Uma máquina que turbinou nossa cultura - Especiais

Especial
fotos divulgação
Automóvel
Uma máquina
que turbinou
nossa cultura
O carro mudou o comportamento da
humanidade e marcou o século 20
Produzido por
Especial
O automóvel tornou-se um elemento da cultura do século 20: símbolo de liberdade
A invenção que
mudou a sociedade
E
reprodução
Por Jeferson de Sousa
Kerouac: On the Road
Pioneiras no volante
O
machismo, ainda tão presente no
século 21, faz com que mulheres
e carros continuem sendo associados ao erotismo (ou direção perigosa),
mas o fato é que o sexo feminino tem uma
relação muito mais ativa e fundamental
na história do automóvel. Tudo começou
com uma mulher: a alemã Bertha Benz.
Esposa do inventor Karl Benz, ela foi
a primeira pessoa – veja bem, não a primeira mulher, mas a primeira pessoa – a
empreender uma viagem de longa distância usando um automóvel. Foi no dia 5
de agosto de 1888. Bertha, juntamente os
filhos Richard e Eugen (respectivamente
com 14 e 15 anos) se aboletou em um Patent-Motorwagen, o veículo criado por
Karl e considerado o primeiro carro moderno, e percorreu 104 quilômetros entre
as cidades de Mannheim, onde residia, até
a casa de sua mãe, em Pforzheim.
A viagem foi cheia de percalços. Em
uma época em que não havia postos de
gasolina, Bertha improvisou o combustível utilizando derivado de benzina
comprado em farmácias. No caminho
ela também inventou o conceito de lona
A independência de ir para onde quiser, sem depender de ninguém, criou um
novo paradigma para a humanidade. Todos queriam ter um carro. A partir da
produção em larga escala, o automóvel
se tornou mais acessível para a classe
média tanto nos Estados Unidos quanto
na Europa. Passou a ser usado em ações
de marketing. Foi o que aconteceu em
1963, quando presentearam Pelé com o
primeiro Aero Willys brasileiro.
A divisão entre carros esportivos e sedans foi uma forma de adequar as máquinas ao perfil do dono – como a Aston
Martin, que associou seu carro a James
Bond (veja na página ao lado) – e identificá-los com sofisticação ou juventude,
por exemplo.
A popularização criou uma nova dinâmica social. A liberdade de locomoção
permitiu que as pessoas não precisassem
mais morar perto de estações de trem ou
de seus locais de trabalho. Agora podiam
residir em qualquer lugar e a qualquer
distância. O automóvel mudou a paisagem
m 1850 um norte-americano viajava a uma velocidade média de
6,4 km/h. Boa parte desse deslocamento era feita a pé ou no lombo de
um cavalo. Por volta de 1950, com a proliferação do automóvel, essa velocidade
havia saltado para 38,6 km/h. A liberdade
de locomoção e a otimização de tempo
foram algumas das mudanças que o carro
trouxe para a sociedade. “Um dos benefícios que esse meio de transporte trouxe
foi propiciar ao ser humano a imensa melhoria de sua mobilidade”, avalia o engenheiro José Luiz Vieira, autor da trilogia
A História do Automóvel.
Mas o carro é muito mais que isso.
Trata-se de uma espécie de “máquina
íntima”, algo maior que um objeto que
leva seu condutor do ponto A ao ponto B.
É símbolo de status, um retrato em metal,
plástico e borracha de seu dono. Quando
escolhe um modelo, o futuro proprietário projeta no automóvel um pouco de
seu próprio comportamento – ou seja, o
carro reflete o jeito de ser do dono.
de freio, que só seria usado muitos anos
depois. E não só isso: com sua iniciativa, Bertha promoveu a primeira ação de
marketing automotivo que se tem notícia.
Afinal, até então ninguém acreditava no
potencial do Patent-Motorwagen.
No Brasil também houve uma precursora. Mais conhecida como a primeira paraquedista brasileira, Rosa Helena Schorling é igualmente pioneira no volante. Em
1932, depois de passar em exames teóricos e práticos, ela se tornou a primeira
mulher a ter uma carta de motorista no
País. Ou melhor, a primeira menina: na
ocasião Schorling tinha apenas 12 anos.
A relação das mulheres com o mercado automotivo tem mudado rapidamente. Pesquisa realizada pela Central
de Inteligência Automotiva mostrou que
o público feminino representa 42% dos
clientes de oficinas no País. “Com a adesão das mulheres na manutenção de seus
próprios veículos, todo o mercado teve
de rever muitos métodos que já estavam
arraigados”, avaliou Antonio Carlos Fiola,
presidente do Sindicato de Reparação de
Veículos e Acessórios.
Pelé recebe seu presente: o primeiro Aero Willys no Brasil, em 1963
com a criação das rodovias, o surgimento
dos postos de gasolina e outros estabelecimentos de beira de estrada. Tornou-se
parte da cultura. On The Road, do americano Jack Kerouac, de 1957, incorporou a estrada como personagem literário
e abriu caminho para a geração beatnik
e para as mudanças de comportamento
entre os jovens dos Estados Unidos.
O rápido desenvolvimento tecnológico
do século 21 está prestes a trazer outras
mudanças comportamentais na relação
entre homem e automóvel. “A geração que
gostava de velocidade e potência está
ficando no passado; no futuro a palavra-chave para o carro será sustentabilidade”, analisa Ricardo Takahira,
coordenador da comissão técnica da
Associação Brasileira de Engenharia
Automotiva. Não demorará para que
tenhamos carros altamente conectados
e pilotados por computador, permitindo
ao usuário usar o tempo de locomoção
para trabalhar ou se divertir sem ter de
manter o olho no caminho – de novo, o
carro se torna reflexo de seu tempo.
divulgação
O carro acabou
com os limites
impostos pela
distância e
criou novas
possibilidades
para o homem
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Automóvel
Bertha Benz: ela pegou o carro do marido, colocou as crianças no banco de trás, foi para a casa da mãe e inventou a viagem longa
Este material é produzido pelo Núcleo de Projetos Especiais de Publicidade do Estadão.
Produzido por
As 10 máquinas mais caras da TV e do cinema
De réplicas a originais, as máquinas que passaram pelas telas e ganharam status de estrelas
Por Jeferson de Sousa
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havia comprado o automóvel por 1 dólar.
Até sua venda no leilão, em 2013, o carro
fazia parte da coleção particular de Barris.
Aston Martin DB5
Aston Martin: sucesso
com Sean Connery
C
oadjuvante – e por vezes protagonista – no cinema, o automóvel cavou seu lugar nas grandes
produções de Hollywood.
é um “dublê”). Em 2008 pelo radialista
britânico Chris Evans, um compulsivo
colecionador de carros, adquiriu a réplica.
Ford GT40 Gulf/Mirage 1968
Faixa Vermelha 7000, 1965
US$ 7,25 milhões
As 24 Horas de Le Mans, 1971
US$ 11 milhões
Shelby Cobra Daytona 1965
Trata-se do primeiro carro a quebrar
a hegemonia da Ferrari no tradicional
circuito de Les Mans. O modelo, que
havia sido adaptado para carregar uma
câmera durante as filmagens, foi restaurado durante os anos 1970 e 1980.
É o automóvel americano mais caro já
vendido em um leilão. Seu comprador
permanece anônimo.
Com motor V8 e velocidade máxima de
293 km/h, o Shelby Cobra teve apenas
seis unidades produzidas pela Ford entre 1964 e 1965. Nesse período, venceu
praticamente todos campeonatos dos
quais participou. Seu grande feito foi ter
sido o único veículo americano a vencer o Campeonato Mundial de Carros de
Turismo da Federação Internacional de
Automobilismo.
Ferrari 250 GT 1961
Batmóvel
Curtindo a Vida Adoidado, 1986
US$ 10,9 milhões
Um dos mais emblemáticos modelos da
fábrica italiana, a Ferrari 250 GT California Spyder foi produzida entre 1953 e
1964. O destaque era seu motor V12 3.0.
O carro usado no filme foi entregue a um
restaurador (o modelo que cai pela janela
007 Contra Goldfinger, 1964
US$ 4,6 milhões
Duesenberg Model J 1929
Porsche 911S
O luxuoso conversível foi dirigido por
Elvis Presley em Minhas Três Noivas,
uma das dezenas de comédias românticas protagonizadas pelo cantor nos anos
1960. Famoso pelo requinte e pela qualidade de seu acabamento, o carro faz parte de uma leva de apenas 200 unidades,
produzidas pela companhia americana
em 1929, durante a Grande Depressão.
O terceiro filme de James Bond marca o
início da parceria entre Aston Martin e
o agente de Sua Majestade. Desde então
passaram-se 50 anos e onze filmes com
007 pilotando um Aston Martin. Em 007
Contra Goldfinger foram utilizados dois.
Um foi roubado e o remanescente agora faz
parte da coleção do banqueiro americano
Harry Yeaggy.
As 24 Horas de Le Mans, 1971
US$ 1,37 milhão
Os primeiros 3 minutos e 40 segundos
de abertura de As 24 Horas de Le Mans
são protagonizados do Steve McQueen e o
Porsche 911S 1970 cinza, que trafega pelas
Minhas Três Noivas, 1966
US$ 1,2 milhão
Shelby Mustang GT500 1967
60 Segundos, 2000
US$ 1 milhão
A despeito de não ser um Shelby Mustang
original, mas um modelo customizado
Ford GT40: o mais alto preço em leilão
para o filme de perseguição estrelado
por Nicolas Cage, o carro se tornou uma
lenda. Com motor V8, 400 cavalos de
potência e 4 marchas, “Eleanor” é um
autêntico e poderoso “muscle car”. Foram usados três Shelby para protagonizar “Eleanor”. Apenas um sobreviveu
às filmagens.
Chitty Chitty Car
O Calhambeque Mágico, 1968
US$ 805 mil
O fictício carro do musical estrelado por
Dick van Dyke teve seis versões criadas
para as filmagens. Com o sucesso da película, várias réplicas foram produzidas
e o Chitty Chitty ganhou até mesmo um
fã-clube. Uma versão remanescente foi
levada a leilão em 2011 e arrematada por
US$ 805 mil pelo diretor australiano
Peter Jackson (O Senhor dos Anéis).
DeLorean DMC-12
De Volta Para o Futuro, 1985
US$ 541 mil
Batman, a série, 1966-1968
US$ 4,62 milhões
Construído a partir da carcaça de um
Lincoln Futura 1955, um carro-conceito, o Batmóvel se tornou a máquina mais
famosa da TV de todos os tempos. O responsável pela transformação foi o customizador George Barris que, reza a lenda,
bucólicas estradas do interior da França.
O carro fazia parte da coleção particular
do ator – conhecido por colecionar carros e motos usados em seus filmes – e foi
colocado em leilão em 2011.
Shelby: não era original
O carro, único modelo produzido pela
fábrica de mesmo nome, se tornou um
cult instantâneo ao transportar Marty
McFly (Michael J. Fox) para o futuro.
Seis DeLorean foram construídos para
as filmagens – o leiloado foi o único sobrevivente. O dinheiro obtido no leilão
foi doado para a Michael J. Fox Foundation for Parkinson’s Research.
Especial
Automóvel
Linha de montagem
revolucionou capitalismo
Ford produziu
carros mais
depressa e
mais barato
Por Bárbara Bretanha
A
linha de montagem de veículos em
série de Henry Ford revolucionou
os meios de produção. Inspirado
pelos açougues de Chicago, onde pedaços
de carne pendurados em ganchos corriam
pela linha para que a carcaça fosse desmembrada, desenvolveu uma escala de
manufatura adaptada às peças e partes
automotivas fabricadas em sua compa-
nhia. O modelo foi tão bem-sucedido que
deu origem ao termo fordismo.
“Ford foi realmente aquele capitalista
de quebrar paradigmas”, afirma João Paulo
Cândia Veiga, do departamento de Ciência
Política e do Instituto de Relações Internacionais da Universidade de São Paulo (USP).
Em 1908, ano de criação do carro modelo
T, cada automóvel demorava cerca de 12
horas para ser montado. Seis anos depois
da implementação do sistema, ele era produzido em massa, em apenas 93 minutos.
Os trabalhadores que construíam seus
carros modelo N, predecessor do modelo T, dispunham as peças e partes numa
fileira no chão e então as colocavam em
trilhos deslizáveis, para ajustá-las. A nova
técnica simplificou a montagem dos 3 mil
componentes do carro Ford T, distri-
e reduziu as horas de trabalho de nove
para oito. A medida surtiu efeito e logo
os funcionários também estavam comprando os carros. Até 1927, foram vendidos 15 milhões de Ford T em todo o
mundo – metade de todos os automóveis
somados na época.
No Brasil, a produção do modelo T teve
início em 1919 e, em 1921, foi construída
a primeira linha de montagem brasileira
em série na Rua Sólon, no bairro do Bom
Retiro, em São Paulo. Logo no primeiro
ano foram vendidos 2.447 automóveis.
Hoje, a Ford fabrica aproximadamente
16 veículos por minuto.
do chassi, que marchava numa velocidade de 2 metros por minuto.
Em pouco tempo, um modelo T passou
a ser montado a cada 24 segundos. “Ele
aumentou muito o nível de produtividade
e rentabilidade, e o Ford T se tornou o
carro emblemático desse período. Era inclusive barato, pois o modelo de negócio
permitia isso”, diz Veiga. Assim como o
tempo, o custo foi reduzido: o preço final
do modelo caiu de US$ 850 para US$ 300
(hoje, o equivalente a US$ 7 mil) – algo
fundamental para que o carro atingisse
grandes parcelas de consumidores.
No início da produção, a taxa de rotatividade dos funcionários era de 378%,
ou 53 mil empregados por ano. Para reduzir as perdas, Ford aumentou o salário de U$ 2,34 para U$ 5 por jornada
buindo-a em 84 etapas executadas por
grupos específicos de trabalhadores. Por
exemplo, os funcionários construíam os
motores e as transmissões em correias
transportadoras com as peças baixando
em polias de cordas. Em 1914, o processo
ficou ainda mais sofisticado com a instalação de uma linha de montagem móvel
Nem só boas ideias
Pensando em produzir a própria borracha
para fabricação dos pneus de seus carros,
Henry Ford adquiriu uma grande área
na Amazônia e fundou a Fordlândia. No
entanto, a baixa produção das seringueiras,
atacadas por um fungo, fez com que a
operação não desse o resultado esperado e,
em 1945, o local foi abandonado e vendido.
O “Bigode”
O T possuía estrutura de madeira
revestida de metal, duas marchas e ré. A
velocidade máxima alcançada era de 55
km/h. A partida não era dada com chave,
mas com uma alavanca que fazia par com
outra, para regulagem do motor. Essas
duas alavancas, na horizontal, formavam
a figura de um bigode. Foi daí que nasceu
o apelido nacional do carro.
edmilson silva
Receita para fabricar um carro
Esquema diminuía em 10 horas e 45 minutos a fabricação do veículo
Algumas peças eram suspensas por ganchos e
chegavam até a esteira principal por correias, o
que facilitava a instalação
As peças do carro eram produzidas em pequenas linhas de
montagem, que se posicionavam em andares superiores
ao da linha principal de produção
ESTEIRAS
PARALELAS DE
MONTAGEM
A carroceria vinha por uma
espécie de grua
ESTEIRAS DE
RADIADORES
ESTEIRA
PRINCIPAL DE
MONTAGEM
Cada funcionário era
responsável por uma
das 84 etapas
A esteira principal de montagem
recebia as peças de diferentes
formas. Os carburadores, por
exemplo, vinham por esteiras
menores que desembocavam ali
As pequenas linhas de
montagem desembocavam
na linha principal
de montagem, onde o carro
era de fato colocado em pé
Interior
O volante era rebatível e podia ser manuseado para facilitar o acesso do motorista. Contava
também com três pedais: ré, troca de marchas e freio. A alavanca ao lado do volante
funcionava como acelerador, mas para dar a partida era necessário acionar outra, no lado
externo do carro
REGULADOR
DE PRESSÃO
O processo começava
suportes dos para-lamas
à estrutura do chassi
A instalação das rodas
de madeira consistia
na última etapa da
montagem
Motor
O motor do Ford T tinha quatro cilindros e válvulas laterais e possuía cerca de 18 cv de potência. Era
instalado na 10ª etapa da linha de produção. Em seguida, vinham os tanques de combustível,
ambos os combustíveis ao mesmo tempo
CONJUNTO DE
PEDAIS DE
CONTROLE
REAJUSTE DA
GASOLINA
VELAS DE
IGNIÇÃO
TUBO DE
ESCAPE
ESTRIBOS
DE RETENÇÃO
MÚLTIPLAS
VENTILADOR E CORREIA
DE TRANSMISSÃO
VOLANTE
TAMPA DA CAIXA
DE TRANSMISSÃO
ENCHIMENTO DE ÓLEO
E TUBO DE VENTILAÇÃO
TEMPORIZADOR
DE IGNIÇÃO
FAROL
BRAÇO DE
SUPORTE
FREIO DE
EMERGÊNCIA
E LIBERAÇÃO DA
EMBREAGEM
CARBURADOR
TUBO DE
AR QUENTE
NÍVEL DE ÓLEO
INDICANDO
GALOS
EMBREAGEM DE ALTA
E BAIXA VELOCIDADE
LIGAÇÃO
DE ÁGUA
PLACA DE
FUNDO
SUPORTE
DIANTEIRO
MANIVELA
DE PARTIDA
COLETOR
DE ADMISSÃO
DRENO
DE ÓLEO
FREIO DE PÉ
Nada de cavalos velozes
divulgação
REVERSOR
Quem foi Henry Ford, que inventou o automóvel popular
Henry Ford nasceu em Dearborn,
Michigan, em 1863, na fazenda onde
seus pais moravam. Apesar de ser um
exemplo de empreendedorismo na
história do século 20, era na verdade
um apaixonado por mecânica. Seu
primeiro emprego foi como aprendiz
numa empresa de vagões, seguindo
como engenheiro na Edison Electric
Illuminating Company, empresa do
inventor Thomas Edison – de quem
virou amigo. Chegou a engenheirochefe, mas pediu demissão para
seguir o sonho de construir motores.
Começou com um quadriciclo, e
depois juntou investimentos para criar
a própria companhia automobilística,
o que não deu certo. Para pagar as
dívidas, Ford passou os anos seguintes
construindo carros de corrida. Foi aí
que começou a despertar a atenção
de novos investidores, o que o levou,
em 1903, a fundar a Ford Motor
Company, empresa que redefiniria
o mercado de automóveis. Sob as
rédeas curtas do empreendedor,
a companhia deslanchou. Ford
costumava dizer que não precisava
dar ouvidos a opiniões alheias, pois,
se tivesse perguntado ao público o
que desejava antes de desenvolver
um automóvel, haveria de ouvir
“um cavalo mais veloz”.
Este material é produzido pelo Núcleo de Projetos Especiais de Publicidade do Estadão.
Ford, ao lado
de seu modelo
clássico: visionário
Especial
1956 - 1961 – Romi-Isetta
Simca: beleza e faróis de neblina
de veículos, mas foi com os incentivos do
governo Juscelino Kubitschek (1956-1961)
que a produção nacional se intensificou,
tornando acessível o luxo que até então só
existia no exterior.
Quando o Opala foi retirado do mercado, os entusiastas chegaram a fazer protestos. Difícil imaginar ação similar nos
dias atuais. “Hoje qualquer um tem mais
de um carro e são tantos modelos disponíveis que nem dá tempo para digerir as informações. Perdeu a graça”, diz Gusmão. A
“graça”, hoje, é resgatada pelos colecionadores, que correm atrás da exclusividade
de ter, por exemplo, um dos 176 Karmann
Ghia conversíveis produzidos no Brasil.
Quem entra para essa turma não se
preocupa com custo, só com o prazer de
ver um desses carrões com placa preta
(que certifica a originalidade do automóvel) estacionados na garagem. “Como são
modelos que saíram de linha, a peça de um
carro com 40 anos custa duas vezes mais
caro que um carro 0 km”, diz Gusmão.
Por Bárbara Bretanha
N
uma época em que a frota nacional de veículos minúscula, os lançamentos aconteciam em desfiles
programados pelas montadoras nas ruas
de São Paulo. Em 1957, o Brasil fabricou
10,5 mil veículos, o equivalente ao que é
produzido em um dia e meio hoje. “Antes
se lançava um carro a cada cinco anos,
era algo muito esperado, ficava na cabeça”, afirma Ariel Gusmão, presidente do
Automóvel Club do Brasil.
Até o início da década de 1960, o País
contava com montadoras e importadoras
Karmann Ghia: proposta esportiva
Em 5 de setembro de 1956 foi lançado o
Romi-Isetta, com um desfile em São Paulo dos primeiros 30 modelos. O compacto
de dois lugares e porta frontal única foi o
primeiro veículo inteiramente produzido no Brasil — antes os automóveis eram
apenas montados aqui. O Isetta era fabricado pela Romi em Santa Bárbara d’Oeste
(SP). O projeto era italiano. O fabricante
prometia velocidade máxima de 80 km/h
e consumo de 1 litro de gasolina por 25
km rodados.
1959 - 1966 - Simca Chambord
Com projeto americano, o Chambord foi
produzido na França, em 1957. Dois anos
depois passou a ser fabricado pela Simca
do Brasil, com incentivo do governo JK.
Sucessor do Simca Vedette, exibia o chamado “rabo de peixe” (lanternas traseiras
pontiagudas, que lembravam a cauda do
animal) e novidades como acendedor de
cigarros, faróis de neblina e travas antifurto. Era oferecido em várias cores, com
nomes curiosos, como “branco-iceberg” e
“vermelho-ketchup”. Apesar da beleza e do
conforto, o modelo dava problemas, tanto
que ganhou apelido de Maestro: precisava
de “um conserto (sic) a cada esquina”.
1970 – Dodge Dart
Os primeiros Dodge Dart foram fabricados no fim de 1969. Trazia itens revolucionários: um musculoso motor de oito
cilindros, frente deformável para absorver
impacto das batidas e rodas de magnésio,
na versão RT. Foi descontinuado em 1980.
Isetta: pioneiro no Brasil
1962 - 1968 - Gordini
1962 - 1971 - Karmann Ghia
O sucessor do Renault Dauphine chegou
ao Brasil em 1962, produzido pela Willys
Overland. Trazia uma mecânica mais refinada e motor mais possante, além de algumas novidades como câmbio de quatro
marchas — a maioria tinha apenas três. O
aumento de potência no motor foi obra do
piloto Amédée Gordini, que emprestou seu
nome ao modelo. O sistema de suspensão,
que funcionava a esferas de ar comprimido, não dava conta dos buracos nacionais, e
o carro ganhou o apelido de “Leite Glória”
(que desmancha sem bater).
Foi baseado numa bem-sucedida
versão da Ford americana de 1966 que
esse automóvel, aparelhado com itens de
luxo, como direção hidráulica e ar-condicionado, conquistou a opinião pública.
Seguindo a inspiração espacial do nome
do carro, as cores disponíveis eram verde-júpiter e preto-sideral, entre outras.
Deixou de ser fabricado em 1983.
1959 – 1996 - Fusca
O Fusca começou a ser produzido em
1959, vinte anos depois do primeiro modelo ser lançado na Alemanha. O carro,
com design inusitado e motor traseiro era
uma obra do austríaco Erwin Komenda,
e da engenharia inovadora de Ferdinand
Porsche — que fora incentivado por Adolf
Hitler com o objetivo de incrementar a
indústria automobilística alemã a produzir um carro popular. O design, o preço
acessível e o baixo custo de manutenção
– dizia-se que com um clipe de papel e
um chiclete se consertava um fusca – tornariam o modelo um sucesso mundial.
1968 - 1992 - Opala
O Dodge: itens de série revolucionários
e oito cilindros no motor
JC alugou um helicóptero e fotografou com
exclusividade um bem guardado segredo de
fábrica: o lançamento do Itamaraty Executivo, uma versão de luxo (seu painel era em
jacarandá) do Aero Willys, fabricado em São
Bernardo do Campo (SP).
Segurança. A exclusividade foi ainda mais
valorizada pelo esforço dos seguranças da
Willys Overland, montadora do Itamaraty,
em evitar que a foto do carro chegasse ao
público. O automóvel estava sendo apresentado em um evento fechado em uma chácara
na Rodovia Anchieta. Para esconder o veículo do fotógrafo encarapitado no alto, no
helicóptero, tentaram usar o próprio corpo,
rodeando o veículo. Diz a lenda que alguns
chegaram a tirar a roupa, na esperança de
tornar as fotos impublicáveis.
A leitura dos primeiros números mostra
como a indústria automobilística evoluiu
desde então. Hoje seria difícil imaginar como
um veículo modesto como a Brasília - com
seu ruidoso motor traseiro que ocupava o
espaço que hoje os carros dedicam às bagagens - recebia o título do carro do mês. Mas a
O primeiro carro de passeio da GM no
País era uma mistura do americano Impala e do alemão Opel Rekord. Foi lançado em quatro modelos. A versão mais
luxuosa, o Diplomata, chegou mais tarde,
em 1980, com ar-condicionado, teto-solar, direção servo-assistida hidráulica e
suspensão macia. Quando a GM vendeu
1 milhão de Opalas, ele foi retirado do
mercado. Na ocasião, vários entusiastas
saíram protestaram em passeata .
reprodução
Suplemento do Estado fez crescer
e impulsionou o mercado brasileiro
Desde que os primeiros automóveis colocaram seus pneus em solo nacional, o
Estado acompanha o progresso desse segmento no País. Com o advento da indústria
automobilística nacional, o jornal passou
a informar ainda mais sobre as novidades e
lançamentos do setor. Os carros que hoje fascinam a “turma da placa preta” foram notícia
fresquinha no jornal quando essas máquinas
ainda tinham aquele inconfundível perfume
de carro novo.
O Estado sempre esteve atento aos melhores lançamentos da indústria automobilística. O espaço que o jornal dedicava ao
assunto crescia na mesma velocidade em que
os brasileiros se interessavam e sonhavam em
ter um automóvel em sua garagem.
Logo ficaria claro que havia lugar para
uma publicação exclusiva sobre o assunto.
Esse caderno especial começou a surgir em
1966, a partir de uma coluna chamada Jornal
do Carro (JC), que se tornaria suplemento do
Jornal da Tarde (publicação do Grupo Estado), em 1982. Poucos meses depois, a coluna
trouxe um dos primeiros “furos de reportagem” do jornalismo automotivo nacional. O
O modelo chegou ao Brasil quase uma
década após seu lançamento, em 1962,
na Alemanha. A fábrica foi a primeira
filial da Karmann Ghia fora do país natal.
Praticamente igual ao modelo europeu, o
brasileiro tinha uma proposta esportiva
com a praticidade de sedã. Mas seu motor
era tão fraco quanto o do comportado
Fusca: apenas 1.2 cc e 30 cv. A principal
diferença entre o modelo nacional e o
alemão era o para-choque cromado arqueado, que foi acrescentado ao modelo
brasileiro.
1967 - 1983 - Galaxie
reprodução
Entusiastas
de clássicos
da indústria
automobilística
não poupam
dinheiro nem
dedicação para
ter um carro
praticamente
exclusivo
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A turma da placa preta
SERGIO CASTRO/AE
Automóvel
popular “Braza” era um dos mais populares
veículos do País.
O jornalismo investigativo e os lançamentos da indústria automobilística conquistaram
cada vez mais leitores e fizeram o sucesso do
Jornal do Carro. Antes com periodicidade
quinzenal, logo passaria a circular semanalmente, às quartas-feiras. Em outubro de 2010,
passou a ser encartado no Estado. O prestígio
do caderno é tão grande, que nesse dia da semana a venda do jornal é quatro vezes maior
do que no resto da semana.
Tabela. Mas a importância do JC cresceria
ainda mais. Sua tabela de preços, que já nos
primeiros números trazia 3 mil cotações de
carros e motos, tornou-se uma referência na
venda de veículos em São Paulo e em outros
estados. As pessoas compravam e vendiam
seus carros “pelo preço do Jornal do Carro”,
como continua a acontecer atualmente.
A combinação dessa prestação de serviços
com a análise crítica da performance dos modelos foi, e é, sem dúvida uma relevante contribuição do Estado ao progresso da indústria
automobilística nacional.
A primeira capa do Jornal do Carro: já com a famosa tabela de preços
Grandes momentos da indústria automobilística
1904
fotos divulgação
E
m 1905, o Imperador alemão Guilherme II afirmou: “Eu acredito
em cavalos. Automóveis são um
fenômeno passageiro”. Quem acreditou
no kaiser deu com os burros n’água. Nos
últimos 130 anos, os carros vêm passando por uma acelerada evolução, como se
vê a seguir.
Os pneus de borracha são inventados. Até
então, os carros usavam rodas de madeira
ou de ferro.
1940
Chegam ao mercado os primeiros carros
com transmissão automática, produzidos
pela americana Oldsmobile.
1769
O inventor francês Nicolas-Joseph Cugnot desenvolve a sua “carroça a vapor”,
que era capaz de carregar 4 toneladas a
uma velocidade de até 8 km por hora. Foi
o primeiro veículo capaz de se movimentar por seus próprios meios. É considerado o ancestral de todos os carros.
1886
Karl Benz, engenheiro alemão, patenteia
1949
O primeiro automóvel moderno
o Benz Patent-Motorwagen. Movido por
um motor de combustão interna e o primeiro a ser fabricado em série (25 modelos foram produzidos), é considerado
o primeiro automóvel moderno.
milhões desses veículos haviam sido comercializados.
Gol 1.6 Total Flex é o primeiro desse modelo no Brasil.
1971
1997
A Ford, e em 1973 a GM, usa airbags experimentalmente em alguns de seus carros.
O equipamento seria oferecido regularmente a partir de 1974.
1993
O Chrysler Crown Imperial, automóvel
produzido nos EUA, torna-se o primeiro veículo a vir equipado de fábrica com
freios a disco.
Os carros 1.0 surgem no mercado brasileiro, após decisão do presidente Itamar
Franco em reduzir o IPI para veículos
com essa capacidade cúbica. O Uno Mille,
da Fiat, seria o primeiro da categoria.
1966
1996
O Corolla é lançado pela japonesa Toyota
e em 12 anos torna-se o carro mais vendido da história. Em julho de 2013, 40
Este material é produzido pelo Núcleo de Projetos Especiais de Publicidade do Estadão.
É fabricado nos EUA o primeiro carro
flex movido a etanol e gasolina em larga
escala: o Ford Taurus. Em 2003, o VW
A Toyota lança o Prius, o carro híbrido
mais vendido e o primeiro produzido em
massa no mundo (3,4 milhões até 2013).
O veículo se movimenta usando gasolina
e a eletricidade, acumulada por baterias,
como fonte de energia.
Prius: o primeiro carro híbrido
Produzido por
fotos divulgação
Carros que
andaram mal
Encantar os compradores não é uma
ciência exata e nada garante que um
lançamento automobilístico vai ser sucesso
Por Leonardo Mourão
O
que torna um automóvel sucesso de vendas ou um retumbante fracasso é uma imprevisível combinação de fatores que tira
o sono dos engenheiros e dos responsáveis pelo marketing das empresas.
Isso acontece porque o encantamento
do mercado por um modelo de carro
obedece a subjetividades, desconfianças e más vontades que lembram caprichos e birras de namorados.
De que outra maneira, então, seria
possível explicar o desinteresse pelo
público americano em relação ao Ford
Edsel, lançado em 1958? A campanha
de marketing foi intensa, mas não entusiasmou os compradores que, aliás,
desdenharam o modelo comparando
sua grade frontal a certa parte íntima
do corpo feminino.
Dymaxion: acidente grave matou a ideia
O prejuízo da Ford foi de quase US$
3 bilhões, mas a Chrysler talvez tenha
perdido ainda mais, em 1934, com o seu
Airflow. A montadora investiu pesado em
testes em túneis de vento para tornar o
carro aerodinâmico e desenhou uma nova
suspensão para deixá-lo confortável. O
visual inovador pareceu tão esquisito ao
mercado que o Airflow não decolou.
Narizes também foram torcidos para o
visual tipo nave espacial do Aston Martin
Lagonda. Apesar do respeito que sua linhagem despertava, o Lagonda, lançado
em 1976, deve ter sido futurista demais
para o público britânico. Nem mesmo
todas as luzinhas de LED que se acendiam no seu painel fizeram os olhos dos
compradores brilhar. Foi para o arquivo
das ideias natimortas.
Mesmo quando o visual encantava,
como o do irlandês DeLorean DMC de
1981, os compradores podem esquecer da
cara para ver o coração, ou melhor, o motor do veículo. É que apesar de estiloso, o
DeLorean tinha um desempenho que o
trazia de volta ao passado, de tão fraco
que era. Quando o carro se transformou
em um cult, graças ao filme De Volta Para
o Futuro, o estrago já estava feito: a DeLorean havia falido três anos antes.
Alguns fracassos tinham tudo para o
sucesso, como o Buckminster Dymaxion.
Lançado em 1933, o modelo, que lembrava
um foguete do antigo herói dos quadrinhos, Flash Gordon, tinha três rodas, o
que lhe dava grande dirigibilidade, levava
11 passageiros e fazia 13 km/l, um baixo
consumo para a época. Além disso, podia
chegar a 190 km/h. Ao ser apresentado ao
público na Exposição Mundial de Chicago,
sofreu um acidente que matou o motorista.
O projeto foi arquivado para sempre.
divulgação
DeLorean: sucesso só no cinema
Edsel: forma da grade causou polêmica
O Lunar Rover: até hoje, o único veículo dirigido fora das ruas do planeta Terra
Um pequeno carro e
uma grande acelerada
Com aparência rústica, Lunar Rover tinha tecnologia
avançada, aplicada em automóveis décadas depois
Por Jeferson de Sousa
U
m dos veículos mais inovadores da história nunca rodou no asfalto ou na terra.
Na verdade, ele nunca rodou no planeta
Terra. O Veículo Explorador da Lua, ou Lunar
Rover, foi criado para facilitar a vida dos astronautas nas missões pelo nosso satélite natural e
trouxe algumas inovações que só foram vistas
nos automóveis muitas décadas depois.
Desenvolvido pela Boeing no começo de 1970,
o carro lunar saiu rodando pela primeira vez
durante a missão do Apollo 15, em 31 de julho de
1971. Com pouco mais de 3 metros de comprimento e pesando 210 quilos (36 quilos em solo
lunar), o veículo para dois passageiros lembrava
um bug rústico—tão rústico que as cadeiras do motorista e passageiro parecem com as que costumavam
ser vistas na praia.
Apesar da aparência simples, o Rover era dotado
da mais alta tecnologia da época, com indicador de
inclinação frontal e lateral, motor elétrico para cada
uma das quatro rodas e bússola guiada pela sombra. Numa época em que a eletrônica embarcada era
apenas um sonho, ele possuía medidor de distância
real direta entre veículo e módulo de desembarque e
escolhia a melhor direção a tomar no retorno. Com
sistema de mobilidade desenvolvido pela GM, o Rover podia subir ladeiras com até 28% de inclinação e
ultrapassar buracos de até 70 centímetros.
Este material é produzido pelo Núcleo de Projetos Especiais de Publicidade do Estadão.
O Airflow não agradou: moderno demais
Especial
Automóvel
Mais sensores e menos ‘lata’
Painéis estão se transformando em estações de trabalho informatizadas, que trocam
dados e alertam motoristas dos perigos da estrada Por Jeferson de Sousa
Q
edmilson silva
uem já entrou num Jipe Willys da
década de 1950 sabe que houve um
tempo em que até o limpador de
para-brisa dos carros era manual. Hoje,
porém, é praticamente impossível encontrar algo que não seja automatizado num
veículo. Dos mecanismos que abrem e fecham os vidros aos freios, tudo é acionado
por sensores computadorizados. É o que a
indústria chama de eletrônica embarcada.
Gradativamente há cada vez mais fios
e circuitos e menos “lata” nos carros. A
evolução tecnológica é formada pelo trinômio segurança-sustentabilidade-co-
nectividade que criou veículos mais seguros, menos poluentes e que “conversam”
com o ambiente ao redor. “O carro hoje
virou uma ‘sopa de letrinhas’. Você tem o
ADAS (Advanced Driver Assistance System), um sistema de interface homemmáquina com vários itens que ajudam na
dirigibilidade, como os sensores de faróis
que acendem quando escurece. Há também o ACC (Adaptive Cruise Control),
radar que detecta outro veículo, diminui a velocidade determinada pelo piloto
automático e a retoma quando o perigo
desaparece. Já o LDW (Lane Departure
Tecnologia embarcada
Mais segurança, conforto e conectividade é o que a tecnologia
embarcada vem trazendo cada dia mais para dentro dos
automóveis. As inovações vão desde sensores de fadiga a
para-brisa do carro
Warning) avisa se o motorista ‘queima a
faixa’. Dá para ficar horas falando sobre
essas siglas”, diz Ricardo Takahira, coordenador da comissão técnica da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva
(ou outra sigla, AEA).
A perspectiva é que os primeiros carros
autônomos – pilotados por computador
sem interferência humana – sejam lançados no mercado nos próximos dez anos.
Só não estão em linha por uma questão
de custo. Já a possibilidade de seu automóvel se transformar em um “hotspot”,
ou em uma estação de trabalho altamente
conectada, é bem mais viável. Montadoras estão investindo forte em tecnologia.
Prova disso é que empresas como Toyota,
Mercedes-Benz e Audi marcaram forte
presença na CES 2015 – a badalada feira
anual de tecnologia que acontece em Las
Vegas, nos Estados Unidos.
Segundo Takahira, os carros cada
vez mais vão utilizar a Cloud Computing – ou computação em nuvem. “É o
mesmo sistema usado pelas seguradoras
para rastrear veículos. Durante o deslocamento, o carro envia dados para um
servidor, que devolve para o motorista
HEAD-UP DISPLAY
Tecnologia oriunda dos aviões de combate, o Head-up
Display disponibiliza informações (como rota, velocidade e nível
de combustível), evitando que o motorista se distraia ou tenha
de tirar as mãos do volante. Marcas como BMW e Mercedes
têm incluído o dispositivo há algum tempo em seus carros
●
outras informações, como a hora da
revisão e até a indicação da loja mais
próxima de sua casa ou trabalho para
fazer a revisão.”
A conectividade virou realidade em
carros europeus e americanos. Para que
chegue por aqui, entretanto, é preciso
solucionar dois obstáculos: os custos
altos e a falta de infraestrutura. “Dependendo da cidade, a 100 quilômetros
dos grandes centros, o motorista já terá
problemas para se manter conectado,
uma dificuldade gerada pela grande extensão territorial”, diz Takahira.
SENSOR DE FADIGA
Atualmente é possível avaliar não apenas riscos externos –
por meio de sensores anticolisão –, como também as
condições físicas do motorista. Sensores leem oscilações do
automóvel, tempo de reação e constância de velocidade
para determinar o nível de cansaço e emitir um alerta
●
PAINEL DE
INSTRUMENTOS
● Reúne, em um único
display, uma série de
informações de visualização
rápida, que vão do nível de
óleo ou água do carro até
o controle do aquecimento
individual dos bancos e
do volante. Em alguns
painéis é possível acessar
o manual do carro
SENSORES DE
AMBIENTE EXTERNO
● Alguns já foram
agregados aos automóveis
nacionais, como o sensor
de temperatura de ar, que
regula o ar-condicionado; o
sensor de chuva, que
aciona os limpadores; e o
sensor crepuscular, que
mede a luz e, se necessário,
aciona os faróis
CONTROLES HANDS-FREE
Permite aos motoristas usar
as mãos apenas para dirigir.
Comandos “hands-free”, com
sensores de reconhecimento de
voz e movimento, estão cada
vez mais incorporados aos
instrumentos de eletrônica
embarcada
ABAFAMENTO DE RUÍDOS
● Desenvolvido pela Ford,
reduz gradativamente dentro
do carro os ruídos do motor e
da rua. A redução é feita com
microfones interligados ao
sistema de áudio do veículo. O
computador de bordo mede o
som e gera ondas sonoras que
anulam o barulho vindo de fora
●
CONECTIVIDADE
● Lá fora já há carros com internet em alta velocidade para
até oito conexões. A ideia é transformar o automóvel em um
autêntico hotspot. Entre as inovações estão o controle à
distância, que permite, por exemplo, ligar o
ar-condicionado e alterar o limite de velocidade via celular
DISPLAY DE INFORMAÇÕES
● Nos novos automóveis, painéis lotados de medidores e luzes
estão sendo substituídos por um display com múltiplas telas
que podem ser intercambiadas e nas quais estão
incorporados, entre outros instrumentos, GPS, visor do
assistente de estacionamento e tela de internet
O primeiro cinto foi patenteado em 1895,
mas virou item obrigatório no Brasil quase
cem anos depois
divulgação
Segurança, uma preocupação histórica
Por Jeferson de Sousa
D
esde o primeiro dia em que um
carro começou a rodar no mundo, a indústria já se preocupava
com o quesito segurança — e já trabalhava no desenvolvimento de itens que
a promovesse. Na década de 30, o cirurgião plástico Claire Straith alertava para
a necessidade do uso do cinto de segurança, um item patenteado em 1895. Ele
levava tão a sério o assunto que formou
a Safety League of America Automobile (Liga de Segurança dos Automóveis
Americanos). Aquela foi uma década
de grandes evoluções: em 1934, a GM
realizou seu primeiro teste de colisão;
em 1936, o Hudson Terraplane se tornou o primeiro automóvel com um freio
“back-up” também chamado de “Duo-Automatic”, um sistema caso o freio
elétrico falhasse, acionava o mecânico;
em 1937, as costas do banco dianteiro ganhou acolchoamento com a finalidade de
proteger os passageiros do banco de trás.
Ao longo das décadas os carros receberam pequenas modificações, algumas
essenciais: em 1958, o primeiro cinto de
segurança abdominal é instalado no
Corvette. Um ano depois, o engenheiro
sueco Nils Bohlin, da Volvo, inventa o
cinto de três pontos. Paralelamente, a
American Motors Corporation oferece
o primeiro modelo de encosto para a
cabeça no banco da frente. A partir de
1964, a Lei determina obrigatoriedade
Expediente
do item nos carros americanos. A GM dá
um enorme passo ao colocar airbag no
Cadillac dez anos depois.
A evolução da segurança veicular está
intimamente ligada com os testes de colisão. Foi por meio dos “crash tests” que
os engenheiros chegaram à conclusão que
carros feitos com materiais mais flexíveis
eram mais seguros. Segundo estudos, em
um impacto, os carros não deformáveis
desaceleravam em milésimos de segundos, fazendo com que, numa colisão a 50
km/h, um homem de 70 quilos sofresse
desaceleração equivalente a 7 toneladas.
As carrocerias deformáveis absorvem
essa desaceleração e diminuem a carga
sobre o passageiro.
No Brasil, alguns dispositivos chegaram primeiro como opcionais, e com um
empurrãozinho da lei viraram bem mais
tarde obrigatórios. Um exemplo: em 1984,
o uso do cinto de segurança se tornou lei
na cidade de Nova York. Dez anos depois
ele seria obrigatório na cidade de São Paulo. Mas esse hiato começou a diminuir na
última década. “A diferença está sendo
minimizada nos últimos anos. De 2007
pra cá, o governo brasileiro começou a publicar atualizações legislativas, colocando o País no mesmo nível internacional”,
explica Marcos Vinicius Aguiar, diretor
de Segurança e Qualidade Veicular da
Associação Brasileira de Engenharia Automotiva. Aguiar lembra que desde 2009
O sistema do cinto de segurança de três pontas: proteger usuários é prioridade da indústria automobilística
airbag e freios ABS se tornaram itens obrigatórios. Para ele, boa parte do atraso se
deu mais por questões estruturais do que
por falta de rigor legislativo. “Antes não
tínhamos fabricantes nacionais de alguns
itens, como ABS e airbag. Ainda hoje para
alguns dispositivos sofisticados você pre-
cisa importar componentes. O Brasil tem
corrido atrás do prejuízo e tentado atualizar, mas você não consegue atualizar isso
do dia para a noite.”
Segurança é uma das prioridades de
governos e montadoras. Programas do
governo federal, como o Inovar-Auto
(iniciado em 2012), tentam incentivar
as empresas automotoras a investirem
em pesquisa, especialmente as ligadas
às formas de proteger os usuários. Já as
empresas investem por conta milhões
de dólares ao redor do mundo em busca
dos carros “safe”.
Diretor de Projetos Especiais e Jornalista responsável: Ernesto Bernardes MTB: 53 977 SP; Gerente de Conteúdo: Bianca Krebs; Coordenador de Planejamento: Thiago Kubota; Direção de Arte: João Guitton; Coordenadora
de Operações e Atendimento: Larissa Ventriglia. Colaboradores, Texto: Valéria França e Wagner Barreira; Arte: Renato Leal. Endereço: Av. Eng. Caetano Álvares, 55, 6º andar, São Paulo-SP, CEP 02598-900
Este material é produzido pelo Núcleo de Projetos Especiais de Publicidade do Estadão.