O Controle do Espaço Aéreo Principais Atividades
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O Controle do Espaço Aéreo Principais Atividades
O Controle do Espaço Aéreo Principais Atividades 2 O Controle do Espaço Aéreo 3 Prefácio Estamos entregando à sua apreciação um documento que mostra, explica sucintamente e orienta o leitor quanto às funcionalidades do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB). Complexo, naturalmente dotado de uma meta-linguagem particular, aliás, característica comum à maioria das áreas técnicas, o SISCEAB e o seu órgão central DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo) assumem cotidianamente , perante o Estado brasileiro, responsabilidades extraordinárias. A primeira, decorrente da missão de ordenar, fazer fluir e manter seguro o tráfego aéreo nacional e internacional sob nosso céu soberano, cumprindo crescentes e desafiadores compromissos internacionais. A segunda, simultaneamente, provendo os meios de detecção e controle para a execução da Defesa Aérea em nosso País. Esta iniciativa, resultado da colaboração direta de todos os setores do Sistema, está voltada para um objetivo maior, qual seja, permitir ao leitor conhecer de maneira breve como funciona cada peça deste extraordinário Sistema e, subliminarmente, demonstrar o quanto, ao longo de todos esses mais de 60 anos de atividade, se tornou devedor de gerações e gerações de homens e mulheres, todos brasileiros, que emprestaram e emprestam a ele o melhor de seus esforços, garantindo a reputação impecável que desfruta o Brasil no cenário da navegação aérea mundial. Este Livro/Documento, como descreve nossas funcionalidades, não carece de atualizações. Considere-o um manual de consulta e um memento funcional a explicar conceitos e procedimentos, permitindolhe desvendar peculiaridades que emprestam sentido às missões formais de cada área. Presentemente, o SISCEAB conta com, aproximadamente, 13.500 pessoas e a elas dedicamos este trabalho, porque são as herdeiras legítimas do legado de competência e profissionalismo, semeado por todos aqueles que nos antecederam. Autores/Colaboradores Gerenciamento de Tráfego Aéreo Autores: Hygino Lima Rolim - Ten Cel Av Ari de Almeida Portela - Ten Cel Esp CTA R/1 Meterorologia Aeronáutica Autores: Carlos Roberto Henriques - Maj Esp Met R/1 Martim Roberto Matschinske - Cap Esp Met Cartografia Aeronáutica Informações Aeronáuticas Telecomunicações Aeronáuticas Auxílios à Navegação Aérea Vigilância Aérea Inspeção em Vôo Busca e Salvamento Tecnologia da Informação Autor: José Otávio Biscaia - Eng Cartógrafo Autores: Ari Rodrigues Bertolino - Maj Av Raul Otaviano de Sant’anna - Maj Av Autor: Waldir Galluzzi Nunes - Maj Eng Autor: Carlos Eduardo Moreira Ramos Schaefer - Eng Colaborador: José Antônio Del Rio Pereira - SO BET Autores: Hygino Lima Rolim - Ten Cel Av Fernando César da Costa e Silva Braga - Maj Av Autor: Jair Sampaio - Ten Cel Esp CTA R/1 Colaboradores: Paulo Roberto Sigaud Ferraz - Ten Cel Av Silvio Monteiro Junior - Cap Av Autor: Roberto de Almeida Alves - Ten Cel Eng Expediente Esta é uma publicação do Departamento de Controle do Espaço Aéreo - DECEA Supervisão: Ten Brig Ar José Américo dos Santos - Diretor-Geral do DECEA Coordenação: Hygino Lima Rolim - Ten Cel Av Realização: ASCOM/DECEA Projeto Gráfico e Diagramação: Luis Filipe Bastos - ASCOM/DECEA Fotografias: Luiz Eduardo Perez Batista - ASCOM/DECEA Revisão de textos e Análise de conteúdo: Oficiais-Generais do DECEA Fotolitos e Impressão: Ingrafoto 6 Índice Gerenciamento de Tráfego Aéreo 11 Meteorologia Aeronáutica 31 Cartografia Aeronáutica 39 Informações Aeronáuticas 51 Telecomunicações Aeronáuticas 57 Auxílios à Navegação Aérea 65 Vigilância Aérea 81 Inspeção em Vôo 91 Busca e Salvamento 99 Tecnologia da Informação 105 7 Editorial Manter a segurança da navegação aérea é uma tarefa delicada, fundamental e contínua. Os primórdios do ordenamento da navegação aérea remontam ao final da II Guerra Mundial, quando a quantidade de vôos comerciais aumentou consideravelmente em todas as regiões do mundo. Devido a esse aumento no transporte aéreo de passageiros e de cargas, problemas relativos ao gerenciamento das diversas atividades no espaço aéreo, como a uniformidade de procedimentos, a definição de unidades de medidas, os parâmetros de separação entre aeronaves, dentre outros, afloraram com incrível velocidade, exigindo uma resposta imediata de âmbito internacional. Assim, com o objetivo de padronizar os procedimentos da navegação aérea no mundo, foi realizada, em 1944, na cidade de Chicago, uma conferência internacional, cujos resultados se materializaram em um documento que ficou conhecido como a “Convenção de Chicago”. Desta, originaram-se vários 8 documentos denominados Anexos à Convenção de Aviação Civil Internacional, os quais até hoje norteiam as normas e os procedimentos da navegação aérea mundial. A citada Convenção foi ratificada pelo Governo brasileiro por intermédio do Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei nº7.565), que consolidou a estratégia do Sistema de Proteção ao Vôo no País. A análise histórica do desenvolvimento da Proteção ao Vôo permite determinar três fases importantes, que foram desempenhadas por seus órgãos gestores, quais sejam: a da Diretoria de Rotas Aéreas (1941-1971), a da Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Vôo (19722001) e a do Departamento de Controle do Espaço Aéreo, que se iniciou em 5 de outubro de 2001. A Diretoria de Rotas Aéreas (DR) preocupou-se com o desenvolvimento do modal aéreo, enfocando, principalmente, as necessidades de infra-estrutura, nos aeroportos e nas rotas aéreas, que permitissem a condução segura da navegação aérea. A Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Vôo (DEPV) deu continuidade à estratégia adotada pela Diretoria de Rotas Aéreas, integrando o País de modo a garantir suas riquezas e sua soberania. Nessa fase, foi desenvolvido o Sistema de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo (SISDACTA), que maximizou o emprego dos meios e tornou mais eficazes as coordenações das atividades de controle das aviações civil e militar, adotando uma postura ímpar de conciliar as necessidades e os recursos brasileiros. Posteriormente, com o objetivo de se ter o efetivo controle e o conhecimento de todas as aeronaves (cooperativas ou não) evoluindo no espaço aéreo brasileiro, surgiu o Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB). Nesse Sistema, considera-se tráfego cooperativo aquele que se identifica para os órgãos operacionais e segue as regras, procedimentos e normas estabelecidos, e não cooperativo aquele que voa sem o conhecimento dos órgãos de controle. Desse modo, o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) efetua não apenas o controle do tráfego aéreo, mas, também, o gerenciamento do espaço aéreo sob a responsabilidade do Brasil, que alcança a expressiva área de 22 milhões 2 de km . Para alcançar essa capacidade, foi necessário o aperfeiçoamento de atividades de gerenciamento, além da implementação de uma extensa e sofisticada infra-estrutura aeronáutica, que garante a segurança da navegação aérea, com a participação efetiva dos profissionais pertencentes ao DECEA, suas 16 Organizações subordinadas e outros elos do Sistema. Nesta publicação, o leitor irá encontrar uma descrição sumária dos principais tópicos de interesse do SISCEAB, tais como: gerenciamento do tráfego aéreo, meteorologia aeronáutica, cartografia aeronáutica, informações aeronáuticas, telecomunicações aeronáuticas, auxílios à navegação aérea, vigilância aérea, inspeção em vôo, busca e salvamento e tecnologia da informação. O conhecimento desses assuntos não se esgota na leitura dos textos aqui apresentados, os quais têm por objetivo introduzir os conceitos em uso no DECEA e direcionar o leitor para a busca de conhecimentos mais aprofundados nas áreas que sejam de seu interesse, pois o gerenciamento do espaço aéreo (assim como suas regras, normas e procedimentos) é evolutivo, acompanhando o desenvolvimento tecnológico aplicado às aeronaves e aos sistemas e equipamentos que auxiliam a navegação aérea, e dinâmico, interagindo com a infra-estrutura aeronáutica, a aeroportuária e os seus usuários. 9 Centro de Controle de Área de Brasília - DF Gerenciamento de Tráfego Aéreo 11 Órgão de Controle de Aproximação de São Paulo - SP 12 FIR Amazônica FIR Recife FIR Brasília FIR Atlântico FIR Curitiba Área de Responsabilidade Brasileira 13 Aeródromos de maior movimento de tráfego aéreo em 2003 Distribuição do Tráfego Aéreo em Aeródromo por Região em 2003 Evolução do Tráfego Aéreo em Aeródromos, por categoria - 1998/2003 14 Serviços prestados em TMA/CTR, discriminados por tipo em 2003 GERENCIAMENTO DO ESPAÇO AÉREO As ações de Gerenciamento do Espaço Aéreo buscam o uso flexível dos espaços aéreos, com o objetivo de aumentar a sua capacidade, a eficiência e a flexibilidade das operações das aeronaves. Para organizar o Espaço Aéreo, existem três conceituações específicas: Espaço Aéreo Controlado, Espaço Aéreo Não-Controlado e Espaço Aéreo Condicionado. O Espaço Aéreo Controlado contém as aeronaves voando em ambiente conhecido e em condições de receber o serviço de controle de tráfego aéreo. Neste espaço, todos os movimentos aéreos são controlados por um órgão de tráfego aéreo, onde os pilotos são orientados a cumprir manobras preestabelecidas, com o objetivo de garantir a segurança dos vôos das aeronaves. Esses espaços são estabelecidos como: Aerovias (AWY), Áreas de Controle (TMA) e Zonas de Controle (CTR). Espaços Aéreos Controlados O Espaço Aéreo Não-Controlado contém as aeronaves voando em ambiente parcialmente conhecido e sujeitas às regras do ar, porém, não existe a prestação do serviço de controle de tráfego aéreo, sendo fornecidos, somente, os serviços de informação de vôo e de alerta. Preencher Espaço Aéreo Não-Controlado: a área da carta em branco. 15 O Espaço Aéreo Condicionado define ambientes onde são realizadas atividades específicas que não permitem a aplicação dos serviços de tráfego aéreo. Nestas características de espaço aéreo, encontram-se as atividades de lançamento de foguetes, balões de sondagem, treinamento de aeronaves militares, tiro, ensaios em vôo e outras. Área Restrita SBR 309 Marambaia Limites Laterais: área circular com centro no ponto de coordenadas 2304.03S/04352.03W, com raio de 5.5 NM, limitada pelo seg- Mapa com exemplos de Espaço Aéreo Condicionado - SBR 309 e SBR 313 mento que une os pontos de coordenadas 2301.03S/04347.33W e 2310.03S/04352.03W. Limites verticais: FL 070/GND-MSL Tipo de restrição: exercício de tiro real Observações: permanente área restrita SBR 313 Marambaia baixa Limites laterais: coordenadas 2302.03S/04335.03W, 2304.03S/04335.03W, 2305.03S/04347.03W e 2302.03S/04347.03W Limites verticais: FL 070/GND-MSL Tipo de restrição: exercício de tiro real Observações: permanente sob VMC. Além da organização citada anteriormente, o Espaço Aéreo também é dividido em classes, de tal forma que, em função das necessidades operacionais, são estabelecidos diferentes níveis de responsabilidade dos órgãos de tráfego aéreo e dos pilotos. A estruturação do espaço em diferentes classes é fundamental para a ordenação do tráfego aéreo, pois com ela os controladores de Tráfego Aéreo, pilotos e demais usuários sabem exatamente suas responsabilidades e deveres, de acordo com a classe do espaço aéreo que deseja utilizar. GERENCIAMENTO DE FLUXO DE TRÁFEGO AÉREO 16 Fluxo de Tráfego Aéreo 17 SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO Fluxo de Tráfego Aéreo Órgão de Controle de Tráfego Aéreo 19 20 ÓRGÃOS OPERACIONAIS DE TRÁFEGO AÉREO Aeroporto Internacional do Galeão - RJ Torre de Controle do Aeroporto Santos-Dumont - RJ Controle de Aproximação do Rio de Janeiro - RJ Diagrama da área de responsabilidade do APP FIR CURITIBA 26 Diagrama da relação entre as Áreas de responsabilidade/ Órgãos de Controle de Tráfego Aéreo Exemplo da visualização de console Radar do Centro de Controle de Área - Brasília 27 PERSPECTIVAS Radar Meteorológico - Tabatinga - AM Meteorologia Aeronáutica O planeta Terra é, provavelmente, o único no qual a atmosfera sustenta a vida como nós a conhecemos. O tempo, como um estado da atmosfera, em qualquer hora e lugar, exerce muita influência sobre as nossas atividades. Evidentemente, as condições do tempo têm muito a ver com o dia-a-dia de todos, mas poucas atividades humanas são tão dependentes das condições atmosféricas quanto a navegação aérea. Desde os primórdios da aviação, a informação meteorológica tem sido vital para a segurança das operações aéreas, contribuindo para o conforto dos passageiros e facilitando o estabelecimento de rotas mais rápidas, econômicas e de vôos regulares. Para o Piloto, o conhecimento das condições meteorológicas reinantes nos aeródromos de partida, destino e alternativas, é imprescindível para a realização ou não do seu vôo. Além disso, ele precisa saber se a operação dos aeródromos vai sofrer mudanças por motivos meteorológicos, necessitando, então, de informações precisas relativas ao teto, à visibilidade, ao tempo presente, ao vento, bem como a que horas deverão ocorrer essas mudanças e por quanto tempo prevalecerão. Mas, para um vôo seguro, econômico e confortável, não bastam somente essas informações; é necessário conhecer as condições em rota. Dentre elas, destacam-se a direção e a velocidade do vento ao longo da rota, a ocorrência de formação de gelo, de turbulência e tempestades de trovoadas associadas a nuvens cúmulus-nimbus (CB), que possam acarretar desvios de rota e, por conseqüên-cia, maior consumo de combustível. Para uma Torre de Controle, por exemImagem Meteorológica de Satélite plo, além da visibilidade, é importante saber se a variação do vento interferirá na cabeceira da pista em uso e a que horas isto ocorrerá, bem como se a sua intensidade poderá comprometer a operação. Já no Controle de Aproximação de Aeródromo, por exemplo, a formação de trovoadas associadas a nuvens CB, dentro da terminal, requer uma previsão da hora de início, duração e sua extensão, para que seja possível avaliar o comprometimento operacional, em virtude da limitação do espaço aéreo, ou seja, se o número de aeronaves na área terminal deverá ser reduzido. Para os Centros de Controle de Área, é imprescindível saber quais as rotas aéreas que estão sob a influência de condições meteorológicas adversas, interferindo na operação. Saber a hora que novas rotas serão afetadas operacionalmente, que volume do espaço aéreo 31 será comprometido e qual o desvio mais seguro nestas condições. Isso tudo demonstra o quanto a meteorologia é uma aliada para a prestação do Serviço de Tráfego Aéreo. mento do espaço aéreo, e, nesse contexto, as informações meteorológicas são decisivas. A redução dos mínimos de utilização de aeródromos e a implantação de operações em todo tempo têm acentuado a necessidade de se obter informações precisas e atualizadas sobre as condições meteorológicas locais nos aeródromos e ao longo das rotas aéreas, utilizando-se, para isso, de instrumentos e equipamentos de observação meteorológica modernos e atualizados, bem como de prognósticos meteorológicos cada vez mais confiáveis. Para o emprego militar, a meteorologia destaca-se, também, pelo apoio específico aos diversos tipos de operações. O nível em que ocorrerá a trilha de condensação é fundamental para o desenvolvimento de operações estratégicas e para a Aviação de Transporte, o vento nas camadas da atmosfera sobre a Zona Nesse contexto, a de Lançamento de atividade de Meteocarga e de párarologia Aeronáutica, quedistas. Nas missob responsabilisões de infiltração dade do SISCEAB, aérea, em terreno que visa à coleta, ao inimigo, o lançatratamento e à divulmento de pára-quegação das informadistas com velame ções meteorológicas, aberto requer da Imagen Radar Meteorológico - Morro da Igreja - SC está alicerçada pela meteorologia a disseguinte estrutura: tância e a radial de salto, para que, sob o planeio do vento, se atinja o alvo proposto. a) Rede de Estações Meteorológicas; 32 Embora os avanços da tecnologia aeronáutica tenham tornado as viagens menos sensíveis a determinados aspectos do estado do tempo, a meteorologia continuará a ser essencial para a eficiência das operações de vôo. b) Rede de Centros Meteorológicos; Como sabemos nos dias de hoje, cada vez mais, além da segurança, busca-se um melhor aproveita- d) Sistema de Divulgação de Informações Meteorológicas. c) Bancos Internacional de Dados Operacionais de Meteorologia (BANCO OPMET) e Banco de Climatologia (BCA); e Rede de Estações Meteorológicas (REM) Esta rede é constituída pelos elementos de coleta de dados meteorológicos a serem processados e difundidos aos órgãos operacionais e climatológicos, em que se destaca o monitoramento contínuo e eficiente do meio atmosférico. As informações coletadas por esta rede constituem a base de todo o serviço meteorológico a ser prestado à navegação aérea. Os equipamentos de observação meteorológica da Aeronáutica, instalados em todo o SISCEAB, objetivam tanto o fornecimento de dados de superfície aos aeronavegantes, quanto a coleta de dados de altitude e sinóticos para a utilização dinâmica da matriz mundial de dados meteorológicos. As estações meteorológicas que integram a rede são classificadas, conforme suas características, em Estações Meteorológicas de Superfície (EMS) Classes I, II e III; em Estações Meteorológicas de Altitude (EMA); e em Estações de Radar Meteorológico (ERM). As EMS são implantadas nos aeródromos e coletam dados meteorológicos representativos das condições na(s) pista(s) de pouso. São equipadas com sensores automáticos para obtenção de medidas de direção e velocidade do vento, altura da base das nuvens, Alcance Visual na Pista (RVR), pressão no nível do mar para ajuste do altímetro, pressão no nível da pista, temperaturas do ar e do ponto de orvalho. Em aeródromos que não operam com aproximação de precisão e com movimentos aéreos reduzidos, as EMS diferem-se pela ausência do RVR. Os dados colhidos são codificados nas mensagens METAR, SPECI e SYNOP e transmitidos aos Bancos de Dados, para uso dos serviços de meteorologia, da navegação aérea e dos demais usuários. As EMA são equipadas com sistemas destinados a observar e a traçar o perfil vertical de temperatura, pressão, umidade, direção e velocidade do vento nas diversas camadas da atmosfera. As sondagens são executadas mediante o lançamento de um balão contendo gás hidrogênio ao qual é presa a sonda dotada de sensores, bem como de sistema GPS para precisar os dados de vento em altitude. As informações colhidas por uma EMA são codificadas na mensagem TEMP e transmitidas para emprego na Meteorologia Aeronáutica, sendo um dado básico para o Banco de Dados do Sistema de Vigilância Meteorológica Mundial da Organização Mundial de Meteorologia (OMM). As estações de radar meteorológico visam a complementar a vigilância meteorológica em áreas de elevada densidade de tráfego aéreo e onde ocorram condições meteorológicas adversas às operações Estação Meteorológica aéreas. São de fundamental importânde Superfície - DF cia para a detecção, análise e exposição dos fenômenos meteorológicos, georeferenciados, facilitando, dessa forma, seu emprego como apoio às operações aéreas. As estações são operadas pelos Centros Meteorológicos de Vigilância (CMV) e seus produtos são disseminados na Rede de Centros Meteorológicos, dotados de meios de visualização. Por representarem as condições meteorológicas em tempo real, as estações são extremamente úteis para a previsão meteorológica em curto prazo. 33 Radar Meteorológico - Gama - DF 34 Rede de Centros Meteorológicos Esta rede opera incorporando todos os dados observacionais e prognosticados. É responsável pela divulgação das informações meteorológicas para toda a navegação aérea. A prestação desse serviço está associada aos subsistemas de visualização, tratamento e difusão dos dados meteorológicos (REDEMET). Compõem essa rede o Centro Nacional de Meteorologia Aeronáutica (CNMA), os Centros Meteorológicos de Vigilância (CMV), os Centros Meteorológicos de Aeródromos (CMA) e os Centros Meteorológicos Militares (CMM). O CNMA, localizado no Primeiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA I), em Brasília-DF, tem suas competências, prioritariamente, direcionadas a fenômenos meteorológicos que predominam a centenas de quilômetros. É elo integrante do Sistema Mundial de Previsão de Área (WAFS) da OACI e responsável por receber, armazenar, processar e divulgar os dados globais de tempo significativo e os prognósticos de vento e temperatura em altitude. Em âmbito nacional, também proporciona prognósticos específicos de tempo significativo, da superfície ao FL 250, para a área que cobre a América do Posição Operacional CNMA - DF Sul e parte do Oceano Atlântico. É de sua competência manter e operar o Banco OPMET e a REDEMET. Os Centros Meteorológicos de Vigilância (CMV), no total de quatro, operam associados aos ACC e são responsáveis pela vigilância das condições meteorológicas que afetam as operações aéreas, dentro da FIR de sua responsabilidade. Os CMV mantêm a vigilância meteorológica, confeccionam e divulgam mensagens de tempo significativo em rota (SIGMET e AIRMET), operam remotamente os radares meteorológicos e prestam o Serviço VOLMET (informações meteorológicas para aeronaves em vôo). Os Centros Meteorológicos de Aeródromo (CMA), 35 Os CMA fornecem documentação de vôo às tripulações e aos despachantes operacionais de vôo, realizam exposições orais e fornecem aos órgãos locais de Tráfego Aéreo informações meteorológicas, observadas ou prognosticadas, que possam contribuir para a segurança do aeródromo e das aeronaves estacionadas. Os Centros Meteorológicos Militares (CMM), localizados nas Bases Aéreas, prestam apoio específico à Aviação Militar. Para atender às operações Radar Meteorológico - Porto Velho - RO classificados em CMA 1, CMA 2 e CMA 3, conforme o tipo de serviço prestado, têm a finalidade de apoiar as operações aéreas e os serviços de Tráfego Aéreo nos aeródromos e de difundir as informações meteorológicas e as previsões geradas pelos demais centros. Os CMA 1 estão localizados nos principais aeroportos internacionais, elaborando prognósticos de aeródromos (TAF), previsões para pouso e decolagem, previsões de área (GAMET), avisos de Cortante do Vento, Avisos de Aeródromo, mantendo contínua vigilância meteorológica em sua área de responsabilidade. 36 Imagem satélite com informações isobáricas militares em locais restritos, o Comando da Aeronáutica ativa CMM Móveis. Banco Internacional de Dados Operacionais de Meteorologia (BANCO OPMET) e Banco de Climatologia Aeronáutica (BCA) O Serviço de Meteorologia Aeronáutica opera duas bases de dados. O Banco OPMET visa a atender às necessidades imediatas da navegação aérea, por intermédio do fornecimento de boletins meteorológicos rotineiros (METAR, TAF, SPECI, SIGMET), nacionais e internacionais. O Banco de Climatologia Aeronáutica destina-se a prover os sumários climatológicos dos diversos aeródromos do País e a manter uma base estatística de dados climatológicos aplicáveis à aviação e ao planejamento estratégico, técnico e operacional. Sistema de Divulgação de Informações Meteorológicas As Informações Meteorológicas são divulgadas pela Rede de Telecomunicações Fixas Aeronáuticas (AFTN) e pelo “site” de Meteorologia Aeronáutica (REDEMET). A REDEMET é o principal meio de veiculação das informações operacionais. Visa a integrar os produtos meteorológicos voltados, tanto para a aviação civil quanto para a militar, a fim de tornar o acesso a essas informações mais rápido, eficiente e seguro. É também o meio oficial do COMAER para divulgá-las, interligando os órgãos de meteorologia do SISCEAB, por meio da INTRAER (http://www.redemet.intraer) e da INTERNET (http://www.redemet.aer.mil.br). Além disso, possibilita a consulta e inserção de informa37 Levantamento na área do Aeroporto Santos-Dumont - RJ Cartografia Aeronáutica A Cartografia abrange o conjunto de estudos e operações científicas, artísticas e técnicas que intervém a partir dos resultados das observações diretas ou da exploração de uma documentação, com vistas à elaboração ou ao estabelecimento dos mapas, assim como à sua utilização. Reúne, portanto, as atividades que vão desde o levantamento do campo ou da pesquisa bibliográfica, até a impressão definitiva e a publicação do mapa elaborado. Um mapa é a representação, sobre uma superfície plana, folha de papel ou monitor de vídeo, da superfície terrestre, que é uma superfície curva. A passagem de uma superfície para outra suscita várias dificuldades. Uma delas é a definição exata da forma e das dimensões da Terra, que é o objeto da geodésia, que se encontra, portanto, na origem de toda cartografia. Uma outra dificuldade consiste em transferir para o plano a superfície assim mensurada, sendo esse o problema das projeções. Para que cada ponto da superfície da Terra possa ser localizado no mapa, foi criado um sistema de linhas imaginárias chamado de Sistema de Coordenadas Geográficas. A coordenada geográfica de um determinado ponto da superfície da Terra é obtida pela interseção de um meridiano e um paralelo. Longitude é a distância, em graus, de um meridiano qualquer ao meridiano de Greenwich (0º), e Latitude é a distância em graus de um paralelo à linha do Equador (0º). A Escala é a relação entre a medida de um objeto ou lugar representado no papel e sua medida real. A confecção de uma carta exige, antes de tudo, o estabelecimento de um método, de maneira que, a cada ponto da superfície da Terra, corresponda um ponto da carta e vice-versa. Diversos métodos podem ser empregados para se obter essa correspondência de pontos, que constitui os chamados “sistemas de projeções”. 39 A teoria das projeções compreende o estudo dos diferentes sistemas em uso, incluindo a exposição das leis segundo as quais se obtêm as interligações dos pontos de uma superfície (terra) com os da outra (carta). São estudados também os processos de construção de cada tipo de projeção e sua seleção, de acordo com a finalidade em vista. O problema básico das projeções cartográficas é a representação de uma superfície curva em um plano. Em termos práticos, o problema consiste em se representar a Terra em um plano. A forma de nosso Planeta é representada, para fins de mapeamento, por um elipsóide (ou por uma esfera, conforme seja a aplicação desejada), que é considerada a superfície de referência à qual estão relacionados todos os elementos que desejamos representar. A Cartografia tem sido, nos últimos anos, um dos campos de atividade mais influenciados pela tecnologia moderna, que tem tornado disponíveis técnicas e equipamentos cada vez mais avançados para os processos de coleta, análise e apresentação de dados informativos. Gago Coutinho, após dedicar-se à reso40 lução de problemas afetos à navegação aérea, sem pontos de referência na superfície, experimentou, na prática, seus estudos sobre esses processos. Para resolver o problema de medição de altura de um astro sem horizonte de mar disponível, ele concebeu o primeiro sextante com horizonte artificial que podia ser usado a bordo de aeronaves. Também concebeu, em colaboração com Sacadura Cabral, um instrumento denominado “corretor de rumos”, que permitia calcular graficamente o ângulo entre o eixo longitudinal da aeronave e o rumo a seguir, considerando a intensidade e a direção do vento. A primeira aplicação da Cartografia Aeronáutica no Brasil remonta ao ano de 1922, quando Carlos Viegas Gago Coutinho e Sacadura Cabral realizaram a viagem aérea entre Lisboa e o Rio de Janeiro. O Brasil tornou-se membro da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), desde a sua criação em 1944, passando a adotar as normas e padrões recomendados para a Cartografia Aeronáutica pelos estados signatários. No Comando da Aeronáutica, subordinado ao DECEA, existe o Instituto de Cartografia Aeronáutica (ICA), criado em 10 de maio de 1983, com a tarefa específica de desenvolver as atividades cartográficas de interesse aeronáutico. As atividades do ICA abrangem uma grande quantidade de produtos, os quais são empregados pelos usuários civis e militares para o planejamento, a execução e o controle dos vôos, bem como para o apoio à infra-estrutura aeronáutica e aeroportuária, por meio de levantamentos topográficos, do levantamento de aeródromos e, até mesmo, pela locação de auxílios à navegação aérea. O espaço territorial brasileiro é representado pela Cartografia Sistemática, por meio de cartas elaboradas seletiva e progressivamente, consoante as prioridades conjunturais e segundo os padrões cartográficos terrestre, náutico e aeronáutico. A Cartografia Sistemática Terrestre Básica tem por finalidade a representação da área terrestre por meio de séries de cartas gerais contínuas, homogêneas e articuladas, nas escalas-padrão de 1:1.000.000 a 1:25.000. A Cartografia Sistemática Aeronáutica utiliza, como base, as cartas sistemáticas terrestres e tem por finalidade a representação da área nacional, por intermédio de séries de cartas aeronáuticas padronizadas, destinadas ao uso da navegação aérea, que correspondem às escalas de 1:1.000.000, 1:500.000 e 1:250.000. A Cartografia Aeronáutica compreende, ainda, as atividades de produção das Cartas Aeronáuticas para vôos por instrumentos (Cartas IFR) e das Cartas Aeronáuticas para vôos visuais (Cartas VFR), ambas desenvolvidas pelo ICA. 41 As Cartas de Navegação Visual – VFR são destinadas a apoiar os vôos para cuja navegação são utilizadas regras de vôo visual. Em muito, assemelham-se às Cartas Topográficas do Mapeamento Sistemático, produzidas pela Diretoria do Serviço Geográfico do Exército Brasileiro e pelo IBGE, porém contam com o tema aeronáutico e características próprias para atender à finalidade aeronáutica. O programa de Cartas Visuais contempla a produção de cartas em três escalas, que cobrem todo o País. Cartas de Navegação Visual - RJ 1) Carta Aeronáutica de Pilotagem e Carta-Imagem de Pilotagem (CAP e CIAP), na escala 1:250.000, que se constituem nos documentos básicos de apoio à aviação militar, devido à sua escala e ao detalhamento representado. Essas são as mais indicadas para a navegação a baixa altura. Compreendem ao todo 551 cartas, que, devido ao seu conteúdo, são de caráter reservado. 3) Carta Aeronáutica Mundial (WAC), na escala 1:1.000.000, reunindo um conjunto de 46 cartas. A WAC, além de atender aos seus propósitos primordiais, ou seja, apoiar a aviação civil, também fornece subsídios ao planejamento das operações militares, auxiliando as tripulações em áreas destituídas de escalas mais adequadas, como a Região Amazônica. Todas as cartas estão em formato digital. 42 2) Carta de Navegação Aérea Visual e Carta-Imagem de Navegação Aérea Visual (CNAV e CINAV), na escala 1:500.000, que são mais indicadas para vôos de curta e média distâncias, num total previsto de 157 cartas. É onde encontramos um nível maior de detalhamento na base cartográfica. Cartas de Navegação por Instrumentos - IFR Este sistema é constituído por uma série de tipos de cartas que devem ser reeditadas periodicamente, segundo um rigoroso calendário, estabelecido por compromissos internacionais assumidos pelo COMAER, por intermédio do DECEA, perante a OACI. Essas cartas contêm informações topográficas, que praticamente não sofrem modificações, e informações aeronáuticas, que estão sujeitas a um processo de atualização extremamente dinâmico. A todo momento, ocorrem situações que implicam atualizações, tais como mudanças de freqüências, surgimento de obstáculos artificiais (antenas e prédios, entre outros), criação de aerovias, interdição de espaços aéreos, obras em aeródromos, manutenção de equipamentos, Carta de Rota (ERC) - Espaço Aéreo Inferior Carta de Rota (ERC) - Espaço Aéreo Superior etc. A disponibilidade de informações aeronáuticas atualizadas é de vital importância para o aeronavegante, em termos de segurança, haja vista as conseqüências que podem advir de informações erradas. O conjunto de Cartas IFR é constituído dos seguintes tipos: Cartas de Planejamento de Vôo (FPC), que se destinam a facilitar a seleção de rotas na fase de planejamento das operações de vôo, nas quais estão as informações aeronáuticas, tais como os principais aeródromos, os auxíliosrádio selecionados, as linhas isogônicas e outras; Cartas ERC, ARC, IAC, SID, ADC, PDC, VAC e STAR; Cartas de Obstáculos de Aeródromo Tipo A (AOC) e Cartas Topográficas de Aproximação de Precisão (PATC) . 43 Principais Cartas de Navegação por Instrumentos - IFR Cartas de Aeródromo (ADC) têm por finalidade proporcionar às tripulações de vôo as informações que facilitem o movimento da aeronave no solo, da pista para o pátio e vice-versa. Representam graficamente as principais instalações e serviços existentes no aeródromo. Cartas de Saída por Instrumentos (SID) têm por finalidade fornecer às tripulações de vôo as informações que permitem chegar à rota prevista, em saídas por instrumentos. 44 Principais Cartas de Navegação por Instrumentos - IFR Cartas de Estacionamento de Aeronaves (PDC) destinam-se a proporcionar os detalhes necessários para os movimentos das aeronaves entre as pistas de táxi e as posições de estacionamento nos pátios e vice-versa. Cartas de Aproximação por Instrumentos (IAC) têm por finalidade proporcionar a representação gráfica, vista em planta e em perfil, de uma aproximação por instrumentos, aproximação perdida (arremetida) e a órbita de espera. 45 Principais Cartas de Navegação por Instrumentos - IFR Cartas de Chegada Padrão por Instrumentos (STAR) têm como função proporcionar à tripulação de vôo a informação que lhe permita seguir a rota de chegada padrão por instrumentos designada, desde a fase em rota até a fase de aproximação. Cartas de Aproximação Visual (VAC) têm como função proporcionar ao piloto uma visão gráfica dos procedimentos de circulação visual, no tráfego para pouso ou decolagem. 46 Cadastro Aeroportuário Levantamentos Topográficos e Geodésicos Dá-se o nome de cadastro aeroportuário ao conheOs levantamentos topográficos e geodésicos descimento de toda a infra-estrutura aeroportuária que é utilizada pela aviação de uma forma permanente. O tinam-se a gerar dados necessários ao desenvolvimapeamento detalhado dos terminais, com a localiza- mento das atividades cartográficas do ICA, além de ção das pistas, dos pátios e dos equipamentos insta- apoiar outros setores, como o de Inspeção em Vôo, lados nas áreas circunvizinhas, faz parte do “Cadastro o de Controle do Espaço Aéreo, o de Meteorologia e Técnico Multifinalitário”, documento necessário aos os de Engenharia Eletrônica e de Telecomunicações. Os órgãos gestores municipais. Esta infra-estrutura é a levantamentos topográficos contemplam: fonte principal de dados para a elaboração de diversos tipos de Cartas Aeronáuticas, tais como Cartas de Aeródromo, Cartas de Estacionamento, Cartas Topográficas de Aproximação de Precisão, entre outras, bem como para projetos de instalações, planos aeroportuários e muitas outras aplicações. O conjunto de cartas que compõem este mapeamento especial denomina-se Programa Cartográfico Aeroportuário e Levantamento na área do Aeroporto Santos-Dumont - RJ de Proteção ao Vôo (PROCAPV). A sua execução está baseada em aerofotograa) Apoio fotogramétrico às cartas cadastrais de metria, que torna possível a obtenção de produtos finais aeródromos; precisos e confiáveis. Esse programa consiste na produb) Levantamentos para confecção de Cartas Aeroção de cartas, em escalas 1:2.000 e 1:10.000, por meio náuticas; c) Levantamentos para confecção de Cartas de Viside levantamentos fotogramétricos nas escalas 1:8.000 bilidade; e 1:30.000, respectivamente. As áreas mapeadas, no d) Escolha de sítios para instalação de Auxílios à PROCAPV, cobrem em cada aeroporto uma área média Navegação Aérea; de 150 km². Esse é um programa de longo prazo e de e) Orientação de equipamentos; f) Levantamentos de obstáculos; e atualização contínua, em face das constantes modernig) Implantação de marcos geodésicos. zações realizadas nos principais aeroportos brasileiros. 47 Zona de Proteção de Aeródromos - ZPA A necessidade de garantir o máximo de segurança para as aeronaves em operação de vôo, bem como a obrigatoriedade de adotar-se os preceitos previstos pela OACI, levou o Comando da Aeronáutica a elaborar uma legislação especial para as áreas próximas aos aeródromos. A finalidade é evitar que a malha urbana avance desordenadamente em direção ao aeroporto, comprometendo a segurança das operações dos aeródromos e dos procedimentos para pouso, em suas vizinhanças. As limitações dos obstáculos são estabelecidas por um Plano Básico de ZPA. Quando a aplicação do Plano Básico causar restrição à operação de um determinado aeródromo, é elaborado, em caráter definitivo, um Plano Específico de ZPA. Este plano, composto de uma Carta e uma Portaria, descreve e estabele as restrições impostas, sendo remetido às autoridades federais, estaduais e municipais diretamente envolvidas, para que sejam atendidas as suas disposições. Área de Proteção do Aeródromo 48 Evolução das Cartas IFR - Aeroporto Santos-Dumont Procedimento de descida do Aeroporto do Rio de Janeiro - 1941 Procedimento de descida do Aeroporto Santos-Dumont - RJ Perspectivas Futuras da Cartografia Aeronáutica A evolução devido ao uso de navegação por satélite, a perspectiva do uso cada vez maior da tecnologia digital na produção de cartas eletrônicas e o uso de imagens satelitais, que poderão estar a bordo de qualquer aeronave, possibilitarão um vôo com maior facilidade, porém exigirão uma maior demanda da Cartografia Aeronáutica. A partida, o vôo em rota e a chegada de uma aeronave serão fases de simples acompanhamento para um piloto. O computador, aliado à experiência na preparação de procedimentos aeronáuticos, facilitará a consecução desse objetivo. A informação aeronáutica será difundida mais rápida e corretamente com a disponibilização das bases de dados cartográficas aos aeronavegantes, por meio de enlaces de dados; os tripulantes poderão dispor de informações atualizadas em tempo real, utilizando cartas digitais nas telas do painel de pilotagem e, até mesmo, em visores portáteis capazes de apresentar os mapas em diferentes escalas e níveis de detalhamento. 49 - Sala de Informações Aeronáuticas do Aeroporto Santos-Dumont - RJ 50 Informações Aeronáuticas Nos últimos anos, tem-se observado um significativo desenvolvimento no volume das atividades aéreas dos Estados signatários da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI). Cada vez mais pessoas optam pelo uso do avião como principal meio de transporte para cobrir viagens de grandes distâncias. Como resultado desse desenvolvimento, as empresas aéreas estão ampliando suas frotas e, conseqüentemente, solicitando um número maior de informações aeronáuticas. Isso tem gerado, para todos os serviços dedicados à segurança de vôo (ATS, COM, MET, SAR, AIS), uma maior carga de trabalho no fornecimento de informações aos usuários. Considere-se, além disso, o fato de que o desenvolvimento da aviação produziu a necessidade de utilização de maior quantidade de freqüências de comunicações e de auxílios à navegação aérea, em virtude do estabelecimento de maior quantidade de aerovias, a fim de que o vôo das aeronaves seja mais rápido e seguro. Disso, resulta que os serviços dedicados a garantir a segurança de vôo também tiveram que se adaptar às novas exigências. Nesse particular, o Serviço de Informação Aeronáutica (AIS), cuja principal responsabilidade é a de colocar nas mãos dos usuários toda a informação para o eficaz planejamento e execução do vôo, viu a necessidade de criar mecanismos para melhorar esse atendimento, devido ao fato de que a omissão ou, pior ainda, a disponibilização de informação incorreta implica grave perigo para a segurança do vôo. Uma característica muito singular do especialista AIS é que ele se constitui no primeiro contato do usuário com todo o Sistema de Controle do Espaço Aéreo de qualquer estado, já que é, por intermédio dele, que o usuário recebe toda a informação aeronáutica necessária ao desempenho de sua atividade específica. O AIS, sem deixar de ser importante como serviço, e mantendo sua responsabilidade pelo fornecimento de informação, está comprometido com o processo pelo qual atravessa a estrutura da Aeronáutica nos dias atuais. O Serviço de Informação Aeronáutica é o conjunto de atividades com a finalidade principal de coletar ou gerar, processar e divulgar as informações necessárias à segurança, regularidade e eficiência da navegação aérea. Embora a obtenção das informações seja responsabilidade do piloto no comando de uma aeronave, estas deverão estar sempre à sua disposição. 51 DOCUMENTAÇÃO AIS É a coletânea de publicações destinada a orientar os profissionais ligados à aviação, padronizada pela OACI, sendo a Documentação Integrada de Informações Aeronáuticas (IAIP) seu principal meio de divulgação. Esta contém a AIP, com suas emendas, o Suplemento AIP, o NOTAM, o PIB e as AIC. Além dessas, há também uma publicação brasileira criada com a intenção de auxiliar os aeronavegantes no planejamento do vôo e na navegação dentro do território nacional: o ROTAER. PUBLICAÇÃO DE INFORMAÇÃO AERONÁUTICA (AIP) AIP - BRASIL GEN 1.3-1 GEN 1.3 ENTRADA, TRÂNSITO E SAÍDA DE PASSAGEIROS E TRIPULANTES 1 CONTROLE ALFANDEGÁRIO 1.1 A bagagem e artigos, pertencentes aos tripulantes, devem ser imediatamente entregues, exceto os selecionados para inspeção pelas autoridades. A bagagem é despachada de acordo com uma declaração escrita. 1.2 Não há formalidades alfandegárias para o embarque. 2 REQUISITOS PARA IMIGRANTES 2.1 Nenhum documento ou visto é exigido do passageiro que chega ou sai no mesmo vôo direto ou que se translada para outro vôo, no mesmo aeroporto ou em aeroporto próximo. 2.2 Qualquer pessoa que entre no Brasil como imigrante deve ter passaporte válido e um visto de imigração expedido pelo consulado do Brasil, no estrangeiro. Os visitantes temporários devem ter um passaporte válido com exceção dos cidadãos dos seguintes países dos quais se exige, apenas, carteira de identidade: ARGENTINA, CHILE, PARAGUAI e URUGUAI. O cartão E/D é exigido, indicando o número do passaporte ou carteira de identidade, quando exigida. 2.3 Quanto aos membros da tripulação de vôo em serviços regulares que conservem suas licenças ao embarcarem e desembarcarem e permaneçam no aeroporto em que a aeronave faz escala ou dentro dos limites das cidades adjacentes ao mesmo, e que prossigam na mesma aeronave ou no vôo regular seguinte, do Brasil, aceita-se a licença ou certificado de tripulante em lugar do passaporte visado para admissão temporária no Brasil. Esta disposição também se aplica no caso em que o tripulante entre no Brasil por outros meios de transporte com o fim de incorporar-se a uma aeronave. 2.4 Não há formalidades de saída para os passageiros que embarcam, exceto cartão de embarque/desembarque. 3 CONTROLE SANITÁRIO 3.1 É exigido o certificado de vacina a todos os passageiros desembarcados. 3.2 Não se exige qualquer formalidade para o embarque. Esta é uma publicação que contém informações de caráter permanente, essenciais à navegação aérea, e tem por finalidade o intercâmbio internacional de informação aeronáutica. Dessa forma, os exploradores e pilotos possuirão informação relativa às instalações, procedimentos e serviços de navegação aérea que poderão utilizar. A sua apresentação é feita de forma impressa, separada em capítulos, com a matéria tratada e configurada em três partes, sendo elas: Generalidades (GEN); Rotas (ENR) e Aeródromos (AD). SUPLEMENTO AIP As modificações temporárias das informações contidas na AIP são divulgadas através de páginas especiais, denominadas Suplemento AIP. Contêm, basicamente, as seguintes mudanças: ������������������� �������������� ���������������� ��������������� ��������� !�!� �"#�����$% ���������������#����� SUPLEMENTO AIP ���������������������������������� ��������������������������������� ��������������������������������������� ��� �!��!�"�#���������������"��� BRASIL ������$%"�$&'�# �!������# ��� ������ ������������������������������������������� ���������������������������������������������������������������������������������� �������������������������������������� ������� � ��� � �� � ��� � � � �� � � � ���!��� � ���� �" � ��� � ����� ��#� � �� � � � �������" ��������������$������������� ��� �������������%��#��������������� ����������������� ��&�����'"������"�����#�������� �����#�������� � �� � ��������()*�'� ������ ����������������������� ���� ���������#���������������������������"����� ��������� ��������������%������+, +&�"����$��������* ������"�����-��������&�"���������������������.�� �������������� ����� �� � �� � ���� � �� � ��.�" � ������� � ��!�� � ������%��� � ���� � ��� � ��� � ����� � �� �������� ������������'����������.������ ���#����������"���������������������� ���������'���������������&�������������� ���������������������������������������� ��/�� �����������-������+,�+&�� �����0 ��������� ����������� �����#�������� � �� � �������)�(*�'� ������ ��� �����������! �� �����.�� �����������#�������.��� ������ ��1"����"��(&"���'"���'"����"��''"��'�"����"��)'"��)�"��)�"��(&"���)"���("����"����"����"���&"���1" ��&"����"���)"���("��'&"��'1"����"���'"����"����"���'"����"���&"���)"���("��)�"��)�"��)�����(�� ���'�� ��)"���("����"���'"����"���&"����"���)"���("����"���&"���1"����"���)"��'�"��'�"��''"��'�"��'&"��'1" �')"��'("����"����"����"����"���&"����"���)�����(� �� ��2���������������������#������&���,��'"����� ��1*�'"������.�� �������� a) Temporárias de duração igual ou superior a três meses; 3� ����� ������ ���'� ��1� 4�� ������� ���������� ����� �)�"��������)(�� ���'� ���������� b) Temporárias de duração inferior a três meses, desde que o usuário possa recebê-las antes que entre em vigor; e c) Que contenham gráficos ou procedimentos ATS. 52 NOTICE TO AIRMEN (NOTAM) É o aviso que contém informações relativas ao estabelecimento, condição ou modificação de qualquer instalação aeronáutica, serviço, procedimento ou perigo, cujo conhecimento oportuno seja essencial para o pessoal encarregado das operações de vôo. Os NOTAM, por sua natureza, complementam as informações divulgadas em AIP, ROTAER, Suplemento AIP e Cartas Aeronáuticas. AIS - BRASIL DECEA NOTAM - Notice to AirMen 22/11/04 16:25 NOF BRASIL Lista de Notam Específico SBRJ C2200/2004 NOTAMR - SBRJ C2169/2004 Q) SBBS/OBCE//M /AE/000 /999 / A) SBRJ - RIO DE JANEIRO/SANTOS DUMONT, RJ B) 27/10/04 22:05 - C) 06/11/04 22:00 E) OBST (PLATAFORMA PETROBRAS 43) MONTADO COORDENADAS 225431S/0430918W (FUNDEADOURO NR 2) DISTA APRX 1200M THR 02, AZM 080 DEG, ELEV 64,5M (210FT)) DT EXPED : 27/10/04 22:05:00 STATUS : CANCEL BY C2220/2004 ORIGEM : SBRJZXBN SBRJ C2201/2004 NOTAMN Q) SBBS/WELW/IV/BO /W /000 /070 /2257S04344W010 A) SBSC - RIO DE JANEIRO/SANTA CRUZ, RJ SBWJ - /RIO DE JANEIRO/TMA, B) 04/11/04 14:15 - C) 04/11/04 15:30 E) EXER ACFT MIL (TIRO REAL) SOB VMC SUBJ AUTH APP-RIO/APP/TWR-SANTA C RUZ ACONTECERA CENTRO 2256.98S/04343.65W (VOR SCR) RAIO 10NM LIMITADO PELAS RDL 351 DEG TIL RDL 179 DEG (SECT E) F) GND - G) FL070) DT EXPED : 27/10/04 22:29:00 STATUS : TERM VAL ORIGEM : SBRJZXBN SBRJ C2202/2004 NOTAMN Q) SBBS/WELW/IV/BO /W /000 /070 /2257S04344W015 A) SBSC - RIO DE JANEIRO/SANTA CRUZ, RJ SBWJ - /RIO DE JANEIRO/TMA, B) 04/11/04 14:15 - C) 04/11/04 15:30 E) EXER ACFT MIL (TIRO REAL) SOB VMC SUBJ AUTH APP-RIO/APP/TWR-SANTA CRUZ ACONTECERA CENTRO 2256.98S/04343.65W (VOR SCR) RAIO 15NM LIMITAD O PELAS RDL 180 DEG TIL RDL 350 DEG (SECT W) F) GND - G) FL070) DT EXPED : 27/10/04 22:37:00 STATUS : TERM VAL ORIGEM : SBRJZXBN SBRJ C2203/2004 NOTAMC - SBRJ C2178/2004 Q) SBBS/NMAK//N /AE/000 /999 / A) SBAX - ARAXA/ARAXA, MG B) 27/10/04 22:34 E) VOR/DME ARX 117.00MHZ/CH117X OPR NML) DT EXPED : 27/10/04 22:34:00 STATUS : CANCELED ORIGEM : SBRJZXBN Publica-se um NOTAM quando se torna necessário divulgar informação de importância direta para as operações de vôo, de caráter temporário ou apropriada para a publicação em AIP, mas que necessite de divulgação imediata. BOLETIM DE INFORMAÇÃO PRÉVIA AO VÔO (PIB) É um boletim impresso dos NOTAM em vigor, de uma determinada área de abrangência, dentro de um período especificado, preparado pela Sala AIS ou emitido pelo Banco de NOTAM, visando a atender às necessidades de planejamento de vôo dos pilotos. AIS - BRASIL DECEA NOTAM - Notice to AirMen 22/11/04 16:03 NOF BRASIL Boletim de Localidades SBGL - RIO DE JANEIRO/GALEAO-ANTONIO CARLOS JOBIM, RJ - AGA 26/11/04 17:00 - 26/11/04 19:00 RWY 10/28 CLSD DEVIDO EXERCICIO SIMULADO DE EMERGENCIA) (C2312/2004) - COM 25/07/04 13:21 - 02/12/04 00:00 VOR/DME CAX 113.00MHZ NEG AVBL BTN RDL 110 E 120 DEG EM CO NSEQUENCIA IAC DELTA 2 (RWY 28 VOR/DME) SUSPENSO) (C1551/2004) 10/11/04 16:36 - 11/12/04 16:30 ILS GP RWY28 U/S) (C2281/2004) 16/11/04 15:36 - 16/12/04 12:40 ILS IM RWY 10 U/S) (C2319/2004) 16/11/04 15:43 - 16/12/04 12:40 ILS MM RWY 10 U/S) (C2320/2004) - OTR 27/10/04 21:30 - 01/02/05 23:55 ABASTECIMENTO OXIGENIO GASOSO (PATIO MIL) NOT AVBL) (C2199/2004) 08/07/04 15:43 - PERM SID LIGE, MARICA 1, OBIL E ARC RJ-SP MODIFICADO NOME DO FIXO REBET (S2340.30/ W04332.64) PARA ISOM (Z0089/2004) - RAC 14/06/04 23:08 - PERM SID LIGE MODIFICAR O NOME DO FIXO KOKI PARA KAKI (C1296/2004) 20/06/04 00:21 - PERM SID LIGE DE 10 JUN 04 (AIRAC) MODIFICADO NOME DO FIXO MARE (2301.01S/04322.70W) PARA AMIR (C1318/2004) 05/08/04 03:40 - PERM SID LIGE MODIFICADO DISTANCIA NO FIXO KAKI DE 14 DME CAX PARA 14 DME SCR) (C1626/2004) 53 CIRCULAR DE INFORMAÇÃO AERONÁUTICA (AIC) 0-1 2 ROTAER É a publicação de caráter técnico, operacional ou administrativo, destinada a estabelecer recomendações ou informações de interesse de uma área específica, bem como a orientar sobre a execução de serviços. BRASIL AIC DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO DIVISÃO DE INFORMAÇÕES AERONÁUTICAS AV. GENERAL JUSTO, 370 – 2º ANDAR 20021-130-RIO DE JANEIRO – RJ TEL:(21)2585-8237 AFTN:SBRJYNYI ADM:PAME FAX:(21)3814 6252 N 01/05 20 JAN 2005 TELEX:2137113 COMAER BR RELAÇÃO DE AIC EM VIGOR 1 1.1 DISPOSIÇÕES PRELIMINARES FINALIDADE Esta Circular de Informação Aeronáutica (AIC) tem por finalidade divulgar aos usuários a relação de AIC em vigor, editadas pelo DECEA. 1.2 ÂMBITO Esta AIC se aplica a todos aqueles que, no desempenho de suas funções, necessitam manusear as Circulares de Informação Aeronáutica (AIC). 2 AIC EM VIGOR 2.1 São as seguintes as AIC em vigor: 1 – AIC 06/82 2 – AIC 06/83 3 – AIC 03/85 4 – AIC 08/85 5 – AIC 03/86 6 – AIC 04/86 7 – AIC 02/88 8 – AIC 15/89 9 – AIC 12/90 11 – AIC 16/91 12 – AIC 10/93 13 – AIC 02/94 14 – AIC 07/94 15 – AIC 20/94 16 – AIC 07/95 17 – AIC 07/96 18 – AIC 09/96 19 – AIC 14/98 20 – AIC 03/99 21 – AIC 07/99 22 – AIC 17/99 Restrições ao Uso das WAC. Restrições na TMA, CTR e Aeródromo de Anápolis. Corredor Visual SBSP/SBMT. Novos Padrões Internacionais para Hora (UTC) e Unidade de Medida de Pressão (hPA). Formulário de Informação Pós-Vôo. Procedimentos de Aproximação e de Saída por Instrumentos (c/AMD nº 1, de 30 SET 1988). Corredores Visuais na TMA RIO e Região dos Lagos (Ver AIC 16/91). Sistema de Busca e Salvamento por Satélite. Normas Gerais e Procedimentos de Controle de Fluxo de Tráfego Aéreo. Modificação na AIC 02/88. Carta de Saída Padrão por Instrumentos (SID) – Novo Leiaute. Corredor Visual Vale do Paraíba. Corredores Visuais na TMA SÃO PAULO e Circuitos Especiais entre Congonhas/Marte/Congonhas e Congonhas/Guarulhos/Congonhas (Ver AIC 07/95). Corredores Visuais para o Aeródromo de Belém/Júlio César, PA. Modificações na AIC 07/94. Sistema Anticolisão de Bordo (ACAS). Comandos de Interrogação ao Banco de InformaçõesAeronáuticas (BIA) através daAFTN. Rotas Especiais de Helicópteros na Área Metropolitana do Rio de Janeiro.(Ver AIC 17/02). Absorção das Rotas Rio/São Paulo/Rio pelos Respectivos Controles de Aproximação. Implementação de Espaçamento de Canal VHF 8.33 KHz na Região EUR. Sistema de Posicionamento Global – GPS. COMAER AMDT 48 10 JUN 04 VISÃO PROSPECTIVA DO AIS MANUAL DE ROTAS AÉREAS (ROTAER) Este manual tem como objetivo atender às necessidades dos aeronavegantes que utilizam o espaço aéreo brasileiro, fazendo uso de pequenas aeronaves e que voam de acordo com as regras de vôo visual. 54 Em todo o mundo cresce a demanda por informações mais precisas, de fácil acesso e obtidas em tempo real pelas companhias aéreas e outros usuários, que estão ampliando suas operações, a fim de satisfazer ao constante crescimento do tráfego aéreo. Com a implantação dos Sistemas de Comunicação, Navegação, Vigilância e Gerenciamento de Tráfego Aéreo (CNS/ATM), o AIS será, necessariamente, uma de suas partes integrantes, permitindo uma maior eficácia no fornecimento de serviços precisos e dinâmicos. Fundamentar o futuro AIS numa Base de Dados única, ou seja, composta por NOTAM, Suplemento AIP, AIP, ROTAER e Cartas, permitirá maior flexibilidade na manutenção de informação diante dos dados recompilados e dará suporte basilar ao serviço, que, por sua vez, será o disseminador da doutrina AIS. Devido à complexidade de se desenvolver um sistema que contenha todas as informações aeronáuticas, o DECEA priorizou o desenvolvimento de um sistema para o gerenciamento dos NOTAM (SISNOTAM) e, em uma segunda fase, a concepção ou aquisição de um sistema para controle de Cartas e da AIP. Prevê-se, também, a Sala AIS Virtual, que deverá ser projetada de forma a permitir o acesso às informações aeronáuticas e meteorológicas, a fim de atender aos usuários no tocante ao planejamento de um vôo e ao respectivo preenchimento de um plano de vôo, endereçando-o, automaticamente, aos órgãos do SISCEAB que devam tomar ciência dessas mensagens. Sala de Informações Aeronáuticas do Aeroporto Santos-Dumont - RJ 55 Destacamento de Controle do Espaço Aéreo do Pico do Couto - RJ 56 Telecomunicações Aeronáuticas No Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro, a prestação dos Serviços de Controle de Tráfego Aéreo é fortemente apoiada no uso de comunicações. De forma simplificada, é necessário que os Controladores de Tráfego Aéreo possam se comunicar com os pilotos das aeronaves para: Também é necessária infra-estrutura para interconexão entre os órgãos de controle, abrangendo, inclusive, órgãos de outros países, para troca de informações operacionais. Este é o Serviço Fixo Aeronáutico. (Comunicação Controlador-Controlador) a) conceder autorizações (quanto à realização de procedimentos em todas as fases de vôo); Destinado às comunicações entre os órgãos de controle e as aeronaves, o SMA é formado por estações de comunicação-rádio espalhadas por todo o território nacional. Considerando o elevado nível de confiabilidade requerido, esse serviço apóia-se em diversas estações e em diferentes faixas de freqüência, em mais de 380 estações no Brasil. b) realizar vigilância (quando os controladores acompanham o desenvolvimento de cada vôo); e c) prover informações de apoio ao vôo (condições meteorológicas significativas, condições dos aeródromos, etc.). Além disso, o espaço aéreo é dividido de forma a garantir o controle eficaz em todas as fases de operação das aeronaves. Durante o vôo, regiões de controle, com diferentes tamanhos e características, são utilizadas, tornando necessária a troca de informações entre os órgãos de controle para transferir as aeronaves entre cada uma dessas regiões. Fica evidente, portanto, a necessidade de toda uma infra-estrutura de comunicações móveis, capaz de interligar Controladores e Pilotos - os primeiros, nos vários órgãos de controle espalhados pelo território nacional, e os pilotos, sobrevoando o espaço aéreo brasileiro. Esse é o Serviço Móvel Aeronáutico. (Comunicação Controlador-Piloto). Serviço Móvel Aeronáutico (SMA) O DECEA também provê infra-estrutura para que operadores das empresas aéreas possam se comunicar com suas aeronaves, visando à veiculação de mensagens de interesse da aviação civil, ao sobrevoarem o espaço aéreo brasileiro. Com essa finalidade, encontra-se em operação a rede DATACOM, com cobertura e tecnologia similar à do Serviço Móvel Aeronáutico, que permite a troca de mensagens entre aeronaves e empresas aéreas (para planejamento de vôo, partidas, chegadas, atrasos, monitoração de motores, relato e solução de panes e outras finalidades logísticas). Vislumbra-se que as comunicações das aeronaves para o Controle de Tráfego Aéreo passem a ser realizadas por meio da troca de mensagens digitais, possivelmente a partir de 2010. Com isso, a infra-estrutura de comunicação do Serviço Móvel Aeronáutico deverá 57 sofrer uma completa reformulação, com a transição de tecnologia analógica, hoje disponível, para a digital. Serviço Fixo Aeronáutico (SFA) As comunicações entre os órgãos de Controle de Tráfego Aéreo são implementadas, basicamente, por meio de redes de comunicação por telefonia. Os órgãos de controle possuem ramais telefônicos “quentes” que permitem comunicações operacionais imediatas. Comunicações com menor prioridade são atendidas através do uso de extensa rede de telefonia, com tecnologia de menor custo (telefonia comutada). Essas redes se destinam, essencialmente, à coordenação entre órgãos de Controle de Tráfego Aéreo, incluindo, também, o atendimento aos interesses mili- Diagrama ilustrativo da cobertura de comunicação-rádio do Serviço Móvel Aeronáutico tares. Além disso, há uma extensa rede de telefonia para comunicação de ordem técnica/administrativa, necessária para garantir a disponibilidade dos sistemas de comunicações operacionais. Estação de comunicação-rádio e seu volume de cobertura Utilização de comunicações nas diversas fases de vôo 58 Existem também redes internacionais que integram órgãos de Controle de Tráfego Aéreo brasileiros aos dos países vizinhos, com a finalidade de possibilitar a transferência de tráfego aéreo e, ainda, a troca de mensagens operacionais. A Rede de Telecomunicações Fixas Aeronáuticas (AFTN) tem sido por muitos anos um elemento fundamental para a troca de mensagens operacionais, tais como: condições meteorológicas, condições de operação de aeródromos, coordenações de tráfego entre centros de controle, etc. Essa rede, de vital importância para a prestação de serviço de Controle de Tráfego Aéreo em coordenação com os países adjacentes, é composta por uma malha extremamente capilarizada de acessos. Operação de Controle da Torre de Controle do Aeroporto Internacional Tom Jobim - RJ 59 Gerenciamento da Infra-estrutura O DECEA conduz as atividades de implantação, operação e manutenção da infra-estrutura do Serviço Móvel Aeronáutico e do Serviço Fixo Aeronáutico, ambos com enorme capilaridade, para que se tenha cobertura em todo o território nacional. Toda essa infra-estrutura, composta por milhares de equipamentos de comunicação via rádio, satélite, fibras ópticas, equipamentos de telefonia, roteadores e redes de computadores, canais de comunicação alugados junto a concessionárias de telecomunicações e mais um universo de recursos espalhados por todo o território nacional, inclusive nas localidades mais remotas, encontra-se disponível para que os Controladores de Tráfego Aéreo prestem seu serviço. Para que essa disponibilidade seja garantida, sem que os controladores tenham qualquer sobressalto por falhas em seus recursos de comunicação, diversas atividades de engenharia elétrica, eletrônica, de telecomunicações de caráter militar ou civil, gerenciamento logístico e de contratos, dentre outras, são realizadas pelo DECEA e pelos seus diversos órgãos subordinados espalhados pelo País. Perspectivas Futuras Torre de Controle da Academia da Força Aérea - Pirassununga - SP Há cerca de 20 anos, já se previa a saturação dos meios de telecomunicações aeronáuticas em áreas de grande concentração de tráfego aéreo (Estados Unidos e Europa). Isso, aliado à enorme explosão tecnológica existentes e, ainda, a formulação de recomendações para um período de 25 anos. A mais importante contribuição desse Comitê foi a criação do conceito CNS/ATM. Em decorrência, foram identificados dois grandes temas a serem desenvolvidos. O primeiro seria o uso intensivo de comunicação de dados e o segundo, o emprego de sistemas baseados em satélites. Seus trabalhos foram aprovados e concluídos em 1993. Como conseqüência, naquele ano, foi criado um grupo destinado a formular padrões e recomendações para a montagem de uma grande rede mundial de computadores, capaz de prover os serviços necessários ao Controle de Tráfego Aéreo, de forma automática (a Rede de Telecomunicações Aeronáuticas - ATN). Conceitualmente, a ATN é composta por duas grandes partes: aplicativos e infra-estrutura de rede. Os aplicativos são programas de computador que utilizam o conceito de cliente/servidor (onde computadores e clientes se comunicam com outros computadores para se servirem de seus dados e recursos). No caso de comunicação ar-terra, por exemplo, em um terminal de computador a bordo de uma aeronave, o piloto poderá estabelecer contato com computadores em terra para: Sistema de telecomunicações - Santa Maria - RS iniciada na época, motivou uma série de estudos. Em 1983, a Organização de Aviação Civil Internacional, em resposta às preocupações da comunidade internacional de aviação civil sobre as limitações dos sistemas de comunicação, então em uso, criou o Comitê FANS “Future Air Navigation Systems”. Seu trabalho seria o de estudar, identificar e elaborar novos conceitos no campo das telecomunicações e da navegação aérea, considerando, também, as novas tecnologias a) Consultar informações importantes relativas à segurança de vôo (para isso, empregará o Aplicativo FIS - “Flight Information Service”); e b) Trocar mensagens com Controladores, de forma que os diálogos, antes realizados por voz, passem a ser feitos através de dados, por computador. Esse método apresenta a excepcional vantagem de tornar a comunicação entre piloto e controlador independente de idioma e de pronúncia (para isso, empregará o aplicativo CPDLC - “Controller Pilot Data-Link Communication”). 61 Antenas de Comunicações do CINDACTA I, com a Torre do Radar TA 10 ao fundo Em regiões onde não há cobertura radar, como nas regiões oceânicas, os órgãos de controle receberão das aeronaves, automaticamente, informações de posicionamento, que permitirão a visualização gráfica do movimento de aeronaves na área (para isso, empregará o aplicativo ADS - “Automatic Dependent Surveillance”). No caso das comunicações entre órgãos de controle (terra-terra), há dois aplicativos: 62 a) Um moderno e potente sistema de correio eletrônico, em substituição aos atuais recursos oferecidos pela rede AFTN (Aplicativo ATSMHS - “Air Traffic Services Message Handling System”); e b) Um sistema de troca rápida de mensagens, que permite que se estabeleçam diálogos de forma instantânea entre Controladores de diferentes órgãos (Aplicativo AIDC - “ATS Inter-Facility Data Communications”). os pontos envolvidos para comunicação de dados; b) Deve ser flexível em sua montagem, empregando tecnologias de comunicação disponíveis hoje, mas também ser capaz de incorporar tecnologias futuras mais vantajosas; c) Deve permitir a formação de uma única rede de comunicação de dados, mesmo empregando meios com diferentes níveis de desempenho e confiabilidade, tais como: comunicação por satélite, enlaces ar-terra via rádio, enlaces terra-terra via rádio, etc.; e d) Deve permitir o aproveitamento dos meios de comunicação atualmente existentes, visando à economicidade. Para que esses aplicativos possam funcionar, é necessário que haja uma infra-estrutura de comunicação através da qual possam fluir dados. Suas características básicas são as seguintes: a) Deve permitir que aeronaves, em qualquer espaço aéreo, e todos os órgãos de controle façam parte de uma mesma rede de troca de informações, de forma economicamente viável, ou seja, uma rede que suporte todos A implantação desse novo paradigma de Controle de Tráfego Aéreo, com extenso uso de novas tecnologias, representa um desafio de grande envergadura. São desafios como esse que alimentam o espírito dos técnicos que apóiam o SISCEAB, acostumados a manter uma infra-estrutura de proporções e detalhes incomensuráveis. Tudo isso para que a prestação dos serviços de Controle de Tráfego Aéreo aconteça de forma segura, eficaz e constante. 63 Cabine de pilotagem, durante a aproximação para o Aeroporto de Congonhas - SP 64 Auxílios à Navegação Aérea No início da aviação, os pilotos voavam utilizando referências visuais para se deslocarem de um ponto ao outro, ou seja, eles utilizavam o relevo geográfico - rios, morros, etc. - para navegarem. Esse tipo de vôo, guiado por referências visuais, revelou-se muito limitado, pois impedia o deslocamento à noite e também sob condições meteorológicas adversas. Para solucionar tal problema, foram desenvolvidos sistemas de navegação eletrônicos que disponibilizam para os pilotos referências de navegação por instrumentos. Os sinais eletrônicos produzidos por esses sistemas obedecem às leis da física, tendo características de propagação semelhantes às das estações de rádio de grande alcance - ondas curtas e ondas médias - que possuem um sinal de baixa qualidade; e, também, às de menor alcance - na faixa de freqüência das rádios FM - que possuem um sinal de melhor qualidade. Esses sistemas possibilitaram o incremento de uma estrutura de “caminhos” aéreos pelos quais os aviões passaram a trafegar, denominados aerovias. A partir das necessidades operacionais, é estabelecida uma malha aeroviária, determinando-se as aerovias, além dos procedimentos de pouso e subida que orientarão o vôo. É com base nesse cenário que foi estruturado o sistema de navegação aérea, atualmente utilizado. Fazendo uma analogia com as rádios comerciais, o DECEA deve implantar e manter “rádios” de alta precisão para a navegação aérea. Tais “rádios” devem possuir sistemas de transmissão duplicados ou redun- dantes, sistemas de energia estável e redundante, baseados não só na energia comercial, mas também em grupos geradores específicos, e outros equipamentos e sistemas que permitam a confiabilidade e a precisão requeridas, além de garantir o seu funcionamento sem interrupções. Considerando-se a complexidade desses aspectos, aliados às peculiaridades geográficas e às dimensões continentais do nosso País, é fácil dimensionar as dificuldades de implementação e manutenção dos auxílios à navegação aérea, em áreas como a Amazônia, por exemplo. Auxílios à Navegação, Aproximação e Pouso O sistema de navegação aérea, utilizado no Brasil, está fundamentado, basicamente, nas normas e recomendações da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI). Compreendem todos os Sistemas ou equipamentos eletrônicos e/ou visuais que visam a dar suporte à navegação aérea e aos procedimentos de aproximação ou saída, de precisão ou não-precisão. Tais sistemas são compostos por equipamentos sofisticados, com alta tecnologia agregada, e obedecem a critérios e padronizações muito restritos, de forma a permitir a confiabilidade, a integridade e a precisão desejadas. 65 NDB (“Non Directional Radiobeacon”) É um equipamento de radionavegação que emite um sinal para ser detectado em receptores ADF de aeronaves, permitindo, assim, indicar o sentido da estação em que o equipamento está instalado e seu prefixo de identificação. Embora seja um equipamento de pouca precisão, é bastante usado no Brasil para o balizamento de rotas e para apoio a procedimentos de não precisão por instrumentos, devido ao seu baixo custo e bom alcance. Existem no País 216 equipamentos desse tipo, sendo alguns mantidos e operados por outras entidades públicas ou pela iniciativa privada. Os NDB operam na faixa de freqüência de 190 a 1.750 Khz. Para efeito de planejamento, considera-se o alcance desses equipamentos em 100 NM para o FL (nível de vôo) 100 e de 20 NM quando utilizados como balizadores de sistemas ILS. VOR (“VHF Omnidirectional Range”) Equipamento de radionavegação que transmite informações de azimute em vôo que são utilizadas pelo piloto na determinação da rota da aeronave com relação à Estação em terra, tendo como referência o Norte magnético. Transmite, ainda, um sinal de identificação codificado, por intermédio do qual o piloto é informado em qual Estação VOR seu receptor de bordo está sintonizado. NDB da ponte Rio - Niterói 66 Trabalha na faixa de freqüência VHF (112 a 118 MHz), onde o sinal irradiado é composto por um sinal de referência, omnidirecional, e um sinal variável, cuja fase está diretamente relacionada com o azimute. A informação de azimute é obtida pela medida da diferença de fase dos dois sinais. É utilizado nas fases do vôo em rota e nos procedimentos de aproximação por instrumentos de nãoprecisão, nos aeródromos homologados com essas finalidades. Por se tratar de equipamento com características próprias, que utiliza o solo para formação do seu sinal, é muito sensível às irregularidades do terreno, aos obstáculos em redor e, também, às interferências ou reflexões eletromagnéticas. Por esse motivo, a instalação de um VOR requer cuidados que, em alguns VOR Doppler - Congonhas - SP casos, inviabilizam a instalação de um VOR convencional (CVOR). O VOR pode apresentar as seguintes configurações: abrigo pré-fabricado ou em alvenaria, sendo que, no abrigo em alvenaria, se pode utilizar as configurações no solo ou elevada. Em ambas as configurações, existe um Plano Irradiante, sobre o qual é instalada a antena. No caso específico do VOR em plataforma elevada, esta foi uma solução totalmente nacional, desenvolvida pelos engenheiros eletrônicos da antiga DEPV que, após minuciosos estudos para a longínqua São Gabriel da Cachoeira, na Região Amazônica, propuseram tal configuração, que se mostrou totalmente eficaz e operacional para aquela situação específica. Existem no País 83 equipamentos desse tipo, sendo alguns deles mantidos e operados por outras entidades públicas que não o DECEA. Desses equipamentos, existem alguns que utilizam a configuração Doppler (DVOR). Essa configuração é menos susceptível às irregularidades do sítio e, também, às reflexões e interferências eletromagnéticas. Isso se deve pela forma como o sinal é irradiado, pois utiliza um conjunto de antenas composto por uma antena central, que irradia um sinal de referência AM, circundada por antenas similares, energizadas aos pares numa razão de 30 ciclos por segundo, gerando um sinal variável modulado em freqüência. Para efeito de planejamento, considera-se o alcance desses equipamentos em 135 NM, para o FL 200, e em 100 NM, para o FL 100. DME (“Distance Measuring Equipment”) O Sistema DME é um auxílio-rádio com dois componentes: um terrestre - a Estação DME - e um aéreo - o “transponder” - a bordo da aeronave. O auxílio fornece à aeronave uma indicação precisa e contínua de distância oblíqua, em milhas náuticas, em todas as direções, relativa ao ponto no solo onde se encontra a Estação DME. O equipamento de bordo, interrogador, envia um sinal de interrogação composto por uma seqüência de pares de pulsos à Estação. Esta processa o sinal e transmite uma resposta para a aeronave com a mesma seqüência de pares de pulsos da interrogação. A geração semi-aleatória da seqüência de pulsos é peculiar para cada aeronave, fornecendo diferentes pares de pulsos para diferentes aeronaves. O padrão de espaçamento de tempo dos pares de pulsos de resposta é continuamente comparado com o padrão de 68 espaçamento de tempo dos pares de pulsos de interrogação, e somente aqueles pares de pulsos que casam com o padrão do interrogador são aceitos no medidor de distância de bordo e processados. O tempo entre a emissão da interrogação e a recepção da resposta representa a distância entre a aeronave e a Estação DME. O sistema DME pode ser sintonizado em qualquer dos 252 canais na faixa de freqüência de 962 a 1.213 MHz, e cada Estação pode suportar e fornecer indicação de distância para até 100 aeronaves, com a distância variando de acordo com a altitude do vôo - quanto mais alto o vôo, maior o alcance. A razão de medida Antena do Glide Slope Porto Velho - RO esperada é que a 1.000 pés (cerca de 300 m) o alcance seja de 40 NM. Antena Glide Slope do ILS - Brasília - DF O Sistema DME pode ser associado a outros Sistemas, tais como VOR e ILS, complementando, assim, as informações fornecidas pelos mesmos. Devido à sua precisão, esse é um equipamento auxiliar que, trabalhando associado ao VOR ou aos localizadores dos sistemas ILS, fornece distâncias tanto em navegação em rota, quanto em aproximações de precisão. Existem no País 86 equipamentos desse tipo, sendo alguns deles mantidos e operados, principalmente, pelo DECEA. ILS (“Instrument Landing Systems”) O Sistema ILS é um auxílio-rádio, composto pelos Subsistemas “Glide Slope” (GS), “Localizer” (LOC) e Marcadores Interno, Médio e Externo (IM, MM e OM), que fornece informações com a indicação de rampa e curso de aproximação para a aeronave, apoiando procedimentos de aproximação de precisão sob condições meteorológicas adversas e que, dependendo da topografia do terreno, pode ser configurado de diversas formas. O ILS possibilita um aumento no fluxo de tráfego, permitindo operações por instrumentos em condições de teto e visibilidade inferiores aos procedimentos de descida balizados por VOR e NDB. De forma análoga ao LOC, o sinal irradiado pelo GS é uma composição de dois sinais, também de 90 Hz e de 150 Hz, modulados em amplitude que, dependendo do ângulo de aproximação da aeronave (acima ou abaixo da rampa estabelecida), ocorre a predominância de um ou de outro sinal. O conjunto de antenas associadas ao GS situa-se na lateral da pista, próximo à cabeceira de aproximação da aeronave. O GS tem uma distância utilizável de 10 NM (dez milhas náuticas). “Localizer” O LOC fornece informação na faixa de VHF (de Glide Slope - Santarém - PA “Glide Slope” O GS fornece uma informação na faixa de UHF (de 328 a 336 MHz), com a indicação da rampa de planeio até o ponto de toque, de acordo com o ângulo estabelecido para a aproximação. 69 108.1 a 111.9 MHz), com a indicação do curso a ser seguido pela aeronave, isto é, a posição da aeronave (esquerda/direita) em relação ao eixo da pista. O sinal irradiado é uma composição de dois sinais, um de 90 Hz e outro de 150 Hz, modulados em amplitude, da qual, dependendo do lado por onde a aeronave está se aproximando (direito ou esquerdo), em relação ao eixo da pista, ocorre a predominância de um ou de outro sinal. O LOC transmite um sinal codificado em Código Morse, que permite ao piloto identificar em qual Estação o seu receptor de bordo está sintonizado. O conjunto de antenas associadas ao LOC situa-se na cabeceira oposta à de pouso das aeronaves. O LOC tem um alcance utilizável de 18 NM (dezoito milhas náuticas). Marcadores Os marcadores fornecem uma informação na freqüência de VHF (75 MHz), com a indicação precisa da distância da aeronave em relação à cabeceira de aproximação. Devem ser ajustados para prover cobertura nas seguintes distâncias na aproximação, medidas no curso da pista de pouso: a) Marcador interno (“inner marker”): 75 a 450 m; b) Marcador médio (“middle marker”): cerca de .1 km; e c) Marcador externo (outer marker): cerca de 7 km. Em função do grau de precisão dos componentes do ILS e de certos requisitos adicionais, a operação ILS é classificada nas categorias I, II, III-A, III-B e III-C, sendo que, nesta última, a aproximação e o pouso seriam completados mesmo com o teto e a visibilidade zero. Estão em operação no SISCEAB, atualmente, 27 sis70 Antena Localizer - Fortaleza - CE ALS - Galeão - RJ temas de categoria I, cinco de categoria II e quatro sistemas na configuração LOC/ DME, totalizando 36 equipamentos em uso. Auxílios Visuais São equipamentos e sistemas destinados a melhorar a capacidade operacional e a segurança das aeronaves durante as operações de aproximação e pouso, particularmente durante os períodos noturnos e/ou de visibilidade reduzida. ALS (Sistema de Luzes de Aproximação) O Sistema ALS é um auxílio luminoso, cuja configuração de luzes está disposta simetricamente em relação ao prolongamento da linha central da pista, começando na cabeceira e estendendo-se por até 3.000 pés (900 metros), no sentido de seu prolongamento. Esse sistema fornece informação visual de alinhamento de pista, percepção de altura, orientação para nivelamento de asas e referências horizontais. Destina-se a melhorar a capacidade operacional e a segurança das aeronaves durante a operação de aproximação e pouso, particularmente durante os períodos noturnos e/ou de visibilidade reduzida. De acordo com a categoria operacional desejada, esse sistema é utilizado em conjunto com auxílios eletrônicos para aproximação e pouso. Os sistemas ALS que são utilizados em pistas com aproximação de precisão (CAT I/II/III) têm, normalmente, 3.000 pés (900 m) de comprimento, enquanto que os utilizados em pistas para operações visuais, de código 3 e 4, destinados à utilização noturna e de aproximação de “não-precisão” (Simplificado), têm normalmente 1.400 pés (420 m) de comprimento. Quando a configuração do ALS prevê a implantação de luzes de lampejo seqüenciado (“Flasher”), o ALS recebe a denominação de ALSF. Com a utilização do ALSF, será fornecida ao piloto uma informação complementar, semelhante à de uma bola de luz deslocando-se em alta velocidade (dois lampejos por segundo), em direção à cabeceira da pista. Dependendo da categoria operacional do auxílio, poderá ser denominado ALSF-1, se de CAT I, e ALSF-2/3, se de CAT II ou CAT III. No Brasil, atualmente, existem instalados quatorze sistemas desse tipo. A implantação de ALS dependerá de estudo específico, na qual serão consideradas as ocorrências de condições meteorológicas abaixo dos mínimos estabelecidos nos procedimentos de descida e a contribuição do ALS na redução desses mínimos. 73 PAPIS (Sistema Indicador de Rampa de Trajetória de Aproximação Visual) No Brasil, são utilizados o VASIS e o PAPIS, que permitem auxiliar visualmente o correto ângulo de descida das aeronaves. Embora auxilie os pilotos na aproxima- ção, aumentando a segurança das aeronaves, esses sistemas luminosos não permitem a redução dos mínimos para pouso nos procedimentos de aproximação por instrumentos nem substituem os equipamentos ILS ou PAR. Informação luminosa do VASIS Informação luminosa do PAPIS 74 Os equipamentos VASIS instalados estão sendo, gradualmente, substituídos pelos PAPIS. Existem instalados no SISCEAB, atualmente, 91 PAPIS e 28 VASIS. O PAPIS é um auxílio luminoso formado por quatro unidades de luz dispostas perpendicularmente à pista. Cada unidade de luz é formada por dois projetores, que emitem duas cores, uma branca e outra vermelha, separadas por uma zona de transição mínima de aproximadamente 3’(três minutos) de arco. O Sistema tem por objetivo fornecer ao piloto uma indicação visual de rampa segura, durante o procedimento para aproximação e pouso, composta por cinco níveis de luminosidade. Ao efetuar a aproximação na rampa de 3° (três graus), o piloto verá as duas unidades mais próximas da pista na cor vermelha e as duas mais afastadas na cor branca. Caso haja um aumento progressivo da cor vermelha ou branca, o piloto interpretará como abaixo ou acima, respectivamente, da rampa ideal para aproximação. No Brasil, são adotadas as configurações unilaterais nos aeroportos civis e bilaterais nos aeródromos militares. Existem as seguintes configurações básicas de PAPIS: a) Sistema de quatro caixas (PAPI); e b) Sistema de duas caixas (APAPI). Este último sistema é normalmente utilizado em aeroportos onde operam aeronaves de pequeno porte. Quando houver necessidade de orientação para o nivelamento de asas de aeronaves, ambos os sistemas (PAPI ou APAPI) poderão ser instalados com caixas, em ambos os lados da pista. GNSS (Sistema Global de Navegação por Satélite) Os equipamentos atualmente empregados na Navegação Aérea serão, gradativamente, substituídos pelo Sistema Global de Navegação por Satélite (GNSS). Já existem em operação dois sistemas de navegação por satélites, que são o GPS e o GLONASS, de propriedade dos EUA e da Rússia, respectivamente. Esses sistemas, concebidos inicialmente para uso militar, foram oferecidos à OACI por seus proprietários para uso civil, até a implantação do GNSS, e vêm sendo usados de forma crescente, principalmente o GPS, cujos receptores estão disponíveis no mercado. Considerando a demanda dos usuários, as deficiências da infra-estrutura atual de navegação aérea, a decisão dos Estados Unidos de desativar o sistema OMEGA, o potencial do Sistema de Posicionamento Global (GPS) e a disponibilidade de equipamento de bordo certificado para uso aeronáutico pela “Federal Aviation Administration (FAA)” dos Estados Unidos da América, tendo como base, ainda, a Política e a Estratégia do COMAER para os Sistemas CNS/ATM, foi autorizado o emprego antecipado do GPS, no Brasil, como meio suplementar de navegação aérea em rota e, quando especificamente homologado, como meio básico para aproximação de não-precisão. O programa em andamento, de utilização de meios satelitais para a navegação aérea, faz parte da estratégia do DECEA para a implantação evolutiva do GNSS no País e completará, de forma gradativa, os avanços operacionais decorrentes da experiência que for sendo adquirida com o uso do GPS. Considera-se que os Estados-membros deverão voltar suas estratégias para o desenvolvimento do 75 GNSS nas regiões CAR/SAM, visando a reduzir os auxílios convencionais (NDB e VOR) para apoio à navegação aérea. As operações em rota e de aproximação, utilizando o conceito GNSS, deverão ser efetuadas mediante a utilização da constelação de satélites do Sistema já disponível. Para efeito de planejamento, será considerada a evolução dos sistemas existentes e daqueles que venham a estar disponíveis, de forma a atender aos requisitos da OACI, dentro do Plano Nacional de Implementação dos Sistemas CNS/ATM. Na prática, consiste na implementação da Concepção do Sistema Global de Navegação por Satélites Transitório (GNSS-T), que permitirá a utilização antecipada, pelos usuários do Espaço Aéreo Brasileiro, dos benefícios dos meios existentes de navegação por satélites, particularmente do GPS e de sistemas de aumentação, dentro da estratégia de implementação evolutiva do GNSS. A implementação de um sistema transitório significa a adoção de uma posição brasileira na busca do estabelecimento do GNSS, além de estar em consonância com os estudos que vêm sendo realizados no âmbito da OACI. Até que o GNSS seja, finalmente, estabelecido, o Brasil será dotado de um sistema transitório que atenderá, no mínimo, às normas e recomendações da OACI, capaz de prover cobertura em todo o Espaço Aéreo sob a jurisdição do País. Esse sistema deverá atender à demanda dos usuários que já possuem aeronaves equipadas com receptores GPS e de outros que pretendam fazê-lo. Deverá possuir, ainda, elevado potencial de apoio às diversas aplicações não-aeronáuticas, que exijam a determinação precisa de qualquer das quatro dimensões providas (Latitude, Longitude, Altitude e Tempo), beneficiando, praticamente, todos os segmentos da 76 Sistema WASS 77 Satélite utilizado em Sistemas de Navegação economia nacional. O sistema poderá atender à grande parte da Região SAM, beneficiando os países vizinhos e propiciando melhores condições de navegação para a aviação nacional e internacional, particularmente nas áreas remotas e oceânicas, onde a infra-estrutura de navegação aérea convencional é deficiente ou inexistente. 78 Implementação do Sistema de Navegação Global por Satélites Transitório (GNSS-T) O GNSS-T é um sistema de determinação global de tempo e de posição que consiste de várias combinações de elementos, atualmente incluindo uma ou mais constelações de satélites, receptores e sistemas de monitoração de integridade, acrescidos de sistemas de “aumentação” (GBAS, SBAS e ABAS), que no meio aeronáutico significa melhoria ou ganho, de maneira a apoiar os desempenhos requeridos de navegação para uma determinada fase de operação. A implantação desse novo sistema, em redundância com o existente, tem como maior objetivo possibilitar o aumento da segurança de vôo e melhorar o gerenciamento do fluxo de tráfego aéreo, através da redução das separações entre aeronaves, da utilização de rotas preferenciais para o melhor desempenho das aeronaves e do aumento do número de aeródromos disponíveis para operações IFR, propiciando a redução de custos operacionais, além de permitir a utilização civil/militar integrada. Ainda existem imperfeições nos sistemas (GPS e GLONASS), atualmente disponíveis, por não proverem a acuracidade, a integridade, a disponibilidade e a continuidade do serviço de navegação aérea necessários à operação durante as diferentes fases do vôo. Tais imperfeições são devidas aos erros oriundos da propagação dos sinais na ionosfera, ao múltiplo percurso e ao uso da “disponibilidade seletiva”, além das características próprias desses sistemas, que não foram originalmente projetados para atender aos requisitos estabelecidos pela OACI. Para corrigir esses erros, serão utilizadas estações terrestres, instaladas em posições conhecidas, com capacidade de monitorar os sinais emitidos pelos satélites disponíveis, determinando o desvio de cada um e transmitindo essas informações aos usuários. Existem, basicamente, duas formas de se transmitir essas correções: a) Difusão direta ao usuário (GBAS); e b) Difusão por satélite (SBAS). Em virtude dos atrasos envolvidos e da decorrência de erros com características locais, o SBAS, embora mais abrangente, proporciona uma acuracidade menor que o GBAS. Podemos, portanto, considerar estes dois sistemas como complementares para apoio à navegação aérea, em todas as fases do vôo. Implementação de Sistema de “Aumentação” Baseado em Terra (GBAS) Visa a propiciar apoio às aproximações de precisão CAT I, II e III, nas localidades de interesse do SISCEAB. Compõe-se de um sistema diferencial com difusão direta das correções ao usuário, capaz de prover precisão em torno de 1 (um) metro, em azimute e altitude, dentro de um raio de cerca de 24 NM da estação. Implementação de Sistema de “Aumentação” Baseado em Satélite nas FIR do Brasil (SBAS) Visa a apoiar a navegação aérea e as aproximações CAT I, bem como a ampliar o grau de participação e de controle do sistema pelo Brasil. Constitui-se de um sistema diferencial, com estações de referência distribuídas pelo território brasileiro, interligadas a uma estação central, provendo a difusão das correções através dos satélites geoestacionários. 79 Radar Transportável do GCC em Santa Maria - RS Vigilância Aérea O equipamento-radar e sua visualização compõem uma ferramenta importante na atividade de controle de tráfego aéreo. Ela disponibiliza a visualização das aeronaves que voam em seu espaço, sejam elas cooperativas ou não. Além disso, otimiza a atuação do controlador, permitindo que um maior número de aeronaves circule, em segurança, numa mesma porção do espaço aéreo. No Brasil, os radares e seus sistemas de visualização são empregados no controle de tráfego aéreo e na Defesa Aeroespacial, graças à sua concepção integrada, que é exercida pelos Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo (CINDACTA), provendo a vigilância do espaço aéreo, por meio do fornecimento de dados de azimute, distância, altitude e velocidade, e permitindo a visualização das aeronaves em circulação no espaço aéreo nacional. Esses meios de detecção constituem-se em elementos da maior importância para a Defesa Aeroespacial. Os equipamentos-radar são divididos em dois tipos básicos, considerando a sua funcionalidade: radares primários, que utilizam a reflexão das ondas eletromagnéticas emitidas por uma antena instalada no solo, e radares secundários, que dependem de equipamentos instalados a bordo das aeronaves para responder às interrogações (identificação e altitude) emitidas pelo equipamento de terra. Cabe ressaltar que esses dois tipos geralmente operam de maneira associada, nos diversos sítios-radar. 81 A utilização desses sistemas pode ser definida em dois grandes grupos: Radares de Rota, que apóiam o controlador de tráfego aéreo na orientação das aeronaves que estão evoluindo na fase de vôo de rota, e Radares de Terminal, utilizados em regiões próximas aos aeroportos, que fornecem dados para otimizar o fluxo dos tráfegos dentro de sua TMA e proporcionam maior segurança e rapidez nos processos de pouso e decolagem. A concepção atual da visualização dos dados fornecidos pelos radares de rota leva em conta a integração de diversos radares, de forma a proporcionar uma sín- DTCEA - Morro da Igreja - SC 82 tese das informações obtidas (multirradar), permitindo o rastreamento, praticamente, ininterrupto das aeronaves, na área de cobertura e controle efetivo nas principais aerovias, principalmente no espaço aéreo superior. Considerando-se o FL 200, a cobertura radar na área continental do espaço aéreo brasileiro está completa. O emprego de radares em Áreas Terminais destina-se, por sua vez, à ordenação e fluidez do tráfego aéreo. Tais radares, apesar de terem um alcance menor, possuem um maior número de rotações por minuto, permitindo uma maior taxa de atualização da posição das aeronaves. Eles permitem aos controladores a dimi- nuição da separação entre as aeronaves nos procedimentos de saída, de chegada ou de cruzamento da área. As áreas de terminal geralmente operam com a informação de um único conjunto-radar (primário e secundário), todavia, em áreas de terminal de grande volume de tráfego, é aplicada a técnica de síntese-radar, para aumentar a confiabilidade e a continuidade dos serviços prestados. Além dos radares acima citados, o SISCEAB conta, também, com o Radar de Movimento na Superfície (SMR), que presta uma contribuição valiosa na segurança e na eficiência do controle do movimento em terra, principalmente à noite e em condições de visibilidade reduzida, evitando colisões entre aeronaves que se encontram nas áreas de manobra nos pátios de alguns aeroportos. A rede de radares brasileira é complementada pelos radares móveis e transportáveis de utilização militar tática. Tais radares, por sua capacidade de deslocamento e de integração, atendem ainda às necessidades operacionais do gerenciamento do tráfego aéreo. Algumas das principais características dos radares e sistemas de radares utilizados no controle do espaço aéreo brasileiro serão comentadas, visando a Chapada dos Guimarães - MT 83 Trabalhando associados a esses equipamentos, os radares secundários RSM-970S, de natureza cooperativa, permitem a identificação precisa das aeronaves, fornecendo, ainda, informação de nível de vôo. São observados os seguintes critérios para a implantação de radares de rota: a) Em órgãos de controle do espaço aéreo de interesse estratégico, em nível nacional; e Radar TRS 2230 com Radome - Morro da Igreja - SC formar um quadro das capacidades de cada um dos sistemas atualmente em funcionamento. b) A necessidade do tráfego aéreo, objetivando aumentar a segurança e facilitar o controle e o fluxo do tráfego aéreo. Radar de Vigilância de Rota (ASR) Radar de Vigilância em Áreas Terminais A vigilância radar em rota proporciona, em todo o território nacional, a ocorrência de detecção-radar das aeronaves cooperativas que evoluem acima do FL 200. A rede de radares primários de rota, implantada no SISCEAB, está apoiada nos radares tridimensionais TRS 2230 e TPS B34 e nos radares bidimensionais LP 23M e ASR 23SS. O SISCEAB conta, atualmente, com 22 TMA apoiadas por radares de vigilância. Esses equipamentos possuem alcance nominal, considerado para fins de planejamento no FL 200, da ordem de 200 NM. Com este fator de planejamento, a cobertura atual abrange 100% do território nacional. Radar LP 23M Tabatinga - AM 84 Os radares utilizados são os TA10-M e TA10-M1, associados ao radar secundário RSM-970S, os STAR 2000 e ASR-7, associados ao secundário TPX-42, e o ATCR-33, associado ao SIR7. Esses radares têm maior precisão do que os de vigilância em rota, porém menor alcance. A taxa de renovação dos dados de pistas (aeronaves) nos radares de área terminal é cerca de duas a três vezes maior do que a dos radares de rota. São observados os seguintes critérios básicos para a implantação de radares de Área Terminal: a) em TMA cuja soma de movimentos anuais de vôo em seus aeródromos seja igual ou superior a 45.000, dos quais, pelo menos, 10.000 comerciais; ou b) em TMA cuja soma de movimentos anuais de vôo em seus aeródromos seja igual ou superior a 60.000, dos quais, pelo menos, 5.000 comerciais; ou c) em órgão de controle do espaço aéreo de interesse estratégico em nível nacional; ou d) pela necessidade do tráfego aéreo. mento, que abrigue aeródromo(s) onde opere(m) linha(s) aérea(s) internacional(ais) com aeronaves de médio e grande porte; d) TMA que possua maior movimento comercial; e e) TMA de maior movimento. Nos casos em que seja viável e de interesse, será utilizada, nos Centros de Controle de Aproximação (APP), a visualização de radares de rota instalados no interior da Área Terminal ou em suas proximidades. Sistema de Aproximação Controlada do Solo (GCA) Na implantação de um GCA, considerar-se-á, unicamente, o interesse militar, determinado pelos Planos e Programas do Estado-Maior da Aeronáutica (EMAER) ou dos Órgãos de Direção Setorial do Comando da Aeronáutica. Esse sistema constitui um conjunto de equipamentos do qual fazem parte tanto radares de vigilância quanto de aproximação de precisão (PAR), sendo apli- TRS 23 do DTCEA - SP (Congonhas) Nos casos em que haja necessidade de se estabelecer a prioridade entre órgãos ou locais que atendam aos critérios anteriormente definidos, deverá ser observada a seguinte ordem: a) interesse estratégico; b)necessidade do tráfego aéreo; c) TMA de maior movi85 Radar Pluto do GCC - Canoas - RS cado, normalmente, para apoio à aviação militar. Ele permite assegurar o pouso, sob condições de visibilidade e teto bastante reduzidos. Muitos são os casos de uso do CGA, com sucesso, por aeronaves civis, em situações anormais, de urgência ou de emergência. Tais equipamentos apresentam-se em instalações fixas ou transportáveis, em função das necessidades operacionais. 86 de radar de superfície, entretanto, outros aeródromos poderão vir a necessitar de tal auxílio em futuro próximo, como Galeão, Brasília, Porto Alegre e Curitiba. Radares Móveis Radar de Vigilância de Movimentos de Superfície em Aeroportos Como já descrito anteriormente, a característica marcante do SISCEAB é a sua bivalência civil e militar, através da integração, em um único sistema, dos meios usados na gestão da Circulação Aérea Geral (CAG) e da Circulação Operacional Militar (COM). Atualmente, apenas a TWR Guarulhos dispõe Como parte do acervo militar, existe o sistema tático de radares militares. Fazem parte desse sistema tanto radares de vigilância quanto de aproximação de precisão (PAR). É aplicado, normalmente, para apoio à aviação militar, permitindo a deteção e a interceptação de aeronaves não-cooperativas, além de permitir sua utilização por aeronaves civis, em situações anormais ou de emergência. Quando operacionalmente requerido, a Força Aérea integra os radares de bordo das aeronaves R-99A, os quais prestam o apoio nas missões de Controle e Alarme em Vôo (CAV). Tal integração tem como principais características de emprego a mobilidade e a surpresa. Estação de Radiogoniometria em VHF (VHF-DF) Complementando a vigilância do espaço aéreo, há um equipamento com o qual, em caso de emer- gência, o órgão ATS, sem o recurso de radar, poderá auxiliar uma aeronave perdida a se encontrar, através de comunicação VHF. Para implantação de VHF-DF, são observados os seguintes critérios básicos: a) em aeródromo assistido por um órgão de serviço de tráfego aéreo, situado em região onde não exista cobertura-radar de qualquer tipo, e cujo movimento anual de vôo seja igual ou superior a 4.000; b) em aeródromo de interesse estratégico, em nível nacional (dependerá de estudos específicos); ou c) a necessidade do tráfego aéreo (será definida após estudos específicos de topografia e climatologia, objetivando aumentar a segurança e facilitar o fluxo de tráfego). ATCR 33 e PAR do GCC - Fortaleza - CE Radar LP 23M Tabatinga/AM 87 Escopo Radar - Concepção Final anos 70 Complementarmente, são considerados os seguintes fatores: a) a necessidade de substituição do equipamento por obsolescência ou término de vida útil; b) em aeródromo no qual seja prestado controle de tráfego aéreo e não está prevista a redução de seu “status” nos próximos cinco anos; e c) em aeródromo onde tenha sido vetada a instalação da freqüência 121.5 Mhz. Deverão ser observados, também, os seguintes cri88 térios de prioridade para instalação: a) em aeródromo de interesse estratégico; b) a necessidade do tráfego aéreo; e c) em aeródromo que possua maior movimento anual. Vigilância Dependente Automática (ADS) A vigilância dependente automática será implantada em todo o espaço aéreo sob jurisdição do Brasil. Escopo Radar Concepção início anos 2000 Na área continental, o suporte primário para a transmissão de dados será o VHF. Para tanto, gradualmente, o VHF DATACOM será incrementado, de forma a permitir comunicações digitais em todo o território nacional. O novo conceito ressalta que a vigilância do tráfego aéreo utilizará o radar secundário que disponha do Modo S, para áreas com elevada densidade de tráfego, bem como a Vigilância Dependente Automática (ADS) em complementação aos radares secundários. Com esse novo sistema em operação, será possível a comunicação de dados, via satélite, no espaço aéreo oceânico e continental, bem como em rotas onde a cobertura atual não atende a todos os usuários. Nas regiões continentais, as comunicações de dados poderão ser feitas através de transmissão em visada direta, via MODE S do radar secundário ou via enlace de dados em VHF. Os serviços de tráfego aéreo prestados nas regiões oceânicas possuem restrições em comunicação, navegação e vigilância, em face das peculariedades da área do referido espaço aéreo, na qual não podem ser implementados equipamentos-radar e de comunicações em VHF. No que diz respeito à navegação e a vigilância, terão que ser incorporadas funcionalidades aos Sistemas de Tratamento e Visualização de Dados (STVD) já existentes, para superar essas restrições, através da cobertura de comunicações de 89 HS 800 XP do GEIV Inspeção em Vôo Para assegurar o perfeito funcionamento da estrutura do SISCEAB destinada a prover controle do espaço aéreo, existe a atividade “Inspeção em Vôo de Equipamentos e Procedimentos Operacionais”. Esta função garante a realização de uma operação segura e eficiente para todos os usuários do espaço aéreo. A Inspeção em Vôo é uma atividade muito antiga, pois remonta à época da II Guerra Mundial. No Brasil, essa atividade iniciou-se em 1956, com apoio da “Federal Aviation Administration (FAA)”, órgão responsável pela inspeção em vôo nos EUA. Seu principal objetivo é garantir a qualidade de todos os serviços prestados pelo DECEA. Esses serviços abrangem a avaliação da performance dos controladores de tráfego aéreo; da eficiência das informações aeronáuticas contidas nas publicações pertinentes e nas cartas aeronáuticas; da eficiência das informações dos serviços meteorológicos para o meio aeronáutico; da eficiência dos serviços de telecomunicações; da acuracidade dos mapas e dos procedimentos de navegação aérea; da performance dos radares de vigilância; da verificação dos sinais eletrônicos que auxiliam a navegação aérea; etc. A infra-estrutura aeronáutica é estabelecida em função das necessidades operacionais, de forma que possa prover o serviço de controle de tráfego aéreo, tanto para a aviação civil quanto para a aviação militar, durante todas as fases do vôo (decolagem, rota e pouso). Dentre esses equipamentos, há aqueles que apóiam a navegação das aeronaves, chamados no meio aeronáutico de auxílios à navegação aérea. Eles emitem ondas eletromagnéticas, ou seja, transmitem sinais que, através dos receptores de bordo das aeronaves e de seus instrumentos associados, fornecem informações ao piloto para que voe na rota (direção) planejada e aterrisse sua aeronave com segurança, independentemente de condições meteorológicas adversas. Lençóis Maranhenses - MA Uma das funções da inspeção é verificar a qualidade desses sinais em vôo, fazendo análises, medições e, quando houver necessidade, correções para que os auxílios atendam aos parâmetros previstos. Operador de painel 92 Esses vôos devem obedecer aos padrões, tolerâncias e requisitos operacionais internacionais, visto que o Brasil é membro signatário da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI). Todos os auxílios à navegação aérea são inspecionados antes de serem instalados definitivamente nos locais escolhidos; essa verificação chama-se “Inspeção de Avaliação de Local”. Quando o auxílio, radar ou equipamento de comunicação for entrar em operação definitiva, executa-se a “Inspeção de Homologação”. Além disso, seguindo uma norma de periodicidade para cada tipo de equipamento, existe a “Inspeção Periódica”. As “Inspeções Especiais” ocorrem em situações fora da normalidade, tais como a efetivação de novos proce- dimentos de navegação aérea, reclamação do usuário, manutenção de grande porte, etc. Devido à elevada extensão territorial do nosso País, existe a necessidade de instalação de uma quantidade expressiva de equipamentos para prover o serviço de tráfego aéreo. Atualmente, o DECEA é responsável por inspecionar cerca de 630 auxílios à navegação aérea e 157 radares, bem como executa a inspeção em vôo em alguns países da América do Sul, através de convênios firmados. Fernando de Noronha - PE 93 Para o cumprimento da missão, o Grupo Especial de Inspeção em Vôo (GEIV), Unidade Aérea responsável pelas inspeções em vôo, organiza-se em seis circuitos de vôo, executando três circuitos por mês, de forma que, a cada dois meses, todo o território nacional seja coberto pelas aeronaves do Grupo. Essas verificações ocorrem através de consoles especiais (equipamentos eletrônicos), chamados de “Sistemas de Inspeção em Vôo” que equipam as “Aeronaves de Inspeção em Vôo” ou “Aeronaves Laboratório” do GEIV. Esses consoles são cuidadosamente testados e precisamente calibrados, de forma que os sinais emitidos pelos equipamentos de solo sejam avaliados com alto grau de precisão, garantindo que o equipamento esteja emitindo sinais confiáveis, precisos e contínuos para uso da navegação aérea. As tripulações das aeronaves-laboratório são equipagens selecionadas e treinadas em cursos específicos para o desempenho dessa atividade. Para iniciar a formação do Piloto Inspetor (piloto responsável pela condução do vôo de inspeção), exige-se uma experiência mínima de 1.200:00 h de vôo. A formação prática inicia-se com os vôos de inspeção realizados no GEIV, e a formação teórica consta da realização de diversos cursos específicos, que abrangem os conhecimentos técnicos relacionados ao funcionamento dos auxílios e o conhecimento das diversas atividades do DECEA, de forma a habilitálo a avaliar a performance dos controla94 Arquipélago de Anavilhanas - AM 95 Fortaleza - CE dores e de todos os sistemas de suporte à gerência do tráfego aéreo. O período gasto com a formação do Piloto Inspetor (PI) é de, no mínimo, três anos. Com o aumento da utilização do espectro eletromagnético, observou-se um crescimento de interferências prejudiciais ao funcionamento dos equipamentos empregados nos serviços aeronáuticos. Atualmente, o DECEA é capaz de monitorar, identificar e localizar essas fontes interferidoras, proporcionando meios concretos para subsidiar ações que garantam a qualidade e a confiabilidade do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro. 96 Com o intuito de colaborar e de adquirir experiência na implementação da navegação por satélites, o DECEA tem desenvolvido estudos para validar os sinais satelitais recebidos no Hemisfério Sul. Existem estações terrenas instaladas, provisoriamente, para monitoramento dos sinais do “Global Positioning System” (GPS). Alguns vôos estão sendo realizados, também, com a finalidade de avaliar a performance desse sistema. PERSPECTIVAS FUTURAS A conclusão da implementação do conceito CNS/ ATM, especificamente os módulos da navegação e da comunicação por satélites, exigirá da inspeção em vôo uma maior ênfase na monitoração de sinais satelitais e a radiomonitoragem de interferências eletromagnéticas, nas faixas de freqüências alocadas para o meio aeronáutico. Há que se ressaltar que os procedimentos de navegação aérea, os auxílios visuais, a performance dos controladores, dos radares e das diversas atividades do DECEA permanecerão sendo avaliados pela inspeção em vôo, de forma a garantir que os serviços prestados aos usuários atendam a todos os requisitos operacionais pertinentes. Barcelos - AM A inspeção em vôo é uma função complexa e muito dinâmica, que terá como principal desafio a adaptação às novas tecnologias e o desenvolvimento de novos procedimentos e critérios operacionais, a fim de atender às novas exigências aeronáuticas. 97 Simulação de resgate pela equipe SAR Busca e Salvamento A atividade de Busca e Salvamento remonta à época em que os homens desbravavam lagos, rios e mares, utilizando embarcações rudimentares e com pouco conhecimento das condições naturais que enfrentariam. Ao enveredar por essas aventuras, a segurança do homem ficou comprometida pela precariedade dos recursos disponíveis, pelas distâncias percorridas e pelas condições climáticas e ambientais encontradas. Há registros de que, desde a Idade Média, expedições corriqueiras de socorro partiam em busca de navios mercantes desaparecidos, empreendendo verdadeiras jornadas ao longo das rotas no Mediterrâneo, valendo-se de fogueiras acesas nos portos para guiá-los, já que não possuíam qualquer referência, equipamentos ou técnicas que pudessem auxiliá-los nas buscas. Após a II Grande Guerra Mundial, um novo meio de transporte - o avião - passou a ser utilizado massivamente e a preocupar os responsáveis pela localização e salvamento de pessoas acidentadas ou desaparecidas. A partir daí, eclodiu mais forte a era da aviação, quando o avião e a navegação aérea tornaram a atividade de Busca e Salvamento muito mais difícil. A “máquina” passou a ser a aeronave, bem mais veloz e complexa, desafiando, sobretudo, a ação da gravidade; o novo “meio”, o espaço aéreo, sem amarras e sem portos para o tremular das chamas, e, completando a tríade para a geração de situações adversas, o “homem”, que, superando suas próprias limitações, aperfeiçoava, dia-a-dia, a utilização da máquina no meio através do qual realizaria seus deslocamentos. As conquistas e os empreendimentos no campo da navegação e do transporte aéreo não conseguiram, contudo, eliminar da “máquina” e do “meio” a parcela de risco que estes trazem em si, como também não puderam garantir ao “homem” a infalibilidade. Nos momentos em que os mecanismos de prevenção, segurança e defesa são ineficazes ou falham, é que se inicia e se justifica, exatamente, o trabalho da Busca e Salvamento (SAR). Com o surgimento da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), em 1944, e com a experiência adquirida durante a guerra, diversos mecanismos foram criados para proporcionar maior apoio e segurança à navegação aérea internacional, dentre eles a Divisão de Busca e Salvamento, responsável pelo estabelecimento de normas e recomendações que visavam a disciplinar a atividade em todo o mundo. O Brasil, como um dos países participantes da Convenção de Aviação Civil Internacional como Estado contratante da OACI, passou a adotar as diretrizes emanadas daquela Organização, nelas incluídas as que se relacionavam com a organização de um Serviço de Busca e Salvamento no País. Importante observar que, desde o início da aviação no Brasil, as atividades de busca e salvamento já eram levadas a efeito para atender a situações eventuais de perigo, porém de forma improvisada, já que não se dispunha de recursos apropriados nem de pessoal especializado. Entretanto, em dezembro de 1947, um fato marcante viria a acelerar a criação do Serviço de Busca 99 e Salvamento no País, pois as dificuldades enfrentadas nas buscas de uma aeronave “Catalina”, acidentada na selva e pantanal do Aquiqui, no Pará, levaram as autoridades aeronáuticas locais a estabelecer uma Comissão Organizadora do Serviço de Busca e Salvamento da então 1ª- Zona Aérea, resultando na criação do Serviço de Busca e Salvamento Aeronáutico Nacional, efetivado pela Portaria Ministerial nº- 324, em dezembro de 1950. À semelhança do Brasil, na mesma época, os Estados signatários da OACI começaram a realizar gestões no sentido de criar e regulamentar seus Sistemas SAR, cuja sigla significa “Search and Rescue”. Equipe içando o sobrevivente para o helicóptero Catalina 6516 - 1ª aeronave brasileira de Busca e Salvamento O Serviço de Busca e Salvamento brasileiro experimentou, desde então, um processo de evolução permanente. O DECEA é o Órgão Central do Sistema de Busca e Salvamento Aeronáutico (SISSAR), responsável pelo estabelecimento de normas e recomendações que visam a disciplinar a atividade de busca e salvamento aeronáutico realizada no País, pela Força Aérea Brasileira e por Centros de Coordenação de Salvamento (RCC), também conhecidos no Brasil como SALVAERO. Sendo assim, a área de 22 milhões de km2, de 100 responsabilidade brasileira, em grande parte sobre o Oceano Atlântico e Amazônia brasileira, possui o Serviço de Busca e Salvamento organizado e estruturado, para cumprir com seus compromissos nacionais e internacionais, sob a forma de sistema. A evolução do Serviço de Busca e Salvamento e a necessidade de se adequar a atividade à realidade do País levaram à edição da Portaria nº- 99/GM3, de 20 de fevereiro de 1997, que instituiu o Sistema SAR Aeronáutico (SISSAR). Assim, dentre as atribuições de alta relevância do COMAER, encontra-se a atividade SAR, cuja missão é a localização de ocupantes de aeronaves Atuando de forma sistêmica, o SAR nacional possui órgãos de coordenação de salvamento, os SALVAERO, cada um com uma Região de Busca e Salvamento (SRR), coincidente com as Regiões de Informação de Vôo (FIR). Todos os órgãos de coordenação de salvamento são dotados de adequada rede de comunicação e guarnecidos por pessoal altamente especializado e dedicado, que permanece, em estado de alerta, diuturnamente, 24 horas por dia, 7 dias por semana, 365 dias por ano. No caso de qualquer Incidente SAR, serão eles os órgãos responsáveis pela coordenação das operações de busca e salvamento e de suas missões SAR. As operações aéreas do Sistema SAR recebem o apoio direto da Força Aérea Brasileira, por intermédio das Unidades Aéreas subordinadas ao Comando-Geral de Operações Aéreas (COMGAR). São esquadrões especializados, localizados em todo o território nacional, que utilizando aviões, helicópteros e pára-quedistas estão sempre prontos a atuar a qualquer hora e em qualquer lugar, em prol do objetivo maior que é o de salvar vidas, cumprindo missões de Busca e Resgate. A ORGANIZAÇÃO SISTÊMICA DO SAR O Sistema SAR Aeronáutico (SISSAR) prevê, ainda, a utilização de recursos e meios da Marinha, do Exército e de organizações públicas, privadas e não-governamentais, além de contar com o Centro Brasileiro de Controle de Missão COSPAS-SARSAT (BRMCC), integrante do Sistema Internacional de Busca e Salvamento por Rastreamento de Satélites, o COSPAS-SARSAT. A organização do Sistema SAR Aeronáutico brasileiro começa pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), Órgão Central, a quem compete fornecer a sustentação normativa, a supervisão tática e operacional, a coordenação e o controle das atividades de busca e salvamento, na área de responsabilidade do País. Um importante segmento desse sistema internacional, também, está a cargo do DECEA e em pleno funcionamento. Ele é composto, em nível nacional, pelo BRMCC COSPAS-SARSAT e suas Estações Rastreadoras Terrenas, denominadas LUT, garantindo uma completa cobertura de toda a área SAR de responsabilidade do País ou embarcações em perigo, o resgate e o retorno, com segurança, de tripulantes e vítimas de acidentes aeronáuticos ou marítimos, assim como a interceptação e escolta de aeronaves em emergência. 101 responsabilidade sobre a área marítima, rios e lagos. Entretanto, sempre que ocorre uma operação SAR e se faz necessária a utilização do meio aéreo para que pessoas, botes ou embarcações em perigo sejam localizadas, o Sistema SAR Aeronáutico, por sua estrutura e concepção sistêmica, atua conjugando esforços com a Força Naval, empregando aeronaves, órgãos de coordenação e pessoal especializado, na difícil missão de localizar e resgatar sobreviventes de acidentes aéreos ou marítimos. O caráter humanitário do Serviço de Busca e Salvamento, aliado a compromissos internacionais assumidos, motiva importantes investimentos do COMAER. Esses investimentos se fazem notar, principalmente, pela implantação e constante atualização dos Centros de Coordenação de Salvamento, do Sistema COSPASSARSAT e seus equipamentos de última geração, como também pela constante ampliação da capacidade de recursos aéreos, com o emprego de várias Unidades Aéreas especializadas e apoiadoras para realização de missões SAR. Os recursos aéreos normalmente perten- Homem SAR descendo por Rapel para resgatar sobrevivente e colaborando com toda a comunidade SAR internacional. O sistema brasileiro, como todo o Segmento Provedor Terrestre do Programa COSPAS-SARSAT, detecta qualquer sinal de rádio-balizas de emergência emitido por aeronaves (ELT), embarcações (EPIRB) e até mesmo por pessoas (PLB), desde que possuam o equipamento transmissor-localizador de emergência, registrado e em boas condições de funcionamento, para a captação pelos satélites. A Marinha brasileira também possui um serviço de busca e salvamento marítimo estruturado, com 102 Satélite dos Sistema COSPAS-SARSAT cem a esquadrões da Força Aérea Brasileira que, integrados sistemicamente, garantem a operacionalidade da atividade de Busca e Salvamento. na guerra”, o COMAER, por intermédio do SAR, utiliza sua capacidade e os ensinamentos da guerra para salvar vidas em tempo de paz. O SAR, desde a sua origem, participa ativamente para o salvamento de vidas humanas. A dedicação pessoal e irrestrita de seus membros é o maior alicerce para o sucesso da missão que lhe é atribuída. Embora seja máxima internacional “treinar na paz para ter sucesso O DECEA, na condição de Órgão Central do Sistema SAR Aeronáutico, mantém a estrutura organizacional SAR sólida e atuante, buscando sempre, e cada vez mais, honrar o lema: “...PARA QUE OUTROS POSSAM VIVER!”. Equipe SAR - treinamento de socorro no local do acidente - Simulação 103 Bastidor de transmissão em VHF 104 Tecnologia da Informação Sistema de Tecnologia da Informação do Comando da Aeronáutica (STI) As Origens Com a finalidade de proporcionar às Organizações do COMAER o suporte de Informática adequado à obtenção das informações necessárias à racionalização de seus processos administrativos e operacionais, é instituído, em 1979, o Sistema de Informática do antigo Ministério da Aeronáutica - SIMAER, subordinado à ViceChefia do EMAER. Em novembro de 1988, foi criada a Diretoria de Informática e Estatística (DIRINFE), com a responsabilidade pela elaboração de uma política para o setor de informática; pela gerência dos recursos orçamentários destinados ao financiamento do setor; e, também, pelo pessoal para suprir as necessidades do SIMAER. Em dezembro de 1999, a DIRINFE é extinta e as suas atribuições, relativas à informática, são absorvidas pela Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Vôo (DEPV), com a Subdiretoria de Informática (SDI) para tratar dessas atividades. Com a desativação da DEPV, em dezembro de 2001, e a criação do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), a SDI passou ao nível de Subdepartamento de Tecnologia da Informação (SDTI), com as mesmas atribuições daquela Subdiretoria de Informática, conforme Regulamento do DECEA. Em 2003, por determinação do Exmo Sr Comandante da Aeronáutica, foi iniciado um processo de reestruturação da tecnologia da informação no Comando da Aeronáutica, formalizada pela emissão do Aviso nº12/GC3/18, de 20 OUT 2003. Posteriormente com a Portaria nº- 1.241/GC3, de 19 DEZ 2003, foi extinto o SIMAER, sendo criado e ativado o Sistema de Tecnologia da Informação do COMAER-STI, cabendo ao EMAER o planejamento estratégico da área de Tecnologia da Informação e ao DECEA a função de Órgão Central. Em 06 SET 2004, foi aprovada pelo Exmo Sr CMTAER a NSCA 7-7 ESTRUTURA E COMPETÊNCIAS DO SISTEMA DE TECNOLOGIA DA INFORMAÇÃO DO COMANDO DA AERONÁUTICA (STI), que estabelece as competências de cada uma das Organizações do COMAER no novo Sistema. A Estrutura Atual do STI O STI é composto de um Órgão Central e de Elos. O Órgão Central do STI é o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA). Conforme estabelecido no parágrafo único do art. 105 3º- da Portaria nº- 1.241/GC3, de 19 DEZ 2003, as atividades relativas à área de TI serão gerenciadas pelo DECEA e executadas pelo seu Subdepartamento de Tecnologia da Informação (SDTI). Os Elos do STI são classificados nas seguintes categorias: a) Elos de Coordenação Setorial: são os setores pertencentes aos Órgãos de Direção-Geral e de Direção Setorial (ODGS) e ao GABAER, responsáveis pela coordenação de suas atividades de TI junto ao Órgão Central; b) Elos Especializados: são aqueles que, por atribuições regimentais ou por terem sido instituídos em ato específico, executam atividades ou serviços especializados de TI de interesse do COMAER; c) Elos de Serviços: são os setores de TI das OM do COMAER que executam atividades rotineiras de manutenção de TI, reportando-se aos seus respectivos Elos de Coordenação; e d) Elos Usuários: São todos os militares e servidores civis que utilizam as ferramentas disponibilizadas pelo STI, nos seus locais de trabalho ou nas operações, para o tratamento das informações de interesse do COMAER. O DECEA como Órgão Central do STI Das competências do DECEA, como Órgão Central do STI, pode-se destacar: a) planejar, normalizar, implantar, integrar, coordenar e controlar os projetos e atividades de TI do STI; b) gerenciar a implantação e a manutenção da INTRAER; c) gerenciar o acesso aos recursos da Internet; d) gerenciar o desenvolvimento e as demais fases do ciclo de vida dos sistemas de TI de interesse do COMAER; e e) garantir a segurança das informações que integram os sistemas de TI de interesse do COMAER, que trafegam pela INTRAER ou pela INTERNET. A TI apoiando a realização de Operações Militares do COMAER O DECEA participa dos exercícios operacionais do COMAER, implantando e dando o suporte técnico necessário às redes de computadores e aos softwares de emprego operacional, disponibilizando ainda acesso seguro à INTRAER e à INTERNET. Dessa forma, ajuda a compor a complexa infra-estrutura de comando e controle necessária à realização das manobras modernas. 106 - Ambiente interno - Abrigo Inflável - 1º GCC 107 A TI apoiando o Controle do Espaço Aéreo O DECEA e suas Organizações Subordinadas fazem uso de sistemas de TI no apoio à atividade de Controle do Espaço Aéreo. Desses sistemas, destacam-se, dentre outros: b) REDEMET: “Site” que disponibiliza, na INTRAER e na INTERNET, informações meteorológicas para apoio à navegação aérea; e a) O STVD (Sistema de Tratamento e Visualização de Dados): este sistema se subdivide em duas partes, uma dedicada ao Controle de Tráfego Aéreo, conhecida como X-4000, e outra dedicada à Defesa Aérea, denominada DACOM (Defesa Aérea e Circulação Operacional Militar); c) A base de Dados de NOTAM: informações aeronáuticas do tipo NOTAM que podem ser consultadas pelos aeronavegantes, a partir da INTRAER e da INTERNET; X-4000 no ACC Brasília DACOM no COpM Brasília 108
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