P2 rating (can be done during the I2, I3 or I4 ratings of Portugal vACC)

P2 VATSIM rating
Portugal vACC
Maio 2012
Índice
Objectivo ............................................................................................................................ 3
Exame P2 ............................................................................................................................ 3
Definições ........................................................................................................................... 4
Instrumentos e medidas .................................................................................................... 4
Forças ............................................................................................................................. 4
Dispositivos...................................................................................................................... 5
Movimentos ..................................................................................................................... 5
Planeamento ....................................................................................................................... 6
Considerações ..................................................................................................................... 6
Objectivo
O exame para rating P2 da VATSIM pode ser efectuado em simultâneo com o rating I3 do Portugal
vACC. O piloto deverá escolher um dos seguintes aviões:
- Boeing 737/47/57/67/77
- Airbus A318/19/20/30/40
- Outro, que seja aprovado pelo examinador
O vôo terá a duração mínima de 30 minutos com ATC presente. O piloto deverá estar preparado
para, em qualquer instante, deixar de voar em piloto automático e voar manualmete, de acordo
com instruções do controlador.
Serão avaliados pontos tais como:
 Lift, drag, weight, thrust
 Combustível e sua distribuição
 Pitch, roll e yaw
 Correcta velocidade para cada fase do vôo (taxi, descolagem, subida, cruzeiro, descida e
aterragem)
 Capacidade do piloto ligar os sistemas a partir de um avião completamente desligado
 Utilização de flaps, slats, spoliers e airbrakes
 Utilização do trem de aterragem
 Correcta interpretação dos instrumentos de altitude, velocidade, horizonte artificial,
pranchamento, velocidade vertical, bússola
O piloto deverá conseguir manter a altitude, rumo e velocidade sem recurso a auto-throttle nem a
piloto automático. A tolerância para cada um destes parâmetros é a seguinte:



Altitude +/- 100 pés
Heading +/- 10 graus
Velocidade indicada +/- 10 nós
O piloto deverá planear a quantidade de combustível apropriada para o vôo em questão. Deverá
também compreender outros parâmetros de performance como weight & balance, rate de
subida/descida, altitude e velocidade apropriada de cruzeiro.
Como forma de observação, o examinador deverá aceder remotamente ao cockpit do piloto através
de um processo de visualização remoto tal como:
- Teamviewer (preferencial)
- SAGtv
Exame P2
Para o exame online o piloto deverá:
 Enviar plano de vôo que inclua os valores de combustível e duração de vôo de acordo com o
planeado
 Planear pesos apropriados tendo em conta o piloto, o examinador e os passageiros/carga
 Planear combustível que inclua a possibilidade de divergir para um aeroporto a 50nm e
aterragem com combustível de reserva
 Operar o avião de acordo com os parâmetros apropriados para o avião em questão, de acordo
com cada fase do vôo
 Compreender e seguir todas as instruções do controlador
Definições
Instrumentos e medidas
Altimeter – instrumento usado para medir a altitude do avião acima do nível médio do mar. A
unidade convencionada utilizada é “feet” (pés).
Airspeed – velocidade relativa ao ar. Pode ser IAS (indicated airspeed), CAS (calibrated airspeed),
TAS (true airspeed), mach speed (velocidade relativa à velocidade do som), GS (ground speed).
Artificial horizon – o horizonte artificial é um instrumento que indica ao piloto a orientação do
avião relativa ao solo. Mostra se o avião está com o nariz para cima ou para baixo (pitch), voltado
para a esquerda ou direita (banking). Contribui, assim à noção de estado do avião (situational
awareness).
Turn and balance indicator – instrumento que permite mostrar a quantidade de “banking” que
um avião está a efectuar, ou seja, o pranchamento das asas. Sempre que o avião não estiver
nivelado, o seu rumo irá mudar com maior ou menor intensidade, visível neste instrumento.
Vertical speed indicator – instrumento que indica se o avião está a subir, descer ou nivelado. O
rate de subida/descida é apresentado em “ft/min” (pés por minuto).
Directional gyro – também conhecido por “heading indicator”, indica ao piloto o rumo do avião.
Outside air temperature (OAT) – valor de temperatura do ar à volta do avião sem envolver a
passagem do avião nesse ar.
Pitot – tubo instalado no avião que permite calcular a velocidade do avião, pela passagem de ar
dentro do tubo. Pelo facto do avião voar a grande altitude com baixas temperaturas, este tubo
pode correr o risco de congelar passando a apresentar valores irreais. Assim, deverá estar
aquecido (pitot heat) de forma a fornecer um valor de velocidade real.
Forças
Thrust – força aerodinâmica produzida por uma turbina ou motor. Quando uma certa quantidade
de massa é expelida ou acelerada numa direcção, a terceira lei de Newton prevê o surgimento de
uma força de reacção na mesma direcção e sentido oposto. A propulsão é a força que permite que
o avião progrida em rota.
Lift – para fazer um avião voar, deve ser gerada uma força para compensar o seu peso. Esta força
é chamada sustentação e é gerada pelo movimento do avião através do ar. A sustentação é uma
força aerodinâmica, perpendicular à direcção do vento, mantendo o avião no ar, sem descer.
Drag – à medida que o avião se move através do ar, há uma outra força aerodinâmica presente. O
ar resiste ao movimento do avião e esta força de resistência é denominada arrasto (ou atrito). Tal
como a sustentação, há muitos factores que afectam a magnitude da força de arrasto, como a
forma do avião, a viscosidade do ar e a velocidade. O sentido da força de arrasto é sempre oposto
ao sentido do vôo e o arrasto actua através do centro de pressão.
Weight – o peso é uma força que é sempre dirigida para o centro da terra: trata-se da força da
gravidade. A magnitude desta força depende de todas as partes do avião, incluindo a quantidade
de combustível e toda a carga (pessoas, bagagens, etc.). O peso é gerado por todo o avião mas
podemos simplesmente imaginá-la como se actuasse num único ponto, chamado centro de
gravidade. Em vôo, o avião gira sobre o centro de gravidade. Durante um vôo, o peso do avião
muda constantemente à medida que o avião consome combustível. A distribuição do peso e do
centro de gravidade pode também mudar e, por isso, o piloto deve constantemente ajustar os
controles ou transferir o combustível entre os depósitos para manter o avião equilibrado, algo que
nos aviões mais modernos é feito automaticamente.
Dispositivos
Flaps – dispositivos sustentadores que consistem de abas ou superfícies articuladas, existentes na
parte posterior das asas de um avião. Quando estendidos aumentam a sustentação e o arrasto ou
resistência ao avanço de uma asa, pela mudança da curvatura do seu perfil e do aumento de sua
área. São essenciais nas fases de descolagem e aterragem para dar maior estabilidade ao avião.
Spoiler – dispositivo colocados sobre as asas. São chamados de speedbrake quando têm a função
de quebrar a sustentação da asa e podem ser utilizadas em duas situações:
* em vôo, quando não são abertos totalmente (<100%) com o objectivo de reduzir a velocidade
e/ou altitude, mais rapidamente
* na aterragem, onde é accionado totalmente (100%) após o avião tocar na pista, para quebrar
rapidamente a sustentação da aeronave, fazendo com que ela não suba de novo e perca
velocidade.
Usado dessa forma, o spoiler ainda apresenta uma vantagem adicional: pode criar uma força de
sustentação no sentido inverso, isto é, uma força de sustentação negativa, criando uma força
vertical, de cima para baixo, aumentando o atrito com o solo, facilitando a redução de velocidade.
Elevator – montados perto do estabilizador horizontal de cada lado da cauda do avião, movem-se
para cima ou baixo em simultâneo. Quando o stick é puxado para trás, os elevators sobem,
fazendo com que o nariz do avião levante. Assim, é gerado mais sustenção e arrasto. Este
componente é responsável pela subida/descida do avião.
Rudder – montado perto do estabilizador vertical, quando o piloto actua no pedal esquerdo, o
rudder responde permitindo ao avião girar para a esquerda. O objectivo deste dispositivo é o de
manobrar o avião na fase de taxi e enquanto o avião rola na pista, mantendo-o no alinhamento
desejado. No ar é usado para permitir compensar que o nariz gire de acordo com o movimento
pretendido. Ainda é utilizado para compensar o desvio causado por ventos cruzados na fase final
de aproximação a uma pista.
Aileron – são montados perto dos bordos de cada asa e movem-se em direcções opostas. Quando
o piloto move o stick para a esquerda, o aileron sobe na asa esquerda e desce na asa direita. Um
aileron levantado reduz a sustentação nessa asa enquanto que um aileron baixado gera
sustentação. Assim, o avião irá voltar pela esquerda. O recentramento do aileron mantém o avião
no ângulo em que está a voltar até que movimentos opostos façam com que volte a voar nivelado.
Movimentos
Pitch – movimento vertical do avião, permitindo que este suba ou desça (elevating).
Roll – movimento de rotação do avião, permitindo que este volte pela esquerda ou pela direita
(banking).
Yaw – movimento horizontal do avião considerando que está nivelado. No caso de vento cruzado,
moderado a forte, o avião tende a estar com o nariz desalinhado com a pista sendo necessário
compensar este movimento (heading).
Planeamento
O piloto deverá planear diversos parâmetros de vôo. Um deles é o combustível. O combustível total
deverá ser composto por:
- combustível para taxi (200-500kgs tipicamente)
- combustivel do vôo em si (número de horas de vôo * gasto típico de combustível por hora do
avião). Este parâmetro deverá incluir uma SID e suas restrições de altitude, subida, cruzeiro, e
descida para o IAF (initial approach fix) para a pista menos favorável
- combustível de contingência (combustível para cobrir eventuais desvios de rota ou falhas
operacionais. Deverá ser sempre pelo menos 5% do valor anterior
- combustível para alternante (quantidade necessária para voar para o aeródromo alternante)
- combustível de reserva (quantidade necessária para 30 minutos de espera/holding 1500ft acima
do nível do aeródromo)
- combustível extra (para cobrir situações de icing, consumo de APU entre outros)
Exemplos de sites auxiliares no planeamento de combustível.
http://www.airnav.com/plan/fuel/
http://fuel.aerotexas.com/index.php
Outro parâmetro a planear será a rota. Dado que o vôo parte sempre de Lisboa mas com destino a
definir pelo ATC, antes de iniciar o vôo, o piloto receberá a indicação de qual o aeroporto de
destino e deve enviar nessa altura o plano de vôo com a rota apropriada e nível de vôo.
Considerações
O piloto deve reservar duas horas para todo o processo de avaliação. Esta duração inclui tempo
para preparação e planeamento do vôo, vôo propriamente dito e análise pós-vôo (debriefing).