márcio thomaz bastos - SEST/SENAT - São Gonçalo

Transcrição

REVISTA
CNT
ÓRGÃO INFORMATIVO CNT - SEST/SENAT | ANO X | NÚMERO 115 | MARÇO 2005
E MAIS
O FUTURO DA
AVIAÇÃO NO BRASIL
A LOGÍSTICA DE
PRODUTOS ESPECIAIS
A INDÚSTRIA SE MEXE
COM A VIGÊNCIA DO PROTOCOLO DE KYOTO, MONTADORAS LANÇAM PROJETOS QUE
POLUEM MENOS E APOSTAM NA ELETRICIDADE E NO HIDROGÊNIO
LEIA ENTREVISTA COM O MINISTRO DA JUSTIÇA MÁRCIO THOMAZ BASTOS
ANÚNCIO COMERCIAL
CNT
REVISTA
JANEIRO
2005 CNT REVISTA 3
OUTUBRO
AGOSTO 2004
ANO X | NÚMERO 115 | MARÇO 2005
REPORTAGEM DE CAPA
ENTREVISTA
O ministro da Justiça, Márcio
Thomaz Bastos, fala sobre o
combate ao roubo de cargas
e como a Polícia Federal
está se armando para
enfrentar o crime
4
PELO MEIO AMBIENTE
Montadoras começam a lançar motores
com tecnologia voltada a poluir menos,
com combustíveis ecológicos, como
eletricidade e hidrogênio
16
FERROVIAS NA HISTÓRIA
A exibição da minissérie
“Mad Maria” levantou o
debate sobre o modal
no país, abandonado e
sem investimentos nas
últimas décadas
24
ESTRADAS EM
FRANGALHOS
O início do ano foi trágico
para as rodovias, sem
manutenção adequada.
Leia o que está sendo
feito para recuperação
50
Editorial
Cartas
Alexandre Garcia
Mais Transporte
Pesquisa CNT/Sensus
Fúria tributária
Crise da aviação
Infra-estrutura portuária
Logísticas especiais
Taxistas
Opinião
Idet
Rede Transporte
Humor
CAPA COMPOSIÇÃO GRÁFICA SORAIA PIVA
9
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34
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66
4 CNT REVISTA MARÇO 2005
ENTREVISTA
MÁRCIO THOMAZ BASTOS
ALMERINDO CAMILO,
RICARDO BALLARINE
E JOÃO SAMPAIO
POR
esde ano passado, a
CNT vem realizando
em parceria com a Polícia Federal uma série
de seminários pelo país para discutir o problema do roubo de
carga nas rodovias - o próximo
acontece em Porto Alegre, nos
dias 17 e 18. O debate pretendeu envolver a sociedade e o governo para buscar soluções de
enfrentamento das quadrilhas.
Para o ministro da Justiça,
Márcio Thomaz Bastos, a parceria é “importantíssima, pois
permite otimizar esforços, agilizar investigações e trocar informações que levam à prisão
de criminosos”. Thomaz Bastos, em entrevista exclusiva à
Revista CNT, afirma que a PF
está preparada para combater
o crime, tanto na área de inteligência como na tecnológica.
Na entrevista a seguir,
Thomaz Bastos fala também
sobre a violência no Pará, a
Reforma do Judiciário e a
unificação das polícias.
D
Revista CNT - Como o senhor
mesmo disse em um dos seminários promovidos recentemente pela CNT e Polícia Federal
sobre o roubo de cargas, as
quadrilhas estão cada vez mais
organizadas e inteligentes. Na
sua avaliação, a Polícia Federal
está ou não preparada para
combater esses criminosos?
Márcio Thomaz Bastos - A Polícia Federal vem combatendo o
crime organizado de maneira eficaz nestes últimos anos, pois, ao
contrário dos criminosos, trabalha
de forma constante, articulada e
conta com o apoio de diversos ór-
gãos do Estado (Receita Federal,
Ministério Público, juízes federais,
polícias estaduais etc). É evidente, contudo, que é preciso buscar
o tempo inteiro conhecimento sobre novas modalidades de crime
utilizadas pelas quadrilhas. O surgimento de novas tecnologias
também pode dificultar a ação
da polícia, mas, assim como surgem novos equipamentos para
criminosos, surgem novas ferramentas de investigação para os
policiais. Os resultados positivos
da Polícia Federal, ao desarticular
quadrilhas de crimes cibernéticos
e de crimes financeiros, demons-
“A PF ESTÁ APTA A
MINISTRO DA JUSTIÇA RESSALTA PARCERIA COM A CNT NO
IANO ANDRADE/PHOTO AGÍNCIA/FUTURA PRESS
MARÇO 2005 CNT REVISTA 5
tram que estamos preparados e
atuando bem no combate a delitos sofisticados.
Revista CNT - Quanto o governo federal pretende investir no
combate ao roubo de cargas no
Brasil em 2005 e de que forma
isso se dará?
Márcio Thomaz Bastos - O orçamento do DPF é alocado conforme a necessidade da área e
não dividido por setores. É claro
que, havendo necessidade de investimento de recursos para realizar operações nesse setor, o DPF
irá destiná-los, como vem fazen-
“A PF ESTÁ
NO COMBATE
DO CRIME
DE MANEIRA
EFICAZ NOS
ÚLTIMOS
ANOS, POIS
TRABALHA
DE FORMA
CONSTANTE”
“A PARCERIA
COM A CNT
É MUITO
IMPORTANTE
POIS SUA
CATEGORIA
CONHECE
MUITO BEM
O PAÍS”
do. Temos todo interesse em
combater este tipo de crime.
tipo de ação que nos permite otimizar esforços, agilizar investigações e trocar informações que
levam à prisão de criminosos,
além de envolver os trabalhadores desse setor em ações de prevenção. Fico muito satisfeito que
esteja acontecendo essa aproximação institucional, pois a categoria representada pela CNT conhece muito bem o país e pode
oferecer relatos de fatos de interesse da polícia.
Revista CNT - Que itens da
segurança serão contemplados
na proposta do governo para essa
área? Como a Polícia Federal
será atendida exatamente?
Márcio Thomaz Bastos - A Polícia Federal será beneficiada com
um aumento no efetivo, este ano,
de mais 2.000 policiais. Estão
sendo entregues, neste momento, 540 viaturas, entre caminhonetes e carros comuns. Além disso, está sendo retomado o convênio Proamazônia/Promotech. É
um investimento de US$ 425,2
milhões que prevê a revitalização
das unidades da PF, fixação de
novas bases operacionais em
áreas críticas, ampliação dos segmentos técnico e científico e a
criação de mecanismos de consulta, cooperação, avaliação, planejamento e coordenação integrada com organizações policiais
de todo o mundo.
Revista CNT - De que forma a
sociedade – em particular os
transportadores – pode participar
das ações do governo no combate às quadrilhas especializadas?
Márcio Thomaz Bastos - Eu
soube que os caminhoneiros
lançaram, no ano passado, a
campanha “Caminhoneiros do
Bem”, um disque-denúncia
mantido pela associação da
categoria. Esse tipo de iniciativa é essencial para auxiliar o
trabalho da polícia.
Revista CNT - Como avalia a
parceria entre a CNT e a Polícia
Federal?
Márcio Thomaz Bastos - É
importantíssima essa parceria
entre Estado e sociedade. É esse
Revista CNT - Como o governo pretende agir no Pará e
em outras localidades onde o
clima de tensão agrária é
crescente, para, não apenas
resolver um caso imediato,
VENCER O CRIME”
ENFRENTAMENTO DAS QUADRILHAS DE ROUBO DE CARGAS
mas dar fim a um problema
que se arrasta ao longo da
história nacional?
Márcio Thomaz Bastos - O
governo federal vem desenvolvendo uma série de ações para sanar
dificuldades nessa região auxiliando ainda o trabalho do governo estadual. Temos a presença do
Exército, o reforço da atuação da
PF e, mais importante: a integração das forças estaduais com as
forças federais para o enfrentamento da situação. Esse trabalho,
de acordo com as linhas estabelecidas pelo Sistema Único de Segurança Pública, está mudando o
patamar da elucidação de crimes
no Brasil e ajudando a acabar
com a impunidade. De forma integrada, as polícias federal e estadual empreenderam um processo de investigação rápido e eficiente, que prendeu os responsáveis pela execução, o intermediário e identificou o contratante do
crime que vitimou a irmã Dorothy,
mas não parou o trabalho por aí,
como já foi realidade no Brasil,
em casos como a morte de Chico
Mendes. Agora, a polícia vai até o
fim na investigação. Essa mudança de patamar deixa claro que nenhum crime ficará sem esclarecimento e que serão colhidas todas
as provas para que o Judiciário
faça seu trabalho.
Revista CNT - Muitas pessoas
desistem de brigar por seus direitos porque consideram a Justiça
lenta. Por outro lado, os juízes
reclamam do acúmulo de processos. Como o Ministério da
“A PF VAI
INVESTIGAR
ATÉ O FIM
NO PARÁ.
NENHUM
CRIME
FICARÁ SEM
SOLUÇÃO”
“AINDA HÁ
MUITO A
SER FEITO. A
REFORMA
FOI APENAS
UM PONTO
DE PARTIDA”
Justiça está trabalhando para
mudar essa imagem, que ainda
persiste? Como resolver a questão de indenizações nos casos de
acidentes de trânsito, por exemplo, que, na maioria das vezes
caem no esquecimento porque
as pessoas ficam desestimuladas
a reclamar seus direitos diante
da morosidade do Judiciário?
Márcio Thomaz Bastos - A
promulgação da Reforma do Judiciário em dezembro passado
representou um marco na história do Brasil. Foi a alteração mais
profunda e séria na estrutura da
Justiça do país, que nunca se
preocupou tanto em ter uma Justiça mais ágil, transparente e democrática. E isso ficou muito claro com a assinatura, pelos chefes
dos três Poderes, do “Pacto por
um Judiciário mais Rápido e Republicano”, em 15 de dezembro.
Esse pacto estabelece 11 compromissos que têm em comum o
aprimoramento da prestação jurisdicional no Brasil. Um deles
prevê a reforma da legislação civil, penal e trabalhista – a chamada reforma infraconstitucional,
que é justamente a que vai combater o problema da morosidade
da Justiça, simplificando as regras do jogo ao torná-las mais
exeqüíveis e fáceis. Um dos projetos dessa reforma, que tramita
na Câmara, trata justamente desse problema. É o que simplifica o
trâmite das execuções judiciais,
acelerando as soluções de problemas como os de pagamentos
de indenizações por danos morais e acidentes. Além disso,
desde a sua criação, em 2003, a
Secretaria da Reforma do Judiciário vem apoiando projetos de
modernização de gestão do Judiciário. Criamos o “Prêmio Innovare – o Judiciário do Século 21”,
que tem a função de identificar,
valorizar e difundir práticas inovadoras de gestão dentro do próprio
Judiciário. Esse prêmio é de fundamental importância porque
nós entendemos que as soluções
para esses problemas estão dentro do próprio Poder Judiciário.
Revista CNT - Que avaliação o
senhor faz do trabalho feito até
agora com vistas à Reforma do
Judiciário?
Márcio Thomaz Bastos - A
minha avaliação é muito positi-
FERNANDO PILATOS/FUTURA PRESS
va. O primeiro passo para a conquista do Judiciário dos nossos
sonhos foi dado com a promulgação da Emenda Constitucional
45. Mas estamos conscientes de
que ainda há muito a ser feito.
Essa reforma foi apenas um
ponto de partida. Acreditamos
que o clima agora é muito favorável para outras mudanças no
Judiciário. E tanto a sociedade e
o Congresso Nacional quanto o
próprio Poder Judiciário estão
abertos a essas mudanças porque acreditam que elas beneficiarão a nação como um todo. E
é nesse sentido que vamos continuar trabalhando.
Revista CNT - A Justiça brasileira teve sua imagem arranhada
“ANTES DA
UNIFICAÇÃO
DA POLÍCIA,
É PRECISO
INTEGRAR O
TRABALHO
POLICIAL”
após o caso de juízes que fabricavam vereditos?
Márcio Thomaz Bastos - Casos isolados como esse não podem contaminar a imagem de um
Poder inteiro, mas não podemos
negar que eles existem. O que eu
noto é que a própria magistratura
está muito atenta a esse tipo de
problema e acredito que a Reforma do Judiciário tem uma contribuição importante a fazer com a
criação do Conselho Nacional de
Justiça, órgão que vai orientar,
planejar e fiscalizar as atividades
do Poder Judiciário no Brasil.
Revista CNT - Qual sua opinião sobre a proposta de unificação das polícias? O que é preciso fazer para a unificação e
onde, no Brasil, isso está efetivamente acontecendo?
Márcio Thomaz Bastos Antes de pensarmos na unificação da polícia, é necessário fazermos uma integração do trabalho policial. E essa foi uma
das propostas feitas desde a
campanha do presidente Lula à
Presidência da República, que
hoje estamos desenvolvendo.
Estou falando do Sistema Único
de Segurança Pública (Susp),
que tem como principal tarefa
apoiar os projetos apresentados
pelos Estados e municípios
para a área, formando parcerias, inclusive envolvendo outros órgãos federais. Todos os
Estados já fazem parte do
Susp. Foram criados os Gabinetes de Gestão Integrada
(GGIs) e todos receberam recursos do Fundo Nacional de
Segurança Pública. Em 2004,
por exemplo, o Ministério da
Justiça investiu em instrumentos importantes para o combate
à criminalidade, como viaturas,
laboratórios de DNA e Sistema
de Identificação Digital. O que
queremos é evitar que as 56
polícias existentes no país
atuem com dinâmicas distintas, sem compartilhar informações.Temos que ter uma polícia
integrada, um Judiciário que
julgue e um sistema prisional
voltado para a recuperação dos
presos. Estamos reorganizando
as instituições de segurança do
país, como é o caso da Polícia
Federal, que está cortando na
própria carne.
t
CNT Confederação Nacional do Transporte
PRESIDENTE DA CNT
Clésio Andrade
PRESIDENTE DE HONRA DA CNT
Thiers Fattori Costa
VICE-PRESIDENTES DA CNT
TRANSPORTE DE CARGAS
Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues
TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO
Meton Soares Júnior
TRANSPORTE DE PASSAGEIROS
Benedicto Dario Ferraz
TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS
José Fioravanti
PRESIDENTE DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTE
DE SEÇÃO, RESPECTIVAMENTE:
SEÇÃO DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS
Otávio Vieira da Cunha Filho
Ilso Pedro Menta
SEÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS
Flávio Benatti
Antônio Pereira de Siqueira
SEÇÃO DOS TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS,
DE PESSOAS E DE BENS
José da Fonseca Lopes
Mariano Costa
SEÇÃO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO
Glen Gordon Findlay
Claudio Roberto Fernandes Decourt
SEÇÃO DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO
Bernardo José Gonçalves de Figueiredo
Clóvis Muniz
SEÇÃO DO TRANSPORTE AÉREO
Wolner José Pereira de Aguiar (vice no
exercício da presidência)
CONSELHO FISCAL – TITULARES
Waldemar Araújo
David Lopes de Oliveira
Luiz Maldonado Marthos
Éder Dal’lago
Antônio Carlos Melgaço Knitell
Abrão Abdo Izacc
João de Campos Palma
Francisco Saldanha Bezerra
Jerson Antonio Picoli
CONSELHO FISCAL – SUPLENTES
René Adão Alves Pinto
Getúlio Vargas de Moura Braatz
Robert Cyrill Higgins
SEÇÃO DOS TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS,
DE PESSOAS E DE BENS
DIRETORIA
SEÇÃO DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS
Denisar de Almeida Carneiro
Eduardo Ferreira Rebuzzi
Francisco Pelúcio
Irani Bertolini
Jésu Ignácio de Araújo
Jorge Marques Trilha
Oswaldo Dias de Castro
Romeu Natal Pazan
Romeu Nerci Luft
Tânia Drumond
Augusto Dalçóquio Neto
Valmor Weiss
Paulo Vicente Caleffi
José Hélio Fernandes
SEÇÃO DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS
Luiz Wagner Chieppe
Alfredo José Bezerra Leite
Narciso Gonçalves dos Santos
José Augusto Pinheiro
Marcus Vinícius Gravina
Oscar Conte
Tarcísio Schettino Ribeiro
Marco Antônio Gulin
Eudo Laranjeiras Costa
Edgar Ferreira de Sousa
José Alexandrino Ferreira Neto
José Percides Rodrigues
Luiz Maldonado Marthos
Sandoval Geraldino dos Santos
José Veronez
Waldemar Stimamilio
André Luiz Costa
Armando Brocco
Heraldo Gomes Andrade
Claudinei Natal Pelegrini
Getúlio Vargas de Moura Braatz
Celso Fernandes Neto
Neirman Moreira da Silva
SEÇÃO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO
Glen Gordon Findlay
Luiz Rebelo Neto
Moacyr Bonelli
Alcy Hagge Cavalcante
Carlos Affonso Cerveira
Marcelino José Lobato Nascimento
Maurício Möckel Paschoal
Milton Ferreira Tito
Silvio Vasco Campos Jorge
Cláudio Martins Marote
Jorge Leônidas Melo Pinho
Ronaldo Mattos de Oliveira Lima
Bruno Bastos Lima Rocha
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necessariamente a opinião da Revista CNT
IMPRESSÃO Posigraf - Curitiba (PR)
TIRAGEM DESTA EDIÇÃO 40 mil exemplares
f
EDITORIAL
Novas tendências
tecnológicas
CLÉSIO ANDRADE
PRESIDENTE DA CNT
A CNT VEM, DESDE
1996, PELA AÇÃO
DO PROJETO
ECONOMIZAR,
DIFUNDINDO
PRINCÍPIOS DE
COMPROMISSO COM
O MEIO AMBIENTE,
COM METAS
CONCRETAS DE
REDUÇÃO DA
EMISSÃO DE
GASES POLUENTES
A
s mais legítimas preocupações
com o meio ambiente e as inequívocas justificativas econômicas
explicam o desenvolvimento das
novas tecnologias de motores e
combustíveis para os veículos automotores.
Estão aí, entrando no mercado, os motores híbridos, os bicombustíveis e os flex fuels.
Somente para entender a natureza do funcionamento dessas máquinas: os veículos híbridos
utilizam motores de combustão interna com gasolina ou diesel e podem usar também energia
elétrica. Os modelos bicombustíveis são aqueles
que podem utilizar gás natural veicular (GNV) e
gasolina ou álcool. A tecnologia flex fuel permite a
utilização de álcool ou gasolina, num mesmo tanque de combustível, misturados ou não.
A cidade de São Paulo está programando,
para este ano, testes com ônibus equipados
com motores híbridos. Essa tecnologia reduz
em 90% a emissão de fumaça negra, 70% de
monóxido de carbono e até 30% de dióxido de
carbono. A Prefeitura de Santiago (Chile) encomendou de um fabricante de ônibus de motores híbridos, de São Bernardo do Campo (SP),
mil unidades. Em comum entre as duas cidades, está a preocupação com a qualidade do ar
que a população respira.
Levantamento dos fabricantes aponta para
cerca de 170 mil veículos bicombustíveis no
Brasil, movidos a gás natural, gasolina ou álcool. Embora a maioria dos usuários desse
tipo de veículo seja formada por taxistas e frotistas, muitos motoristas particulares estão fa-
zendo essa opção, especialmente vantajosa,
do ponto de vista econômico, para quem circula grandes quilometragens.
As preocupações com as mudanças climáticas no planeta, causadas principalmente
pela emissão de gases poluentes, levaram os
países a firmar o Protocolo de Kyoto, em vigor
desde o último dia 16 de fevereiro. A adoção
das novas tecnologias também contribui para
o cumprimento das exigências do Protocolo,
melhorando a qualidade do ar.
A mistura com o óleo diesel, na proporção
de 2%, determinada pelo governo, introduziu
o biodiesel na matriz energética brasileira, um
combustível renovável e bem menos poluente. Mais da metade do consumo de combustível em transportes no país é de óleo diesel,
exigindo que o Brasil importe mais de 6 bilhões de litros de diesel, a um custo aproximado de U$ 1,2 bilhão por ano. A adição de 2%
de biodiesel vai proporcionar uma economia
anual de 800 milhões de litros de diesel.
A CNT vem, desde 1996, pela ação do projeto Economizar, difundindo, entre os transportadores e para toda sociedade, princípios
de compromisso com o reequilíbrio do meio
ambiente, com metas concretas de redução
da emissão de gases poluentes de veículos na
atmosfera. O projeto orienta tecnicamente
para o uso racional de combustíveis.
Nesses quase dez anos de atuação do Economizar, a CNT criou entre os transportadores consciência de seu papel como importante agente em
favor do equilíbrio ambiental.
DO LEITOR
[email protected]
ÁGUAS DO AMAZONAS
Parabenizamos os editores e
toda a equipe da Revista CNT pelo
conteúdo das publicações. Permita-nos destacar a importância,
para nós amazonenses, da
reportagem “Redenção da Água”,
edição 113, de janeiro de 2005.
Acreditamos que a presença de
um homem como Alfredo Nascimento à frente do Ministério dos
Transportes, após haver ocupado
a Prefeitura de Manaus, vai permitir um melhor aproveitamento
do imenso potencial hidroviário do
Amazonas e do restante do país.
Gostaria apenas de observar que
o deputado Lupércio Ramos é
membro filiado ao PPS desde o
primeiro semestre de 2003.
Jornalista Valdir Suzin
Assessor de Imprensa do
deputado Lupércio Ramos
(PPS-AM)
RENOVAÇÃO DE FROTA
Lendo a matéria “Um Mercado em Avaliação” (edição 114),
cheguei à conclusão que a renovação de frotas no Brasil pode
não ser uma boa no momento,
pois o país teria que passar,
antes, por uma reforma na infraestrutura das estradas porque as
rodovias estão em péssimas
condições de trafegar. Não adianta comprar um caminhão
novo para quebrá-lo nas
estradas como estão hoje.
Fábio Amaral Fernandes
Anápolis (GO)
“SEMPRE TIVE
CURIOSIDADE
EM SABER
COMO LEVAR
CARGAS QUE
REQUEREM
O MAIOR
CUIDADO E
NÃO SABIA
COMO FICAR
INFORMADO”
ESTAÇÃO DA LUZ
Parabéns pela excelente
matéria “Luz Imponente e Rediviva”, da edição 114 desta conceituada Revista CNT. A
Estação da Luz, para nós,
moradores da cidade de São
Paulo, não é só vista como uma
simples estação de metrô, e sim
como um patrimônio histórico,
artístico e cultural. Após a reforma, ela ficou deslumbrante.
Quem vier à cidade de São
Paulo, não pode deixar de visitar a Estação da Luz.
Flávia Vieira
São Paulo (SP)
VIRACOPOS
A matéria “Uma Nova Fase
para Viracopos” (edição 114) é
muito interessante, pois, com o
investimento de R$ 300 milhões,
o aeroporto será o maior terminal
de cargas da América Latina, o
que será excelente para a região
de Campinas, que poderá interagir com outras indústrias. Além
de ser um ator importante na
diversificação e ampliação da
exportação brasileira. Espero
que esse tipo de notícia,
mostrando que a infra-estrutura
do transporte no país necessita
urgentemente de investimentos,
torne-se algo corriqueiro, e não
mais um exemplo de espetacular
otimismo. Levou-me a lembrar
das tantas declarações do presidente Luiz Inácio Lula da Silva e
de sua equipe ministerial de que
este ano de 2005 e também o
vindouro serão destinados à
recuperação da infra-estrutura
de nosso país. Faço votos de que
assim o seja.
Marcos Fernandes Vilaça
Ribeirão Preto (SP)
CARGAS ESPECIAIS
A Revista CNT tem cumprido o
seu papel de informar aos seus
leitores como funciona o transporte
no Brasil. A excelente matéria sobre
transporte de cargas especiais
(“Devagar e Sempre”, edição 114)
mostra isso, pois sempre tive
curiosidade em saber como funcionava o esquema para transportar essas cargas que requerem o
maior cuidado e não sabia como
obter essa informação. Lendo a
revista, encontrei a matéria que
saciou a minha curiosidade. O que
mais me chamou a atenção é o longo período que às vezes é preciso
que o caminhoneiro fique longe de
casa para esse tipo de transporte.
Não imaginava que chegasse a
dois, três meses. Parabéns a toda a
equipe da Revista CNT.
Daniel F. Carvalho
Belo Horizonte (MG)
CARTAS PARA ESTA SEÇÃO
Rua Tenente Brito Melo, 1.341 - Conjunto 202
Belo Horizonte - Minas Gerais
Cep: 30.180-070
Telefax: (31) 3291-1288
E-mail: [email protected]
As cartas devem conter nome completo, endereço
e telefone. Por motivo de espaço, as mensagens
serão selecionadas e poderão sofrer cortes.
OPINIÃO
ALEXANDRE GARCIA
Por um ano melhor
B
O GOVERNO
PARECE TER OUVIDO
AS PREVISÕES
SOMBRIAS E
REALISTAS DE
QUE SE APROXIMA
UM APAGÃO NOS
TRANSPORTES,
PREJUDICANDO
A ECONOMIA
EM GERAL
rasília (Alô) - Este ano tem
tudo para ser melhor que os
anteriores no que diz respeito a investimentos públicos
em transportes. Em primeiro
lugar, há a euforia do crescimento do PIB
em mais de 5% no ano passado. Isso estimula a manutenção de investimentos
previstos no orçamento, para que não sobrevenha o “vôo de galinha” a que se refere o Ministro da Fazenda. Só assim se
quebra a ciclotimia brasileira, em que os
gráficos do PIB são de subidas e descidas. Em segundo lugar, o governo Lula
entra na sua segunda metade. Na hora
da verdade. Este é o ano da véspera do
ano eleitoral. Se aspirar à reeleição, Lula
tem que se mostrar às urnas como realizador. Obras que apareçam mais que a
mediocridade do Fome Zero.
Terceiro e mais importante: o governo,
enfim, parece ter ouvido as previsões
sombrias e realistas de que se aproxima
um apagão nos transportes, prejudicando
o escoamento de safras, as exportações e
a economia em geral. E resolveu dar mais
atenção para estradas e portos. Quando
pronunciou, no Mato Grosso do Sul, a
triste constatação de que “A gente só começa mesmo o governo no terceiro ano”,
além de reconhecer a perda de dois
anos, demonstrou que agora é para valer.
Mesmo com cortes de R$ 15 bilhões no
orçamento de 2005, o Projeto Piloto de
Investimentos vai receber, da conta de
superávit fiscal, quase R$ 3 bilhões, graças ao sinal verde do FMI para a interpretação das sobras. Mais de dois terços
desse valor vão para transportes. O Projeto Piloto prevê recuperação de 17 rodovias federais, que há muito deixaram de
ser estradas, conclusão de duplicação de
quatro estradas, que vinham se arrastando há anos, modernização de sete portos
obsoletos e caros e a construção de uma
eclusa no rio Tocantins.
A BR-116, que liga Fortaleza a Jaguarão (RS) e a BR-153, que também liga o
norte ao sul pelo interior, cada uma vai
ter mais de R$ 170 milhões. Ainda pouco, convenhamos. A importante 364 vai
ter quase R$ 35 milhões. Os portos de
Santos, do Rio de Janeiro, de Rio Grande
e de Sepetiba também vão ter recursos –
quase R$ 230 milhões no total, mas nunca o suficiente. A eclusa do Tocantins, R$
150 milhões. As estradas federais que ligam Brasília a Uberlândia (MG) e a Barreiras (BA) vão ter uns trocados: R$ 5 milhões cada uma. A lenta duplicação da
BR-101 no sul vai ter R$ 295 milhões; no
Nordeste, a necessária duplicação da
101 vai receber um pouco mais: R$ 307
milhões. As regiões metropolitanas do Rio
de Janeiro e de Belo Horizonte estão nas
prioridades. O metrô de BH vai receber
mais de R$ 80 milhões e o anel rodoviário do Rio, um pouco mais do que isso.
Dizem que o presidente Lula está entusiasmado com o projeto, e isso é bom.
A animação do presidente pode funcionar como um desestímulo à tesoura da
equipe econômica, num momento em
que houver dificuldades de caixa. Nos
anos anteriores, o orçamento virou ficção. Entre orçar e liberar a verba, vai um
abismo. Agora, tudo favorece. E, se não
for assim, há risco para todos. Risco de
apagão nos transportes e risco de apagão
nas urnas. Moral da história: investir em
transportes sem cortes neste ano será
bom para todos.
MAIS
TRANSPORTE
POR
JOÃO SAMPAIO ([email protected])
MARCOPOLO/DIVULGAÇÃO
LUTO
Faleceu em 2 de fevereiro,
aos 82 anos, o vicepresidente da Fetcesp,
Braz Paulo Salles. Diretor
do Expresso Piracicabano,
Salles foi “um dirigente
Braz Salles
capaz, atuante, dinâmico
e respeitado”, diz um
comunicado assinado pelo
presidente da federação
paulista, Flávio Benatti. A
ampla organização sindical
no Estado de São Paulo e
no Brasil deve-se muito a
Celso Salgueiro Salles, assim como a luta
contra o roubo de cargas,
uma bandeira sua desde meados da
década de 80. O setor de transportes
também perdeu, em 14 de fevereiro, o
proprietário do Expresso Mirassol e diretor
do Setcesp Celso Rodrigues Salgueiro,
que dedicou toda sua vida ao transporte
rodoviário de cargas.
NEGÓCIO DO CHILE • A Marcopolo fechou contrato para fornecer 1.116 ônibus para o Projeto
Transantiago, sistema organizado de transporte coletivo urbano de Santiago do Chile. Esta é uma
das maiores vendas da empresa em sua história e a maior de veículos articulados, com 496
unidades. Os ônibus, dos modelos Gran Viale Articulado (18,5 metros e capacidade para 160
pessoas) e Gran Viale 12 metros (80 pessoas), serão montados sobre chassis Volvo e Daewoo.
Os veículos começarão a ser entregues a partir de junho próximo até fevereiro de 2006.
RÁPIDAS
• Em balanço mundial da Scania divulgado no
início de fevereiro, o Brasil aparece como
maior mercado de caminhões da marca no
mundo, com 6.093 unidades. A mesma
posição também foi conquistada nas vendas
de ônibus, com 576 unidades.
• O Sest/Senat de Belo Horizonte vai preparar 300
taxistas e reciclar em torno de 400. O objetivo é
melhorar o atendimento aos clientes quando os
serviços do aeroporto da Pampulha passarem
para o Aeroporto Internacional Tancredo Neves
(Confins), em março.
• A frota de veículos abastecidos com GNV
cresceu 85% ao ano desde 1998. O consumo do gás natural veicular já responde
no país por 7% do consumo total. Ao mês,
são 18 mil conversões.
• O número dos desembarques de passageiros
nos vôos nacionais bateu recorde em todos os
meses do ano passado em relação a 2003. No
total, foram 36,5 milhões de desembarques nos
aeroportos do país. Outro dado surpreendente
da aviação: as viagens internacionais geraram a
entrada de US$ 3,2 bilhões no Brasil em 2004.
• Um lembrete após a volta às aulas: os veículos não equipados com o tacógrafo ou com o
aparelho operando de forma ineficiente
cometem infração grave, segundo o Código
de Trânsito Brasileiro (CTB). Pagam multa de
R$ 127,69, têm recolhido o Certificado de
Licenciamento Anual e “ganham” cinco pontos no prontuário do motorista.
• A Volare, principal fabricante brasileira de
miniônibus, fechou 2004 com 3.037
unidades comercializadas, crescimento de
8% em relação ao ano anterior.
“BOLA NA REDE”
RENOVAÇÃO DE FROTA
O Consórcio Nacional Iveco vai levar
cerca de cem pessoas para assistir
a Copa do Mundo de 2006, na
Alemanha. A promoção intitulada
“Bola na Rede” está valendo até o
próximo mês de julho. Todos que
comprarem uma cota do Consórcio
Nacional Iveco durante este período
concorrem automaticamente
ao sorteio de uma viagem com
acompanhante para assistir a dois jogos
do Brasil na primeira fase da Copa.
Negócio de R$ 100 milhões foi
fechado com a venda de 600
ônibus para os sistemas municipal
e intermunicipal de Belo Horizonte.
Os chassis, todos da MercedesBenz, representam R$ 57 milhões.
Outros R$ 43 milhões são
referentes a carrocerias de várias
marcas. Dos 600 ônibus, 450
foram negociados com o Setra-BH
(capital) e 150 com o Sintram
(região metropolitana).
SEM-PONTE
“FLEX” BOM DE VENDA
As empresas de transporte de cargas
que operam nas regiões Sul e Sudeste
estão com dificuldades para renegociar
preços dos fretes, que subiram
consideravelmente por viagem por conta
da queda da ponte sobre o rio Capivari
(PR), na BR-116. Só a Transportadora
Grande ABC calcula que terá um gasto
por mês de R$ 1,6 milhão a mais.
Os veículos movidos com mais de um
combustível são um sucesso. De acordo
com a Anfavea, foram vendidas em 2004
379 mil unidades de carros flexíveis, o
equivalente a 26% do mercado total de
veículos leves nacionais e importados.
Em janeiro deste ano foram 29.497
unidades vendidas, 83% a mais do que
no mesmo mês em 2004.
• A American Airlines decidiu vender
sanduíches e aperitivos em seus vôos,
o que representará uma economia de
US$ 30 milhões por ano. Os tira-gostos
serão vendidos por US$ 3 e os sanduíches, por US$ 5. Na primeira
classe, o fast-food continua de graça.
• A companhia aérea BRA apresentou
oficialmente ao DAC um pedido de
concessão para se transformar em
empresa de transporte aéreo regular.
Registrada como empresa de fretamento, a BRA detém cerca de 5% do
tráfego de passageiros do país.
• O BNDES aprovou financiamento de R$
27,5 milhões, de um total de R$ 46,2
milhões, para a construção de um edifício-garagem no aeroporto de Congonhas, na zona sul de São Paulo.
• No Carnaval de 2006, a Unidos de Vila
Maria (SP) vai contar a história do
transporte rodoviário de cargas no
Brasil. Não deixa de ser também uma
homenagem aos 70 anos do Setcesp.
FRASES
“
Temos de mostrar que o Rodoanel não é
um projeto interessante só para a região do
ABC ou São Paulo, mas para o país inteiro
Dario Rais Lopes, secretário estadual dos
Transportes de São Paulo, em entrevista ao
“Estado de S. Paulo” de 15 de fevereiro
“
”
Senhores deputados e senadores, atenção.
No ano que vem, tem eleição
”
Faixa colocada no Congresso Nacional pela frente de
entidades (cerca de 1.300) constituída para tentar derrubar a MP 232, que aumenta a carga tributária das
empresas prestadoras de serviço.
“
Do jeito que ela está, não passa
”
Severino Cavalcanti (PP-PE), presidente da Câmara Federal, a respeito da MP 232. No “Jornal do Brasil” de 18
de fevereiro.
“
Quem pensa que o custo de uma ferrovia é
muito alto desconsidera as despesas de
uma rodovia. O uso de veículos automotores
gera inúmeras despesas indiretas, tais como o
policiamento, os serviços de emergência, a
engenharia de tráfego, a recuperação dos
feridos, o provimento de espaço para
estacionamento, o congestionamento, a
poluição, sem contar as vidas que se
perdem em milhares de acidentes
”
Antonio Ermírio de Moraes, empresário, em artigo
publicado no site da “Revista Ferroviária”
(www.revistaferroviaria.com.br) em 13 de fevereiro.
AGÊNCIA FULL TIME/DIVULGAÇÃO
PESQUISA CNT/SENSUS
AVALIAÇÃO
LULA EM ALTA
PRESIDENTE TEM APROVAÇÃO DE 66% DA POPULAÇÃO
esmo com as imagens de estradas em péssimas condições
sendo mostradas diariamente,
a crise política vivida pelo governo no Congresso, a escalada do crime no
Pará, a elevação do preço de alguns hortifrutigranjeiros e o aumento da carga tributária combatida amplamente por empresários
na mídia nacional, o presidente Luiz Inácio
Lula da Silva estaria reeleito no primeiro turno, se as eleições fossem hoje. E sem adversários no contexto político atual.
Essas foram as principais conclusões da
74ª Pesquisa CNT/Sensus, que mede o ISC
(Índice de Satisfação do Cidadão). Sobre a
popularidade de Lula, o presidente da CNT,
M
POR
HERIVELTON MOREIRA
Clésio Andrade, avaliou que o resultado está
calcado no “carisma pessoal e no bom momento da economia”. Em dezembro de
2004, Lula estava com 65,4% de aprovação
e subiu em fevereiro para 66,1% – a
desaprovação ficou estável, de 26,7% em
dezembro para 26,5% em fevereiro. A única
queda registrada foi relativa ao desempenho
do governo. O percentual de avaliação positiva caiu de 44,5% para 42,6% e o percentual
dos que consideram o governo regular aumentou de 38,2% para 39,9%.
No período em que foi realizada a
pesquisa, não foi possível captar a
influência da eleição do deputado Severino Cavalcanti para a presidência da
Câmara nem a morte da missionária
Dorothy Stang.
A Pesquisa CNT/Sensus foi realizada de
15 a 17 de fevereiro, em 195 municípios brasileiros, e ouviu 2.000 pessoas.
A sondagem realizou simulações da disputa para eleições presidenciais de 2006,
com três candidatos do PSDB. Caso entre
no páreo, o ex-presidente Fernando Henrique Cardoso contaria com 13,2%, atrás de
Anthony Garotinho (13,8%). Lula venceria
para 45,4%. Num outro cenário, o governador de Minas Gerais, Aécio Neves, teria
11,1%, e ficaria também atrás de Garotinho (14,3) e Lula seria reeleito para 46,5%.
E numa terceira hipótese, com o atual prefeito de São Paulo, José Serra, na disputa,
o candidato tucano seria o único a bater
Garotinho (18,3% a 12,4%) – Lula venceria
em 2006 com 45,4%.
Violência e desemprego
O ISC revelou, também, que o brasileiro
não está mais tão a favor do desarmamento
como quando teve início a campanha do
desarmamento, promovida pelo governo federal no ano passado. Em março de 2004,
73% eram desfavoráveis à posse de armas,
contra 23,4% a favor. Quase um ano depois, 48% se dizem favoráveis e outros 48%
contra. O recolhimento de armas, na visão
do brasileiro, não está resolvendo o problema da violência no país. “A população
apoiou a campanha e a violência só aumentou. Por isso, mudou de opinião porque
constatou que o Estado não está resolvendo
a questão”, avaliou Clésio Andrade.
Entre as maiores preocupações do brasileiro, o desemprego ocupa a primeira colocação, embora o percentual esteja diminuindo.
A pesquisa apontou que 48,4% disseram
que esse é o maior problema do país, contra
53,5% em dezembro do ano passado. O segundo tema importante é o combate à fome,
“A POPULARIDADE
DE LULA ESTÁ
CALCADA NO
CARISMA PESSOAL
E NO BOM
MOMENTO DA
ECONOMIA”
com 15,5% contra 18,8% de quase um ano
atrás. O combate à violência está em terceiro
lugar com 13%. Em fevereiro de 2004, apenas 10% das pessoas entrevistadas se preocupavam com esse tema.
Seguindo a opinião do atual presidente da
Câmara dos Deputado, deputado Severino Cavalcanti, 60,3% dos entrevistados são contra a
união civil de pessoas do mesmo sexo, contra
32,7% favoráveis. A resistência diminuiu em
comparação à última abordagem sobre a
questão, em 2003, quando 64,7% das pessoas se posicionaram contra.
t
MEIO AMBIENTE
INOVAÇÃO
KYOTO
ESTÁ
NO AR
APESAR DE BUSH NÃO
ASSINAR TRATADO, AS
TECNOLOGIAS DE REDUÇÃO
DE EMISSÃO DE GASES
GANHAM FORÇA NAS
MONTADORAS
NORTE-AMERICANAS
POR
ISIS MOTA
FOTOS NORTH AMERICAN INTERNATIONAL AUTO SHOW/DIVULGAÇÃO
POLUIÇÃO ZERO A Iveco lançou na Itália o City Class Fuel Cell, primeiro ônibus movido a células de combustível autorizado a operar nas
ruas do país. Produzido pela Irisbus, marca que fabrica os ônibus da marca, o veículo apresenta níveis zero de emissão de poluentes. Ele é
equipado com tanques de hidrogênio. O veículo possui um tempo operacional de 12 horas e chega a uma velocidade máxima de 60 km/h
Salão de Detroit (North American
International Auto Show) é quase
tão antigo quanto os automóveis.
Realizado anualmente desde
1907, só foi interrompido de 1943 a 1952, por
causa da 2ª Guerra Mundial, mas a edição de
2005 vai entrar para a história como a primeira em que o discurso foi mais importante que
os lançamentos: finalmente, a indústria automobilística reconheceu que o petróleo não é
infinito e começou a investir pesado nos combustíveis alternativos. As grandes estrelas de
Detroit foram mesmo os híbridos.
A novidade surge no momento em que o
Protocolo de Kyoto entra em vigor em 141
países, com medidas que visam reduzir a
emissão de gases poluentes, o principal fator
para o aquecimento global. E, por ironia, são
os Estados Unidos, que não assinaram o tratado, que oferecem o palco para o que a indústria automobilística tem para apresentar
O
O UTILITÁRIO DA
GM RODA COM A
PROMESSA DE
CONSUMIR
25% MENOS DE
COMBUSTÍVEL,
GRAÇAS AO
SISTEMA HÍBRIDO
de mais moderno e avançado no quesito
ecologicamente correto.
As montadoras asiáticas saíram na frente no
ano passado – a Toyota com o “eco-campeão”
Prius, eleito “Carro do Ano” na Europa em 2004,
e a Honda, com o Insight e o Accord híbridos.
Detroit 2005 foi a vez das norte-americanas responderem com veículos menos poluentes e
mais econômicos, mas – fator mais importante –
construídos para se encaixar no “american way
of life”: carros grandes e espaçosos. Assim, o
país responsável por 42,6% das emissões começa a trabalhar para reduzir a poluição a despeito
da decisão do presidente George W. Bush.
A General Motors apresentou três
conceitos que pretendem transformar os
veículos em modelos de responsabilidade ecológica. O GMC Graphyte é um utilitário-esportivo (SUV) sofisticado com
tração nas quatro rodas e a promessa de
consumir 25% menos, graças ao seu
HIDROGÊNIO, SOLUÇÃO DO FUTURO
s principais montadoras dos EUA
acreditam que o hidrogênio é o
combustível do futuro. O grande
problema é a infra-estrutura de abastecimento. Pelo menos foi o que disse o CEO
da GM, Rick Wagoner, em seu discurso na
abertura da primeira coletiva de imprensa
do Salão. Ele deixou claro que acredita no
hidrogênio, mas, enquanto os governos não
criam infra-estrutura, a solução fica com os
motores híbridos.
O hidrogênio pode alimentar tanto motores a combustão quanto elétricos e será o
combustível mais barato. Mas, além da
rede de abastecimento, a indústria ainda
precisa resolver o problema da extração do
gás. “Extrair hidrogênio da eletrólise da
água ainda é caro. Acredita-se que extraí-lo
de fontes renováveis como o álcool é mais
viável”, diz Guilherme Baeta, especialista
em motores da UFMG. “Particularmente,
eu acredito que é por isso que os Estados
Unidos estão investindo na plantação de
milho para produção de álcool – cujo volume deve ultrapassar a produção brasileira
de álcool de cana em 2010. Eles já estão
de olho no hidrogênio.”
Esse gás é mesmo a aposta num futuro
limpo e independente do petróleo. Desde
2002, todos os centros de pesquisa automobilística do mundo já têm protótipos de
carros movidos a hidrogênio. “Cada país
terá uma ponte diferente para chegar ao hidrogênio. No Brasil, tivemos o flex e agora
os multicombustíveis, até chegarmos um
dia ao hidrogênio. Na Europa e no Japão, a
ponte serão os híbridos. Nos Estados Uni-
A
dos, mesmo que o álcool seja produzido, os
invernos rigorosos fazem com que ele seja
uma solução complicada, e de novo voltamos para os híbridos”, diz Baeta.
O hidrogênio é o gás mais abundante no
universo – compõe cerca de 90%. Para
queimar e produzir energia, não necessita
de carbono, o que reduz o nível de poluição
e não contribui para o aquecimento da Terra. Segundo a ONG HydrogenNow, com
sede no Colorado (EUA), o gás pode ser obtido através de metano, biomassa, eletrólise da água e de fontes renováveis, como a
solar e a eólica.
GM SEQUEL A inovação chega com o “by-wire” (sem contato mecânico);
o protótipo possui 3 tanques de hidrogênio e autonomia de 480 km
GMC GRAPHYTE HYBRID Motor elétrico e potência de 300 hp, com sistema
híbrido com controle eletrônico e travamento mecânico (motor abaixo)
sistema de propulsão e aos dois motores
elétricos.
O sistema híbrido do Graphyte foi considerado o ponto de partida da colaboração entre a
GM e a DaimlerChrysler, que vão desenvolver
juntas a tecnologia que será usada em veículos
das marcas GM, Mercedes e Chrysler. Enquanto a GM começou pelos grandes SUVs, a Mercedes-Benz afirmou que pretende criar híbridos
de luxo com tração traseira.
Essa é uma das grandes vantagens do
sistema: pode ser usado em praticamente
qualquer modelo e vendido em qualquer
mercado. Os planos conjuntos incluem carros e utilitários com tração traseira, dianteira
e integral com motores a gasolina ou a diesel. Seu design universal permite que os engenheiros projetem uma arquitetura que se
encaixa em veículos de qualquer tamanho,
inclusive caminhões pequenos.
Consumir 25% menos combustível derivado
de petróleo é, no mundo dos veículos de hoje,
uma virtude e tanto. Estudos da Shell estimam
o esgotamento das reservas de petróleo em 40
anos. “Mas esse prazo pode cair pela metade,
por causa da explosão de consumo de automóveis na China e outros países da Ásia”, diz o
doutorando em motores multicombustíveis da
UFMG, José Guilherme Baeta, também analista
de treinamento da IsvorFiat.
Por isso, a corrida pelos combustíveis limpos
esquentou com os híbridos. “Híbrido é a conjugação de um motor interno a combustão, como
os ‘normais’ de hoje, com um motor elétrico e
um sistema de gerenciamento que controla o
uso de um ou de outro”, diz o especialista, no
Laboratório de Motores do Cetec (Fundação
Centro Tecnológico), em Belo Horizonte. O motor elétrico do Toyota Prius, que foi o primeiro híbrido vendido comercialmente no mundo, tem
alto torque em baixas rotações e é ótimo nas retomadas. Um repartidor de potência consegue
controlar quem vai tracionar as rodas: se o motor térmico, se o elétrico, os dois ao mesmo tem-
BRASIL BUSCA INDEPENDÊNCIA DO PETRÓLEO
nquanto os carros de Detroit estão mais perto do “ecologicamente correto” com energia elétrica
ou vinda do hidrogênio, a indústria automobilística brasileira busca ser menos
dependente do petróleo através dos motores multicombustíveis, que começaram
com o conceito “flex” para gasolina e álcool e chegaram hoje ao “tri-fuel”, como
o Astra (GM) e o Pólo (Volkswagen) – motor a combustão comum que pode rodar
com gasolina, álcool ou gás misturados
em qualquer proporção.
E
O sucesso é tanto que o exemplo brasileiro foi citado pelo CEO da GM em seu discurso em Detroit, quando se referiu à liderança da GM no mercado nacional. Em
2004, 26% dos veículos novos vendidos no
Brasil tinham motores bicombustíves. O volume de vendas foi 348% maior que o registrado no ano anterior, quando a febre
dos “flex” começou com o lançamento do
primeiro exemplar, o VW Gol Total Flex.
Nem a fama de “beberrões” dos carros multicombustíveis deve impedir seu
crescimento. “O consumo de álcool fica
po e em que porcentagem. “Funciona quase
como uma caixa de marcha automática”, diz
Baeta. “Os carros híbridos não têm aquela disparidade entre consumo urbano e na estrada
que temos hoje.”
Um motor híbrido auto-alimenta a bateria até
quando a máquina a combustão não está gerando energia. “Nos nossos carros, essa energia cinética é perdida. No híbrido, o movimento do
eixo das rodas gira o gerador e carrega a bateria.
No momento da frenagem, quando o motor não
é usado para girar as rodas, essa energia carrega a bateria do motor elétrico”, diz Baeta.
O sistema inaugurado pela GM no
Graphyte é “two-mode”, ou seja, tem dois
modos de funcionamento. O primeiro permite economia de combustível em baixas velocidades e no pára-arranca-pára do trânsito
urbano, com uma combinação de propulsão
elétrica e força do motor. O segundo modo é
usado principalmente em altas velocidades
para otimizar o consumo porque fornece
toda a energia do motor a gasolina apenas
quando ela é necessária – nas subidas mais
íngremes, por exemplo. Uma bateria de
mais elevado quando o motor trabalha na
mesma temperatura necessária para
queimar a gasolina. É preciso aumentar o
calor em 6°C a 7°C, senão o consumo
nunca vai melhorar – existem carros flex
com motor 1.8 que fazem 5 km/l”, diz
Guilherme Baeta, da UFMG. “A viabilidade econômica do flex não está em desempenho e consumo, e sim na possibilidade de adequar o bem ao bolso. Se o
preço de um combustível subir demais, o
carro pode rodar com outro. É por isso
que o flex dá certo.”
MERCURY META ONE CONCEPT Tem transmissão modular híbrida de seis
velocidades com motor elétrico trifásico e bateria NiMH refrigerada a ar de 325v
MARÇO 2005
2004 CNT REVISTA 21
OPEL ASTRA DIESEL HYBRID Dois motores elétricos que garantem aceleração de 0 a 100 km/h em 8s; o consumo de diesel chega a 25 km/l
NiMH (níquel-metal-híbrido) de 300 volts
fornece energia para os motores elétricos.
Embora já haja veículos híbridos no mercado,
o sistema “two-mode” da GM e DaimlerChrysler
será o primeiro a proporcionar os dois modos de
pilotagem ao motorista. O sistema cabe no espaço de uma transmissão automática convencional,
com uma bateria fornecendo a energia para dois
motores elétricos controlados eletronicamente. “A
GM se orgulha de empregar a tecnologia híbrida
primeiro em veículos grandes, como ônibus e utilitários, porque eles são geralmente os maiores
consumidores de combustível”, disse Tom Stephens, vice-presidente da GM Powertrain, na
apresentação do veículo em Detroit.
Reinvenção
A maior promessa de quebra da dependência do petróleo, entretanto, veio com o Sequel,
conceito que a GM revelou em Detroit como
uma “reinvenção” do automóvel. “A tecnologia
incorporada ao Sequel – célula de combustível,
controles eletrônicos computadorizados substituindo todos os cabos e motores elétricos nas
rodas traseiras (wheel hub) – está se desenvol-
O ESCAPE
PRODUZ 97%
MENOS EMISSÕES
TÓXICAS QUE
OS VEÍCULOS
CERTIFICADOS
PELA LEGISLAÇÃO
AMBIENTAL ATUAL
vendo tão rápido que a GM pôde reduzir à metade o tempo de aceleração de 0 a 100 km/h,
comparado com os atuais veículos a célula de
combustível, em menos de três anos”, declarou
o vice-presidente de pesquisa e desenvolvimento da GM, Larry Burns, na apresentação do Sequel à imprensa especializada no Salão.
O Sequel apresenta suprimento de hidrogênio suficiente para rodar até 480 km, graças a
três tanques que armazenam até 8 kg do gás, e
acelera de 0 a 100 km/h em menos de 10s. A
atual geração de células de combustível tem autonomia entre 272 km e 400 km e aceleração
de 0 a 100 km/h entre 12s e 16s.
O único “porém” no Sequel, claro, ainda é o
preço. Segundo Burns, o Sequel ainda não é
economicamente viável, mas é factível. De acordo com a GM, esse é o caminho: dos motores e
transmissões atuais para os híbridos e, eventualmente, para a célula de combustível. A meta
da GM é desenvolver, até 2010, um sistema de
propulsão a célula de combustível compatível,
em durabilidade e performance, com os motores atuais a combustão e trazê-lo para produção
em escala com preços comerciais. O melhor é
PROTOCOLO PREVÊ METAS ATÉ 2012
Protocolo de Kyoto, que entrou
em vigor em 16 de fevereiro, impõe metas de redução de gases
poluentes no planeta, responsáveis pelo
chamado efeito estufa e o aumento da
temperatura do mundo. O documento foi
assinado por 141 países, mas o maior poluidor, os EUA, não ratificou o tratado, que
só ganhou força depois que a Rússia aderiu ao pacto, no ano passado.
O acordo foi lançado em 1997, em Kyoto (Japão), baseado no Tratado da ONU
sobre Mudanças Climáticas, de 1992.
Trinta países industrializados serão obrigados a cumprir metas de redução de dió-
O
xido de carbono – as nações em desenvolvimento, como o Brasil, não têm índices a
cumprir. Até 2012, as emissões deverão
ser reduzidas em 5% em relação aos níveis de 1990 – na Europa, o índice é de
8% e no Japão, de 5%.
Os EUA não assinaram o acordo sob a
alegação de que as medidas prejudicariam
a economia do país. Além disso, George W.
Bush queria que os países em desenvolvimento também tivessem metas. Os norteamericanos são responsáveis por 42,6%
das emissões poluentes, seguidos pelo Reino Unido (10,5%). O Brasil responde por
3% dos gases que causam efeito estufa.
FORD ESCAPE HYBRID “Utilitário
eletronicamente controlada, cons
que nada disso depende de tecnologia a ser inventada: o futuro já existe.
Outra gigante norte-americana, a Ford, não
ficou para trás. Seu Escape híbrido, à venda
desde setembro do ano passado e exibido no
Brasil no último Salão de São Paulo, recebeu
em Detroit o título de “Utilitário do Ano”. O veículo, com um sistema combinado de dois motores, um a gasolina e um elétrico, produz 97%
menos emissões tóxicas que os veículos certificados pela legislação ambiental atual.
Em Detroit, a marca anunciou que terá
cinco modelos totalmente híbridos até 2008,
quando irá lançar as versões comerciais dos
sedãs Ford Fusion e Mercury Milan com essa
tecnologia. A linha híbrida será completada
pelo Mercury Marine, que será comercializado a partir de setembro deste ano, e o Mazda Tribute, que chega ao mercado em 2007.
A Mercury, marca que pertence à Ford,
A FLÓRIDA VAI
COLOCAR 8 ÔNIBUS
A HIDROGÊNIO
PARA CIRCULAR
A PARTIR
DESTE ANO;
O AEROPORTO DE
DALLAS TAMBÉM
USARÁ O VEÍCULO
usou o Salão de Detroit como palco para o
conceito Meta One, apresentado pela montadora como o primeiro motor híbrido do mundo (diesel e eletricidade) com emissões próximas de zero. O conceito será, provavelmente,
a base para um crossover que a Mercury começará a produzir em 2007.
Bill Ford, CEO da companhia que leva o
nome de sua família, anunciou que a empresa
passará a ser a mais agressiva no desenvolvimento de veículos híbridos. “A meta do meu bisavô era oferecer transporte acessível para o
mundo. Quero expandir essa visão para o século 21, oferecendo um transporte que seja acessível em toda a acepção da palavra: tanto nos
aspectos social e ambiental como econômico.
Isso significa veículos seguros, limpos e eficientes no uso da energia.”
O magnata dos automóveis declarou ainda
que isso é só o começo e apenas uma das tec-
do Ano” Potência combinada (gasolina + elétrico) de 155 cv, transmissão
umo de 15 km/l e redução de 97% no nível de emissões
nologias de combustíveis nas quais a Ford está
trabalhando. Uma delas já começa a dar frutos:
o Estado da Flórida (EUA) vai colocar oito ônibus Ford E-450 movidos a hidrogênio em circulação em 2006 e a frota do aeroporto internacional de Dallas vai usar, também no ano que vem,
os ônibus V-10 a hidrogênio da mesma marca.
Cada ônibus leva 12 pessoas, incluindo o motorista, e tem tanques de hidrogênio com autonomia de 240 km. Protótipos dos E-450 a hidrogênio foram apresentados no Salão de Detroit e
usados para transportar os jornalistas que cobriram o evento, junto com o Focus movido a célula de combustível, que ainda está sendo desenvolvido e terá 30 unidades entregues para avaliação nos EUA e Canadá a partir de fevereiro.
A Iveco está testando, nas ruas da Itália,
seu primeiro ônibus com células de combustível, movido a hidrogênio, mas nenhum fabricante tem previsão de quando esses motores limpos podem chegar a veículos mais
pesados como os caminhões.
t
MARCELLO LOBO
ELETRICIDADE
O chamado trolebus,
o ônibus movido a
eletricidade que circula
em São Paulo, já existe
há mais de 50 anos, mas
ainda tem rotas restritas
e só pode trafegar em
avenidas sem túneis
“A DECISÃO DE CONSTRUIR
AQUELA ESTRADA DE FERRO
PASSA PELA AFIRMAÇÃO
NACIONAL E PELO
DESEJO DE DOMINAR
O DESCONHECIDO
E SELVAGEM”
“
Isto aqui é como a vida, numa ferrovia tudo pode
acontecer entre uma estação e outra
Do romance “Mad Maria”
empresário Antonio Ermírio de
Moraes, em artigo para a “Revista Ferroviária”, ao comentar
o declínio da infra-estrutura ferroviária ao longo da história brasileira,
elencou os custos de manutenção rodoviária. Segundo o texto, os Estados Unidos calculam que os gastos para fazer
funcionar as estradas em boas condições
chegam a US$ 300 bilhões por ano. “Precisamos recuperar a precária malha rodoviária. E com urgência. Mas não podemos
continuar sem metas no campo ferroviário. Não podemos assistir passivamente o
encolhimento da já ínfima rede ferroviária
do país”, diz Ermírio de Moraes.
Hoje, o Brasil assiste a dois folhetins.
Na TV, a minissérie “Mad Maria” conta a
O
POR
RICARDO BALLARINE
E NICOLE MILEIB
“
saga da construção da ferrovia MadeiraMamoré através de intrigas palacianas e
casos amorosos. Do outro lado da tela,
discute-se repetidamente a necessidade
de investimentos em infra-estrutura do
transporte, principalmente em soluções
intermodais.
Nos dois casos, a história se repete
como farsa. Se a TV funciona novamente
como substituta da educação, o discurso
obreiro fica a girar em círculos, prática
existente desde os cinqüenta anos em
cinco de JK.
A história da Madeira-Mamoré começa em 1870, em Rondônia, como parte
do tratado entre Brasil e Bolívia, país
que queria uma ligação com o Atlântico
e negociou a obra como acordo ao ce-
PLANEJAMENTO E
HERANÇA DA MADEIRA-MAMORÉ MOSTRA QUE O PAÍS, MAIS DO QUE
ACERVO DO MUSEU PAULISTA DA UNIVERSIDADE DE SÃO PAULO
“O PROBLEMA É
QUE NO BRASIL
NUNCA HOUVE
UM PROJETO
PLANEJADO
PARA INTEGRAR
OS VÁRIOS TIPOS
DE TRANSPORTE”
der o Acre. Na primeira fase, pouco se
fez. A selva colocava as mangas de fora.
Em 1907, novo desafio e as obras
recomeçam. A ferrovia circula por pouco tempo depois de sua inauguração,
em 1912. O ano coincide com o declínio
do ciclo da borracha e a expansão da
cultura na Ásia. Para piorar, três anos
depois, foi inaugurado o Canal do Panamá, ao mesmo tempo em que a Bolívia
encontrava soluções no Peru e no Chile.
Assim, os 364 km de extensão da ferrovia, que liga Porto Velho a Guajará-Mirim, em meio à floresta densa, foram se
esvaindo. O empresário norte-americano
Percival Farquhar, empreendedor do
projeto, entrega o controle da ferrovia em
1913. Em 1972, ela pára de funcionar.
“A MADEIRA-MAMORÉ
NÃO DEU CERTO
PORQUE ERA UMA
FERROVIA EM ANTENA,
LIGA UM PONTO
A OUTRO E NÃO HÁ
INTEGRAÇÃO”
Com os leitos, vão-se mais de 20 mil trabalhadores e 6.000 mortos. Agora, com a
Globo na parada, obras de recuperação
de trechos da ferrovia se puseram de pé,
Mad Maria virou best-seller nas livrarias
(leia mais na pág. 28), enquanto o país
tenta entender o ditado que caracterizou
a rota amazônica: “Um caminho que
conduzisse do nada a lugar nenhum”.
O professor de teoria e história literária
da Unicamp Francisco Foot Hardman
aponta, em seu ensaio “Trem-fantasma –
A Ferrovia Madeira-Mamoré e a Modernidade na Selva”, um caminho para começar a percorrer o entendimento das motivações: “A decisão de construir aquela
estrada de ferro numa região insalubre e
quase inacessível possui determinações
M PRIMEIRO LUGAR
INVESTIMENTOS, NECESSITA DE ESTUDOS PARA O TRANSPORTE
mais específicas que passam pela afirmação nacional, pelo desejo de dominar o
desconhecido e selvagem, pelo afã – em
dado momento, incontornável – de percorrer territórios estranhos e de transformá-los, neles imprimindo as marcas conhecidas da engenharia mais avançada”.
DESENVOLVIMENTO
No Brasil, a ferrovia surgiu
para escoar produtos
Modelo extrativista
O Brasil tentou. O Norte do país, no início do século 19, bem poderia representar esse desconhecido, pois a economia
já começava a se consolidar no Sudeste e
Sul, embalada pelas imigrações européias e japonesas. Soma-se ao cenário a
imponência da Amazônia, com suas belezas e mistérios. E o projeto de desenvolvimento para a região, junto com a inédita
ferrovia, perde-se entre as árvores.
“Há um aspecto histórico quanto à construção das ferrovias no Brasil. Todas foram
feitas para escoar produtos, dos variados ciclos econômicos, para o litoral. Isso se baseou no modelo extrativista de economia.
Era preciso levar as riquezas até os portos.
Por isso, não vemos ferrovias com mais de
800 km continente adentro em relação à
costa brasileira”, diz o engenheiro civil Ernesto Nobre Júnior, gerente-técnico do Nupeld (Núcleo de Pesquisa em Logística e
Desenvolvimento do Transporte).
Na mesma linha de raciocínio, o engenheiro e professor titular do Programa de
Engenharia de Transportes da UFRJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro), Amaranto Lopes Pereira, vai além do fim do ciclo da borracha. “A Madeira-Mamoré não
deu certo também porque era uma ferrovia
em antena, que liga um ponto a outro e não
há integração com mais nada. A MadeiraMamoré acabou se tornando um ponto de
referência geográfico para quem morava
em povoados próximos”, diz o também exdiretor da Rede Ferroviária.
PARA SABER MAIS
“TREM-FANTASMA – A
FERROVIA MADEIRA-MAMORÉ E
A MODERNIDADE NA SELVA”
OLHO
Francisco Foot Hardman.
Ed. Companhia das Letras, 345 págs,
R$ 47
“A FERROVIA DO DIABO”
Manoel Rodrigues Ferreira.
Ed. Melhoramentos, 408 págs,
R$ 29,90
“MAD MARIA”
Márcio Souza. Ed. Record, 461 págs,
R$ 45,90
“MAD MARIA”
Minissérie da Rede Globo. Até 25/3
E como incrementar o desenvolvimento do Norte do país? Estudo e intermodalidade são as palavras-chave para começar a discussão. “Somente uma malha
ferroviária mais eficiente não seria uma
solução para alavancar o progresso da
região Norte ou de outra no país. A solução é ter um sistema intermodal, no qual
um único gestor administraria um sistema de transporte”, diz Lopes Pereira,
que reclama da falta de estratégia. “O
problema é que no Brasil nunca houve
um projeto planejado para integrar os vários tipos de transporte.”
No seminário “Ferrovias: Integração e
FERNANDA LUZ/DIÁRIO DO LITORAL/FUTURA PRESS
como essa região poderá se integrar com
a outra”, diz Nobre Júnior.
Investimentos
Crescimento Econômico”, realizado no final do ano passado no Rio de Janeiro, o
ministro da Integração Nacional, Ciro Gomes, disse que o modal é fundamental
“para haver integração nacional e suprir
as deficiências de infra-estrutura do país”.
Já o gerente do Nupeld defende um
desenvolvimento sustentável para a região e amplia a importância das hidrovias. “Hoje, existe problema de escoamento da produção agrícola por falta de
infra-estrutura. Não quer dizer que os trilhos seriam a melhor forma de se fazer
isso (escoar). É preciso se fazer estudo
para ver a demanda de cada região e
O país possui hoje, segundo dados da
ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários), 28 mil quilômetros
de ferrovias, cifra que chegou a quase 40
mil em 1958. O volume transportado por
essa extensão ultrapassa os 350 milhões
de toneladas – cerca de 24% da matriz do
transporte nacional. Estudo da entidade indica que a malha ferroviária precisaria de
R$ 11 bilhões em investimentos até 2008,
entre dinheiro privado e estatal.
Enquanto os investimentos não aportam, via estrangeiro ou PPP, resta ao país
pensar. “Há projetos de ferrovias que foram feitos tão sem planejamento que até as
bitolas são de medidas diferentes. Isso é só
uma curiosidade, mas ilustra como nunca
foi pensado um modelo de integração
quando as principais ferrovias foram construídas”, diz Nobre Júnior.
O caminho para a eficiência intermodal é
tão tortuoso quanto à construção da MadeiraMamoré. Que se ergue aos poucos, combalida pelo abandono e sucateamento, mas reavivada graças à TV. Já foi arrecadado cerca de
R$ 1 milhão, junto a empresas e governo federal, para que Rondônia reative dois trechos
da linha – Porto Velho a Santo Antônio, de 8
km, e Guajará-Mirim à cidade de Yata, de 28
km – e os transforme em atração turística. Maquiada em função da minissérie ou não, o fato
é que parte da história brasileira está sendo
resgatada e colocada à disposição do público.
Nesse intervalo, o engenheiro Nobre Júnior
sugere inspiração oriental para o país. “No
Brasil, não sabemos planejar. No Japão, eles
demoram três anos planejando e um construindo. Aqui, é o contrário, isso se não levar
mais tempo para construir. Temos tecnologia,
o que falta é planejamento. E isso é cultural.”
“A MADEIRA-MAMORÉ É A
AVÓ DA TRANSAMAZÔNICA”
e a minissérie da Globo
fracassar na audiência,
pelo menos serviu para
ajudar a recuperar parte da história do Brasil. Esse pedaço ressurgiu com força nas livrarias com a
reedição de duas obras fundamentais, além do romance que
inspirou a trama televisa (“Mad
Maria”, de Márcio Souza, ed.Record). Manoel Rodrigues Ferreira
foi o autor da reportagem “A Ferrovia do Diabo”, em que disseca
a construção da ferrovia MadeiraMamoré, e que estava fora de catálogo havia mais de 20 anos.
O segundo livro que retrata esse
instantâneo da história recente do
Brasil é “Trem-Fantasma”, de Francisco Foot Hardman. Ponto de partida
de uma tese de doutorado na Faculdade de Filosofia da USP, o livro seria
uma pesquisa para um documentário
de Eduardo Coutinho e se tornou um
ensaio literário preciso e fundamental
para entender a História. Esta segunda edição – o livro foi lançado originalmente em 1988 –, revista e ampliada,
tem como destaque o caderno de fotos de Dana Merrill, que viveu na selva durante a construção da ferrovia.
Professor de teoria e história literária da Unicamp, Foot Hardman
percorre a virada do século 19 para o
20, através das exposições e feiras
S
científicas que aconteciam pelo
mundo, para chegar ao termo “fantasmagórico” e na selva amazônica.
“Essa representação é mais profunda
quando se diz respeito ao padrão de
modernização, pedratória e não planejada socialmente, e que leva a um
arruinamento das obras de forma
precoce”, diz o professor em entrevista à Revista CNT. Se o Brasil tinha
condições de construir ferrovias, perdeu-se então em meio às “elites imediatistas” e ao “Estado ausente”.
Abaixo, Foot Hardman fala sobre
Percival Farquhar, o empresário norteamericano que construiu a MadeiraMamoré, PPP, Machado de Assis, história e o caso Dorothy Stang. (RB)
Revista CNT – A figura de Percival Farquhar foi muito debatida
por ser considerada uma espécie
de embrião da PPP. É possível fazer essa relação?
Francisco Foot Hardman – A vinculação com PPP é complicada de
ser feita, é um outro momento histórico, outro padrão de desenvolvimento do capitalismo. Entre 1870 e
1929, ano da quebra da Bolsa de
Nova York, houve uma grande expansão da economia no mundo, e o
vetor de desenvolvimento foi a ferrovia. Farquhar era uma espécie de
velho magnata, um grande empresá-
COM A QUEDA
DO CICLO DA
BORRACHA,
POR VOLTA
DE 1912, A
FERROVIA
NÃO PAGAVA
O CUSTO DA
MANUTENÇÃO
rio internacional, que investiu em setores estratégicos (portos, ferrovias,
energia) e controlou parte considerável desses setores na América Latina. Ele queria lucro nos investimentos, queria retornos e garantias. E
buscou apoio nos governos. Mas é
difícil fazer esse tipo de comparação.
Revista CNT – Por que as ferrovias-fantasmas, como o senhor denomina as construções no início do século passado, não deram certo no desenvolvimento do Norte do país?
Foot Hardman – Os ciclos econômicos da região não foram suficientes
para suportar as ferrovias. Com a Madeira-Mamoré aconteceu a mesma
coisa. Com a queda do ciclo da borracha, por volta de 1912, a ferrovia não
pagava o custo da manutenção. A
idéia era escoar também mercadorias
de oceano a oceano, mas não deu
RENATO ROCHA/TV GLOBO/DIVULGAÇÃO
certo, principalmente depois da abertura do Canal do Panamá (1915).
Revista CNT – O senhor traça um
paralelo entre o desenvolvimento de
diversas nações com a construção de
ferrovias. O Brasil, acometido dessa
grandiosidade, enveredou-se pelo
mesmo caminho. O que deu errado?
Foot Hardman – Num país
continental e plano, com minério
de ferro e madeira em abundância
– que são as matérias-primas para
construir ferrovias –, teria tudo
para dar certo. Mas a partir dos
anos 1950, quando (o presidente)
Juscelino Kubitschek optou pelas
rodovias e a indústria petrolífera, o
Brasil entrou na chamada civilização do automóvel, em detrimento
da ferrovia. Nos outros países,
buscou-se a convivência entre os
tipos de transporte de longa dis-
tância, como nos Estados Unidos,
Argentina e Rússia. São opções.
As elites brasileiras são imediatistas e pedratórias. E o Estado foi se
ausentando das políticas públicas
de infra-estrutura.
Revista CNT – Fantasmagórico é
um termo pertinente ao Brasil. Vivemos assombrados por obras interrompidas, políticos eternos e promessas
repetidas. O país transita num tremfantasma?
Foot Hardman – Essa representação, infelizmente, é mais profunda
quando se diz respeito ao padrão de
modernização, pedratória e não planejada socialmente, e que leva a um
arruinamento das obras de forma precoce. Pode-se dizer que a MadeiraMamoré é a avó da Transamazônica.
É um processo que de fato produz a
fantasmagoria.
NA TV
Minissérie
recupera parte
da história
A PARTIR
DOS ANOS
50, O BRASIL
PRIORIZOU O
CARRO EM
DETRIMENTO
DA FERROVIA
Revista CNT – No livro, o senhor
cita um personagem de Machado de
Assis: “O Brasil é uma criança que
engatinha; só começará a andar
quando estiver cortado de estradas
de ferro”. O que ele diria hoje?
Foot Hardman – Machado de
Assis escreve isso no conto “Evolução”, como ironia ao discurso
político. É um jogo de retórica, do
discurso oco, de promessas vazias. Hoje, talvez dissesse “Nenhum Brasil existe”, que é de
Carlos Drummond de Andrade.
Na época, pedia-se um projeto
voltado para os brasileiros e não
para fora, para os estrangeiros. O
Brasil não é mais uma criança e
está expondo suas feridas.
Revista CNT – O senhor escreve
que parte das motivações veio da necessidade de dominar a selva, o desconhecido. No mês passado, o Brasil
viveu uma comoção diante da morte
da missionária Dorothy Stang, no
Pará. Cem anos depois, o Brasil ainda não conseguiu dominar a selva. O
que aconteceu?
Foot Hardman – Hoje, pode-se
conhecer cada metro quadrado
do país. Em 1907, existia um desconhecimento do território. Esse
conhecimento é utilizado ao longo
da história a serviço da grilagem,
do trabalho escravo, da exploração ambiental. A ausência do Estado nessa área, com abandono
de políticas, é marcante. E o Estado não assume.
t
ECONOMIA
IMPOSTOS
MOMENTO
DE DAR
UM BASTA
AUMENTO DA CARGA TRIBUTÁRIA GERA
MOVIMENTOS CONTRA A POLÍTICA FISCAL
ENTRE TODOS OS SETORES DA SOCIEDADE
POR
ROGÉRIO MAURÍCIO
governo federal fechou o ano de 2004
com a maior arrecadação de impostos
da história do Brasil: R$ 322,5 bilhões.
Já descontada a inflação, o valor é
10,6% superior ao arrecadado em 2003. Somando os impostos estaduais e municipais, o montante sobe para R$ 650,1 bilhões. De acordo com
estimativas do IBPT (Instituto Brasileiro de Planejamento Tributário), a carga tributária deve atingir
a máxima histórica de 36,5% do PIB (Produto Interno Bruto). A elevação dos impostos foi superior
ao PIB de 2004, que atingiu a marca de 5,2%, a
maior desde 1994. Mas a União não se conteve.
Em dezembro passado, uma edição extra do “Diário Oficial” trouxe à tona a medida provisória 232.
Anunciada como pacote de bondades ao corri-
O
gir em 10% a tabela do Imposto de Renda de Pessoas Físicas, a MP aumentou em 25% a base de
cálculo da Contribuição Social sobre o Lucro Líquido (CSLL) – de 32% para 40% – e do IR de prestadores de serviço, além de ampliar o número de
categorias que devem reter imposto na fonte.
A nova mordida do Leão causou indignação
dos setores produtivos e desembocou em uma
grande manifestação em fevereiro, em São Paulo.
A recém-formada Frente Brasileira contra a MP
232 já reúne cerca de 1.500 entidades de classe.
Um grupo de empresários lançou um site contra
a medida: www.mp232.com.br. O governo dá
sinais de recuo. Adiou por um mês os efeitos da
MP no fim de janeiro e repetiu o adiamento de
parte da medida no início de março. Talvez por
“QUANDO É
PRECISO,
CORTAMOS
DESPESAS.
NÃO GASTAMOS
MAIS QUE
ARRECADAMOS.
ATÉ UMA CRIANÇA
SABE DISSO, MAS
O GOVERNO NÃO”
ASSOCIAÇÃO COMERCIAL DE SÃO PAULO/DIVULGAÇÃO
prever dificuldades da aprovação no Congresso
Nacional, já admite mudanças. A votação deve
acontecer no início de abril.
Já a OAB (Ordem dos Advogados do Brasil)
criou em janeiro a Comissão Especial de Estudo da Carga Tributária Brasileira, grupo que irá
traçar a radiografia da situação no Brasil, as repercussões para o contribuinte e o retorno social da arrecadação de impostos.
Para um dos organizadores da frente contra a
MP 232, Guilherme Afif Domingos, presidente da
Associação Comercial de São Paulo, o governo deveria transformar a medida em projeto de lei. “O
governo que venha conversar de frente com a sociedade e não por punhaladas. Vamos criar um
estado de alerta permanente de todas as lideranças da sociedade civil”, diz Afif Domingos.
Segundo estudos do IBPT, se mantido o texto original da MP 232, haverá um aumento de
UNIÃO DA SOCIEDADE
Lançamento do movimento
contra a carga tributária
35% na carga tributária das empresas prestadoras de serviço. As empresas de transporte
foram especialmente afetadas por um artigo da
MP, que obriga o cliente a efetuar a retenção
na fonte de parte do PIS, Cofins, IR e CSLL. A
soma desses impostos chega a 6,15% sobre
os serviços realizados cujo valor ultrapasse R$
5.000. Caso haja mais de um pagamento no
mês, inferior a esse limite, deverão ser somados para determinar a base de retenção. A MP
exige que transportadoras que contratam serviços de autônomos passem a fazer a retenção
de 1,5% do IR na fonte.
Antes da MP 232, o setor de transportes já vinha sofrendo com a sanha arrecadadora do governo. De acordo com o presidente da ABTC (Associação Brasileira dos Transportadores de Cargas),
Newton Gibson, levantamento recente da Fundação Getúlio Vargas mostra que a carga tributária
dos transportadores já era de quase 50%. Com a
MP, o aumento médio nos custos do transporte de
carga é calculado em 2,71% pelo segmento.
Segundo Gibson, o grande prejuízo do setor
será a descapitalização das empresas por causa da retenção do IR na fonte. “Quase não
existe pagamento à vista do frete, geralmente o
faturamento é para 30 dias. Mas teremos que
pagar o imposto adiantado. Sem capital, os
transportadores terão que recorrer aos bancos
e aos juros altos.” Para Gibson, em vez da ânsia de só aumentar tributos, o governo deveria
cortar custos e despesas. “Quando é preciso,
nós empresários cortamos despesas. Não podemos gastar mais que arrecadamos. Até uma
criança sabe disso, mas o governo não.”
O diretor-executivo da ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários), Rodrigo
Vilaça, faz coro com Gibson e prevê o reajuste do
preço do frete do modal. “O valor encarecerá, tendo em vista que os impostos praticados atualmente já são onerosos, e existem dificuldades operacionais e de receitas que incidem diretamente no
preço praticado.”
O vice-presidente executivo do Syndarma (Sin-
dicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima), Cláudio Décourt, alerta que o grande problema da MP 232 para o modal não será o aumento de tributos, mas a perda da competitividade das empresas brasileiras. “Principalmente no
transporte internacional, porque as empresas nacionais terão que fazer a retenção do imposto e as
empresas estrangeiras, não. O embarcador, dono
da carga, vai preferir a empresa estrangeira. Pioram as condições de competir.”
O presidente da CNT, Clésio Andrade, acompanhado do presidente da seção de cargas da
CNT, Flávio Benatti, e do presidente da NTC
(Associação Nacional do Transporte de Cargas
e Logística), Geraldo Vianna, apresentaou as
reivindicações do setor no final de janeiro diretamente ao secretário da Receita Federal, Jorge
“NÃO HÁ JUSTIÇA
FISCAL. COMO SE
VAI COMPARAR
PESSOA FÍSICA E
JURÍDICA? É COMO
COMPARAR UM
PIANISTA E UM
DATILÓGRAFO
PORQUE USAM
OS DEZ DEDOS”
UMA NOVA DERRAMA
m 1792, Joaquim José da Silva
Xavier, o Tiradentes, um dos integrantes da Inconfidência Mineira, foi enforcado e esquartejado. A
Coroa Portuguesa tentava se manter no
poder, cobrando impostos altíssimos.
Na segunda metade do século 18,
as minas de ouro já se esgotavam e a
população empobrecia. Apesar disso, o
Quinto (imposto sobre o ouro – 20% do
que era produzido) continuava sendo
cobrado, mas já não alcançava as 100
arrobas anuais estipuladas. Diante dessa deficiência, a Coroa estabeleceu ainda a Derrama, imposto sobre todos os
outros, a fim de completar a cota.
Hoje, passados 115 anos da Proclamação da República sonhada pelos in-
E
confidentes, a lógica arrecadadora não
mudou. Em 2003, a carga tributária –
arrecadação total de impostos dividida
pelo PIB – foi de 34,8%. Em 2004, a arrecadação subiu 10,6% e chegou a R$
333,5 bilhões. Estimativas do IBTP
apontam que a carga tributária deve
atingir 36,5% do PIB. Mas dados do tributarista Ives Gandra indicam que nos
três níveis de governo, se incluídas as
empresas e pessoas físicas que estão
na informalidade, a carga tributária real
gira em torno de 54%.
Segundo a Receita Federal, a MP
afetará 230 mil empresas e prestadores
de serviços. O IBTP calcula que 500
mil empresas serão diretamente afetadas, e 1,5 milhão, indiretamente.
Rachid. O documento informou que 22% das
empresas de transporte apresentaram prejuízo
no último ano e que 78% das empresas apresentaram baixo lucro. Isso significa que a retenção criada de impostos pretendida pelo governo
“representará insuportável impacto financeiro”.
A CNT defende a exclusão da retenção de
impostos na fonte de todo o setor, principalmente o transporte coletivo de passageiros. A
Confederação reivindica, ao menos, que o início da vigência seja adiado para 1º de junho.
Outra reivindicação é que o valor do pedágio
seja excluído da base de cálculo da retenção.
Segundo Benatti, a MP irá “ocasionar a elevação do custo do capital de giro”. Benatti teme
o aumento dos custos para o setor. “Representa
um confisco para as empresas. Isso é o que
mais nos preocupa.”
Rachid ficou de responder às reivindicações,
mas ainda argumenta que a mudança na base
de cálculo do imposto dos prestadores de serviços seja um aumento da carga tributária. Segundo ele, o pagamento de imposto pelo lucro presumido é uma opção da empresa e que sempre
é possível acertar as contas com o Fisco por
meio do regime de lucro real. Rachid insiste que
a carga tributária dos prestadores de serviços
continua mais baixa que a de pessoas físicas.
O secretário da Receita diz que o governo
federal abriu mão de R$ 500 milhões, quando
corrigiu em 10% a tabela do IR da pessoa física. Em contrapartida, adotou medidas que
renderão outros R$ 500 milhões.
Sem argumentos
O ministro da Fazenda, Antônio Pallocci, afirmou que a soma dos impostos federais não aumentou no ano passado. Mas o secretário do Tesouro Nacional, Joaquim Levy, admitiu que a carga tributária do governo cresceu quase 1%. Para
o advogado tributarista Ives Gandra Martins, professor emérito da Universidade Mackenzie (SP),
contra números não há argumentos. “Na prática,
houve foi mais do que esse 1% de aumento.” Se-
AGÊNCIA FULL TIME/DIVULGAÇÃO
“
Ao invés de criar novos impostos que
sufocam cada vez mais o contribuinte e o setor
produtivo do país, o governo precisa é corrigir e
simplificar o atual sistema tributário. Ao mesmo
tempo, deve buscar uma atuação gerencial mais
eficiente, que implique melhor controle dos
gastos públicos, e pensar numa reforma
tributária mais abrangente e eficaz, que promova
a redução, e não o aumento da carga de impostos
que tanto tem onerado a nossa economia
”
Clésio Andrade, presidente da CNT (Confederação Nacional do
Transporte)
“
CNA/DIVULGAÇÃO
A aplicação da MP 232
geraria uma transferência
de renda de aproximadamente
R$ 500 milhões do setor rural
para os cofres oficiais.
A MP confunde receita
bruta com receita tributável
”
Antônio Ernesto de Salvo, presidente da CNA (Confederação
Nacional da Agricultura)
CNC/DIVULGAÇÃO
“
O governo aumentou a burocracia
e resultará na ampliação da
informalidade na economia.
A MP 232 como está
configura ação típica de governo
fascista e autoritário
”
Antonio José Domingues de Oliveira Santos, presidente da
CNC (Confederação Nacional do Comércio)
CNI/DIVULGAÇÃO
“
A lógica econômica e a clara
reação da sociedade, que está
no limite da tolerância nesta
questão de aumento da
carga tributária, aconselham
o governo a rever a MP
”
Deputado Armando Monteiro Neto (PTB-PE), presidente
da CNI (Confederação Nacional da Indústria)
gundo ele, o governo usou nos cálculos a arrecadação de 2002, quando houve uma arrecadação
maior por causa de pagamentos de atrasados do
Refis. “Apresentaram um número global, sem dissecar, porque houve aumento considerável.”
Para Gandra, é essencial que o governo corte
despesas. Ele discorda do secretário da Receita,
que diz que a medida representa justiça fiscal.
“Não há justiça fiscal. Como se vai comparar pessoa física e pessoa jurídica? Pessoa jurídica tem
necessidade de contabilidade, paga PIS, Cofins.
Pessoa física não tem esse problema. Como se
comparasse um pianista e um datilógrafo, só porque eles usam os dez dedos.”
O também advogado tributarista Sacha Calmon, professor da UFMG (Universidade Federal de Minas Gerais), acredita que a saída para
a diminuição da carga tributária está na queda
das taxas de juros. “O pagamento de juros é a
grande despesa do governo. Cada meio ponto
percentual que aumenta na taxa Selic representa uma despesa de mais R$ 90 milhões
mensais.” Esse rombo é coberto pela cobrança de impostos. “É um contrasenso, uma miopia total. Juros altos não detêm inflação.”
Para o tributarista Raul Velloso, o impacto que
o governo espera pela adoção das novas regras fiscais está longe de alcançar resultado. “Para justificar o aumento, as autoridades alegam que é necessário compensar o impacto negativo com a
correção da tabela do IR da pessoa física, mesmo
prejudicando um grande número de empresas.
No fim, é o contribuinte quem paga a conta.”
Velloso desmonta outro argumento do
governo, o de que existe vantagem tributária no regime do lucro presumido para
prestadores de serviço. “Se essa vantagem
havia, não deve ser tão grande assim, pois
as empresas têm de pagar ISS aos municípios e outros impostos. Ou seja, muitas
empresas serão afetadas negativamente,
induzindo à informalidade aquelas que
têm funcionários e não têm como voltar à
condição de pessoa física.”
t
AJUSTE NEC
SEGUNDO ESPECIALISTAS, MUDANÇAS SERVEM PARA ADEQUAR
PAULO FONSECA
MODAL AEROVIÁRIO
CRISE
POR
recente episódio da Vasp, que
parou de voar nos últimos dias
de janeiro deste ano, depois que
o DAC (Departamento de Aviação Civil) cassou sua licença, acende a discussão sobre uma crise na aviação nacional. Com custos elevados e baixo aproveitamento das aeronaves (em média 60%
dos aviões são ocupados), o setor passa
por turbulência. A Varig, outra marca simbólica no imaginário coletivo da população,
tenta se sustentar às custas de uma parceria com a TAM e ainda aguarda uma ajuda
governamental que possa colocar seu débito de U$ 1,8 bilhão em situação mais
confortável. A nova rota parece ser as chamadas “low cost, low fair”, ou empresas de
gestão moderna e enxuta, como a Gol, que
em cinco anos de operação já detém quase 25% do mercado nacional.
Há quem aposte que não há espaço
para mais de duas companhias aéreas no
Brasil, dada a situação da renda per capita do brasileiro e a inviabilidade de se manter as antigas empresas de grande porte
com taxas de juros elevadas e a instabilidade econômica. “Pagar leasing de aeronaves cotado em dólar não é tarefa fácil”, diz
o advogado especialista em tributos na
aviação, Rubens Kominski.
O histórico de planos econômicos sucessivos e medidas heterodoxas, como o
congelamento de preços das tarifas durante o Plano Cruzado, foi fatal para outras
marcas importantes da aviação nacional,
O
ESSÁRIO
AS EMPRESAS AO TAMANHO DO MERCADO
ANA CRISTINA D’ANGELO
PAULO FONSECA
INDÚSTRIA MOSTRA COMPETÊNCIA
m contraponto à crise da aviação civil nacional, a indústria
aeronáutica brasileira tem
dado mostras de know-how tecnológico e competitividade. O país foi quem
primeiro desenvolveu um projeto de
helicóptero e a pesquisa aeroespacial
foi chamada a contribuir quando da
implantação da indústria automobilística – além de Santos Dumont, inventor
do avião. É o que diz Cosme Degenar
Drumond, autor do livro “Asas do Brasil” (Cultura Editores, 468 págs, R$
59,90). Jornalista, durante anos trabalhando o tema da aviação, Drumond
sentiu a ausência de uma publicação
que pudesse dar conta da construção
aeronáutica no Brasil, sua história e
estratégias ao longo do tempo.
Dentre os setores que usufruíram
as pesquisas realizadas pelo setor aeronáutico, Drumond cita o programa
de incentivo ao álcool, a indústria de
aço, o sistema bélico e a indústria automotiva. A década de 50 merece des-
E
taque pela figura de Casimiro Montenegro Filho, fundador do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), baseado em modelos europeus e norte-americanos. “Ele pagava, em dólar, professores estrangeiros porque pressentia a
importância de inseminar no país a
cultura aeronáutica”, diz o escritor. Alguns anos depois, países asiáticos copiaram o modelo do ITA, uma das universidades mais concorridas do país.
No capítulo que trata da Embraer,
Drumond revela que a empresa foi a
maior exportadora do país por três anos
consecutivos e que as aeronaves produzidas em São José dos Campos (SP) podem ser vistas em todo o mundo. Com
preços competitivos e jatos de alto padrão internacional, a Embraer concorre
com as gigantes Boeing e AirBus. O modelo ERJ 145, um jato para 50 passageiros, é o modelo mais comercializado e
tem encontrado aceitação importante
no mercado. “É uma empresa de que
temos que nos orgulhar.”
como a Transbrasil. A empresa deixou de
voar em 2001, depois de trilhar caminhos
parecidos aos que obrigam a Vasp a manter seus aviões no chão. Com uma dívida
próxima de R$ 1 bilhão, sem capital de
giro e sem crédito no mercado, a empresa
recebeu o golpe de misericórdia quando os
fornecedores de combustível deixaram de
abastecer seus aviões, com medo do calote. Uma das maiores do país na década de
80, a Transbrasil chegou a receber uma intervenção federal, ensaiou uma recuperação, mas não foi capaz de sobreviver.
O capítulo mais recente é a tentativa da
Ocean Air de ressuscitar a marca brasileira. Na segunda semana de fevereiro, o presidente da Ocean Air, German Efromovich,
reuniu-se com o ministro da Defesa e vicepresidente da República, José Alencar,
para apresentar o plano de criação de uma
empresa de transporte de carga com a
marca Transbrasil e pedir a transferência,
sem licitação, de hangares e balcões que
ainda estão com a companhia aérea, parada desde 2001. Efromovich tem experiência na recuperação de empresas quebradas e José Alencar tem sido otimista nessa
crise das aéreas.
Para ajudar a Varig a sair da crise,
Alencar foi o principal defensor da nova
Lei de Falências. A legislação permite
que as empresas descontem prejuízos
obtidos em razão de planos econômicos
e uma série de outras alternativas até
que a falência seja decretada. A lei representa uma sobrevida para Vasp e Varig. No início do mês, Alencar disse que
é favorável a um acordo entre as companhias aéreas e o governo para que
haja “um encontro de contas”. “Se fosse
nos Estados Unidos, a Varig já teria parado de voar, os credores lá têm maior possibilidade de serem duros e a ajuda financeira do governo já teria sido retira-
UESLEI MARCELINO/PHOTO AGÍNCIA/FUTURA PRESS
da”, diz Stefano Dridelli, presidente da
consultoria Bain & Company.
Outra tacada empreendida pelas companhias aéreas brasileiras também foi
posta em xeque neste começo de ano. O
Cade (Conselho Administrativo de Defesa
Econômica) determinou o fim do compartilhamento dos vôos de Varig e TAM. As
empresas assinaram acordo para dividirem vôos em março de 2003, com aumento gradativo da operação conjunta, de
forma a aproveitar melhor as aeronaves.
Seria o início de um processo de fusão. O
resultado não foi positivo. O Ministério da
Fazenda chegou a um parecer de que as
companhias criaram tarifas artificiais, aumentaram abusivamente as margens de
lucro e reduziram, de forma combinada,
as opções de vôos aos consumidores.
Gol e TAM parecem ser as principais beneficiadas da crise enfrentada pelas duas
empresas mais tradicionais do mercado.
Os dados de 2004 mostram a TAM com
41,2% de participação de mercado, seguida por Varig, com 31,6%, e a Gol, com
24,3%. A Vasp, que já vinha perdendo posição e prestígio há dois anos, fechou 2004
com apenas 0,75%. O especialista em
aviação André Castellini aposta que o mercado tende a uma concentração ainda
maior. “Países como Austrália e Canadá
têm só duas companhias aéreas.” No segundo semestre de 2005, o consultor acredita que a Gol vá superar a Varig em participação no mercado doméstico.
A fórmula Gol de tarifas acessíveis, serviço de bordo econômico, bilhetes eletrônicos e reduzido número de funcionários, foi
importada de países europeus e dos EUA,
precursores de um modelo mais moderno
e eficiente para a aviação comercial. Tanto
o velho continente como os EUA já haviam
experimentado a falência de gigantes do
setor aéreo, frequentemente atreladas ao
MAIS UMA
Vasp se une à Transbrasil
e também deixa de voar
Estado, como acontece agora no Brasil. A
quebra da norte-americana PanAm e a falência da Swissair (que precisou de socorro da concorrência e trocou sua marca por
Swiss) são alguns exemplos de episódios
dramáticos na aviação mundial. Saem as
gigantes e chegam as companhias eficientes. Spanair, Air Europe, Easyjet trafegam
pelos países europeus com taxas de ocupação de quase 90%. As reservas podem
ser feitas pela Internet e, quanto maior a
antecedência, mais barato fica o bilhete. O
avião só decola com determinado número
de passageiros e, ainda assim, o consumidor agradece. É possível viajar de Milão a
Madri por menos de 20 euros (um pouco
menos de R$ 80) ou de Paris a Roma por
UM HOMEM E SEU SONHO
POR RICARDO BALLARINE
ua trajetória cai como uma luva
no consciente norte-americano.
Empreendedor, inventor, desbravador. Encaixa perfeitamente também na
história não-contada, típica dos porões
do FBI e da CIA. Howard Hughes nasceu
milionário, morreu milionário e deixou
muito mais que instituições para pesquisa – que já renderam seis Prêmios Nobel. Pode-se dizer que a história da aviação teria tomado outro rumo se ele não
fosse aficcionado pelo tema. No elenco
das marcas que simbolizam um trunfo
do homem, o de voar, a história de Hughes passa por duas: TWA e PanAm.
A cinebiografia “O Aviador”, dirigida por Martin Scorsese, percorre a
vida de Hughes (1905-1976) através
de duas paixões: os aviões e o cinema.
Vencedor de 5 Oscar, o filme é a ode a
um visionário. Deixa de lado, ou toca
de raspão, seus problemas políticos –
envolvimento com a CIA e o Watergate
–, encara de frente o drama do TOC
(Transtorno Obsessivo Compulsivo,
que não possuía diagnóstico na época) e promove cinema de primeira ao
traçar o perfil do empresário.
Hughes pensou no futuro. Tinha
dinheiro e condições para tanto. A
aviação foi seu grande mote de vida,
que influenciou até seu primeiro filme, “Anjos do Inferno”, um drama
sobre a 1ª Guerra Mundial e que
possuía cenas de combate entre
aviões inovadoras para a época.
Construiu aviões que batiam recordes de velocidade – o H-1, que voou em
1935, ano em que fundou a Hughes Aircraft –, planejava aeronaves comerciais
com mais espaço e realizava aventuras,
como atravessar o país de costa a costa.
Na 2ª Guerra Mundial, firmou acordos
com o governo americano para a cons-
S
trução de aviões cargueiros, com capacidade para transportar tanques e armas. Chamado de Hercules, foi tema de
chacota de seus colegas e motivo de investigação no Senado. Era o primeiro
avião do tipo a ser construído, e o que
sobrava era muita desconfiança. A super-aeronave só voou depois do fim do
conflito, mas mesmo assim foi parâmetro para o que viria a se tornar a indústria de guerra dos EUA.
Em 1948, Hughes dá um passo
para a aviação comercial, ao comprar
a TWA. Na prática, significava o controle dos vôos domésticos. Na prancheta, o empresário queria desafiar a
então poderosa PanAm, que fazia as
rotas internacionais. Era o que faltava
para a derrocada de Hughes. Com “representantes” no Senado, a PanAm de
Juan Trippe tentou abortar os planos
da concorrente. Temia a entrada da
TWA, que vinha com propostas de rotas alternativas a custo baixo.
Hughes perdeu a batalha e teve
que se contentar com o mercado doméstico. As dívidas da empresa o forçaram a vendê-la para Trippe na década de 1970 – em 1991, após a primeira guerra no Iraque, a PanAm teve
a falência decretada.
A história de Hughes é um típico épico norte-americano. Texano, ousou peitar as elites da costa leste e o esquema
de Hollywood. Assim como Preston Tucker, que desafiou as montadoras de Detroit em 1940, com um carro inovador –
em 1988, Francis Ford Coppola filmou
sua história em “Tucker, Um Homem e
seu Sonho”. Ambos caíram por pressões
dos chefões da época – PanAm, Ford,
GM, Chrysler. Foram barrados nesses
clubes restritos, mas suas histórias ultrapassaram esses limites.
50 euros (menos de R$ 200). Para quem
se importa, os inconvenientes são restrições maiores para o peso da bagagem e
lanchinho pequeno e insosso.
Tarifa e segurança definem a escolha
do passageiro na hora de viajar, de acordo com Dridelli. No caso brasileiro, a tarifa ainda é restritiva para grande parte da
população. Pelo menos 60% dos passageiros que circulam nos 66 aeroportos
administrados pela Infraero (Empresa
Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária) viajam a trabalho. A expectativa é que
o percentual cresça à medida que o turismo nacional avance.
No mundo, a briga mais significativa entre as aéreas é pela tarifa mais baixa. O impacto do 11 de Setembro, na avaliação de
Dridelli, foi pontual e limitado aos Estados
Unidos. “Ninguém deixou de viajar de
avião por causa do atentado.”
Histórico
A Vasp foi fundada por um grupo de
empresários em 1933 e dois anos depois
se tornou estatal. De 1935 a 1990, quan-
OLHO
MOVIE WEB/DIVULGAÇÃO
ENTUSIASTA
Cena de “O Aviador”,
baseado na história
de Howard Hughes
do foi privatizada, acumulou uma dívida
de US$ 75 milhões. Naquele ano, foi
comprada pelo empresário Wagner Canhedo, por cerca de US$ 44 milhões. Em
2000, a companhia fez diversas promoções e voltou a dar lucro, mas a boa fase
durou pouco. No primeiro semestre de
2004, o prejuízo foi de R$ 25,8 milhões,
198% a mais que no mesmo período do
ano anterior. No ano passado, além dos
balanços negativos, a empresa viu desabar sua participação de mercado e seus
indicadores de qualidade. Em janeiro, a
Vasp respondia por 11,46% dos passageiros transportados, percentual que
caiu para 0,75% em dezembro. O indicador de regularidade caiu de 97, em janeiro, para 10 em dezembro. O de pontualidade, que era de 92 no início do ano,
chegou a 50 no final de 2004. Em eficiência operacional, a Vasp foi de 89
para 5. Os números são do DAC, que usa
escala que 0 a 100.
A Transbrasil voou por 46 anos e chegou a ter 5.000 empregados. Fundada
em 1955 com o nome de Sadia Transportes Aéreos, a empresa atuava na vanguarda do mercado. Na década de 70,
foi a maior operadora de Boeing 727 da
América do Sul e tinha participação acionária também na Nordeste Linhas Aéreas
Regionais. Os últimos capítulos da novela Transbrasil foram a falência decretada
em abril de 2002 pela Justiça de São
Paulo e a retomada dos hangares pela
Infraero, no ano seguinte. Em janeiro de
2002, a Transbrasil voltou aos noticiários
devido a um negócio insólito. O empresário Dilson Prado, de Goiás, comprou a
empresa pelo valor simbólico de R$ 1,
assumiu a dívida de R$ 910 milhões e
prometeu investimentos vultosos para fazer a empresa decolar. A venda foi anulada pouco depois.
t
MODAL AQUAVIÁRIO
INFRA-ESTRUTURA
FRETEMORTO À V
ENTIDADES DO SETOR ALERTAM PARA CALADOS COM ALTURA
maioria dos portos brasileiros
tem sofrido, em maior ou menor
escala, com sérios problemas
de assoreamento (obstrução,
por areia e terra, dos canais de acesso e
dos berços). Em conseqüência, os volumes movimentados por navio diminuem
gradativamente, aumentando os fretes e
os gargalos logísticos. As restrições impostas à navegação de navios de maior
calado, por causa da redução de profundidade provocada pela falta de dragagem, tornaram-se uma preocupação nacional, especialmente quando se trata de
escoamento da produção agrícola.
O presidente da Fenamar (Federação
Nacional das Agências de Navegação Marítima), Glen Gordon Findlay, diz que, em ge-
A
POR
EULENE HEMÉTRIO
“É PRECISO DAR
CONDIÇÕES PARA
QUE OS NAVIOS
GRANDES
CHEGUEM
AO BRASIL”
ral, os portos brasileiros não têm recebido
qualquer investimento do governo federal
em serviços de dragagem, seja de manutenção ou de aprofundamento. Segundo
ele, essa situação tem causado problemas
como a redução da capacidade de carregamento dos navios, além de riscos à navegação. “Além da crucial questão da segurança da navegação, portos com calado profundo permitem a operação de navios de
grande capacidade, o que proporciona o
escoamento adequado de nossa produção,
além de tornarem nossos produtos mais
competitivos no mercado internacional,
uma vez que tais navios de grande porte,
em função da escala de volume, podem
oferecer fretes mais atrativos”, diz Findlay.
Para o dirigente, o grande prejudicado
JULIANA LEITÃO / DIARIO DE PERNAMBUCO / FUTURA PRESS
ISTA
INSUFICIENTE
pelo problema é o próprio país, que perde
capacidade exportadora e corre o risco de
perda de mercados. “Tal restrição nos volumes carregados e conseqüente aumento
do frete poderá provocar a perda de competitividade do produto brasileiro e, em última instância, ocasionar a perda do mercado para outros países, que possam fornecer a mercadoria nos volumes desejados pelas nações compradoras, a preços
competitivos. E, obviamente, quando perde o Brasil, através da redução nas exportações, perde o produtor, o trabalhador, os
terminais, os operadores portuários, os armadores e os agentes marítimos. Com menor atividade econômica, reduzem-se as
oportunidades de emprego, geração de
renda, impostos etc.”
Segundo o presidente da ABTP (Associação Brasileira dos Terminais Portuários), Wilen Manteli, o calado médio necessário para
atender grandes cargueiros deve ser de no
mínimo 45 pés (1 metro corresponde a 3,3
pés), medida que evita o chamado “frete
FENAMAR/DIVULGAÇÃO
morto” – quando um navio não pode ser
completamente carregado por problemas na
profundidade dos portos e o cliente é obrigado a pagar pelo espaço vazio.
Manteli assegura que a falta de dragagem está fazendo com que grandes navios
não tenham acesso aos portos ou até mesmo fiquem presos na lama. Ele diz que “o
serviço de dragagem está atrasado por má
gestão das companhias docas. A verba
que deveria ser destinada à manutenção e
dragagem é hoje consumida pelos passivos dessas companhias”. Manteli defende
a PPP (Parceria Pública-Privada) como solução para os portos. “Quando é obra
maior, como de aprofundamento, os recursos devem vir da União. Fora isso, o recurso para manutenção e investimento deve
ser do próprio porto. A PPP pode ser o
grande instrumento para resolver esse tipo
de problema.”
Dragagem urgente
O vice-presidente da CNT (seção Aquaviário), Meton Soares Júnior, lembra que o
navio Queen Mary II, por exemplo, precisou
de uma operação de dragagem urgente
para poder atracar no porto do Rio de Janeiro, em 2004. O navio é a maior embarcação de turismo a chegar ao Brasil, de altura equivalente a um prédio de 23 andares, com capacidade para cerca de 2.600
turistas Ele não poderia atracar no porto por
causa do assoreamento.
De acordo com Meton Soares, o sistema
de dragagem nos portos estratégicos deve
ser contínuo para acompanhar a evolução da
marinha. “A indústria naval está construindo
navios cada vez maiores, capazes de trans-
GLEN GORDON FINDLAY
Estrutura pode prejudicar a exportação
GOVERNO ADMITE PROBLEMA
E PROMETE RECUPERAÇÃO
epois de anos sem promover
qualquer investimento na
dragagem
dos
portos
brasileiros, o governo federal prometeu a liberação de verbas para os
serviços de manutenção e para
obras urgentes de infra-estrutura.
Segundo o diretor nacional de portos
do Ministério dos Transportes (MT),
Paulo de Tarso, foram aprovados cerca de R$ 630 milhões para 2005,
que serão liberados paulatinamente.
O objetivo é facilitar o acesso logístico aos portos, resolvendo, principalmente, os problemas de dragagem
dos canais e berços de atracação.
Um dos principais programas
que possibilitou essa liberação é
o Agenda Portos, lançado pelo
governo federal em outubro do
ano passado, que teve como
finalidade fazer um diagnóstico
da situação de 11 portos
estratégicos (selecionados com
base na capacidade de exportação e na diversificação regional), identificar gargalos e implementar medidas imediatas. O
projeto é formado por um grupo
interministerial (Indústria e
Comércio, Agricultura, Casa Civil,
Fazenda e Transportes) e, segundo Tarso, já viabilizou investimentos da ordem de R$ 57 milhões
no ano passado.
D
O diretor do MT admite que os
portos brasileiros carecem de
investimentos em dragagem e em
inovação tecnológica, além de
mudanças na legislação. Segundo
ele, o governo está preocupado
com a questão principalmente
porque esse gargalo vem dificultando o escoamento da produção agrícola, e há uma grande pressão dos
empresários nesse sentido. “Se os
portos não se desenvolverem, não
será por falta de recursos do governo federal”, diz Tarso.
O presidente da Fenamar, Glen
Gordon Findlay, diz que o porto de
Santos retomou em fevereiro os
serviços de dragagem no canal de
acesso, depois de mais de dois
anos de total paralisação de tais
serviços – o que provocou a
redução do calado em alguns pontos em até 2,5 metros. De acordo
com ele, em Paranaguá, a Capitania dos Portos acabou por
restringir a navegação noturna, não
só em função da redução do calado, como de problemas envolvendo
a sinalização inadequada do canal
de acesso (bóias fora de lugar).
“Como experimentado em anos
anteriores, teremos que ver se tais
recursos serão efetivamente empregados – e bem – e se não acabarão
por serem contingenciados.”
portar um volume de mercadorias mais elevado. É preciso dar condições para que esses navios cheguem ao Brasil.”
Meton Soares diz também que a limitação de calado deve variar em cada porto,
de acordo com a característica do terminal.
“Sepetiba, por exemplo, tem um berço de
atracação favorável hoje, pelo tipo de produto a que ele se destina a transportar”,
diz. Conforme o dirigente, devem ainda ser
observadas as normas e delimitações para
se desfazer do material retirado na dragagem, pois, com as correntes marítimas, a
tendência é que o produto retorne, causando novo assoreamento.
Pela avaliação do presidente da Fenamar, o Brasil tem alguns poucos portos
(Sepetiba, Pecém, Suape, Ponta da Madeira, Tubarão) com condição de operar os
chamados supercargueiros. Findlay afirma,
porém, que é preciso avaliar a capacidade
de escoamento dos portos não só pela
questão do calado, mas também pela infraestrutura portuária de uma forma mais ampla, envolvendo acesso viário e ferroviário,
capacidade de armazenamento, entre outros pontos. “Temos vários portos com re-
PORTO DE SANTOS/DIVULGAÇÃO
EM OBRAS Dragagem
feita em Santos para dar
condições ao porto
RÉGUA NO CALADO
PROFUNDIDADE MÉDIA DOS BERÇOS
PARA ATRACAÇÃO (EM METROS)
Porto
Mínima
Máxima
7,6
13,5
Paranaguá (PR)
8
13
Rio Grande (RS)
5
14,5
12
15
8,20
10
Suape (PE)
10
15,5
Itaqui (MA)
9
21,5
Itajaí (SC)
–
12
São Francisco do Sul (SC) 8
11
Rio de Janeiro
7
12
Vitória
3
10,5
Fortaleza
3
11
Santos (SP)
Sepetiba (RJ)
Salvador
Fonte: Antaq
“TAL RESTRIÇÃO
NOS VOLUMES
CARREGADOS
PODE PROVOCAR
A PERDA DE
COMPETITIVIDADE
DO PRODUTO
BRASILEIRO E DO
MERCADO PARA
OUTROS PAÍSES”
dução de calado, afetando praticamente
todos os terminais brasileiros como Rio
Grande, São Francisco do Sul e Itajaí, Paranaguá, Santos, Rio de Janeiro, Vitória,
Salvador e Ilhéus, Recife e Fortaleza. Enfim, não há praticamente Estado algum
que não esteja sofrendo com restrições de
calado, em função da absoluta falta de investimento do governo.”
O coordenador da Câmara de Logística
da AEB (Associação de Comércio Exterior
do Brasil), Jovelino Pires, diz que a grande
preocupação do empresariado hoje é priorizar os corredores de exportação, dos quais
os portos são uma peça fundamental. Para
ele, se não houver uma profundidade adequada dos calados, poderá haver, inclusive,
desvios de rota (do Brasil para a Argentina,
por exemplo). “Tudo pode acontecer. Os
portos brasileiros ainda são caros dentro do
contexto internacional, devido a um conjunto de fatores. A burocracia que impera nas
companhias docas ainda é muito grande e,
além disso, os portos administrados pelo
Poder Público ainda são muito pouco automatizados”, diz Pires.
Findlay lembra, entretanto, que a Argentina (principal e mais próximo concorrente do Brasil) também tem restrições de
calado. “Mesmo assim, o Brasil precisa se
movimentar e investir pesadamente e com
urgência em infra-estrutura portuária e de
transporte, a fim de garantir a capacidade
de crescimento do país no cenário internacional, para que todo nosso potencial exportador possa ser explorado.” De acordo com o presidente da Fenamar, nos
principais parceiros comerciais do Brasil,
destino da maior parte das mercadorias
nacionais, não há restrições de calado.
“Se os navios não são carregados na sua
totalidade aqui, é em função de limitações de calado em nossos portos e não
t
nos portos de destino.”
LOGÍSTICA
ROTAS ESPECIAIS
ORGANIZAR
É O ÚNICO
CAMINHO
TRANSPORTE DE PRODUTOS PECULIARES
DEPENDE DE DINAMISMO E SEGURANÇA
POR
EULENE HEMÉTRIO
entre os diversos produtos que são
transportados diariamente no Brasil, alguns carecem de uma logística nada tradicional e cheia de peculiaridades. A distribuição de jornais, por
exemplo, é um dos processos que exige o
máximo de organização e otimização das rotas, já que o produto precisa estar nas casas
dos assinantes e nas bancas do Oiapoque ao
Chuí logo no início da manhã, independente
da distância a ser percorrida.
Uma outra área que merece destaque é
a de transporte de órgãos para transplante,
amostras biológicas e espécimes para
diagnósticos (sangue, soro, plasma, urina,
biópsias, vírus, bactérias etc). Da mesma
forma que os jornais, o prazo para a entre-
D
ga desse tipo de produto é extremamente
curto e depende de uma logística absolutamente dinâmica. Acrescenta-se ainda a
perecibilidade dos materiais, muitas vezes
destinados a salvar vidas.
Por fim, obedecendo a regras rígidas de controle, o transporte de produtos perigosos (químicos, explosivos) também é uma área que necessita de empresas altamente especializadas em
logística. Afinal, um pequeno erro no manuseio
desses produtos pode provocar um desastre ambiental de grandes proporções.
Material biológico
Flexibilidade e rapidez. Essas são palavras-chave quando o assunto é logística
de transporte de órgãos e materiais bioló-
DUKE
gicos. Para se cumprir os prazos, que são
geralmente mínimos, é preciso ter às
mãos diversas opções aéreas e rodoviárias, além de ser necessária uma série de
cuidados específicos para o acondicionamento dos “produtos”.
O coração é o órgão que requer maior agilidade no transporte (geralmente, é feito por
avião ou helicóptero), pois suporta a isquemia
(insuficiência de irrigação sanguínea) por apenas quatro horas. Em seguida, vem o fígado,
que pode ser transplantado em até 12 horas,
o rim, em 36 horas, e as córneas, que podem
ficar armazenadas por até dez dias. No caso
dos órgãos com maior resistência, o transporte pode ser feito via rodoviária (em ambulâncias ou veículos comuns).
Em São Paulo, existem dez centrais de captação de órgãos, divididas em regiões geográficas, que são as OPOs (Organizações de Procura de Órgão), sendo seis no interior do Estado e quatro na região metropolitana. Todos os
potenciais doadores – com diagnóstico de
morte cerebral – são notificados às OPOs que,
por sua vez, orientam os hospitais sobre os
procedimentos necessários (exames, dados do
paciente, tipagem sanguínea) e tentam efetivar
a doação. As informações completas são repassadas à CNCDO (Central de Notificação,
Captação e Distribuição de Órgãos), que distribui os órgãos conforme a lista de espera do
sistema estadual de transplantes.
De acordo com o médico Adriano Fregonese, responsável pela OPO da Unicamp, cada órgão normalmente vai para uma cidade diferente, sendo preciso deslocar várias equipes médicas para a retirada e o implante. Os órgãos, que
deixam de ser oxigenados após sua retirada,
precisam ser transportados numa temperatura
de 4ºC, envoltos a um líquido especial e dentro
de uma caixa com gelo.
No ano passado, a Unicamp firmou um
convênio com o serviço aeronáutico da Polícia
Civil do Estado de São Paulo para agilizar o
PRAZO CURTO
Produtos laboratoriais
têm 48 horas para
serem entregues
“ÀS VEZES É
ARRISCADO
TRANSPORTAR
UM CORAÇÃO POR
VIA TERRESTRE,
POR CAUSA DO
TRÂNSITO DENSO”
procedimento dos transplantes. O convênio
prevê a utilização de um helicóptero da instituição no transporte da equipe de captação e
retirada de órgãos, diminuindo o tempo entre a
retirada e o implante, o que também reduz o
índice de rejeição nos pacientes. As OPOs
têm, ainda, um acordo com a Aviação Civil
para utilização dos seus vôos regulares. “Não
há segredos para o transporte de órgãos. A
equipe médica acondiciona, lacra, identifica e
remete o órgão. É apenas um ‘leva-e-traz’. Na
maioria dos casos, porém, temos que dar preferência aos veículos rápidos. Mesmo dentro
da capital, às vezes é arriscado transportar um
coração por via terrestre, por causa do trânsito
denso”, diz o médico.
Produtos laboratoriais
O Brasil já conta com o serviço de várias empresas especializadas no transporte de material
biológico (amostras de sangue, urina, biópsias).
Segundo o diretor-geral da World Courier do Brasil, empresa especializada do setor, Valter de
MARCELLO LOBO
Para o transporte de amostras biológicas,
são usados veículos utilitários fechados, sinalizados conforme padrão de segurança. O
prazo ideal para a chegada ao destino final limita-se a 24 horas, com tolerância de até 48
horas. As empresas fornecem treinamento
obrigatório para motoristas e funcionários,
conforme determinações da Iata/Icao.
Produtos perigosos
Souza, as normas para esse tipo de transporte
são internacionais, regulamentadas pela Iata
(Associação Internacional de Transporte Aéreo,
para a sigla em inglês) e Icao (Organização Internacional da Aviação Civil), ambas no Canadá,
que seguem recomendações da ONU e da OMS
(Organização Mundial de Saúde) – no Brasil, o
DAC (Departamento de Aviação Civil) e a ANTT
(Agência Nacional de Transportes Terrestres) seguem padrão internacional.
As temperaturas de transporte são pré-determinadas no desenho do estudo clínico, pelo patrocinador e pelos laboratórios que fazem as
análises. Dependendo do caso, as amostras podem ser transportadas em temperatura ambiente, refrigerada de 2°C a 8°C, ou congelada e
transportada em gelo seco a –78°C.
Segundo o supervisor da divisão de logística
do laboratório Fleury (SP), Anderson Matias
Leão, é raro ter que transportar material infeccioso (como vírus e bactérias) – apenas 1% das
amostras. Nesses casos, entretanto, as exigências são altas, como também as taxas.
A FROTA É 100%
RASTREADA
VIA SATÉLITE,
JÁ QUE OS
PRODUTOS
PERIGOSOS
SÃO VISADOS
PELAS QUADRILHAS
DE ROUBO
DE CARGAS
Substâncias que apresentam algum risco
para a saúde ou para o meio ambiente têm o
transporte regulado hoje por uma série de normas que visam garantir a segurança das operações. Esses produtos são classificados de acordo com a Resolução 420, da ANTT, em nove categorias, que englobam gases, explosivos, produtos inflamáveis, tóxicos, oxidantes, infectantes, radioativos e corrosivos. Ao todo, são mais
de 3.000 produtos considerados perigosos, dentre eles combustíveis, defensivos agrícolas, lubrificantes, cloro e ácido sulfúrico para uso industrial, tinta, vernizes e resinas.
O Brasil possui uma das legislações mais rígidas do mundo para o transporte de produtos perigosos, o que acabou exigindo uma segmentação logística das empresas transportadoras. A
Golden Gargo, por exemplo, é especializada no
transporte de defensivos agrícolas. O diretor comercial da empresa, Mauri Mendes, diz que um
dos principais agravantes para a distribuição dos
produtos é a atual condição das rodovias. Os
motoristas e funcionários são obrigados a passar
por uma carga de treinamento anual bastante
forte, com ênfase na direção defensiva, pois
qualquer avaria na carga pode provocar um acidente ambiental.
Segundo Mendes, a legislação não estabelece uma velocidade máxima para o transporte desses produtos, mas a empresa, por segurança, orienta aos motoristas a não ultrapassar
o limite de 80 km/h, mesmo que a rodovia esteja em boas condições. A frota é 100% rastreada via satélite, já que os produtos perigo-
sos são altamente visados pelas quadrilhas de
roubo de cargas. As seguradoras estabelecem
limites de valores da mercadoria para o transporte e toda a frota utilizada na operação é da
própria empresa.
De acordo com o diretor da Golden, a indústria de defensivos tem como prática vender o produto diretamente ao produtor agrícola, o que força a empresa de transporte a
chegar com a encomenda até as fazendas,
tendo de passar por estradas de terra e pontes de madeira. Os produtos são embalados
em baldes (líquidos), sacos ou caixas (sólidos) e normalmente distribuídos com antecedência a unidades de armazenamento, onde
há um estoque para emergências.
“Quando surge alguma praga inesperada na lavoura, como a ferrugem da soja,
por exemplo, entramos com toda uma logística de guerra para que o produto chegue a tempo de salvar a plantação”, diz
Mendes. Para garantir a entrega com segurança, os veículos da empresa têm idade média de dois anos.
Além de todos os prazos e precauções,
o motorista deve sempre verificar se há vazamentos e precisa estar preparado para
isolar a área, conter o vazamento e comunicar à Polícia Rodoviária Federal, à empresa que faz atendimentos de emergência
e ao cliente, caso haja algum imprevisto.
No caso de um acidente de grande monta,
um avião ou helicóptero é deslocado imediatamente para o local.
A transportadora deve seguir uma série de
normas de segurança, como sinalizar adequadamente o veículo e informar sobre o
produto carregado.
Jornais
À meia-noite de um dia qualquer, centenas de caminhoneiros, perueiros e motoqueiros se preparam para mais uma jornada de trabalho. Endereços são seleciona-
“O RASTREAMENTO
AUXILIA NA GESTÃO
DAS ROTAS E
POSSIBILITA O
CONTROLE DO
HORÁRIO EM QUE
SEU PRODUTO
CHEGOU A
CONSUMIDOR FINAL”
dos, jornais são montados e os veículos,
carregados. Até as 6h30, todo o material
deve estar em seu destino final, seja ele
São Paulo, Maranhão ou Curitiba.
De São Paulo, onde estão dois dos principais jornais do país, a logística obedece a
dois critérios, mas de forma geral o esquema é repetido por todos os veículos com
circulação nacional. Primeiro, saem os caminhões com destino ao interior do país,
levando a edição nacional, numa distância
limite de 700 km. Em locais mais afastados, a carga segue de avião. Às 3h saem os
perueiros e motoqueiros com a edição da
capital, que é distribuída na região metro-
GOLDEN CARGO/DIVULGAÇÃO
politana. Tudo muito bem estruturado, com
rotas definidas através de um sistema que
agrupa os assinantes por CED (Código de
Endereçamento e Distribuição).
Os perueiros geralmente possuem a chave das bancas. Eles recolhem o encalhe (jornais do dia anterior que não foram vendidos)
e deixam a nova edição. Já os motoqueiros
devem guardar na memória as dicas de cada
assinante – se deve jogar na varanda ou deixar na caixa de correio, se tem cachorro, se
deixa no portão ou se joga por cima do
muro... A referência de cada novo endereço
somente é informada nas primeiras entregas.
Depois, tudo deve ser arquivado na cabeça.
MARCELLO LOBO
AGILIDADE
Produtos perigosos
(acima) e jornais (ao
lado) e contam com
estrutura especial
“O SISTEMA DE
RASTREAMENTO
VIA SATÉLITE
POSSIBILITA QUE
CADA JORNAL
CONTROLE O
HORÁRIO EM QUE
SEU PRODUTO
CHEGOU AO
CONSUMIDOR”
E, assim, todo o processo logístico se
repete, dia após dia, para levar informação a todo canto do Brasil. O horário de
fechamento e entrega do material varia
de acordo com o jornal, mas o grande
desafio de todos eles é fazer com que o
produto chegue cada vez mais cedo para
o leitor. Alguns possuem seu próprio departamento logístico, e outros preferem
contratar o serviço de terceiros.
O diretor-geral da SPDL (São Paulo Distribuição e Logística), Miguel Petribu, diz que é
firmado um acordo com os jornais para que
eles obedeçam rigorosamente o horário de
saída da gráfica. A empresa, que foi fundada
para fazer a logística dos jornais “Folha de
S.Paulo e “O Estado de S. Paulo”, possui 176
caminhões que levam os jornais ao interior
do país e mais cerca de 2.000 perueiros para
a região metropolitana.
O índice de roubo é praticamente zero,
o que minimiza um pouco os custos do
transporte. “O sistema de rastreamento via
satélite auxilia na gestão das rotas e possibilita que cada jornal tenha o controle do
horário em que seu produto chegou ao
consumidor final”, diz Petribu.
t
MODAL RODOVIÁRIO
INFRA-ESTRUTURA
s dois primeiros anos foram o retrato fiel da situação atual das rodovias federais. Trechos interrompidos, quedas de pontes e
crateras se multiplicaram pelo país. Ainda
que o número de acidentes tenha caído
10% em relação a 2004 no período de Carnaval – foram 2.120, segundo a Polícia Rodoviária Federal –, o que preocupa é que a
situação das estradas só se complica ano
após ano. Agora, o que se vê são pontes
destruídas, imensas crateras e pistas interrompidas. Esse cenário talvez não fosse tão
ruim se não tivesse chovido tanto, mas não
impediria a degradação, que atingiria mais
cedo ou mais tarde.
Não bastassem os buracos, as más condições e a irresponsabilidade de condutores, a
chuva aumentou ainda mais os riscos de se trafegar pelas estradas brasileiras. A principal vítima deste início de ano foi a BR-116 (Régis Bittencourt), onde a ponte sobre a represa do rio
Capivari, no Paraná, caiu no final de janeiro. A
rodovia corta o país e é uma das principais vias
de escoamento da produção nacional.
A ponte, que registra tráfego de 30 mil veículos por dia, teve sua pista rompida no sentido
São Paulo-Curitiba em função da instabilidade
de um aterro, provocada pelo acúmulo de água
no solo, após vários dias consecutivos de fortes
chuvas. Isso fez com que a cabeceira da ponte
cedesse, causando uma rachadura sob as pistas. O local ficou interditado por 10 horas.
Dois caminhões se envolveram em um aci-
O
ACHARAM UM
A CHUVA É A PRINCIPAL RESPONSÁVEL PELAS INTERRUPÇÕES NAS ESTRA
ADRIANO CORDEIRO DOS SANTOS/GAZETA DO POVO / FUTURA PRESS
CULPADO
DAS EM 2005, SEGUNDO O DNIT
POR
SANDRA CARVALHO
dente durante o desmoronamento. Um deles
caiu na represa e o motorista morreu. Outro caminhão ficou pendurado na ponte. Três pessoas
ficaram feridas. O tráfego foi desviado para uma
outra pista da ponte que ficou em mão dupla em
uma extensão de aproximadamente dois quilômetros. Caminhões com mais de 45 toneladas
estavam, até o fechamento desta edição, impedidos de passar pela outra via da ponte.
O Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura em Transporte), após análise do local e estudos de solo, constatou que a principal causa do deslizamento do aterro sobre
a represa do Capivari foi mesmo a intensidade das chuvas – desde 2001, o Paraná não
registrava chuvas tão intensas.
Engenheiros do IEP (Instituto de Engenharia
do Paraná) afirmaram na época que a cabeceira da ponte deveria ter sido impermeabilizada,
para que a água não penetrasse no aterro. No
entanto, frisaram que não saberiam se essa medida iria funcionar diante de tanta chuva.
O Dnit, por sua vez, concluiu que, mesmo
se o seu serviço de gerenciamento de obrasde-arte especiais estivesse no local no dia do
acidente, não teria como evitar o deslizamento.
Na ocasião, o diretor do órgão, Alexandre Silveira, decretou estado de emergência da ponte,
para que as obras, com custo previsto de R$ 2
milhões, que já estão sendo feitas, ocorressem
sem licitação. Além da ponte sobre a BR-116,
outras duas pontes no Paraná também foram
interditadas – a ponte sobre o rio Jangada, na
BR-153, divisa com Santa Catarina, e a ponte
sobre o rio Capivari, na BR-476.
Também na BR-116, 13 dias após o acidente no Paraná, a pista da rodovia cedeu com
a queda de uma barreira na estrada por causa
das chuvas, na altura do KM 87, no Rio de Janeiro. O trecho afetado, entre Teresópolis e
Além Paraíba, é de responsabilidade da Concessionária Rio-Teresópolis (CRT). Foi aberta
uma cratera de cerca de 60 metros de extensão por 50 metros de profundidade.
TRABALHO DOBRADO PARA A POLÍCIA RODOVIÁRIA
chuva é a bola da vez. Sem levar em conta a falta de manutenção que condenou boa parte
da malha rodoviária nacional, as estruturas responsáveis pelas estradas agora
se apóiam em são Pedro. Nesta época
do ano, em que a chuva mostra sua força, a Polícia Rodoviária Federal vê seu
trabalho dobrado. Segundo o diretor de
infra-estrutura terrestre do Dnit, Hideraldo Karon, a atuação da PRF nessas
situações é fundamental. “Eles garantem a orientação aos motoristas sobre
os riscos na estrada”, diz.
Então, a PRF, responsável pelo policiamento e fiscalização das rodovias, costuma fazer um trabalho bem além de orientações nesses casos. Os policiais acabam
arcando com a parte emergencial e se
desdobram. “Num primeiro momento,
acaba sendo o policial rodoviário quem
A
percebe o problema que está ocorrendo
na pista e quem interdita o trecho, sugerindo o atalho aos motoristas. Ele faz isso
até a chegada dos técnicos do Dnit, que
assumem a interdição”, diz o chefe da Divisão de Fiscalização de Trânsito da PRF,
inspetor Alvarez Simões.
Nos trechos de concessão privada, Simões ressalta que o trabalho da PRF é
mais tranqüilo. “Nessas rodovias, o policial conta com o apoio da segurança privada para a realização do seu trabalho.”
Atualmente, segundo ele, a corporação
faz todo o trabalho no país com um efetivo de cerca de 8.000 policiais nas rodovias, mas deve receber neste ano a mãode-obra de outros 1.100.
Para o inspetor Simões, nem sempre os imprevistos e as más condições
das rodovias são os grandes vilões causadores dos acidentes. Duas situações
acabam por piorar o cenário. Uma é a
imprudência dos motoristas, “o que independe das condições da estrada”,
diz o inspetor. Para ele, quando o trecho é muito ruim, o motorista acaba
andando mais devagar. A segunda surge quando um trecho é muito bom e
possui apenas algumas partes em más
condições. “O motorista nesse caso
acaba se deparando com os buracos
quando está em velocidade. Aí, sim, o
risco de acidentes é grande.”
Para a Semana Santa, o inspetor Simões frisa que estão sendo avaliados os
pontos mais críticos das estradas e os trechos com mais acidentes no período do
Carnaval, para que uma operação seja
montada. Ele adiantou que a BR-381,
entre Minas Gerais e Espírito Santo, a BR116 em toda sua extensão e a BR-101 terão reforços no próximo feriado.
ALBARI ROSA /GAZETA DO POVO / FUTURA PRESS
Um caminhão e um carro caíram na cratera. Um dos ocupantes do caminhão morreu. A CRT imediatamente iniciou obras na
rodovia. Mesmo assim, uma comissão da
ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) está realizando estudos para concluir
se a concessionária foi negligente ou não.
Maior malha
Minas Gerais foi o Estado que teve mais interdições em função das chuvas neste ano (veja
quadro na pág. 52). Até o fechamento desta edição, o Estado, que possui a maior malha rodoviária do país, registrou cinco ações em rodovias
federais interditadas em janeiro e fevereiro, entre
elas, uma ponte na BR-381, entre Belo Horizonte e Ipatinga. Após a queda de uma barra metálica por causa das chuvas, técnicos do Dnit interditaram a passagem. O trecho permanecerá
fechado até que a estrutura de 170 metros de altura seja totalmente recuperada.
Para o presidente do Conselho de Política Econômica da Fiemg (Federação
das Indústrias de Minas Gerais), economista Lincoln Gonçalves Fernandes, as
interdições no Estado provocam “inúmeros prejuízos”, principalmente pelos
problemas nas estradas vicinais, o que
impede que a produção sequer saia da
cidade de origem. “Essas interdições
causam perdas significativas para a
economia do país, pois geram aumento
nos custos e conseqüentemente diminuições nas exportações”, diz.
Segundo o economista, esse é o
caso do município de Unaí (noroeste
de Minas), um dos maiores produtores
de soja do país. O município teve três
pontes da BR-251 interditadas por
causa das chuvas no início de fevereiro, além de registrar enchentes e problemas nas estradas vicinais.
No panorama nacional, Fernandes cita
como exemplo as conseqüências de problemas no tráfego na Régis Bittencourt. “As
interdições, ainda que temporárias, fazem
com que o Nordeste do país fique desabastecido de farinha e de grãos. Os Estados
“AS INTERDIÇÕES
FAZEM COM QUE
O NORDESTE
DO PAÍS FIQUE
DESABASTECIDO
DE FARINHA
E DE GRÃOS”
PROMESSA Dnit afirma
que irá investir
R$ 2 bi neste ano
PAULA MARTINS/GAZETA DO POVO/FUTURA PRESS
produtores de grãos mandam a produção
para lá via portos e, para chegar aos portos,
a BR-116 é uma dos principais acessos.”
Culpa da chuva
O diretor de infra-estrutura terrestre do Dnit,
Hideraldo Karon, afirma que as interdições
ocorridas nos últimos meses foram provocadas
pelas chuvas. No entanto, ele explica que, em
2005, com mais recursos, o órgão vai poder fazer um trabalho preventivo para que em 2006
não sejam tantos trechos interditados em função do mau tempo. “Teremos neste ano R$ 2
bilhões, ou seja, quatro vezes mais do que foi
aplicado no ano passado, que serão destinados à recuperação e reconstrução de trechos”,
diz o diretor do Dnit.
Com essa quantia, segundo Karon, será possível ao órgão contratar mais funcionários através
de concurso e realizar o maior número possível
de obras e estudos sobre as condições das rodovias. “Os anos de 2004 e 2005 são decisivos
para os investimentos em infra-estrutura. Serão
investidos recursos numa ordem nunca vista nos
últimos dez anos. Herdamos problemas causados por erros de administrações passadas e que
temos de consertar rapidamente para que o país
ande.” Conforme o diretor, a verba do orçamento para as rodovias deste ano está quase totalmente aparada nos recursos da Cide (Contribuição sobre Intervenção do Domínio Econômico).
E para reduzir os problemas nas estradas, segundo Karon, além de recuperar e reconstruir
trechos, é necessário dar continuidade ao processo de PPP (Parcerias Público-Privadas) e ao
de concessão de rodovias. Entre os planos do
governo para este ano, está a concessão de oito
trechos rodoviários do país, totalizando 3.038
km de rodovias. A expectativa, segundo informações do Ministério dos Transportes, é que os
contratos sejam assinados até junho. Entre os lotes concedidos, estão alguns na chamada Rodovia do Mercosul. O prazo da concessão será de
25 anos para todos os trechos.
t
MARCELLO LOBO
AUTONOMOS
CIDADES
MUITOS E
GRANDES
TAXISTAS TENTAM DRIBLAR OS MILHARES DE BURACOS
NAS RUAS DAS CIDADES E EVITAR PREJUÍZOS
POR
NICOLE MILEIB
ão Paulo tem 30 mil buracos.” A frase foi dita no início de janeiro pelo prefeito
José Serra, numa de suas
primeiras entrevistas coletivas. Difícil mensurar o tamanho desse número para o tamanho de uma cidade como a capital paulista:
é muito ou pouco?
Para uma categoria que vive todos os dias nas
ruas, o veredicto é rápido e não deixa dúvida: é
muito. E são grandes. Esse é o relato dos taxistas
que circulam nas principais capitais do país, e
que não escapam do diagnóstico paulista.
E em época de chuva, como a que acontece
no verão, a abertura de fendas no asfalto da cidade incomoda e dá prejuízo aos motoristas de táxi.
Motorista profissional há 40 anos, Natalício
“S
Bezerra da Silva é há 15 anos presidente do Sindicato dos Motoristas Autônomos de São Paulo.
Segundo ele, a durabilidade de um pneu dos táxis paulistanos é a metade do esperado. “A gente tem que sempre trocar pneu, suspensão. Os
carros não agüentam”, diz. Bezerra da Silva, que
hoje atua somente no sindicato, teve que trocar
os dois pneus no início do ano. Ele passava pela
avenida Santo Amaro (zona sul) quando caiu
numa cratera. Perda total de dois pneus e R$
404 a menos no bolso.
O prejuízo não é somente com os pneus. Segundo vários taxistas, o carro precisa de revisão
com mais freqüência. “As costeletas (ondulações
no asfalto) que a gente vê em avenidas com muito trânsito acabam com o carro. Fica tudo bambo por baixo”, diz Marcos Silva, que faz ponto
EM SP, SEIS PERDAS TOTAIS APÓS CHUVAS
uem já não viu alguma imagem
pela TV de carros boiando num
mar de água da chuva? A cidade
de São Paulo lidera o ranking das imagens
espetaculares de enchentes que tanto promovem alguns programas vespertinos.
Os alagamentos, em médias e grandes proporções, representam um risco
para o profissional do trânsito. No caso
de São Paulo, as trombas d’água transformam uma avenida em um rio em
questão de minutos.
Na praça há 30 anos, Francisco Gomes
se considera um homem de sorte nas ruas
paulistas. Nunca teve problemas com o
carro por causa de buracos ou alagamentos. Mesmo assim, reconhece o quanto é
difícil dirigir sobre vias tão mal-conserva-
Q
das. Histórias de colegas que sofreram com
vias alagadas não faltam. “Um amigo meu
ficou preso num alagamento e a água chegou até o motor. Ele teve um prejuízo de
quase R$ 1.800 por causas das duas semanas que o carro ficou parado e da retífica do motor”, diz Gomes.
Somente neste ano, o Sindicato dos
Taxistas de São Paulo já registrou a perda total de seis carros por causa das
chuvas. O presidente da entidade, Natalício Bezerra da Silva, conta que três desses carros conseguiram que o seguro pagasse a perda. “Os outros três estão com
processo contra a seguradora para conseguir o dinheiro do carro.”
O dono de qualquer carro que teve perda total por causa de uma enchente, por
exemplo, tem o direito de entrar na Justiça
contra o Estado por danos materiais. Mas é
um longo caminho. Segundo o advogado
cível Ricardo Cattan, um processo que tem
o Estado como réu dura cerca de seis anos.
“Com esta lentidão, as pessoas se desanimam a procurar seus diretos”, diz.
Uma situação inversa aconteceu com
um taxista do Rio de Janeiro. A presidente
do sindicato fluminense, Adriana Iori, lembra do caso de um colega que bateu em
um poste no centro do Rio e teve que pagar por ele. “O coitado precisou pedir dinheiro no banco para pagar.” De acordo
com Cattan, o caso do taxista carioca é
uma exceção. “Ele (o motorista) poderia ter
recorrido na Justiça, como o Estado faz, e
então (a decisão) demoraria anos.”
PAULO FONSECA
numa esquina movimentada da Pompéia (zona
oeste de São Paulo). Segundo ele, não dá pra
contabilizar o quanto se gasta com pequenos reparos, mas uma coisa é certa: um dia parado na
oficina significa menos R$ 100 no taxímetro.
No final do ano passado, Marcos passou
por um susto ao voltar para casa em Guarulhos (Grande São Paulo). Num buraco, o
pneu estourou e o pára-choque caiu. “A minha sorte é que o prejuízo foi só com pneu,
porque o pára-choque não quebrou e eu
consegui encaixá-lo. Senão o prejuízo seria
muito maior, mais de R$ 500.”
A assessoria de comunicação da Prefeitura de
São Paulo diz que são 35 mil os buracos na cidade – 5.000 a mais que a previsão de Serra. Um
número que muda a cada dia, mas que se mantém na casa das dezenas de milhares. De acordo com dados da prefeitura, a Operação Tapaburaco fecha cerca de 1.500 buracos por dia. A
capacidade da operação aumentou nos dois últimos meses porque a usina de asfalto da cidade
começou a produzir 500 toneladas de massa asfáltica por dia contra as 100 toneladas/dia produzidas no ano passado.
ANEL RODOVIÁRIO
Circular na via de BH traz
preocupação ao motorista
Mesmo com uma maior agilidade, a operação
não foi capaz de acabar com muitos buracos na
Marginal Tietê, via mais movimentada da cidade,
com um tráfego de 700 mil veículos por dia. Por
lá, passa de tudo. À noite, é possível ver carretas
levando asas e turbinas de aviões ou carregadas
com outros equipamentos pesados. E o taxista
sofre com o excesso de tráfego. “O táxi roda 24
horas. A probabilidade de acontecer alguma coisa por causa de buraco, enchente, falta de iluminação é muito maior”, diz Bezerra da Silva.
Para minimizar o problema, a prefeitura fechou uma parceria com 13 cooperativas de
táxi da cidade, que somam quase 5.000 carros. Os motoristas dessas cooperativas irão
ajudar a identificar os principais buracos. Eles
passam a informação via rádio para a central
que, no final do dia, encaminha para a CET
(Companhia de Engenharia de Tráfego) e
para as subprefeituras. Em contrapartida, os
taxistas serão “abastecidos” com informações
sobre trânsito e previsão do tempo.
23 km de problemas
AO PASSAR PELA
AVENIDA SANTO
AMARO, CAIU
NUMA CRATERA.
PERDA TOTAL
DE DOIS PNEUS
E R$ 404 A MENOS
NO BOLSO
Se São Paulo tem a Marginal Tietê como
exemplo de via mal-conservada e campeã de
reclamações, Belo Horizonte tem o seu Anel
Rodoviário. Famoso pelos seus já tão falados
“23 km de problemas”, ele é, há anos, alvo de
reclamação de motoristas e moradores que vivem em seu entorno.
Taxista com ponto em um bairro nobre da
capital mineira, o Belvedere, Ricardo Faetta
aponta o Anel Rodoviário como a pior via da cidade. Segundo ele, que também é integrante
do Sindicato dos Taxistas Autônomos, trafegar
no Anel à noite e com chuva é “muito perigoso.
Mas, se o passageiro quer passar por lá para
cortar caminho, não temos como falar que
não”, diz o motorista. Construído justamente
para funcionar como atalho, o Anel Rodoviário
pode tornar o trajeto mais longo. “À noite, o farol bate no espelho d’água que cobre o buraco.
A gente não enxerga e de repente você está
JOÃO CASTELLANO/FUTURA PRESS
com dois pneus furados, a suspensão quebrada”, diz Faetta. Ele lembra que é muito comum
ver carros quebrados por causa dos buracos.
A reforma do Anel é uma promessa antiga
e envolve os governos Federal, do Estado e do
município. Já existe um projeto de revitalização, mas que ainda está no papel. Atualmente, a verba anual para a manutenção dos 23
km de asfalto é de R$ 1 milhão, o que daria
cerca de R$ 100 mil por mês. Alexandre de
Oliveira, engenheiro do Dnit (Departamento
Nacional de Infra-estrutura de Transportes) e
responsável pela manutenção do Anel, assume que esse valor é insuficiente. “Deveria ser
pelo menos o dobro, só para a manutenção.”
Em Belo Horizonte, além do Anel Rodoviário,
os taxistas também reclamam de outras vias importantes. É o caso da avenida Antônio Carlos,
que liga o centro da cidade à Pampulha. O fluxo
de táxis na avenida é grande porque é o caminho
mais escolhido para chegar ao aeroporto. A avenida está passando por reformas e terá um trecho duplicado, mas enquanto a obra não termina o motorista de táxi sofre com os buracos, o
trânsito e a falta de iluminação em alguns trechos. “A pavimentação é muito precária. Eles aumentam a espessura do asfalto e as bocas de
lobo continuam profundas. O resultado? Buracos
disfarçados que caímos quase todos os dias, pre-
ALAGAMENTO
Em São Paulo, chuvas
preocupam taxistas
“À NOITE, O FAROL
BATE NO ESPELHO
D’ÁGUA QUE
COBRE O BURACO
E DE REPENTE
VOCÊ ESTÁ COM
DOIS PNEUS
FURADOS, A
SUSPENSÃO
QUEBRADA”
judicando o alinhamento de nossos carros”, diz
Juarez Xavier, há 21 anos na praça.
As ruas da periferia de Belo Horizonte ainda
estão em pior estado do que as vias mais movimentadas da cidade, apontam os taxistas. Fernando Luiz, que percorre as ruas da capital mineira há dez anos, conta que rasgou o pneu há
poucas semanas quando caiu em um buraco
provocado pelas últimas chuvas, numa rua da região noroeste. Segundo ele, o valor de R$ 145
gastos no pneu novo foi uma despesa que não
estava na conta do mês. “Pagamos um imposto
que é altíssimo e não vemos nenhuma melhoria.
As ruas continuam uma vergonha e não temos
opção de mudar de profissão.”
Se os taxistas de São Paulo e Belo Horizonte têm muito a reclamar, em Porto Alegre, os
profissionais trabalham com mais tranqüilidade. Pelo menos é a opinião de Walter Presser,
tesoureiro do sindicato da categoria na capital
gaúcha. Segundo o taxista, a cidade não tem
grandes problemas de trânsito se comparada
com as outras capitais. “A questão dos buracos não chega a ser uma calamidade aqui em
Porto Alegre”, diz.
Em tempo de chuva, o risco de alagamento é
outra preocupação para os taxistas. No Rio de Janeiro, os motoristas já passaram aperto em pleno
centro da cidade, conta a presidente do Sindicato dos Taxistas, Adriana Iorio. “Há uns quatro
anos, o problema dos alagamentos diminuiu
muito.” Os buracos são, mais uma vez, a maior
dor de cabeça na hora do trabalho.
Na zona sul carioca, região mais rica e que
recebe o maior número de turistas, o asfalto é
considerado um tapete para muitos profissionais. “Em bairros mais distantes de outras regiões como Pavuna, Santa Cruz, Realengo, a
situação das ruas é lamentável”, diz Adriana. A
avenida Brasil, uma das principais vias de
acesso à cidade, está entre as campeãs de má
conservação. “Se os nossos pneus deveriam
rodar 80 mil quilômetros, aqui eles duram no
máximo 30 mil”, diz a sindicalista.
t
OPINIÃO
ANDRÉ CASTELLINI
Crise do setor aéreo
e o papel do A380
D
O QUE DEFINE OS
RESULTADOS DE
UMA EMPRESA É
MUITO MAIS A
SUA ESTRATÉGIA,
SEU MODELO DE
NEGÓCIOS E A SUA
CAPACIDADE DE
EXECUÇÃO DO QUE
O SETOR AO QUAL
ELA PERTENCE
iscute-se muito a crise do setor
aéreo. A verdade é que o setor
não está em crise. Há, sim,
muitas empresas em crise. Porém, há também muitas empresas que estão tendo resultados excelentes e que estão gerando recursos para crescer, investir e remunerar seus acionistas.
Isso acontece também em outros setores.
Muitas empresas automobilísticas foram rentáveis nos últimos anos: Toyota, Nissan, GM ou
Honda, enquanto que outras tiveram elevados
prejuízos, como a Fiat e Mitsubishi.
Várias empresas de tecnologia apresentam prejuízos, como, por exemplo, a HP em
2002, enquanto que seus concorrentes
eram rentáveis. Exemplo: Dell.
No caso das companhias aéreas, empresas como a Air France, British Airways, Jetblue, Qantas, Southwest, Ryanair, Virgin e
KLM tiveram lucro em 2004, enquanto que a
American, Alitalia, Delta, Japan, United e
muitas outras tiveram elevados prejuízos.
No Brasil, Gol e TAM apresentaram em 2004
os lucros mais altos de suas histórias. Nesse
mesmo ano, a Vasp parou de voar devido às perdas acumuladas, e a Varig continua atribulada
na sua crise financeira e tenta reestruturar seu
enorme passivo, para estancar seus prejuízos e
a erosão de sua participação de mercado.
O que define os resultados de uma empresa é muito mais a sua estratégia, seu posicionamento competitivo, seu modelo de negócios e a sua capacidade de execução do
que o setor ao qual ela pertence.
Também a aviação comercial está se tornando um setor mais competitivo e, portanto,
para uma companhia aérea sobreviver, ela
deverá não só oferecer um serviço de quali-
dade, como também deverá ser extremamente eficiente no controle de custos.
A importância da competitividade em custos já é muito evidente nos vôos de curta duração, que em geral são vôos domésticos.
Essa importância aumentará também para
os vôos de longa duração, ou seja, nos vôos
intercontinentais. E daí o A380.
O A380 será a aeronave com o menor
custo por assento para vôos longos e, portanto, a forma de uma companhia aérea disponibilizar o assento mais barato em rotas de
alta densidade de tráfego.
A Boeing, por sua vez, está desenvolvendo o 7E7 que será uma aeronave que apresentará um custo por viagem menor que o
A380, mas que, tendo um número muito
menor de assentos, terá um custo por assento maior. Essa aeronave será, portanto, mais
econômica para rotas de média densidade.
A Boeing argumenta também que o 7E7
viabilizará o serviço direto entre um maior
número de cidades. Por exemplo, se hoje o
passageiro quiser ir de São Paulo a Boston,
ele deve antes passar por Chicago, Nova
York ou Washington e pegar um segundo vôo
local. Com o 7E7, talvez no futuro ele encontrará um vôo direto São Paulo-Boston.
As duas aeronaves provavelmente coexistirão, como mostram as primeiras encomendas. A grande dúvida é se o número de
encomendas será suficiente para amortizar
os gigantescos investimentos realizados nos
projetos. Esse desafio será particularmente
difícil para a Airbus com o A380. A carteira
de pedidos é, porém, encorajadora.
André Castellini é vice-presidente
da consultoria Bain & Company
ESTATÍSTICA
IDET
FERROVIAS BATEM
NOVO RECORDE
ESTIMULADO PELO MINÉRIO DE FERRO, MODAL FECHA
2004 COM ALTA DE 8% NO VOLUME TRANSPORTADO
FERNANDO PILATOS/FUTURA PRESS
onforme apontado na
última edição do Idet
CNT/Fipe, o modal
ferroviário apontou um
crescimento significativo no volume de carga transportada, registrando um novo recorde de tonelada média transportada. Em
2004, foram movimentadas pelas concessionárias de ferrovias
aproximadamente 388,6 milhões de toneladas. Esse número
é 8,09% superior ao de 2003. Os
investimentos realizados na modernização do parque, o crescimento das exportações, a alta do
minério de ferro e a recuperação
do nível de atividade industrial
(inclusive de material ferroviário)
foram fatores preponderantes
para esse resultado. Para se ter
uma idéia da importância do
transporte de minério de ferro
para as ferrovias, em 2004 o volume representou aproximadamente 61% da tonelagem transportada. O modal ferroviário deverá se manter em alta exceto se
a China, responsável pela compra de 25% do minério brasileiro
C
TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGA
(Toneladas transportadas)
40.000
35.000
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
AGOSTO
SUL
SETEMBRO
SUDESTE
OUTUBRO
CENTRO-OESTE
NORDESTE
NOVEMBRO
JANEIRO/05
NOVEMBRO
NORTE
FONTES: CNT / FIPE-USP
TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA
(TONELADAS MÉDIA MENSAL • 1997 A 2004 EM MILHARES)
40.000
35.000
32.387
29.963
30.000
26.489
27.479
25.218
25.000
22.249
22.820
22.452
1998
1999
20.000
15.000
10.000
5.000
0
1997
2000
2001
2002
2003
2004
FONTES: CNT / FIPE-USP
exportado em 2004, criar restrições comerciais ou reduzir sua
atividade econômica.
O segmento rodoviário de cargas foi responsável pela movimentação de 41,1 milhões de toneladas em janeiro de 2005. Esse volume é 14,3% maior que o registrado em janeiro de 2003 (35,9 milhões de toneladas), refletindo a recuperação do setor em 2004. Se
comparado com dezembro de
2004 (41,3 milhões de toneladas),
a movimentação foi apenas 0,6%
menor. Essa estabilidade na tonelagem transportada pode ser considerada uma melhora, pois os patamares continuaram relativamen-
te altos para o período apesar das
chuvas ocorridas em todo o território nacional.
Em 2004, foram movimentadas
nos portos mais de 433,8 milhões
de toneladas. Esse resultado é
2,67% menor que o verificado em
2003. Embora o volume movimentado tenha sido menor, o valor dos
produtos exportados foi maior, contribuindo dessa forma para que o
país obtivesse um superávit recorde de US$ 33,7 bilhões em sua
balança comercial. Uma pauta comercial com maior valor agregado
também pode ser a explicação
para os aumentos significativos da
movimentação de cargas no seg-
O SETOR
RODOVIÁRIO
DE CARGAS
MOVIMENTOU
41,1 MI DE
TONELADAS
EM JANEIRO
DE 2005
mento aeroviário, que registrou alta
de 14,01% comparando os acumulados anuais e de 13,9% em relação a dezembro, ambos entre
2004 e 2003.
Em janeiro de 2005, mais de
6,8 milhões de pessoas utilizaram
o transporte rodoviário de passageiros interestadual, o que representa uma queda de 0,9% frente
igual período de 2003, indicando
uma estabilidade no modal. No
segmento rodoviário de passageiros intermunicipal, verificou-se um
aumento nos deslocamentos. Em
janeiro, 51,2 milhões de passageiros utilizaram os serviços das linhas intermunicipais de ônibus.
Esse volume é 3,9% maior que o
de janeiro de 2003. Tanto com relação ao interestadual quanto ao
intermunicipal, esse movimento
pode ser explicado pela gradual recuperação do nível de emprego e
renda dos trabalhadores.
No transporte coletivo urbano
(ônibus), foram registrados aproximadamente 821,7 milhões de
deslocamentos em janeiro (39,1
milhões por dia útil), sendo percorridos aproximadamente 509,8
milhões de quilômetros pelas
concessionárias. O Índice de Passageiros Quilômetro (IPK) médio
para o período foi de 1,6. O IPK
oscilou entre 1,1471, na região
metropolitana do Rio de Janeiro,
e 2,1926, na região metropolitana
do Rio Grande do Sul.
t
Para mais esclarecimentos e/ou
para download das tabelas completas do Idet, acesse www.cnt.org.br
ou www.fipe.com.br.
IDAQ
Segunda a sexta, das 8h30 às 10h
1
2
3
PROGRAMAÇÃO DE MARÇO
4
TELECURSO 2000
ENSINO FUNDAMENTAL
Segunda a sexta, das 7h30 às 8h e das 19h às 19h30
1e2
3e4
7e8
9 e 10
11 e 12
15 e 16
17 e 18
21 e 22
23 e 24
28 e 29
30 e 31
Inglês (aulas 7 e 8)
7
8
9
TELECURSO 2000 – ENSINO MÉDIO
Segunda a sexta, das 8h às 8h30 e das 19h30 às 20h
1
2e3
4e7
8e9
10 e 11
14 e 15
16 e 17
18 e 21
22 e 23
24, 25 e 28
29 e 30
31
Matemática
(aulas 19 e 20)
Matemática
(aulas 21 e 22)
Matemática
(aulas 23 e 24)
Matemática
(aulas 25 e 26)
Matemática
(aulas 27 e 28)
Matemática
(aulas 29 e 30)
Matemática
(aulas 31 e 32)
Matemática
(aulas 33 e 34)
Matemática
(aulas 35 e 36)
Matemática
(aulas 37 e 38)
Matemática
(aulas 39 e 40)
Matemática
(aulas 41 e 42)
10
11
14
15
16
17
18
Mecanização da Carga e Descarga (7 aulas)
Sistema GPS: Qual, Como e
Porquê (7 aulas)
Introdução de Novas Tecnologias
no Transporte Rodoviário
(7 aulas)
Melhoria na Produtividade de
Veículos no Transporte Rodoviário (7 aulas)
Armazéns: Localização, Dimensionamento e Estoques (3 aulas)
Código de Barras: EDI e Internet no Transporte Rodoviário de
Carga (4 aulas)
Empresa de Carga Rodoviária:
Fazendo Negócios no Mercosul
(4 aulas)
Gestão de Recursos Humanos e
Seguros (3 aulas)
Recursos Humanos: Ferramenta para Aumento de Produtividade (4 aulas)
Sistema de Informação Gerencial para Gestão da Qualidade e
Produtividade (3 aulas)
Gestão da Manutenção (5 aulas)
Roteirizadores Automáticos e
Eletrônica Embarcada (2 aulas)
Informática (6 aulas)
O Uso de Contêineres no Transporte Rodoviário de Carga (12 min)
Marketing e Planejamento Estratégico para Empresas de
Transporte Urbano de Passageiros (Aulas 1 a 7)
Marketing e Planejamento Estratégico para Empresas de
Transporte Urbano de Passageiros (Aulas 8 a 14)
Gestão de Custos e Preços de
Fretes (aulas 1 a 4)
Multimodalidade (aulas 1 a 3)
Gestão de Custos e Preços de
Fretes (aulas 5 a 8)
Multimodalidade (aulas 4 a 6)
Definição e Negociação Tarifária
21
22
23
24
25
28
29
30
31
no Transporte Urbano (aulas 1 a 4)
Sistemas de Transporte Urbano
(3 aulas)
Definição e Negociação Tarifária no
Transporte Urbano (aulas 5 a 8)
Sistemas de Transporte Rodoviário (3 aulas)
Empresa de Carga Rodoviária:
Fazendo Negócios no Mercosul
(4 aulas)
Definição e Negociação Tarifária
no Transporte Rodoviário
(3 aulas)
Privatização, Regulamentação e
Licitação no Transporte Rodoviário (6 aulas)
O Uso de Contêineres no Transporte Rodoviário de Carga
(12 min)
Análise Econômico-Financeira
do Desempenho da Empresa
(aulas 1 a 4)
Privatização, Regulamentação e
Licitação no Transporte Urbano
(3 aulas)
Análise Econômico-Financeira
do Desempenho da Empresa
(aulas 5 e 6)
Controle da Demanda x Oferta
no Transporte Urbano (5 aulas)
Manutenção e Garagem no
Transporte Urbano (5 aulas)
Roteirizadores Automáticos e
Eletrônica Embarcada (2 aulas)
Marketing e Planejamento Estratégico para Empresas de Transporte Rodoviário de Passageiros
(aulas 1 a 7)
(aulas 8 a 14)
(aula 15)
Melhoria na Produtividade de
Veículos no Transporte Rodoviário (6 aulas)
PEAD SEST/SENAT
4, 11, 18 e 25
Ligado em Saúde
Check Up
TV Pinel
7, 14, 21 e 28
Ligado em Saúde
Viva Legal
Programa de Palavra
É Com Você Cidadão
Segunda a sexta, das 11h às 12h
1
2
3
4e7
8
Condução Econômica (aulas 1 a 5)
Condução Econômica (aulas 6 a 10)
Conferente de Cargas (5 aulas)
Direção Defensiva (aulas 1 a 5)
Motorista de Ônibus Urbano
(aulas 1 a 5)
9
(aulas 6 a 10)
10
(aulas 1 e 12)
Motorista de Caminhão Rodoviário – Empresa (aulas 1 a 3)
11
14
15
Espanhol Básico (aulas 1 a 5)
16
17
18
21
22
Cobrador de Ônibus Urbano
(aulas 1 a 5)
23
Cobrador de Ônibus Urbano
(aulas 6 a 9)
Chefia de Oficina (aula 1)
24 e 25 Chefia de Oficina (aulas 2 a 6)
28
Transportando Cargas Frigorificadas (aulas 1 a 5)
29
Motorista de Caminhão Urbano Autônomo (aulas 1 a 5)
30
31
CHECK UP
Segunda a sexta, das 14h às 14h30 e das 20h às 20h30
1
2
3
4
7
8
9
10
11
14
15
16
17
18
21
22
23
24
25
28
29
30
31
Desnutrição
HPV
Insônia
RPG
Hipocondria
Brinquedos
Saúde Vocal
Lentes de Contato
Queda de cabelo
Suplementos Alimentares
Vírus da Gripe
Hipotermia
Fitoterapia
Violência Domestica
Medicina estética
Desperdício da Água
Retratos da Aids
Estresse
Anticoncepcional
Agrotóxicos e Saúde
Desnutrição
HPV
Insônia
ESTAÇÃO SAÚDE
Segunda a sexta, das 14h30 às 15h e das 20h30 às 21h
CANAL SAÚDE NO ASFALTO
Segunda a sexta, das 12h às 13h e das 22h às 22h30
1, 8, 22 e 29
2, 9, 16, 23, 30
Canal Saúde
Ligado em Saúde
Unidiversidade
Comunidade em Cena
É Com Você Cidadão
3, 10, 17, 24 e 31 Canal Aberto
Bate-Papo
Acervo
16
17
18
21
22
23
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29
30
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Alimentação Saudável
Drogas
Diabetes
Saúde da Coluna
Hipertensão
Verminoses
Sono
Saúde ocular
DST/Aids
Dengue
Higiene e Saúde
Tabagismo
CNT RESPONDE /
CNT E O CONGRESSO
Terça e quinta, das 10h30 às 11h e das 15h30 às 16h
As novas regras para a renovação da carteira de habilitação e as campanhas educativas do Detran do Distrito Federal são
os destaques do mês. O chefe da Divisão
de Educação no Trânsito do Detran-DF,
Marcelo Granja, vai falar também sobre a
fiscalização eletrônica nas vias
ASSISTA TAMBÉM
JORNAL DO TRANSPORTE
Segunda a sexta, das 17h45 às 18h
TV ESCOLA
Segunda a sexta, das 16h às 17h e das 21h às 22h
BRASIL AFORA
Terça e quinta, das 17h às 17h30
AUTO GIRO
Terça e quinta, das 10h às 10h30 e das 15h às 15h30
VIVA VIDA
Segunda, quarta e sexta, das 10 às 10h30 e das 15h às
15h30
VIVA LEGAL
1
2
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Saúde da Coluna
Hipertensão
Verminoses
Sono
Saúde ocular
Alcoolismo
Saúde Bucal
DST/Aids
Dengue
Higiene e Saúde
Tabagismo
Segunda, quarta e sexta, das 10h30 às 11h e das 15h30
às 16h
FILHOS
Segunda, quarta e sexta, das 17h às 17h30
BALAIO BRASIL
Segunda a sexta, das 13h às 14h e das 16h às 17h
JANELA NATURAL
Segunda a sexta, das 17h30 às 17h45
Assista a Rede Transporte ao vivo na Internet
Acesse www.cnt.org.br
É preciso ter o programa Real Player instalado no
computador. Esse software está disponível para
download abaixo da tela da web tv
HUMOR
DUKE

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