História do Studebaker

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Qui, 29 de Janeiro de 2009 20:42 - Última atualização Ter, 23 de Junho de 2009 15:41
Os irmãos Studebaker fabricavam carruagens, carroças e equipamentos desde 1852.
Meio século depois passavam a produzir automóveis elétricos, que logo ganhariam motor a
combustão. Em seu tempo áureo, nos anos 30 e 40, a marca foi a mais dinâmica dos Estados
Unidos. Fez sucesso com o Champion de 1939 e introduziu um dos primeiros carros
americanos do pós-guerra, em 1946: o Champion desenhado por Raymond Loewy e Virgil
Exner.
Considerado um dos 100 Americanos Mais Influentes do século XX, Loewy fora responsável,
entre outros projetos, por uma reestilização (em 1954) da garrafa de Coca-Cola que ganhou o
mundo e pelo interior do Air Force One, o avião dos presidentes dos Estados Unidos. Em
parceria com Bob Bourke, desenhou para a Studebaker os modelos Starliner e Starlight 1953,
tidos como dois dos mais belos carros que o país já produziu.
Na metade da década, porém, a empresa de South Bend, estado do Indiana, ia mal. O
compacto Lark lançado em 1959 trouxe certo alívio, mas o mercado saturado de opções logo
freou as vendas. A empresa sabia que precisava diversificar sua oferta para se reerguer. Um
novo presidente, Sherwood Egbert, foi trazido de fora da indústria automobilística para conduzir
o processo. Egbert gostava de carros e acreditava que a marca deveria produzir um modelo esportivo e de
estilo europeu. Depois de folhear revistas importadas em um aeroporto de Chicago e rabiscar
alguns esboços, em 9 de março de 1961 ele contatou Loewy para que executasse o projeto.
O desafio foi aceito. Dez dias depois, Loewy estava em uma casa alugada em Palm Springs,
na Califórnia, com três assistentes: seu braço-direito John Ebstein, Thomas Kellogg e Robert
Andrews. Os relógios foram parados, não havia telefonemas nem esposas — apenas o objetivo
de projetar, no menor prazo possível, o modelo que pretendia salvar a Studebaker. Loewy
exigiu total liberdade de desenho.
Duas semanas depois saía dali um modelo em clay (argila), em escala 1:8. Egbert aprovou-o e
teve início a elaboração da base para um protótipo de clay em escala natural e outra para o
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interior. Até então o carro não tinha nome: alguns se referiam a ele como “carro Q” ou “modelo
X”, e o próprio Loewy usara logotipos do Lark em seus desenhos.
Um dos traços mais marcantes do Avanti era a ausência de grade, ou entrada de ar para o
compartimento do motor, acima do pára-choque, que contrariava a tendência da época. A
Volkswagen alemã adotaria solução semelhante cerca de 25 anos depois no Passat de terceira
geração, mas que não foi bem recebida — em três anos o modelo voltava a possuir grade,
como a grande maioria dos carros.
Em South Bend havia correntes pelo uso dos nomes Pierce-Arrow e Packard, marcas ligadas à
Studebaker — em 1928 e 1954, na ordem. Assim, não se sabe quem sugeriu o nome Avanti,
que significa avante, à frente, em italiano. Robert Andrews o atribuiu à agência de publicidade
D’Arcy, enquanto Loewy deu o crédito a Egbert.
Outra dúvida era se o carro seria produzido em plástico reforçado com fibra-de-vidro ou em
aço. Egbert queria a fibra, usada com sucesso desde 1953 no Chevrolet Corvette — no que foi
apoiado pelo engenheiro da área da Studebaker, Gene Hardig, pois as linhas sinuosas do
Avanti seriam de difícil produção em aço. Havia também o fator custo: apesar de mais caras
por unidade, as carrocerias em fibra exigiam menor investimento em ferramental.
Fazia toda a diferença, pois o Avanti teria escala de 1.000 unidades por mês, bem abaixo das
1.700 a 2.000/mês consideradas viáveis para o aço. Outra vantagem da fibra era a maior
absorção de impactos em colisões, tornando o carro mais seguro. A fabricação acabou ficando
a cargo da Molded Fiberglass Products Company, de Ashtabula, no estado de Ohio, a mesma
que fornecia para o Corvette.
O engenheiro Hardig insistiu que deveria haver quatro lugares em vez de dois, como queria
Egbert. Outra modificação foi ordenada pelo próprio Egbert: irritado por bater a cabeça em uma
coluna dianteira do modelo de interior, ordenou que o pára-brisa fosse mais vertical
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As formas sinuosas — como garrafas de Coca-Cola — das laterais do projeto original foram
suavizadas, os faróis duplos trocados por simples e as lanternas traseiras modificadas, pois
com o desenho bipartido inicial seria difícil obter perfeição na montagem em pequena escala.
O modelo em escala natural foi terminado em 27 de abril — cerca de 40 dias depois do
primeiro contato com Loewy! No mesmo dia foi apresentado à diretoria da marca e aprovado —
fosse pela qualidade do trabalho, fosse pelo entusiasmo com que Egbert via no Avanti a
solução para a crise da Studebaker.
Loewy e Egbert passaram então aos detalhes internos. Este, bom conhecedor de aviação,
pediu que os instrumentos fossem iluminados em vermelho, em vez do verde ou branco
utilizados à época pela indústria. Houve também preocupação com a segurança dos
comandos, que não deveriam ser protuberantes ou ofensivos em caso de acidente.
O acerto de Egbert se evidenciaria duas décadas depois: enquanto os fabricantes
redesenhavam seus interiores para atender às novas normas de segurança, o do Avanti
permanecia quase o mesmo. O carro também foi inovador na montagem do retrovisor interno
colado no pára-brisa. Por outro lado, a fobia de Egbert contra pára-sóis levou os projetistas a
conceberem um modelo compacto e oculto, que servia para muito pouco.
Corte de despesas Enquanto a Studebaker procurava fornecedores para os componentes
internos, o engenheiro Hardig providenciava os itens mecânicos. Acostumado à falta de verba
da empresa, ele não se surpreendeu com as exigências de Egbert: o carro deveria ter ótimo
comportamento dinâmico, frenagem, segurança — mas sem gastar dinheiro.
Era preciso aproveitar o que a marca já produzia. Como a carroceria de fibra tinha pouca
rigidez estrutural, Hardig escolheu o chassi do Lark conversível e lhe adicionou reforços. A
idéia de Egbert de adotar suspensão traseira independente foi abandonada por motivo de
custos. O Avanti saiu com molas dianteiras do Lark de especificação policial, feixes traseiros da
perua Lark e amortecedores ajustáveis, uma concessão em nome do comportamento dinâmico.
Para o motor, não havia escolha: apenas o veterano V8 usado desde 1951 e já superado por
quase toda a concorrência. Em seu limite prático de cilindrada, 289 pol3 (4.735 cm3), e com
carburador quádruplo, atingia apenas 225 cv brutos. Hardig adotou taxa de compressão mais
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alta, comando de válvulas mais “bravo” e outros recursos, mas o que salvou o velho V8 foi um
compressor centrífugo de acionamento mecânico, opcional.
O compressor era fornecido pela Paxton, recém-adquirida pela Studebaker. Sem ele, o
desempenho do Avanti era modesto e a marca preferia omitir valores de potência, que não
podiam concorrer com os monstros de 400 pol3 (6,5 litros) ou mais de Detroit. Só mais tarde
reconheceu que o motor de aspiração natural desenvolvia cerca de 240 cv brutos, e o
superalimentado, perto de 300 cv brutos.
O câmbio do Avanti era um automático de três marchas, com a particularidade de ter a primeira
engatada manualmente. Já para os freios Hardig pediu ajuda à Bendix, que sugeriu um sistema
a disco. Mas a empresa ainda não recebera um pedido oficial até fevereiro de 1962, três meses
antes do prazo estabelecido para a entrega do conjunto.
Na impossibilidade de desenvolver um novo sistema em tão pouco tempo, a Bendix construiu
sob licença discos Dunlop utilizados por anos pela Jaguar, o que representou o primeiro
emprego de discos modernos em um carro norte-americano. Outras mudanças foram
efetuadas para corte de custos, como as calotas aproveitadas dos Studebakers de 1953 a
1955 e o acabamento interno. O projeto previa certos revestimentos em Royalite, produto
similar à fibra-de-vidro, que deram lugar a carpete e vinil.
Assim, no início de 1962 surgia o primeiro protótipo do Avanti. No mesmo dia 26 de abril em
que o público o conhecia no Salão de Nova York, um segundo carro era apresentado à
imprensa e aos acionistas da empresa. Durante apenas 16 dias o mesmo Avanti dourado voou
para 24 cidades para ser apresentado a concessionárias.
O carro fez sucesso, mas não estava livre de problemas — pelo contrário. O primeiro apareceu
com a produção das carrocerias pela Molded Fiberglass: algumas das mais de 100 peças que
as compunham simplesmente não se encaixavam. O primeiro Avanti saiu da linha de produção
em junho, mas o defeito nunca seria totalmente sanado.
Outra dor-de-cabeça para a Studebaker aparecia semanas depois: o vidro traseiro podia sair
em alta velocidade, devido à baixa pressão do ar naquela região. Mais tarde o ator Ian Fleming,
que deu vida ao agente secreto James Bond, encomendou seu Avanti na cor preta — mas esta
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oferta, uma dos cinco inicialmente previstas, havia sido cancelada por destacar as muitas
imperfeições da carroceria. Uma concessão, porém, foi feita ao ator.
Mas o impacto inicial do Avanti esfriava à medida em que os interessados ouviam, nas
concessionárias, que as filas de espera não tinham previsão de ser atendidas, tamanha a
insuficiência da produção.
O Avanti nas pistas Mesmo com compressor, o automóvel não servia para as corridas — mas
seu formato aerodinâmico era adequado a recordes de velocidade, devidamente repotenciado.
Andy Granatelli, presidente da Paxton e entusiasta do carro, e seus irmãos Vince e Joe
prepararam um para correr nos famosos lagos salgados de Bonneville, em Utah. Com
cilindrada aumentada para 4,9 litros, o Avanti estabeleceu dois recordes: 270,5 km/h na milha
lançada, em dois sentidos, e 148 km/h na aceleração de 0 a 1.609 metros (uma milha).
No início de 1963 os projetistas estudavam modificações para o Avanti 1964: faróis
retangulares em vez de circulares, melhorias no isolamento térmico, mudanças no
revestimento. Algumas vinham de reclamações de consumidores ou do próprio uso de Egbert,
como a falta de calhas de chuva, que então foram adotadas. Um acabamento negro com
apliques de madeira passou a ser oferecido.
Mais importante, eram adotados como opções dois novos motores, com cilindrada de 304,5
pol3 (4.989 cm3) obtida a partir de um diâmetro de cilindros que deixava suas paredes
bastante finas. Um trazia compressor, o outro carburador quádruplo — mas apenas nove
unidades do primeiro foram vendidas no Avanti, e do outro, nenhuma.
Para chamar atenção ao lançamento da linha 1964, a Studebaker preparou novo espetáculo de
velocidade, desta vez envolvendo outros modelos da empresa. Participava também o “Duo
Centro”, um Avanti com dois compressores (um para cada bancada de cilindros), injeção de
combustível Bendix, sistema de lubrificação por cárter seco e radiador de óleo. Desenvolvia
cerca de 570 cv brutos e chegava a um limite de 7.000 rpm.
Ele conseguiu nada menos que 315 km/h no quilômetro lançado. Outro Avanti, com o motor
289 e compressor, que havia realizado duas viagens muito rápidas de costa a costa dos
Estados Unidos, foi aos lagos salgados de Bonneville e chegou a 235 km/h com os mesmos
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motor e pneus. A Studebaker obteve 72 recordes de velocidade com 12 carros em cinco dias.
A empresa também ofereceu o Avanti como prêmio em um popular programa de TV, The Price
Is Right, mas nada disso ergueu as vendas do modelo e a situação da Studebaker. Aos 3.834
exemplares da linha 1963 somaram-se apenas 809 do modelo 1964. Egbert, com câncer,
deixou a empresa em outubro de 1963 e em dezembro a produção do Lark foi transferida para
Hamilton, Ontário, no Canadá — e a do Avanti descontinuada.
Ele sobreviveria por décadas, porém, nas mãos de apaixonados por seu estilo elegante e
aerodinâmico.
O Avanti II Nathan Altman e Leo Newman, donos da segunda maior revendedora
Packard-Studebaker dos EUA, queriam manter o Avanti em seu showroom. Contataram então
todos os fabricantes do país — General Motors, Ford, Chrysler, American Motors — sem
sucesso. Chegaram a tentar a Checker, famosa por seus táxis, a que seu presidente Morris
Markin respondeu: “Mr. Altman, como o sr. espera que a Checker Motors esteja interessada em
um carro tão feio?”
Compraram então parte das instalações de South Bend e fundaram a Avanti Motor
Corporation. Renomeado Avanti II, o carro renasceu em 1965, mas não havia mais motores
Studebaker. Foi então adotado um V8 de 327 pol3 (5.367 cm3) do Chevrolet Corvette, bem
mais leve, com 300 cv de potência bruta e 49,7 m.kgf de torque. Com ele chegava a 200 km/h
e acelerava de 0 a 96 km/h em 8,8 s.
Chassi, carroceria e suspensão permaneciam quase como antes, mas as linhas estavam mais
alongadas e sutis, com arcos de rodas mais definidos. No interior, todo remodelado, a
variedade oferecida de cores, materiais e padrões era quase infinita. “É possível que cada um
dos primeiros 250 Avantis II tenham um diferente acabamento interno”, anunciava Altman.
A nova empresa optou por apresentá-lo como um produto refinado e de produção reduzida —
no máximo 1.000 unidades por ano, o que era a meta mensal nos tempos da Studebaker.
Ferrari, Maserati e até Rolls-Royce eram citados como concorrentes. Cada Avanti levava em
média 1.000 horas de trabalho para ficar pronto e a fase de pintura exigia 12 demãos, que
levavam uma semana. “O carro não se move na linha de produção até que os mecânicos
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designados garantam que cada ajuste foi feito e cada componente se encaixa perfeitamente.”
Altman também prezava o atendimento. Se houvesse defeito, o proprietário receberia outro
carro enquanto fosse reparado. O comprador era convidado a retirar um novo Avanti na fábrica
ou podia recebê-lo em casa — não havia concessionárias. Se desejado, o motor poderia
chegar já amaciado e com o óleo substituído, para que fosse plenamente desfrutado desde a
primeira milha.
O preço, naturalmente, acompanhava a proposta. Por US$ 7.200, o Avanti II trazia de série
ar-condicionado, controle elétrico de vidros, direção assistida, rádio, pneus de faixa branca,
cintos de segurança, painel com vacuômetro e conta-giros, diferencial autobloqueante e caixa
de câmbio Borg Warner de quatro marchas ou Power-Shift automática. Esta permitia operação
manual, sem pedal de embreagem. Alguns itens podiam ser removidos com abatimento no
preço.
Altman faleceu em 1976, mas seu irmão Arnald, junto de Hardig e Newman, levou adiante a
fabricação. O motor 327 dava lugar, pouco depois, ao V8 de 305 pol3 (5.004 cm3) usado no
Chevrolet Camaro, com 180 cv de potência líquida e 33 m.kgf de torque, de modo a atender às
exigências federais de menores consumo e emissões poluentes.
O câmbio automático passava a ser um de quatro marchas da GM, com controle eletrônico e
bloqueio do conversor de torque (lockup). A 88 km/h, limite em muitas estradas
norte-americanas, o motor girava a apenas 1.300 rpm em drive.
Nova troca de mãos Em 1982 a oferta de opcionais passava por bancos Recaro, revestimento
em couro, volante de madeira, controle automático de velocidade, teto solar de comando
elétrico e até rádio faixa-do-cidadão montado no porta-malas. Depois de 2.241 unidades
produzidas, em outubro daquele ano a empresa passava a Stephen H. Blake, um magnata de
Washington D.C.
A primeira providência de Blake foi homenagear os 20 anos do Avanti, em 1983, com uma
edição limitada a 25 unidades: a 20th Anniversary Edition. Os pára-choques envolventes na cor
da carroceria não agradaram aos puristas, mas havia bancos Recaro com revestimento preto e
o logotipo da série nos pára-lamas e na tampa do porta-luvas.
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O novo dono também efetuou atualizações mecânicas, como freios dianteiros a disco ventilado
do Camaro Z28, e removeu o “II” do nome. Em 1983, pela primeira vez em duas décadas, o
Avanti competia nas pistas, na 24 Horas de Daytona. No ano seguinte um câmbio manual de
cinco marchas era introduzido e, em 1985, uma versão conversível.
Uma pintura de alto brilho, similar à dos carros de Fórmula Indy, era oferecida. Apesar do efeito
visual, não resistia à longa exposição ao sol e descascava com o tempo. Foram afetados 300
carros, cujo reparo exigia US$ 3 milhões. Depois de produzir 589 unidades, Blake foi à falência.
A empresa mudou novamente de mãos em abril de 1986, passando a Mike Kelly, que a
renomeou The New Avanti Motor Corporation. Kelly era considerado um herói em South Bend
por tentar salvar a marca. O modelo para o ano seguinte já trazia novidades como chassi GM
(dos modelos Monte Carlo e El Camino) e a oferta de uma versão com entreeixos mais longo.
O novo dono também efetuou atualizações mecânicas, como freios dianteiros a disco ventilado
do Camaro Z28, e removeu o “II” do nome. Em 1983, pela primeira vez em duas décadas, o
Avanti competia nas pistas, na 24 Horas de Daytona. No ano seguinte um câmbio manual de
cinco marchas era introduzido e, em 1985, uma versão conversível.
Uma pintura de alto brilho, similar à dos carros de Fórmula Indy, era oferecida. Apesar do efeito
visual, não resistia à longa exposição ao sol e descascava com o tempo. Foram afetados 300
carros, cujo reparo exigia US$ 3 milhões. Depois de produzir 589 unidades, Blake foi à falência.
A empresa mudou novamente de mãos em abril de 1986, passando a Mike Kelly, que a
renomeou The New Avanti Motor Corporation. Kelly era considerado um herói em South Bend
por tentar salvar a marca. O modelo para o ano seguinte já trazia novidades como chassi GM
(dos modelos Monte Carlo e El Camino) e a oferta de uma versão com entreeixos mais longo.
A produção foi transferida para Youngstown, Ohio, mas não durou muito: ainda em 1987, após
350 exemplares produzidos, Kelly vendia a empresa a seu sócio John J. Cafaro, que
desenvolvia shopping-centers. Ela agora se chamava Avanti Automotive Corporation.
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Cafaro entendia que o Avanti deveria atender a um cliente mais refinado, habitual comprador
de sedãs Mercedes, BMW e Jaguar. Pretendia vender 350 unidades em 1989, 500 em 1990 e
1.000 em 1991. Em março de 1989 lançava no Salão de Nova York um Avanti de quatro
portas, o Touring Sedan, com requintes como uma TV no console traseiro.
A pureza das linhas do carro original, porém, havia sido bastante ofendida. O cupê e o
conversível foram mantidos, mas não a versão longa introduzida por Kelly. Cafaro também
procurou a Callaway (ainda hoje especialista em Chevrolets de alto desempenho) para
desenvolver um chassi em substituição ao da GM, que não seria mais fabricado.
Vitimado pelas exigências governamentais de testes de impacto (crash-tests) e de emissões,
que custavam muito para uma empresa tão pequena, o novo Avanti durou até 1991, quando
teve a produção interrompida. Com as 297 unidades feitas por Cafaro, o total chegava a 8.120
automóveis.
Um Avanti para o novo milênio Quando o projeto de Loewy parecia ter mesmo passado à
história, surgiu um novo aficionado interessado em ressuscitá-lo. Em 1995 Jim Bunting
convidou Tom Kellogg, que participara do projeto inicial, para reestilizar o Avanti. Tentou aplicar
a carroceria do clássico modelo a chassis de cupês tão variados quanto Cadillac Eldorado,
Acura Legend, Lexus SC 400, Pontiac Firebird, Chevrolet Corvette e Camaro. O Firebird foi
escolhido pelas dimensões e formato mais adequados.
O novo carro foi denominado AVX, de Avanti Experimental. Construído na Lang’s Custom Auto,
de Bill Lang, em Harrisburg, Pensilvânia, o protótipo ficou pronto em fevereiro de 1996. Entre
os desafios do projeto estava atender às normas americanas quanto aos faróis, que
impossibilitavam o emprego desejado de unidades circulares, como no primeiro Avanti.
Lang encontrou a solução em unidades de reposição para o Jaguar E-Type. Outras medidas
foram retomar as formas dos arcos dos pára-lamas e das laterais “Coca-Cola” do modelo
original. Já a inclinação do pára-brisa foi alterada para um ar mais moderno e melhor
aerodinâmica, e os pára-choques de lâmina estreita, removidos em favor de unidades plásticas
envolventes.
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A saliência no lado esquerdo do capô de 1963 não se aplicava bem ao AVX e foi substituída
por uma tomada de ar. Rodas e pneus foram atualizados para robustos 235/45 R 17 à frente e
255/50 R 17 atrás. Jim Bunting pretendia oferecer a transformação em Avanti aos interessados
que submetessem à oficina de Bill Lang um Pontiac Firebird 1993 ou mais recente.
Em 1999, John Seaton — entusiasta do Avanti que possuíra 70 unidades desde seu primeiro
lançamento — obteve de Mike Kelly novo investimento para a fabricação do carro, agora em
Atlanta. O ferramental de produção desativado em 1991 havia sido adquirido e voltaria a
construir o Avanti de forma “tão perfeita quanto as mãos humanas podem fazer”.
Unidades de pré-série foram apresentadas nos Salões de Los Angeles e Chicago de 2000. O
motor continuava Chevrolet, mas desta vez o V8 de 350 pol3 (5.735 cm3) do Corvette, com
injeção e 330 cv líquidos, câmbio de seis marchas ou automático. Os freios eram a disco nas
quatro rodas e a direção passou ao sistema mais leve e preciso de pinhão e cremalheira. Havia
duas bolsas infláveis e muito couro no acabamento interno.
Quarenta anos depois que Loewy e seus assistentes reuniram-se para o acelerado projeto do
Avanti, o espírito e o desenho desse clássico norte-americano permanecem vivos, passando
de mão em mão entre entusiastas que não querem vê-lo, jamais, como um mero ícone do
passado
Fonte: Mario Ferretti
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