Copa do Mundo FIFA Brasil 2014 Cálculo das

 Copa do Mundo FIFA Brasil 2014
Cálculo das pegadas de carbono associadas a viagens: Resumo
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A BP Target Neutral assumiu o compromisso de compensar as emissões de carbono causadas pela ida e vinda ao Brasil dos torcedores que vierem à Copa do Mundo FIFA 2014 por esta iniciativa. Isto vale tanto para as viagens internacionais como pelos deslocamentos dentro do Brasil. Este artigo explica a abordagem adotada para calcular a magnitude dessas emissões e determinar o volume de carbono a ser compensado.
As emissões de carbono causadas pelo deslocamento foram calculadas para cada país multiplicando-­‐se a emissão de carbono estimada por torcedor do país em questão pelo número de torcedores deste país que solicitarem compensação de carbono ao adquirir seus ingressos. O total a ser compensado é a soma dos valores calculados para todo o país. As emissões por torcedor dependem do país de origem e do tipo de transporte.
Para os torcedores que moram no Brasil, as emissões médias relacionadas a viagens por torcedor foram calculadas com base no trabalho da consultoria MGM Innova, contratada pela FIFA. O cálculo de emissões médias por torcedor que mora no Brasil leva em consideração a ida e a vinda de todos os torcedores do país que irão aos jogos nas 12 cidades anfitriãs. As médias ponderadas serão aplicadas às distâncias a serem percorridas e estimativas sobre os prováveis meios de locomoção (p.ex. avião, trem, carro, ônibus, metrô) para calcular um valor médio de emissões durante deslocamentos por torcedor.
Para torcedores que vierem de fora do Brasil, a ERM adotou uma série de premissas simplificadas, com viés conservador, para calcular uma estimativa realista de emissões de carbono por torcedor. O valor obtido tenderá a sobrestimar em vez de subestimar as emissões a serem compensadas. Por exemplo, os cálculos supõem que todos os torcedores de fora do país que vierem de avião de seus países de origem chegarão aos terminais de Recife ou São Paulo.
A FIFA forneceu uma lista dos dez principais países de onde os torcedores deverão vir com base nas vendas de ingressos. As estimativas para emissões em viagens aéreas são baseadas na distância entre os aeroportos nas capitais de cada país de origem e os aeroportos internacionais de Recife e São Paulo, com 30% dos torcedores chegando a Recife e 70% em São Paulo. Para alguns poucos países com território maior (p.ex. Austrália e EUA), usamos uma média ponderada da distância entre as quatro cidades mais populosas.
As emissões de viagens terrestres foram calculadas supondo-­‐se que os torcedores irão de carro até o aeroporto de seus países de origem e que a maioria deles mora a 150 km de distância (1-­‐2 horas de viagem) do aeroporto de partida. As emissões relacionadas a transporte aéreo dentro do Brasil para ir aos jogos também foram incluídas. Os cálculos foram baseados no relatório da MGM Innova intitulado 2014 FIFA World Cup Brazil Carbon Footprint.
Para calcular as emissões associadas a viagens de outros países fora dos dez maiores descritos acima, alguns fatores de cálculo de emissões regionais foram elaborados. Seu cálculo foi realizado a partir de uma média dos países em questão dos grupos dos dez maiores países. Para regiões em que não houvesse nenhum de tais países, foi usada a distância até a capital do país mais distante da região. Todos os países de origem restantes foram colocados em uma dessas regiões com base em categorias da ONU.
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Cálculo das pegadas de carbono dos traslados:
Descrição do método
Apresentamos a seguir o método utilizado para calcular as emissões produzidas pela entrada e saída de torcedores no Brasil durante a Copa do Mundo FIFA 2014. As principais características do método são descritas nas seções a seguir:
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
– Abrangência geográfica – Emissões causadas pelo deslocamento de torcedores no Brasil – Torcedores de fora do Brasil: distâncias percorridas em terra – Torcedores de fora do Brasil: distâncias percorridas pelo ar – Países não incluídos no escopo geográfico – Fatores relacionados às emissões. Para criar uma solução prática para abordar padrões de viagem globais, foi usada uma abordagem simplificada para elaborar uma estimativa realista das emissões totais. Em princípio, as escolhas metodológicas adotaram um viés conservador para evitar subestimar as emissões. Segundo este princípio, uma das principais premissas foi que todos os torcedores que viessem de fora do Brasil chegariam de avião de seus países e entrariam por Recife ou São Paulo. Em seguida, o traslado e o deslocamento dentro das cidades anfitriãs seriam feitos por diversos meios de transporte.
1.1 ABRANGÊNCIA GEOGRÁFICA
Para emissões de espectadores brasileiros, calculou-­‐se um valor médio para emissões por espectador a partir de dados fornecidos pela a MGM Innova no relatório 2014 FIFA World Cup Brazil Carbon Footprint, elaborado para a FIFA em 2013. A Seção 1.2 apresenta uma visão geral da abordagem utilizada.
Para os dez países a seguir, os fatores individuais de emissões foram calculados para cada torcedor. A FIFA estima que, depois do Brasil, eles enviarão os maiores números de torcedores (1).
1. Estados Unidos 2. Inglaterra 3. Alemanha 4. Austrália 5. Canadá 6. França 7. Colômbia 8. Suíça 9. Japão 10. Argentina Para os países que não estão nessa lista, foi usado um fator de emissão conservador (ver Seção 1.5).
Artigo: 889,305 tickets allocated during the random selection draw for the 2014 FIFA World Cup; obtido em 23
de janeiro de 2014; http://www.fifa.com/worldcup/organisation/ticketing/news/newsid=2218428/index.html
(1)
2
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1.2 EMISSÕES CAUSADAS PELO DESLOCAMENTO DE TORCEDORES NO BRASIL
A MGM Innova avaliou para a FIFA o total de emissões que serão produzidas por todos os deslocamentos de torcedores. Os dados a seguir da MGM Innova foram usados para calcular o valor médio de emissões por torcedor brasileiro no estudo:
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•
•
Divisão modal de acordo com meio de transporte dentro de cidades (1) e (2) entre cidades no Brasil Deslocamento aéreo e terrestre entre todas as cidades anfitriãs Deslocamento médio dentro das cidades para ida ao evento (50 km) e para acomodações temporárias na cidade (50 km para viagens dentro da cidade) Total de pessoas viajando entre cidades (41% dos espectadores brasileiros) e total de pessoas viajando dentro das cidades (59% dos espectadores brasileiros). A divisão modal utilizada e as distâncias médias de deslocamento aéreo e terrestre entre as cidades anfitriãs são definidos no relatório da MGM Innova. O Anexo A contém um resumo desses dados. Supôs-­‐se também que todos os torcedores brasileiros comparecerão a dois jogos. Essas hipóteses foram baseadas em premissas utilizadas no relatório da MGM Innova e no estudo Feasibility study for a carbon neutral 2010 FIFA World Cup in South Africa, ambos elaborados em 2009 (3).
As emissões médias por torcedor brasileiro foram calculadas como a média ponderada dos deslocamentos dentro e entre cidades.
1.2.1 Deslocamentos dentro de cidades
Para os 59% dos torcedores brasileiros que, segundo a estimativa, se deslocarão apenas dentro de suas cidades, a distância percorrida foi estimada em 50 km. Uma divisão modal da média ponderada dos meios de transporte foi calculada a partir da divisão modal sugerida pela MGM Innova para cada cidade e também pelo número de jogos em cada cidade. A distância média percorrida por espectador para cada meio de transporte foi calculada e multiplicada pelo fator de emissão relevante.
1.2.2 Deslocamentos dentro de cidades
Para os 41% de torcedores brasileiros que viajarão para outras cidades, um valor médio para a distância percorrida em viagens aéreas e terrestres (carro ou ônibus) foi calculada para corresponder ao deslocamento para cada jogo. Para isso, usou-­‐se uma média ponderada, calculada a partir da premissa de que todos os torcedores viajassem de uma cidade anfitriã e usando a distância média entre as cidades anfitriãs e as outras 11 cidades anfitriãs, ponderada de acordo com o número de jogos realizados em cada uma. A distância média percorrida por torcedor para cada meio de transporte (avião, carro ou ônibus) foi calculada e multiplicada pelo fator de emissão correspondente.
A distância ponderada média entre cidades supõe que todos os torcedores que se deslocarem entre cidades viajarão de uma cidade anfitriã à outra. Embora essa estimativa possa não ser rigorosamente correta, as cidades anfitriãs estão espalhadas por todo o Brasil e contêm a maioria das cidades mais populosas; portanto, esses números devem corresponder à distância média percorrida para as partidas. (1) Carro, táxi, ônibus, ônibus BRT, metrô, trem e meios de transporte não motorizados (a pé ou bicicleta). (2) Avião (50%), carro (25%) e ônibus (25%) (3) Feasibility study for a carbon neutral 2010 FIFA World Cup in South Africa, Econ Poyry (2009) 3
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1.2.3 Fatores de emissão
Os fatores de emissão (incluindo emissões diretas e indiretas relacionadas ao uso de combustíveis) para todos os transportes públicos foram obtidos dos fatores de conversão para gases do efeito estufa da Defra/DECC utilizados para o ano de 2013. Entretanto, como a gasolina nos carros no Brasil é frequentemente misturada ao etanol de cana-­‐de-­‐açúcar e muitos carros no país (conhecidos como flex) rodam com etanol a 100%, os fatores de emissão da Defra não são adequados para cálculos relacionados a viagens de carro e táxi dentro do Brasil.
A regulamentação brasileira requer que toda a gasolina vendida no país contenha 25% de etanol. Na prática, contudo, isto varia bastante em função da colheita de cana-­‐de-­‐açúcar a cada ano. As premissas a seguir são utilizadas para calcular os fatores de emissão médios para transporte por carro e táxi no Brasil.
•
Toda a gasolina contém 25% de etanol. •
As emissões diretas por litro de combustível utilizadas para o uso de gasolina foram obtidas for fatores de conversão para gases do efeito estufa da Defra/DECC. 50% são do tipo flex (1). 50% de todos os carros flex rodam apenas etanol a 100% (2). os dados sobre a eficiência energética de veículos flex foram obtidos de informações fornecidas pelo governo brasileiro para o ano de 2009 (3). Supondo 1,6 passageiro por veículo em viagens de carro ou táxi. As emissões embutidas por litro de gasolina foram obtidas dos fatores de conversão para gases do efeito estufa da Defra/DECC. As emissões embutidas por litro de etanol foram obtidos do banco de dados V2.2 (4). •
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As emissões embutidas do uso da terra para produzir cana-­‐de-­‐açúcar não forma incluídas nas emissões de etanol, pois pesquisas mostram que a produção de cana-­‐de-­‐açúcar geralmente ocorre em terras utilizadas já para agricultura. Entretanto, pode ter havido mudança indireta do uso da terra em razão da expansão da produção de cana-­‐de-­‐açúcar, mas este é um tema complexo e fora do escopo deste cálculo. Supôs-­‐se que os ônibus no Brasil utilizam sobretudo diesel. Embora o biodiesel seja comumente misturado ao diesel no Brasil, sua participação corresponde a cerca de 5% do total. Deve-­‐se notar que a utilização de um único valor médio para emissões em viagens para todos os torcedores brasileiros provavelmente sobrestimará as emissões de torcedores que se deslocam apenas dentro de uma única cidade e sobrestimará as de torcedores que viajam dentro de suas cidades, mas a estimativa final deverá ser realista.
Inventario Nacional de Fontes Moveis, MMA (2011). Os dados de 2009 mostram que 43% dos carros eram flex ou a etanol e que esse número deverá chegar a 50% em 2014 (2) Inventario Nacional de Fontes Moveis, MMA (2011). Média para 2004-­‐2009. (1)
Inventario Nacional de Fontes Moveis, MMA (2011). Como as eficiências eram baseadas nos dados dos fabricantes, aplicou-­‐
se uma diminuição de 15% da eficiência para considerar carros mens eficientes e o modo de dirigir, conforme recomendado pelas orientações da Defra sobre gases de efeito estufa. (3)
(4) Ecoinvent V2.2 etanol 99,7% em H2O, produzido a partir de biomassa BR na bomba/kg/CH 4
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1.3 TORCEDORES DE FORA DO BRASIL: DISTÂNCIA PERCORRIDA POR TERRA
Não existem referências apropriadas na literatura para estimar a distância média percorrida até um aeroporto para as várias condições geográficas que serão encontradas. Por isso, foram adotadas as seguintes hipóteses sobre o deslocamento de torcedores de suas casas até um aeroporto.
•
Os torcedores irão ao aeroporto em um carro médio, com 1,6 passageiro por viagem, em vez de usar transporte público. •
A maioria dos viajantes mora a 1-­‐2 horas de distância (por via terrestre) de um grande aeroporto. •
Nessa base, a distância de 150 km de carro até um aeroporto foi incluída nas estimativas de emissões para todos os países (300 km considerando ida e volta). Acreditamos que esta é uma estimativa conservadora, pois grande parte dos deslocamentos terrestres se dará de outras maneiras (p.ex. trem ou ônibus). As emissões relacionadas a viagens de torcedores de outros países no Brasil foram calculadas usando-­‐se o mesmo método descrito acima na Seção 1.2 para deslocamentos de torcedores brasileiros dentro de cidades.
Entretanto, supôs-­‐se também que cada torcedor estrangeiro compareceu a em média quatro partidas e foram de ou para São Paulo (70% dos torcedores) ou Recife (30%) após o primeiro ou o último jogo a que compareceram.
1.4 TORCEDORES DE FORA DO BRASIL: DISTÂNCIA DE VIAGENS AÉREAS
Para determinar as distâncias percorridas de avião por torcedores de vários países, existem duas dificuldades: 1) cada país possui vários aeroportos; e 2) nem todas as conexões são diretas.
Para simplificar os cálculos e mesmo assim obter uma estimativa realista, foi adotada a seguinte abordagem:
•
A distância percorrida pelo ar foi calculada a partir do aeroporto na capital de cada país até os aeroportos internacionais de Recife (que deverá receber 30% dos turistas) e São Paulo (70% dos turistas).
•
A distância entre aeroportos foi avaliada usando-­‐se as coordenadas de cada aeroporto e a metodologia de voo ao longo de grandes círculos, que leva em consideração a curvatura da terra. A abordagem usando capitais subestimará a emissão total por viagens aéreas de alguns países cuja capital fica próxima ao Brasil e sobrestimará a dos países cujas capitais são mais distantes.
Na maioria dos casos, é razoável supor que essas estimativas elevadas ou baixas produzirão, em média, uma estimativa realista. Entretanto, as capitais de alguns países não proporcionarão estimativas realistas. Portanto foi realizada uma triagem para identificar países com mais de um milhão de km2 de território, para os quais o risco de subestimar a distância de voo é maior.
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Os países identificados por essa triagem foram EUA, Canadá, Austrália, Argentina, Rússia, China e Brasil. Nesses países, a localização da capital foi considerada para determinar se o método de cálculo a partir das capitais poderia ser utilizado para calcular uma estimativa razoável das emissões. Constatou-­‐se que os cálculos eram válidos para Rússia, Brasil, Argentina e China, pois nesses casos:
•
A estimativa obtida a partir da localização da capital provavelmente será conservadora (p.ex. Beijing fica no extremo leste da China).
•
Grande parte da população do país mora em uma área relativamente pequena e próxima à capital (p.ex. Argentina, Rússia).
Para os EUA, Canadá e Austrália, determinou-­‐se que era necessária uma abordagem mais detalhada porque os principais núcleos populacionais são dispersos pelo país. Nesses casos, a distância média ponderada até as quatro cidades mais populosas foi utilizada. As cidades selecionadas para cada país são mostradas na Tabela 1.
Tabela 1 Cidades e principais núcleos populacionais
País
EUA
Quatro cidades mais populosas
Nova York
Los Angeles
Chicago
Houston
Austrália
Sydney
Melbourne
Brisbane
Perth
Canadá
Toronto
Montreal
Vancouver
Ottawa
1.5 PAÍSES NÃO REPRESENTADOS NA ABRANGÊNCIA GEOGRÁFICA
Os dez países que a FIFA inclui nesta avaliação (além do Brasil) são aqueles que deverão enviar mais torcedores, mas não incluem todos os países que deverão enviar turistas. Para capturar as emissões associadas a viagens de outros países, diversos fatores de emissão regionais foram desenvolvidos usando-­‐se a seguinte abordagem.
•
Para regiões (definidas conforme a classificação das Nações Unidas) já representadas por um ou mais países da lista na Seção 1.1, o valor médio das emissões para o país ou países foi utilizado. •
Para as outras regiões, foi usado o país mais afastado de cada região dos países na lista da FIFA, o país continental mais afastado de cada região (se pertinente) foi considerado e o método com uso das capitais foi usado para calcular a distância da viagem aérea. A Tabela 2 mostra uma lista das regiões e dos respectivos países. 6
Tabela 2 Representação de regiões e países
Região
África Oriental
África Central
África do Norte
Sul da África
África Ocidental
Caribe
América Central
Ásia Central
Sul da Ásia
Sudeste Asiático
Ásia Ocidental
Europa Oriental
Europa do Sul
Melanésia
Micronésia
Polinésia
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1
País correspondente
Djibuti
Chade
Egito
Suazilândia
Níger
Bahamas
Guatemala
Quirguistão
Bangladesh
Filipinas
Omã
Rússia
Sérvia
Papua Nova Guiné
Palau
Tuvalu
1. As listas de sub-­‐regiões, categorias e países foram obtidas de documentos das Nações Unidas (http://unstats.un.org/unsd/methods/m49/m49regin.htm)
1.6 EFATORES DA MISSÃO
Após definir as distâncias percorridas de carro e de avião para cada país e região, os fatores de emissão por quilômetro foram obtidos do documento 2013 UK Government Conversion Factors for Company Reporting para converter as distâncias em emissões de CO2.
⇒ Para transporte de carro, o fator de emissão utilizado foi o valor para veículos pessoais médios (‘average passenger car’). Como o valor corresponde a emissões por veículo por (1)
quilômetro, uma média de 1,6 passageiro por carro (adotada pelo Departamento de Transportes do Reino Unido) foi utilizada para converter para emissões por passageiro por km. ⇒ Para transporte aéreo, os fatores de emissão adotados no documento UK Government Conversion Factors for Company Reporting foram classificados em voos domésticos médios, de curta distância e de longa distância. Voos de longa distância são aqueles com mais de 3700 km. Este limite também foi utilizado nos cálculos. (1) Dados do UK National Travel Survey para ocupação de veículos em função do tipo de viagem: Grã Bretanha, 2012. Obtido do site GOV.UK em 6 de janeiro de 2014, https://www.gov.uk/government/statistical-­‐data-­‐sets/nts09-­‐vehicle-­‐mileage-­‐and-­‐
occupancy
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