Ports - MDS Insure

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Ports - MDS Insure
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Get to know the risks involved in an activity crucial for world trade
Riscos em operações
portuárias
PORTS
Risks in port operations
DOSSIER
Ports
Conheça os riscos inerentes a uma atividade
fundamental para o comércio mundial
Victor Garibaldi
Regional Director – São Paulo, MDS Brasil
Market solutions
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Clients and Underwriters look for integrated approaches
Soluções de mercado
Clientes e Seguradores procuram abordagens
integradas
Mike Fountaine
Specialty Board Director in Cooper Gay and Head of Marine
FULLCOVER
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PORTS
Ports - Risks and market solutions
Portos - Riscos e soluções de mercado
With the globalization of the economy, international trade and sea transportation are increasing at a fast pace. As a
result, port operations are becoming a critical component of national economies. In terms of risk management, port
operations pose specific challenges, to which the insurance industry provides appropriate solutions. As a first step, it is
fundamental to identify the risks and exposures involved in port operations. Victor Garibaldi’s article gives a strong
contribution for this aim. The following article, authored by Mike Fountaine, assists in getting to know some of the
solutions that the international insurance market has to offer towards covering these risks. Com a globalização da
economia, o comércio internacional e o transporte marítimo crescem a um ritmo acelerado. Como consequência, as
operações portuárias estão a tornar-se numa componente crítica das economias nacionais. No que respeita à gestão de
risco, as operações portuárias colocam desafios específicos, para os quais a indústria seguradora oferece soluções
adequadas. Numa primeira fase, é fundamental identificar os riscos envolvidos nas operações portuárias. O artigo da
autoria do Victor Garibaldi dá um sólido contributo neste sentido. O artigo que se segue, escrito por Mike Fountaine,
apresenta algumas das soluções existentes no mercado segurador internacional para cobertura destes riscos.
Risks in port operations
Riscos em operações portuárias
Victor Garibaldi, Regional Director – São Paulo at MDS Brasil
Port Operations are a crucial part of world trade and are, without
a doubt, the largest entry and exit door for products in many
countries around the globe.
According to data from the World Trade Organization (WTO),
from 1990 to 2004 the volume of international trade grew almost
three times more than the Gross Domestic Product (GDP) of this
institution’s signatory nations. Furthermore, according to data
from Brazil’s Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico
(BNDES), 95% of that international trade was carried out by sea.
Beginning in the 90s, many ports underwent deep reforms in
order to be made compatible with the new economic order and
international politics.
Port Operations comprise a complex network of hubs and
logistics operations, being often the meeting point and
transshipment to rail, river and road transport. This complexity
includes different types of activities and risks, including capacity
for loading, unloading, storing, customs control, logistics
operations, among others.
If we perform a 360º analysis of all the risks involved in port
operations, we will identify a series of risks and exposures
encompassing several insurance classes, such as property risk,
liabilities, environmental damage, transports, business
interruption, engineering risks, and others.
A GENERAL VIEW ON PORTS
In the last three decades, the world has witnessed a strong
development of Port Terminals, leveraged by the growing world
trade in the period, especially in the Asian countries.
Today, three of the five largest Ports in the world are located
in Asia, with two of them, Hutchison Port Holdings (Hong Kong)
and COSCO (Beijing) located in China.
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A Operação Portuária é parte fundamental do comércio
mundial e sem dúvidas é a maior porta de entrada e saída de
produtos em países de todo o mundo.
Segundo dados da Organização Mundial do Comércio (OMC),
o volume do comércio internacional cresceu de 1990 a 2004
quase três vezes mais que produto interno bruto (PIB) das
nações signatárias dessa instituição, sendo que, segundo dados
do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico (BNDES)
do Brasil, 95% desse comércio internacional fez-se por via
marítima.
A partir da década de 90 , muitos portos passaram por
profundas reformas, a fim de compatibilizá-los com a nova
ordem econômica e política internacional.
A operação de portos compreende uma complexa rede de
entroncamento de modais e operações logísticas, sendo muitas
vezes o ponto de encontro e transbordo para modais
ferroviários, fluviais e rodoviários. Essa complexidade considera
diferentes tipos de atividades e riscos, envolvendo capacidade
de carga, descarga, armazenamento, controles alfandegários,
operações logísticas e outras funções.
Se fizermos uma análise 360º de todos os riscos envolvidos
na operação portuária, veremos uma série de riscos e
exposições compreendendo diversos ramos de seguro, como
riscos patrimoniais, responsabilidade civil, danos ambientais,
transportes, lucros cessantes, riscos de engenharia e outros.
UMA VISÃO GERAL SOBRE OS PORTOS
No mundo, assistiu-se nas últimas três décadas a um franco
desenvolvimento dos Terminais Portuários, alavancados pelo
crescente comércio mundial durante esse período, em especial
nos países asiáticos.
PORTS
Porto de Santos, in Brazil, is the largest in Latin
Hoje, três dos cinco maiores Portos do mundo
Logistics costs as a % of the GDP
America and is also regarded as the best Brazilian
estão localizados na Ásia, sendo que dois deles,
Custos logísticos em % do PIB
port. It accounts for almost 30% of Brazil’s entire
Hutchison Port Holdings (Hong Kong) e COSCO
Country / Pais % GDP / % PIB
foreign trade.
(Beijing) estão localizados na China.
When talking about port operators, the logistics
O Porto de Santos, no Brasil, é o maior da
Argentina
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operation itself must be mentioned as it plays,
América
Latina e é considerado também o
Brazil
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without doubt, a crucial role in the competitiveness
melhor porto brasileiro. Ele responde por
Mexico
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of products and nations in terms of international
quase 30 % de todo o comércio exterior do
Singapore
13.9
trade.
Brasil.
Hong Kong
13.7
A survey conducted by CETRAN1 (PNLT2) revealed
Quando se fala de operadores portuários não
Germany
13
how much Logistics represents in the nations’ GDP.
se pode deixar de mencionar a operação logística
Portugal
12.7
That study, shown in the table, clearly presents
em si, que sem dúvidas se mostra como
Canada
12
how infrastructure and logistics costs interfere, both
personagem fundamental na competitividade
positively and negatively, in the nations’ trade
de produtos e nações junto ao comércio
Japan
11.3
competitiveness.
internacional.
Italy
11.2
The same study also showed how much, on average,
Um levantamento realizado pela CETRAN1
United Kingdom
10.6
each of the five items that make a country’s logistics
(PNLT2), mostrou quanto a Logística representa
United States of America 10.5
cost represents.The item “transport” (which includes
do PIB das nações.
port costs) accounts for 31.8% of the logistics costs, i.e., CETRAN, 2007
Esse estudo, demonstrado no quadro,
an efficient port operation unquestionably assists in the
apresenta de maneira clara como a questão da
competitiveness of products and development of nations.
infraestrutura e custo logístico interfere, de maneira positiva ou
negativa, na competitividade das nações em seu comércio.
RISK MANAGEMENT AND ANALYSIS
Ainda, esse mesmo estudo demonstrou quanto representa
As previously mentioned, port operations includes several risks
em média, cada um dos cinco principais itens que compõem
and operations across different insurance classes.
o custo logístico dos países. O item “transporte” (que inclui
Some examples of risks and exposure analysis:
custos portuários) representa 31,8% do custo com logística,
ou seja, uma operação portuária eficiente sem dúvida colabora
• Liabilities
com a competitividade de produtos e desenvolvimento das
One of the existing risks concerns Damage to Goods. As a depositary
nações.
of the goods and also responsible for its movement (loading and
unloading) and storage, the operator is uniquely responsible in
GERENCIAMENTO E ANÁLISE DE RISCO
caring for the goods, whether they be of high or low added value,
Como mencionado anteriormente, a operação portuária
shipped in containers or in bulk, and handled in standard or specific
compreende uma série de riscos e operações que se estendem
way (e.g. chemical, flammable or corrosive products). The operator
por diferentes ramos de seguro.
must consider the goods’ integrity in its operation.
Alguns exemplos de riscos e análise de exposições:
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PORTS
“If we perform a 360º analysis of all the
risks involved in port operations, we will
identify a series of risks and exposures
encompassing several insurance classes.”
“Se fizermos uma análise 360º de todos
os riscos envolvidos na operação
portuária, veremos uma série de riscos e
exposições compreendendo diversos
ramos de seguro.”
Risk analysis also takes into account exposures such as
Property Theft, especially for goods with high added value and
easily liquidated in the markets (easy to trade in illegal markets)
such as, for example, electronics, medical drugs, beverages,
among others.
Another situation taken into consideration is the Risk of
Collision, mostly common in loading operations and in the
transportation of mobile equipment in the terminal’s areas,
often causing damage to the container and to the goods.
Natural Hazards unquestionably represent a major exposure
for port operations. In contrast with the previous example, their
frequency is not as high. However, the amounts involved may
be significant, with damages to the port structure as well as to
stored goods and products. The examples below show relevant
events that amounted to over $50 million and were the result of
strong winds and flooding.
There are also other liabilities risks connected to the operation,
such as storage failure, dispatch and counting errors, goods
disappearance, financial damage to third parties, employer
liability, damage to ships, and others.
• Environmental damages
The issue of Environmental Damages is specific and relevant.
Failures in the operation may have consequences and lead to
environmental damages. The examples of failures in handling
liquid, solid, and even gaseous bulk products are not rare,
damaging the environment, halting operations leading to
financial loss, expenses with occurrence containment, cleaning
up and recuperation of the affected area.
• Responsabilidade Civil (RC)
Um dos riscos existentes refere-se a Danos à Mercadoria. Como
depositário das mercadorias e também responsável pela sua
movimentação (carga e descarga) e armazenagem, o operador
possui responsabilidade singular no zelo dessa mercadoria, seja
ela de alto ou baixo valor agregado, transportada através de
containers ou granel, considerando manuseio padrão ou
específico (no caso de produtos químicos, inflamáveis e
corrosivos). O operador tem que considerar em sua operação a
integridade dessa mercadoria.
Muito da análise de risco considera igualmente exposições
como o Roubo de Bens, principalmente para as cargas de alto
valor agregado e com liquidez na comercialização do produto
(facilidade de comercialização em mercados ilegais), como por
exemplo eletrônicos, medicamentos, bebidas e outros.
Outra situação considerada é o Risco de Abalroamento,
comum principalmente nas operações de movimentação de
carga e no trânsito de equipamentos móveis nas áreas do
terminal, muitas vezes causando danos ao container e à
mercadoria.
Danos da Natureza, sem dúvida, representam grandes
exposições à operação portuária. Ao contrário do exemplo
anterior, sua frequência de sinistros não é tão elevada. No
entanto, os prejuízos podem acumular quantidades expressivas,
com danos à estrutura portuária e também aos bens e produtos
armazenados. Os exemplos abaixo, mostram sinistros relevantes
que somaram mais de 50 milhões de dólares, decorrentes de
vendaval e alagamento.
Existem ainda outros riscos de RC ligados à operação, como
falha de armazenagem, erro de despacho e contagem,
desaparecimento de bens, prejuízo financeiro ao terceiro, RC
Empregador, danos à embarcação e outros.
• Danos ambientais
A questão dos Danos Ambientais configura um item particular
e relevante. Falhas de operação podem causar consequências
e danos ao meio ambiente. Não são raros os exemplos de
falhas no manuseio de produtos em granel líquido, sólido e
mesmo gasoso, causando danos ao meio ambiente,
paralisação da operação com prejuízo financeiro, despesas
com contenção do evento, limpeza e recomposição da área
afetada.
Recentemente ocorreu em um terminal portuário da América
do Sul um exemplo peculiar de incêndio com danos ambientais
expressivos. Esse incêndio, de difícil combate e extinção,
ocorrido com material “fertilizante” cuja composição química
Flooding in Port Area in 2008. http://pontoaporto.blogspot.com.br/2008/12/tragdia-do-porto-de-itaja-x-o-modelo.html
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PORTS
VICTOR GARIBALDI
Victor Garibaldi cursou engenharia civil e mecânica na USP
e Universidade Mackenzie e é pós-graduado em Administração
de Empresas.
Atuou na área de engenharia nas indústrias automobilista e
bélica. Desde 2004 está presente no mercado de seguros, atuando
em seguradoras internacionais, tendo ampla experiência na área
de inspeção, subscrição, resseguro e gerência técnica de Riscos de
Energia, Risco de Engenharia, Aeronáutico e Riscos Patrimoniais.
Atualmente ocupa a posição de Diretor da MDS Brasil
responsável pela gestão dos seguros empresariais, benefícios e
seguros de linhas pessoais.
Possui ampla experiência internacional como palestrante em
congressos da ABGR, CRE, além de publicações e artigos técnicos
relacionados a seguros, gerenciamento de riscos e benefícios.
BIO
Victor Garibaldi studied civil and mechanical engineering at
the University of São Paulo and Mackenzie University and has a
postgraduate degree in Business Administration.
His career in engineering has included the automotive and arms
industries. Since 2004 he has been active in the insurance market,
working for international insurance companies. He has extensive
experience in the fields of audit, underwriting, reinsurance and the
technical management of Energy, Engineering, Aeronautics and
Property Risks.
He currently holds the position of Regional Director at MDS Brazil,
in charge of corporate insurance, benefits and personal insurance.
In addition to his extensive international experience as a speaker at
ABGR and CRE congresses, he has published a variety of work and
technical articles related to insurance, risk management and benefits.
“An efficient port operation
unquestionably assists in the
competitiveness of products and
development of nations.”
“Uma operação portuária eficiente
sem dúvida colabora com a
competitividade de produtos e
desenvolvimento das nações.”
Recently a peculiar kind of fire with significant environmental
damages took place in a port terminal in South America. This
fire, hard to fight and extinguish, involved “fertilizing” material
whose chemical composition included Ammonium Nitrate,
created a considerable amount of toxic smoke that spread across
a large area, making it necessary to evacuate the population in
the surrounding areas.
• Property damage
There is no question that Property Damages include all the
events commonly seen in other industrial sectors, such as fire,
lightning, explosion, strong wind, flooding, electrical damage,
collapse, and others. What actually differs for the port operator
is the originating event, i.e., what started the disaster and the
extent to which the infrastructure and protection systems were
effective in limiting the subsequent damages.
• Business interruption
Another item that should be part of the analysis are the financial
losses stemming from the operation’s partial or total interruption,
and resulting impact on the operator’s revenue. These
interruptions usually result from events and material damages
to equipments, infra-structures, yards, warehouses and topside
area, or may be caused even by sunk or stranded ships blocking
the access to the port to other vessels.
• Engineering risks
Lastly, the exposure to Engineering Risks (CAR/EAR3) must also
possuía Nitrato de Amônia, gerou um grande volume de fumaça
tóxica que se deslocou por uma extensa área, sendo que nas
regiões mais próximas houve evacuação da população.
• Danos Patrimoniais
Os Danos à Propriedade, sem dúvidas, compreendem todos os
eventos usualmente vistos em outros segmentos de indústria,
como incêndio, raio, explosão, vendaval, alagamento, danos
elétricos, desmoronamento e outros eventos. O que realmente
difere no operador portuário é o fato gerador, ou seja, o que deu
início ao sinistro e como a infraestrutura e sistemas de proteção
foram efetivos na limitação dos danos consequentes.
• Lucros Cessantes
Um outro item que deve compor a análise são as perdas financeiras
decorrente de paralisação parcial ou total da operação, e
consequente impacto na receita do operador, normalmente
consequente de eventos e danos materiais ocorridos em
equipamentos, estrutura civil, pátios, armazéns e área do costado,
ou mesmo decorrente de bloqueio de porto por afundamento ou
encalhe de embarcação, bloqueando acesso de outras
embarcações.
• Riscos de Engenharia
Por ultimo, não se pode deixar de avaliar a exposição aos Riscos
de Engenharia (CAR/EAR3). O porto, por sua função básica,
mostra-se em constante movimentação, ampliação, adequação
e modernização, sendo com isso constantes as obras civis em
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Fire in Port Area – Navegantes – SC - R$28 million in 2009
Jonathan Lopes at http://noticias.terra.com.br/brasil/cidades/vc-reporter-incendio-atingeporto-de-navegantes-em-sc,4ba168f40d94b310VgnCLD200000bbcceb0aRCRD.html
Fire in Port Area – Navegantes – SC - R$28 million in 2009
Diego Duarte at http://noticias.terra.com.br/brasil/cidades/vc-reporter-incendio-atingeporto-de-navegantes-em-sc,4ba168f40d94b310VgnCLD200000bbcceb0aRCRD.html
be assessed. The port, due to its very functioning, is in constant
movement, expansion, upgrade, and modernisation. Thus civil
works and equipment installation are seen very often at port
areas. In this context, exposures inherent to the works are
common (failures in assembly, project, execution, materials,
collapse, etc.) for the surrounding properties, and may even
cause damages to third parties, originating from the works.
região portuária, assim como a instalação de máquinas e
equipamentos. São assim comuns as exposições inerentes à
obra (falhas de montagem, de projeto, execução, material,
desmoronamento, etc.) às propriedades circunvizinhas ou
mesmo danos causados a terceiros, decorrentes da mesma.
O PAPEL DO CONSULTOR DE SEGUROS
The insurance broker main mission is, without a doubt, to study
the client and to understand in detail his operation and the risk
characteristics. At the same time, he must promote full risk and
exposure analysis (risk mapping) and identify the insured risk
transfer policy.
Thus, to promote the development of an insurance program
that is suitable to the risk and that is aligned with the risk transfer
expectation of the insured is fundamental.
The broker’s main role is also to develop important and
necessary information for risk analysis and underwriting, making
it possible to obtain the best insurance and reinsurance conditions
for the insured.
It is his role to maintain control and constant proximity to the
client and his operation, making insurance hiring dynamic and
constantly in line with the client’s evolution.
A principal missão do corretor de seguros é, sem dúvida,
desenvolver o estudo sobre o cliente e entender em detalhe a
operação e características do risco. Ao mesmo tempo, promover
a análise completa de riscos e exposições (mapeamento de risco)
e identificar a política de transferência de risco do segurado é
fundamental.
Assim, promover o desenvolvimento de um programa de
seguros adequado ao risco e que reflita a expectativa de
transferência de risco do segurado é crítico.
O papel fundamental do broker é também desenvolver
informações importantes e necessárias para a análise e subscrição
de risco, permitindo alcançar as melhores condições de seguro e
resseguro para o segurado.
Cabe-lhe manter controlo e aproximação constante junto ao
cliente e sua operação, fazendo com que a contratação dos
seguros seja dinâmica e acompanhe sempre a evolução do
cliente.
1. Conselho Estadual de Trânsito do Brasil
2. Plano Nacional de Logística e Transporte (Logistics and Transport National Plan), survey carried out by the
Brazilian Federal Government’s Ministry of Transports
3. CAR – Construction All Risks; EAR – Erection All Risks
1. Conselho Estadual de Transito do Brasil
2. Plano Nacional de Logística e Transporte, estudo desenvolvido pelo Ministério de Transportes do Governo Federal
Brasileiro
3. CAR – Construction All Risks; EAR – Erection All Risks
THE INSURANCE CONSULTANT’S ROLE
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Ports and terminals – what does the market has to offer?
Portos e terminais – qual a oferta de mercado?
Mike Fountaine, Specialty Board Director in Cooper Gay and Head of Marine
THE MARINE INSURANCE MARKETPLACE
Year after year we have seen statistics published from all our
Marine markets bemoaning their losses. At the very least the
underwriters complain about the absence of profit within the
main Marine classes. Cargo and Marine War risk results seem
to keep the Marine specialists ahead of the curve, but their
core Hull account has consistently lost money. Capacity
remains abundant and our brokers continue to drive healthy
competition and keep insurance costs contained for the hard
pressed shipping sector.
Marine liability portfolios had therefore been sought after
by underwriters to achieve spread but with the heavy
reliance on PandI4 Club reinsurance, the liability books alone
can no longer be relied upon to offset other marine losses.
Previously clean layers of the Clubs’ reinsurance programme
have now sustained losses. The recently published PandI
Club annual report and accounts continue to point to claims
inflation, and their market’s volatility has been epitomized
with the massive removal of wreck claims for the “Rena” and
“Costa Concordia”.
O MERCADO DE SEGURO MARÍTIMO
Ano após ano somos confrontados com estatísticas de todos os
mercados de seguro marítimo a lamentarem-se das suas perdas.
No mínimo, os subscritores queixam-se da ausência de lucro do
ramo. Enquanto os resultados da cobertura de mercadorias
transportadas e a de risco de guerra mantêm os especialistas em
terreno positivo, a principal cobertura - Casco – tem vindo a
apresentar prejuízos de forma consistente. O mercado tem vindo
a assegurar capacidade de aceitação de risco, e a concorrência
saudável entre brokers tem permitido manter os custos destes
seguros numa plataforma estável para o já de si pressionado
sector marítimo.
Por essa razão, e numa perspectiva de diversificação de risco,
os subscritores têm procurado alargar o seu portefólio de
seguros de responsabilidades nesta área. No entanto, com a
forte dependência do resseguro (Pandl Club4) os riscos aqui
assumidos por si só não são suficientes para compensar outras
perdas. Layers de resseguro que até aqui não tinham sido
atingidos têm já perdas registadas. No relatório e contas anual
do PandI Club, recentemente publicado, o aumento da
“So clearly there is a sound business case
and opportunity for clients to want a
comprehensive insurance programme for
a port or terminal.”
“Parece evidente que existe uma
oportunidade de negócio dada a crescente
procura de programas de seguros
integrados para portos e terminais.”
MIKE FOUNTAINE
Mike Fountaine é Specialty Board Director na Cooper Gay e é
responsável pelo setor marítimo na operação grossista da empresa
em Londres. Durante a sua carreira profissional de 35 anos no
Lloyd’s, Mike foi gestor de conta de muitas das maiores empresas
do setor marítimo. Nos últimos anos, ganhou um interesse especial
pela gestão do negócio relativo ao setor portuário e de terminais
do Grupo. Continua diariamente a fazer corretagem de seguros e,
em especial, tem acesso a subscritores de responsabilidade civil e
a P&I Clubs ao mais alto nível.
Está na Cooper Gay há seis anos, tendo anteriormente ocupado
importantes cargos de gestão noutros três grandes corretores
globais. Em 2003 foi eleito para o Marine Executive of the LIIBA
e participa ativamente no desenvolvimento futuro do mercado de
seguros marítimos.
BIO
Mike Fountaine is a Specialty Board Director in Cooper Gay
and is the Head of Marine at their London wholesale operation.
During his 35 year Lloyd’s career he has been the account
executive for many of the world’s largest marine businesses. In
recent years he has taken a particular interest in the Group’s Port
and Terminal business. He continues to actively broker risks on
a daily basis, and in particular accesses liability underwriters and
PandI Clubs at the highest level.
He has been with Cooper Gay for six years having previously
held senior management positions at three other major Global
brokers. Elected in 2003 to the Marine Executive of the LIIBA
he actively participates in the future development of the marine
insurance market.
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Question: Where do the insurance companies and syndicates
now turn to help attract new Marine premium and achieve
spread for the future?
Answer: Port and terminal packages.
THE OPPORTUNITY
This lies not only in the opportunity for our brokers, but also for
our prospective and target clients.
Firstly let us consider the recent history. Many ports were until
recent years government owned and controlled and had little
need or appetite for any, other than statutory, insurance policies
(such as employer’s liability, auto or workers compensation). Many
ports have now been privatized or are operated under concessions.
To secure investment to upgrade ageing facilities the lending
banks now demand that these ports are comprehensively insured.
We must remember after all that these ports are national assets
supporting a nation’s economy. They need constant investment
to upgrade their facility to keep pace with the requirements of the
shipping sector.
Concurrently in an increasingly litigious world, port and
terminal operators want to enjoy the certainty insurance provides
to indemnify potential liability claims.
So clearly there is a sound business case and opportunity for
clients to want a comprehensive insurance programme for a port
or terminal.
Secondly at Cooper Gay we have perfected the opportunity for
our brokers to win and secure new clients. The success is built
around the product offering, and in particular the ability to
combine several lines of business within a package policy.
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sinistralidade continua em grande destaque, e a volatilidade do
mercado ficou bem ilustrada nas perdas elevadas resultantes da
remoção de destroços do “Rena” e do “Costa Concordia”.
Pergunta: A que é que os Seguradores e Sindicatos recorrem
agora de modo a trazer mais prémio para o seguro marítimo e
a assegurar a diversificação do risco?
Resposta: Pacotes de seguros para portos e terminais.
A OPORTUNIDADE
A oportunidade existe não só para os nossos brokers mas também
para os nossos clientes atuais e prospects.
Em primeiro lugar, consideremos a história recente. Até há
poucos anos atrás, muitos portos eram propriedade do Estado
e, por esse motivo, não se evidenciava a necessidade de fazer
outro tipo de seguros para além dos obrigatórios
(responsabilidade patronal, automóvel ou acidentes de trabalho).
Hoje em dia muitos do portos foram privatizados ou
concessionados. Para garantir o financiamento aos investimentos
de renovação, os bancos começam agora a exigir que as
instalações portuárias estejam amplamente seguras. Não
devemos esquecer que estes portos são ativos nacionais, que
dão suporte à economia, e que necessitam de investimento
constante em melhorias para acompanharem o ritmo exigente
do setor marítimo.
Simultaneamente, e num mundo cada vez mais litigante, os
operadores de portos e terminais querem assegurar que não
terão que suportar as indemnizações de potenciais reclamações.
Parece evidente que existe uma oportunidade de negócio dada
PORTS
a crescente procura de programas de seguros integrados para
portos e terminais.
Por outro lado, na Cooper Gay asseguramos aos nossos brokers
as soluções que lhes permitem conquistar e manter estes
clientes. O sucesso é construído em torno da oferta do produto,
e, em especial, da capacidade para combinar vários ramos num
pacote de seguros.
PACOTES DE SEGUROS
Incluem vários tipos de seguro, entre eles:
• Responsabilidade por danos à carga e danos a terceiros
• Perda ou dano à mercadoria sob custódia e controlo do cliente
• Custo de remoção de carga após si nistro
• Perda/danos materiais em propriedade de terceiros
• Danos corporais provocados a terceiros
• Erros e omissões
• Erro na entrega de mercadoria
• Responsabilidade civil profissional
• Multas e coimas (responsabilidade perante autoridades)
• Multas ou penalidades impostas por autoridades por
violação de regulamentos decorrentes de importação ou
exportação de carga, imigração, regras de segurança no trabalho ou poluição.
THE PACKAGE APPROACH
The Package facility includes many types of insurance as follows:
• Seguro de equipamento de manobramento e instalações portuárias
• Perda física/danos a equipamentos próprios
• Perda física/danos a equipamentos alugados
• Perda física/danos a instalações marítimas e não marítimas nas imediações.
•Liability to cargo and third party liability
•Physical loss of/damage to cargo under client’s custody and control
•Cost of disposing of cargo following an insured Loss
•Physical loss of/damage to third Party property
•Bodily injury to a third party
• Perdas de exploração – cobre a perda decorrentes de:
• Perda física/danos causados à propriedade ou equipamento seguros
• Bloqueio do porto
• Errors and omissions
•Wrongful delivery of cargo
•Professional indemnity
O terrorismo não está, por regra, previsto no pacote de
coberturas. Pode, no entanto, ser facilmente incluído no pacote
ou em contrato separado, negociado com o Lloyd’s.
O custo do seguro é um fator importante desde que não se
negligencie o nível de cobertura. Poderia pensar-se que um
pacote de seguros nesta área seria mais caro pelo nível de
proteção que garante. No entanto, uma vez que agrupa
coberturas, os subscritores têm a possibilidade de dispersar o
risco, reduzindo assim as taxas de modo considerável. Os
subscritores preferem analisar o risco de um porto ou terminal
como um todo e não parcela a parcela. É mais comum encontrar
sistemas de “participação de resultados” nas apólices de grupo
do que em apólices individuais.
O clausulado que preferimos foi escrito especificamente para
o setor marítimo e já foi testado em toda a sua extensão. Para
sermos justos, a ideia foi roubada do TT Club5, pioneiro no
conceito. No entanto, o clausulado que utilizam, apesar de
certificado, já sofreu alterações consideráveis, tornando-o de
difícil implementação. Não podemos deixar de referir que o
próprio TT Club reconheceu esta falha, e prepara-se para lançar
em 2014 um nova versão deste clausulado.
•Fines & duty (liability to authorities)
•Fines or penalties imposed by the authorities due to
a breach of regulation in respect of import or export of cargo, immigration, safety of working conditions or pollution
• Insurance of handling equipment and port property
•Physical loss of/damage to owned equipment
•Physical loss of/damage to leased equipment
•Physical loss of/damage to marine and non-marine property in port confines
• Business interruption – cover for loss following:
•Physical loss of/damage to insured property or insured handling equipment
•Port blockage
• Port craft
•Embarcações do porto
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PORTS
Terrorism cover is not normally included within the package
structure but it can easily be accommodated within the package
or by a separate contract negotiated with Lloyd’s.
Cost of insurance protection is an important factor providing it
is not at the expense of adequate cover. It would be assumed that
with a package programme premium should increase with wider
protection but it has been shown that when grouping together
many insurances, underwriters are often prepared to reduce rates
considerably. Underwriters are more inclined to consider
sympathetically all the insurance of a port or terminal than merely
judging the merits of any individual policy or section. We often
find that underwriters are more prepared to offer profit
commissions and a continuity credit in our packages not normally
found in individual policies.
The wording we tend to prefer is the tried and tested Wavelength
(LSW) wording that was specifically written for the port class. To
be fair the idea was probably stolen from the TT Club5 who had
pioneered the port package concept, but their certificate wording
much adapted can be complicated and clumsy to use. We hasten
to add that this short falling has been recognized by the TT Club
and a revamped and shorter version will be available in 2014.
CATASTROPHE RISKS
Our existing portfolio of clients is worldwide however Cooper
Gay’s early days were firmly grounded in the Caribbean, and the
particular difficulties associated with insuring windstorm risks.
Our book has been built around such difficult exposures and the
markets recognize that we have the specialist knowledge to
handle the hardest of risks.
Marine underwriters will model say hurricane and flood
exposures in the same way as their non-marine counterparts.
However while they are careful to keep track of aggregate exposed
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RISCOS CATASTRÓFICOS
O nosso portefólio de clientes é global. No entanto, nos
primeiros anos da Cooper Gay estávamos mais concentrados
nas Caraíbas e com maior foco nos riscos associados a
tempestades. Por termos trabalhado desde sempre num
ambiente desafiante, os mercados reconhecem a capacidade
dos nossos especialistas para gerir os riscos mais difíceis.
Subscritores marítimos vão modelar, por exemplo, a
exposição ao risco de furacão ou inundação, do mesmo modo
que os subscritores não marítimos. A manutenção de uma visão
global do cúmulo de risco assumido permite-lhes colocar
capacidade adicional à disposição dos seguradores não
marítimos. A distribuição e combinação dos mercados
marítimos e não marítimos, permite-nos assumir limites mais
amplos que, num mercado único, não estariam disponíveis a
um custo razoável.
SINISTROS CATASTRÓFICOS
Talvez seja apenas um sinal dos tempos o facto de lermos mais
sobre perdas catastróficas, mas os mercados internacionais de
seguros parecem estar a enfrentar uma série pouco invejável
de incidentes de grande dimensão. Dada a localização costeira
dos portos, estes têm estado na linha da frente de todos os
grandes acontecimentos. Sem nenhuma ordem em especial,
no século XXI já tivemos o furacão Katrina, a super tempestade
Sandy, o terramoto no Chile e o tsunami no Japão. Todos
danificaram significativamente as zonas de influência e as
infraestruturas portuárias.
Apesar das perdas resultantes destas catástrofes, os riscos
estavam bem dispersos por todo o mercado, pelo que os lucros
dos subscritores resistiram e, em Londres, temos ainda vários
players ansiosos por entrar neste negócio.
PORTS
amounts, they can often offer additional capacity to the
conventional non marine carriers. Careful layering and blending
of marine and non-marine market enables us to secure the largest
of limits, which would otherwise be unavailable at a reasonable
cost if the layers were consolidated within one market.
THE CATASTROPHE CLAIMS
Maybe it is simply a sign of the times that we read more about
catastrophe losses but the world’s insurance markets seem to
have been faced with an unenviable run of massive incidents.
Given the seaboard location of ports they have been in the front
line of all the major events. In no particular order in the 21st
century we have had hurricane Katrina, superstorm Sandy, the
Chilean earthquake and the Japanese tsunami which have all
seriously damaged the port hinterlands and infrastructures.
Despite the losses generated by these events, the risks were
well spread around the marketplace so underwriting profits
endured and in London we still have plenty of people hungry to
get into the package class.
THE MARKET PACKAGE LEADERS
Our packages are largely placed on a subscription basis with
several underwriters combining capacity to complete a risk.
Selection of the best leader for any package programme is the
broker’s critical task. Some leaders have geographical leanings
and others have a preferred appetite for certain section of the
package product. Choosing the right combination of lead lines is
paramount to achieving the broadest cover at the best price.
In the past the class had been written by the marine liability
underwriters. The growth in the package class has led to the
emergence of specialist port underwriters. In Lloyd’s the recognized
experts sit on the QBE, Navigators, Travelers and XL syndicates.
Company specialists now sit in RSA, IGI, AIG and Allianz.
However our choice of markets and leaders continues to grow
as more insurers take an interest in the Class. Recent underwriter
moves have brought the relatively new Skuld syndicate into this
arena, and we are expecting both the Markel and Antares
syndicates to feature strongly in 2014.
If the broker has calculated correctly and secured the right
leaders for a risk then there are many other syndicates that are
prepared to give following support.
We mentioned earlier that TT Club had pioneered the Class and
they continue to lead the market in premium terms as all their
accounts are written 100%. A heavy loss sustained in hurricane
Katrina has led to a rethink on their strategy and while they will
continue to be at the helm of the business, they are scaling back
their interest in the property element of the risk, especially in
catastrophe exposed areas. The slack is easily taken up elsewhere.
SUMMARY
Underwriters will not thank us for saying this but for some
time to come, and with new capacity coming in, we will have
a soft market to trade in for our packages. This places us as
brokers in a great place to aggressively target new port and
terminal business.
4. Each P&I club is an independent, non-profit making mutual insurance association, providing cover for its
ship-owner and charterer members against third party liabilities relating to the use and operation of ships. Clubs
cover a wide range of liabilities including personal injury to crew, passengers and others on board, cargo loss and
damage, oil pollution, wreck removal and dock damage. Clubs also provide a wide range of services to their members
on claims, legal issues and loss prevention, and often play a leading role in the management of casualties.
5. The TT Club is the international transport and logistics industry’s leading provider of insurance and related risk
management services. It specializes in the insurance of liabilities and equipment for multi-modal operators. Its
customers include large shipping lines, ports, big freight forwarders and cargo handling terminals.
LÍDERES DE MERCADO NESTE SEGMENTO
A colocação do risco é feita com base numa análise prévia do
subscritor que, em conjunto com outros subscritores,
combinam capacidade e colocam o risco. Uma tarefa crítica
para o broker é a escolha do melhor líder para um programa de
seguros. Alguns líderes tendem para determinadas geografias
e outros têm um apetite especial por determinados riscos.
Escolher a combinação certa é fulcral para obter a cobertura
mais abrangente ao melhor preço.
No passado, a classe estava dominada pelos subscritores de
responsabilidade marítima. O crescimento deste segmento
levou ao aparecimento de subscritores especializados em risco
da atividade portuária. No Lloyd’s os peritos de renome
pertencem aos seguintes sindicatos: QBE, Navigators, Travelers
e XL. Já do lado dos seguradores destacam-se a RSA, IGI, AIG
e Allianz.
No entanto, e à medida que mais seguradores mostram
interesse neste segmento, o nosso leque de escolha aumenta.
Recentes mudanças a nível dos subscritores resultaram na
afirmação de um novo sindicato – Skuld – e é expectável que
em 2014 , outros sindicatos como Markal e Antares se
destaquem.
“Choosing the right combination of
lead lines is paramount to achieving the
broadest cover at the best price.”
“Escolher a combinação certa é fulcral
para obter a cobertura mais abrangente
ao melhor preço.”
Se o broker analisou corretamente o risco e o colocou com os
líderes corretos então, com facilidade, conseguirá o suporte de
outros sindicatos.
O TT Club mencionado anteriormente como pioneiro neste
segmento, continua a liderar o mercado em termos de prémios,
e todos os riscos em que se assumem como líderes são
subscritos na totalidade. A grave perda que resultou do furacão
Katrina levou-os a repensar a estratégia. Apesar de continuarem
a liderar o negócio, estão pouco a pouco a diminuir o seu
envolvimento no risco patrimonial, principalmente em áreas
de grande exposição catastrófica. A margem libertada é
facilmente absorvida por outras áreas.
EM SÍNTESE
Os subscritores não nos agradecerão por dizer isto mas, no
futuro e com nova capacidade a surgir, teremos um mercado
soft. Isto coloca-nos a nós brokers numa ótima posição para
abordarmos de modo determinado o mercado.
4. Um PandI Club é uma associação mútua independente e sem fins lucrativos, que disponibiliza aos armadores e
membros certificados cobertura para sinistros que envolvam responsabilidade civil contra terceiros e que estejam
relacionados com a utilização e funcionamento de navios. Os clubes cobrem uma ampla variedade de
responsabilidades, incluindo danos pessoais à tripulação, aos passageiros ou a outras pessoas a bordo, perda ou
danos causados à carga, poluição por hidrocarbonetos, remoção de destroços de navios e danos causados ao cais. Os
clubes prestam ainda aos membros um vasto leque de serviços relacionados com sinistros, aspetos legais e prevenção
de perdas, para além de desempenharem, frequentemente, um papel de liderança na gestão de fatalidades.
5. O TT Club é líder internacional no fornecimento de soluções de seguro e risco para a indústria dos transportes e
logística. É especializado em seguros de responsabilidades e de equipamentos para operadores multi-modais. Os seus
clientes incluem grandes armadores, transitários de elevada dimensão e operadores portuários.
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