Flight Level

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Flight Level

REVISTA DA APCTA. VOL2#10. JUN08
Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
para um “céu mais verde”!
AMBIENTE:
O ambiente e o futuro do ATM
AMBIENTE:
Green Flights
AMBIENTE:
O desafio do ambiente
HISTÓRICOS DA AVIAÇÃO:
Airbus A300
AIRPROX:
Blip primário
DESTINOS:
Patagónia: o extremo da América
Flight Level
Revista da APCTA
(Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo)
fl[email protected]
Presidente do SINCTA:
Carlos Reis
Presidente da APCTA:
Paulo Encarnação
Coordenação Editorial:
Nuno Simões
Colaboradores: Nuno Chambel, Ana Cristina Lima, Andreia Lopes, Pedro Matos, Carlos Valdrez
Correspondentes: Delegações da APCTA
Propriedade: APCTA (Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo)
Distribuição: Gratuita aos Sócios
Design gráfico: Filipe Preto
Impressão: Arlindo Silva - Artes Gráficas, Lda
Periodicidade: Trimestral
Tiragem: 700 exemplares
Lisboa, Junho de 2008
EDITORIAL
Desde finais da década de 90, altura em que a Comissão Europeia lançou o projecto
“Céu Único Europeu”, que o SINCTA elegeu este processo como o de maior importância
para o futuro dos Controladores de Tráfego Aéreo portugueses, tendo este assunto sido
objecto de inúmeras referências nos editoriais desta revista.
Foi assim até serem publicados os regulamentos, em 2004, onde a nossa contribuição, quer a nível nacional, quer a nível internacional, foi, sem falsas modéstias, importante para a suavização da orientação global desses documentos.
Seguiu-se o período da criação dos famosos FAB`s, momento em que NAV e AENA
iniciaram negociações com o objectivo de, respeitando as orientações emanadas pelos
referidos regulamentos, criarem os seus próprios FAB`s. E dizemos no plural pois nunca
concordámos com a criação de um único FAB entre as duas empresas. Na altura isso foinos garantido, mas a realidade é que tivemos de intervir quase in extremis para repôr
a verdade, quando um estudo baseado em muitos pressupostos deturpados apontava
para a passagem do “filet mignon” do espaço aéreo sob responsabilidade da NAV para
o FAB espanhol.
Elegemos então como estratégia a criação de um FAB integrando as áreas de Lisboa
e Santa Maria, pois com a sua criação seriam respeitados todos os objectivos dos regulamentos, não sendo demais salientar os seguintes: maior capacidade, menos atrasos,
mais rotas directas e menor custo. Isto sendo a NAV considerada já hoje em dia dos
prestadores com maior produtividade a nível europeu. É esta a estratégia que continuamos a defender.
Com a declaração feita na última cimeira Luso-Espanhola, pelo nosso Ministro dos
Transportes, da intenção de Portugal em criar um Bloco Funcional com as áreas de Lisboa
e Santa Maria, sentimos satisfação e algum alívio. Puro engano... Nem um mês depois
das declarações do ministro, fomos surpreendidos pela agenda de uma reunião NAV/
AENA que previa a discussão de vários cenários de colaboração ou mesmo de consolidação (!) das duas empresas.
Mais uma vez tivémos que intervir e, após uma reunião de emergência com os colegas
da USCA, os dois sindicatos informaram as Administrações de que tudo o que fôr feito,
na área da Navegação Aérea na Península Ibérica, à revelia dos Controladores de Tráfego
Aéreo está condenado ao fracasso!
Carlos Reis
Presidente do SINCTA
Esperamos que a mensagem tenha passado.
SUMÁRIO
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AMBIENTE: O ambiente e o futuro do ATM
AMBIENTE: Green Flights
AMBIENTE: Questões ambientais e aeroportos
LADO AR: Fuel saving: onde tudo começa
AMBIENTE: O desafio do ambiente: uma visão do lado terra
AIRPROX: Blip primário
REFLEXÃO: Verão CISM 2008
HISTÓRICOS DA AVIAÇÃO: Airbus A300
DESTINO: Patagónia – o extremo sul da América
VIAGENS COM LETRAS: “As cidades invisíveis” de Italo Calvino
ECOS DA IMPRENSA: Uma selecção de interesse ATC.
BREVES: 33º Golden Flight Level 2008 / Sporting-Benfica / ab-initio ATC-F1003
p.1
AMBIENTE
por Nuno Simões
O Ambiente
e o Futuro
do ATM
O Ambiente está na ordem do dia e todos os
dias somos literalmente bombardeados por
um sem número de notícias, artigos e opiniões
dos mais variados especialistas que nos
alertam, sobretudo, para a degradação que
o ambiente tem vindo a sofrer nas últimas
décadas. Ecossistemas em desequilíbrio e uma
escassez cada vez mais notória de recursos,
sejam eles alimentares, hídricos ou aqueles
vitais para a sobrevivência dos padrões de
vida dos países desenvolvidos, com o petróleo
a encabeçar uma longa lista, levam-nos
todos a questionar que futuro nos espera.
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REVISTA DA APCTA. VOL2#10. JUN08 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
A recente atribuição do prémio Nobel da
paz a Al Gore, que vem de há algum tempo a
esta parte a sensibilizar a opinião pública para
alguns destes problemas, acabou por trazer a
reboque muito daqueles que sem ter o mesmo
mediatismo, há anos que clamavam por atenção.
Assim, com o despertar desta problemática
pelo poder político, inúmeras ONGs ligadas ao
ambiente viram de súbito o seu espaço de manobra alargado, chegando ao ponto de influenciar legislação e decisões políticas.
Para algumas destas organizações, o desenvolvimento da Humanidade é a principal
causa do estado das coisas, não hesitando em
apontar o dedo a todos os sectores de actividade sem excepção.
Com este cenário montado rapidamente se
passou ao ataque. O alvo visado foi a indústria
aeronáutica acusada de ser a “grande indústria
poluidora” e as companhias aéreas a sua face
mais visível. Mesmo que esta seja só responsável
por 3% das emissões no espaço Europeu, alguns
como o escritor George Monbiot autor do bestseller – Heat: how to stop the planet burning, chegou ao ponto de escrever que: “ Cada
vez que alguém morre afogado no Bangladesh
como resultado de inundações, um responsável
duma companhia aérea deveria ser arrastado
do seu escritório e ser afogado também.”
A Aposta da NATS: 10% de redução de emissões
No passado mês de Janeiro, o NATS ( prestador Inglês de Serviços de Tráfego Aéreo) anunciou
aquilo que será o primeiro exemplo de um prestador definir um objectivo na redução de emissões das aeronaves sob seu controlo.
Assente em vários estudos tanto do IPCC ( Intergovernmental Panel on Climate Change ) e
do programa SESAR, o NATS acredita que pode fixar os 10% de redução de emissões de CO2
como objectivo, optimizando as suas rotas, expandindo o uso de CDA’s ( Continuos Descent
Approaches), desenvolvendo novas ferramentas de sequenciação e restruturando o actual
espaço aéreo.
O CEO da NATS, Paul Barron é claro quando afirma que os ANSP’s têm de agir: “ Este é um grande desafio a que nós nos entregamos e somos o primeiro prestador a faze-lo. Passaremos o
ano de 2008 recolhendo todos os dados possíveis. Quando tivermos todos os dados na mão,
então poderemos definir as várias etapas para atingir este objectivo. Acredito que temos a
responsabilidade moral, para fazermos tudo o que for possível para reduzir o impacto ambiental e apoiando duma forma consistente os nossos parceiros nesse desígnio, sem deixar
de crescer enquanto empresa”.
Com as companhias aéreas sobre pressão
dos media, também estas passaram ao ataque.
O alvo desta vez, sem surpresas, foi o sector
ATM e os respectivos prestadores ( ANSPs ) acusando-os de serem eles o principal obstáculo a
uma melhoria na eficácia energética e reduzindo consequentemente o impacto ambiental.
Em recentes declarações o presidente da
IATA, Giovanni Bisignani, referia que: “A ineficiência do sector ATM representa hoje 12% mais
de emissões de CO2 e ao preço actual dos combustíveis esses 12% custam cerca de 13,5 mil
milhões de USD”.
Mas serão os prestadores os “maus da
fita”? Nem sempre o que parece é, e neste caso
fazem-se muitas vezes julgamentos duma forma leviana e sem fundamento. Senão vejamos:
uma grande maioria dos aeroportos europeus
tem restrições ambientais; muitos deles obrigam à rotação de pistas devido a leis do ruído, pressionados pelas populações que vivem
nas proximidades desses mesmos aeroportos e
apoiadas por legislação muitas vezes restritiva
à normal operação dum aeroporto. Começam a
ser frequentes os reportes de incidentes com
aeronaves a aterrarem em pistas contrárias à
normal operação, com ventos de cauda acima
da média.
Em 2006, a título de exemplo, o total de
minutos de atraso na Europa totalizava cerca
de 18.4 milhões(?!); destes, apenas 33.915 se
deviam a restrições ambientais. Mas a verdade é que este número apenas mascara uma
realidade bem diferente. A operação de um
voo com restrições no seu perfil óptimo devido a limitações ambientais em aeroportos, ou
a procedimentos de redução de ruído, obrigam as companhias a voar mais e mais tempo.
Normal consequência de tudo isto, mais emissões e menos eficiência energética, acabando
ambos os intervenientes por estarem reféns do
Ambiente.
Com introdução do RVSM, estima-se que
cerca de 310.000 toneladas de combustível tenham sido poupadas anualmente, o que equivale em cerca de 1 milhão de toneladas de CO2
que deixaram de ser emitidas. Se associarmos a
tudo isto o uso flexível do espaço aéreo ( FUA),
a restrição de as aeronaves esperarem nos aeroportos com os seus motores desligados antes
do seu “slot time” estar disponível, isto resultará em poupanças energéticas na ordem das
700.000 toneladas/ano o equivalente a aproximadamente 2.300.000 toneladas de CO2, então
de facto o sector ATM é já hoje responsável por
uma diminuição efectiva de emissões de carbono e por poupanças de
combustível. Será tudo isto suficiente?
Não. A verdade é que apesar da pouca contribuição para o total de emissões ( apenas 3%
), a indústria aeronáutica é aquela que mais
cresce, duplicando o total de emissões desde
1990.
Novos programas como o SESAR e novos
procedimentos como CDA, FlexTrack ( desenvolvidos neste número ) pretendem não só controlar estes números mas reduzir até 2020 cerca de
20% das emissões de CO2. Com tudo isto abrese uma nova área de negócio para os prestadores, o mercado de emissões de GEE ( Gases
com Efeito de Estufa), em que as empresas
que reduzam as suas emissões podem vender
os seus créditos em mercado a outras empresas poluidoras. Abre-se assim a porta para os
prestadores medirem o impacto ambiental que
as suas políticas, sejam elas de investimentos
de procedimentos ou de equipamentos, podem
vir a ter no futuro. Quem não perdeu tempo foi
a NATS – prestador britânico que anunciou reduções de emissões de 10% ( ver caixa ).
Assistiremos nos próximos tempos, a uma
toada maior de anúncios de vários prestadores,
companhias aéreas e aeroportos com medidas
ambientais. A nível político e legislativo haverá
certamente novas medidas de incentivo para
um Ambiente que se quer melhor, mas inevitavelmente o sector ATM continuará a estar sobre
a mira daqueles que por trás de outros interesses usam o Ambiente como escudo para objectivos mais ou menos claros.
.
p.3
AMBIENTE
por Nuno Simões
Green Flights
Algumas iniciativas para um
“√Céu mais Verde”√
p.4
Como se medem as emissões
de gases de estufa?
Um pouco por todo o globo
começam a surgir algumas iniciativas
com o objectivo de mitigar as emissões
de CO2 e Oxidos de Azoto ( NOX )
e não menos importante, o ruído.
Entre o CDA – Continuous Descent
Approach, Flex Tracks, Cruise Climb
ou Tailored Arrivals, muitas outras
poderão vir a surgir com o advento de
novas tecnologias, com AMAN (Arrival
Managers) mais “poderosos”, e até
com restruturações de espaços aéreo,
o importante é perceber que existem
diferentes fases de progressão em
todos estes processos e em todas
elas é possível obter “quick wins”.
Para entendermos o que está em causa
quando se fala em emissões de gases de estufa
(CO2 e NOX), há que perceber como é calculado
e como se quantifica o total de emissões.
Peguemos então no exemplo da Noruega,
um dos países europeus com a “matéria bem
estudada” e com estudos de impacto ambiental no sector da aviação.
Em primeiro lugar há que ter em atenção
que, o facto de existirem mais de que um método de calculo leva por vezes a valores disparos.
O primeiro método de calculo, é aquele em
que as emissões são calculadas tendo como
amostra o tráfego doméstico e como base, o
total de combustível vendido para propósitos
civis. Os princípios deste método estão vazados no Protocolo de Kyoto e estão incluídos nos
respectivos relatórios nacionais de emissões e
de monitorização das metas do dito protocolo.
É também comum usar como método de
calculo de emissões, o total de combustível
vendido num determinado país – “ bunker fuel
”. Na prática, o “bunker fuel“ cobre não só os
voos domésticos mas o voos internacionais
com destino no exterior desse mesmo país. É
o total de todos os “bunker fuel” que serve de
base para calculo do total de emissões de gases na aviação, pois este método assegura que
todas as emissões são contadas sem haver o
erro de existir dupla contagem.
O terceiro método relaciona as emissões da
aviação com o número de habitantes de um determinado país. Este método fornece uma imagem do “carbon footprint” associado a cada
habitante em relação ás suas viagens aéreas
através do calculo das emissões dos voos domésticos, internacionais e ainda aqueles praticados entre/dentro de países terceiros. Apesar
de se poder ter uma imagem clara do que cada
habitante contribui em termos de emissões,
este método não é usado em estatísticas oficiais em muitos países.
O quadro em baixo, apresenta um resumo
dos métodos mais usados na Noruega.
Pegando então nestes métodos de cálculo,
verificamos que seguindo o primeiro método,
temos que o transporte aéreo apenas representa 1,7% do total de emissões, relativas ao
ano de 2005. Ficando bastante abaixo dos da
Indústria, o transporte terrestre e até o do
aquecimento dos edifícios. (Ver fig3)
Por outro lado se usarmos o “bunker fuel”
como método, contabilizando o total de combustível vendido no ano de 2007, então vemos
p.5
que esse valor sobe para os cerca de 3,5%, cabendo ao tráfego aéreo quase 97% dos gastos
de combustível, ficando o resto repartido entre
as operações aeroportuárias e os veículos de
transporte nos aeroportos, como se podem ver
pelas figuras a lado (4 e 5).
Serviu este pequeno aparte, para mostrar
que dependendo dos métodos que estamos a
usar, os valores surgem-nos com discrepâncias que são muitas vezes aproveitados para
fundamentar teses e teorias contra ou favor do
transporte aéreo. Já agora é o método “bunker
fuel” que serve de base para o lançamento das
várias iniciativas do sector com vista à mitigação das emissões de gases de estufa.
CDA- Continuous Descent Approach
Sem termos de nos deslocar muito em
termos geográficos, façamos uma pequena
visita á Suécia, para perceber como a nossa
congénere sueca na prestação de serviços de
Controlo de tráfego Aéreo e Aeroportos- LFV-
p.6
Luftfartsverket, iniciou em 2005 o conceito de
Green Approaches. Cabe dentro deste conceito
as chamadas CDA’s que consiste no seguinte
segundo a definição do Eurocontrol;
“Continuous Descent Approach is an
aircraft operating technique in wich
an arriving aircraft descends from an
optimal position with minimum thrust
and avoids level flight to the extent
permitted by the safe operation of the
aircraft and compliance with published
procedures and ATC instructions”
Em linhas gerais, o que hoje temos para uma
aproximação convencional, é uma autorização,
ou várias, para uma altitude normalmente de
3000 pés, em que durante este processo, a aeronave voará por algum tempo em voo nivelado
antes de intersectar o ILS. É pois nesse período
de voo nivelado que o piloto necessita de aplicar potência adicional á aeronave, levando a
Exemplo duma 4DT, com os tempos e as altitudes juntamente com os perfis de voo.
um aumento dos níveis de ruído e de emissões
de C02, normalmente na proximidade de zonas
habitacionais.
Em contraponto com esta realidade, com o
CDA, pretende-se que a aeronave se mantenha
o mais alto possível por um máximo de tempo “Higher for Longer” , iniciando depois uma
descida contínua até interceptar o ILS com
os motores no mínimo de potência necessária “Less Engine Thrust”. (ver figura em cima).
Assim temos os princípios básicos do CDA:
1. “Higher for Longer”.
2. Menos Potência.
3. Redução dos níveis de ruído até 5db.
4. Poupança energética e redução de emissões.
Em termos de números, por cada “green
approach” estamos a falar numa poupança
média de 150kg de combustível e numa redução
de 450kg de CO2. No aeroporto de Estocolmo
– Arlanda realizaram-se no ano passado cerca de 750 “green approaches” e em 2006 cerca
de 800. Estes números podem ser considerados
”modestos”, mas existe uma explicação para
isso. É necessário um conjunto de requisitos
técnicos e operacionais para se poder implementar as CDA, entre eles conta-se STAR’s com
perfis verticais e desenhadas de forma a evitar
zonas sensíveis de ruído, a disponibilidade de
informação “ “distance to touchdown” também referida como DTG- Distance To Go e em
que assenta todo o principio da CDA e por fim
uma combinação das duas, podendo ser usadas as STAR’s em períodos de baixa densidade
de tráfego ( por ex. Noite) e a DTG em períodos
em que se têm de recorrer a vectorização ou a
outro tipo de intervenção radar.
Assim podemos ter diferentes graus de
CDA, o básico – “B-CDA” usado em períodos
“off-peak” e iniciado no topo de descida até
á pista e o avançado – “A-CDA” usado com
P-RNAV STAR’s e com AMAN (sequenciador)
com separações em tempo aos pontos de entrada da TMA.
Mesmo assim existe um “pequeno grande”
problema, o facto de que os perfis de descida
são diferentes de aeronave para aeronave e
isso leva uma incerteza, que obriga a reservar
grandes porções de espaço aéreo, diminuindo
capacidades e obrigando a deslocar este procedimento para horas de baixa densidade de
tráfego.
A solução está encontrada e em prática
desde março de 2006 em Estocolmo com o uso
de Trajectórias 4D (4DT) “downlink”. Através
deste processo a previsibilidade é total, pois
além do perfil de voo, altitude e hora o controle
de tráfego aéreo recebe todas as actualizações
e terá toda trajectória definida até á soleira da
pista, para poder por fim autorizar a CDA à aeronave em causa (ver figura em cima).
Dando um salto até ao outro lado do
Atlântico, este é também o processo que está já
implementado em Louisville nos Estados Unidos
e pronto a ser implementado em Atlanta, o aeroporto mais movimentado do mundo, onde
p.7
“noise contour at Stockholm – Arlanda” com Green Approach. opção
Nesta imagem podemos ver o antes (esq.) e o depois (dir.) da implementação das Green Arrival em Louisville e
consequentemente a diminuição das zonas expostas ao maior impacto do ruído. Também as áreas com exposição a
valores mais elevados de ruído foram diminuídas.
O antes e o depois da entrada das aeronaves ditas “ultra-log-haul” e o impacto em termos de rotas.
“A pilot was conducted on 21st June 2004 from
Dubai to Sydney with data supplied by Emirates.
There were significant benefits achieved inckuding
a saving of 8408Kg in fuel with the flight 43
minutes quicker than the best fixed route.”
p.8
Diferença entre “Flex Track” mais a Este e mais
a Oeste operada por A340 que se saldou por
uma diferença de cerca de 2692 milhas.
será operado um CDA ( aqui deste lado chamase Continuous Descent Arrival ) em horas de
baixa densidade. Em Los Angeles a ideia é usar
este processo em horas de grande densidade
tendo o procedimento já sido publicado.
A preocupação deste lado sempre foi o ruído e esse parece ser desde já o maior ganho
deste processo aliado ás “ tailored arrival’s”
que permitem contornar as zonas populacionais evitando assim o maior impacto em termos de ruído.
Flex Track
Com o advento do jacto nada foi como antes e o mundo começou efectivamente a mudar. Os primeiros voos intercontinentais “ nonstop” , entre a Ásia, Europa e América tornou as
distâncias mais curtas e novas ligações aéreas
foram estabelecidas. Hoje, com a entrada de
novos aparelhos capazes de grandes autonomias como os novos B777,os A340 e o A380, novas rotas nascerão e certamente com impacto
no respectivos ANSP’s. (ver figuas ao lado, em
baixo)
Assim nos dias de hoje é possivel assistirmos a voos provenientes de Nova York a entrar
por exemplo na FIR de Lisboa, com destino ao
Dubai ou até à Índia.
Isto requer uma nova abordagem e foi isso
que a Emirates e Airservices Australia – o ANSP
Australiano, concretizaram entre Junho de
2005 e Abril de 2006. As chamadas Flex Track’s
permitem, usando os ventos predominantes ou
correntes de jacto “ jet streams” dum específico dia, que sejam desenhadas rotas mais
rápidas entre 2 destinos não sendo necessariamente a mais curta. A Airservices Australia
publica diariamente estas rotas em função
dos chamados “ optimum winds” com ajuda
do AUSOTS (Australia Organized Track System),
que as gera automaticamente.
Durante o período de testes, a Emirates
operou 592 voos entre o Dubai e Sydney poupando cerca de 57 horas de voo e mais de 628
toneladas de combustível. A titulo de exemplo
durante o primeiro de teste em Junho de 2004
o voo do Dubai para Sydney poupou cerca de
8408kg de combustivel e 43 minutos de tempo
de rota.
Esta foi a forma que o prestador
Australiano encontrou para minimizar as emissões no espaço aéreo sobre seu controle, tendo como base as poupanças energéticas que
estas rotas oferecem além de que apresentam
melhores fluxos de tráfego.
E por Cá?
A NAV e.p.e integra o consórcio AIRE fundado pela Comissão Europeia e a FAA com vista
não só á redução de emissões mas também na
partilha de experiências e programas entre os
dois lados do Atlântico. Além da NAV, encontram-se a FAA a IAA ( Irlanda) e LFV da Suécia
como prestadores e as companhias Delta, Air
France, KLM, FedEx além da Airbus e Boeing.
É pois ao abrigo deste consórcio que a NAV
apresentou em Bruxelas em Novembro do ano
o facto de estudos que indicam que durante
uma travessia Atlântica podem ser poupados
até 320kg de combustível usando este método
de “Unrestricted Climb” ou drift up e podendo
mesmo chegar aos 580kg se compararmos com
uma “step climb” de 2000’. Claro está que este
testes estarão sempre sujeitos ao julgamento
do controlador nunca podendo pôr em causa a
segurança do tráfego:
passado, o primeiro passo para “NAT Green
Flights trials”. Usando as companhias SATA
– Air Azores e a TAP Portugal, para participar na
fase de testes que acabariam no passado mês
de Fevereiro.
Os testes consistirão na oferta de “cruise
climb” ás aeronaves como ficou definido no
projecto:
“Cruise climb will be offered by ATC, on a
trial basis, to selected airlines, so that
maximum benefits are derived from this
initial phase, namely in what regards, fuelburn feedback from airlines.”
Para tal teve como base deste projecto
All ATCO’s will bear in mind that the AIRE
trials are secondary to the provision of
safe ATS services, in accordance with
International and National regulations.
Em jeito de conclusão, a preocupação
ambiental é uma questão global e uma responsabilidade de todos e começam a surgir
os primeiros resultados desta partilha de experiências que cruza o planeta de Norte a Sul
e de Este a Oeste. Só o tempo dirá se estamos
no bom caminho, mas por agora todo o esforço
conta.
.
Fontes: FAA, Eurocontrol, LFV, CAA, Emirates, Airspace,
NAV Portugal, Avinor, Smiths-Aerospace.
p.9
TRM
por Ana Cristina Lima
Questões
ambientais e
aeroportos
Num momento em que as questões ambientais estão em
voga em praticamente todas as áreas da sociedade, surge
também, por parte dos aeroportos, a preocupação de cumprir
vários requisitos aplicáveis em matéria de ambiente. As
áreas mais afectadas pela actividade aeroportuária são as
ligadas à gestão dos resíduos em geral (sólidos e líquidos),
ao controlo do ruído e das emissões de gases poluentes, e
ainda à necessidade de uma melhor eficiência energética.
Rede de Aeroportos CDM
p.10
No que diz respeito à eficiência energética
e à gestão de resíduos, as medidas a adoptar
passam essencialmente pela melhoria das próprias infra-estruturas aeroportuárias, nomeadamente na separação e encaminhamento
para reciclagem dos resíduos sólidos, instalação de sistemas de tratamento de águas residuais, e caixas separadoras de hidrocarbonetos nas plataformas para tratamento de águas
pluviais.
A poluição sonora nos aeroportos é produzida essencialmente pelas aeronaves e veículos
de apoio (autocarros, bombeiros, follow-me,
etc.). Sendo, no que diz respeito à população
circundante, um dos aspectos com impacto
mais visível (ou melhor, audível...), acaba por
ser também aquele para o qual existe uma
maior variedade de medidas minimizadoras.
Para além das limitações ao número de vôos
em período nocturno e do próprio desenho dos
procedimentos de aproximação e descolagem,
que minimizam o ruído das aeronaves em sobrevôo à área circundante dos aeródromos,
existem medidas desenvolvidas pelos aeroportos para minimizar o ruído do tráfego no chão.
Entre essas medidas destacam-se as restrições
à realização de testes de motores; a instalação
de sistemas fixos de fornecimento de energia
às aeronaves no solo, reduzindo a necessidade de utilização do APU (auxiliary power unit);
e a criação e utilização das RET (rapid exit
taxiways), que permitem uma saída de pista
mais eficaz e reduzem a necessidade do reverse
thrust.
Relativamente às emissões de gases poluentes, uma das principais apostas dos aeroportos tem a ver com a redução de veículos
motorizados de apoio às aeronaves, seja através da sua substituição de veículos eléctricos
quando possível, seja através de soluções alternativas, como é o caso do abastecimento
de combustível feito a partir de pits em substituição dos camiões abastecedores. No que diz
respeito às emissões poluentes oriundas das
próprias aeronaves, os passos a seguir vão no
sentido de reduzir o mais possível o tempo que
é necessário estas passarem com os motores
ligados.
No caso particular do aeroporto de Lisboa,
o projecto CDM (Collaborative Decision Making)
cuja implementação está calendarizada para
este ano, trará grandes benefícios para uma
optimização do tempo de taxi, e consequentemente, o tempo que as aeronaves necessitarão
de permanecer com motores ligados, desde que
prontas a sair de calços até ao momento da
descolagem. O CDM é um sistema de partilha
de informação entre os vários intervenientes
na gestão do tráfego aeroportuário de pessoas e aeronaves, nomeadamente, operações
aeroportuárias, ATC, handling, operadores e
inclusivamente o CFMU. Neste sistema são partilhados dados provenientes de diversas fontes
como por exemplo: hora estimada para saída
de calços, momento de embarque de passageiros, tempo estimado de taxi, hora de pedido de start-up, hora prevista pelo ATC para
start-up, mensagens provenientes do CFMU tais
como atribuição de slot, etc. Todos estes inputs
permitem aos operadores, handling, operações
aeroportuárias e ATC fazer uma melhor gestão
de meios e espaço, e tomarem as suas decisões
de uma forma mais informada de todas as contingências de um vôo.
Para além dos óbvios ganhos em termos de
optimização de toda a estrutura aeroportuária,
este sistema permitirá ainda, do ponto de vista
ATC, um melhor planeamento de sequência de
descolagens mais a montante do que é feito
actualmente, e uma diminuição de congestionamento de tráfego nos taxiways e tempo e
espera no holding point. Este é um dos aspectos que do ponto de vista ambiental trará mais
benefício, quer pela diminuição de emissões de
CO2, quer pela poupança de combustível inerente a cada vôo que usufruirá de um tempo de
rolagem mais reduzido.
Os primeiros testes do projecto CDM foram
levados a cabo nos aeroportos de Estocolmo,
Helsínquia, Bruxelas e Milão, e já está neste
momento a ser alargado a mais cerca de uma
dúzia de aeroportos na Europa, entre eles
Roma, Munique, Paris, Londres e Amesterdão.
Numa altura em que começam a discutirse, do ponto de vista europeu, cotas de emissão de CO2 associadas aos aeroportos é cada
vez mais importante que todas as medidas
possíveis de minimização de impacto ambiental sejam levadas a bom porto no mais breve
trecho.
.
Para mais informações sobre a evolução nos nossos
aeroportos das políticas ambientais aconselhamos
a consulta em www.ana-aeroportos.pt e sobre o
projecto CDM www.euro-cdm.org.
p.11
LADO AR
Fuel Saving
Rubrica do
Cmdt. Pedro Cadete
[email protected]
Onde tudo começa
Quando, no princípio dos anos 60, o avião
a jacto (Boeing 707, Douglas DC-8) substituiu
o “hélice” no transporte aéreo de grandes dimensões (para a época), os consumos de combustível e, consequentemente, as emissões poluentes aumentaram sensivelmente. Passou-se
a voar ao dobro da velocidade praticada até
então em transporte aéreo e isso não se faz
gratuitamente. Para além disso, o consumo específico dos reactores de então não proporcionava nenhum modelo de poupança…
Curiosamente, esses factores “adversos”
não tiveram impacto na opinião pública de
então. O petróleo, por um lado, era barato. Por
outro lado, nessa época dizia-se que um voo
de B707 entre Luanda e Lisboa (um pouco mais
de 8 horas de voo, pela proibição, imposta pela
OUA, de sobrevoo de território africano) consumia tanto oxigénio quanto a cidade de Coimbra
num ano…ou seja, aparentemente a preocupação com as reservas de oxigénio do planeta
suplantava a alimentada, quer com as reservas
de petróleo, quer com o estrago provocado por
resíduos poluentes. Longe vinha ainda o alarme suscitado, primeiro com as chuvas ácidas
e, mais tarde, com o excesso de presença de
p.12
dióxido de carbono na atmosfera (efeito de estufa, aquecimento global, subida do nível dos
oceanos, etc, etc).
Hoje, vários “choques petrolíferos” – e outras tantas gerações de motores- depois, verificamos que, embora o transporte aéreo não
seja o maior veículo de poluição, não deixa de
ter o seu quinhão, e várias medidas exequíveis
podem ser praticadas para reduzir emissões
poluentes.
O autor faz aqui uma pausa para referir que
prefere escrever sobre o que podemos fazer já,
numa visão de trabalho conjunto de pilotos e
controladores, ao invés de enveredar por exposições futuristas sobre motores a hidrogénio e outras medidas de prazo incerto e fora
do nosso controlo, até porque a acessibilidade
de fontes de informação sobre tais matérias é
praticamente idêntica para todos nós…
Os ganhos conseguidos, em gerações sucessivas de aeronaves, podem resumir-se ao
seguinte : a) melhoria da eficiência (rendimento térmico e, consequentemente, potência
específica) dos motores; b) melhoria da eficiência aerodinâmica das aeronaves (melhor relação sustentação/resistência), especialmen-
te a altas velocidades (onde se passa a maior
parte do tempo de voo) e c) redução da massa
das aeronaves (óbvio, não?).
Se nos preocuparmos em poupar combustível, estaremos não só a diminuir a factura
dos operadores que mantêm o emprego, directamente aos pilotos e, de forma mais indirecta, aos controladores mas, simultaneamente
estaremos a diminuir a emissão de químicos
poluentes para a atmosfera que, a prazo, nos
brindará com comportamento proporcional aos
(maus) tratos infligidos.
Aqui vai, pois, um conjunto de medidas
que sem ser exaustivo, pretende antes ser um
ponto de partida para afinarmos a nossa colaboração:
1 – Rolar com reactores parados ( “reduced engine taxi”) – No stand ou durante o
“push-back” poêm-se em marcha 2 reactores
nos tri e quadrimotores, ou apenas um nos bimotores, e faz-se assim toda a rolagem até ao
ponto onde se torna imperativo arrancar o(s)
motor(es) restante(s) de forma a não atrasar
a descolagem. Atrasar porquê ? Primeiro por-
que os motores precisam de algum aquecimento (3 a 5 minutos, segundo o fabricante) antes
de se lhes poder ser exigida potência elevada ;
segundo, porque existem procedimentos obrigatórios antes de descolar e que só podem ser
efectuados com todos os motores (e sistemas
associados) a funcionar. O sucesso desta medida depende assim, do tempo decorrido entre
o primeiro arranque e a disponibilidade de pista para descolagem. Em Newark, onde o “taxi
time” raramente é inferior a meia hora, poupase, em média, cerca de meia tonelada de “fuel”
em cada voo, num A340 !
Cá no “quintal”, se para descolarmos em
pistas como a 21 de Lisboa ou 17 do Porto, a
aplicação da medida produz sempre efeitos
positivos, já na utilização das pistas 03 ou 35
dos mesmos aeroportos, é de utilidade duvidosa. E é aqui que a informação dos CTAs de aeródromo pode ser um auxílio precioso, avisando
os pilotos, quando estes pedem para pôr em
marcha, do seu número de ordem (eu sei que
parece mais fácil do que na realidade é : as aeronaves já em rolagem poderão não constituir
tráfego para a nossa, o que naquele minuto é nº
5 poderá, 7 minutos depois, ser nº 1 dependendo do tráfego em aproximação…). O ideal seria
que a cada aeronave fosse fornecida uma hora
de descolagem precisa ao minuto, no momento
em que é autorizada a pôr motores em marcha.
Em Newark existe uma frequência de “flow control” para o chão, mas acho que estamos ainda
longe desse patamar de necessidade…
2 – As “directas” : pode-se poupar muito,
com a vossa indispensável colaboração : só o
CTA sabe da melhor conveniência e oportunidade para uma boa “directa” daquelas que poupam milhas a sério, e não se limitam a eliminar
“waypoints” intermédios numa linha recta ! Eu
não me canso de as pedir, dentro daquele princípio de que o “não” está sempre garantido!
Há as “directas” mais óbvias, e por isso
mais pedidas pelos pilotos, ou autorizadas
pelos CTAs mesmo antes de pedidas, e há as
menos usadas, como, por exemplo, autorizar
uma volta que a SID condiciona à obtenção de
determinada altitude ou distância, de forma a
que esta se realize antes, poupando distância
percorrida em dois sentidos, quando a rota é de
sentido contrário, ou no mínimo perpendicular,
à direcção de descolagem. Se, por exemplo, em
Faro, as voltas para Norte após descolagem na
pista 28 esbarram com condicionalismos sempre presentes e independentes da vontade dos
CTAs (quinta do lago…), já no Porto, quando
pedia à Torre, antes de descolar na pista 35
com rota para Sul, para voltar antecipadamente (a 500 pés AGL) em vez de manter rumo da
pista até aos 3000 pés, recebia quase sempre
aprovação (os CTAs meus amigos, tal era a
frequência desse pedido, já lhe chamavam a
“Cadete one november departure” ) .
3 – As melhores velocidades : se liberto,
logo após a descolagem, da obrigatoriedade de
manter 250 nós indicados até nível 100, o piloto, desde que não haja turbulência presente ou
prevista, ou ainda passarada à vista ou reportada, logo que recolha os dispositivos hipersustentadores (“slats” e “flaps”) acelerará a sua
aeronave para uma velocidade (inicialmente
IAS e depois Nº de Mach) que, dependendo de
diversos factores (peso, “cost index”, etc) será
aerodinamicamente mais eficiente e permitirá
poupar uns quilitos. Já na aproximação, a manutenção de velocidades que permitam manter
o avião “limpo” (sem “flaps”) o maior tempo
possível, também ajuda.
4 – Descer no ponto certo : o ponto ideal de
descida será aquele que permite ao avião perder altitude a uma velocidade (Nº de Mach inicialmente e IAS depois) óptima (dependendo
sensivelmente dos mesmos factores que a de
subida) e com motores todos reduzidos (ralenti), iniciando redução de velocidade a umas 20
milhas da pista a cerca de 4000 AGL, para começar a configurar (baixar os “slats” e “flaps”)
a cerca de 12 milhas e só aumentar ligeiramente
a potência a cerca de 5 milhas da pista quando
o efeito dos “slats” , “flaps”, velocidade baixa
e trem de aterragem de fora torna impossível
manter uma ladeira correcta (os tais 3 graus)
com motores ao “ralenti”. Claro que isto nem
sempre é possível (quase nunca, em espaços
aéreos congestionados), mas quanto menor for
o desvio, melhor.
E por hoje fico-me por aqui, para não me
tornar, em linguagem adolescente, demasiado
“secante”. Um Verão sem sobressaltos e um
Abraço deste vosso Amigo.
.
p.13
AMBIENTE
por Carlos Terenas
O Desafio do
Ambiente:
uma visão do
“lado terra”
Todos temos consciência
de que o Ambiente é já
hoje, um dos maiores
desafios para a aviação
em particular e para todo
o sector aeronáutico
em geral. No futuro,
todas as questões
serão envolvidas pela
problemática ambiental.
Como parceiros desta indústria e como
actores principais do sistema ATM, os
Controladores de Tráfego Aéreo não deixarão
de integrar, apoiar e participar nas soluções de
consenso ao nível legislativo e tecnológico que
permitam melhorar a performance do sistema e
por consequência reduzir o impacto global ambiental da aviação.
No entanto, queremos deixar claro que o
Ambiente e a muito publicitada “consciência
ambiental” não podem, nem devem ser utilizadas em exclusivo por alguns dos parceiros desta
indústria como mera justificação para objectivos menos claros e meramente economicistas.
Referimo-nos às recentes campanhas publicitárias organizadas e ao lobby exercido junto dos meios de comunicação social por parte
das companhias aéreas e das associações que
as representam.
A imagem que pretendem passar para
a opinião pública, é que o sistema ATM e de
Controlo é o único culpado pelos danos ambientais que a aviação provoca e que as companhias aéreas são os grandes defensores da
causa ambiental.
Este discurso culpabilizador para o sistema ATM é concertado e tem como objectivo
p.14
pressionar o poder político europeu a tomar
medidas de reestruturação, desfragmentação e de desregulamentação que permitam às
companhias reduzir custos e por consequência
aumentar os lucros.
Quem não se emociona com a recente publicidade das companhias, publicada em todas
as revistas de bordo, em que, numa paisagem
perfeita de montanha, uma vaquinha descansa
sob um manto verde? Por baixo desta imagem
podemos ler um discurso ambiental moralizador mas ao mesmo tempo critico do sistema
ATM e de controlo pelos atrasos e pelas esperas
e indirectamente pelo aumento das emissões
de CO2.
Coincidências não existem. Bem em simultâneo, os responsáveis pelas duas principais
companhias de low-cost apontam baterias
contra o sistema ATM europeu sempre com a
“capa ambiental” como protecção mediática;
primeiro, o presidente executivo da EasyJet caracteriza o sistema europeu de controlo como
medieval já que obriga os voos a fazerem rotas
indirectas, o que penaliza fortemente as companhias e o ambiente; sem nenhum tipo de respeito, os responsáveis da Ryanair lançam um
ataque fortíssimo contra os controladores irlandeses. As companhias aéreas estão dispostas a
ir até às ultimas consequências nesta batalha.
O seu lobby politico é organizado e pressionante
tentando condicionar a posição dos políticos e
tecnocratas europeus para a adopção de soluções economicistas de redução de custos e de
desregulamentação, sempre a coberto de uma
pretensa “consciência ambiental”.
A recente contratação como consultor da
IATA para a área do ambiente do ex-presidente
do WWF é a prova de que as “hostilidades” apenas começaram.
Sabemos que o sistema ATM não é perfeito e que pode e deverá ser melhorado. A prova
deste esforço de modernização é uma análise
do que se passou após o ano catastrófico ( em
termos de atrasos) de 1999. O sistema regenerou-se e melhorou permitindo encaixar taxas
de crescimento de tráfego que até à bem pouco
tempo julgávamos impossível.
Também sabemos que o sistema está a
atingir os limites e que a partir de agora os
atrasos irão crescer, depois de oito anos consecutivos de redução para níveis residuais.
Assim, e para poder comportar os níveis
esperados de crescimento para os próximos
anos muito terá de ser feito .O processo de mudança iniciou-se com o SES e como o SESAR ,
projectos que neste ano de 2008 atingem a fase
de descolagem: o Céu Único com a divulgação
em Junho do tão esperado “SES II package” e o
SESAR com a publicação dos últimos documentos (D5 e D6) da fase final de definição.
O impacto ambiental da aviação poderá
dividir-se em dois grandes blocos de discussão.
O primeiro, o da poluição sonora e do efeito
negativo que tem sobre as áreas e as populações vizinhas dos aeroportos. O segundo, o das
emissões de CO2 e das consequências nefastas
para o planeta contribuindo para o efeito de
estufa e para as alterações climáticas.
Novos procedimentos têm sido publicados
e em que após o factor segurança, o factor ambiental é o mais importante. Novos projectos
têm sido desenvolvidos por toda a Europa como
podemos verificar nesta mesma edição.
A questão das emissões é também fulcral
para os próximos anos pela integração automática da aviação no plano global de redução
das emissões para toda a Indústria.
Torna-se claro assim que o sistema ATM
terá de contribuir com a sua quota parte para
que os objectivos de redução sejam atingidos.
Como conseguir então receber no sistema
mais tráfego e ao mesmo tempo diminuir as
emissões? A gestão das múltiplas variáveis só
poderá ser feita com uma melhoria da performance do sistema que está neste momento em
curso.
Actualmente, a quase totalidade dos
atrasos efectivos são devido às próprias companhias e a problemas com a capacidade das
infraestuturas em terra. Esses atrasos são responsáveis por mais emissões pois para conseguir respeitar horários as companhias esquecem a questão ambiental.
Verificamos assim que existem mais factores condicionantes na questão ambiental, a
maior parte do lado das companhias ( atrasos,
logística em terra, eficiência de voo e frotas
obsoletas) e pelo lado dos aeroportos ( limitação ambiental ao crescimento necessário).
Sabendo destas questões a Comissão
Europeia cedeu finalmente e colocou como 4º
pilar do “SES II package” a capacidade aeroportuária. Mas em relação às Companhias que
pretende a CE fazer? Continuar a ceder às enormes pressões económicas?
Cabe a nós questionar e intervir em toda
esta cadeia complexa de interesses e decisões. Hoje possuímos mais consciência de que
o paradigma de crescimento desmesurado que
caracterizou os últimos anos poderá não ser
realidade para o médio e longo prazo. Questões
como a limitação da capacidade dos aeroportos, a escalada dos preços do petróleo, a politica internacional e as questões geo- estratégicas poderão condicionar todos os planos de
evolução e crescimento previstos.
Um dos objectivos do futuro sistema ATM é
de contribuir em parte para o plano de reduções de emissões da aviação ( menos 10% até
2020). Os novos projectos em curso permitirão
reduzir até 2 km na extensão de cada rota com
a consequente diminuição do tempo de voo.
Verificamos assim, que da nossa parte
muito tem sido realmente realizado e vai ser
feito como contribuição efectiva para reduzir o
impacto ambiental.
Por isso, temos toda a credibilidade de poder exigir maior clareza no discurso ambiental
dos outros parceiros. Não poderemos permitir
que, sob uma pretensa atitude e consciência
ambiental se pretendam atingir objectivos
meramente economicistas de redução de custos e de liberalização, de um sector em que a
segurança deve ser o pilar mestre de todas as
construções teóricas e práticas que se pretendam fazer.
O sistema actual é um corolário de 30 anos
de evolução contínua em que demos prova da
nossa capacidade de adaptação e empenhamento perante os desafios constantes que nos
foram colocados.
Estamos informados e conscientes do nosso papel e das nossas responsabilidades entre
elas a ambiental.
No entanto a nossa prioridade continuará
a ser a razão essencial da nossa existência, isto
é as pessoas e no nosso caso os Controladores
de Tráfego Aéreo Portugueses.
.
p.15
AIRPROX
por Andreia Lopes
Airprox:
Excesso de zelo?
A presente rubrica pretende, recorrendo a casos reais,
servir como um meio de informação e de divulgação sobre
situações anómalas que podem contribuir para incidentes
ou acidentes aéreos. O objectivo principal desta rubrica
não é reviver momentos trágicos ou apontar culpas, mas
sim alertar para situações potencialmente perigosas,
de modo a que, caso o CTA se depare com uma situação
semelhante, possa tomar a atitude mais adequada,
prestando a melhor assistência possível às aeronaves.
p.16
O incidente descrito neste número ocorreu a 3 de Fevereiro de 2007, em espaço aéreo
classe D, sob a responsabilidade do sector de
Aproximação de Birmingham, UK, e envolveu
uma aeronave comercial tipo BAe146 e uma
aeronave ligeira desconhecida1.
Descrição da ocorrência
O incidente ocorreu no sector sob a responsabilidade da Aproximação de Birmingham,
estando a aeronave BAe146 em contacto com
o Birmingham Director (DIR), e estando a ser
vectorizada no vento de cauda esquerdo (3000’
QNH em descida para 2500’), para entrar na
sequência de aproximação ILS à pista 33 de
Birmingham.
Um pouco antes de voltar o BAe146 para a
perna base esquerda, o CTA observou uma pista
do radar primário na área de Warwick, cerca de
12nm a sul do campo. Nesta área, o espaço aéreo controlado tem como limite inferior 1500’
AMSL, pelo que seria expectável que a aeronave
desconhecida se encontrasse abaixo desta altitude.
No entanto, como a sul desta área o limite inferior do espaço aéreo controlado é 3500’
AMSL e, ao notar que a pista do radar primário
se mantinha consistente, o CTA não se sentiu
confortável com a situação e, procurou averiguar com a área adjacente, se esta tinha co-
de facto, não havia nenhuma informação,
baseada no radar (uma vez que não havia
informação SSR e de modo C da outra aeronave)
ou de qualquer outro tipo, que indicasse que a
aeronave desconhecida teria penetrado em
espaço aéreo controlado, sem a necessária
autorização ATC (o que de facto aconteceu).
Assim, a acção tomada pelo CTA foi
considerada excessiva, uma vez que, este teria
toda a legitimidade para ignorar a pista do
radar primário.
Apesar desta conclusão, os investigadores
foram unânimes em elogiar a acção tomada
pelo CTA, que garantiu ao BAe146 separação
suficiente para evitar uma possível colisão com
o tráfego desconhecido.
Factos
Hora do incidente: 1558
Local do incidente: 5220N 00155W
(11nm SSE Birmingham)
Altitude: 3000’ (QNH)
Condições meteorológicas: VMC, visibilidade +10km
Separação mínima reportada: cerca de
100’ vertical/100mts horizontal
Nota final
nhecimento deste tráfego desconhecido.
Ao verificar que o sector adjacente não
tinha conhecimento daquele tráfego e que, já
na perna base esquerda, o BAe146 estava em
rota de colisão com a aeronave desconhecida,
o CTA decidiu transmitir ao BAe146 informação
de tráfego (ás 11horas, 1 milha). Como o piloto não respondeu de imediato, o CTA voltou a
transmitir a informação de tráfego (sobre o seu
lado esquerdo, ½ milha) e deu-lhe um vector à
direita como manobra evasiva. Alguns segundos depois, o BAe146 reporta o tráfego à vista,
ligeiramente acima dele, claramente dentro de
espaço aéreo controlado e, sem uma autorização ATC. Nesta altura o BAe146 já tinha cruzado
o localizer e é de novo vectorizado para o ILS
(continuando a volta pela direita).
Depois de aterrado, o piloto do BAe146 reportou que, apesar de ter o transponder ligado
com modo C e o TCAS a funcionar normalmente,
não recebeu, através deste equipamento, qualquer indicação sobre o outro tráfego. Reportou
ainda, que a informação de tráfego transmitida pelo Director, o ajudou a ter contacto visual
com a aeronave, a cerca de ½nm às 11 horas,
sensivelmente à mesma altitude e em sentido
oposto. A aeronave acabou por passar cerca
de 100’ abaixo e, do ponto de vista do piloto, a
manobra evasiva salvou-o de uma colisão com
a aeronave desconhecida.
Após o incidente, ainda se observou, durante alguns segundos, a pista do radar primário, desaparecendo esta em seguida na zona de
Warwick/Coventry.
Apesar das diversas tentativas para localizar a aeronave em questão (incluindo contactos com todos os aeródromos de aviação geral
na vizinhança), nunca se conseguiu determinar
qual a aeronave que esteve envolvida neste incidente com o BAe146.
Investigação
A investigação deste incidente baseou-se
no reporte do CTA de serviço e da autoridade
ATC competente, bem como no reporte do
piloto do BAe146. Foi feita a transcrição das
comunicações R/T e foi visualizada a gravação
vídeo da imagem radar. De acordo com o
manual de serviços de tráfego aéreo inglês
(MATS Part 1, Section 1, Ch. 5, p. 13 parag. 14.2),
relativamente a espaço aéreo classe A e D:
‘If radar derived, or other information,
indicates that an ac is lost, has
experienced radio failure or is making an
unauthorised penetration of the airspace
– avoiding action shall be given and
traffic information shall be passed.’
Foi concluído durante a investigação que,
Gostaríamos de salientar que, dada a
informação de que dispunha, o CTA poderia
simplesmente ter decido ignorar a pista do
radar primário, continuar a vectorização do
BAe146 para a final, expeditando o tráfego e
optimizando a sequência para aproximação
a Birmingham, sendo esta, eventualmente, a
opção mais ‘fácil’ de tomar…
No entanto, devido a um ‘sexto sentido’,
ou talvez devido à experiência anterior (de
não ser comum que as pistas primárias fossem
tão consistentes), o CTA decidiu tomar uma
atitude zelosa e desviar o tráfego, para que
deixasse de estar em rota de colisão com o
tráfego desconhecido. Não foi intenção do CTA
providenciar a separação mínima aplicável
(podendo essa situação ser, efectivamente,
considerada como excesso de zelo) mas, na
dúvida, evitar uma situação potencialmente
perigosa.
Nesta situação, o CTA acabou por tomar
uma decisão sem que detivesse a certeza
absoluta de que, de facto, era a opção mais
acertada, e acabou por confiar no seu ‘melhor
julgamento’, privilegiando a Segurança.
De facto, situações como estas estão
muitas vezes presentes no quotidiano dos CTA’s
e é importante ter presente que, o pior cenário
pode sempre acontecer!
.
1
Informação recolhida em: Analysis of Airprox
in UK Airspace, report nº 18 (January 2007 – June
2007), UK Airprox Board, Civil Aviation Authority.
p.17
REFLEXÃO
Aequipa do CISM
Os incidentes podem
acontecer em qualquer
altura, a qualquer um.
Protege-te e protege
a tua equipa…
Verão
CISM
2008
A tua equipa CISM vem, mais uma vez, através deste artigo/cartaz, dar-te as novidades
para o Ano de 2008. Assim, estamos a preparar
para este ano o Programa CISM Famílias e estão
já em fase final os Planos de Emergência para
todos os Órgãos Nacionais. Temos, também, ao
vosso dispor alguns brindes alusivos que irão
ser entregues pelos vossos pares.
Como sabem, o Programa CISM (Critical
Incident Stress Management) actua, em cerca
de 80%, a nível da prevenção e educação e,
cerca de 20%, a nível de intervenções directas.
É neste sentido que nos propomos reflectir mais
uma vez sobre o aumento de tráfego sempre
Movimentos IFR totais na RIV de Lisboa
elevado nesta altura do ano e sugerir-vos algumas formas de prevenir incidentes.
Como é sabido, tem-se verificado, estatisticamente, que o aumento brusco de tráfego
acarreta, também, um aumento do risco do número de incidentes. De facto, não são apenas
os controladores que sentem a complexidade
do trabalho aumentar como é, também, nesta
altura do ano, que os pilotos fazem mais horas
de voo e estão, por isso, mais sujeitos ao erro.
Porque os incidentes, mesmo que os percepcionemos sem gravidade, acabam por afectar o nosso bem-estar psicológico, a equipa
CISM resolveu alertar-vos para esta situação.
Eis algumas estratégias que podem usar para
precaver os incidentes!
Durante o período de trabalho:
• Tomem atenção ao volume e complexidade do
tráfego, não excedam os vossos limites – ninguém é super-homem!
• Não dispensem o vosso apoio;
• Atenção ao período após um pico de tráfego,
estatisticamente este é o período em que a
maioria dos incidentes ocorrem;
• Caso estejam cansados/as ou não se sintam
bem, informem o vosso Supervisor e, se sentirem necessidade, peçam para serem substituídos/as;
p.18
• Não se deixem pressionar pela equipa ou por • Atenção às áreas militares adjacentes e ‘safe
pedidos dos pilotos;
• Se vos couber dar Apoio, não facilitem, mesmo
que acreditem estar tudo calmo – a situação
de tráfego muda por vezes muito subitamente, e não há tempo para solicitar um Apoio que
lá devia estar...mas não está;
• Tenham muita atenção à rendição de posição
– quanto mais elevada é a carga de trabalho
num sector, mais cuidadosa deve ser a rendição do mesmo. E notem que a rendição se dá
mais ou menos ao mesmo momento em todos
os sectores e órgãos adjacentes, pelo que as
hipóteses de erro são muito acrescidas.
Fora do período de trabalho:
• Respeitem o mais possível as vossas folgas, e
preencham-nas com actividades lúdicas que
vos ajudem a aliviar o stress;
• Reflictam antes de aceitar trabalho extraordinário em excesso;
• Procurem manter um padrão de sono regular;
• Sensibilizem a vossa família que esta é uma
altura de muito trabalho e que têm de descansar;
• Tomem atenção especial à vossa saúde;
• Caso se sintam cansados ou esgotados por
acumulação de trabalho, não hesitem em parar, mais vale descansar do que arriscar.
Especial TWR
• Tenham atenção ao volume de tráfego. Num
dia que se sentirem mais cansados, não se
inibam de pedir para render uma posição mais
calma, ou fazer menos tempo de posição;
• Não esqueçam que o pico de tráfego para
vocês é também o do APP; o diálogo e coordenação antecipados são sempre o melhor
caminho;
• Com a RWY 35 fechada e a comum nortada
de fim de tarde, é de esperar maior tempo de
ocupação de pista;
• Atenção ao tráfego curto; tenham sempre solução alternativa coordenada para eventuais
borregos;
• Avaliem o tráfego do início da noite. Se necessário, peçam a um colega para prolongar.
Especial APP
• Aumentem as rotações entre executivo e apoio
nos períodos de maior complexidade; ao fim
de uma hora na posição, façam um ‘break’;
• Atenção às diversas áreas activas reservadas
por NOTAM;
level’;
• Com a posição ‘lower’ aberta, atenção às novas rotinas;
• Avaliem bem os voos de treinos VFR e Militares,
em especial tráfego em missão de defesa aérea;
• Não sobrecarreguem a frequência com tráfego VFR, respeitem e exijam os fluxos de tráfego definidos;
• Atenção ao trabalho aéreo, por vezes em zonas e períodos muito congestionados.
• Atenção ao tráfego de/para Alverca.
Coordenem atempadamente com a TWRLIS,
assumam que esse movimento condiciona o
movimento de LPPT.
• Atenção às capacidades de tráfego, exijam
que esteja regulado e dentro dos parâmetros,
tanto para a Pista 03 como para a Pista 21.
Não facilitem.
Especial ACC
Os fluxos e distribuição sectorial de tráfego, e o volume e complexidade do mesmo, variam ao longo do dia e consoante o dia da semana, de uma forma razoavelmente previsível,
que se encontra reflectida na sectorização em
vigor. De qualquer forma, têm-se verificado,
com crescente frequência, períodos de pico de
tráfego, habitualmente bastante limitados no
tempo, afectando, por vezes, mais do que um
sector. Para fazer face a estas situações, reforcem as vossas defesas:
• Um pico de tráfego num sector não deve ser
entendido como isolado, pois afecta o desempenho global do ACC; assistam os vossos
colegas dos sectores sobrecarregados evitando contactos telefónicos indesejados,
planeando o tráfego de forma a aliviar o (s)
sector (es) afectado (s) e assistindo, sempre
que houver disponibilidade para tal, à monitorização do tráfego e detecção de conflitos.
• Se estão a operar num sector em que, no momento, a carga de tráfego é elevada, optem
pelas soluções mais simples, mantendo a
vossa disponibilidade para qualquer situação
imprevista que venha a ocorrer.
• Antecipando a situação de carga elevada,
acordem previamente com os sectores adjacentes os procedimentos a adoptar para
gestão do tráfego; tenham bem presente que,
para servir “melhor” um dado voo, podem
estar a comprometer de forma significativa
o vosso desempenho e disponibilidade para
prestar o serviço adequado aos demais. Neste
âmbito, atenção a algumas autorizações de
“directo a” e outras práticas que se traduzem
em acréscimo de carga de trabalho, mas que
já se tornaram habituais – se vos são prejudiciais nesse momento, suspendam-nas temporariamente.
• Especial atenção deverá ser dada aquando
da concatenação de sectores, devendo ser
escolhido o momento adequado tendo em
conta o volume e complexidade de tráfego,
não dispensando o vosso apoio.
Especial Instrutores
• Comecem sempre com posições com pouco
tráfego e com pouca complexidade. Evoluam
sem pressas, e com consistência nas matérias
apreendidas;
• Tenham especial atenção à preservação da
percepção do aluno;
• Exijam sempre apoio, não esqueçam qual é a
vossa função.
Especial Supervisores e Chefes de sala
• Atenção ao número de movimentos/hora vs
capacidade do sector. Regulem sempre que
necessário. Não facilitem.
• Atenção a factores que afectem a capacidade do sector e que obriguem a regulações
inferiores ao declarado (ex: mau tempo,
áreas reservadas por NOTAM, problemas no
sistema, etc)
• Atenção ao excesso de áreas reservadas (ex:
exercícios militares, corredores, notans,etc)
Especial Nova Sala ACC de Lisboa
• Sendo o primeiro ano na nova sala, tenham
especial atenção ao ruído e às condições de
trabalho. Nos vossos breaks, mantenham o
máximo de silêncio para não perturbar quem
está a trabalhar.
Mas, se mesmo assim, se virem envolvidos
num incidente, não hesitem, contactem um Par
CISM. E não se esqueçam, a confidencialidade
está garantida!
Os incidentes podem acontecer em qualquer
altura, a qualquer um. Protege-te e protege a
tua equipa…
.
A Equipa CISM deseja a todos um Óptimo
Verão 2008!
p.19
HISTÓRICOS DA AVIAÇÃO
rubrica por Pedro Matos
Airbus A300
A formação da Airbus Industrie
Em meados da década de 60, o mercado da
aviação a jacto era um feudo das companhias
Norte-Americanas, principalmente da Boeing e
da McDonnell Douglas, com os modelos 707 e
DC-8 no longo curso e 727 e DC-9 no pequeno
/ médio curso. A estes últimos, a Europa respondia timidamente com os SUD Caravelle,
BAC 1-11 e Hawker-Siddeley Trident, enquanto
que, no longo curso, o DeHavilland Comet e o
Vickers VC-10, por diversas razões, não conseguiam o mesmo sucesso comercial dos primos
Americanos.
Havia, no entanto, vários estudos de empresas aeronáuticas Europeias sobre um avião
capaz de transportar entre 200 e 250 passageiros em voos de médio curso, na altura designado por “European Airbus”: no Reino Unido,
os HS132 e HS134 de Hawker-Siddeley e os BAC
2-11 e 3-11 da British Aircraft Corporation, enquanto em França a Breguet já considerava, no
p.20
projecto Br124, a possibilidade da construção
de um avião “double-decker”; projectos mais
convencionais eram analisados na Nord (N600)
e na Sud-Aviation (Galion).
Por seu lado, a Alemanha, interessada em
retomar a produção em larga escala de aviões
comerciais, tinha formado em 1964 o “Airbus
Study Group”, que integrava quatro empresas:
Dornier, HFB, Messerschmitt e VFW. Este grupo
viria mais tarde a ser denominado “Deutsche
Airbus”.
Estas características de capacidade e alcance, além de serem lógicas para o mercado
Europeu, permitiriam ainda preencher uma faixa de mercado entre os já referidos B707 e DC8 e os projectos “wide-body” dos construtores
Americanos, que iriam começar a voar no início
da década seguinte – Boeing 747, Lockheed
1011 e Douglas DC-10.
Mas, atendendo a esta fragmentação da
Poucos meses após o término da sua
produção, achámos interessante
trazer a esta rubrica o primeiro
avião fabricado pela Airbus,
afinal o pontapé de saída de um
consórcio que, hoje em dia, domina
(a meias com a Boeing) o mercado
dos aviões comerciais com mais
de 100 lugares. Caros leitores,
convosco o Airbus A300.
indústria aeronáutica Europeia, tornava-se
evidente que, a não ser que houvesse uma
união de esforços, os Norte-Americanos continuariam a dominar a produção de jactos comerciais. Assim, os governos da França, Reino
Unido e Alemanha começaram a pressionar os
fabricantes dos respectivos países para que
considerassem formas de colaboração, à semelhança da que já estava em curso entre os
dois primeiros e que resultaria na construção
do Concorde.
Assim, num primeiro acordo de colaboração
assinado em 1967, os governos dos três países
começaram a traçar as linhas gerais da aeronave – denominada desde logo A300, representando a capacidade de passageiros prevista
– e indigitando as empresas responsáveis pelo
seu desenvolvimento: Hawker Siddeley, Sud
Aviation, Deutsche Airbus e Rolls-Royce. No entanto, muitas dificuldades teriam ainda de ser
vencidas até o primeiro A300 estar construído...
assim, pouco depois do acordo referido acima,
a França saiu do projecto, invocando preferência por desenvolver o Dassault Mercure, mas deu
o dito por não dito três dias depois. Por outro
lado, a Rolls-Royce, nomeada para construir os
motores do A300 (denominados RB207), estava
mais interessada em desenvolver o RB211, mais
adequado aos tri-reactores Americanos.
Entre as próprias companhias aéreas dos
países construtores, não existia unanimidade
quanto à capacidade desejada: as francesas Air
France e Air Inter queriam um avião com 300 lugares, o que para a Lufthansa era demasiado, e
para a British European Airways (BEA) pouco...
Eventualmente pelas razões referidas acima, em 1969 a Inglaterra abandonou o projecto, apesar de a Hawker Siddeley se ter mantido
como empresa subcontratada para construir
as asas do A300, uma vez que nos outros países
não existia a tecnologia necessária.
Finalmente, o consórcio Airbus Industrie
foi constituído em 1970, integrando as empresas Aérospatiale (fusão das Francesas SudAviation e Nord) e Deutsche Airbus (incluía a
MBB, fusão das empresas Messerschmitt, Siebel
e HFB, e a VFW, na altura ligada à Fokker, e que
viria a abandonar o consórcio pouco depois).
Mas em 1971 a Airbus Industrie foi reforçada
com a entrada da Espanhola CASA, encarregada da construção do estabilizador horizontal
do A300.
Só mais um pormenor, a respeito da maré
de fusões que assolava nesta altura a Europa:
no Reino Unido, a Hawker Siddeley, a BAC e a
Scottish Aviation fundiram-se para formar a
British Aerospace…que se juntou ao consórcio em 1979, adquirindo uma quota de 20% (a
Aérospatiale e a Deutsche Airbus passaram a
deter 37.9% cada uma, e a CASA 4.2%).
p.21
O Airbus A300
No princípio de 1969, as características
básicas do A300 estavam definidas. Designado
por A300B1, o primeiro “wide-body” bimotor do
Mundo teria capacidade para transportar cerca
de 250 passageiros, numa fuselagem com 5.64m
de largura e 50.95m de comprimento, à velocidade de 0.84 Mach, sendo o alcance planeado
de 2,200 Km. Equipado com reactores General
Electric CF6-50 (os mesmos do Douglas DC-10),
estava também prevista a utilização dos RollsRoyce RB211. Esta possibilidade de escolha
da motorização pelo cliente, até à altura rara
(para não dizer inexistente), é hoje em dia norma na aviação comercial; diga-se no entanto,
que o objectivo era principalmente “piscar o
olho” à BEA, companhia que, como já se referiu,
não estava muito interessada no avião.
A montagem final do A300 tinha lugar em
Toulouse, onde eram recebidas as diversas partes manufacturadas por toda a Europa e EUA
(motores), o que envolvia uma logística muito
complexa, com tranportes a serem efectuados
por via terrestre, fluvial, marítima e aérea. Esta
última era assegurada por quatro aviões “Super
Guppy”, versões (muito) transformadas, pela
empresa Aero Spacelines, do Boeing KC-97, que
entretanto foram substiuídos por outra versão
também (muito) modificada de outro avião...
mas já lá vamos.
p.22
O primeiro A300B1 (matrícula F-WUAB)
foi oficialmente apresentado no dia 28 de
Setembro de 1972, tendo o primeiro voo ocorrido exactamente um mês mais tarde. O segundo
protótipo (F-WUAC) voou pela primeira vez em
5 de Fevereiro seguinte, e apenas estes dois receberam esta designação, pois o terceiro A300
a ser construído (F-WUAD), com a fuselagem
alongada em 2.65 metros, foi designado como
A300B2, sendo esta a primeira versão de produção. O Certificado de Navegabilidade foi emitido pelas autoridades Francesa e Alemã em 31
de Janeiro de 1974, seguidas pela FAA (EUA) em
30 de Maio seguinte. A entrada em serviço, com
a Air France, ocorreu a 10 de Maio. Refira-se
que fuselagem do A300, em termos de secção
- permite colocar até 8 cadeiras (na cabine)e
dois contentores LD3 (no porão) lado-a-lado
-, mostrou-se um compromisso tão bom que
foi adoptada por quase todos os “wide-body”
da Airbus construídos posteriormente – A310,
A330 e A340, sendo a excepção óbvia o A380.
Nesta altura, muito por culpa da crise
petrolífera que se vivia, em termos de vendas
as perspectivas não eram as melhores para o
A300. De facto, apesar do interesse demonstrado por algumas companhias, a sua construção iniciou-se sem encomendas firmes, e à
data da certificação apenas as companhias de
bandeira dos países que integravam na altura a
Airbus Industrie (Air France, Lufthansa e Iberia)
tinham encomendado o avião.
Nos anos seguintes, a situação foi melhorando lentamente, com o surgimento de algumas encomendas um pouco por todo o globo, e
em 1977 o A300 entrou finalmente no mercado
Norte-Americano: após o empréstimo, por seis
meses, de quatro unidades à Eastern Airlines,
esta empresa, impressionada com o desempenho do avião (principalmente em termos de
economia de combustível), encomendou 23,
com opção por mais 9. Também na Ásia as vendas começaram a aparecer, e no início da década de 80 já se tinha a certeza de que o A300
não seria um fracasso.
De facto, foram construídas um total de
816 unidades de todas as versões do A300 (incluindo o A310), tendo o último sido entregue
em 12 de Julho de 2007 à Federal Express (o
último de passageiros havia sido entregue à
JAL em Novembro de 2002), terminando uma
saga de 35 anos. No entanto, é muito provável
que ainda vejamos o A300 no ar durante muito
tempo, uma vez que a Airbus se comprometeu
a prestar assistência técnica para o manter a
voar comercialmente até 2025. Em Fevereiro
deste ano, segundo a Airbus, estavam em serviço 633 A300 / A310.
Comprimento
Envergadura
Altura
Peso em vazio
Peso máximo à descolagem
Velocidade de cruzeiro
Alcance
A300 B4
53.62 m
44.84 m
16.54 m
88.5 ton
165 ton
847 Km/h
6300 Km
Versões
Após o A300B2, surgiu o A300B4, com maior
capacidade de combustível, mas a versão de
maior sucesso veio a ser a A300-600, cuja primeira unidade foi entregue à Saudi Arabian
Airlines em 25 de Março de 1984 (primeiro voo
em 8 de Julho de 1983). Entre outras novidades,
contavam-se, a adopção do “cockpit” do A310
(tripulação técnica de apenas dois pilotos e
“glass cockpit”), “avionics” digitais, motores
mais potentes, asa redesenhada (incluindo
“wingtip fences”) e maior uso de materiais
compósitos, o que permitiu a redução do peso
do avião em cerca de 1.5 toneladas. Também
do A310 foram aproveitadas a parte traseira
da fuselagem e a cauda.
Em 1987 surgiu a versão R do A300-600
(extended Range), com maior alcance graças
à colocação de um depósito de combustível no
estabilizador vertical. Esta passou, a partir de
1989, a ser a versão “standard” do A300. Voou
pela primeira vez em 9 de Dezembro de 1987,
sendo a American Airlines (que ainda hoje é o
maior operador da versão de passageiros do
avião) o primeiro utilizador, recebendo a primeira unidade, de uma encomenda de 35, em
20 de Abril seguinte.
Benefeciando do desenvolvimento do
mercado da carga aérea nos últimos anos, o
A300 tem obtido grande sucesso como avião
cargueiro. De facto, os dois maiores operadores actuais do avião são a Federal Express
e a UPS, e não será exagero dizer que cerca de
metade dos A300 em operação se dedicam ao
transporte de carga.
A300-600
54.10 m
44.84 m
16.54 m
90.9 ton
171.7 ton.
875 Km/h
6670 Km
A310-300
46.66 m
43.90 m
15.80 m
83.1 ton
164 ton.
850 Km/h
9600 Km
Airbus A310
Ao mesmo tempo que analisava a viabilidade da versão -600, a Airbus, a pedido da
Lufthansa e da Swissair, também considerava
uma versão mais pequena, inicialmente denominada A300B10, com capacidade para 200 passageiros. Com uma fuselagem mais curta (46.66
metros), e asas, estabilizador vertical e cauda
redesenhados, este avião viria a ser o primeiro
“wide-body” a dispensar o “flight engineer”
- a tripulação técnica são apenas dois pilotos.
Fez o seu primeiro voo em 3 de Abril de 1982 (já
baptizado Airbus A310-200), sendo as primeiras
unidades entregues em Março de 1983.
Dois anos depois (Julho de 1985), surgiu a
versão -300. Apresentando as mesmas dimensões, esta tem um maior alcance, graças à sua
maior capacidade de combstível, que a torna
ideal para voos transatlânticos.
Apesar de inicialmente as suas vendas terem sido bem melhores que as do A300, a construção do A310 terminou em Junho de 1998,
quando a última de 255 unidades produzidas
foi entregue à Uzbekistan Airlines.
Cá pelo burgo, o A310 é uma visão familiar
desde há 20 anos, quando a Air Portugal recebeu o CS-TEH “Bartolomeu Dias”. Esta companhia operou oito unidades (um máximo de
seis simultaneamente), mas, à data da escrita
destas linhas (Março 2008), apenas dois A310
integram a frota da companhia, e mesmo esses
estão perto do phase-out, substituídos pelos
A330.
Mas é certo que o A310 vai continuar a voar
com registo CS-T... ainda por alguns anos, uma
vez que três companhias Portuguesas o vão
manter nas suas frotas:
• Sata Internacional, que o opera desde Junho
de 1999 e que tem neste momento quatro
unidades;
• White Airways, que recebeu o primeiro em
Junho de 2005 (ex-Sata Int), o segundo em
Outubro último (ex-TAP)...e que se fala que
poderá ficar com um dos exemplares em phase-out na TAP;
• Hi Fly, que recebeu o primeiro de dois exemplares ex-TAP em Fevereiro último;
A300-600ST “Beluga”
O desenvolvimento desta muito especial
versão do A300-600, destinada a substituir os
transportadores “Super Guppy”, iniciou-se em
Agosto de 1991. Utilizando as asas, motores,
fuselagem inferior, trem de aterragem principal
e cockpit daquele, tem no entanto uma fuselagem principal muito alargada, com uma porta
de acesso anterior a abrir para cima (como o
nariz do An-225, que aqui passou na última
edição da FL, mas, ao contrário deste, com o
cockpit colocado na parte inferior da fuselagem) e nova empenagem.
Sendo na prática quase um novo avião, não
é de estranhar que o seu primeiro voo tenha
ocorrido três anos depois, em 13 de Setembro
de 1994, com a certificação a ser obtida em
Setembro do ano seguinte e a entrada em serviço a acontecer em Janeiro de 1996. Hoje em
dia, existem 5 unidades deste modelo.
O “Beluga” tem capacidade para 47 toneladas de carga, mas destina-se mais ao transporte de grandes volumes do que de grandes
pesos. O volume interno da fuselagem é de
1400m3 (comprimento e diâmetro utlizáveis
de 37,7 e 7,4 metros, respectivamente), onde
é possível acomodar as asas dos A330/A340 ou
secções de fuselagem dos A300/310.
.
p.23
DESTINO
texto e fotografias por Pedro Matos
Patagónia
O extremo sul da América
Glaciar Perito Moreno
Começa a ser difícil encontrar um
canto do nosso pequeno planeta
em que a Flight Level, sempre
preocupada em apresentar aos seus
leitores destinos interessantes para
férias, não tenha já estado: da Nova
Zelândia ao Nepal, da Noruega ao
Tibete, do Canadá a Nova Iorque,
os nossos intrépidos repórteres não
têm tido descanso. Desta vez, foi a
Patagónia a receber a nossa visita.
p.24
Designa-se actualmente por “Patagónia”
o extremo Sul da América, que engloba regiões
do Chile e da Argentina. Incluindo uma parte da
cordilheira dos Andes (a Oeste e Sul) e vastas
planícies a Este, considera-se que a sua delimitação, a Este dos Andes, é feita a Norte pelos
rios Neuquén e Colorado, e a Oeste, pelo paralelo 39ºS, excluindo o Arquipélago Chiloé. A sua
área é superior a 900.000 km2, para uma população de cerca de 1.740.000 pessoas.
O nome Patagónia deve-se a Fernão de
Magalhães, que descobriu esta região em 1520.
Vem de “Patagão”, nome por ele dado aos nativos, devido à sua estatura muito superior à
dos Europeus do século XVI, e aos quais certos
relatos chegaram a atribuir alturas de 3 metros
(mais realisticamente, julga-se que deveria
andar pelos 1,8 a 2 metros). Actualmente, a
população da Patagónia é quase toda descendente de colonos europeus, os quais, tal como
em outros locais em que se fixaram, também
aqui praticamente dizimaram a população indígena.
A Patagónia é, na sua maior parte, uma
região de vastas planícies, com reduzida vegetação e vida animal, mas, nas proximidades
dos Andes, estas tornam-se mais abundantes,
graças à elevada precipitação que ocorre nesta cordilheira. A baixa temperatura e a alta
humidade do ar permitem ainda a existência
de grandes campos de gelo e de glaciares,
os maiores do hemisfério Sul (excluindo a
Antárctida).
Atendendo ao clima, a melhor altura para
visitar a Patagónia será durante o nosso Outono
/ Inverno (Primavera / Verão no hemisfério
Sul), entre Outubro e Abril, sendo no entanto
preferível ir entre Dezembro e Fevereiro.
A nossa viagem
O primeiro contacto com a Patagónia deuse após desembarcamos do avião no aeroporto
de San Carlos de Bariloche. Nota-se imediatamente que a temperatura não é a mesma de
Buenos Aires, onde se tinha iniciado o voo, e,
para confirmar, ao longe vislumbramos pela
Lago Nahue Huapi – Puerto San Carlos
primeira vez cumes nevados – visão que será
uma constante nos próximos dias.
San Carlos de Bariloche fica situada junto
ao lago Nahuel-Huapi, integrado no parque
homónimo, criado com o intuito de proteger as
ricas fauna e flora locais. Esta zona é conhecida como a “Suiça Argentina”, devido às montanhas (onde se praticam desportos de Inverno),
aos lagos e às florestas de abetos, que nos dão
a sensação de estarmos nos Alpes...e nem o
chocolate é esquecido, sendo possível comprálo em inúmeras lojas desta simpática cidade.
Um passeio pelas margens do lago é indispensável, bem como uma visita ao miradouro do
Cerro Campanário, donde se pode apreciar uma
paisagem a 360º que, segundo os locais, é das
mais belas do Mundo...e, depois de a ver, temos
que concordar.
De Bariloche, partimos para o Chile, atravessando de catamaran magníficos lagos
Andinos, rodeados de montanhas de cumes
nevados e flancos cobertos de florestas, e de
autocarro passagens montanhosas que não
seriam mal empregues para treinar o LisboaDakar. Após algumas horas de viagem chegamos a Peulla (150 habitantes, dois hotéis...
acham que eles vivem do turismo ?), na margem do lago Todos los Santos. Mais uma zona
com paisagens deslumbrants, e em cujos bosques passámos uma manhã a praticar despor-
tos radicais – já ouviram falar em canopy ?
Deixamos Peulla mais uma vez de catamaran, pelo lago Todos los Santos (também rodeado de montanhas, com destaque para os vulcões Pontiagudo e Osorno), ao fim do qual um
autocarro nos levou até Puerto Varas, também
situada na margem de um magnífico lago andino, o Llanquihue, que é quase o único motivo de
interesse da cidade...para além da igreja, cuja
traça nos recorda que os primeiros colonizadores do local eram alemães.
A paragem seguinte, após mais voo, foi
Puerto Natales, localidade situada na margem
do Seno Ultima Esperanza, e que em tempos
foi um dos locais mais importantes de exportação da carne chilena para a Europa. Hoje, a
sua principal indústria é o turismo, e serviunos como local de partida para visitar uma das
maiores atracções da Patagónia – o parque das
Torres del Paine, património mundial da Unesco
desde 1978. É um local com inúmeros motivos
de interesse: fabulosas paisagens montanhosas, onde se destacam os Cuernos del Paine e
as Torres del Paine, lagos, alguns glaciares, e
rica fauna (entre outros, guanacos, raposas,
pumas, águias, condores...) e flora.
Mas não havia tempo para parar, a
Patagónia é muito grande e tem muito que
ver...assim, mais um dia e mais um transporte
através da estepe patagónica, que nos levou
de volta à Argentina, mais precisamente para
El Calafate, localidade situada na margem do
lago Argentino, e porta de acesso ao Parque
Nacional Los Glaciares. Neste, o mais visitado
é o glaciar Perito Moreno, que perferimos não
cumular de adjectivos, porque tudo o que se
possa escrever a seu respeito ficará sempre
aquém da realidade. Mas o seu tamanho – entre
30 e 60 metros de altura, quatro quilómetros de
largura média, 30 quilómetros de comprimento – e a sua cor azul (devido à compressão do
gelo) são inesquecíveis.
Sendo o Perito Moreno um dos poucos
glaciares do Mundo que avança a uma velocidade significativa, não é necessário estar
muito tempo a contemplá-lo para assistir à
queda ocasional de blocos de gelo da sua frente para o Canal de Los Témpanos (Canal dos
Icebergues). Quanto maior for o referido bloco,
maior o espectáculo...o único problema é que
é necessária uma certa dose de atenção, pois,
atendendo à distância dos miradouros ao glaciar, quando se ouve o barulho do desprendimento do bloco de gelo, o mais certo é ele já ter
caído no canal.
Ainda no Perito Moreno, o viajante pode
desfrutar da experiência de andar sobre...e sob
o glaciar. De facto, é uma sensação única de ter
os pés na terra e gelo (azul) à volta e por cima.
Também a partir de El Calafate, aproveitá-
p.25
Cuernos del Paine
Cuernos del Paine
Vulcão Pontiagudo
Vulcão Osorno
mos para fazer um cruzeiro pelo Lago Argentino
e alguns dos seus braços, de modo a apreciar
os glaciares Upsala e Spegazzini. A navegação
foi um pouco complicada, devido ao elevado
número de icebergues, que inclusivamente nos
impediram de visitar o glaciar Onelli. Mas a espectacularidade dos icebergues à deriva, que o
nosso comandante fez questão de nos mostrar
de muito perto, compensou bem este pequeno
contratempo.
A paragem seguinte foi Ushuaia, na ilha
da Terra do Fogo, situada na margem do Canal
Beagle, à latitude de 54º 48’ 57’’S, e que os
Argentinos proclamam orgulhosamente ser a
cidade mais meridional do Mundo, pois, segundo eles, a localidade chilena de Puerto
Williams, mais a Sul, não tem o estatuto de
cidade. Diga-se que procuram fazer render
este estatuto, colando a expressão “del fin del
Mundo” a tudo e mais alguma coisa…ficámos
na “Posada del fin del Mundo”, é possível visitar o “Museo del fin del Mundo”, passear no
“Tren del fin del Mundo”, existe o “Farol del fin
del Mundo”, etc, etc.
A ilha da Terra do Fogo deve o seu nome
a Fernão de Magalhães, que assim a baptizou
devido às inúmeras fogueiras que os seus habitantes indígenas mantinham acesas dia e noite, para se aquecerem e para cozinhar. Aliás,
foi o nosso compatriota quem descobriu o ca-
p.26
Iceberg
Glaciar Spegazzini
Iceberg
nal mais a Norte entre os oceanos Atlântico e
Pacífico, que separa a Terra do Fogo da América
continental; este canal, em sua homenagem,
foi baptizado como Estreito de Magalhães.
A primeira instalação de colonos na zona
ocorreu em 1869, com Ushuaia a ser fundada
em 1884. Inicialmente conhecida por ser uma
colónia penal, hoje em dia a antiga prisão é um
interessante museu, e o pequeno comboio que
transportava os detidos para os campos de trabalho foi reactivado com propósitos turísticos.
No entanto, Ushuaia, ao contrário de, por
exemplo, El Calafate e Puerto Natales, não vive
apenas do turismo. De facto, os baixos impostos que o governo Argentino decretou para esta
zona levaram algumas empresas a fixar-se na
cidade, mas também benefeciaram o turismo,
uma vez que permite preços mais baixos de
bens e viagens.
No que toca ao turismo, aproveitámos
para conhecer o Parque Nacional Tierra del
Fuego, onde montanhas, glaciares, rios, lagos
e floresta se unem em harmoniosas paisagens.
Este conhecimento foi efectuado por via fluvial
(navegação em kayak pelo lago Roca) e terrestre (passeio a pé pelos bosques, ligeiramente
estragado por doses razoáveis de neve e nevoeiro). No entanto, o nosso guia afirmava que
o nevoeiro era bom para a Argentina, uma vez
que não deixava ver a parte Chilena da Terra do
Canal Beagle – Farol Les Eclaireurs
Canal Beagle – leões marinhos e aves
Fogo, do outro lado do Canal Beagle...
Também durante o passeio a pé observámos
os estragos que uma das espécies introduzidas
pelos colonos no parque – castores – provocou
no meio ambiente. No entanto, há que reconhecer que as represas que eles constroem fariam
inveja a alguns engenheiros.
Uma visita a Ushuaia
não ficaria completa sem
um cruzeiro no Canal Beagle,
onde coexistem inúmeras espécies de aves e colónias de
leões-marinhos, e que, já habituados aos turistas, se deixam observar de muito perto.
Este nosso passeio é só uma
sugestão, de entre os inúmeros
percursos que se podem fazer
pela Patagónia, e é sem dúvida
uma viagem inesquecível, em
que, em nossa opinião, os únicos
contras residem na necessidade
de vencer grandes distâncias por
estrada (devido ao estado menos
bom de algumas delas), e no facto de não ser para todas as bolsas.
Mas quem lá for nunca esquecerá a
imponência das paisagens, a natureza intacta, e, se for apreciador…
os bifes e o vinho Sul-Americanos.
.
Quando ir:
Atendendo ao clima, a melhor altura para visitar a Patagónia será durante o nosso Outono /
Inverno (Primavera / Verão no hemisfério Sul),
entre Outubro e Abril, sendo no entanto preferível ir entre Dezembro e Fevereiro.
Como Ir:
A partir de Portugal, a maneira mais rápida de lá chegar
será viajar até Madrid e apanhar um avião para Buenos
Aires ou Santiago do Chile,
a partir de onde existem
voos internos para as principais cidades da Patagónia.
Note-se, no entanto, que
a partir de outras cidades
europeias também existem
as referidas ligações para
as capitais da Argentina e
do Chile, eventualmente
com melhores tarifas.
Tren “del fin del mundo”
p.27
VIAGENS COM LETRAS
texto e fotografias de Carlos Terenas
As Cidades Invisíveis
de Italo Calvino
Calvino, Italo:
“As Cidades Invisíveis”
Editorial Teorema 2006
“Nada garante que Kublai Kan acredite em tudo
o que diz Marco Polo ao descrever-lhe as cidades
que visitou nas suas missões, mas a verdade é que
o imperador dos tártaros continua a ouvir o jovem
veneziano com maior atenção e curiosidade que a
qualquer outro enviado seu ou explorador...
“Só nos relatos de Marco Polo, Kublai Kan conseguiu
discernir, através das muralhas e das torres
destinadas a ruir, a filigrana de um desenho tão fino
que escapasse ao roer das térmitas.”
A cidade de Veneza nasceu com o Palácio
Abordagem sintética sobre a cidade de
dos Doges em 810: era um palácio fortificado
Veneza a partir da descoberta do livro
de Italo Calvino “ As Cidades Invisíveis” que tomava posição estratégica no controlo do
A TAP, Air Portugal
voa diariamente
para Veneza.
p.28
Ao recordar a visita ao palácio dos Doges
em Veneza e no meio de dezenas de salas carregadas de arte e história, não posso esquecer
o momento em que pela primeira vez, vi ao vivo
o célebre quadro“ Leão de S.Marcos”. É na sala
Grimani junto a outros quadros que representam também o leão alado, que se encontra
esta extraordinária obra prima de Carpaccio:
as patas anteriores sobre a terra e as posteriores sobre o mar, simbolizando a dominação da
Republica sobre a terra e sobre o mar.
A cidade de Veneza ou a Sereníssima como
é vulgar chamá-la, edificou-se sobre modelos
reais e imaginários que contribuíram para a
construção do mito que servia de factor motivador e de união para os seus habitantes e
de arma psicológica fortíssima contra os seus
inimigos presentes e futuros.
“ O homem que cavalga longamente por
terrenos bravios sente o desejo de uma cidade.
Os desejos são já recordações”
comércio do Mediterrâneo oriental. A ligação
com Bizâncio dá-lhe uma situação estratégica
e de crescimento exponencial ao nível comercial, militar e político. A organização política
era peculiar: apesar de ser uma Republica, os
Doges eram eleitos para a vida.
A imensa rede de interesses comerciais e
políticos fizeram dos Venezianos mestres na
arte política e exímios marinheiros.
A relação com Bizâncio sempre foi uma
constante na política Veneziana e na geo- estratégica do Mediterrâneo Oriental.Veneza era
assim uma potência marítima incontestável.
Estes modelos mantiveram-se até meados do
Quatrocentto .Após a tomada de Bizâncio a
agulha de Veneza volta-se definitivamente para
ocidente, tornando-se no derradeiro bastião
ocidental perante a ameaça otomana latente.
“ Mas a cidade não conta o seu passado,
contém-no como as linhas da mão, escrito nas
esquinas das ruas, nas grades das janelas, nos
corrimões das estradas, nas antenas dos pára
raios, nos postes das bandeiras, cada segmento
marcado por sua vez de arranhões, riscos, cortes e entalhes.”
Os complicados períodos por que passou
estrutura constitucional do Estado Veneziano
obrigaram a uma separação entre a nobreza e
a plebe, sendo o governo colocado nas mãos
dos nobres, excluindo assim as influências do
Doge. No primeiro período, de novecentos anos,
de milhares de horas de trabalho de artesão e
artistas.
Sendo também a catedral de Veneza, presenciou acontecimentos marcantes da história
do mundo ocidental. Quinhentas magníficas
colunas suportam a estrutura, num emoldurado de mosaicos de uma beleza impressionante.
Para impor a sua independência em relação
verdadeiro hino à criação humana. Aqui está a
maior tela do mundo, de Tintoretto; beleza sem
limites e de dimensões impressionantes.
o povo outorgou o poder ao mais digno, o doge.
Este período encerra a ascensão de Veneza nos
seus mais destacados progressos. No segundo período, de quinhentos anos, existiu uma
Veneza oprimida pela guerra de Chiozza e perturbada pela conspiração interna, a de Faliero.
Este período encerra a principal luta de sua
história. O coração de Veneza batia por suas
guerras. As suas vitórias deveram-se a heroísmos individuais provados pela sucessão de
acções terríficas, sob as quais o seu poder se
consolidou.
a Roma, Veneza sentiu necessidade de rumar a
Alexandria e resgatar as relíquias de S.Marcos
Evangelista, para as depositar junto ao altar
da Basílica.
– Sempre que descrevo uma cidade digo qualquer coisa de Veneza…
– Para distinguir as qualidades das outras,
tenho de partir de uma primeira cidade que
está implícita. Para mim é Veneza.”
“ A cidade é redundante: repete-se para
que haja qualquer coisa que se fixe na mente.”
Imponente sobre a praça do mesmo nome,
a Basílica de S.Marcos, de estilo puro bizantino, foi construída para guardar as relíquias de
S.Marcos, evangelista, patrono da cidade.
O primeiro núcleo da Basílica foi construído em 829, mas o conjunto actual é um culminar de construções ao longo dos séculos, que
resultaram num monumental edifício de cinco
cúpulas, de 4000 metros quadrados de obras
de arte e tesouros da humanidade, resultado
“-Viajas para reviver o teu passado?...
Viajas para achar o teu futuro?
E a resposta de Marco:- O algures é um espelho em negativo: O viajante reconhece o pouco que é seu, descobrindo o muito que não teve
nem terá.”
“De fora parece-nos pequeno, de dimensão
razoavelmente normal. Ao entrarmos tomamos
consciência da sua impressionante dimensão e
da sua riqueza emblemática.
Residência de cerca de 120 Doges, que
governaram Veneza de 697 a 1797, o Pallazo
Ducale é uma extraordinária mistura de estilos:
bizantino, gótico e renascentista.
Salas a perder de vista, salões enormes (está
lá a maior sala da Europa),quase todas as salas estão pintadas por mestres venezianos, que
transformaram o palácio num autêntico museu:
Carpaccio, Ticiano, Tintoretto e Bellini deixaram
a sua marca em paredes,tectos,painéis, num
“–Sire, já te falei de todas as cidades que
conheço.
– Falta uma de que nunca falas...
– Veneza- disse o Kan.
A criação do mito de uma cidade é algo de
complexo e subjectivo. Entramos numa encruzilhada de ideias, de imagens, cheiros e símbolos. Veneza, construída sobre estacas, onde
o gótico se embelezou , lugar em que a magnificência de cor se conjuga como imagem da estética bizantina. Foi a Sereníssima República,
cenário idílico, de gôndolas negras, da Piazza
San Marco. Deixando-nos conduzir pelo sombrio labirinto dos canais, flanqueando as fachadas palacianas, descobre-se a magia da
soberana cidade aquática, a Sereníssima.
O pulsar do coração de Veneza é simbolizado pela construção da cidade e do mito.
“porque o passado do viajante muda de
acordo com o itinerário realizado, digamos não
o passado próximo a que cada dia que passa
acrescenta um dia, mas o passado mais remoto.”
.
p.29
ECOS DA IMPRENSA
por Carlos Valdrez
Por uma aviação mais verde.
Fonte: BBC
Uma selecção de
interesse ATC
Alguns dos maiores nomes da indústria europeia estabeleceram
parcerias público - privadas com a União Europeia, de modo a produzir
uma aviação mais “verde”. Airbus, Dassault, Saab e Rolls-Royce são algumas das que fazem parte da iniciativa “clear sky”, com os objectivos
de reduzir 40% das emissões de dióxido de carbono, 40% das emissões de
óxido de azoto e 20 decibéis de ruído durante os próximos 40 anos
Também as companhias aéreas e as transportadoras começam
a ganhar sensibilidade para os biocombustíveis. Um B747 da Virgin
Airlines descolou de Heathrow para Amsterdam utilizando num dos
motores uma mistura com 20% de óleo de coco e palmeira. A Virgin e
a Boeing vão também testar um biocombustível produzido a partir de
algas. Já um A380 experimentou, num dos seus motores, uma mistura
sintética de gás líquido, numa viagem entre Filton (UK) e Tolouse. No
entanto, alguns grupos ambientais apontam a produção em larga escala de biocombustíveis como responsável pela destruição das florestas
tropicais, pelo aumento dos preços dos alimentos e por violações dos
direitos humanos.
Um modelo esgotado...
Fonte: FAA e ATCA
Mais de 26% dos voos comerciais domésticos nos EUA chegaram
atrasados ou foram cancelados durante o último ano. As soluções passarão pela alteração das taxas de aterragem, baseando-as na hora e
no volume de tráfego a que ocorrem, e pelo uso de restrições nos aeroportos. Tal como JFK, Newark também irá sofrer restrições para 83 movimentos por hora de modo a espalhar os voos e reduzir os atrasos. Com
o aumento da capacidade serão leiloados slots para promover a concorrência Por outro lado, a National Air Traffic Controllers Association
(NATCA) prevê um agravamento dos atrasos devido ao elevado número
de controladores perto da idade de reforma. Mas a FAA já respondeu
acelerando o processo de contratação de novos CTA’s com o objectivo
de formar 1800 novos controladores.
e um céu saturado.
Fonte: NATS
O espaço aéreo de Londres vai ser remodelado devido à crescente
procura. A alteração e a criação de novas STAR’s e esperas fazem parte
das propostas que lideram a consulta do ANSP britânico; - NATS. A expansão do aeroporto de Heathrow também está em cima da mesa com
a construção da terceira pista. Foi este último factor que levou os activistas da Greenpeace a colocarem uma faixa, na cauda de um B777 da
British Airways, em pleno aeroporto de Heathrow.
Taxas ainda mais caras em Londres.
Fonte: ATWonline
A Civil Aviation Authority (CAA) autorizou o aumento das taxas em
Heathrow e Gatwick em mais de 20% no próximo ano, por parte da BAA.
A CAA justificou esta medida com a necessidade de modernização dos
p.30
dois aeroportos mas as companhias acusam a BAA de passar a factura
da sua privatização (liderada pelos espanhóis Grupo Ferrovial) para os
passageiros.
Primeiro voo A380.
Fonte: PÚBLICO
O primeiro voo comercial do A380 na Europa aterrou em Heathrow
com 449 passageiros a bordo. A Singapore Airlines irá utilizar este equipamento para as ligações diárias entre Singapura e Londres mas já faz
uso de dois A380 nos voos para Sydney e espera por um 4º para o destino
Tóquio.
Hi-tech made in USA.
Fonte: FAA
Vai ser instalado em Los Angeles um sistema, denominado Runway
Status Lights, que usa uma série de luzes vermelhas no pavimento para
avisar os pilotos se é seguro cruzar ou entrar na pista. Este sistema
utiliza os dados do radar de solo para detectar tráfego na pista ou em
aproximação. No entanto a autorização para cruzar ou entrar na pista
continua a ser da responsabilidade do CTA. A sua instalação nos aeroportos de San Diego e Dallas/Fort Worth melhorou a segurança na pista
sem reduzir a capacidade ou aumentar a carga do controlador.
Já na costa Leste,o Department Of Transportation (DOT) anunciou
que, em conjunto com a FAA, irá iniciar os testes do sistema de controlo
de tráfego aéreo de nova geração – NextGen (baseado em satélite) na
Flórida, a utilização de uma nova técnica de descida que poupa combustível e reduz o ruído em Miami e o emprego da tecnologia ADS-B na
Costa do Golfo.
Falhas Radar.
Fonte: ATCA
No dia 18 de Fevereiro, uma falha no sistema de controlo de tráfego aéreo do Japão teve como consequência inúmeros atrasos. Durante
cerca de 1 hora e 45 minutos um total de 161 voos foram atrasados em
cerca de duas horas.
No passado dia 20 de Março, uma falha no radar principal do
Aeroporto Internacional de Memphis provocou o cancelamento de todas as chegadas entre as 1230h e as 1330h, devido á falha radar, ás
condições meteorológicas e ao volume de tráfego. Esta foi a segunda
falha radar durante o mês de Março e levou o controle de tráfego aéreo
a diminuir o numero de 70 chegadas hora para uma média de 58.
Um voo errante.
Fonte: ATCA
Um voo da KLM de Amsterdão para Hyderabad na Índia voou durante
algumas horas sobre território indiano, antes de prosseguir para Nova
Deli devido a uma confusão sobre a localização do novo aeroporto de
Hyderabad. O piloto que planeou o voo para o antigo aeroporto da cidade, foi informado pelo controle de tráfego aéreo que esse aeroporto
estava fechado e instruiu para o novo. O piloto não sabia da existência
e depois de algum tempo preferiu divergir para Nova Deli. O controle de
tráfego aéreo recusou a permissão para aterrar mas o piloto conseguiu
aterrar após algum tempo no aeroporto de Mumbai, acabando com o
sofrimento dos 243 passageiros a bordo. Os jornais indianos afirmam
que o centro de operações da KLM não foi informado do fecho do antigo
aeroporto e da abertura do novo.
E por cá…
Fonte: RTP
O ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações manifestou a confiança na NAV, que considerou preparada, com grande qualidade técnica e muito conceituada. O início da concorrência no sector
justifica também o contrato de gestão firmado com a administração da
NAV e que introduz objectivos anuais de eficiência operacional e produtividade em comparação com congéneres do Reino Unido, Irlanda,
Alemanha, Áustria, Suécia e Suíça. Além destes, a NAV passa a ter ainda
como objectivo uma remuneração do capital de 8 por cento e de redução de custos, nomeadamente com o pessoal.
Low cost’s.
Fonte: RTP
Em Lisboa, 15,3% dos passageiros transportados viajaram em companhias low-cost. Já as sete companhias low cost que operam no Porto
transportaram, 31,3% do tráfego total. Mas foi no aeroporto de Faro que
a presença das 21 companhias low cost foi mais representativa, assegurando o transporte de 52,5 por cento do tráfego de passageiros.
Por outro lado estão em curso negociações com a Ryanair com o objectivo da transportadora assegurar voos a partir de Beja, que espera
ter o seu aeroporto a funcionar no final de 2008.
A TAP e o novo aeroporto de Lisboa.
Fonte: EXPRESSO
A TAP quer ter um terminal dedicado no novo aeroporto de Lisboa
para garantir um serviço de qualidade competitivo na nova infra-estrutura aeroportuária. A TAP espera transportar um volume de 12,7 milhões
de passageiros em 2017, o que fará com que cerca de 60% da operação
do novo aeroporto lhe seja dedicada.
Aeroporto do Porto premiado.
Fonte: AIRPORTS COUNCIL INTERNATIONAL
O Airports Council Internacional (Conselho Internacional dos
Aeroportos) distinguiu o Aeroporto Francisco Sá Carneiro como o melhor de 2007 a nível europeu, e o quarto melhor do mundo na categoria
de aeroportos que movimentam até cinco milhões de passageiros/ano.
Esta distinção baseia-se em inquéritos aos passageiros (cerca de 200
mil) que foram recolhidos no momento das viagens, englobando 34 categorias tão diferentes como o tempo de espera no check-in, a limpeza
da estrutura ou a qualidade dos produtos vendidos na aerogare.
p.31
BREVES
1.
33º Golden Flight Level 2008
Um recorde de participações
O 33º Golden Flight Level 2008 (GFL) que decorreu, entre os dias 12 e 19 de Janeiro último,
teve por palco a vila austríaca de Nassfeld. Refira-se que esta localidade de fronteira
com a Itália notabiliza-se por ser um pólo de atracção turística dada a sua extraordinária beleza natural.
O GFL é um encontro anual de Controladores de Tráfego Aéreo de toda a Europa, Canadá e Estados Unidos que se realiza todos os anos num resort de montanha diferente. Para além da componente desportiva, através da realização de
competições de ski, snowboard e de ski fundo (este ano realizada metade em território austríaco e metade em território
italiano ) existe uma componente de convívio muito grande e cada vez mais importante. O GFL deste ano contou com
cerca de 700 participantes. A equipa portuguesa contou com a participação de 30 elementos.
Para o próximo ano, o GLF vai decorrer entre os dias 17 e 24 de Janeiro em Passo Tonale, Itália (www.gfl2009.eu), numa
organização dos CTA´s de Maastricht.
Por último, a equipa portuguesa gostaria de deixar um agradecimento especial à APCTA, cujo enorme apoio continuado
tem contribuído para o sucesso da nossa participação nas edições do GFL.
2. Sporting-Benfica
São dez da manhã do dia 04 de Abril de 2008. As
estradas que dão acesso ao Estádio Coimbra da
Mota, no Estoril, encontram-se completamente
congestionadas. È dia de mais um SportingBenfica. Jogo grande em campo neutro por ser disputado numa só mão. Famílias
inteiras vão em romaria desfrutar de mais um derby que, como habitualmente,
mexe com os sentimentos de milhões de portugueses.
p.32
3. ab-initio
ATC-F1003
Às 12:30 começam a vislumbrar-se as equipas na saída do túnel de acesso ao
relvado. A equipe do Benfica apresenta-se na máxima força, com quase todos
os internacionais. Há quem, inclusive, comente que o Sporting não terá quaisquer hipóteses. Ao intervalo o resultado é de 0-0, deixando adivinhar uma 2ª
parte ainda mais emocionante. O Sporting adianta-se no marcador através de
um livre superiormente executado pelo seu avançado Pedro. O Benfica tenta
desesperadamente igualar o marcador, mas os leões, muito inteligentemente,
em contra-ataque conseguem mais dois golos, apontados pelo Saboga e pelo
João Belo, estabelecendo o resultado final.
Após mais de quinze laboriosos meses em formação no
CdF, desde 2 de Outubro de 2006, cinco elementos do curso
ab-initio ATC-FI003 terminaram com êxito todo o conjunto de cursos de controle a que aí foram submetidos.
Antes de enfrentarem a qualificação nos orgãos onde vão
ser colocados, as direcções do SINCTA e APCTA reuniramse no dia 27 de Fevereiro, na sua sede, com este grupo de
futuros Controladores, a fim de os apresentar ao conjunto
de envolvências e funcionalismos sindicais da profissão
e da classe.
Agora a sério, este encontro foi mais uma excelente iniciativa do nosso colega Fernando Madeira, com o intuito de angariar fundos para a deslocação, a
Gotemburgo, da sua equipa de jovens, alguns carenciados, que vai disputar um
torneio no próximo Verão.
A adesão dos colegas excedeu todas as expectativas, proporcionando um alegre e salutar convívio. Como todos os eventos que se prezam, este também terminou à mesa do restaurante, onde não houve vencedores nem vencidos.
Complementou-se com um almoço de convívio a apresentação de:
À frente: João Durão (SMA) e João Serranho (SMA);
Atrás: Paulo Viveiros (Porto Santo); Jorge Avelar (Horta);
e Pedro Palha (SMA).
O SINCTA/APCTA reitera aqui, pelas suas direcções e seus
associados, as maiores felicidades e continuação de êxitos nos seus desempenhos profissionais e pessoais.
HUMOR EM BANDA
por Leonor Ferreira
REVISTA DA APCTA. VOL2#10. JUN08
Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo

Flight Level

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