Chapter 9

Capítulo IX – Meios de Transporte Especial – MTE
1 2 .1 . T E M A S C O R R E N T E S P A R A R E F L E X Ã O
“A consciência é o interprete perfeito da vida
(Karl Bart)
1 3 .E N T R E N A M I E N T O
14.
El entrenamiento es parte integrante y essecial de la acción del
gerente ejecutivo. El auto perfeccionamiento, como también de sus
subordinados, debe ser constante, pero eso no debe ser entendido
como suficiente para cambiar personas a un modelo ideal realizando
simpl es entrenamientos formales.
15.
La renovación de la organización no se apoya en instalaciones
modernas
y
funcionales,
ni
en
tecnología
apurada,
sino,
fundamentalmente,
en
crecimiento
humano.
El
hombre
en
crecimiento en una organización en crecimiento caracteriza la real
renovación.
El crecimiento del gerente ejecutivo sólo es válido cuando
conduce a la madurez. Crecimiento implica en aceptar riesgos,
asumir actitudes de abertura, enfrentar desafíos y nuevas
experiencias, tomando decisiones de coraje e innovadoras.
El crecimiento del ser humano es mucho más que entrenar.
Crecimiento implica en rever e incorporar valores, optar por nuevas
alternativas, nueva estrategia, nueva tecnología, nueva estructura,
nueva mentalidad. El crecimiento exige, concomitantemente , la auto
renovación organizacional y de recursos humanos.
Sin embargo, lo que de verdad justifica el cambio es la noción
de acrecimiento de valor. El cambiar por cambiar no llega a parte
alguna. Los cambios deben haber justificado todos los riesgos de
incertidumbre y de las expectativas. Hay la necesidad que las
personas involucradas en este proceso de cambio innovador se
sientan recompensados por los sacrificios y riesgos asumidos con
coraje y decorridos del proceso de adaptación.
Serenidad en la percepción de los desafíos, pues para cada
problema mal diagnosticado, cualquier solución es inadecuada.
El futuro desafía y exige, cada vez más, una visión universal
para las decisiones.
L.P. Jacks afirma que “El pesimista ve la dificultad en cualquier
oportunidad. El optimista ve la oportunidad en cualquier dificultad”.
El optimismo en el futuro es condición básica para el éxito de un
gerente ejecutivo, que enfrentará los preconceptos, los cuales son
para las mentes lentas, el substituto de las ideas.
Sin embargo, el gerente ejecutivo de una organización lleva
consigo un considerable poder, que jamás debe ser utilizado con
venganzas personales o funcionales. Es necesario tener la
conciencia que el poder es tan serio como inestable. Quién lo
conquista debe saber convivir con él, pues es frágil, efémero,
1
peligroso, fugaz y se mueve mucho. Muchos antecipan su muerte al
perder el poder, pues se olvidan que son humanos cuando están con
el poder en sus manos.
Controlar nuestras emociones es una actividad de tiempo
integral. La rabia es el sentimiento más difícil de controlarse, la más
seductora de las emociones negativas. Algunas gerentes buscan
darle a ella una oportunidad en una “catarse”, pero según el
psicólogo Dolf Zillmann, de la Universidad de Alabama, EUA, la
mejor manera es desarmarla. Mientras más pensamos en lo que nos
dejó con rabia, más “buenos motivos” y justificativas podemos
inventar para quedarnos con rabia de un superior, de un
subordinado o de cualquier otra persona. El amargarse la vida con
e s o a l i m e n ta l a s l l a m a s d e l a r a b i a . V e r l a s c o s a s d e m a n e r a
diferente extingue estas llamas.
Según Zillmann, el disparador universal de la rabia es la
sensación de estar en peligro. Una persona que tuvo el día difícil en
su trabajo tiende a ponerse con rabia más tarde en su casa con
alguna cosa. Hay una simbiosis emocional entre la casa y el trabajo.
La rabia alimenta la rabia. La rabia es una secuencia de
provocaciones, cada una disparando una reacción excitadora que
tarda en disiparse. El gerente ejecutivo tiene, obligatoriamente,
conciencia de sus emociones para evitar disgustos.
La rabia no disipada por la razón, fácilmente explota en
violencia. Con rabia, las personas no perdonan e se quedan lejos de
alcanzar la razón. Sus pensamientos se fijan en la venganza,
indiferentes a las consecuencias. La rabia “promueve una ilusión de
poder e invulnerabilidad que inspira y facilita la agresión”, observa
el Profesor Zillmann.
Hay dos técnicas para que un gerente interrumpa el proceso
evolucionista de la rabia. El profesor Zillmann sugiere: evaluar y
criticar a las ideas que disparan el surto, ya que es la evaluación
original de una interacción que confirma y encoraja la primera
explosión de la rabia, y son las evaluaciones posteriores que
provocan las llamas. Mientras más temprano ocurra la intervención
en el siglo, más efectiva. La rabia puede ser completamente
interrumpida si la información que busca eliminarla viene antes que
la rabia tenga oportunidad de llegar. Ero hay el momento ideal para
que se detenga esta escalada. La interrupción funciona bien en
niveles moderados de rabia, pues en altos niveles, no hace
diferencia en consecuencia de lo que se llama (incapacidad
cognitiva”, en otras palabras, las personas no pueden más pensar
bien.
L a s e g u n d a t é c n i c a s e c a r a c t e r i za p o r l a i n t e n t a t i v a d e
quedarse
tranquilo,
o
sea,
desacelerar
la
ira,
enfriando
psicológicamente y buscando distracciones. Los primeros estudios
sobre esta segunda técnica fueron efectivados en 1899 y todavía
permanece como
2. VIAGEM SEM VOLTA
2
Será possíve l inventar uma máquina do tempo? Como ela será?
Viagens para o futuro já seriam, de certa forma, uma realidade.
Albert Einstein previu que o tempo passaria mais devagar para quem
estivesse mais longe do centro gravitacional da Terra, e sua teoria
se provou correta. Por causa disso, a viagem mais longa para o
futuro foi realizada pelo cosmonauta russo Sergei Avdeyev, que
somou dois anos de missões em órbita e conseguiu avançar 0,02
segundo no tempo.
Uma viagem mais "emocionante" que essa precisaria de
espaçonaves capazes de vencer distâncias inimagináveis, e rápida o
suficiente para o passeio não durar mais que uma vida.
Se alcançar o futuro é difícil, voltar ao passado parece ainda
mais. Por enquanto, a física prevê a possibilidade de viagens no
t e m p o p a r a ap e n a s u m t i p o d e p a s s a g e i r o : f ó t o n s , a s p a r t í c u l a s q u e
compõem a luz. A idéia foi lançada há pouco tempo, propondo o uso
de aparelhos sofisticados para manipular forças eletromagnéticas. A
viagem de partículas no tempo não seria tão divertida, mas fazer o
mesmo com pessoas seria praticamente impossível. Não podemos
voltar ao passado porque a estrutura do espaço- tempo é controlada
por campos gravitacionais. Para fazer o tempo se reverter, seria
necessário um campo gravitacional absurdamente forte, algo que
nã o o c o r r e n o S i s t e m a S o l a r . E s s e f e n ô m e n o e x i s t i r i a e m a b e r r a ç õ e s
cosmológicas como buracos negros, mas mesmo que alguém consiga
chegar a esse local, dificilmente sobreviverá para contar a história.
F o n t e : N O V E L L O , M á r i o , G a l i l e u E s p e c i a l , E d i t o r a G l o b o 20 0 3 p 2 8
3. QUESTÃO DE LEVEZA
Porque um balão cheio de gás hélio sobe?
O gás hélio sobe na atmosfera porque um volume de hélio é
mais leve que igual volume de ar. A explicação pode ser dada por
meio do Princípio de Arquimedes (que nasceu em Siracusa, Itália,
em 287 a.C.), aplicável a todo corpo mergulhado num fluído. Imagine
uma bexiga cheia de hélio. O ar em volta da bexiga exerce uma
pressão sobre ela. Assim como a pressão atmosférica ao nível do
mar é maior do que no alto de uma montanha, essa pressão é mais
atuante na parte de baixo da bexiga do que na parte de cima. Neste
exemplo, porém, a diferença de pressão é muito pequena. Essa
diferença faz surgir uma força resultante sobre a bexiga, de baixo
para cima, chamada empuxo se ela estiver cheia de ar, e fo r
desprezado o peso da borracha, ela não cai nem sobe, porque o
peso do ar é igual ao empuxo.
Fonte: TIEDEMANN, Peter, Galileu Especial, Editora Globo 2003 p 28
4. POR
QUE
NÃO
PODEMOS
CRIAR
ARTIFICIALMENTE
PETRÓLEO?
Porque ainda não foi possível reproduzir em laboratório as
condições geológicas de pressão e temperatura, além do ciclo de
geração transporte e acumulação do petróleo que, na natureza levou
milhões de anos para ocorrer.
3
A origem do óleo está ligada a decomposição de restos animais
e vegetais este s seres decompostos foram, ao longo dos anos,
acumulando -se no fundo dos mares e dos lagos. A enorme pressão
causada pelos movimentos da crosta terrestre e altas temperaturas
transformou esses fósseis no petróleo, que se deslocou por terrenos
porosos até se acumular nas bacias sedimentares. Mesmo se
conseguíssemos
recriar
essa
sequência
em
laboratório,
provavelmente gastaríamos mais energia tentando recriar o petróleo
do que a que obteríamos com ele. É mais fácil inventar uma nova
fonte de energia.
Fonte: Galileu Especial, Editora Globo 2003 p 42
5. DIRIGÍVEIS
A história dos dirigíveis não se conta somente com episódios
trágicos, como a explosão do Hindenburg, no aeródromo de
Lakehurst, nos Estados Unidos, em 6 de maio de 1937. Dela fazem
parte também páginas heróicas decisivas para o desenvolvimento da
ciência e da tecnologia.
Dirigível é um balão aerostático propulsado por um ou mais
motores. Compõe-se de um invólucro em forma de fuso, que contém
u m a m a s s a d e g á s m a i s l e v e q u e o a r , e s t a b i l i z a d o r e s h o r i z o n ta i s e
verticais e, geralmente, uma ou duas cabinas que servem para alojar
os passageiros, armazenar a carga e sustentar os motores e o
sistema de direção.
Fundamentos e classificação. A diferença essencial entre um
balão convencional e um dirigível reside na autopropulsão, que
permite o controle da direção nos dirigíveis, enquanto os balões
seguem o rumo das correntes de ar que encontram em sua trajetória.
O resultado desse comportamento dos balões foi catastrófico para o
aeronauta em muitas ocasiões. Por isso, os esforços da pesquisa
aeronáutica nesse campo orientaram-se para a dirigibilidade, quer
mediante mudanças nas estruturas, quer pelo aperfeiçoamento do
sistema de propulsão.
O aeróstato sobe porque o peso do gás contido no envoltório é
menor que o peso de um volume equivalente de ar, segundo um
princípio enunciado por Arquimedes. Os gases empregados com mais
freqüência para esse fim são o hidrogênio e o hélio. O primeiro é
mais leve, o que possibilita ao aeróstato alcançar maiores alturas e
transportar maior volume de carga. Prefere-se, no entanto, usar o
hélio, que tem a vantagem de não ser inflamável nem explosivo.
A forma aerodinâmica ideal dos dirigíveis seria a de dois cones
unidos pelas bases. Tal desenho, não obstante, gera sérias
perturbações e forças de atrito que dificultam o controle do vôo. A
experiência confirmou que os modelos mais adequados são aqueles
de perfil semelhante a um elipsóide.
No que se refere à estrutura, os dirigíveis se classificam em
rígidos, semi -rígidos e flexíveis. O zepelim, dirigível projetado pelo
conde Ferdinand Von Zeppelin, constitui um exemplo do primeiro
grupo. Sua armação rígida lhe permite alcançar velocidades
4
superiores e maior capacidade de carga.
Dirigível, um artefato de guerra
Em 1709, Bartholomeu de Gusmão requeria a patente do balão a
D. João V, ressaltando as vantagens militares de seu engenho:
“fazendo muitas vezes duzentas e mais léguas por dia (...) se
poderão levar os avisos de maior importância aos exércitos”. Era um
prenúncio do caráter mili tar de que se revestiria o desenvolvimento
ulterior da tecnologia aeronáutica.
Em 1783, Girond de Villete, em companhia de Pilatre de Rozier,
realizou uma ascensão cativa na França e notou a importância que os
b a l õ e s p o d e r i a m a s s u m i r n a o b s e r v a ç ã o d o s m o vi m e n t o s d e t r o p a s
adversárias. O balão ainda dava seus primeiros passos. Em 21 de
novembro do mesmo ano, em Paris, Rozier e o Marquês de Arlandes
realizaram o primeiro vôo livre com um balão. Suspenso por ar quente, o
engenho atingiu a 3.000 mil pés de alt ura e sete milhas e meia de
distância, em um vôo de apenas 26 minutos de duração. Logo depois, o
físico J. A Charles sugeriu que o hidrogênio poderia ser mais eficiente do
que o ar quente para promover a ascensão de balões. O hidrogênio havia
sido descrito e isolado por Cavendish em 1766 e foi empregado com
sucesso por Charlière, também em Paris, a 1º de Dezembro do mesmo ano.
Dez anos depois, o balão já era empregado como arma de
guerra. Em 1794, a França criava uma escola e dois coros de balões
militares. No mesmo ano, o balão era empregado na batalha de
Maubeuge e, no ano seguinte, no cerco de Mainz. A partir desse
momento, o balão passava a fazer parte do arsenal de guerra.
Em fins do século XIX, diversos inventores procuravam aumentar
a estabilidade e dirigibilidade dos balões. O desenvolvimento das
aeronaves mais leves do que o ar estava limitado pelo problema
fundamental dos propulsores. Giffard havia realizado, em 1852, um
vôo bem- sucedido com um dirigível impulsionado por um motor a
vapor. A experiência, no entanto, não teve continuidade, pois era
evidente que o motor a vapor apresentava um peso excessivo para
aplicação aeronáutica. Além disso, o hidrogênio, um gás inflamável,
era então empregado como elemento ascensional, o que tornava
impraticáve l a aplicação do motor a vapor em dirigíveis
5
Em 1862, durante a guerra de Secessão, nos Estados Unidos,
um balão cativo equipado com máquina fotográfica e telégrafo foi
utilizado no cerco de Richmond. Por outro lado, durante a Guerra
Franco-Prussiana de 1870, os balões foram largamente empregados.
Paris, sitiada pelos alemães, construiu 66 balões que venceram o
cerco inimigo e levaram mensagens às províncias exortando o povo
ao combate. Gambetta, um dos lideres da resistência francesa aos
alemães, deixou Paris a bordo de um balão, seguindo para Tours,
onde
organizou
um
exército
para
combater
os
invasores,
confirmando 171 anos mais tarde as previsões de Bartholomeu de
Gusmão.
Em 1869, a Inglaterra organizou um corpo de balões militares. A
Rússia o fez em 1874, seguida pela Alemanha em 1884 e pela
Bélgica em 1886. As principais potências européias estavam
convencidas da importância estratégica dos novos engenhos. No
Brasil, o balão foi utilizado para fins militares em 1867, durante a
Guerra do Paraguai, para observação dos movimentos do exército
adversário.
Foram empregados mais tarde motores de maior potência: o de
combustão interna, testado em 1872 pelo alemão Paul Haenlein e,
nove anos depois, o elétrico, graças ao trabalho dos franceses
Albert e Gaston Tissa ndier.
Em 1886, dois militares franceses, os capitães Charles Renard e
Arthur Krebs, construíram e voaram em um dirigível movido por um
motor elétrico. A aeronave denominada La France, fora inteiramente
financiada pelo Ministério da Guerra francês. O motor elétrico, no
entanto, apresentava o mesmo problema verificado com o motor a
vapor para aplicação aeronáutica: peso excessivo em relação ao
empuxo possível com a tecnologia disponível na época.
Santos Dumont retomou as experiências com dirigíveis valendo se de motores a explosão e, a partir daí, diversos outros inventores
seguiram sua trilha, estudando os problemas da dirigibilidade e
estabilidade das aeronaves, ainda por resolver nos primeiros anos
do século XX. Augusto Severo partilhou desse esforço, oferecendo
uma contribuição à resolução do problema da estabilidade dos
dirigíveis.
Em 1893, irrompeu a Revolta da Armada, pondo em risco o
governo republicano de Floriano Peixoto. Nesse momento, o
Deputado Federal Augusto Severo propôs ao Presidente da
R e p ú b li c a a c o n s t r u ç ã o d e u m b a l ã o d i r i g í v e l p a r a a t a c a r p e l o a r o s
navios revoltosos que dominavam a Baía de Guanabara. Dessa
forma, foi construído em Paris, e posteriormente trazido ao Rio de
Janeiro, o dirigível “Bartholomeu de Gusmão”, projetado por Severo.
O primeiro dirigível de estrutura rígida data de 1897, ano que
marcou o início do apogeu dessas aeronaves. Alberto Santos Dumont
e Ferdinand Von Zeppelin desenharam grande número de modelos
que tiveram importantes aplicações nas três primeiras décadas do
século XX, tanto em viagens transatlânticas e em explorações
polares como nas batalhas da primeira guerra mundial. Ao final do
conflito, adquiriram notável difusão as linhas de vôo regular, entre
6
as quais se sobressaíram a frota dos Graf Zeppelin.
Alberto Santos Dumont
O primeiro Hangar do mundo
O primeiro Hangar do mundo foi construído em 1900. Tinha 11
metros de altura, 7 de largura e 30 de extensão. As portas de correr
também foram as primeiras jamais vistas! Muitos diziam que o peso
das portas impediri a de serem empurradas, mas Santos Dumont as
montou sobre rolamentos, e até uma criança era capaz de movê -l a s .
Dirigível nº 1
Quando Santos Dumont cogitou colocar um motor a explosão
pendurado em um balão de hidrogênio duas opiniões o levaram a
t o m a r p r o vi d ê n c i a s . D i s s e r a m q u e a t r e p i d a ç ã o d o m o t o r i r i a r o m p e r
os cabos de sustentação. Ele cuidadosamente pendurou o seu
triciclo em uma árvore para verificar como se comportava o conjunto
e funcionou até melhor. Disseram que tudo iria explodir. Ele
aumentou as cordas de sustentação afastando o motor do invólucro,
virou o cano de escapamento para baixo e colocou as válvulas de
hidrogênio na extremidade bem atrás.
N a p r i m e i r a t e n t a t i v a d e d e c o l a g e m c h o c o u- s e c o n t r a a s á r v o r e s ,
pois decolou a favor do vento confor me foi convencido pelas
pessoas que assistiam. Dois dias depois, a 20 de setembro de 1898,
decolou contra o vento conforme sua concepção. Para espanto da
assistência pela, primeira vez na história da humanidade um balão
e v o l u i n o e s p a ç o p r o p u l s i o n a d o p o r um m o t o r a p e t r ó l e o . A p ó s e s t e
evento, aperfeiçoou, sua criação nos dirigíveis 2 e 3.
O nº 2, de 25 metros de comprimento, era provido de um motor
de 1,5 CV de potência, pesando 30 Kg, o qual girava uma hélice a
1200 rpm, deslocando-se de forma lenta mas controlada na direção
em que o brasileiro lhe apontava !
Prêmio Deutsch
Os sucessos das experiências daquele pequeno brasileiro,
levaram o magnata do petróleo Henry Deutsch de La Meurthe, no dia
24 de marco de 1900 a oferecer um prêmio de 50.000 francos a
quem, entre 1º de maio de 1900 e 1º de outubro de 1903, partindo e
retornando do campo de Saint Cloud, por seus próprios meios e sem
tocar o solo ao longo do percurso, sem auxílio de terra contornasse
a Torre Eiffel e regressasse ao ponto de partida em no máximo 30
minutos.
A distância de ida e volta eqüivalia a 30 quilômetros. A
conquista desse prêmio seria avaliada por uma comissão formada
por membros do Aero Clube da França. Fez experiências com o
número 4, tentou por duas vezes vencer o prêmio com o N° 5 .
Em 27 de agosto de 1901, após a tentativa de vencer o prêmio,
sofreu um grave acidente com seu dirigível N° 5. Houve perda de
7
gás, e o invólucro começou a murchar rapidamente. Ao perceber a
gravidade da situação, Santos Dumont se amarrou à "nacele"
(cesto).
A cauda desceu muito e se rasgou numa chaminé, provocando
uma explosão no ar. Por instantes ele permaneceu desacordado, e
quando voltou a si estava pendurado no alto do Hotel Trocadero.
Escalou rapidamente o cordame do dirigível, e auxiliado pelos
bombeiros ainda conseguiu recuperar o motor do aparelho.
Mais tarde foi intimado pela proprietária do Hotel Trocadero a
pagar 150 francos pelos estragos causados por ocasião do acidente.
Em 19 de outubro de 1901, (menos de dois meses após seu
quase fatal acidente com o N°5 !) às 14h42min, Santos Dumont
partiu com seu dirigível nº 6, com 33 metros de comprimento e 622
metros cúbicos, para circundar a torre Eiffel; após 29min30s o nº 6
encontrava -se sobre o ponto de partida.
Santos Dumont Número 9
Construiu o N° 7 para participar de corridas de dirigíveis.
Pulou o N° 8 por superstição (quase morreu no mês de Agosto !).
Em 1903 constrói o Santos Dumont N° 9 para passear em Paris
tornando -se o mais popular de todos.
Com ele visitava amigos em seus castelos, descia para tomar
chá
nos
principais
restaurantes,
participou
do
desfile
das
comemorações da "Queda da Bastilha" em 14 de julho de 1903, e fez
ascensões noturnas.
Também levou como passageiro o menino Clarkson Potter, e
a i n d a f o i n e s t e d i r i g í v e l q u e p e r m i t i u q ue o u t r a p e s s o a d i r i g i s s e u m
seu veículo aéreo, a cubana Aida de Acosta, a primeira mulher a
pilotar uma aeronave no mundo.
O primeiro ônibus aéreo – Santos Dumont Número 10
O dirigível N.º 10 era um grande aparelho de 200 metros cúbicos
d e h i d r o g ê n i o , q ue p o d e r i a l e v a r q u a t r o o u c i n c o p a s s a g e i r o s e m
cada barquinha, num total de 20 pessoas. Dumont acreditava poder
levar passageiros no que seria o primeiro "ônibus aéreo do futuro".
Em 1903, um grupo de oficiais convidou Dumont a participar da
parada milita r de 14 de julho, data nacional francesa. O inventor
acedeu e realizou evoluções com o dirigível N.º 9.
Logo depois, escreveu uma carta ao ministro da guerra francês,
oferecendo sua colaboração, e seus dirigíveis para emprego pela
França em caso de guerra , exceto aquelas que se realizassem
contra países do continente americano. O ministro aceitou o
oferecimento, e com a colaboração de Dumont, foi construído um
dirigível militar, a aeronave Patrie.
Foram realizadas experiências para determinar a possibilidade
de emprego de dirigíveis em caso de conflito. O maior interesse do
Ministério da Guerra francês residia no rompimento de cercos.
Dessa forma, o inventor deveria sair de Paris de trem, com o balão
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d e s m o n t a d o , a t i n g i r a u m d e t e r m i n a d o p o n t o , m o n t a r o d i ri g í v e l e
romper um hipotético cerco inimigo sobre uma cidade especificada,
em um tempo máximo dado.
Aviões Brancos no Atlântico Sul – Os dirigíveis no Brasil
Abstraindo, é claro, os célebres Zepellins (Graf e Hindenburg)
q u e t o d o s s a b e m o s a n d a r a m p o r a q ui n o a p o g e u a l e m ã o a n t e r i o r à
guerra, pouca gente sabe que a US Navy operou no Brasil, de 1943
a 1945, com dois esquadrões de Blimp em missões de patrulha anti submarina.
A idéia de desdobrar essas Unidades de Dirigíveis para o
Atlântico Sul surgiu em meados de 1942, quando começou a se
tornar evidente a tendência dos submarinos alemães abandonarem o
Atlântico Norte em direção às águas supostamente mais seguras do
litoral brasileiro. É interessante relembrar que já se tornara óbvia a
i n c a p a c i d a d e d o s U- B o a ts a l e m ã e s s u s t e n t a r e m o b l o q u e i o d a s r o t a s
entre a América e a Europa frente à rápida evolução dos
equipamentos anti -submarino (em especial o radar). Ora, reza a boa
arte da guerra que, se existe incapacidade de se atingir um objetivo
de guerra proposto, é melhor começar a acionar a diplomacia. Não
era essa, entretanto, a concepção pusilânime dos vassalos do
Fürher, que resolveram concentrar seus ataques no nosso litoral.
Não que os produtos argentinos e brasileiros não fossem
importantes para o esforço de guerra aliado. Eram, mas não tão
cruciais quanto o suprimento americano que atravessava o Atlântico
Norte para a Inglaterra.
Mas o fato é que, face às previsões, foi decidida a ativação de
uma Wing de dirigíveis em território brasileiro com dois esquadrões
de oito blimps cada. Seriam a Fleet Airship Wing Four e os
Esquadrões ZP -41 e ZP -42 que operariam, inicialmente os blimp
modelo K e, depois, com o modelo M (que nunca chegou ao Brasil).
O problema é que os óbices a serem vencidos foram superiores
à s e s t i ma t i v a s e , d e p o i s d e m u i t o s e p l a n e j a r , a W i n g s ó s e r i a
ativada em Recife em julho de 43, com o ZP -41 previsto operar do
Amapá, Igarapé Assu e São Luiz e, o ZP -42, de Fortaleza, Maceió,
Ipitanga e Noronha.
O p r i m e i r o b l i m p , a c h e g a r a o B r a s i l , o K- 8 4 d o Z P - 4 1 , p o u s o u
na sede do esquadrão no Campo do Pici, em Fortaleza, em 27 Set
43, ou seja, já tarde para ajudar contra a grande blitz que os
s u b m a r i n o s f i z e r a m e m j u l h o . M a i s a t r a s a d o a i n d a , c h e g o u o K- 7 3
(novembro de 43) na sede do ZP -4 2 e m M a c e i ó .
S a n t a C r u z, n o R i o , f o i n a t u r a l m e n t e e s c o l h i d a p a r a s e r s e d e d o
órgão de manutenção de grandes revisões e reparos, pois o hangar
alemão lá estava.
A operação dos blimps fez uso desmedido da mobilidade
característica da arma aérea. E o improviso também se fez presente
de modo continuado. Os blimps operaram destacados em uma
infinidade de lugares (Igarapé Assu, Amapá, São Luiz, Pici, Recife,
Noronha, Maceió, Ipitanga, Caravelas, Vitória e Santa Cruz) e os
9
esquadrões alternaram suas sedes entre o Pici, São Luiz e Maceió
freqüentemente.
Conquanto a grande ofensiva alemã já houvesse sido rechaçada,
foi extraordinariamente expressiva a quantidade de missões de
cobertura de comboio efetuadas pelo ZP -41 e ZP -42. Ademais, os
blimps foram usados em incontáveis missões de salvamento e para
quebra-galhos de toda ordem.
Os Modelo K, pelo que nos é dado inferir, não eram muito
maiores do que os que andam voando pelo Rio hoje. Até possuíam
uma certa semelhança. Tinham capacidade limitada de carga (4
tripulantes e 1 bomba de profundidade) sendo- nos desconhecida sua
autonomia, mas é de se supor que fosse bem grande.
No Brasil, os Blimps jamais chegaram a se defrontar com
nenhum submarino alemão, o que pode ter sido uma sorte ou uma
decisão deliberada. O resultado de tal confronto dificilmente lhes
seria
favorável.
Existe,
todavia,
literatura
registrando
um
afundamento na Florida, embora ele não conste da publicação
German, Japanese and Italian submarines losses, World War II
(OPNAV-P 3 3 -100 New 5-460 do Chief of Naval Operations,Navy
Department) que consultamos.
A presença dos Blimps no Brasil deixou muitos vestígios na
FAB. Uma grande parcela dos alojamentos ainda existentes em
Santa Cruz foi herdada da Base Naval americana. As instalações de
C a r a v e l a s e x i s t e m a t é h o j e , e m b o r a a B a s e p r e vi s t a p a r a o l o c a l
nunca tenha sido ativada - o local serviu apenas como ponto de
reabastecimento, possuindo apenas uma pequena guarnição. Em
Noronha, também, ainda se podia, a uns dez anos atrás, encontrar o
círculo de asfalto, próximo à cabeceira, usado como ponto de
mastreamento. E, em Maceió, o grande pátio de asfalto onde ficava
a Base do ZP -42 (cerca de um quilômetro ao sul do aeroporto) ainda
é visível do ar.
Abaixo estão relacionados algumas informações extraídas do
H i s t ó r i c o d o s E s q u a d r õ e s Z P - 4 1 e ZP - 4 2 :
08 Jan 44 - K -36 avista 3 barcos salva - vidas a cerca de 240
milhas ao sul de Noronha. Eram náufragos do furador-de -bloqueio
Rio Grande afundado pelos Cruzadores Jouett e Omaha.
13 Jan 44 - K -98 localiza náufragos do furador-de-b l o q u e i o
Burgerland também afundado pelo Jouett e Omaha.
17 Jan 44 - K -36 colide com o terreno em meio à nevoeiro em
Cabo Frio com perda total do material.
23 Jan 44 - K -118 voando de Paramaribo para o Brasil, avista B25 acidentado ao norte de Macapá.
0 4 F e v 4 4 - K - 9 0 e K- 1 1 4 r e s g a t a m s o b r e v i v e n t e s d e u m A- 3 0
Baltimore canadense acidentado próximo de Amapá.
07 Fev 44 - K -90 se acidenta em Igarapé Assu .
11 Fev 44 - K -106 e K-114 resgatam sobreviventes de dois B-25
acidentados na selva no Amapá.
0 5 M a r 4 4 - K - 1 1 4 r e s g a t a s o b r e v i v e n t e s d e B- 2 4 a c i d e n t a d o a
20 milhas de Belém.
1 7 F e v 4 4 - K 1 1 0 e K- 9 8 r e a l i z a m , a p a r t i r d e F o r t a l e z a , b u s c a
10
de B -24 desaparecido no mar.
18 Fev 44 - K -98 localiza no mar carga de pelotas de borracha
do furador-de-bloqueio Rio Grande (essa carga acabou quase toda
recuperada, ou pelos navios americanos, ou por ter ido dar na
praia).
03 Mar 44 - K -110 presta socorro à Catalina acidentado no
litoral norte de Fortaleza.
22 Mar 44 - K -110 localiza avião de treinamento da FAB
pousado na praia próximo de Santa Cruz.
21 Abr 44 - K -73 localiza PV-1 acidentado na Bahia.
07 Jun 44 - K -131 localiza e resgata tripulação de A -20
acidentado em Turiassu.
08 Jul 44 - K -125 conduz Presidente Getúlio Vargas, Ministro
Salgado Filho, Brig Trompowsky e Brig Duncan para assistirem
exercício anti -submarino da FAB em frente à Marambaia.
11 Jul 44 - K -125 realiza busca para localizar avião da FAB que
havia amerissado na Baía de Sepetiba.
22 Jul 44 - K -128 participa da busca de sobreviventes da
Corveta Camaquã da Mari nha Brasileira.
23 Jul 44 - K -128 participa das buscas de avião do NATS (Naval
Air Transport Service) acidentado próximo a Maceió.
21 Set 44 - K -117 localiza destroços de avião da Cruzeiro
acidentado na Bahia.
25 Set 44 - K -128 participa de busca de B -29 desaparecido
próximo de Noronha.
22 Nov 44 - K -52 realiza busca de Martin PBM acidentado no mar
na Bahia.
27 Nov 44 - Catalina da Fleet Airship Wing 4 se acidenta
próximo de São Luiz com 22 pessoas à bordo com perda total de
pessoal e material.
1 3 J a n 4 5 - K - 1 2 5 , a p a r t i r d e S a n t a C r u z , e , K- 1 3 2 a p a r t i r d e
Caravelas, efetuam busca de B-26 da US Navy desaparecido na rota
(este avião pousou em emergência em um pequeno campo ao sul de
Vitória - provavelmente Guaraparí).
3 0 M a r 4 5 - ZP - 4 2 r e c e b e o r d e n s d e r e t o r n o a o s E s t a d o s U n i d o s .
04 Abr 45 - K -108 localiza C-45 da FAB que fizera pouso forçado
no Amapá.
13 Jul 45 - K -98 localiza A -26 acidentado
0 2 O u t 4 5 - ZP - 4 1 é d e s a t i v a d o .
Os dirigíveis de volta
"É no mínimo curioso notarmos que quando escutamos a palavra
dirigível, logo vem a nossa mente as terríveis imagens de 06 de
maio de 1937 com o célebre acidente que destruiu, pelo fogo, o
Hindenburg em Lakehurst, New Jersey (USA). Passados mais de 60
anos do trágico acidente, ainda associamos estas magní ficas e
extraordinárias máquinas de voar ao inexplicado acontecimento.
Atualmente muitos países estão pesquisando os dirigíveis, entre
eles: Estados Unidos, Rússia, China, Canadá, Austrália, Alemanha e
11
Inglaterra. O primeiro lugar no "ranking" dos países é a Rússia com
o projeto: THERMOPLANE ALA-600, estima-se transportar na ordem
de 600.000 Kg de carga. Curiosamente, países com grandes
dimensões territoriais como o Brasil são os alvos dos fabricantes.
Existem basicamente dois tipos de dirigíveis: o não ríg ido (ou
flexível, "blimp") e o rígido. A diferença básica entre os dois é que o
não rígido colapsa quando o gás é removido, e o rígido (ou Zeppelin)
que foi construído na Alemanha no início deste século, conforme
invento do Gal. Aeronauta Von Zeppelin, não colapsa quando
removido o gás de seu interior graças a estrutura que sustenta o
envelope.
Os dirigíveis tem múltiplas aplicações, entre elas: Publicidade e
propaganda (fixador de imagem, estima-se que em grandes centros
urbanos a aeronave é vista por apro ximadamente 30 milhões de
pessoas num prazo de 6 meses), para cobertura jornalísticas e
esportivas sobretudo para emissoras de televisão, companhias de
correios em áreas de acesso mais difícil, como extensas áreas do
A m a z o n a s , g u a r d a c o s t e i r a , p r o g r a m a s t ur í s t i c o s e s p e c i a l m e n t e n o
eco-turismo, em situações de emergência (desastres, enchentes,
incêndios e outras calamidades públicas) pois esta aeronave leva
vantagem sobre seu competidor imediato, o helicóptero em termos
de custo (aproximadamente 50%), capacidade e segurança. Além de
outras aplicações como por exemplo: promover o aproveitamento
econômico dos espaços vazios do País com evidentes benefícios
sociais e respeito a natureza: desbravamento e ocupação racional da
Amazônia, transporte de produtos agro-pastoris, casas pré fabricadas para implantação de pequenas comunidades e pelotões
militares, pesquisas de minérios, transporte de equipamentos para
construções pesadas e operação de obras de engenharia (pontes,
micro-usinas, etc), transporte de veículos em geral, excursões
turísticas, atendimento aos serviços de proteção, segurança de
fronteiras e assim por diante. Podem, ainda, quando transformados
em pequenos postos de saúde ou hospitais móveis, atender as
diferentes
comunidades
espalhadas
pelas
regiões
em
desenvolvimento.
Segundo pesquisa recentemente divulgada nos Estados Unidos
da América, a partir de opiniões obtidas sobre eficácia das mais
v a r i a d a s f o r m a s d e m í d i a d i s p o n í v e i s , c o m p r o v o u- s e q u e o s
d i r i g í v e i s p r o v o c a m u m e f e i t o r e s i d u a l d i f i c i l m e n t e a lc a n ç a d o p o r
outras mídias durante campanhas publicitárias.
Hoje cerca de 15 veículos comerciais desse tipo sobrevoam os
céus dos EUA, 5 estão no Japão, 4 na Europa, 3 na Austrália, 2 no
Canadá, 2 na Coréia e 1 no Brasil (Goodyear, agora em parceria com
a Rede Globo).
Uma coisa é certa e a maioria dos especialistas concordam: já
está em andamento uma nova revolução na aviação mundial e é o
retorno dos dirigíveis, obviamente dentro de um novo conceito.
Estima-se que até 2010 os céus estarão novamente repleto s destes
"transatlânticos voadores".
Enfim, como pode-se verificar, o retorno dos dirigíveis é uma
12
realidade já em processo adiantado na Europa e América do Norte e
inevitável para países com as dimensões territoriais do Brasil.
Navegação de Dirigíveis Autônomos
Veículos mais leves que o ar (LTAs, do Inglês Light Than Air),
também conhecidos como dirigíveis, são artefatos aéreos compostos
basicamente por um balão (ou balões) para sustentação e motores a
hélice para propulsão. Pesando as vantagens e desvanta gens dos
LTAs, vê -se claramente que uma boa aplicação para eles é o
sensoreamento remoto e observação aérea usando pequenas
aeronaves. Uma vez que os LTAs podem voar muito próximos ao solo
por longos períodos de tempo e com uma interferência mínima sobre
o ambiente, os dirigíveis preenchem uma lacuna nas escalas de
observações aéreas, provendo imagens com melhor resolução e
muito maior flexibilidade de aquisição que aquelas adquiridas
através de satélites ou aviões. A monitoração e vigilância de áreas
de preservação ou de acesso restrito são exemplos de tarefas que
requerem uma tal capacidade de aquisição de imagens.
Uma vez que tais tarefas observacionais podem ser tediosas ou
mesmo perigosas, e considerando ainda que o hélio (usado nos
balões de sustentação) é um elemento caro e aeronaves pequenas
seriam preferíveis, LTAs autônomos seriam ideais para tais
atividades. LTAs autônomos são robôs aéreos - dirigíveis equipados
com sensores e guiados por controles computacionais baseados nas
informações coletadas por esses sensores. A natureza aérea dos
LTAs e o tipo de aplicação aqui discutida tornam sensores visuais
(como, por exemplo, câmeras de vídeo) mais indicados para
dirigíveis autônomos.
A pesquisa envolvendo LTAs autônomos está ainda em sua
infância. Embora existam alguns esforços correntes direcionados à
construção de LTAs autônomos, um ferramental científico sólido para
o controle e a navegação visualmente guiada de LTAs está ainda
longe de ter sido estabelecida. Portanto, essa representa uma
estrada aberta para importantes trabalhos originais.
Este projeto propõe o desenvolvimento de um sistema de
navegação aérea visualmente guiada para dirigíveis autônomos.
Usando um conjunto de marcos visuais (objetos de calibração com
propriedades
geométricas
e
visuais
conhecidas)
como
um
referencial, o dirigível estará apto a estimar sua posição e
orientação no espaço tendo então uma maneira de desempenhar
automaticamente manobras de navegação. Espera-se ainda que o
sistema seja capaz de aprendizagem, selecionando e e xplorando
novos objetos de calibração à medida que realiza seu trajeto e,
dessa forma, criando um espaço navegável conhecido para si mesmo
à medida que progride em sua missão.
O Ministério da Ciência e Tecnologia estuda uso de dirigíveis para
monitorar espaço
O monitoramento de reservas ambientais brasileiras e das linhas
de transmissão de energia localizadas em todo o território nacional
13
pode vir a ser feito por dirigíveis, nos próximos anos. Esta
perspectiva está sendo avaliada pelo Ministério da Ciência e
Tecnologia (MCT).
Os técnicos do ministério estimam, conforme cálculos iniciais,
que o uso destes dirigíveis - que já vem sendo feito por outros
países - permite uma observação aérea bem mais barata e segura
q u e o r e a l i z a d o a t u a l m e n t e p o r o u t r a s a e r o na v e s .
Para estudar esta possibilidade levando-se em conta a realidade
e o clima do Brasil, o ministério está apoiando um grupo de
pesquisadores da Universidade Federal de São Carlos (em São
Paulo) e do Centro de Pesquisas Renato Archer (de Campinas/SP).
A idéia, que conta com a coordenação dos pesquisadores Fredy
Sudbrack, Josué Júnior e Carlos Alberto Barroso, está sendo
retomada de um projeto iniciado por grupos das universidades de
São José dos Campos e de Campinas, em São Paulo, na década de
70. Os três profissionais estiveram, recentemente, na Alemanha e na
Inglaterra, onde trocaram experiências com especialistas no
assunto.
Em Cambridge - Inglaterra - eles participaram da convenção
anual da Associação Internacional do Dirigível. E na Alemanha,
visita ram a fábrica de dirigíveis, que é considerada a mais
tradicional linha de montagem deste segmento no mundo.
Segundo Fredy Sudbrack, assessor da Secretaria de Política
Tecnológica e Empresarial do MCT, os dirigíveis utilizados hoje são
semelhantes aos anti gos "Zepellins" do início do século, embora
tenham concepção tecnológica totalmente renovada.
Sudbrack contou que, além de oferecerem segurança, os
equipamentos utilizados nos dirigíveis vêm sendo aperfeiçoadas a
cada dia em todo o mundo, por peritos em a eronáutica.
Em Cambridge, os brasileiros aproveitaram para mostrar um
sistema desenvolvido no Brasil, chamado de "guiagem de dirigíveis",
que permite o controle dessas aeronaves de forma automática ou
remota, o que dispensa a presença de um piloto.
U m a vi s ã o f u t u r i s t a
Os dirigíveis foram largamente utilizados desde o princípio do
século até a década de trinta como um meio viável de transporte de
cargas, de passageiros e, até mesmo, para fins bélicos.
Entretanto, os materiais disponíveis naquele tempo para
construção dos dirigíveis não eram seguros nem confiáveis. Isto
resultou em um grande número de sérios acidentes, o que levou ao
seu desuso.
Recentemente, o desenvolvimento de novas tecnologias e de
novos materiais sintéticos, assegurou aos dirigíveis a oportunidade
de serem construídos de forma mais segura e eficiente.
Entretanto, o processo de manuseio, ou seja, a descida até ao
solo para carregar e descarregar, e o processo de atracamento em
terra permanecem complexos e demorados até hoje.
C o m o i n t u i to d e s o l u c i o n a r e s t e d i l e m a d e m a n u s e i o ,
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d e s e n v o l v e u- s e o p r e s e n t e p r o j e t o . E l a v i s a p e r m i t i r o u s o d e
dirigíveis como simples balões presos a um sistema de direção que
os mantém perto do solo à altura desejada.
E s s e s i s t e m a c o n s t i t u í- s e d e u m b a l ã o c o m o f o r m a t o d e u m
dirigível, construído com material sintético ('Kevlar' por exemplo),
inflado com gás hélio ou hidrogênio. Deverá ter compartimento para
transporte de carga ou de passageiros.
O sistema de guiagem utiliza duas linhas de torres paralelas,
com espaço livre entre elas. A altura das torres varia de acordo com
as diferentes elevações do solo. Sobre essas torres serão
colocados, de forma contínua, tubos ou chapas de aço que servirão
de guias, e que passaremos a chamar de 'trilhos'.
N o e s p a ç o l i v r e en t r e a s t o r r e s o b a l ã o s e m o v i m e n t a r á p r e s o
aos trilhos através de tirantes. A fixação dos tirantes aos trilhos
será feita através de roldanas, sapatas, rodas dentadas ou outro
sistema que facilite o deslizamento.
Temos, assim, uma estrada suspensa, construída de trilhos
sobre torres, com o balão preso aos trilhos, através de tirantes,
transitando a uma altura desejada.
Santos Dumont recebeu o título de "Pai da Aviação", com o
posto de Marechal-do-Ar, pela Lei nº 7.243, de 06 de novembro
de 1984.
Por ingerência de D. Anésia Pinheiro Machado (Decana Mundial
da Aviação Feminina), uma das crateras da Lua recebeu o nome de
Santos Dumont. Esse fato foi divulgado oficialmente pelo astronauta
americano Michael Collins, Diretor do Museu Nacional do Ar, em
W a s h i n g t o n, E s t a d o s U n i d o s , e m n o m e d o C o m i t ê d e N o m e n c l a t u r a
da União Astronômica Internacional
O ser humano jamais aceitará seus limites. Mesmo porque, a
ultrapassagem de tais limites tem propulsionado a expansão mesma
da força criadora desse ser - à exceção de to dos da natureza - que
supera em maestria o que lhe falta por condição.
A história do homem tem demonstrado esse permanente esforço
de superar os limites físicos do corpo; a sua constrição e inabilidade
intrínsecas em relação a outros seres tem sido enfrentada e
desafiada de vários modos.
Assim, da impossibilidade de ter a força da gravidade como
aliada de seu corpo inapto para o vôo, o homem faz nascer uma
história carregada de significação: a história aeronáutica.
Evolução do balão ao dirigível. A criação de um artefato de
guerra.
Fonte: www.museutec.org.br/resgatememoria2002
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