estoril open
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SIVA MAGAZIN E | Nº 14 | Tr i m e s t r a l | Ve r ã o 2 0 1 0 | 5.50€ ESTORIL OPEN Fez-se história no Jamor VOLKSWAGEN TOUAREG Trilhar novos rumos A EMOÇÃO DO GOLO Porque vibramos com o futebol? Editorial Dedicação, esforço E PERSISTÊNCIA Nos tempos conturbados que atravessamos, há valores que ressurgem com força redobrada e que nos ajudam, não só a nível pessoal mas também a nível das Organizações, a reencontrar caminhos e metas comuns. Para esse reencontro, nunca é demais fazer o elogio da dedicação, do esforço e da persistência. Nesta edição escolhemos dois exemplos, diferentes na prática mas semelhantes na essência, de como o respeito por estes três valores culminou numa realização ímpar. Em primeiro lugar, partilhamos com os nossos leitores a extraordinária experiência de vida de Armando Amorim, há mais de 60 anos à frente da Garagem de Arrifana, um dos concessionários emblemáticos da Volkswagen no nosso País. O fantástico testemunho deste espírito jovem e empreendedor é o reconhecimento de que faz sentido dedicar uma vida inteira a um projecto, neste caso o de criar e manter com os nossos clientes uma relação de confiança. Num registo diferente, destacamos o feito de Frederico Gil ao colocar Portugal pela primeira vez numa final ATP, no Estoril Open de Ténis, torneio que a Volkswagen apoiou mais uma vez. Também aqui, a forma persistente como o jogador – com apenas dois anos de experiência na alta-roda do Ténis mundial – ultrapassou os adversários até chegar à Final e, sobretudo, a entrega que demonstrou no derradeiro jogo, devem ser realçados, como o público presente no Court Central tão bem fez. É claro que, para além destes, há muitos outros bons motivos para descobrir esta Exclusiva que preparámos para si. Boa leitura. FERNANDO MONTEIRO Administrador VERÃO 2010 | 3 EM DESTAQUE Sumário p.6 sociedade PAIXÃO PELO FUTEBOL p.10 entrevista NUNO CRATO p.6 sociedade PAIXÃO PELO FUTEBOL p.16 ténis ESTORIL OPEN p.20 estilo GRAVATAS p.10 entrevista NUNO CRATO p.24 notícias SALÃO DE GENEBRA p.26 ensaio VOLKSWAGEN TOUAREG p.30 perfil FREIDA PINTO p.32 cultura FESTIVAL MOVIMENTOS p.35 pausa para café MUNDIAL ÁFRICA DO SUL p.36 marketing REDES SOCIAIS p.16 ténis ESTORIL OPEN p.40 apresentação AUDI R8 SPYDER p.26 ensaio VW TOUAREG p.42 lifestyle BICICLETAS URBANAS p.46 design AS BICICLETAS MAIS INCRÍVEIS p.48 audi ANIVERSÁRIO SISTEMA QUATTRO p.52 lançamento ŠKODA FABIA E ROOMSTER p.54 realidade virtual CORRIDAS DE AUTOMÓVEIS p.57 notícias PESSOAS E EVENTOS p.62 boas ideias COMPRAS p.30 perfil FREIDA PINTO p.64 contactos LISTA DE CONCESSIONÁRIOS p.48 audi ANIVERSÁRIO QUATTRO p.66 a fechar BELEZA RARA Foto capa Valery Potapova/Fotolia Ficha técnica Directora: Mafalda Correia. Redacção, Paginação e Produção: Motorpress Lisboa S.A., Rua Policarpo Anjos, nº4, 1495-742 CRUZ QUEBRADA/DAFUNDO; Tel. 214154500, Fax 214 154 501; com o capital social de 250.000 euros, registada no Registo Comercial de Cascais, nº08613, contribuinte nº502 601 022. Propriedade: SIVA - Sociedade de Importação de Veículos Automóveis S.A., Apartado 9, 2054-909 AZAMBUJA; Tel. 263 407 256, Fax. 263 407 259; [email protected]. Publicidade: Dpto. Comercial Motorpress Lisboa; Tel. 214 154 500; [email protected]. Impressão: Fernandes & Terceiro Lda. - Rua Nossa Senhora da Conceição, 7 - 2795-603 Carnaxide. Depósito Legal 240582/06. Publicação registada na Entidade Reguladora para a Comunicação Social sob o nº124984 Periodicidade: Trimestral. 4 | EXCLUSIVA Quer que um amigo receba a Exclusiva? ESCREVANOS PARA: [email protected] SOCIEDADE PAIXÃO PELO FUTEBOL Golo, golo, GOLO! O que se sente na comemoração de um golo? Há quem o compare ao êxtase. Há quem o compare ao demo. Mas só cada um de nós sabe explicar por que razão vai passar quatro intensas semanas com uma bola de futebol dentro da cabeça. 6 | EXCLUSIVA fl> Foto: AIC O s mais jovens lembrar-se-ão da loucura que foi ter um Campeonato UEFA de futebol mesmo à porta de casa. Não apenas pela quantidade de forasteiros que nos visitaram, mas pelo facto de termos quase parado, durante um mês, para servirmos de anfitriões a uma Europa inteira de gente com a bola na cabeça. Também se lembrarão da passagem pela Alemanha em 2006, sobretudo pela excelente campanha do último Mundial da “era Scolari” e pela afirmação da geração Cristiano Ronaldo & Cia. Talvez seja mais difícil recuar a 2002, à menos feliz campanha do Mundial Coreia-Japão, onde imitámos o ainda mais longínquo México 86, ficando pelo caminho após a primeira fase. Mas para lembrar os sensacionais “Magriços”, que em 1966 mostraram ao Mundo um Pantera Negra chamado Eusébio, temos que recorrer à memória dos nossos pais. Alguns terão mesmo que recorrer aos avós. De onde vem esta febre pelo futebol? Por que razão vamos estar, a partir de Junho, colados a um ecrã de TV para ver os jogos? Melhor ainda: por que ficamos loucos quando a bola entra na baliza? Os mais novos, voltando a eles, terão dificuldade em lembrar-se do final de tarde de 11 de Julho de 1982, quando, no estádio Santiago Bernabéu, em Madrid, Marco Tardelli marcou um dos golos com que a Itália derrotou a então República Federal da Alemanha. Após o remate cruzado, com o pé esquerdo, o médio transalpino irrompeu numa corrida desenfreada, gritando os pulmões pela boca, as veias prontas a explodir, os olhos insanos a querer saltar para o meio do povo em delírio. Tardelli lembra-se como se tivesse sido ontem: “aquele grito não veio de lado nenhum, já nasceu comigo”, disse ao órgão de comunicação oficial da FIFA. “Na vida, temos boas e más experiências. Num jogo de futebol parece que tudo fica esquecido, mas, no momento do golo, tudo explode cá para fora”, acrescentou. É difícil explicar o que há na magia de um golo e por que razão o VERÃO 2010 | 7 PAIXÃO PELO FUTEBOL senso em tudo isto e que as pessoas sabem que há tempo para jogar e para estar com os outros. Mas o futebol é uma paixão tão grande que eu acredito plenamente que haja quem fique obcecado”, acrescentou. Grupos de estudo psico-sociológicos já tentaram decifrar a magia por detrás do golo. A melhor conclusão a que se chegou até hoje é que nem todos o sentem da mesma maneira e que só nós próprios podemos explicar. Parece vago? Pois saiba que, mais em detalhe, a Mental Health Foundation, do Reino Uni- salvou-me a vida”, diz Carlo Strappaghetti, o capitão de equipa do “Gabbiano”, o clube visado no filme documental, indiferente à celeuma que ele causou na comunidade médica, por suposto comportamento marginal dos envolvidos e pelos efeitos que pode vir a ter a longo prazo, quando os pacientes já não tiverem mais futebol para jogar. ALEGRIA OU INSANIDADE? Sãos, loucos, fanáticos ou simplesmente adeptos, estamos todos a preparar-nos para De 11 de Junho a 11 de Julho decorre o primeiro Mundial “africano” da História. O planeta será ainda mais redondo, embalado pela banda sonora das tradicionais vuvuzelas, as cornetas sul-africanas que acordam um moribundo. 8 | EXCLUSIVA grito cataclísmico de uma celebração nos arrepia. Há quem tente comparar a euforia desse momento com o êxtase de uma relação sexual, como fez Cláudio Mello Wagner, tentando explicar, no seu livro “Futebol e Orgasmo”, como o sexo e o futebol têm tanto em comum. Mas nem todos concordam. Em Inglaterra, o berço do futebol, onde o desporto é romaria de família e até dogma de vida, assume-se a febre como parte do quotidiano e até oportunidade de negócio. Por isso, algumas agências de viagem do Reino Unido têm ofertas personalizadas para o mês em que vai decorrer o Mundial FIFA na África do Sul: na imagem promocional, em grande plano, o cautchú, o isocaedro truncado de forma esférica, a bola de cabedal cosido; ao lado, a frase: “É nisto que o seu marido vai ficar a pensar nas próximas quatro semanas. Quer ficar com ele ou viajar connosco?”. A proposta é para senhoras, um convite para embarcar num cruzeiro com destinos de sol e mar, longe de qualquer pontapé para golo. Suspeita-se que todo o inglês tem um jogador de futebol dentro de si. Mas é seguro que os 29 milhões que, anualmente, vão ao estádio, têm pelo menos um treinador de futebol dentro de si. De tal modo que o jogo “Football Manager”, um best-seller dos videojogos que a Sports Interactive renova anualmente e que faz o utilizador do PC passar pela pele de um treinador do seu clube preferido, é responsável por 35 casos de divórcio por ano no Reino Unido. “Adoro pensar que existe alguém a ofender o ecrã do computador por ter perdido um jogo da Taça”, disse o criador do jogo, Miles Jacobsen, numa das suas visitas a Lisboa. “Gostava de pensar que há uma dose de bom do, estudou o impacto do futebol na saúde mental. Há várias conclusões interessantes: durante o Mundial de futebol, os níveis de testosterona nos adeptos sobem a níveis quase grotescos, e isso ficou provado através de amostras biológicas recolhidas juntos de adeptos italianos e brasileiros no último campeonato; durante esse período, 90 por cento dos inquiridos declararam ter cimentado as suas relações familiares e de amizade; e nessas mesmas semanas de Mundial, o número de admissões hospitalares por motivos psiquiátricos diminuiu drasticamente. É um fenómeno para além do jogo, para além da vitória e da derrota, da violência entre adeptos, do sucesso e do fracasso. Para muitos, o futebol pode ser terapia. Wolfgang de Biasi escreveu (com Francesco Trento) e produziu o documentário “Loucos por Futebol”, que tanto deu que falar em Itália. Nessa película de 99 minutos conta-se a história, verídica, de uma liga de futebol criada entre pacientes de instituições de tratamento psiquiátrico e dos benefícios que o jogo teve na sua evolução clínica. Há muito que a terapia desportiva é usada como prescrição para problemas mentais complexos, como a esquizofrenia ou a depressão. “O futebol passar quatro semanas a gritar e para, em caso de sucesso dos nossos jogadores, trepar para cima de estátuas e cortar vias públicas em sinal de celebração. Um carnaval fora de tempo. Gente que canta até perder a voz e se veste de maneira que dificilmente iria admitir no seu dia-a-dia. A Mental Health Foundation também explica que a catarse colectiva é uma forma de exteriorizar emoções que, de outra forma, dificilmente se manifestariam. Mas não explica, afinal, o que queríamos saber: o que se passa dentro de nós quando é golo? Victor Hugo Morales, comentador de futebol que relatou o melhor golo de todos os tempos na rádio argentina, ainda hoje tem dificuldade em explicar o que se passou com ele nesse dia. “Génio! Génio! Sempre Maradona!”, gritou, enquanto viu El Pibe deixar para trás seis ingleses para marcar um golo inesquecível, num jogo não menos memorável em que marcou um outro, com a mão de Deus. “Perdoem-me, tenho vontade de chorar… De que planeta vieste, Maradona?... Obrigado, Deus, pelo futebol, por Maradona, por estas lágrimas”, gritou Morales. Quem nunca se emocionou ao celebrar um fifl golo, que lhe atire a primeira pedra. Fotos: AIC, Casa da Imagem Foto: Galpenergia Um golo pode fazer chorar de alegria. Ou de tristeza, dependendo da baliza em que entra. Segundo alguns médicos, até pode servir de terapia mental. VERÃO 2010 | 9 ENTREVISTA NUNO CRATO A matemática é o pesadelo da maioria dos alunos e, na escola, os resultados parecem mostrar que o “bicho-desete-cabeças” não tem solução à vista. Para Nuno Crato, a equação é simples: soma-se o saber, subtrai-se o facilitismo e multiplicase pela beleza dos números. Resultado: um maior conhecimento da matemática só pode originar um maior gosto pelos números. Para isso, é preciso juntar dois verbos em proporções generosas: parar e pensar. E se a relação dos portugueses com os números traduz muito daquilo que somos enquanto povo, está nas mãos da escola iniciar essa mudança. Nuno Crato, professor do Instituto Superior de Economia e Gestão, membro da direcção da Sociedade Portuguesa de Matemática e da Comissão para a Promoção do Ensino da Matemática, defende que é preciso acertar as contas ao sistema de ensino em Portugal. “Acho que é um absurdo ter orgulho na ignorância, e é isso que muitas vezes se transmite aos jovens” Porque se instalou esta ideia de que a Matemática é um bicho-de-sete-cabeças? Porque a maioria dos alunos não sabe o suficiente. A Matemática não é mais difícil dos que as outras disciplinas, mas tem características que chocam um pouco com o tipo de aprendizagem que temos. É cumulativa, isto é, se não se souber fazer contas aritméticas simples, não se consegue resolver fracções, se não se souber fracções não se consegue resolver polinómios, sem aritmética não se sabe álgebra, sem álgebra não se sabe análise, e por aí adiante. O estilo de estudo que se tem incutido nos alunos em Portugal é muito superficial, sabe-se um bocadinho disto e passa-se à frente, depois um bocadinho daquilo. Isso faz com que muitos jovens tenham dificuldades a Matemática. Para a Matemática é preciso parar e pensar. É essa a capacidade que falta nas escolas portuguesas? As escolas fazem o que podem, mas o ambiente geral da sociedade não é o melhor, não é um ambiente que permita parar e pensar, fazer as coisas passo a passo, exigir aos jovens regras de trabalho. As orientações do Ministério da Educação, de há 20 ou 30 anos a esta parte, têm sido desastrosas e todas contrárias a este estilo de estudo. Os professores, que na maioria fazem o que podem, têm dificuldades de todo o lado: os alunos não estão habituados a esta forma de estudo, os programas e as orientações do Ministério são maus e a sociedade está orientada para desculpar as falhas a Matemática. Outro factor que torna difícil o ensino da Matemática é a natureza dicotómica da avaliação: é algo que ou se sabe ou não se sabe. A nossa relação com a Matemática reflecte alguma característica cultural dos portugueses? Sim, mas acho que isso não desculpa tudo. A escola é o essencial aqui, e é o que está a falhar. Os norte-americanos têm uma visão totalmente diferente da nossa, muito mais quantitativa – quando se fala, por exemplo, da temperatura, não se diz que está quente, mas que estão mais de 40 graus, quando se faz publicidade a um detergente diz-se lava 45 por cento mais branco –; é uma sociedade de gosta de números e onde o trabalho é muito valorizado. Mesmo assim, têm dificuldades a Matemática muito semelhantes às nossas, porque a escola tem orientações muito semelhantes também: facilitistas, que não impõe um trabalho continuado e pretendem desenvolver o raciocínio lúdico sem as bases necessárias. Nós, pelas nossas características, somos um pouco avessos à quantificação, à certeza, à persistência, ao trabalho. França, por exemplo, tem muito melhores resultados. O que devíamos ir buscar aos bons exemplos da Europa? Devíamos ir buscar um ensino estruturado, exigente, avaliado em várias etapas. Nós não avaliamos devidamente os conhecimentos dos alunos, fazemos exames que fl> são brincadeiras, coisas a fingir. VERÃO 2010 | 11 NUNO CRATO Apesar desse facilitismo e desse carácter lúdico, os alunos continuam a ter uma má relação com os números. Ao tratarmos as coisas de forma lúdica, estamos a afasta as pessoas da Matemática, em vez de despertarmos o gosto por ela. Por uma razão simples: a única maneira de gostar de Matemática é saber de Matemática. O processo está todo invertido. O Eduquês [n.r.: nome concedido por Nuno Crato ao sistema de ensino suportado pela actuais teorias pedagógicas] diz que os alunos estudarão se gostarem, eu acho que é o contrário: os alunos gostarão se estudarem. A Matemática é como a sopa. As crianças só comem sopa quando são obrigadas e só estudam Matemática quando são obrigadas. Todo o estudo precisa de cenoura e chicote, é preciso um estímulo e também pressão. Todo o ensino é assim. Há matérias, como as línguas, que podem ser ensinadas com brincadeiras, leituras, filmes, conversas… em Matemática é preciso fazer contas, decorar meia dúzia de coisas, treinar. Muitos alunos vão para a área de humanidades para fugir à Matemática… Isso acontece muito e é triste. Há pessoas com vocação para as áreas científicas, que a estão a perder por causa do medo da Matemática. É triste também para o país. Com todo o respeito pelas humanidades e pelas ciências sociais, precisamos imenso de técnicos, pessoas que saibam ler gráficos e números. Hoje um técnico especializado numa linha de montagem tem de ter essas competências. Essa pode ser a razão da baixa produtividade do país? Para ter a certeza era preciso uma série de estudos, que nem tenho conhecimento que existam. Mas é possível que sim. De certeza que uma das razões da baixa produtividade do nosso país é a falta de técnicos médios e superiores bem preparados nas áreas técnicas e científicas. Há uma certa compreensão da sociedade e até uma desculpabilização em relação ao não gostar da Matemática. E não deveria. Tenho um amigo que estava a fazer um processo de selecção numa empresa e no fim fez duas perguntas: quanto era sete vezes oito e quem tinha escrito o Frei Luís de Sousa. Todos os candidatos falharam estas perguntas. Depois, perguntou à senhora da limpeza e ela respondeu 56. Os pais e a sociedade portuguesa em geral tendem a desculpar as dificuldades em Matemática. É muito frequente ouvir um pai dizer a um filho que não se preocupe porque ele também teve dificuldades. Está mal, o que deveria ser dito era “eu fui mau a Matemática, não sejas como eu”. Não tem mal assumir dificuldades numa área do saber, mas é vergonha ter orgulho nisso. Acho que é um absurdo ter orgulho na ignorância, e é isso que muitas vezes se transmite aos jovens. “Tem havido um grande movimento para promover a imagem da ciência, e tem tido muito sucesso. Mas um movimento de divulgação científ ica nunca pode resolver os problemas da escola.” Recebeu um European Sience Award pelo seu trabalho na divulgação da matemática através dos jornais, rádios, livros e até na televisão… Na televisão cheguei a ter dois programas de divulgação científica, um era o “2010” e fl> 12 | EXCLUSIVA JAN/ABR 09 | 13 NUNO CRATO outro era o “ABCiência”. Também colaborei num outro programa chamado “4X ciência”, para um público mais adulto, na RTPN. É frequente ouvirmos os matemáticos referirem-se à beleza dos números. Que beleza é essa? É a beleza de toda a ciência, ainda que a Matemática tenha aspectos particulares. É rigorosa, é uma disciplina da certeza, e isso tem uma beleza particular. Eu fui atraído para a Matemática por verificar que determinadas coisas, aparentemente tão diversas, estão relacionadas pela mesma harmonia da Matemática. O número que designamos por Pi é utilizado para medir círculos, circunferências e esferas, mas esse mesmo Pi aparece na análise estatística das populações. Isto porque há uma unidade no edifício da Matemática. Deveríamos transmitir aos jovens não só a utilidade, mas também a beleza da Matemática. Há uma frase famosa de um matemático que diz a outro, a propósito de um terceiro: “Ele devia saber que o propósito fundamental da Matemática não é a utilidade daquilo que se descobre, mas é a honra do espírito humano”. É muito poético, é a honra da nossa capacidade de construir as coisas e de as explicarmos. Isso tem de ser transmitido aos jovens. Quando descobriu a sua apetência para os números? Desde muito novo que gostava de Matemática e de ciência. 14 | EXCLUSIVA Fotos: João Carlos Oliveira Que balanço faz desse trabalho? Devo ter ajudado um pouco a chamar à atenção para a ciência e para a Matemática. Tem havido um grande movimento para promover a imagem da ciência e tem tido bastante sucesso. Mas um movimento de divulgação científica nunca pode resolver os problemas da escola. É estranho que em ciência estejamos a funcionar tão bem e no ensino estejamos a funcionar tão mal. Os seus colegas olhavam para si como um ser estranho? Alguns sim, outros não. Tive a sorte de estar num ambiente familiar e escolar em que havia uma grande valorização do conhecimento, da Matemática e da ciência. Tínhamos bons professores e tínhamos um clube de Física. Lembra-se de algum professor que o tenha marcado? Lembro-me de vários, mas guardo na memória sobretudo o Rómulo de Carvalho, o mesmo que escrevia poesia com o nome de António Gedeão. Foi um professor extraordinário. Tinha essa atitude de ver a beleza das coisas, de valorizar a unidade das coisas. Mesmo no poema mais conhecido dele, a “Pedra Filosofal”, é visível que foi escrito por um cientista. Viveu quinze anos nos EUA. De que forma isso o influenciou? Essa experiência influenciou-me muito na visão das coisas, passei a olhar para a realidade de forma mais liberal. Politicamente, mostrou-me que o peso do Estado deve ser o menor possível. Na escrita, ensinou-me a valorizar a simplicidade. E influenciou-me até nos valores morais e na forma como os americanos respeitam a honestidade. Alguma vez pensou em voltar? Ainda hoje penso. Nasci em Portugal e há muitas coisas a que estou preso, mas refifl gresso muitas vezes aos Estados Unidos. TÉNIS ESTORIL OPEN Frederico Gil EM GRANDE! No ano em que Federer regressou ao Jamor, a f inal de sonho do Estoril Open seria entre o suíço e um representante luso. Mas se o número um mundial não esteve à altura, Frederico Gil fez história e colocou Portugal numa f inal do ATP World Tour. 16 | EXCLUSIVA N a 21ª edição do Estoril Open, Frederico Gil tornou-se no primeiro tenista português a garantir a presença na final de um torneio do ATP World Tour. Depois de um percurso suado e exigente, Gil defrontou na meia-final o espanhol Guillermo Garcia-Lopez, quinto cabeça-de-série, e venceu com os parciais de 6-2, 5-7 e 6-3, num encontro que teve a duração de duas horas e trinta minutos e foi disputado no histórico Centralito, o court do Jamor com perto de 70 anos de vida. No dia seguinte, na final, o confronto mantinha-se ibérico, com Albert Montañes do outro lado da rede, após o espanhol ter consegido bater Federer na outra meia-final. O MELHOR DO MUNDO Após a ausência do ano passado, o regresso daquele que é considerado o melhor tenista de todos os tempos era aguardado com ansiedade. Mas Federer, que procurava conquistar no Estádio Nacional o seu 63º título profissional, não conseguiu “passar por cima” de Montañes, 34º mundial e campeão em título no Jamor. Numa meia-final com condições de jogo difíceis devido à chuva que se fez sentir durante a manhã e que deixou o Court Central demasiado lento e pesado, Federer cometeu um total de 48 erros não forçados e foi batido por 6-2 e 7-6(5), em 82 minutos. No final, em conversa com os jornalistas, não se desculpou com as condições do court, relembrando que cresceu na Suíça, “onde também há muita chuva, logo não é nada a que não esteja habituado”. Referiu também estar “algo desapontado por ter jogado um encontro assim, novamente com um começo muito mau. No segundo set acho que nem joguei assim tão mal. Tive alguns momentos bons, mas, no geral, estive um pouco lento demais. Faltou confiança na minha movimentação, o que me deixa desapontado, pois tenho trabalhado bastante esse aspecto”. Apesar do desaire, que impediu a reconquista do título alcançado no Jamor em 2008, Roger Federer foi peremptório ao afirmar que “ter vindo jogar aqui ao Estoril foi a decisão mais acertada e gostava de voltar outra vez no futuro. Sei que coisas boas estão prestes a acontecer, por isso não estou preocupado com este resultado”. O MELHOR DE PORTUGAL Quando se qualificou para a final do Estoril Open, Frederico Gil não conseguia esconder a emoção: “Vai ser uma sensação única discutir a final no Court Central. É um sonho que sempre acalentei e estou feliz por conseguir realizá-lo”. Ainda assim, confessou que teria sido “mais especial defrontar Roger Federer”. O público era da mesma opinião, mas a qualificação para a final, só por si, foi algo suficientemente grandioso e inesperado para garantir o apoio incondicional dos portugueses, que acorreram ao Court Central para apoiar o “seu” tenista. Curiosamente, ao disputar a meia-final, Frederico Gil tinha igualado o registo do seu treinador, João Cunha e Silva, único português até então a ter jogado uma meia-final do ATP World Tour (Tel-Aviv, em 1992). A vitória levou o aluno a ultrapassar o mestre. Chegado ao Estoril Open no 133º lugar do ranking mundial, Frederico Gil, cuja melhor classificação foi 66º mundial, a 25 de Maio de 2009, acalentava o sonho de se sagrar campeão no Jamor, o que lhe permitiria subir no ranking para perto do 80º lugar. No entanto, apesar de uma final muito disputa- fl> VERÃO 2010 | 17 ESTORIL OPEN FREDERICO GIL País: Portugal Idade: 25 Profissional: 2003 Ranking*: 100 Começou a jogar aos cinco anos. O pai é director de uma companhia de seguros e a mãe professora de Matemática. Tem uma irmã, Ana. Gosta de computadores, jogos de vídeo, internet, gadgets e golfe. O seu ídolo de infância era Andre Agassi. É treinado por João Cunha e Silva, antigo profissional do ATP. da, não conseguiu impor-se a Montañes, o que se cifrou, ainda assim, numa reaproximação ao top 100. O MELHOR DO JAMOR Pelo segundo ano consecutivo, Albert Montañes saiu campeão do Jamor, desta feita batendo o português na final por 6-2, 6-7(4) e 7-5. Frederico Gil, que entrava nesta final com o favoritismo do público mas em desvantagem estatística, depois de, em 2009, ter Ter o português Frederico Gil na f inal foi um feito histórico para o ténis nacional, mas Montañes levou a melhor e acabou por revalidar o título. perdido nos quartos de final em Casablanca para o tenista catalão, mantinha a esperança, mas com os pés bem assentes na terra: “É um jogador muito duro e mais experiente do que eu. Integra o top 50 há uns dez anos, ao passo que eu ando a jogar torneios ATP World Tour apenas há dois. No entanto, conheço-o relativamente bem, pois defrontámo-nos em Casablanca no ano passado e o resultado até foi equilibrado”. VOLKSWAGEN RENOVA PATROCÍNIO Pelo segundo ano consecutivo, a Volkswagen foi a Viatura Oficial do Estoril Open, num apoio ao maior evento do ténis nacional cuja face mais visível se traduziu no fornecimento de viaturas à organização, para transporte dos jogadores (na foto, Roger Federer entra no “seu” Phaeton). A Volkswagen esteve ainda presente em várias áreas do recinto, com exposição de viaturas (incluindo a nova geração do Sharan – na foto –, e também o novo Touareg, em pré-lançamento no mercado nacional) e acções promocionais diversas, e convidou clientes especiais para assistir aos encontros. E embora tenha começado com o pé esquerdo, perdendo o primeiro set por uns expressivos 2-6, Gil conseguiu recuperar e esteve perto de contrariar a força de Montañes, vencendo o segundo no tie-break, depois de por duas vezes ter evitado match-point do espanhol. No terceiro e último set, o português chegou a estar a ganhar por 3-0, mas Montañes fez uso da sua maior experiência e geriu melhor a ansiedade, acabando por sair vencedor. Com este resultado, Montañes, que em 2009 disputou a final com o norte-americano James Blake, tornou-se no segundo tenista a vencer duas edições consecutivas do Estoril Open, depois do austríaco Thomas Muster, em 1995 e 1996. No final da partida, as declarações de Frederico Gil mostraram a humildade de um verdadeiro campeão: “Estava a tentar jogar o meu melhor ténis de sempre e a manter sempre o mesmo nível. Quero cumprimentar o Montañes que esteve sempre do outro lado e me forçou a jogar esse ténis, nunca deixando de correr e de devolver - por isso ele é top 30 e eu estou a tentar entrar no top 100”. Rankings à parte, não há dúvidas: Frederico fifl Gil fez história no Jamor. Roger Federer voltou ao Estoril Open e todos esperavam que reconquistasse o título ganho em 2008. Mas o número um mundial acabou por sucumbir na meia-f inal, às mãos de Albert Montañes. ALBERT MONTAÑES País: Espanha Idade: 29 Profissional: 1999 Ranking*: 34 Começou a jogar aos seis anos, num clube local. O pai é supervisor da Repsol e a mãe é dona de casa. Tem um irmão mais velho, Jonathan, e um mais novo, Fran. Gosta de corridas de automóveis e de futebol (torce pelo Barcelona), de filmes de acção e música techno. É treinado por Narcis Pelach. ROGER FEDERER País: Suíça Idade: 28 Profissional: 1998 Ranking*: 1 Começou a jogar aos oito anos. A mãe é sulafricana e o pai é suíço, e os dois conheceram-se numa viagem de negócios. Tem uma irmã, Diana. É casado e tem duas filhas gémeas. O seu ídolo de infância era Boris Becker, e o jogador preferido era Pete Sampras. Gosta de jogar às cartas, de ténis de mesa e de causas humanitárias. * Classificação a 17 de Maio de 2010 18 | EXCLUSIVA VERÃO 2010 | 19 ESTILO GRAVATAS O código DA GRAVATA 20 | EXCLUSIVA À primeira vista, pode parecer um objecto inútil. Uma espécie de corda ao pescoço, que os homens usam voluntariamente. Mas uma análise mais cuidada mostra que a gravata é um adereço com uma linguagem própria, que muitas vezes se antecipa às palavras. A cor, a largura e o nó não só dizem “quem sou”, mas também deixam pistas importantes sobre “o que faço aqui”. Se um executivo chega à reunião de trabalho mais importante do ano com uma gravata vermelha fina, suspensa num nó impecavelmente apertado, deixa bem claro que não quer apenas marcar presença, quer ter um papel determinante no negócio que ali se decide. O vermelho é a cor do fogo, representa o poder e é muitas vezes associado à luta. Predicados que explicam por que é uma das cores mais escolhidas para as gravatas da classe política um pouco por todo o Mundo. A gravata vermelha de cetim tornou-se o must have dos debates televisivos, pois o liso resulta bem na televisão e o vermelho intimida o adversário, dizem os especialistas. Por cá, na última campanha para as eleições legislativas, José Sócrates foi um dos candidatos que mais vezes seguiu esta sugestão. Também Pedro Passos Coelho não se esqueceu da gravata vermelha no congresso que antecedeu a sua eleição para a presidência do PSD. Mais discreto, o azul-celeste também fez escola entre os políticos, e o amarelo, símbolo de prudência, ainda é utilizado cirurgicamente em ocasiões sensíveis. Que o fl> VERÃO 2010 | 21 GRAVATAS diga o Presidente Cavaco Silva, que parece ser fã das gravatas desta cor. Mas nem só de política vivem as gravatas, com o seu uso a generalizar-se um pouco por todas as empresas. Obrigatória em alguns casos, escolha pessoal noutros, a verdade é que a opção matinal é feita com base na imagem que transmite do “utilizador”. Afinal, “ficar bem na fotografia” não é, em muitos casos, um simples pormenor. Fotos Ojo Images, Casa da Imagem, AIC Usar gravata com elegância: - O comprimento nunca deve ultrapassar o cinto. - Prender a ponta nas calças está fora de questão. - Na dúvida, escolha uma 100% seda (100% lã se for Inverno), são as que fazem o melhor nó. 22 | EXCLUSIVA COM OU SEM, EIS A QUESTÃO Se a tendência actual são os modelos mais estreitos, ao estilo “anos 50”, com um nó fino, as riscas de cores sóbrias também não envergonham ninguém. Mais incompreendidas são as gravatas extravagantes, com padrões originais ou temáticos, como os patinhos de borracha, as bolas de futebol ou as renas do Pai Natal… Clássica ou arrojada, a gravata será sempre um ícone da moda masculina, com uma história que remonta à corte de Luís XIV, o monarca francês que também ficou conhecido como Rei Sol. Aos nossos dias, chegou como um símbolo de status e acessório obrigatório em algumas profissões e ocasiões, ainda que se lhe conheçam alguns altos e baixos. Hoje, de imprescindível passou a opcional, e não usar gravata pode até ser uma marca de personalidade. Se em Nova Iorque ou Londres já é usual encontrar advogados e correctores da bolsa que circulam nos seus escritórios sem gravata, em Portugal alguns empresários também “ousaram” deixá-la em casa. Zeinal Bava, CEO da Portugal Telecom, é o desengravatado mais famoso do PSI 20, e orgulha-se de usar gravata apenas quando recebe um chefe de Estado. Na Ydreams, o presidente, António Câmara, é o primeiro a quebrar as regras, sem gravata e de mangas arregaçadas. Objectivo? Abandonar a figura clássica do chefe e adoptar uma imagem de maior dinamismo. E em campanha, não é raro ver os políticos sem gravata, no meio das multidões nas feiras e nos mercados, prometendo isso mesmo: dinamismo. A tendência para a informalidade teve o seu momento alto quando, há quatro anos, o primeiroministro japonês, Junichiro Koizumi, disse não à gravata por um motivo nobre: poupar a energia dos ares condicionados durante o Verão. A verdade é que, como se vê, mesmo quando não se usa gravata ela continua a ser o centro das atenções. Mas não é obrigatório que a gravata esteja associada ao modelo clássico do fato. Basta-nos regressar à década de 80 e recordar as estrelas punk da música e como as usavam rasgadas, atravessadas por alfinetes de dama ou com o nó descaído. Uma prova de que a gravata não é apenas um acessório Mais de três cores podem causar muito “ruído”. O ideal é que a gravata faça a ligação entre as cores da roupa e que seja coerente com o resto das peças. O RITUAL DO NÓ Para o homem, aprender a fazer o nó da gravata é uma espécie de ritual de passagem para a idade adulta, uma prova difícil de superar. O nó simples é o grande clássico e o mais utilizado, pois condiz com todas as gravatas e com a maioria dos colarinhos. De formato cónico e alongado, pode ser mais largo ou mais estreito, consoante a espessura do tecido, e ajusta-se na perfeição a homens de estatura média e elevada. Com uma ligeira diferença (uma segunda rotação), o nó duplo é semelhante ao clássico, mas um pouco mais largo e só está interdito para gravatas muito espessas. Para ocasiões especiais, um nó especial. O nó Windsor foi popularizado pelo Duque de Windsor e herdou a classe do estilo britânico. Por ser volumoso, adapta-se melhor aos colarinhos afastados (como os italianos ou os Windsor) e só está perfeito quando se sobrepõe ao último botão da camisa. Existe ainda a versão meio Windsor, mais estreito e mais fácil de fazer, ideal para colarinhos clássicos. Rápido e simples, o melhor nó para os iniciados é o nó pequeno. Indicado para gravatas de tecido grosso e para colarinhos apertados. com história, mas também um objecto versátil que se tem vindo a reinventar. Quem a usa conhece o código da gravata e sabe que muitas vezes ela diz mais do que se quer revelar. Por exemplo, quando um homem leva o dedo indicador à parte interior do colarinho, tentando alargar o nó, é um sinal óbvio de desconforto. Na melhor das hipóteses o gesto é provocado pela temperatura da sala, mas muitas vezes está associado ao aumento da tensão, seja numa reunião de trabalho ou num momento em que tem que arriscar o tudo ou nada. No final do dia, o adereço cumpriu a sua função. É o momento em que, com o alívio de quem volta a respirar, o homem se recosta no sofá e tira a gravata, acompanhado por uma ópera de Verdi e um 12 anos “on the rofifl cks”. É assim na vida, como nos filmes. VERÃO 2010 | 23 NOTÍCIAS SALÃO DE GENEBRA PAIXÃO PELO AUTOMÓVEL Design cheio de carácter, qualidade sem compromissos e tecnologias pioneiras: todas as virutdes de um Audi em menos de quatro metros. Fique a conhecer o novo A1. O cliente-tipo deste modelo vive nas grandes cidades e, por isso, procura um automóvel especialmente criado para o ambiente urbano. Um automóvel que seja prático para o dia-a-dia, mas também luxuoso e feito à medida de quem não dispensa a desportividade e a emoção ao volante. De dimensões compactas, chassis ágil, motores potentes e interiores requintados, o novo Audi A1 é a resposta a todas estas preces. Eficiência é também palavra de ordem no novo Audi, com os quatro motores com que se apresenta inicialmente a seguirem o princípio do downsizing, de forma a diminuir os consumos e as emissões de CO2. São dois a gasolina (1.2 TFSI de 86 cv e 1.4 TFSI de 122 cv) e dois Diesel (1.6 TDI de 90 cv e 1.6 TDI de 105 cv), sendo que o o 1.6 TDI de 90 cv, associado à caixa manual, emite apenas 99 g de CO2/km. Todos estão equipados com start-stop e um sistema de recuperação que lhes permite recuperar energia durante as travagens. Os dois motores Diesel e o bloco a gasolina de 86 cv surgem associados a uma caixa manual de cinco velocidades e o 1.4 TFSI de 122 cv a uma manual de seis velocidades. Este último pode ser acoplado, opcionalmente, à caixa de sete velocidades de dupla embraiagem S-tronic. A produção já começou, na fábrica da marca em Bruxelas, e as vendas devem iniciar-se no Verão. 24 | EXCLUSIVA Com mais de 600.000 unidades vendidas na Europa, das quais 7100 em Portugal, o Volkswagen Sharan é o monovolume de referência no seu segmento. A nova geração, cuja produção está a cargo da Volkswagen Autoeuropa, a fábrica da marca em Palmela, tem estreia marcada para o mercado nacional em Setembro e argumentos que prometem mantê-lo na liderança da classe. Equipado pela primeira vez com portas laterais deslizantes, o novo conceito de design inclui também o sistema de bancos “EasyFold”, que permite a utilização de até sete bancos, facilmente ajustáveis. A qualidade topo-de-gama conjuga-se com uma segurança irrepreensível, onde se destacam sete airbags – incluindo airbag de joelhos no lugar do condutor –, ESP e faróis bi-xénon com luzes LED e luzes de dia. A suspensão adaptativa DCC está disponível como opção. A tecnologia Bluemotion também marca presença, e, aliada ao motor 2.0 TDI de 140 cv, permite consumos de apenas 5,4 litros aos 100 km, o que torna o Sharan no modelo mais eficiente da sua classe. As restantes novidades nas motorizações são o 2.0 TDI de 170 cv, 1.4 TSI de 150 cv e 2.0 TSI de 200 cv, todos associados às novas caixas manuais e DSG. REDEFINIR O SEGMENTO A presença no Salão de Genebra marcou a estreia europeia do novo Volkswagen Amarok. Solução completa para o trabalho e o lazer, esta pickup Volkswagen vem revolucionar o segmento, estabelecendo novos padrões de eficiência de consumo e de emissões de CO2, e apresentando sistemas de segurança activa e passiva e equipamentos de conforto ao nível dos mais modernos veículos de passageiros, ao mesmo tempo que mantém o ar extremamente robusto. Muitas das tecnologias utilizadas no Amarok surgem pela primeira vez neste segmento das pickup, como a sobrealimentação bi-turbo no motor mais potente da gama e um sistema opcional de tracção integral permanente com diferencial Torsen – uma das três possibilidades de tracção deste modelo. De início, o Amarok estará disponível com uma configuração de cabina dupla, com quatro portas e espaço para cinco adultos. A versão de duas portas com cabine simples, que oferece uma caixa de carga mais comprida, chegará ao mercado na primeira metade de 2011. VELOCIDADE A CÉU ABERTO É o descapotável mais rápido de sempre da Bentley, e, como é apanágio da marca, um dos mais luxuosos do Mundo. O Bentley Continental Supersports Convertible vem equipado com o motor W12 que debita 621 cv às 6000 rpm e 800 Nm, o que lhe permite acelerações dos 0 aos 100km/h em 3,9 segundos e uma velocidade máxima de 325 km/h, garantindo-lhe o título de “descapotável de quatro lugares mais rápido do mundo”. À semelhança da restante gama Continental 2011, este descapotável funciona tanto a gasolina como a bioetanol E85 – ou numa outra qualquer combinação possível dos dois: o bioetanol é misturado com a gasolina numa percentagem que pode ir de E10 (10 por cento de bioetanol) até ao mais comum E85, num rácio de 85 por cento de bioetanol e 15 por cento de gasolina, para assegurar a capacidade de arranque a frio. Com este sistema, a Bentley reafirma o seu compromisso com a tecnologia FlexFuel e, claro, com o meio ambiente. Cumprido o objectivo de ter toda a gama Continental 2011 a funcionar com bioetanol, a marca pretende agora que, em 2012, toda a sua gama seja bifuel. Em termos puramente estéticos, a beleza exterior impressiona, mas NOVO VOLKSWAGEN SHARAN EM SETEMBRO basta entrarmos a porta para percebermos que estamos perante uma “fusão de extremos”: performance fora de série, utilização prática no dia-a-dia e luxo sem rival. De facto, os acabamentos em fibra de carbono “acetinada”, a Alcantara e a pele acolchoada criam um ambiente único, com um estilo simultaneamente desportivo e contemporâneo. Um estilo inconfundivelmente Bentley... SUPER-LEVE, SUPER-DESPORTIVO O Gallardo LP 570-4 Supperlegera é a mais recente “bomba” da Lamborghini. Relativamente ao antecessor – que, num ano, vendeu 618 unidades –, leva o conceito de “Superleggera” ainda mais à letra, apresentando um peso de apenas 1340 kg, menos 70 kg que o 560-4. Uma questão de “leveza”, especialmente importante num super-desportivo deste calibre, que se consegue devido ao uso generalizado de fibra de carbono, tanto no exterior como no interior. Equipado com um motor V10 de 5,2 litros, com 570 cv de potência e 540 Nm de binário máximo, o rácio peso/potência é de 2,35 quilogramas por cavalo. Feitas as contas, cumpre a aceleração dos 0 aos 100 km/h em 3,4 segundos e chega aos 200 km/h uns escassos 10,2 segundos depois do arranque, podendo atingir uma velocidade máxima de 325 km/h. Ainda assim, face ao Gallardo Superleggera da geração anterior, os consumos e as emissões de CO2 foram reduzidas em 20,5 por cento, ostentando gasto médio de 13,5 litros por cada 100 km percorridos, e emitindo 319 g de CO2 por quilómetro. VERÃO 2010 | 25 ENSAIO VOLKSWAGEN TOUAREG O regresso DO NÓMADA Pode até nem querer ir ao f im do mundo, mas é estimulante estar ao volante de um automóvel capaz de o fazer. O novo Touareg é assim, desaf ia-o constantemente a trilhar novos rumos, a fazer viagens nunca antes imaginadas. Faça-se ao caminho. À sua frente, o pára-brisas transforma-se num ecrã de TV permanentemente ligado ao canal National Geographic. Nesta emissão interactiva, o volante é o seu controlo remoto e o zapping leva-o das escaldantes areias do Sahara ao chuvoso Bangladesh, sem esquecer o bulício nova-iorquino em hora de ponta. As imagens transmitidas só dependem de si, porque o novo Touareg está pronto para ir a qualquer lado. Tanto com a tecnologia híbrida como com os motores V6 e V8 Diesel – todos eles exemplares dos pontos de vista energético e ambiental – terá sempre ao seu dispor a suavidade da caixa automática de oito velocidades e a eficácia da transmissão integral, mesmo nas condições mais inóspitas, para que a viagem nunca fique a meio. E a miríade de dispositivos fl> 26 | EXCLUSIVA VERÃO 2010 | 27 VOLKSWAGEN TOUAREG de segurança está lá para lhe assegurar que a aventura vai correr sempre bem. O Touareg é o mais completo compêndio tecnológico da Volkswagen, desenhado em Wolfsburgo e produzido em Bratislava, para ser desfrutado por esse mundo fora. PARTA À AVENTURA “Onde é que está a chave?”. É a primeira coisa que passa pela cabeça ao ver o novo Touareg. Os designers criaram proporções elegantes e com um toque desportivo, harmoniosamente alinhadas com o actual ADN estilístico da marca, e a aerodinâmica melhorada beneficia tanto a performance como a eficiência energética. O “corte” nos consumos pode chegar aos 25 por cento, o que também é bastante influenciado pela substancial redução no peso total do conjunto, que representa uma diferença supe- rior a 200 kg face à anterior geração! Mais leve, com uma estrutura 10 por cento mais rígida e as suspensões de longo curso, o novo Touareg incita à condução, seja qual for a superfície pisada. A “selva urbana”, por exemplo, representa um dos maiores desafios para um SUV moderno. É um ambiente que põe à prova a suavidade da linha de transmissão, o isolamento acústico do habitáculo, o conforto a bordo e a disponibilidade mecânica, com o Touareg a mostrar-se especialmente adaptado a este meio. O sistema Stop-Start desliga o motor sempre que se imobilizar, sem que os ocupantes se apercebam desta acção, e a caixa automática de oito velocidades aproveita-se do elevado binário das unidades motrizes para rolar a baixa velocidade com uma mudança alta engrenada. E quando o trânsito fica caótico, o habitáculo do Touareg é o sítio perfeito para se estar. Quatro câmaras exteriores dão-lhe visibilidade total sobre as manobras mais apertadas, o travão de estacionamento é actuado electricamente e o enorme tecto panorâmico ilumina o interior nos dias cinzentos. A sensação de requinte sai ainda mais reforçada nesta segunda geração, com materiais de topo e uma solidez inatacável, e os conteúdos tecnológicos estão num patamar de sofisticação ímpar. É o caso do touch screen e dos vários dispositivos de auxílio à condução, como o Lane Assist, o Side Assist e o Cruise Control Adaptativo com Front Assist, que realiza travagens de emergência e prétensiona os cintos de segurança. Não há imprevisto que não tenha resposta pronta por parte deste SUV. E a condução nocturna tem um aliado que dá pelo nome de Dynamic Light Assist, que recorre a uma câmara para O habitáculo do Touareg é um sof isticado “lounge” onde cada detalhe está imbuído de funcionalidade, estética e qualidade. É uma expressão de luxo, num automóvel que vai consigo até ao f im do mundo. adaptar o feixe de luz dos faróis bi-xénon em função da velocidade, da direcção tomada e do tráfego que o antecede. O motor eléctrico do Touareg Hybrid permite-lhe rolar pelas ruas da cidade, até aos 50 km/h, sem gastar um pingo de combustível. 28 | EXCLUSIVA TT PARA TODOS OS GOSTOS O difícil com o Touareg é mesmo escolher o motor. Ambos os TDI contam com injecção common-rail e são de um refinamento que os coloca no topo da categoria: o V6 debita 240 cv e o V8 gera 340 cv e uns impressionantes 800 Nm de binário máximo. E sempre com a poupança e o respeito ambiental que fazem da Volkswagen líder na tecnologia Diesel. Ou então, deixe-se levar pela silenciosa força eléctrica do sistema híbrido, que o pode levar até aos 50 km/h sem gastar um pingo de combustível nem emitir um grama que seja de CO2. O consumo urbano fica-se pelos 8,7 l/100 km, mas a combinação do V6 TSI com um motor eléctrico também tem o seu lado “perverso”, com os 380 cv desta sofisticada “joint-venture” a permitirem uma aceleração dos 0 aos 100 km/h em 6,5 segundos… Até onde vai a sua vontade de galgar terreno? A Volkswagen pensou em todo o género de aventureiros e reinventou o SUV à medida de cada um deles. Na configuração base 4MOTION, o Touareg conta com um amplo leque de sistemas que o ajudam a progredir fora de estrada, como o diferencial central Torsen, os bloqueios electrónicos dos diferenciais e o modo “Off-Road” – este afina o ABS, o EDS e o ASR para condições de aderência precária, activa a assistência às descidas e ajusta as passagens de caixa. Os 31º de capacidade de subida permitir-lhe- ão chegar a sítios nunca antes imaginados, mas há ainda uma especificação à medida dos condutores mais radicais: o 4XMOTION. Associada ao motor V6 TDI, permite superar rampas com 45º (!) e o hardware utilizado torna o Touareg num mestre do trial. O diferencial central multidiscos com bloqueio eléctrico, o grupo de redutoras, a acrescida altura ao solo e o tanque de combustível de 100 litros – em vez dos habituais 85 litros – dão-lhe a certeza de que nenhuma “missão”, por mais extrema que seja, ficará por concretizar. O condutor só tem de avaliar as condições do terreno e, em função dessa leitura, seleccionar um dos cinco modos de progressão previstos no comando rotativo, que o Touareg trata do resto. Como já alguém disse, fifl a aventura começa onde a estrada acaba. VERÃO 2010 | 29 PERFIL FREIDA PINTO O sonho AMERICANO Não vem de uma família pobre, não passou fome e não vivia num bairro de lata. Mas isso não retira qualquer mérito a Freida Pinto, a indiana que, aos 24 anos, conquistou Hollywood. Foto: L’Oréal F 30 | EXCLUSIVA De modelo em Bombaim a estrela de Hollywood, o percurso de Freida Pinto é uma inspiração para os jovens de todas as nacionalidades que sonham ser actores. ilha de um banqueiro e de uma directora de escola, Freida Pinto, que teve formação em alguns tipos de dança clássica indiana e, curiosamente, também na mais latina Salsa, fazia teatro amador e trabalhos como modelo na Índia. Entre 2006 e 2007, trabalhou também como apresentadora de televisão, num programa de viagens transmitido pela Zee International Asia Pacific, o que a levou a sair da Índia e conhecer os mais variados países. Mas foi a audição com Danny Boyle, o conhecido realizador e produtor inglês, que marcou o despertar de uma carreira verdadeiramente internacional. Seleccionada para desempenhar o papel da protagonista feminina – a inesquecível Latika – no filme “Slumdog Millionaire”, o sucesso desta produção de baixo orçamento ultrapassou todas as expectativas e catapultou a bela indiana para o estrelato mundial. Por “Slumdog Millionaire”, Freida foi nomeada para o BAFTA de “Melhor actriz secundária” e convidada para participar em programas de televisão tão famosos e de tão grande audiência como o “The Tonight Show”, apresentado pelo conhecido Jay Leno, ou o “The Ellen DeGeneres Show”. Simples, simpática, sorridente e de uma be- CARREIRA EM FILMES “Slumdog millionaire”, de Danny Boyle, conta-nos uma história de sonhos, esperança e optimismo. E talvez pelo mundo estar sedento desses valores, esta produção de baixo orçamento, que deveria ter-se ficado pelos circuitos alternativos do audiovidual, acabou no primeiro plano de Hollywood, com direito a oito Oscars, incluindo o de melhor filme. Uma oportunidade de ouro para os protagonistas, então ilustres desconhecidos, que Freida Pinto não desperdiçou. leza exótica, conquistou os apresentadores e o público americano. Daí até novos convites para filmes internacionais, foi apenas um pequeno passo. DOCE REALIDADE A sua participação mais aguardada é no novo filme de Woody Allen, “You will meet a tall dark stranger” - ainda sem tradução para português -, que estreia este ano. Mas Freida Pinto vai estar nas salas de cinema com mais um filme em 2010; chama-se “Miral” - o nome da personagem que interpreta - e é realizado por Julian Schnabel, nomeado para o Oscar de melhor realizador em 2008, com o filme em francês “O escafandro e a borboleta”. Curiosamente, e apesar do talento evidenciado desde o início, foi só depois de ter filmado “Slumdog Millionaire” que Freida Pinto teve aulas de representação, inscrevendo-se num workshop de três meses com Barry John, o veterano guru do teatro. E já que falamos de curiosidades, saiba também que a “culpa” do apelido da actriz é nossa. Ou melhor, de Vasco da Gama. De facto, não é uma coincidência: o sobrenome Pinto é mesmo português e as suas origens fifl remontam ao século XV e à colonização. “You will meet a tall dark stranger”, de Woody Allen, gira à volta de vários membros da mesma família, as suas complicadas vidas amorosas e as suas tentativas de resolver os problemas. É um dos filmes mais aguardados do ano, e Freida Pinto faz parte dele, ao lado de nomes como Naomi Watts, Josh Brolin e Anthony Hopkins. “Miral”, de Julian Schnabel, fala-nos dos esforços de Hind Husseini para manter um orfanato em Jerusalém, depois da divisão da Palestina em 1948. Freida Pinto é Miral, a menina que cresce no orfanato e que, ao apaixonarse por um activista político, fica dividida entre lutar pelo seu povo ou seguir a crença de Hind de que a educação é o caminho para a paz. VERÃO 2010 | 31 CULTURA AUTOSTADT O automóvel EM FESTA 32 | EXCLUSIVA Há dez anos, a Volkswagen surpreendia com a inauguração de um parque temático dedicado ao automóvel. De então para cá, o Autostadt já recebeu mais de 20 milhões de visitantes e é palco de um dos mais originais festivais internacionais de dança e cultura de todo o mundo. Q uando, em meados dos anos 90, o Grupo Volkswagen tomou a decidão de construir o Autostadt, deu início a uma história de sucesso pouco comum. Nascido no centro de operações da marca na Alemanha, no seio de uma comunidade industrial, rapidamente conseguiu a proeza de colocar Wolfsburgo no mapa turístico da Alemanha, tornando-se na jóia da coroa da indústria do turismo na Baixa Saxónia e no seu destino mais concorrido. De tal forma que a Direcção Nacional de Turismo da Alemanha promove o Autostadt como um dos dez principais destinos turísticos do país. A sua inauguração, no dia 1 de Junho de 2000, foi a forma da Volkswagen assinalar a Expo 2000, em Hanover, e, dez anos depois, vai fazer parte do Pavilhão da Alemanha na Expo 2010, em Shangai. Esta junção do automóvel e do lazer é também uma original e eficaz estratégia de comunicação do Grupo Volkswagen. De início, o grupo mais importante de visitantes do Autostadt eram clientes que iam buscar os seus carros novos, e a verdade é que o fortalecimento dos laços entre a Volkswagen e os seus clientes continua a ser uma das prioridades do parque. E, claro, para além de criar laços e potenciar a fidelização dos clientes actuais, há também o objectivo de atrair novos clientes. A estratégia passa por apresentar diversas exposições e eventos que tratam da questão da mobilidade, dando a conhecer as soluções do Grupo. Os mais entusiastas dos automóveis são imediatamente atraídos para o ZeitHaus – o museu automóvel mais visitado em todo o mundo –, mas o Autostadt não deixa de ser um parque para a família, cheio de atracções e eventos ligados à arte e à cultura, aliando o conhecimento ao entretenimento. A prová-lo estão, por um lado, 75.000 possuidores de bilhete anual, que visitam o parque várias vezes ao ano, e, por outro, os cerca de 40 por cento de estreantes, que asseguram fl> o fluxo constante de visitantes. VERÃO 2010 | 33 PAUSA AUTOSTADT para café Um dos mais reconhecidos eventos culturais do Autostadt é o Festival Movimentos, que se realiza desde 2003 e, desde então, já garantiu mais de 200.000 visitantes ao Parque. São várias semanas “recheadas” de cultura. Maria Schneider, directora criativa do Festival Movimentos e do Autostadt, fala-nos do tema deste ano: “A arte é uma bitola bem afinada do desenvolvimento da sociedade. É admirável que os artistas tenham a coragem de questionar as coisas, de criar de novo e de ultrapassar limites de forma a provocar a imaginação e a fazer ouvir as suas vozes. Neste debate artístico em particular, os temas da coragem e da humildade representaram sempre um papel importante, quer seja nas artes visuais ou nas artes performativas, na literatura ou na música. Coragem, Cor responsabilidade da social, auto-estima e respeito pelos outros r e pelas p conquistas dos nossos no antecessores criaram as fundações cr para p uma comunidade funcional, fu e são por isso is atitudes-chave. E é esse e também o nosso desejo para o Festival Movimentos.” 34 | EXCLUSIVA Este ano o Festival Movimentos conta com a participação da aclamada companhia Nederlands Dans Theater (na foto aqui em cima) e, na música, as atenções recaem em Sting, a lenda pop britânica MUNDIAL DE FUTEBOL Foto Zentilia/Fotolia “CORAGEM E HUMILDADE” CARTAZ DE CLASSE MUNDIAL “Coragem e humildade” é o mote da edição de 2010 do Festival Movimentos, que teve início a 29 de abril e termina a 13 de Junho. Duas qualidades interdependentes, pilares de uma sociedade atenta e responsável, que se pretendem transmitir através da dança contemporânea, concertos de música clássica, jazz e pop, leituras e discussões e, este ano pela primeira vez, de uma peça de teatro. Coragem e humildade que, na comemoração dos dez anos de existência do Autostadt, reflectem também os valores do Grupo Volkswagen no compromisso com as artes e a cultura e o seu sentido de responsabilidade para com a comunidade onde se insere e a sociedade em geral. Ou, nas palavras de Otto Ferdinand Wachs, CEO do Autostadt, um incentivo para continuar a ser “não apenas o centro de distribuição, o parque temático e o museu automóvel do Grupo Volkswagen, mas também um local de interacção cultural”. A dança está representada por companhias da Holanda, Israel, Brasil, Estados Unidos e Reino Unido, todas com coreografias em estreia na Alemanha, mas também com estreias a nível europeu e até mundial. A música clássica, a cargo de vários intérpretes europeus, foca as sua atenções na obra de Robert Schumann, cujo 200º aniversário de nascimento se comemora este ano. No jazz e pop, o destaque recai nos dois concertos de Sting, mas também nas noites de sexta-feira, onde o Museu (ZeitHaus) se transforma num lounge intimista para ouvir grandes nomes do jazz, como é o caso de Dianne Reeves. Resta falar das actividades da Academia Movimentos, que realiza diversas actuações e workshops para crianças e adultos. Se ainda não tem planos para as férias, que fifl tal incluir Wolfsburgo na lista? Goste-se ou não da modalidade, ninguém consegue ficar indiferente ao clima à volta de um Mundial. O primeiro em terras africanas realiza-se de 11 de Junho a 11 de Julho e Portugal já vibra com a Selecção Nacional. www.f ifa.com/worldcup VERÃO 2010 | 35 MARKETING REDES SOCIAIS O que mudou na era das milhões de visualizações no Youtube. No Facebook, o presidente americano tem mais de 8 milhões de fãs. Outro fenómeno de popularidade é o vídeo “flash mob” que mostra a última campanha da operadora britânica de telemóveis T-Mobile. Com o slogan “Life’s for Sharing”, a marca conseguiu reunir cerca de 13.500 pessoas em Trafalgar Square (Londres) para cantar a música ‘Hey Jude’ dos Beatles. O encontro foi convocado através de um vídeo posto a circular na internet e o resultado, que também foi filmado, está perto dos 20 milhões de visualizações. Quase tantas como o vídeo publicitário da marca de água Evian, com bebés patinadores, que antes de chegar à televisão já era um sucesso no Youtube. Mas a ascensão das redes sociais não mudou apenas a forma como as marcas comunicam, mudou, antes de mais, a forma como os humanos se relacionam. Seja através do telemóvel (que na maioria dos casos já permite aceder à internet) ou do computador, estamos permanentemente ligados ao Mundo. O emprego não se limita às paredes do escritório e a vida privada invade o local de trabalho sem pudor. Quem nunca trocou e-mails e sms pessoais, nem actualizou o seu perfil em pleno expediente que atire a primeira pedra. Há quem case em directo no Twitter ou anuncie o seu divórcio no Facebook. As marcas sabem que podem dispor deste universo ilimitado, porém Eurico Nobre, director executivo da Ogilvy One, aconselha alguma cautela: “As marcas têm de ter a noção de que os utilizadores das redes sociais não querem ser interrompidos, é como entrar numa festa onde um grupo de amigos está a conversar”. Se as empresas souberem estar no mundo virtual, podem alcançar resultados bem reais e até há campeões de popularidade. A empresa fundada por Steve Jobs está no “top 10” das marcas com maior presença nas redes sociais não uma, nem duas, mas três vezes: com o iPhone, o iTunes e a Apple. A lista é feita pela Vitrue, uma consultora americana que todos os anos reúne as 100 marcas mais citadas na Web, e dela também fazem parte a Audi, a Volkswagen, fl> a Adidas e a Nike. REDES SOCIAIS No ano VI depois do Facebook, já é difícil lembrar como era a vida antes do aparecimento das redes sociais. Pessoas e marcas renderam-se ao universo virtual e, a partir de agora, a comunicação nunca mais será a mesma. 36 | EXCLUSIVA O perfil da Coca-Cola no Facebook foi criado por dois jovens que quiseram declarar aos computadores de todo o mundo o quando gostavam da bebida. Outros fãs começaram a aderir e, de repente, a página tornou-se um caso sério de popularidade. De tal forma que, quando a administração do Facebook decidiu passar o perfil para as mãos da empresa, a Coca-Cola manteve os dois jovens à frente do projecto. Hoje, a marca conta com mais de cinco milhões de fãs. E, no Twitter, tem mais de 20 mil seguidores. Casos como este provam que, depois do nascimento das redes sociais, o marketing nunca mais será o mesmo. No mundo virtual, as marcas deixaram de fazer mera publicidade e passaram a interagir com o consumidor. E é impossível ignorar a importância e o alcance destes meios. Só o Facebook tem actualmente 350 milhões de utilizado- res activos. Nenhuma outra base de dados tem esta dimensão ou fornece informações tão precisas sobre os seus membros. Não admira que, em 2008, a revista Time tenha colocado o seu criador, o americano Mark Zuckerberg, entre as pessoas mais influentes do mundo. Custa a acreditar que a rede que, só em Portugal, agrega dois milhões de pessoas, nasceu do génio de um rapaz de 20 anos, num dormitório da Universidade de Harvard em 2004. Até o homem mais poderoso do mundo se rendeu ao efeito amplificador da Web. Barack Obama foi a “marca online” mais forte em 2008. Disseminou a campanha à presidência dos Estados Unidos por todos os canais da internet e tinha equipas dedicadas em exclusivo à gestão dos conteúdos virtuais. O vídeo em que vários artistas cantam o refrão “yes we can” sobre o discurso mais emblemático da campanha teve perto de 20,5 VERÃO 2010 | 37 REDES SOCIAIS Também as empresas portuguesas começam a dar alguns passos nesta direcção. EDP, TAP e Vodafone são algumas das marcas que responderam à chamada das redes sociais, e todas têm um perfil no Facebook. A operadora de telemóveis tem, aliás, uma das presenças mais populares do mercado português e, através da “Vodafone Música”, está prestes a atingir os 15 mil fãs. Uma conquista importante que significa “informalidade e imediatez” na interacção da marca com o consumidor, explica Paulo Neves, director da área de online da Vodafone Portugal. A empresa tem ainda presença no Twitter, está a preparar a entrada no Youtube e não deixa escapar nenhum dos comentários que lhe são feitos na blogosfera. Ignorar a importância deste universo paralelo é muito arriscado. Que o digam os responsáveis da Dell: esta fabricante chinesa de material informático aprendeu a lição quando um blogger denunciou um problema técnico no computador que tinha acabado de comprar; o assunto ganhou uma enorme proporção junto das pessoas e chegou mesmo a ter impacto no negócio da empresa. Carlos Coelho, especialista em marketing e criador de marcas (como gosta de se identificar), acredita que a redes sociais vão obrigar as marcas a passar de meros planos de marketing para “planos de sedução”. Fazer com que os consumidores se apaixonem pelas marcas sempre foi o grande desafio do marketing, a diferença é que as redes sociais vieram colocar esse poder nas mãos do consumidor. “Mais de metade das mensagens emitidas sobre uma marca na net são já da responsabilidade dos consumidores, o que altera muito as regras de sedução”, conclui. E se esta nova realidade abre um mundo de possibilidades às marcas, também as expõe a grandes riscos. Eurico Nobre recorda os vídeos caseiros que foram postos a circular na Internet sobre uma suposta reacção explosiva provocada pela mistura dos rebuçados Mentos e Coca-Cola, para explicar que nas redes sociais a informação verdadeira pode ter tanto alcance como a falsa, dando origem a perigosos “mitos urbanos”. 38 | EXCLUSIVA APOSTA DAS MARCAS TRADUZ-SE EM INVESTIMENTO O fenómeno não é novo, mas não deixa de surpreender pela dimensão que está a ganhar de ano para ano e de dia para dia. Comunicar no universo da web é estar no palco do mundo, e as marcas sabem disso. Desde a farmácia do bairro ao restaurante fast-food mais global do planeta, todos estão nas redes sociais. Em busca de fãs, de amigos ou, mais exactamente, à procura do consumidor, as marcas inscrevem perfis nas redes sociais, criam widgets (janelas, barras ou ícones que surgem no ecrã do computador) ou marcam presença nos blogs. E nada disto é trabalho para amadores, afinal mui- tas marcas chegam mesmo a recorrer a bloggers profissionais com uma única missão: defender a sua imagem. Conscientes do potencial deste enorme “megafone” que é a internet, as empresas mais do que duplicaram o investimento em publicidade através das redes sociais. Só em 2009, as marcas norte-americanas investiram 73,6 milhões de euros neste mercado, um valor que ultrapassa o total de receitas publicitárias arrecadadas pela RTP durante o mesmo ano. Os especialistas acreditam que esta fatia do orçamento publicitário das marcas vai crescer 34 por cento ao ano, atingindo qualquer coisa como 55 mil milhões de euros em 2014. Em Portugal, a procissão ainda vai no adro, que é como quem diz, o investimento das marcas está ainda muito longe destes valores e nem sequer há estudos que ajudem a entender a dimensão deste fenómeno. Mas é preciso não esquecer que os portugueses estão muito aquém da relação que os americanos têm com a internet, basta lembrar que, em terras do tio Sam, um em cada oito namoros começa numa rede social. Surpreendente, não? No amor como no marketing, o objectivo é estabelecer uma relação íntima e afectiva com o outro. Mas, na era das redes sociais, falta perceber quem seduz quem. Carlos Coelho deixa a interrogação: “Será que o consumidor fifl passou a conduzir esta dança da sedução?”. AUTOMÓVEIS GANHAM VELOCIDADE NA INTERNET Nas primeiras quatro semanas após o lançamento do novo ŠkodaYeti, houve 500 pedidos de test-drive em Portugal. Um número significativo para um modelo que chegava pela primeira vez ao mercado. A estratégia para um tal feito não passou pelos cartazes na rua, os anúncios televisivos ou as fotografias nas revistas. Passou por uma ferramenta virtual que dá pelo nome de Yetimania (clube criado pela marca no Facebook). Mais: todos estes pedidos chegaram à rede Škoda através da internet. Este caso de sucesso ilustra bem o que as marcas podem estar a perder quando negligenciam a presença nas redes sociais. A indústria automóvel está atenta e é uma das mais activas neste universo. Milhares de fãs unem-se numa página, por um único motivo: a paixão por uma marca. Exemplo disso é a Volkswagen, que acabou de lançar em Portugal a sua página no Facebook, tendo conseguido mais de 2000 fãs em apenas duas semanas. “O Facebook tornou-se um canal de interactividade privilegiado com o público em geral, permitindo-nos, por exemplo, apresentar em anteestreia algumas novidades de produto”, refere Ricardo Tomaz, director de marketing da marca em Portugal. A Audi internacional já acumulou 550 mil fãs, só em torno do seu perfil no Facebook. Em Portugal a marca não quer ficar para trás e já está a preparar uma entrada com impacto, à boleia de um dos modelos que vai ser lançado este ano e que partiu em velocidade para a conquista do universo virtual: o Audi A1. Só o utilitário premium da marca alemã conta com 20 mil fãs. As marcas do universo SIVA confirmam que a rede social criada pelo jovem estudante americano de Harvard tem um potencial comercial inigualável. Para Gustavo Pereira, director de marketing da Audi, o Facebook oferece duas vantagens-chave: “A cobertura, já que é um dos websites mais visitados em todo o mundo. E afinidade, pois o perfil dos utilizadores mostra um elevado grau de envolvimento com o perfil de clientes da Audi”. Neste universo de acesso democrático, onde se cruzam várias classes sociais, faixas etárias e estilos de vida, Raul Simão, director de marketing da Škoda, reconhece que os clientes passam a ser os “embaixadores das marcas”. É um risco para os que não estão seguros da sua reputação, mas é antes de mais uma oportunidade de ouro para quem confia no seu produto. Confiante, a Škoda faz questão de estar nos três canais mais populares da internet: Hi5, Messenger e Facebook. VERÃO 2010 | 39 APRESENTAÇÃO AUDI R8 SPYDER Prazer Tudo no Audi R8 Spyder “grita” requinte e desportividade e está orientado para o condutor, permitindo desfrutar do prazer de conduzir 525 cavalos com os cabelos ao vento. SEM LIMITES Fazemos tudo o que nos apaixona no R8 coupé, e fazêmo-lo sem capota! S e um R8 tem predicados capazes de nos cortar a respiração, o que dizer de um R8 descapotável, que nos permite desfrutar dos prazeres da condução a céu aberto e do som do V10 de 525 cv ali mesmo atrás das costas? Com o R8 Spyder, a Audi eleva o fascínio dos super-desportivos a um novo nível de intensidade. Tecnologicamente, a lista parece não ter fim: carroçaria Audi Space Frame, que alia o alumínio à fibra de carbono, tracção integral permanente quattro, faróis com luzes LED e um inovador sistema de microfones wireless integrados no cinto de segurança, para uti- 40 | EXCLUSIVA lização com o sistema mãos-livres. Se a isto juntarmos uma capota de lona de accionamento eléctrico que demora 19 segundos a abrir – a uma velocidade de até 50 km/h –, 4,1 segundos de aceleração dos zero aos 100 km/h e 313 km de velocidade máxima, temos os ingredientes para mais um caso sério de sucesso da marca dos anéis. CONFORTO E PERFORMANCE A opção pela capota em lona é já uma tradição da Audi, e, neste caso concreto, marca pontos também pelo pouco peso (apenas 42 kg), o que a torna na solução indicada para um desportivo de altas performances. Ao nível da acústica, a capota está perfeitamente apta para uma condução a altas velocidades, com os testes da Audi a provarem que, a 130km/h com a capota fechada, os ruídos aerodinâmicos no interior ficam sensivelmente ao mesmo nível do que acontece no coupé. Em velocidades mais elevadas, o ambiente no interior continua a ser bastante silencioso e confortável, tendo em conta a concorrência. Quando se circula com a capota aberta, basta montar o deflector que se encontra no compartimento da bagagem – uma operação simples e rápida – para se poder atingir os 200 km/h sem que o vento se torne demasiado incómodo. O motor V10 5.2 FSI de 525 cv de potência e 530 Nm de binário máximo pode ser associado a uma transmissão manual de seis velocidades ou, em opção, à caixa sequencial R tronic, com patilhas no volante e função “launch control”. Por dentro, todo o estilo a que estamos habituados nos modelos da marca, aliado a uma generosa lista de equipamento, que inclui sistema de navegação, sistema de som da Bang & Olufsen, bancos desportivos em fifl pele e ar condicionado automático. PRIMAVERA 2010 | 41 LIFESTYLE BICICLETAS URBANAS Pedalar NA CIDADE Bicicletas urbanas com inspiração retro e preocupação com o design atraem cada vez mais pessoas. Os grandes construtores já entraram neste nicho, mas são os pequenos fabricantes que continuam a ter a oferta mais original. Conheça as opções e comece a pedalar já! 42 | EXCLUSIVA D amos por elas em grandes metrópoles como Nova Iorque, São Francisco, Tokyo ou Kyoto, ou mesmo aqui mais perto, como Amesterdão, Berlim, Zurique, Milão e Copenhaga. Minimalistas, com logótipos de design apurado e atenção especial aos detalhes, estas bicicletas ficam bem a todos aqueles que, numa utilização citadina, se preocupam mais com o estilo do que em encontrar o travão de disco mais eficiente do mercado. É verdade que a vertente urbana das bicicletas não tem ainda grande expressão por cá, mas com todas as novidades que vão aparecendo nesta matéria – e com as novas ciclovias que vão surgindo – já ninguém lhes fica indiferente. Elegantes e cosmopolitas, as bicicletas urbanas têm a grande vantagem de incentivarem a um uso frequente. A cidade está ali, mes- mo à mão, e o facto de bastar pegar na bicicleta e começar a andar afasta a preguiça. Poupa-se no ginásio, poupa-se combustível e ainda se dão passeios relaxantes, a sós, em família ou com um grupo de amigos. QUAL ESCOLHER? Como sabemos que o seu tempo não dá para tudo, fizemos uma pré-selecção e apresentamos-lhe três opções que encerram três conceitos diferentes sobre o mesmo tema. A Ciclone tem identidade própria, e é possível personalizá-la ainda mais definindo a geometria do quadro, a cor e os componentes. A Electra representa conforto e um pedalar relaxado. Por último, a Specialized interessa a quem tem alguma experiência e força e para quem a simplicidade e o design são fundamentais. Há muito mais por onde escolher, claro, mas assim fica com uma ideia ŠKODA APOIA O BTT Nem só de estrada vive o ciclismo, e se em vez da cidade prefere o contacto com a natureza, então devia pensar em dedicar-se antes ao BTT. Nesse caso, saiba que a Škoda, apesar das quatro rodas, é uma defensora acérrima desta actividade, patrocinando as actividades do Bike Team, o clube de leitores da revista Bike. Em conjunto, a revista Bike e a Škoda organizam os mais variado eventos ao ar livre, incluindo passeios, maratonas, freeride e provas de resistência. O último passeio do Bike Team, que lhe mostramos nas fotos ao lado, foi o 7º Passeio BTT Sobreiro Curvo, que mais uma vez deixou esta localidade de Torres Vedras em alvoroço. Os trilhos foram percorridos por cerca de 700 aficcionados das duas rodas, que não se deixaram abater pela chuva ocasional, nem pelo sobe e desce constante, que obrigou a um ritmo mais calmo. Fora do Bike Team, mas mantendo a ligação ao ciclismo, a Škoda assinala a passagem do World Bike Tour por Lisboa e pelo Porto com o lançamento de uma edição especial do Fabia, sob o lema “Agora com seis rodas”. Trata-se da Série Especial Škoda Fabia Bike Tour, que vem já com bicicleta incluída, numa promoção limitada a 100 unidades. Os preços desta edição especial destinada aos entusiastas das actividades ao ar livre começam nos 11.900 euros. fl> VERÃO 2010 | 43 BICICLETAS URBANAS o que lhe aumenta a versatilidade, e, com o equipamento de gama média sugerido pelos especialistas da loja, custa 1225 euros. O conforto e a polivalência são os seus grandes trunfos. (www.ciclone.pt) Ciclone As cidades portuguesas ainda não se comparam a Amesterdão, mas as bicicletas urbanas vieram para f icar. dos diferentes tipos de bicicletas urbanas que encontra no mercado, e acabam-se a desculpas para não começar a pedalar já. AMOR À CAMISOLA A loja Ciclone ainda está pintada de fresco, na zona histórica de Lisboa. Os responsáveis, Fernando e Ricardo, são licenciados em Antropologia, mas a loja de bicicletas não surgiu por acaso. São ambos sérios utilizadores urbanos e percebem do tema como ninguém, vantagem enorme para quem se quer iniciar nestas lides e ser aconselhado por quem sabe do que fala. Vendem bicicletas por medida, com quadros novos e usados. Os novos são marca própria (Ciclone), com geometria de pista, de estrada ou de ciclocross, todos em aço Columbus. Vendem ainda bicicletas da marca Fixie Inc e roupa urbana de ciclismo, para evitar falta de sintonia – as licras não combinam com este estilo urbano. Mas a grande originalidade é fazerem reciclagem: transformam a nossa 44 | EXCLUSIVA bicicleta antiga, o que inclui novas peças, nova decoração e nova pintura por termolacagem e cromagem. O resultado é uma bicicleta “custom”, destinada a quem quer escolher não só o quadro e sua geometria mas também os componentes. “Custom” porque o quadro é feito à medida e ao gosto de cada um, numa operação verdadeiramente handmade pelas mãos de Valdemiro, um sexagenário de Ovar mestre na matéria. Para a escolha dos componentes, contamos com a ajuda de Fernando e Ricardo, que, em função do tipo de utilização ou do trajecto que fazemos, aconselham a melhor transmissão, o melhor guiador, as melhores rodas… Como podemos fazer todas estas escolhas, incluindo uma lista interminável de cores, acabamos por ficar com uma bicicleta diferente de qualquer outra. O preço depende das escolhas, mas o quadro (com forqueta incluída) custa 600 euros. Esta que lhe mostramos nas fotos tem geometria ciclocross, CONFORTO CLÁSSICO Vinda dos EUA, a Electra faz inveja a muitas outras pela sua decoração, marcando pontos no capítulo da estética, com os cabos por dentro dos tubos, o grafismo clássico e os punhos e selim em pele. Prima também pelo lado “económico”, nunca propondo componentes de gama alta, o que faz com que, no catálogo, todos os modelos que encontramos fiquem abaixo dos 1000 euros. Apoia-se muito nas transmissões de 3 ou 8 velocidades, o que sugere limitações para quem não se fica pelas zonas planas e, ao mesmo tempo, não está em grande forma. São bicicletas que se encaixam perfeitamente no conceito do lazer, ideais para quem sempre quis uma clássica ao estilo das que se vêem em Amesterdão ou Copenhaga mas nunca se decidiu a importá-la por uma fortuna: problema resolvido com a gama Amsterdam. Óleo da corrente nem vê-lo, porque ela está escondida, e as calças presas em algum ponto é também um cenário improvável. Esta bicicleta é “amiga do dono” em todos os sentidos, excepto se este tiver de atravessar as sete colinas de Lisboa todos os dias. O modelo das fotos, uma Amsterdam SportSpecial9D, custa 990 euros. (premiumbikedeaker.com/loja) virar a roda. Quem sempre quis experimentar a sensação de pedalar com uma transmissão de bicicleta de pista, tem aqui uma oportunidade (pelo carreto preso). A inspiração nas bicicletas dos mensageiros é óbvia: guiador estreito para passar melhor entre os carros, um só carreto, estética simples e o mais básica possível, para não haver muito para roubar. O selim em plástico, sem acolchoamento, parece tirado de uma bicicleta miniatura, mas, inesperadamente, proporciona mais conforto do que o seu aspecto sugere. A posição de condução é também confortável. A Roll responde rápido às acelerações e “dança” com agilidade pelo meio do trânsito, graças ao guiador com 450 mm. O carreto de 17 dentes (de BMX) e a pedaleira de 42 não lhe permitem subir facilmente calçadas íngremes e os pneus finos dispensam os empedrados em pior estado. Tirando isso, circula razoavelmente pela cidade se estivermos em forma. fifl Custa 599 euros. (www.specialized.pt) Electra Specialized GLOBALIZAÇÃO DOS MENSAGEIROS A Specialized produz bicicletas de vários tipos, desde BMX aos modelos para o Tour de France, e conta agora também com uma “divisão” de urbanas com estilo, as Globe. A Roll 1 que aqui lhe apresentamos é a mais específica da gama. Ela é exclusiva e convém ter alguma técnica e tomar um bom pequenoalmoço antes de lhe pegar. Basta dizer que é uma “singlespeed” com cubo traseiro “flipflop”, ou seja, que tanto podemos utilizar o lado que tem um carreto fixo ao cubo como o lado com mecanismo de roda livre – basta VERÃO 2010 | 45 AS BICICLETAS MAIS INCRÍVEIS AO 46 | EXCLUSIVA O ESTILO URBANO REDESENHADO Por vezes é escusado tentar reinventar a roda, basta redesenhar a forma como ela é utilizada. A AO parece uma bicicleta de brinquedo, mas foi concebida como um objecto adaptado ao estilo urbano actual e do futuro, dando ênfase à facilidade de transporte e de utilização. Com base num sistema de engrenagem única, em que a corrente é substituída por uma forte borracha de tracção, esta AO possui um quadro com apenas 60 cm de altura, permitindo o ajuste do selim em altura e ângulo, do guiador e dos punhos, ao mesmo tempo que o garfo único se adapta igualmente à inclinação do utilizador. Um par de discos de travão e dínamos ocultos para alimentar as luzes traseira e dianteira concluem o leque de dispositivos de conforto e segurança desta proposta do designer Omer Sagiv. SCOOTER A PEDAIS Permitir pequenas deslocações citadinas com o conforto próprio de uma scooter é o que propõe o SpeedStudioDesign com a AutoVelo, que busca inspiração nas pequenas motorizadas e na posição do condutor num automóvel para definir as suas formas. A AutoVelo inclui um assento com costas, de posição regulável e mais largo que um normal selim, com os pedais a serem colocados directamente no eixo que liga o guiador ao garfo. O resultado é um posicionamento mais confortável do utilizador, bem como a possibilidade de adicionar alguns extras como uma mala de bagagem e um protector para a chuva. LÁ FORA, NA CIDADE Mais um conceito citadino que alia o peso reduzido e o design aerodinâmico a novas formas de tracção. A Hybrid City deve o seu nome não à inclusão de uma qualquer tecnologia eléctrica de tracção, mas à capacidade do seu quadro suportar vários tipos de utilização em cidade – desde pequenos passeios a longas distâncias. Para o efeito conta com um quadro em carbono e os acessórios reduzidos ao mínimo, apostando na integração modular das peças essenciais. Designer: Peter Dudas E-Bike PASSADO, PRESENTE E FUTURO O que a CYOOO sugere, ao agregar características há muito ensaiadas, mas adaptadas àquilo que os seus criadores consideram ser as tendências do utilizador moderno, é uma espécie de condensado do passado, do presente e do futuro. Um design modular baseado numa roda de 20” permite adaptar o selim e o guiador a utilizadores de várias idades e alturas, enquanto a rotação em 90º da roda frontal facilita o seu transporte. Tudo isto com um leque de sistemas de bloqueamento das partes móveis e uma pequena bateria, para facilitar a deslocação em relevos mais íngremes. Designer: Andi Klug Hybrid City Wind-Solar Energy Bike FÁBRICA DE ENERGIA Se as preocupações ecológicas fazem parte das bicicletas projectadas para o futuro, a Wind-Solar Energy Bike será um dos exemplos mais práticos do aproveitamento das várias fontes de energia “limpa” para criar electricidade. Para alimentação das luzes da própria bicicleta, para o pequeno motor auxiliar ou para carregar uma pequena bateria de utilização diversificada, este protótipo inclui um painel solar traseiro que pode ser rebatido, um segundo painel frontal, dois pequenos sistemas eólicos no guiador para aproveitamento do vento gerado pela deslocação da bicicleta, outro sistema para aproveitamento da vibração e ainda dois sistemas de aproveitamento da rotação das rodas. Designer: Chen Chun Tung CYOOO O futuro… EM DOIS PEDAIS As bicicletas do futuro serão retrácteis, personalizáveis, adaptáveis ao corpo do utilizador e 100 por cento ecológicas, mas deverão manter o formato base dos modelos da actualidade. Ou não? Fomos em busca do que os gabinetes de design estão a preparar e mostramos algumas das propostas na calha para os próximos anos, entre modelos elegantes e perfeitamente plausíveis e outros… bizarros e inverosímeis. Mas todos com muita personalidade. AutoVelo DESIGN AUTONOMIA CITADINA Mesmo os fabricantes de automóveis têm noção que um carro nem sempre é a solução de mobilidade mais acertada. Por isso a Volkswagen desenvolveu a E-Bike, uma bicicleta movida a baterias, com uma autonomia de 20 km e uma velocidade máxima de 20 km/h, ideal neste mundo cada vez mais urbano, onde a entrada aos automóveis é limitada nos centros das grandes cidades. Seja pelo acesso restrito, a escassez de estacionamento ou as filas intermináveis, a verdade é que cada vez mais pessoas precisam de um meio de locomoção alternativo na cidade. A E-Bike é a solução ideal, uma vez que tem um sistema prático de “dobragem”, de forma a conseguir guardar-se com toda a facilidade na bagageira do carro. Depois, é só estacionar num parque periférico, fifl e fazer-se ao caminho cidade adentro. VERÃO 2010 | 47 AUDI ANIVERSÁRIO SISTEMA QUATTRO N o final dos anos 60 a tracção integral era apenas um sinónimo para todo-o-terreno. As aplicações de um sistema 4x4 num automóvel que não um jipe eram vistas como uma dor de cabeça para os engenheiros e, de certo modo, desnecessárias: afinal, a tracção a duas rodas era suficiente para propulsionar um automóvel. Esta era a opinião partilhada por uma vasta maioria dos fabricantes… da qual a Audi não fazia parte. Os engenheiros de Ingolstadt viram no sistema 4x4 uma oportunidade de ouro para criar um carro de ralis capaz de dominar qualquer tipo de asfalto. Esta ideia iniciou um processo de investigação e triagem dos componentes necessários para a construção deste super-carro, o que guiou a Audi até um modelo particularmente importante para a concepção do quattro: o jipe Volkswagen Iltis. O veículo militar, de tracção traseira inserível às quatro rodas, chamou a atenção do engenheiro-chefe da Audi, Jörg Bensinger, quando, numa sessão de testes de Inverno, se impôs a várias berlinas mais potentes. Tanto que, no início da década de 70, Bensinger ordenou a construção de um protótipo que assentava numa plataforma do Audi 80 modificada para receber o sistema 4x4 do Iltis, para mostrar a Ferdinand Piëch - antigo director técnico da Audi e actual presidente do conselho de supervisão do Grupo - as potencialidades deste sistema. Bensinger e Piëch deslocaram-se a uma estrada íngreme e nevada em Turracher Höhe, Áustria, e o executivo ficou de tal forma impressionado que deu o aval para o início do período de testes. Depois de uma época bem sucedida no Paris-Dakar de 1980, com Sistema quattro FAZ 30 ANOS Oferece motricidade exemplar nas estradas mais difíceis e uma segurança sem par nas piores condições. Há 30 anos começou uma revolução nos automóveis. Chama-se quattro e já chegou a mais de 3 milhões de automóveis. 48 | EXCLUSIVA 30 anos depois, o super-desportivo Audi RS5 apresenta a mais recente evolução do sistema quattro. VERÃO 2010 | 49 fl> ANIVERSÁRIO SISTEMA QUATTRO Apresentado pela primeira vez no Salão de Genebra, há 30 anos, o Audi quattro rapidamente se tornou um sucesso, dentro e fora das pistas. Hoje, o RS5 é o digno sucessor de um sistema que é um ícone da tracção integral. quatro protótipos que assentavam num Audi 80 com mecânica do Iltis, foi dada luz verde para a produção do Audi quattro, cujo sistema mecânico assentava em ideias do Volkswagen militar, mas que foi redesenhado por Ferdinand Piëch de modo a ser aplicado numa tradicional berlina. Esta versão final consiste num veio de transmissão oco, entre a caixa de velocidades e o diferencial central, que contém um veio que movimenta as rodas dianteiras. No outro extremo do diferencial, outro veio sai de um dos planetários do diferencial central, levando a potência para as rodas de trás. A transmissão da potência pode ser bloqueada a um rácio fixo, graças ao sistema de bloqueio dos diferenciais central e traseiro. O primeiro reparte a potência em 50/50 e o segundo obriga a potência a ser dirigida a pelo menos uma das rodas traseiras. É claro que o Audi quattro não estaria completo sem um motor à altura, e foi por isso que a marca desenvolveu um cinco cilindros em linha com 2,1 litros de capacidade e 200 cv de potência. Recorde-se que, ainda hoje, os níveis de potência para esta cilindrada estão muito perto do que o motor do Audi quattro debitava… em 1980! A EVOLUÇÃO DA “ESPÉCIE” Em 1986, o diferencial central do Audi quattro foi substituído pelo diferencial torsen. O nome provém da expressão inglesa “torque sensing” (“detector de binário”, numa tradução literal) e resume o seu funcionamento: se as rodas de um eixo não conseguirem transmitir o binário oferecido pelo motor, é criada fricção no sistema e o binário é reencaminhado para o eixo com maior tracção. O sistema torsen distribuiu, em condições normais, metade do binário a cada eixo, sendo que o máximo transferível é de 75 por cento da potência. Esta tecnologia acompanhou o Audi quattro até ao final da sua produção, em 1991. No total, foram fabricadas 11.452 unidades do desportivo dos anéis. O mais marcante dos ciclos de evolução do sistema quattro começou em 2004 e prolon- 50 | EXCLUSIVA gou-se até este ano, tendo sido criadas três variantes. A primeira surgiu em 2004, com o Audi RS4, que abandonou o conceito de diferencial torsen, recebendo um diferencial central autoblocante que transmite, em circunstâncias normais, 60 por cento do binário ao eixo traseiro e 40 por cento ao dianteiro. Em 2007 surgiu o super-desportivo Audi R8, no qual o quattro sofreu uma mudança radical, com a implementação de um sistema de acoplamento viscoso, que melhor se adaptava às necessidades do motor em posição central e tracção predominantemente traseira. Este sistema oferece, no máximo, 30 por O sistema quattro “democratizou” a tracção integral, provando que não são só os modelos próprios para o todo-oterreno que benef iciam das vantagens do 4x4. cento da potência às rodas dianteiras, sendo que, em circunstâncias normais, só transmite 15 por cento do binário. O culminar de 30 anos de investigação foi apresentado este ano, com o Audi RS5. O potente motor V8 com 444 cv surge associado a um novo diferencial central com um nível de eficácia incrível. O novo quattro é composto por duas engrenagens de coroa e outras quatro de compensação: a coroa dianteira serve o eixo dianteiro e a traseira as rodas posteriores. À medida que o sistema detecta a presença de forças axiais, ou há uma diferença de velocidade significativa entre os eixos, as engrenagens de coroa actuam como se de um diferencial autoblocante se tratasse, podendo transferir uma quantidade enorme de binário: 85 por cento da potência pode ser deslocada para o eixo traseiro, mas outros bem significativos 70 por cento podem ser re- VENI, VIDI, VICI O Audi quattro marcou a história dos ralis como nenhum outro automóvel fez. Quando surgiu, os bólides de competição eram de tracção traseira e nenhum se apresentava como rival à altura para o desportivo da Audi. A estreia em competição aconteceu em 1980, ano em que o quattro, pilotado por Hannu Mikola, partia 15 minutos antes dos outros concorrentes para abrir a estrada, e cuja superioridade foi tal que venceu 25 das 30 provas classificativas. Hannu Mikola e Stig Blomqvist foram campeões do mundo de pilotos em 1983 e 1984, respectivamente, e a Audi sagrou-se campeã mundial de construtores nos anos de 1982 e de 1984. Do enorme esquadrão de pilotos de elite de que a Audi dispôs para triunfar no WRC, constam nomes como Walter Rörhl, Michéle Mouton – a única mulher a vencer o Rali de Portugal Vinho do Porto em Março de 1982, ano em que se sagrou vice-campeã mundial - e Franz Wittman, numa das épocas de ouro do Mundial de Ralis. A Audi também participou na rampa de Pike’s Peak com uma versão específica do Audi Sport quattro S1, tendo ganho a prova duas vezes: uma sob a condução de Rohrl e outra com Mouton. encaminhados para as rodas dianteiras. Tudo isto sem quebrar a tradicional regra da repartição de potência em condições normais dos quattro modernos: 60 por cento no eixo traseiro, e 40 por cento no eixo dianteiro. E é isto que, 30 anos depois, o quattro oferece: a segurança e previsibilidade dos automóveis de tracção dianteira e a eficácia e diversão dos sistemas de tracção traseira. Tudo fifl num só automóvel. VERÃO 2010 | 51 LANÇAMENTO UTILITÁRIOS ŠKODA Os intocáveis A gama dos pequenos utilitários Škoda tornou-se ainda mais competitiva com a chegada de novos motores e equipamento que tornam o Fabia e o Roomster em modelos com fortes argumentos, do preço à quantidade de equipamento, passando pela qualidade de construção. O s modelos Škoda Fabia e Škoda Roomster foram actualizados em todas as suas variantes, e contam agora com uma mão-cheia de novidades. Para começar, há duas novas motorizações Diesel no Fabia, de extrema importância no nosso mercado, os blocos 1.2 TDI e 1.6 TDI. O mais pequeno disponibiliza uma potência de 75 cv e o maior apresenta uma variante de 90 cv e 52 | EXCLUSIVA outra de 105 cv. Os preços condizem com a filosofia da baixa cilindrada e alto rendimento: pedem-se 15.605 euros para a variante 1.2 TDI e 16.435 euros para o 1.6 TDI de 90 cv. O 1.6 TDI de 105 cv está disponível por 17.135 euros. Além dos motores Diesel há também espaço para a introdução do motor a gasolina 1.2 TSI, cuja estreia no mercado nacional se fez na gama Škoda Yeti. Este bloco surge com uma variante de 85 cv, tornando o Fabia numa proposta ainda mais acessível - apenas 12.260 euros -, ao passo que a já conhecida variante de 105 cv, além de oferecer uma experiência de condução mais enérgica, dispõe de um apelativo preço de apenas 13.070 euros. Com uma estética ainda mais apelativa e um novo sistema de multimédia que suporta integralmente vários dispositivos de áudio – in- cluindo o popular iPod – o Fabia e o Roomster mantêm-se em linha com as tendências de design da indústria automóvel moderna. Claramente à frente do seu tempo, o MPV utilitário Roomster continua a dominar as atenções com o seu sistema flexível de arrumação de espaços, marcando ainda mais pontos com o preçário comedido em todas as frentes: na Diesel, com preços a partir dos 18.635 euros para a variante 1.6 TDI de 90 cv, e também a gasolina, com uma versão 1.2 TSI de 105 cv disponível a partir dos 16.520 euros. Outro dos pontos fortes da gama de utilitários Škoda é a sua versatilidade, existindo uma resposta para todas as necessidades: da carrinha ao desportivo, passando por uma versão para quem precisa de um veículo capaz de enfrentar condições de estrada adversas, há nas gamas Fabia e Roomster uma solução. Prova disso é o novo Škoda Fabia RS, um desportivo dotado de um motor 1.4 TSI com 180 cv e uma eficiente caixa DSG de sete velocidades, que mostra que a Škoda não é uma marca que apela unicamente à racionalidade, mas sim a uma mistura sábia de razão e emoção, sempre de acordo com os exigente parâmetros de fifl qualidade do Grupo Volkswagen. VERÃO 2010 | 53 REALIDADE VIRTUAL CORRIDAS DE AUTOMÓVEIS Prego A FUNDO GR GRAN RAN T TURISMO URISMO 5: À ESPERA DA ADRENALINA UR Se a Xbox 360 tem o Forza Motosport, a PlayStation tem o Gran Turismo, considerado por muito como o melhor simulador de corridas de automóveis para consolas de jogos. Os fãs desta saga vão ainda ter que esperar pela versão 5 de GT – inicialmente prevista para Março de 2010, mas entretanto adiada pela Sony para “data incerta” –, mas quem não está disposto a isso pode optar pelas versões anteriores, ou mesmo pela versão para a PlayStation portátil, esta já disponível nas lojas. Neste caso, pode contar com mais de 800 carros incluídos, 35 pistas e a possibilidade de introduzir 75 variações nos trajectos. Esta versão marca a estreia de bólides como o Lamborghini Countach LP400 de 74 ou a sua versão comemorativa do 25º aniversário, a que se juntam várias versões da Audi, réplicas de competição e clássicos do mundo automóvel. Plataforma: PS3 e PSP Editora: Sony Informações: http://eu.gran-turismo.com/pt 54 | EXCLUSIVA G RACING: TUDO POR UM GOLF GTI A qualidade gráfica e global poderá estar longe dos principais jogos d de simulação automóvel para PC ou consolas de jogos da nova geraçção, mas trata-se de um must-have para os verdadeiros amantes dos V Volkswagen Golf. U Um jogo de corridas para PC que utiliza exclusivamente estes modellos é a proposta de GTI Racing, que serve o utilizador com um “bouq quet” de modelos representantes das cinco gerações Golf – versões d de estrada e protótipos. P Pode acelerar com o G60, a versão GTI ou mesmo o R32, num leque q que abrange desde os modelos clássicos aos concept cars desenhad dos pelos engenheiros da Volkswagen. Plataforma: PC Editora: Techland Distribuição: PlayGames Informações: www.techland.pl Sem consumos exagerados, sem multas por excesso de velocidade, sem preocupações com a segurança... sem limites! São assim os simuladores de condução automóvel: sem os contras de acelerar a fundo num automóvel real, mas com promessas de muita adrenalina e velocidade. COLIN MCRAE DIRT: CUIDADO COM A POEIRA O nome do malogrado piloto britânico continua a dar forma àquele que muitos consideram ser o melhor simulador de ralis do mundo. Colin McRae DiRT, agora na segunda geração, propõe dezenas de classificativas em países como o Reino Unido, Espanha, Alemanha, EUA, Itália, França, Marrocos e Bélgica; e em trilhos de terra batida, gravilha e circuitos citadinos para percorrer sozinho, ou contra adversários na internet. Disponibilizando imagens Full HD e cenários de cortar a respiração, possui um sistema de inteligência artificial em que o comportamento do carro depende de inúmeros factores – tal como na vida real –, sejam eles o relevo, o vento, a poeira, a chuva ou a quantidade de lama que aparece à frente. Tudo isto com vários modos de jogo e dezenas de veículos, incluindo camiões e concept cars, onde se incluem “bombas virtuais” tão diferentes como o Volkswagen Race Touareg ou Skoda Fabia WRC Design. Plataforma: PC, Xbox 360, PS3, Nintendo Wii e NDS Editora: Codemasters Informações: www.codemasters.co.uk NEED FOR SPEED: SPEED PARA OS FÃS DO STREET RACING Quem gosta do universo do street racing dificilmente consegue passar ao lado de Need for Speed. A versão Shift, já disponível para PC e para as principais consolas de jogos, propõe um total de 20 circuitos em asfalto para atingir velocidades estonteantes, onde cabem desde as ruas de Londres, da Riviera ou da cidade de Tóquio, aos circuitos de Spa Francorchamps, Silverstone ou Nürburgring. Entre as mais de seis dezenas de bólides incluídos – das quais fazem parte alguns clássicos e muitas réplicas de competição actuais –, Need For Speed permite acelerar em seis modelos Audi, bem como num Volkswagen Golf GTI ou num Scirocco. Para simplesmente acelerar, travar uma batalha ao volante ou fazer as acrobacias mais incríveis, sem medo de estragar a viatura. Plataforma: Xbox 360, PlayStation 3, PC e PSP (brevemente para telemóveis, iPhone e iPad) Editora: Electronic Arts Informações: http://shift.needforspeed.com fl> VERÃO 2010 | 55 CORRIDAS DE AUTOMÓVEIS NOTÍCIAS PESSOAS E EVENTOS ... Breves SIVA apoia Félix da Costa FORZA MOTOSPORT 3: CORRER COM OS MAIS CAROS É uma das poucas oportunidades para muitos utilizadores de ir aos limites com um Bentley Continental GT ou um Lamborghini Countach, sem ter preocupações com os consumos de combustível ou os riscos que pode fazer na carroçaria em caso de despiste. Forza Motosport 3, proposto pela Microsoft Games Studios para a consola Xbox 360, reúne um verdadeiro acervo de “bombas” de quatro rodas, ao incluir mais de 400 viaturas de topo onde não faltam oito versões de Lamborghinis e 15 Audi. Com capacidade para o utilizador customizar totalmente o carro escolhido, Forza Motosport 3 propõe um leque de modos de jogo que vão do ultra-realista, em que a destreza do condutor se assemelha à necessária na vida real, a um modo de jogo de arcada, para aqueles que pretendem acelerar da forma mais simples possível. Mais uma vez as pistas disponíveis simulam vários pontos do globo, entre trajectos citadinos, circuitos ou simples estradas para desbravar. Plataforma: Xbox 360 Editora: Microsoft Informações: http://forzamotorsport.net PARA UMA CONDUÇÃO AINDA MAIS REAL Se acha que a simples utilização de um jogo de simulação automóvel não é suficiente para atingir um realismo que o faça realmente vibrar, a utilização de acessórios especializados pode bem ser a solução para conseguir simular melhor o comportamento dentro dos veículos de competição. De simples volantes para prender à secretária a versões com pedais e alavanca da caixa de velocidades, passando por monitores LCD curvos ou verdadeiros habitáculos, o mercado disponibiliza hoje inúmeros acessórios para tornar a condução mais real. E sem sair do lugar. VOLANTE DE COMPETIÇÃO A Thrustmaster é um fabricante histórico de acessórios para jogos de simulação e o modelo RGT FFB CLUTCH uma das propostas que possui em catálogo para usar com os jogos de simulação automóvel da nova geração. Para usar com um PC ou com uma PS3, inclui um sistema de cinco eixos independentes com volante, mudanças por alavanca ou botões no volante, bem 56 | EXCLUSIVA como pedais de aceleração, travagem e embraiagem. Segundo a empresa, este sistema permite simular vários comportamentos de um veículo em andamento, por exemplo, ao nível da resistência do volante ou da pressão da resposta numa travagem. Informações: www.thrustmaster.com SÓ FALTA O AUTOMÓVEL Para os utilizadores que não se contentam com um jogo, com um volante e o conjunto de pedais, o Playseat é o gadget derradeiro para se aproximar do realismo desejado na simulação automóvel. Trata-se de um assento semelhante ao usado em muitos automóveis, disponível em versões de rali, GT e para categorias específicas de competição, aqui colocado numa estrutura metálica que o fabricante refere ser “perfeitamente estável”, onde é possível colocar o volante, a alavanca da caixa de velocidades e os pedais. O sistema permite o ajuste da posição de todas as peças e é comercializado individualmente, ou com sistemas volante+pedais da Logitech. Informações: www.playseat.com ESPECTÁCULO DA VELA REGRESSOU A PORTUGAL fifl É uma das mais mediáticas competições de vela mundiais, conta com o patrocínio da Audi e o circuito deste ano teve início em Portugal, na Baía de Cascais. O Audi MedCup tem nos iates Transpacific de 52 pés (TP52) as suas maiores estrelas, que transformam este circuito mundial numa autêntica Fórmula 1 dos mares, e uma reputação capaz de atrair os melhores velejadores do Mundo. Estiveram em Portugal onze TP52, havendo ainda mais cinco barcos inscritos na competição adjacente, o GP42 Series. A representar Portugal está o Bigamist7, de Pedro Mendonça, na classe TP52. A Audi decidiu também participar activamente nas regatas, inscrevendo um barco próprio: o “Audi A1 Team powered by ALL4ONE”. E, para além das cinco regatas do Audi MedCup (a regata final realiza-se em Cagliari, Itália, entre 20 e 25 de Setembro), este barco com as cores da Audi vai disputar também o Campeonato do Mundo de TP52 na Sicília, em Outubro. VOLKSWAGEN POLO SOMA E SEGUE MONITOR LCD CURVO Qual pára-brisas de um automóvel real, o monitor Curved Display 43”, da Ostendo, consegue abarcar 75 por cento do sistema visual humano, mergulhando o utilizador numa experiência até há pouco tempo apenas possível com recurso a dois ecrãs lado a lado. O Ostendo Curved Display (CRVD) propõe exactamente este tipo de experiência, ao disponibilizar um ecrã LCD curvo com iluminação LED, formato de 32:10 e uma diagonal de 43”, alcançando uma resolução máxima de 2880x900 pixéis. Além dos jogos, outras utilizações potenciais para este monitor passam pelos departamentos de simulação em escolas de condução e aviação... desde que ligado a um PC com placas gráficas NVIDIA e ATI que suportem esta resolução. O preço, para já, pouco mais permite: 6 mil euros por cada monitor, já disponível no mercado português. Informações: www.ostendotech.com Depois de ser eleito Carro Nacional do Ano e Carro Internacional do Ano, o Volkswagen Polo foi agora declarado Carro Mundial do Ano, um prémio anunciado no Salão Internacional de Nova Iorque. A honra coube a Walter da Silva, responsável pelo design do Grupo Volkswagen, que referiu que “a nova geração do Polo fascina de duas formas distintas - pelo seu design descomplicado, único e intemporal e pela sua elevada eficiência”. Este prémio, que vai já na sétima edição, é votado por um júri com 59 membros oriundos de 25 países, e valoriza aspectos como mérito, segurança, ambiente, apelo emocional e relevância para o mercado. A tecnologia Bluemotion também foi reconhecida por este júri, tendo ganho o prémio “World Green Car”. Por cá, as distinções também continuam a sucederse e, desta feita, o Vokswagem Polo 1.6 TDI foi o grande vencedor do Troféu Blue Auto, um galardão resultante de uma parceria entre a revista AutoMotor e a Finicrédito/Finibanco, com o apoio da Ecolub. O Blue Auto elege os modelos mais sustentáveis do ponto de vista ecológico, lançados no ano anterior, em cada segmento. O Polo 1.6 TDI foi o que mais se destacou, arrebatando a categoria “Utilitários” e a vitória absoluta. Através da marca Volkswagen, a SIVA está a apoiar o piloto António Félix da Costa no seu porjecto para a Fórmula 3 Euroseries em 2010. Considerado uma das maiores promessas do automobilismo internacional, este jovem piloto português sagrou-se Campeão Norteeuropeu de Fórmula Renault 2.0 em 2009, dando agora o salto para a Fórmula 3 – antecâmara da Fórmula 1 – como piloto oficial da Volkswagen, através da equipa Motopark. A SIVA associa-se a este desafio disponibilizando um Volkswagen Scirocco para as deslocações do piloto, no seu papel de embaixador da Volkswagen, dinamizando os valores de competitividade e inovação da marca. ... Audi quattro Cup 2010 O Audi quattro Cup, o maior e mais bem sucedido torneio de golfe para amadores a nível mundial, cumpre este ano o 20º aniversário. Em Portugal, a edição de 2010 do torneio nacional organizado pela SIVA e pela Audi marca os 16 anos do evento e teve início a 22 de Maio. A prova conta com a participação da rede de concessionários Audi e inclui cinco torneios de apuramento, com a final a realizarse nos primeiros dias de Setembro, no Algarve. O par vencedor garante lugar na Final Mundial, na Sardenha, entre 8 e 12 de Outubro. VERÃO 2010 | 57 NOTÍCIAS PESSOAS E EVENTOS 2 1 3 5 PROGRAMA DE EXCELÊNCIA SIVA 4 6 O Salão Preto e Prata do Casino do Estoril foi mais uma vez palco da entrega dos prémios do “Programa de Excelência SIVA” às concessões das redes Volkswagen, Audi, Škoda e Volkswagen Veículos Comerciais que apresentaram melhor desempenho durante o ano passado. O evento, que já vai na 5ª edição, contou com mais de 400 convidados e distinguiu as melhores práticas da Organização Comercial SIVA. Os Prémios de Excelência SIVA reconhecem os melhores desempenhos em diferentes funções da Organização Comercial SIVA, numa perspectiva de criação de valor para o cliente final. A qualidade global das Concessões de cada Marca também é premiada, com a atribuição dos troféus de Melhores Parceiros às concessões que anualmente demonstram maior capacidade e qualidade de gestão, tendo em conta aspectos como a inovação, o investimento em novas tecnologias, a gestão e motivação de recursos humanos e o grau de satisfação de clientes. Os vencedores de 2010 foram apurados num universo de cerca de 2600 elementos que compõem a Organização Comercial SIVA nas diferentes marcas. O troféu Melhor Parceiro Volkswagen coube à Soauto Rolporto, representada por Joaquim Pereira Cardoso. Na Audi, a distinção coube à Sportvap, que se fez representar por Rui Gonçalves. A Škoda entegou o troféu a David Salvador, da Auto Jump, e a Volkswagen Veículos Comerciais a Nuno Roldão, da Lubrigaz. Por sua vez, o prémio Melhor Parceiro SIVA distingue a Concessão com o melhor desempenho global nas diferentes áreas de negócio e que mais claramente demonstre uma atitude de dedicação, empenho e lealdade para com a SIVA e com as marcas representadas. Nesta edição, o troféu Melhor Parceiro SIVA 2010 foi atribuído à VAP, concessão da região do Porto que distribui a Volkswagen e Volkswagen Veículos Comerciais sob a marca VAP, a Audi com a Sportvap e a Škoda com a Carvap. Como já 58 | EXCLUSIVA vem sendo hábito, Rui Gonçalves, Administrador da VAP, recebeu o troféu especial para o Melhor Parceiro SIVA das mãos do anterior vencedor e irá exibi-lo nas instalações da empresa até à próxima edição do Programa de Excelência SIVA, altura em que lhe caberá passá-lo ao vencedor seguinte. Foram ainda atribuídos prémios em nome individual para o Melhor Chefe de Vendas, Melhor Vendedor, Melhor Gestor de Cliente e Melhor Gestor de Oficina de cada marca, bem como troféus Após-Venda SIVA (todas as marcas) para o Melhor Gestor Após Venda e Melhor Gestor de Peças. Este ano, pela primeira vez, o programa de Excelência SIVA atribuiu um prémio extraordinário a Armando Amorim, fundador e administrador da Garagem de Arrifana. O troféu Carreira SIVA pretendeu distinguir a contribuição notável de Armando Amorim para a Organização Comercial SIVA e o desenvolvimento das marcas automóveis que representa. Fundada em 1947 como estação de serviço e posto de abastecimento de combustível, a Garagem de Arrifana integrou o conjunto inicial de concessionários parceiros da SIVA, em 1987, e representa hoje as marcas Volkswagen, Audi, Škoda e Volkswagen Veículos Comerciais em vários stands de vendas e oficinas localizadas em Arrifana, Espinho e Santa Maria da Feira. Armando Amorim, cuja história de vida lhe damos a conhecer na primeira pessoa nas páginas 60 e 61, tem 83 anos e é ainda hoje o primeiro a chegar, diariamente, à Garagem de Arrifana, em cuja gestão participa de forma activa. 7 8 1 Nuno Roldão, Administrador da Lubrigaz (Melhor Parceiro Volkswagen Veículos Comerciais), com Luís Mateus, Director da Marca 2 David Salvador, Director-geral da Auto Jump (Melhor Parceiro Škoda), com Orlando Teixeira, Director da Marca 3 Rui Gonçalves, Administrador da Sporvap (Melhor Parceiro Audi), com Licínio Almeida, Director da Marca 4 Joaquim Pereira Cardoso, Administrador da Soauto Rolporto (Melhor Parceiro Volkswagen), com José Duarte, Director da Marca 5 Rui Gonçalves, Administrador da VAP (Melhor Parceiro SIVA), com João Pereira Coutinho, Presidente do Conselho de Administração da SIVA 6 Equipa da Garagem de Arrifana 7 José Pedro Faria, Rita Stock, Nuno Palma de Carvalho 8 Pedro Encarnação, Carmen Ladeira, Nelson Matos, Rui Santos VERÃO 2010 | 59 NOTÍCIAS PESSOAS E EVENTOS sobrevivemos e crescemos. Desde o início que demos muita importância à fidelização dos clientes, a pensar que, amanhã, teríamos de voltar a contar com os clientes que servíamos hoje, pelo que não os podíamos defraudar. E assim, lentamente, fomos desenvolvendo o nosso negócio, até chegar a esse primeiro grande momento que foi a nomeação como concessionário Volkswagen. Quando a SIVA “nasceu”, que características viu nesse novo importador que o fizeram acreditar que seria o parceiro ideal, e que importância teve essa ligação no crescimento do negócio? Quando a SIVA nasceu, o anterior importador tinha destruído o negócio… Quase não havia automóveis, e os que havia eram muito caros. Toda a rede estava a sofrer muito. Com a entrada da SIVA, tudo mudou. Passámos a ter automóveis muito mais baratos e em abundância. O negócio aumentou e toda a rede assistiu satisfeita à mudança, que apenas tinha demorado tempo de mais. Com a entrada do Dr. Fernando Monteiro para a Administração da SIVA, senti que todo o seu esforço estava a dar bons resultados; passou a haver mais produto e mais marcas para a rede poder comercializar. TROFÉU CARREIRA SIVA Armando Amorim, fundador e administrador da Garagem de Arrifana, recebeu o Troféu Carreira, um prémio extraordinário que valoriza a sua contribuição para a Organização Comercial SIVA desde o início. Com 83 anos, Armando Amorim é presença activa na gestão diária da Garagem de Arrifana, e foi com o mesmo espírito jovem com que todos os dias se entrega ao trabalho que se sentou à conversa connosco. Começou com pouco mais de vinte anos, numa área que, na altura, era um risco, por tão pouco desenvolvida. Não é costume, nessa idade, terse uma visão de negócios tão apurada. Foi um golpe de sorte, ou tinha plena consciência no que se estava a meter? Não havia uma visão de negócio, mas sim um grande desejo de trabalhar. O mercado era muito reduzido, pois o automóvel era um bem de luxo, mas existia. O meu irmão Manuel Augusto tinha deixado o exército e eu o liceu, que só havia no Porto, e queria ser comerciante ou industrial. Havia, sem dúvida, espírito empreendedor, mas não uma ideia feita do que poderia vir a ser o negócio. Que objectivos traçou, com o seu irmão, no arranque do projecto? O meu irmão queria montar uma pequena garagem. Nessa altura as bombas de gasolina eram manuais, tinham dois vasos de vidro, com cinco litros de capacidade cada! Foi com a colaboração do Professor Beleza dos Santos, amigo dos meus pais e presidente da Sacor, que conseguimos montar o posto de venda de combustíveis. Esse era o motor principal, mas logo de início arrancámos com uma pequena estação de serviço e oficina. Os primeiros anos foram muito duros, mas lentamente conseguimos 60 | EXCLUSIVA estabilizar e começar a crescer. Passados alguns anos iniciámos a venda de carros usados e depois de carros novos, como sub-agentes. Não havia grandes planos, apenas o desejo de continuar a crescer e a melhorar. Os automóveis eram uma paixão ou uma oportunidade de negócio? Os automóveis eram uma paixão e uma oportunidade de negócio! Por isso, desde o início, sempre apostámos nesse mercado, na especialização, e todos os investimentos feitos foram sempre canalizados para o negócio dos automóveis. Ainda hoje mantemos esta linha de acção. A empresa nasceu em 1947, mas só em 1963 começou a vender os “Carocha”. Como conseguiram sobreviver 16 anos, numa época em que o automóvel era um bem de luxo que poucos tinham, apenas como estação de serviço e posto de venda de combustível? Começámos a vender os Carochas em 1963, mas já antes fazíamos vendas de automóveis, pelo que já havia uma clientela fidelizada. Num raio razoável não havia oficinas de reparação automóvel, e como já tínhamos uma certa estrutura e um chefe de oficina que era muito competente e considerado, a Garagem de Arrifana merecia toda a confiança dos clientes. Assim A Garagem de Arrifana, hoje, representa as marcas Volkswagen, Audi, Škoda e Volkswagen Veículos Comerciais, em vários stands de vendas e oficinas no distrito de Aveiro. Quando começou, imaginava que pudesse chegar a esta dimensão? Quando comecei não julguei poder chegar a ter esta dimensão…mas também nunca quis ficar para trás! Sempre estive disponível para investir no negócio e fui tentando aproveitar as oportunidades que surgiram. Contudo, houve momentos muito difíceis, nomeadamente com a queda da Guérin e, posteriormente, com a falência da Volkswagen de Portugal, mas nunca deixei de acreditar no potencial da marca Volkswagen. No futuro a venda dos automóveis, tal como a conhecemos, tenderá a diminuir, pois estão a surgir novas tendências que poderão vir a ter um papel importante. Aos 83 anos, depois de ter dedicado a sua vida a este negócio, não lhe apetece, simplesmente, descansar? Enquanto me sentir bem e com saúde, vou trabalhando e procurando ser útil. Que futuro perspectiva para a Garagem de Arrifana? É importante, para si, que fique na família? Tenho quatro filhos, todos são sócios da empresa. Dois trabalham comigo e são excelentes gestores, e a todos eles caberá tomar a decisão acertada. O que significa para si o Troféu de Carreira que a SIVA lhe atribuiu? O Troféu de Carreira atribuído foi, talvez, o reconhecimento da dedicação e lealdade que sempre tive para com a família Volkswagen. Sensibilizaramme muito as palavras do Dr. João Pereira Coutinho e do Dr. Fernando Monteiro quando me entregaram o Troféu. Também fiquei muito sensibilizado com as manifestações de carinho e alegria que os meus colegas concessionários me manifestaram. Aproveitei a ocasião para celebrar, juntamente com os funcionários da Garagem de Arrifana que estavam presentes. É um incentivo para continuar o trabalho ou a constatação de que o seu papel está cumprido e está na hora da reforma? Continuo disponível para o trabalho; ainda sou o primeiro a chegar às instalações. A reforma vai esperando. Há-de acontecer um dia… fifl Apostou cedo na formação e motivação dos trabalhadores. Até que ponto as pessoas que constituem a empresa são importantes no sucesso e no crescimento da mesma? Desde o início, quando éramos uma pequena empresa, sempre tive as melhores relações e amizade com os nossos colaboradores. Foram e são importantes para o nosso sucesso. A formação é fundamental para o sucesso do nosso negócio, tal como o é o respeito mútuo que deve existir entre todos os membros de uma empresa. Todos os funcionários são parte integrante da empresa e são uma peça fundamental para o seu sucesso; sem eles, nada teria feito. Depois de mais de 60 anos a trabalhar nesta área, conhece o negócio da distribuição automóvel como ninguém. Desde a altura em que anotava as vendas no seu caderninho preto, as tecnologias mudaram, os canais de venda também… Como perspectiva o futuro da venda de automóveis? Desde a anotação das vendas dos automóveis no caderninho preto (o que me dava muito gozo!), é certo que as tecnologias e os canais de venda mudaram muito. Contudo, algo permanece como muito importante no nosso negócio: o contacto directo com os clientes, o conhecimento mútuo entre o cliente e o concessionário e a relação de confiança que se estabelece entre ambos. Penso que, nos próximos anos, essa relação irá permanecer, embora seja cada vez mais difícil de a manter. Fernando Monteiro, Administrador da SIVA, Américo Amorim, fundador da Garagem de Arrifana, e João Pereira Coutinho, Presidente do Conselho de Administração da SIVA VERÃO 2010 | 61 BOAS IDEIAS compras ÓCULOS DE SOL PILOT, DA VOLKSWAGEN MOCHILA AUDI PARA CICLISMO Referência: V3C8 087 900 6W7 Preço recomendado: 89€ Referência: V315 060 2100 Preço recomendado: 106€ FORMA DE GELO EM SILICONE, DA ŠKODA Referência: YEV 011 908 Preço recomendado: 5,5€ BARALHO DE CARTAS, DA LAMBORGHINI Referência: 9001590PH000 Preço recomendado: 23€ CADEIRA DESDOBRÁVEL, DA BENTLEY Referência: BL257 Preço recomendado: 94€ Produtos disponíveis nos concessionários das marcas e em [email protected]. 62 | EXCLUSIVA VERÃO 2010 | 63 CONTACTOS LISTA DE CONCESSIONÁRIOS AUTO LATINA AV. DE BERNA, 30-A 1050-042 LISBOA 210 430 110 R. ALVES REDOL, 3 A/C-5 A/B 1000-029 LISBOA 210 430 100 [email protected] AUTO LPM IC 2 - Km 33,8 - APARTADO 79 2584-909 ALENQUER 263 730 471; [email protected] R. ALVES REDOL, 69 2615-073 Vila Franca de Xira 263 271 045 [email protected] R. JOSÉ DOMINGOS FERREIRA, 2 (EN 10) 2615-073 ALVERCA 219 571 145 [email protected] AUTO MARAN RUA CAMPO ALEGRE, 752 4150-171 PORTO 226 001 211 [email protected] LUBRIGAZ R. ÁGUA DA SOMBRA VILAR DE ANDORINHO 4430-295 VILA NOVA DE GAIA 227 866 002; [email protected] M. & COSTAS EMAC PARQUE INDUSTRIAL DA VARZIELA, R. 6, LOTE 8 4480-093 ÁRVORE - VILA DO CONDE 252 248 800 AV. MARECHAL HUMBERTO DELGADO, LOJA 6 EDIFÍCIO BOAVISTA 4760-012 VILA NOVA DE FAMALICÃO 252 318 383 EVORACAR AV. S. ANTÓNIO, 2 7100-106 ESTREMOZ 268 333 594 [email protected] FLORESCAR R. AFONSO ALBUQUERQUE, 2 2460-020 ALCOBAÇA 262 583 418; [email protected] AV. DO BRASIL, 66 3080-323 FIGUEIRA DA FOZ 233 424 737 [email protected] R. DR. ARTUR FIGUEIROA REGO, 100 2500-187 CALDAS DA RAINHA 262 840 516; [email protected] AUTO NASCIMENTO R. ANTÓNIO DA CONCEIÇÃO BENTO, 34, 2520-285 PENICHE 262 782 808; [email protected] EN 4 - Pias 7350-422 ELVAS 268 639 020 [email protected] AUTO VIANENSE PRAÇA D.MANUEL I 4970-595 ARCOS DE VALDEVEZ 258 522 199 [email protected] QUINTA DA GRACIOSA, LOTE 50 4990-014 PONTE DE LIMA 258 743 367 [email protected] AVENIDAUTO EN 233, Km 108.2 6000-067 CASTELO BRANCO 272 349 090 [email protected] CAETANO DRIVE R. DE S. FRANCISCO, 539 - ADROANA 2649-503 ALCABIDECHE 214 603 770 [email protected] AV. MARGINAL, 7191 2765-248 ESTORIL 214 672 739 [email protected] RUA DA ALEGRIA, 735 4000-047 PORTO [email protected] GARAGEM CENTRAL QUEIMADO, MADALENA 4600-000 AMARANTE 255 432 056 R. D. JOSÉ DE LENCASTRE, 51 4590-506 PAÇOS DE FERREIRA 255 861 417 AV. 1º. DE MAIO, 319 5000-651 VILA REAL 259 347 777 [email protected] GARAGEM CENTRAL DE PENAFIEL R. ILHA DO CORVO, 5 2430-068 MARINHA GRANDE 244 550 303 R. PADRE ALFREDO ROCHA MARTINS EDIFÍCIO D. PRIOR, 29 4750-255 BARCELOS 253 816 043 AV. LIBERDADE, 190 4713-037 BRAGA LUGAR DE MOUCOS - CREIXOMIL 4810-294 GUIMARÃES 253 423 105 MAROGOL PONTE DE SANTIAGO APARTADO 50 6271-485 SEIA 238 315 564 [email protected] MELVAR AZINHAGA DOS LAMEIROS 1600-485 LISBOA 217 119 533; [email protected] R. ANDRADE CORVO, 29 A/B 1050-008 LISBOA 213 191 064; [email protected] RTM R. DO ENTREPOSTO INDUSTRIAL, 4, QUINTA GRANDE, ALFRAGIDE 2720-442 AMADORA 214 727 568 [email protected] SAF ESTRADA DAS ANTAS OUTEIRO SECO, 5400-673 CHAVES 276 301 780; [email protected] BAIRRO MÃE DE PAZ 5430-428 VALPAÇOS 278 711 860; [email protected] SOAUTO LARANJEIRAS EST. DAS LARANJEIRAS, 208 F/G/H 1600-139 LISBOA 217 244 500 [email protected] AUTO LPM IC 2 - Km 33,8 - APARTADO 79 2584-909 ALENQUER 263 730 471 [email protected] BL MOTOR AV. 1º DE MAIO - 401/403 4481-913 VILA DO CONDE 252 637 902 [email protected] ZONA INDUSTRIAL DA VARIANTE, LOTE 13 SANTIAGO DE ANTAS 4764-901 VILA NOVA DE FAMALICÃO 252 303 800 [email protected] CAETANO SPORT ZONA INDUSTRIAL DA TABOEIRA, LOTE 14 - ESGUEIRA 3800-055 AVEIRO 234 300 900; [email protected] ALTO DAS CANTARIAS APARTADO 58 5300-901 BRAGANÇA 273 302 330 ESTÁDIO DA LUZ AV. GENERAL NORTON DE MATOS 1500-313 LISBOA 217 109 085 [email protected] CENTRO SETUCAR AZINHAGA CRUZ DE PEIXE 2914-511 SETÚBAL 265 521 881 [email protected] R. ÁGUA DA SOMBRA VILAR DE ANDORINHO 4430-295 VILA NOVA DE GAIA 227 866 003 [email protected] CENTRAL TECH AV. JOSÉ JÚLIO, 221 4560-547 PENAFIEL 255 710 554 [email protected] AV. JOSÉ JÚLIO, 227 4564-003 PENAFIEL 255 710 552 [email protected] VAP R. AGOSTINHO SILVA ROCHA, 933/947, NOGUEIRA 4475-451 MAIA 229 431 510; [email protected] AV. 1º DE MAIO, 317 5000-651 VILA REAL 259 347 778 [email protected] GARAGEM DE ARRIFANA R. DR. JOAQUIM PIRES DE LIMA, 373 4200-550 PORTO 225 072 200; [email protected] EGIQUATRO AV. FRANCISCO SÁ CARNEIRO, 7 4520-164 FEIRA 256 375 784 J.H ORNELAS AV. INFANTE D. HENRIQUE, 45 9500-150 PONTA DELGADA 296 205 350 [email protected] LACOCAR AV. JOSÉ DA COSTA MEALHADA, 51 8100-500 LOULÉ 289 413 698 AV. DA ESTAÇÃO 6300-832 GUARDA 271 200 115 [email protected] EVORACAR AV. S. SEBASTIÃO 7000-767 ÉVORA 266 734 868 [email protected] EXPOCAR CASCAIS R. MELO E SOUSA, 395, LOJA A e B 2765-253 ESTORIL 214 649 870 [email protected] ALTO DA LOBA, LOTE 44 C/V 3 E 4 2770-065 PAÇO DE ARCOS 214 406 702; [email protected] EN 249, Km 3 ALTO DA BELA VISTA 2735-307 CACÉM 214 268 400; [email protected] EXPOCAR LISBOA SPORTGARBE AV. REPÚBLICA, N.º 36 A/F 1050-193 LISBOA 217 956 823 R. CINTURA DO PORTO ARMAZÉM 24 MATINHA 1950-323 LISBOA 218 621 395 EXPOCAR LOURES OLIVAL DA QUINTA NOVA, R. DO FUNCHAL - FANQUEIRO 2670-364 LOURES 219 839 570 [email protected] EXPOCAR PORTO R. VELOSO SALGADO, 220 4450-801 LEÇA DA PALMEIRA 229 994 610 [email protected] R. ENG.º FERREIRA DIAS, 840 4100-246 PORTO 229 994 630; [email protected] GARAGEM DE ARRIFANA AV. AFONSO HENRIQUES 8500-502 PORTIMÃO 282 420 100 SPORT GAVIS AV. EMÍDIO NAVARRO 61-69, APARTADO 208 3501-908 VISEU 232 430 920; [email protected] R. D. JOÃO DE CASTRO, 30 2800-104 ALMADA 212 729 870 [email protected] SPORTEJO EN 114, Km 73.8 2000-831 VÁRZEA - SANTARÉM 243 359 860; [email protected] SPORTMARAN AV. FERNÃO MAGALHÃES, 306 3000-172 COIMBRA 239 490 453 [email protected] SPORVAP J.H. ORNELAS R. DA CONSTITUIÇÃO, 225 4200-198 PORTO 225 070 600 [email protected] JOMECSPORT LUGAR DE VILA NOVA - NOGUEIRA 4715-214 BRAGA 253 689 900; [email protected] PRAÇA HERÓIS FUNDAÇÃO, 330-344 4800-151 GUIMARÃES 253 412 717 [email protected] LACOCAR R. MOUZINHO DE ALBUQUERQUE, 22 8000-397 FARO 289 897 983 [email protected] LUBRIFLORES R. DR. FIGUEIROA REGO, 100 2500-187 CALDAS DA RAINHA 262 836 194; [email protected] R. OUTEIRO DO POMAR, ZI - CASAL DO CEGO - MARRAZES 2415-458 LEIRIA 244 830 500 [email protected] RT MOTOR R. DO ENTREPOSTO INDUSTRIAL, 4, QUINTA GRANDE, ALFRAGIDE 2720-442 AMADORA 214 727 551 [email protected] AV. ANTÓNIO AUGUSTO DE AGUIAR nº3, Loja B 1050-010 LISBOA 210 360 240/9; francisco.sanchez@ lamborghini-lisboa.com SPORTAGUS LUGAR DO OUTEIRO, R. TERRAS DE SANTA MARIA 3700-564 ARRIFANA 256 830 540 [email protected] NORDELA SANTA CLARA 9500-241 PONTA DELGADA 296 302 900 LAMBORGHINI LISBOA R. AGOSTINHO SILVA ROCHA, 899 4475-451 NOGUEIRA - MAIA 229 431 502 [email protected] TECSPORT EN 8 - ZONA INDUSTRIAL CRUZ DO BARRO - APARTADO 34 2564-909 TORRES VEDRAS 261 337 730 [email protected] VIANENSE AUTO AV. DO MEIO, 312 - AREOSA APARTADO 29 4901-909 VIANA DO CASTELO 258 839 404 [email protected] VSA MADEIRA R. VISCONDE RIBEIRO REAL, 2 e 4 9000-038 FUNCHAL 291 281 281 [email protected] AUTO JUMP AV. DUQUE DE ÁVILA, 66-B 1050-083 LISBOA 210 430 120 [email protected] CAETANO URBAN R. DA PAZ, LOTE 1 E 2 - ERVIDEIROS 3800-055 AVEIRO 234 305 090 [email protected] ALTO DAS CANTARIAS APARTADO 58 5300-901 BRAGANÇA 273 302 330; [email protected] RUA DE S. FRANCISCO, 539 ADROANA 2649-503 ALCABIDECHE 214 665 254 [email protected] CARLAR AV. DO FORTE, 4 , FRACÇÃO L 2790-071 CARNAXIDE 214 177 871 ESTRADA DA LUZ, N.º 77 AC e C 1600-152 LISBOA 213 616 280 CARQUATRO R. DA REPÚBLICA, 20 - 20A 2670-469 LOURES 219 838 290 [email protected] CARVAP R. AUGUSTO LESSA, 145/161 4200-099 PORTO 225 072 204; [email protected] R. S. JOÃO DE BRITO, 18/28 4100-452 PORTO 226 172 362; [email protected] CHECO CAR BENTLEY LISBOA AV. JOÃO CRISÓSTOMO, 13-A 1000-177 LISBOA 213 163 150 [email protected] ZONA INDUSTRIAL, LOTE Q4B APARTADO 1105 6001-997 CASTELO BRANCO 272 339 156; [email protected] AV. DR. FRANCISCO SÁ CARNEIRO, 1A 4520-164 FEIRA 256 375 797; [email protected] ESTRADA DO GOLF 4500-605 SILVALDE 227 331 300; [email protected] MOTO MORÁVIA GARAGEM DO AVE ZONA INDUSTRIAL 3400-060 OLIVEIRA DO HOSPITAL 238 600 900 [email protected] R. FERNANDO MARQUES DIAS, 280, ZONA INDUSTRIAL DA MAIA I, SECTOR III, LOTE 2 4475-132 GEMUNDE - MAIA 229 439 930 [email protected] EDIFÍCIO CARACAS, LOJA 2 R. 5 DE OUTUBRO - REFUGE 4480-739 VILA DO CONDE 252 638 395 [email protected] GAVIS CENTRO AV. CAPITÃO HOMEM RIBEIRO, 195/199 - APARTADO 208 3501-908 VISEU 232 418 323; [email protected] GEZIAUTO R. DA SAUDADE, 116 B 4560-531 PENAFIEL 255 711 924 [email protected] IRMÃOS LEITE EDIFÍCIO DA ESTRADINHA, FRACÇÃO A - LOJA 1 4600-756 AMARANTE 255 440 713; [email protected] LUGAR DA CARVALHA, 3 R/C QUINTA DO REBENTÃO VILA NOVA DA VEIGA 5400-764 CHAVES 276 318 075; [email protected] AV. NORUEGA, TORRE SUL - PISO 1, LOJA 103 5000-678 VILA REAL 259 348 840; [email protected] NB AUTO OTIMARAN R. SIMÕES DE CASTRO, 175 3000-388 COIMBRA 239 490 452 [email protected] S AUTO RUA THILO KRASSMAN, 2 TAPADA VELHA - ABRUNHEIRA 2710-204 SINTRA 219 154 656 [email protected] SANTAGUS GARAGEM DE ARRIFANA ARAL ZI DE TORRES NOVAS, LT 17 2350-483 TORRES NOVAS 249 819 010; [email protected] AUTO MARAN R. DR. MANUEL DE ALMEIDA E SOUSA, 315 3025-046 COIMBRA 239 490 400; [email protected] AV. DA ESTAÇÃO 4900-036 VIANA DO CASTELO 258 320 190 ESTRADA TERRAS DA LAGOA, 66 2635-595 ALBARRAQUE, RIO DE MOURO 219 256 265 QUINTA TOMÉ DIAS, EN 252 2950-067 PALMELA 212 338 331; [email protected] TEC ARANDIS EN 1 - ALAGOA 3750-301 ÁGUEDA 234 690 050 ZONA INDUSTRIAL DA TABOEIRA, LOTE 13 - ESGUEIRA 3800-055 AVEIRO 234 300 900 ALTO DAS CANTARIAS APARTADO 58 5300-901 BRAGANÇA 273 302 330 [email protected] IRMÃOS LUZIAS AZINHAGA CRUZ DE PEIXE 2914-511 SETÚBAL 265 521 863 [email protected] CARPORTIL JMC AUTO EN 8, Km 44 - QUINTA DO PRIOR, APARTADO 34 2564-909 TORRES VEDRAS 261 327 770 [email protected] R. AFONSO III, 43, APARTADO 340 7801-904 BEJA 284 326 111 [email protected] AV. JOÃO XXI, 875 4710-000 BRAGA 253 201 629; [email protected] RODOVIA DE COVAS - URGESES 4810-565 GUIMARÃES 253 523 534; [email protected] LACOCAR RUA INFANTE D. HENRIQUE, 115 8000-363 FARO 289 897 983; [email protected] LUBRIGAZ EN 18 - 1, Km 2.2, APARTADO 42 VALE DE ESTRELA 6300-230 GUARDA 271 212 947; [email protected] GARAGEM DE ARRIFANA M9 AV. ÁLVARO MARTINS HOMEM, 21 9700-017 ANGRA DO HEROÍSMO 295 214 163; [email protected] VIANAUTO LACOCAR LUBRIGAZ SGS AUTO MONTIJO SGS AUTO SETÚBAL MAGARENHA - FRAGOSELA DE CIMA, APARTADO 208 3501-908 VISEU 232 470 660 [email protected] AUTO VIANENSE CAETANO DRIVE R. DAMIÃO DE GOIS, LOJA 45 2870-108 MONTIJO 212 329 730 GAVIS RUA VELOSO SALGADO, 195 4450-801 LEÇA DA PALMEIRA 229 990 200 AUTOVIA EN 114, Km 73.8 2000-831 VÁRZEA - SANTARÉM 243 359 870 [email protected] R. JOAQUIM PIRES JORGE, 31-31A FEIJÓ 2810-083 ALMADA 212 588 234 LUGAR DO OUTEIRO, RUA TERRAS DE SANTA MARIA 3700-564 ARRIFANA 256 000 070 [email protected] EN 125, Km 103 - PONTES DE MARCHIL 8000-770 FARO 289 897 980 [email protected] R. GENERAL AMILCAR MOTA, 17-A 2500-209 CALDAS DA RAINHA 262 834 111 [email protected] R. CAPITÃO MOUZINHO DE ALBUQUERQUE, 38 - 42, APARTADO 10 2401-970 LEIRIA 244 819 050 [email protected] ZONA INDUSTRIAL DO ROLIGO 4520-115 ESPARGO - FEIRA 256 330 400 [email protected] R. VELOSO SALGADO, 77 4450-801 LEÇA DA PALMEIRA 229 996 117 [email protected] AV. AFONSO HENRIQUES 8501-919 PORTIMÃO 282 410 676 [email protected] EGICAR COVA DAS FAIAS - APARTADO 10 2400-021 LEIRIA 244 830 000 [email protected] LUZIAS CAR R. AFONSO III, 43, APARTADO 340 7801-904 BEJA 284 326 111 [email protected] R. DE S. VITOR, 50-60 4710-439 BRAGA 253 201 616 [email protected] MOTOR 9 AV. ÁLVARO MARTINS HOMEM, 23 9700-017 ANGRA DO HEROÍSMO 295 214 156; [email protected] MOTORBASE EN 249, Km 3 - ALTO DA BELA VISTA 2735-307 CACÉM 210 430 200 [email protected] SANTAGRI EN 114, Km 73.8 - QUINTA DO MOCHO - APARTADO 144 2000-831 VÁRZEA - SANTARÉM 243 359 826; [email protected] SOAUTO BARREIRO EM 510 - QUINTA DA GRACIOSA, LT 4 2835-803 STO. ANT. DA CHARNECA 212 148 700 [email protected] AV. DA ESTAÇÃO 6300-832 GUARDA 271 220 616; [email protected] VSA MADEIRA LUGAR DE FONTISCOS 4780-470 SANTO TIRSO 252 800 570 [email protected] EDIFÍCIO TRIUNFO, AV. DO FORTE, 4 - FRACÇÃO M 2794-032 CARNAXIDE 214 247 702 [email protected] EVORACAR SOAUTO EXPO ZONA INDUSTRIAL, 1, LT27 7000-171 ÉVORA 266 739 040 [email protected] SOAUTO LOURES CAMINHO POÇO BARRAL 9000-155 FUNCHAL 219 700 100 [email protected] AV. FRANCISCO FINO, 30-ZONA IND. 7300-053 PORTALEGRE 245 362 500 [email protected] R. ENGº. FERREIRA DIAS, 840 4100-246 PORTO 226 167 493 [email protected] TECAUTO EN 8, Km 44 - QUINTA DO PRIOR, APARTADO 34 2564-909 TORRES VEDRAS 261 327 719 [email protected] TECNITAGUS R. FRANCISCO PIRES JORGE, LOTE 2 2814-509 FEIJÓ 212 586 900 VAP AMIEIRA, VIA NORTE, APARTADO 1072 4466-901 S.MAMEDE DE INFESTA 229 050 570; [email protected] VSA MADEIRA CAMINHO POÇO BARRAL 9000-155 FUNCHAL 219 700 100 vsacomercial@netmadeira M. & COSTAS AV. DO MEIO, 182 - AREOSA 4900-036 VIANA DO CASTELO 258 836 857 [email protected] EMAC SOAUTO ROLPORTO GARAGEM CENTRAL DE PENAFIEL AV. JOSÉ JÚLIO, 140 4564-003 PENAFIEL 255 710 553 J.H. ORNELAS NORDELA - SANTA CLARA 9500-241 PONTA DELGADA 296 302 900 NB AUTO ZONA INDUSTRIAL 3400-060 OLIVEIRA DO HOSPITAL 238 600 900 [email protected] TECAUTO R. GENERAL AMILCAR MOTA, 17-A 2500-209 CALDAS DA RAINHA 262 834 111 SOAUTO CARNAXIDE R. CINTURA DO PORTO ARMAZÉM 24, MATINHA 1950-323 LISBOA 218 610 250 [email protected] OLIVAL DA QUINTA NOVA RUA DO FUNCHAL - FANQUEIRO 2670-364 LOURES 219 839 560; [email protected] APOIO AO CLIENTE: SIVA Directo - T. 263 407 300 F. 263 407 025 • [email protected] www.sivaonline.pt 64 | EXCLUSIVA VERÃO 2010 | 65 a FECHAR Foto Ojo Images BELEZA RARA 66 | EXCLUSIVA De textura suculenta e sabor doce, que nos impele a comer sempre mais, a beleza das cerejas é digna de um quadro, mas a sua personalidade vai muito além da natureza-morta. 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