Relatório sobre o Simpósio e o "Workshop" sobre

Relatório sobre o Simpósio e o "Workshop" sobre Sistemas de Tratamento de Água de
Lastro promovidos pela IMO em março de 2001 na sua sede em Londres
Relatório Executivo:
Na condição de convidados do Ministério do Meio Ambiente, nós, os autores desse
relatório, Cláudio Gonçalves Land, Engenheiro Naval da PETROBRAS (AB-LP) e Dr. Ricardo de
Andrade Medronho, Engenheiro Químico e professor da UFRJ (Escola de Química), participamos
do Simpósio e do "Workshop" sobre Sistemas de Tratamento de Água de Lastro da Organização
Marítima Internacional - IMO, que foram realizados na sede dessa Organização, em Londres, no
período de 26 a 30 de março de 2001. Esta participação foi viabilizada totalmente por meio de
recursos financeiros próprios do Programa GloBallast de Gerenciamento de Água de Lastro da
IMO / PNUD (Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento) / GEF (Fundo para o Meio
Ambiente Mundial), que está sendo desenvolvido no Brasil, no Porto de Sepetiba - RJ, e foi,
portanto, sem ônus tanto para a PETROBRAS quanto para a UFRJ.
Estes eventos foram realizados com o propósito de apresentar, no caso do Simpósio, vários
trabalhos de pesquisa e desenvolvimento que estão sendo realizados por diversos países na
busca de soluções para os problemas das invasões de espécies aquáticas nocivas e patogênicas
por meio da água de lastro de navios. Existem muitas tecnologias diferentes sendo desenvolvidas
(a maior parte delas por iniciativa dos Estados Unidos). No caso do "Workshop", o propósito maior
foi o de discutir e de desenvolver propostas de padronização das Técnicas de Tratamento de Água
de Lastro para futuro estabelecimento em regulamentação internacional pertinente.
Os diferentes tipos de sistemas de tratamento de água de lastro apresentados no simpósio,
sendo objeto de um relatório técnico mais específico (apresentado no Anexo I) e de uma
apresentação a ser preparada para a PETROBRAS, para a CCA-IMO (Comissão Coordenadora
dos Assuntos da IMO) e para a Força Tarefa e a Coordenação do Projeto GloBallast do Brasil.
Vale adiantar que, apesar de alguns desses sistemas já terem sido testados, eles não foram ainda
suficientemente desenvolvidos para cobrir uma grande faixa de grupos de espécies aquáticas que
eles precisarão tratar. Além disso, não existe, presentemente, uma clara definição sobre quais
deverão ser os necessários investimentos iniciais para permitir a instalação desses sistemas de
tratamento de água de lastro nos navios, nem quais deverão ser os seus custos operacionais.
Será preciso avançar mais, considerando-se, de agora em diante, as idéias das possíveis opções
de padrões para esses tratamentos. Sendo este o estado da arte desses experimentos, ainda não
é possível estabelecer comparações mais completas e confiáveis sobre as diversas alternativas
de tratamento apresentadas. Os trabalhos foram mostrados por centros de pesquisas, fabricantes
de equipamentos e universidades. Também estiveram presentes alguns representantes do setor
de vendas de equipamentos (caracterizando o interesse comercial).
A importância de se buscar o desenvolvimento de sistemas de tratamento de água de lastro
se justifica, porque as trocas de água de lastro oceânicas, que são, presentemente, a forma mais
prática e viável de se evitar e minimizar as transferências de organismos nocivos via água de lastro
apresentam algumas desvantagens, tais como: (1ª) - podem produzir situações de operação
perigosas com riscos de segurança, principalmente problemas de esforços e estabilidade; (2ª) para determinadas rotas de navios, as trocas de lastro em alto mar não são apropriadas, pois
exigem um grande desvio de rota para a sua execução; (3ª) - argumenta-se que só se consegue
atingir 95% de remoção da água carregada do porto de origem (troca física do volume d'água
original), e não necessariamente dos organismos presentes nessa água, o que pode ser
insuficiente para se evitar uma invasão de espécie nociva, e que, em determinadas condições, as
trocas de lastro têm até resultado num aumento do número de espécies (não foi apresentada uma
estatística sobre os dados quantitativos dessas situações particulares nem sobre a sua
freqüência). Por outro lado, os sistemas de tratamento de água de lastro ainda não estão
plenamente desenvolvidos e atualmente ainda não estariam em condições de substituir, nos
navios, as trocas de lastro. O Método de Diluição para Troca de Água de Lastro em Alto Mar,
desenvolvido pela PETROBRAS, resolve bem os problemas de segurança acima citados. As
trocas de água de lastro ainda estão sendo consideradas uma solução para esse problema, supõese que vão permanecer como uma alternativa na Convenção da IMO, e estão sendo especificadas
como tratamento básico na regulamentação obrigatória a ser implementada no segundo semestre
deste ano, na Austrália, para os navios estrangeiros que visitam este país.
1
A apresentação do Brasil no "Workshop", referente ao "paper" que foi elaborado pelo Eng.
Cláudio G. Land para esse evento, transcorreu muito bem. Recebemos vários apoios e elogios.
Ela foi apresentada logo no começo do "workshop", perante o Diretor da Divisão de Meio Ambiente
Marinho da IMO (Mr. Sekimizu), e assim tivemos a responsabilidade de expor as primeiras
propostas de padronização dos Sistemas de Tratamento de Água de Lastro com uma visão de
armador - representante da indústria do transporte marítimo. Isto deve ser considerado
importante para os trabalhos da 46ª sessão do Comitê de Proteção ao Meio Ambiente Marinho da
IMO (pois as propostas submetidas pelo Brasil, por meio do documento IMO MEPC 46/3/14, foram
fruto deste trabalho e são praticamente as mesmas). As nossas posições foram das mais
completas visões sobre este assunto e sobre como a regulamentação deveria ser conduzida para
produzir os melhores resultados em termos de implementação desses requisitos, com sucesso,
mais rapidamente. O palestrante brasileiro, acima citado, procurou enfatizar a necessidade de
iniciarmos, imediatamente, a elaboração de uma série de diretrizes básicas indispensáveis para o
sucesso desse trabalho.
Sobre os padrões para tratamento de água de lastro, foram desenvolvidas diversas
propostas, resultantes de seis grupos de trabalho que foram formados. Padrões de desempenho e
testes padronizados de sistemas deverão ser adotados. A opinião geral é que para os tratamentos
de água de lastro devem ser buscados padrões mais elevados do que os atuais das trocas de
lastro, que alcancem pelo menos 95% de remoção, eliminação ou inativação dos organismos
aquáticos de determinados grupos taxonômicos representativos dessas espécies. Além disso, para
tratar apropriadamente virus e bactérias (agentes patogênicos) o padrão poderá ter que ser de
100% de eficiência (o que representa um enorme desafio a ser mais discutido e melhor avaliado
quanto à viabilidade da sua execução no futuro próximo).
Nossa percepção do que foi apresentado no simpósio foi de que os trabalhos de
desenvolvimento de novas tecnologias para tratamento de água de lastro ainda estão praticamente
no começo e que, desta forma, existe uma boa condição para o Brasil também se engajar em
trabalhos de P&D referentes aos Sistemas de Tratamento de Água de Lastro (trata-se de uma
questão de vontade política, pois capacitação profissional existe no país e precisaria ser mais
desenvolvida nessa área). A possibilidade de criação de um projeto de pesquisa brasileiro deveria
ser considerada, uma vez que parte da verba do Programa GloBallast para o Porto de Sepetiba
poderá ser utilizada nessas pesquisas. Seria importante que isto fosse avaliado pelo Grupo
Interministerial da CCA-IMO e pela Coordenação do Projeto GloBallast do Brasil. O Ministério do
Meio Ambiente deveria pensar em exercer uma liderança para o incentivo desses trabalhos,
procurando envolver e motivar Governo + Indústrias + Universidades + Centros de Pesquisas +
Comunidades Técnica, Científica e Marítima Nacionais. Poderia ser escolhida uma determinada
tecnologia para se desenvolver no país (p.ex. o hidrociclone). Com a necessidade de renovação
mundial da frota de navios-tanques, isto já deverá encontrar aplicação imediata no projeto e nas
especificações dos sistemas de lastro que precisarão ser bem mais avançados.
As tecnologias que foram mostradas precisarão agora ser adaptadas para os padrões
propostos, a fim de cumprir, inicialmente, com testes padronizados em laboratório e,
posteriormente, comprovarem sua eficácia em testes reais de desempenho em navios. Isto parece
requerer um tempo considerável para atender aos propósitos da regulamentação de água de lastro
em desenvolvimento.
No Anexo I, apresentamos um relatório técnico sobre os principais trabalhos do Simpósio.
No Anexo II, apresentamos os resultados do "Workshop", inclusive um resumo do trabalho
apresentado pelo Brasil. No anexo III, apresentamos as conclusões e as recomendações gerais.
Rio de Janeiro, 22 de maio de 2001
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Cláudio Gonçalves Land
________________________
Ricardo de Andrade Medronho
2
Anexo I
Relatório Técnico sobre as Pesquisas e Novas Tecnologias de
Sistemas de Tratamento de Água de Lastro apresentadas no Simpósio:
1. Filtração - Trabalho apresentado por Cingapura:
Essa tecnologia de separação prevê a utilização complementar de tratamentos secundários, tais
como raios ultra-violeta (UV), ultrassom ou biocidas.
Os filtros usuais são de 40 microns ou maiores. Com os avanços tecnológicos os filtros já estão
chegando a 10 microns. Os autores chegaram a utilizar um filtro com tela para separação de 25
microns.
Está sendo considerada a utilização de sistema de auto-limpeza automático. Foi citada a
utilização de um retro-fluxo com menos de 1% da vazão do filtro. Esse sistema tem sido testado
em navios e em barcaças. Ele é considerado, pelos autores do trabalho, simples e prático.
Utiliza filtros múltiplos. As faixas de vazões são de 8 a 10 mil m3/h.
Foi informado que podem ser aproveitadas bombas de lastro existentes com altura manométrica
total de 2 a 3 bar.
Caso o tratamento secundário a jusante seja o UV, existe a preocupação com a redução de
turbidez a ser obtida na filtragem.
Foi mencionado que o sistema é compacto, com o seu volume variando conforme a vazão. O
sistema utilizado pelos autores ocupa um espaço de 2 a 2,5 m3.
Nossa opinião sobre esse sistema:
Em termos práticos, existe o problema dos depósitos de matérias orgânicas sobre as telas do
filtro (incrustações), que a auto-lavagem não resolve satisfatoriamente. Isto acarretaria aumento
progressivo na perda de carga da rede de lastro, o que poderá resultar em sérios problemas de
manutenção e de operação (como a redução na vazão de lastro). Os filtros não resolvem os
problemas das bactérias e, para isso, um outro sistema de tratamento, compondo um segundo
estágio, seria requerido (UV p.ex.).
2. Ozonização - trabalho apresentado pela EMBLA / DNV - Noruega:
Este processo tem sido utilizado para o tratamento de água potável e de água industrial. O
trabalho abordou a eficiência do processo, as taxas de decaimento do agente empregado no
tratamento, com o poder oxidante da água do mar, e os efeitos corrosivos da água do mar tratada
com ozônio.
Existe pouca experiência e poucas referências com respeito ao emprego de ozonização para o
tratamento de água salgada. O efeito de tratamento neste caso é diferente.
Alguns exercícios de laboratório para verificação da eficiência de desinfecção e decaimento
oxidante em água do mar foram efetuados. Os resultados dependem da água do mar com
relação à presença de matérias orgânicas.
Este tipo de tratamento tem conseqüências adversas para a saúde ocupacional de quem lida com
o sistema (pode produzir irritação nos olhos, dor de cabeça e problemas pulmonares). Em vista
disso, requer normas industriais de segurança para projeto, construção e instalação, bem como
procedimentos operacionais apropriados.
Este produto reage com o cloro da água do mar e produz várias substâncias corrosivas.
A matéria orgânica presente na água do mar consome o ozônio, o que reduz a eficiência desse
processo, ou pode requerer dosagens maiores com previsíveis agravamentos das desvantagens
acima citadas.
Foram apresentadas informações sobre os testes que têm sido conduzidos com Artêmia (uma
espécie aquática normalmente utilizada para experimentos desse tipo em laboratório). O
tratamento com ozônio necessita de 6 a 12 dias. Nos testes efetuados, ocorreram alguns
problemas de crescimento de organismos poucos dias após o tratamento ("re-growing").
Nossa opinião sobre o sistema:
Precisaríamos obter dados sobre os custos desse processo e sobre a sua capacidade de
adequação para quantidades de lastro maiores.
Os problemas de corrosão e de insalubridade acima citados são preocupantes.
3
O tempo requerido para o tratamento parece ser longo demais para atender às viagens curtas do
navio. Foi citado que o decaimento ocorre em cerca de dois dias. Assim, pressupomos que
durante a viagem em lastro poderá ser preciso re-injetar ozônio nos tanques de lastro (ou
recircular a água de lastro através do sistema de ozonização). Isto já representa um problema
sério de trabalho adicional para a tripulação, aumento do consumo de energia e de custos.
3. Método de Aquecimento:
3.1 Uma Visão Geral sobre o Método de Aquecimento - Austrália:
O sistema apresentado utiliza o calor residual do motor principal do navio para matar os
organismos nocivos. Foi efetuado um teste no navio graneleiro australiano "Iron Whyalla", de 140
mil tpb, cujo objetivo foi determinar a temperatura necessária para um tratamento eficaz de
determinadas espécies com o propósito de matá-las.
Os autores desse trabalho consideram que os arranjos de tubulações e de trocadores de calor
requeridos para o sistema de circulação da água de arrefecimento dos motores principais do
navio, para tratamento da água de lastro, já estão razoavelmente desenvolvidos, mas que, em
alguns casos, além de se utilizar a água quente da saída dos resfriadores das camisas dos
motores principais, pode também ser preciso instalar outros aquecedores a vapor para completar
o processo.
Foi citada a temperatura de 45ºC para o aquecimento do lastro a bordo. Existem outras
referências para utilização de temperaturas da ordem de 70ºC.
Os palestrantes consideram que o sistema de aquecimento pode ser mais eficaz do que as trocas
de água de lastro, e que nas viagens do navio carregado poderia ser utilizada essa técnica para
se tratar os sedimentos (seria promissora mais teriam que ser desenvolvidos arranjos e
procedimentos para essa finalidade específica de tratamento de sedimentos).
O aquecimento combinado com a circulação da água permitiria também a utilização do calor dos
gases de exaustão do motor principal do navio.
Bons resultados foram citados com respeito ao tratamento de zooplankton (que não sobreviveram
ao calor) e de phytoplankton (cuja sobrevivência foi muito limitada). O tempo requerido para o
tratamento é função dos organismos a serem tratados e desativados e, em alguns casos, pode
ser longo.
Nossa opinião sobre o sistema:
Quase nada foi falado sobre a avaliação dos efeitos corrosivos desse método. A água salgada
aquecida deverá aumentar as taxas de corrosão nos tanques e nas tubulações de lastro do navio.
Também não foi mencionado, na palestra, o impacto ambiental adverso do despejo de água
quente no local de deslastro (alguns sistemas já mostrados na IMO prevêm a utilização de
resfriadores para evitar esse impacto).
Para grandes volumes de água de lastro a ser tratada, o calor residual do motor poderá não ser
suficiente. Queimar combustível para complementar o calor requerido para esse processo não
nos parece ser uma solução apropriada (ambientalmente eficaz / aperfeiçoada). O calor dos
gases de exaustão dos motores principais atuais, que são termicamente bem eficientes, não
deverá permitir o fornecimento de uma quantidade de energia adicional tão significativa.
O sistema vai requerer a adaptação de tubulações no navio e a inclusão de novos trocadores de
calor (a serem melhor definidos no projeto do sistema de aquecimento de lastro).
3.2 Método de Aquecimento - Universidade de Newscastle - Departamento de Tecnologia
Marinha - Reino Unido:
Os palestrantes informaram sobre um programa de um Consórcio Europeu que se desenvolverá
nos próximos anos com testes de laboratório e a bordo. O sistema apresentado visa navios
petroleiros e pretende selecionar um navio para teste, determinar a temperatura mais apropriada
para o tratamento e analisar os custos do processo.
A idéia neste projeto é a de utilização de fontes alternativas para o aquecimento do lastro.
Pretende-se aplicar o aquecimento, considerado pelos autores rápido, no carregamento do lastro
no porto. Em viagem, deverá ser utilizada a energia disponível e considerar as perdas de calor.
O trabalho está sendo efetuado tendo por objetivo desenvolver um sistema de tratamento de
água de lastro por aquecimento, para navios-tanques, e foi mencionada a intenção de se realizar,
num petroleiro de casco duplo, a execução do experimento, com a utilização de calor proveniente
4
das caldeiras auxiliares. Para navios com turbina a vapor para a propulsão, o sistema poderá ser
diferente (utilizando-se a Caldeira Principal que é mais potente).
O navio em estudo (um Suezmax) possui tanques de lastro com 56.600 m³ de capacidade total e
duas bombas de lastro de 2000 m3/h.
O sistema apresentado aquece a água em dois estágios. Inicialmente, um pré-aquecedor eleva a
temperatura da água, na faixa de 5º a 34ºC, até 55ºC; depois a água entra no aquecedor principal
e a temperatura é elevada até uma faixa de 65º a 70ºC. Esta água quente é utilizada como fonte
de energia térmica no pré-aquecedor e, na saída deste equipamento, reduz a temperatura da
água de lastro para a faixa de 13 a 42ºC (o que representa uma elevação média de 8ºC em
relação à temperatura inicial da água). Neste processo, ocorre também um efeito de choque
térmico que, supõe-se, deva contribuir para a eliminação / inativação das espécies.
O sistema do fabricante Alfa Laval (fornecedor tradicional de equipamentos no meio marítimo)
opera com 2 caldeiras auxiliares, 2 pré-aquecedores e 3 aquecedores a vapor. Além disso,
requer tubulações, válvulas e acessórios.
Foram informados os seguintes custos:
2 pré-aquecedores => 131 mil libras esterlinas ou US$ 220 mil;
3 aquecedores a vapor => 70,5 mil libras esterlinas ou US$ 118,400.00;
Foi testado um sistema com capacidade máxima de 1231 m3/h. O sistema requer 12 m2 de área
e 2,9 m de altura de espaço para a sua instalação a bordo.
Já o custo do tratamento foi estimado em US$ 0.16 / tonelada de água de lastro.
Os palestrantes fizeram críticas às trocas de água de lastro em alto mar, que consideram ser um
processo demorado e que requer três trocas do volume total da água de lastro a bordo.
Foi citado que a perda de carga dos aquecedores precisa ser melhorada no projeto. Com relação
aos efeitos corrosivos do método, os palestrantes informaram que não deve ser tão significativo,
porque a temperatura da água só é aumentada em cerca de 8ºC.
Nossos Comentários:
Achamos que o maior problema é ter que queimar combustível para tratar a água de lastro. Isto
não nos parece ser uma das melhores soluções em termos ambientais (para se resolver um
determinado problema ambiental cria-se outro - o das emissões de gases poluentes para
atmosfera, contribuindo-se para o efeito estufa). Os arranjos dos trocadores de calor parecem
eficazes em termos de aproveitamento energético. Contudo, isto vai requerer uma série de
tubulações e de válvulas. A incrustação nos trocadores de calor é uma preocupação previsível, o
que tende a reduzir a eficiência da troca térmica, e deverá requerer mais combustível para
assegurar a mesma elevação de temperatura no processo.
Os custos do processo parecem ser altos, tanto em termos de aquisição de equipamentos e de
instalação, quanto para a operação. Em termos práticos, o sistema tem a desvantagem de exigir
a tripulação operando as caldeiras auxiliares durante a viagem em lastro, o que requer muitos
cuidados de supervisão e aumenta a carga de trabalho a bordo.
3.3 Método de Aquecimento - Trabalho apresentado pela Nova Zelândia:
A palestra informou sobre a realização de um teste em um navio químico, utilizando o tanque de
colisão de ré ("peak") para o tratamento de aquecimento. A temperatura da água de lastro foi
elevada de 24 a 42ºC. Certas espécies podem requerer maior temperatura (50ºC, p.ex.).
Foram utilizados os gases de exaustão das máquinas para aquecimento da água numa viagem
da Austrália para a Nova Zelândia.
O aquecimento precisa ser otimizado, bem como o tanque / sistema de recirculação. As perdas
de calor também precisam ser minimizadas, bem como há necessidade de se procurar
desenvolver sistemas custo efetivos.
Nossos Comentários:
O sistema parece consumir muita energia para o tratamento. Soluções mais econômicas
deveriam ser buscadas / desenvolvidas. Em navios mais modernos, cujo projeto de conservação
de energia é mais aperfeiçoado, o sistema parece não ser aplicável.
5
3.4 - Um programa de cálculos para o sistema de tratamento de água de lastro por
aquecimento - trabalho apresentado pelo Irã (um dos cinco países do Programa GloBallast
da IMO nessa oportunidade):
Sobre a contribuição dos demais países do Programa GloBallast nesses eventos da IMO, um
representante do Irã apresentou um programa de cálculos para tratamento da água de lastro por
aquecimento, que serve para simular a temperatura que a água de lastro vai atingir, a energia a
ser fornecida para esse aquecimento e considerar as perdas de calor referentes à transmissão de
calor do tanque do navio para a água do mar (ele fez demonstrações para o público com alguns
cálculos). Além disso, existe um documento da IMO, submetido pela Índia (mas para a MEPC46), muito bem elaborado, fornecendo informações sobre o progresso do Programa GloBallast
neste país. Outras contribuições foram mais nas discussões dos Grupos de Trabalho formados
no "Workshop". Em termos de propostas de padrões de gerenciamento e de tratamento de água
de lastro (formalmente apresentadas para a IMO por meio de um "paper" e de uma apresentação
em "Power Point"), nenhum dos demais países do Programa GloBallast fez nem apresentou um
trabalho igual ao do Brasil.
Nossos Comentários:
Trata-se de um programa interessante que parece ser útil tanto para os projetistas de navios
como para os operadores.
4. Tratamento por Desoxigenação:
O sistema apresentado é mecânico e utiliza vácuo para a remoção do oxigênio dissolvido na
água. Foram efetuadas experiências em laboratório com duração de 10 dias e com várias
corridas experimentais. Pretende-se criar um sistema de baixo custo e de alto desempenho.
Os testes mostraram uma capacidade de eliminação, imediata, de 50 a 75% de zooplankton e,
quase completa, após 2 dias de tratamento. A análise de biomassa total (ATP = adenosina trifosfato) mostrou uma redução de 86% de organismos, até um tamanho mínimo de 10 micra, após
10 dias.
O sistema foi desenvolvido para uma capacidade de 7,3 t/h. Pode ser usado para o "retrofitting"
de navios existentes ou para navios novos. Os palestrantes afirmaram que o sistema é seguro
para o navio e para a tripulação. Não acarreta problemas ambientais e pode ser considerado
custo efetivo.
Para permitir uma verificação, mais fácil, do cumprimento dos requisitos de água de lastro, o
sistema pode ser monitorado por computador. Tem-se a medição da vazão de água e a da
redução do oxigênio. Foi mencionada uma redução de 8 ppm para 3 ppm. Não foi informado o
nível de vácuo necessário e supõe-se uma necessidade de recirculação da água.
Não é considerado eficaz para o tratamento de dinoflagelados, cistos e organismos bênticos.
Os custos de capital combinados com os de instalação foram estimados em US$ 400 mil.
Nossos Comentários:
O sistema nos pareceu ainda num estágio preliminar de testes experimentais, em laboratório, o
que não nos permite projetar por enquanto a sua capacidade de adequação para utilização em
navios. A idéia de criar vácuo nos tanques de lastro já introduz uma série de complicações para
ser viabilizada nos navios. Não parece ser também, pelo informado, um sistema apropriado para
as viagens curtas.
5. Eletro-Ionização:
Esta técnica tem sido utilizada para tratamento de água doce e não existe ainda experiência para
água salobra e para água salgada. Um sistema piloto foi montado para testar misturas típicas de
organismos marinhos que são encontrados na água. O sistema consiste de um tanque de teste
(contendo 300 litros de biota rica da água do mar) e de dois geradores de gás.
Foram usados organismos pequenos (menores do que 20 microns) e os testes serviram para
avaliação da sobrevivência de micróbios, bactérias e protistas (algas unicelulares e protozoários).
Os organismos foram expostos a mistura de gases oxidantes (baseados em oxigênio, nitrogênio
e cloro) no tanque de teste. O palestrante informou que na água do mar existem cerca de 1
milhão de micróbios por mililitro. Como a indústria requer tratamentos rápidos, foi estabelecido
um tempo de contato máximo de 15 minutos. Curvas de sobrevivência foram usadas para ajustar
6
melhor o processo. O sistema demonstrou capacidade de matar até 90% das bactérias no
tanque de 300 litros com 2 minutos de contato e matar todos os organismos em 15 minutos.
Foi comentado que o cloro residual na água tratada, para o tempo de contato do tratamento mais
curto, foi menor do que 0,3 ppm. Os autores consideram este sistema promissor.
Nossos Comentários:
O teor residual de cloro parece ser básico para o descarte do lastro (o cloro pode produzir
substâncias carcinogênicas).
O sistema parece precisar de um "tanque pulmão" para permitir um tempo mínimo de contato do
agente de tratamento indispensável ao processo.
Para uma vazão de lastro da ordem de 4000 m3/h, este tanque precisaria ser de:
1º) Baseando-se no tempo de contato de 2 minutos, para 90% de eficiência do tratamento =>
Volume = 133 m3.
2º) Baseando-se no tempo de contato de 15 minutos, para obtenção de uma eficiência
praticamente total => Volume = 1000 m3.
É preciso adquirir equipamento para o tratamento eletrolítico e avaliar a energia elétrica a ser
suprida para o processo.
Existe vantagem em não se precisar adquirir nem armazenar / manusear produtos químicos.
Contudo, a produção de gases oxidantes (contendo cloro e oxigênio) requer medidas de
segurança a bordo e procedimentos pertinentes. Existem dúvidas quanto à economicidade desse
processo.
6. Supersaturação de Gás - Trabalho da Noruega:
O sistema produz uma água de lastro com supersaturação de gás e promove uma posterior
redução da pressão com a conseqüente formação de bolhas. Isto provoca efeitos de hemorragia
e de embolismo nos organismos levando-os à condição letal. Mesmo as exposições sub-letais
acarretam um considerável "stress" nesses organismos (produzindo dificuldades respiratórias e
inativando-os).
A eficiência do processo varia conforme os grupos de organismos tratados. O sistema não é
aplicável para vírus, algas, bactérias, protozoários, cistos de algas e alguns "ovos" de peixe. A
eficiência para os ovos de outras espécies aquáticas ainda precisa ser mais investigada.
Os autores afirmaram ser este método seguro para a tripulação e para o navio, bem como ser
ambientalmente aceitável. O sistema pode ser também considerado prático, mas ainda não
demonstrou ser custo efetivo.
Não requer manuseio de produtos químicos nem inflamáveis.
Não têm nem estudos nem informações sobre a possibilidade de resultar em aumento da
corrosão nos tanques.
Não despeja produtos químicos (poluentes) junto com o deslastro, mas deixa os organismos
tratados mortos ou moribundos.
Ainda existem dúvidas quanto à sua eficácia relativa à sobrevivência dos organismos e aos seus
efeitos sobre os sedimentos.
Nossos Comentários:
Os efeitos corrosivos precisariam ser avaliados. O sistema não provou ser eficaz para uma série
de organismos de pequeno porte. O sistema ainda parece estar muito pouco desenvolvido
(somente testes em laboratório) para permitir o seu emprego a bordo de navios.
7. Tratamento com Biocida:
7.1 Pesquisa dos Estados Unidos - Universidade de Maryland:
Um produto tóxico é utilizado (SEAKLEEN) e tem a capacidade de tratar sedimentos e cistos
dinoflagelados com destruição em cerca de duas horas. Esta toxidade tem capacidade de ser
mantida para águas de estuários e para água doce numa ampla faixa de pH e de salinidade.
Além disso, pode tratar também larvas e ovos de peixes, crustáceos planktônicos, larvas
"bivalves" (incluindo o mexilhão zebra) e o vibrião da cólera.
O produto tem meia-vida de 16 a 30 horas e, segundo os palestrantes, a água descarregada não
deve representar uma ameaça tóxica para o local de deslastro.
7
A concentração de toxidade desse produto foi de 1 ppm (1 mg/l), com uma dosagem de produto
de 1 a 2 gramas por tonelada de água de lastro. O custo do produto sai menos de US$ 0.2 por
tonelada.
Não é preciso se efetuar pré-tratamento. O equipamento de dosagem pode ser adquirido por um
valor aproximado de US$1,000.00.
7.2 - Pesquisa da Alemanha - Degussa - PERACLEAN®OCEAN:
Foram apresentados resultados de laboratório. Trata-se de um biocida líquido baseado
no ácido peroxi-acético. Este produto libera água oxigenada (H2O2). Essas formulações já são
muito utilizadas na indústria de alimentos e de bebidas, bem como em plantas de tratamento de
esgoto sanitário e de processos de tratamento d'água. São muito aplicadas para tratamento de
água de refrigeração como um pré-tratamento de águas contaminadas biologicamente antes da
descarga para o meio ambiente.
É permitida a utilização deste tipo de produto nos Estados Unidos até a concentração de
100 mg/litro. O tempo de estocagem (validade) do produto pode ser até de um ano e, após este
período, mais de 90% da capacidade de atividade original do produto ainda é mantida.
Têm sido realizados testes padronizados com Artêmia (ATS) que é um padrão de
referência para avaliação de resultados de eficácia de processo. O padrão ATS verifica 4
estágios diferentes de evolução dos organismos.
A adição de 350 ppm resultou em 100% de mortalidade de todos os estágios de vida da
Artêmia. O pH da água tratada é, segundos os autores, "ligeiramente", reduzido de 8,2 para 6,1,
devido às propriedades acidulantes do produto. Outros experimentos foram realizados com mais
organismos.
7.3 - Trabalho sobre Tratamento por Biocida apresentado pelos Estados Unidos Departamento de Qualidade Ambiental de Michigan:
Houve preocupação nos Estados Unidos de se definir quais os biocidas que
realmente já estão disponíveis para tratamento de água de lastro (e não os produtos ainda em
desenvolvimento). A conclusão foi que estes produtos são o hipoclorito (cloro), o gluteraldeído e
os íons de cobre.
Assim, chegaram à conclusão de que deveriam ser realizados testes em navios para
avaliação se esses métodos de tratamento são práticos para aplicação geral.
Nossos Comentários:
Tomando por base o dado de custo de tratamento por biocida informado na palestra da
Universidade de Michigan (US$ 0.2 / t água de lastro), um navio de 66.500 tpb com capacidade
de lastro de 27 mil toneladas gastaria, por viagem, US$ 5,400.00. Consideramos este valor alto.
Navios menores terão que usar provavelmente mais vezes o produto (realizam viagens mais
curtas). Navios maiores podem realizar viagens mais longas, com uso menos freqüente do
produto, mas, em compensação, necessitariam a aplicação de quantidades bem maiores do
produto do que a acima citada como um exemplo. Acreditamos que o custo do biocida a ser
utilizado no tratamento não deva variar muito conforme o tipo de produto químico.
Os biocidas ainda não foram testados a bordo para permitir uma melhor avaliação desse
processo.
Existe o inconveniente da necessidade de aquisição, transporte, manuseio,
armazenamento apropriado a bordo e aplicação correta do produto na dosagem recomendada.
Para os tripulantes do navio, acreditamos que isto vai requerer muitos cuidados para o manuseio
dos produtos e procedimentos específicos de segurança.
Foi citada a necessidade de um equipamento dosador, o que já torna este processo dependente
de mais um ítem, e o transforma em uma combinação de produto + equipamento.
Os custos de processo, pelos dados informados, nos pareceram pouco viáveis, principalmente
para grandes volumes de água de lastro ou para utilização muito frequente em navios.
Para deslastro em portos com águas razoavelmente confinadas, com pouca circulação e
renovação da água, o freqüente descarte de lastro tratado com esses biocidas poderá ser
ambientalmente problemático, conforme o perfil característico dos navios que operam no porto,
com respeito à movimentação de carga e de lastro e o porte desses navios.
Ainda existe preocupação com os efeitos corrosivos desses produtos químicos que ainda não
foram suficientemente determinados.
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8. Unidade Integrada com Separador Ciclone e Tratamento Ultra-Violeta (UV) - Trabalho
apresentado pelo Canadá:
Estão sendo conduzidos testes de protótipo, em laboratório, para experimentos em 2 estágios, da
seguinte maneira:
1º - Pré-tratamento com hidrociclone; e
2º - Unidade de tratamento com radiação UV.
Utiliza 3 hidrociclones, em paralelo. No hidrociclone são desenvolvidas forças centrífugas que
proporcionam uma condição de separação para as partículas em suspensão na água. Este
trabalho foi realizado com queda de pressão nos hidrociclones da ordem de 7 a 10 psig (0,5 a 0,7
bar).
A camara de aplicação do tratamento UV tinha até 8 lâmpadas com combinações de lâmpadas
de 39 W e 120 W.
Sobre os resultados, houve taxas de mortalidade de 40 a 60% quando somente foi utilizado o
hidrociclone (no 1º estágio). A taxa de mortalidade para o tratamento de UV foi uma função da
intensidade de radiação. 100% de mortalidade foi obtida somente para dosagens maiores do que
0,4 W.min/cm2.
Nos Estados Unidos também estão sendo desenvolvidos testes com hidrociclone e UV, para um
programa dos Grandes Lagos, bem como em Miami. Alguns desses testes já são em navios.
Nossos Comentários:
Já consideramos uma boa evolução o sistema integrado hidrociclone + UV já estar sendo testado
em navios (no MV Regal Princess - navio de passageiros). Foi citado um custo de capital de US$
105 mil e que o sistema é fácil de se instalar e de se operar.
Os resultados obtidos com os testes com os hidrociclones apresentados foram ainda divergentes,
no que concerne à eficiência de tratamento das espécies por separação, o que sugere uma
necessidade de melhor ajuste nos projetos. Isto não representa uma surpresa, uma vez que o
desempenho do hidrociclone está intimamente relacionado ao seu correto dimensionamento.
Esses experimentos estão utilizando equipamento que permite separação da ordem de 100
microns de tamanho de partícula. No entanto, o hidrociclone pode conseguir até 20 microns (esta
é a experiência de um dos representantes do Brasil que participou deste evento, que assina este
relatório e que tem trabalhos específicos sobre isto desenvolvidos, no Brasil, na UFRJ, e na
Alemanha, com células animais).
Existe potencial para desenvolvimento de um trabalho desse tipo no Brasil, na Escola de Química
da UFRJ. Seria preciso estabelecer um projeto de pesquisa e conseguir recursos.
O hidrociclone é um equipamento simples, muito fácil de operar e que não requer, praticamente,
manutenção. As possibilidades de utilização desse equipamento em navios novos é garantida.
Quanto aos navios existentes, poderá ser limitada por falta de espaço e/ou por impossibilidade de
adequação do sistema de lastro, em função da perda de carga que este equipamento produz,
bem como dos arranjos de tubulações a bordo. O hidrociclone pode solucionar, até um nível
razoavelmente satisfatório, os problemas dos sedimentos, o que representa uma vantagem em
relação aos demais sistemas apresentados.
O hidrociclone não é capaz de separar bactérias e vírus, o que então teria que passar a ser
objetivo de se resolver no segundo estágio da unidade integrada em questão.
Sobre o tratamento com UV, existem desvantagens e limitações, tais como o problema da perda
de eficiência do tratamento, quando a água apresenta níveis mais altos de turbidez, bem como a
dificuldade em se tratar grandes volumes de água. Para grandes vazões de lastro, a unidade de
aplicação de UV poderá precisar de um câmara (um "tanque pulmão"), para acumular a água
tratada, devido à necessidade de um tempo mínimo de exposição de radiação requerido para
esse processo.
Tentando projetar uma primeira estimativa, a taxa de aplicação do UV se constitui num fator
limitante para o tratamento de vazões na faixa normal dos sistemas de lastro dos navios de
médio e de grande porte. O tempo requerido de exposição pode demandar uma restrição na
9
vazão, o que impossibilita a unidade trabalhar em linha com a bomba de lastro no carregamento
do lastro.
Já o hidrociclone, não apresenta esse tipo de limitação. Em vista disso, achamos que, para o
tratamento do segundo estágio, deve-se pensar de forma mais abrangente e se cogitar também
de outras tecnologias, com o propósito de tratar vírus, bactérias, cistos e outros organismos
menores.
O hidrociclone é um equipamento que pode ser projetado e construído no Brasil. A construção é
um trabalho absolutamente simples de engenharia mecânica. Os custos iniciais desta parte não
serão problemáticos para uma implantação de um sistema de proteção ambiental novo. Quanto
ao custo operacional do hidrociclone, pode ser considerado quase desprezível. Na verdade,
deverá acrescentar uma pequena perda de carga, à jusante da bomba de lastro, o que
representará um pouco mais de potência requerida da bomba de lastro. Contudo, como a perda
de carga adicional será relativamente pequena (estima-se em torno de 1 a 2 bar) o aumento do
custo operacional do navio não deverá ser significativo. O que pode ser mais relevante é que o
emprego desse tipo de sistema, bem como o de muitos outros cogitados, impedirá o
carregamento de lastro por gravidade (com economia de energia) amplamente utilizado.
9. Método Mecânico do Japão para Tratamento de Água de Lastro utilizando Tubulações
Especialmente Projetadas para esse propósito e com injeção de ar ou de ozônio:
As pesquisas efetuadas pelo Japão chegaram às seguintes conclusões:
Existe necessidade, básica ("Tier 1") de os navios terem um Plano de Gerenciamento de Água de
Lastro e um Livro de Registro de Água de Lastro. São fundamentais as medidas preventivas.
Essas medidas devem ser estabelecidas, separadamente, para navios novos e existentes, com
relação à água de lastro e aos sedimentos e precisa haver um esquema de implantação
progressivo das mesmas para os navios existentes. Além disso, considera fundamental se ter
(na "Tier 2") a designação de áreas de carregamento (tomada) de água de lastro, o tratamento de
navios existentes quando entrarem em áreas de controle de descarga de lastro, a designação de
áreas de controle de carregamento (tomada) de água de lastro e o tratamento de agentes
patogênicos dos navios quando entrarem nas áreas de controle de carregamento de lastro.
Os organismos aquáticos e patogênicos podem ser divididos em seis grupos:
• Bactérias (incluindo patogênicas).
• Phytoplankton.
• Zooplankton.
• Macro-algas bênticas (plantas marinhas).
• Bentos e organismos sésseis.
• Nekton (peixes).
As características morfológicas desses organismos são várias. As formas de vida em grande
número e de pequeno tamanho são suspeitas de serem transportadas facilmente.
Bactérias, na sua maioria, são menores do que 3 micrometros, existem em grande número (10
mil células ou mais por mililitro de água) e podem ser encontradas tanto na água de lastro quanto
no fundo junto com os sedimentos. Muitas bactérias são transportadas devido à dificuldade de
esterilização.
Quanto aos phytoplankton, alguns deles são nocivos, contendo toxinas e algas tóxicas.
Os phytoplankton são pequenos em tamanho (na faixa de 10 a 2000 micrometros, predominando
aqueles de 20 a 60 micrometros). Existem em grande número (100 a 10 mil células por mililitro),
podem ser encontrados na água de lastro e também na forma de vida de cistos ou esporos junto
com os sedimentos presentes no fundo dos tanques de lastro. Eles são facilmente transportados.
Existem cistos de phytoplankton que são nocivos. Os phytoplankton encontrados nessa água
podem ser facilmente eliminados por serem frágeis. Já os cistos restantes não são fáceis de se
eliminar, porque eles permanecem no fundo dos tanques de lastro. O tamanho desses cistos
varia de 30 a 70 micrometros. Portanto, o gerenciamento de sedimentos é uma medida
necessária.
Sobre os Zooplankton, são facilmente transportados (tanto os Holozooplankton como os
Melozooplankton - com tamanho na faixa de 0.1 a 50 mm).
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Sobre os Bentos e Macro-Algas, os esporos (tamanho na faixa de 0.1 a 10 mm) são facilmente
transportados, enquanto que os adultos já são dificilmente transportados.
Quanto aos bentos e aos organismos sésseis, as larvas e os ovos (na faixa de 1 a 20 mm) são
facilmente transportados.
Já os organismos adultos dessa categoria dificilmente são
transportados.
Quanto aos peixes, os ovos e as larvas são facilmente transportados (variam na faixa de 1 a 50
mm e requerem pouca potência para nadar e escapar). Já os adultos e as espécies juvenis
dificilmente são transportados.
Sobre as formas de vida que são transportadas temos:
• Bactérias (patogênicas) - todas as formas de vida
• Phytoplankton - todas as formas de vida
(cistos bênticos também são transportados)
• Zooplankton - todas as formas de vida
• Macro-Algas Bênticas - os esporos
• Bentos e organismos sésseis - ovos e larvas
• Nekton (peixes) - ovos e larvas
As formas de vida de pequeno porte são portanto transportadas e a eliminação dos indivíduos de
pequeno tamanho é a parte mais importante e essencial das técnicas de tratamento de água de
lastro a serem desenvolvidas. O tratamento de bactérias e de cistos deveria ser estabelecido em
separado do gerenciamento de água de lastro.
Sobre as técnicas de gerenciamento de água de lastro são elas:
• Troca de lastro oceânica
• Tratamentos físicos:
• Esterilização mecânica utilizando-se um tubo especial
• Aquecimento da água de lastrro
• Tratamentos químicos:
• Ozonização
• Cloração
• Utilização de Peróxido de Hidrogênio
O tubo especial de tratamento de lastro do Japão, que possui uma seção de revolução e um
ponto de injeção do gás (que pode ser ar natural ou ozônio) produz, na sua saída, danos às
espécies aquáticas tratadas maiores do que 40 mm. A velocidade da água considerada no
projeto da tubulação especial é de 5 m/s. O tipo de gás injetado é o ar natural com vazão de 5
litros / minuto (correspondente a 22,5% do volume da água do mar). Deve-se considerar a
repetição da passagem da água no tubo de uma a dez vezes, o que aumenta a eficácia do
processo.
Recomenda-se o controle dos organismos, durante esse processo, por meio de amostragens.
Essas condições de amostragem devem ser para:
• Antes da passagem (controle)
• Após a passagem
• Uma semana após a passagem da água tratada armazenada na escuridão
• Após repasse dessa água original após uma semana de armazenamento na escuridão
• Após o segundo repasse da água tratada na primeira passagem, que permaneceu uma
semana de armazenamento, na escuridão.
Feita uma avaliação dos efeitos, teve-se, para os phytoplankton, células danificadas e, para os
zooplankton, indivíduos danificados. As taxas de danos causados a essas espécies foram:
• Para os phytoplankton => 54.8%
• Para os zooplankton => 65.1%
Isto foi obtido considerando-se a repetição de passagem só uma vez.
O método também foi experimentado com o insuflamento de gás ozônio, com velocidade da água
de 5 m/s, com vazão de ozônio de 10 g/h (com concentração final do oxidante na água do mar de
1 mg/litro), com um único repasse, observando-se os phytoplankton, os zooplankton e a
concentração oxidante. As condições das amostras nesse caso foram as seguintes:
• Antes da passagem (controle)
• Após a passagem
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• Duas semanas após o armazenamento da água tratada na escuridão.
O método mecânico utilizando tubulação especial e ar mata 55% dos phytoplankton e 65% dos
zooplankton após tratamento, e as taxas são aumentadas para 95% e 87%, respectivamente,
após uma semana de armazenamento. Repetindo-se dez vezes a passagem, mata mais do que
95% das bactérias.
O método utilizando-se o tubo com ozônio mata 99% dos phytoplankton e 89% dos zooplankton
após o tratamento, e a taxa aumentou para 100% e 97%, respectivamente, após uma semana de
armazenamento.
O autor finalizou a apresentação considerando que o método é ambientalmente não nocivo, de
fácil manutenção e econômico na sua operação, o tratamento por tubulação especial é uma
técnica realística que é capaz de ser aplicada para todas as áreas de água no mundo e em
muitos dos navios.
Apesar do alto desempenho apresentado, a injeção do ozônio requer um dispositivo muito grande
e dispendioso, o que dificulta a sua utilização em navios.
O sistema com tubulação especial e injeção de ar efetua apenas um tratamento mecânico que
provoca danos aos organismos aquáticos. Já com a injeção de ozônio, combina-se esse efeito
mecânico com o efeito químico de desinfetante proporcionado por esse gás.
Nossos comentários sobre o sistema:
Achamos que o fato deste método ser mecânico pode favorecer um desenvolvimento com mais
chances de sucesso, com mais confiabilidade, do que outras tecnologias que estão sendo
cogitadas e desenvolvidas.
Contudo, ainda está num estágio de testes em laboratório, o que requer a transposição de uma
série de desafios técnicos até que possa ser transformado em um sistema viável para utilização a
bordo de navios.
A vazão requerida de injeção de ar, 22,5% da vazão de água de lastro, parece ser muito alta.
Não temos dados sobre qual seria a pressão requerida para essa injeção, mas é de se supor que
isto seria crítico, em termos de instalações de máquinas (compressores), para navios com grande
capacidade de água de lastro. As plantas atuais não seriam capazes de fornecer essa vazão de
ar. Caso o gás a ser injetado seja o ozônio, além das considerações já apresentadas para outros
sistemas neste relatório, o problema será mais crítico ainda.
A necessidade de se repetir a passagem da água pelo tubo especial, para se aumentar a
eficiência do tratamento, vai requerer grande dispêndio de energia, caso o volume de água de
lastro a ser tratada seja grande, deve aumentar a carga de trabalho para a tripulação e aumentar
também bastante os custos desse processo. Além disso, deverá requerer arranjos especiais
(relativamente complicados) para permitir a recirculação de toda a água de lastro, bem como
parece sugerir que o processo só consegue atingir resultados com níveis mais eficazes após um
tempo superior à uma semana de tratamento e de armazenamento da água de lastro tratada a
bordo, o que já parece tornar o sistema inadequado para as viagens curtas do navio em lastro,.
Além disso, não sabemos se poderão ocorrer incrustações no tubo especial de tratamento,
acarretando aumento da perda de carga no sistema de lastro e necessidade de freqüentes
limpezas. Também não foram informados dados sobre a possibiliidade desses tubos especiais
de tratamento se ajustarem facilmente aos sistemas de lastro, considerando-se a altura
manométrica total normalmente disponível nas bombas de lastro. Não foram também explicados
os detalhes da destinação e do descarte dos organismos tratados e danificados. Este sistema
também não resolve o problema do tratamento das bactérias (os autores consideram muito difícil
tratá-las, por requererem 100% de inativação).
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Anexo II
Resultado do "Workshop" da IMO sobre
Sistemas de Tratamento de Água de Lastro:
I - O trabalho apresentado pelo Brasil no "Workshop" - Autor: Cláudio Gonçalves Land Engenheiro Naval da PETROBRAS:
Título: A Necessidade de Padrões para o Tratamento de Água de Lastro - uma Perspectiva
dos Armadores - Algumas posições técnicas sobre os padrões para gerenciamento e
controle de água de lastro.
O autor apresentou considerações iniciais sobre as questões mais importantes do processo de
regulamentação internacional de água de lastro, afirmando que as seguintes questões precisam
ser conduzidas simultaneamente e aperfeiçoadas com uma visão geral:
• Análise de Risco de Água de Lastro;
• Critérios e Padrões para o Gerenciamento de Água de Lastro;
• Técnicas de Amostragem e Inspeção de Água de Lastro.
Esses itens são essenciais para a regulamentação da água de lastro e estão fortemente
relacionados.
O estabelecimento de padrões de água de lastro baseados em espécies incômodas, presentes
na água de lastro, pode ser considerado uma tarefa altamente complexa. A eficiência de várias
técnicas de tratamento de água de lastro ainda não foi suficientemente verificada e testada para
uma infinidade de espécies aquáticas existentes (nocivas e patogênicas). A tolerância para uma
concentração aceitável dos organismos aquáticos indesejáveis na água de lastro ainda não foi
determinada.
Quanto à escolha das opções de gerenciamento de água de lastro, os armadores deveriam
decidir que tecnologias deverão ser utilizadas nos seus navios, de acordo com o tipo de navio, a
viagem e o porto de destino, considerando os aspectos técnicos, econômicos e operacionais
pertinentes e as opções que deverão ser validadas pela IMO. Este não deveria ser um papel da
IMO nem das Administrações.
A característica mais importante para o sucesso de um sistema de tratamento de água de lastro
deve ser uma solução prática e custo efetiva.
O autor procurou destacar a importância da padronização das técnicas de amostragem bem
como ser fundamental o desenvolvimento de diretrizes sobre isto.
Sobre análise de risco de água de lastro, citou que esta metodologia pode fornecer uma melhor
orientação para o gerenciamento da água de lastro, para a identificação dos navios de alto risco,
para as medidas necessárias de verificação e de controle nos portos, e que pode permitir
simplificações, economia de recursos e redução de custos. Defendeu que estudos deveriam ser
desenvolvidos para as principais rotas regulares de navios e que deveriam ser elaboradas
diretrizes da IMO sobre Análise de Risco.
Propôs a adoção do padrão de 95% de renovação da água de lastro (troca física de água
alcançável pelos métodos de troca de água de lastro), ou um outro padrão equivalente a ser
obtido por outros métodos de tratamento a serem desenvolvidos.
Defendeu que este padrão pode ser considerado suficiente e satisfatório para a fase inicial de
implementação do controle e do gerenciamento de água de lastro de navios. Um progresso
maior está sujeito ao avanço das pesquisas e das novas tecnologias.
Sobre os padrões de aceitação de água de lastro o autor propôs que eles deveriam ser baseados
em:
1º - Nos três métodos de troca de água de lastro que foram considerados " benchmark" pela IMO
na sua 44ª MEPC ( sequencial, transbordamento de tanques e diluição).
2º - Num método de tratamento de água de lastro aprovado, baseado em critérios e em padrões
a serem desenvolvidos pelo Comitê de Proteção ao Meio Ambiente Marinho da IMO - MEPC.
3º - Num determinado padrão de qualidade a ser desenvolvido e acordado como
internacionalmente aceitável, que teria que ser demonstrado / verificado no porto de destino
antes do deslastro do navio; ou
4º - Numa combinação desses métodos.
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Sobre os padrões baseados na presença de espécies nocivas e patogênicas na água de lastro,
eles só deveriam ser utilizados para a avaliação dos processos de gerenciamento / tratamento de
água de lastro. Uma inspeção de navio no porto para checar, por meio de amostragem, a
existência desses organismos nos tanques de lastro é considerada uma tarefa muito difícil ou
impraticável.
O desempenho das técnicas de tratamento de água de lastro deveria ser avaliado de uma
maneira padronizada e uniforme, de acordo com protocolos de avaliação, com critérios e padrões
pré-definidos, considerando-se: a natureza do método (físico, químico ou biológico), os níveis de
tratamento desejáveis em cada caso, os custos efetivos para possibilitar a sua aplicabilidade a
bordo, os efeitos sobre o meio ambiente marinho e outros detalhes técnicos a serem definidos
por um grupo de especialistas, como por exemplo:
Para os sistemas de filtração - definir o tamanho das partículas a serem retidas e os meios de
descarte dos resíduos (para o sistema de separador ciclone as considerações devem ser
semelhantes).
A vazão máxima de água de lastro que o sistema é capaz de tratar deve ser determinada e
informada.
Quando o método utiliza a aplicação de um determinado agente para tratamento de água de
lastro (calor, produto químico, raios ultra-violeta, ozonização, etc.), o tempo mínimo requerido
para a ação deste agente deverá ser especificado, em correspondência com uma determinada
concentração ou intensidade.
Quando o agente de tratamento puder causar algum tipo de problema ambiental, na operação de
deslastro, as precauções necessárias para se evitar este problema deverão ser especificadas.
Sobre as trocas de água de lastro em alto mar, foi mencionado que nós apoiamos a decisão do
MEPC, tomada na sua 44ª sessão em março-2000, que considerou os três métodos de troca de
lastro existentes, sequencial, transbordamento de tanques e diluição, como padrões de
referência. Presentemente, estas são as técnicas operacionalmente disponíveis e praticáveis
para o gerenciamento de água de lastro. Em geral, elas são aceitas pelos países que efetuam o
controle da água de lastro nos portos. A consideração dessas técnicas como provisórias está
sujeita ao progresso nas pesquisas sobre novas tecnologias e sobre métodos de tratamento de
água de lastro.
O autor procurou desenvolver também comentários e posições sobre os dispositivos e
equipamentos para monitoração de água de lastro e apoiou a minuta de Circular MEPC/MSC
para orientação dos projetos de sistemas de lastro de navios que foi proposta na 45ª MEPC
contida no documento IMO MEPC 46/3 - Anexo 3.
Com relação à implementação dos requisitos de água de lastro, o autor defendeu que esta seja
de forma progressiva e que o esquema para os navios existentes seja mais flexível, tendo em
vista as limitações que esses navios têm para a utilização de novos sistemas, equipamentos,
arranjos e tecnologias, enquanto para os navios novos o esquema poderia ser mais rigoroso.
Procurou enfatizar que as medidas preventivas para o carregamento de água de lastro nos portos
de origem são fundamentais, que o navio não pode ser transformado em uma "planta de
descontaminação", porque tem uma série de limitações de natureza técnica, operacional,
ambiental e de segurança. A abordagem preventiva precisa ser considerada no gerenciamento
de água de lastro dos navios, para a proteção ambiental e para a preservação da saúde humana,
bem como na educação e na conscientização dos tripulantes de navios.
Com referência às inspeções do Controle do Porto, defendeu que a utilização de um método de
gerenciamento de água de lastro é que deve ser demonstrado e não o resultado desse processo.
Segundo o autor, não há condições dos tripulantes nem de uma determinada instituição de terra,
provarem que a total quantidade de água de lastro que o navio transporta está isenta de
organismos nocivos e patogênicos.
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Somente as opções de gerenciamento de água de lastro consideradas eficazes e aprovadas pela
IMO deveriam ser certificadas. O navio só deveria ser requerido para provar que executou um
desses métodos.
As situações de alto risco e as emergências precisam ser consideradas, separadamente, de uma
maneira diferente. Planos de Contingência e diretrizes específicas precisam ser produzidas para
essas situações esporádicas.
Sobre a Padronização das Técnicas de Amostragem o autor defendeu que três objetivos básicos
deveriam ser considerados para esse propósito:
1º - Verificar se o navio efetuou o gerenciamento de água de lastro quando ele chegar ao porto
de deslastro, por meio de uma técnica de amostragem simples, prática e rápida, que possibilite
resultados conclusivos sem atrasar o navio;
2º - Verificar se uma nova tecnologia ou um novo método de gerenciamento de água de lastro
pode ser aprovado pela IMO, como adequado para este propósito, o que pode requerer uma
técnica de amostragem mais sofisticada (como a que foi utilizada no Teste do NT Lavras para
avaliação de desempenho do Método de Diluição).
3º - Verificar a presença na água de lastro de algumas espécies alvo críticas e/ou para outros
propósitos científicos.
Além disso, o autor defendeu que procedimentos de amostragem específicos sejam
desenvolvidos para os sedimentos e que se procure propor arranjos de amostragem para os
projetos de navios novos.
II - As propostas de padrões resultantes do "Workshop":
Sobre os padrões e as técnicas de gerenciamento de água de lastro, as propostas que estão
sendo presentemente consideradas são as seguintes:
Padrões propostos:
Trocas de lastro oceânicas: => 3 trocas equivalentes à 95% de renovação volumétrica da água
de lastro.
Obs.: Não se considera viável se tentar estabelecer um padrão de eficiência biológica (de
remoção, de eliminação ou de inativação de espécies) para as trocas de água de lastro. Os
métodos sequencial, de transbordamento de tanques e de diluição estão sendo considerados
válidos para esse propósito.
Existe o entendimento de que as trocas de água de lastro ainda deverão permanecer um bom
tempo como a solução mais viável para o problema das transferências dos organismos aquáticos
nocivos e patogênicos via água de lastro, embora apresentem algumas limitações e sejam
consideradas como uma solução provisória.
Sistemas de tratamento de água lastro: => foi proposto o padrão de 95% de remoção, eliminação
ou inativação dos organismos nocivos representativos de determinados grupos taxonômicos (a
serem definidos, como por exemplo: phytoplankton, zooplankton (invertebrados e vertebrados),
microrganismos (bactérias), cistos dinoflagelados, etc. - de diferentes classes e grupos funcionais
- a serem melhor definidos e propostos pelos biólogos) para a água descarregada no costado do
navio, com relação à água admitida para um padrão pré-estabelecido de características
biológicas, físicas e químicas nas condições de tomada / carregamento do lastro (a ser
estabelecido com base em diversas propriedades da água, tais como: temperatura, salinidade,
pH, concentração de organismos, nível de nutrientes / quantidade de biomassa, quantidade de
luz, turbidez, quantidade de oxigênio dissolvido, etc.).
Obs.: Esta proposta foi o resultado das conclusões dos trabalhos de cinco dos seis grupos que
foram formados com os participantes do "Workshop" para discutir as propostas de padrões para
os sistemas de tratamento de água de lastro. Existe necessidade de 100% de eficiência para se
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tratar os agentes patogênicos. Contudo, isto é um desafio grande demais para se poder viabilizar
este tipo de solução no momento. Em vista disso, um dos grupos de trabalho formado propôs,
como padrão, 100% de eficiência na eliminação, remoção ou inativação dos organismos
presentes na água de lastro acima de um determinado tamanho (foi proposto acima de 100
microns para o período 2003-2005, e acima de 50 microns para o período 2007-2010). Não
parecem existir perspectivas de soluções para se resolver, agora e nos próximos anos, o
problema dos vírus e das bactérias.
Grupos taxonõmicos propostos para utilização nos testes de avaliação de desempenho dos
sistemas tratamento de água de lastro:
Foram apresentadas algumas propostas, mas no final ficaram para ser estabelecidos
posteriormente.
Possíveis Técnicas para o Gerenciamento de Água de Lastro de Navios - Estado da Arte:
Trocas oceânicas de água de lastro (métodos sequencial, transbordamento de tanques e
diluição): são presentemente a solução mais viável para minimização das transferências de
organismos nocivos e patogênicos via água de lastro. Na apresentação da IMO sobre o
resultado do "Workshop" na 46ª MEPC foi citado que as trocas de lastro se constituem na única
solução atual para o problema das transferências de organismos aquáticos nocivos e patogênicos
via água de lastro de navios.
Sistemas de tratamento de água de lastro: estão sendo pesquisados e desenvolvidos, o trabalho
está começando e ainda não estão em condições de utilização a bordo de navio. Não existe um
padrão de referência para essa categoria de métodos. Assim, não temos como avaliar e tentar
aprovar novos sistemas de tratamento de água de lastro. Isto permanece como uma grande
lacuna ("gap") na nova convenção.
Outras conclusões do "Workshop" foram:
Os primeiros critérios para aceitação dos sistemas de tratamento de água de lastro devem ser os
seguintes:
• Segurança;
• Aceitabilidade Ambiental;
• Praticabilidade;
• Custo Efetividade;
• Eficácia.
As trocas de água de lastro continuam a ser a melhor solução para o futuro próximo. Para os
sistemas de tratamento de água de lastro, deve ser estabelecido um tipo de padrão baseado em
desempenho. Foram descartados os padrões baseados em gerenciamento e em processos, por
serem considerados não apropriados. Também não seria apropriado termos um padrão de
equivalência de eficiência relativo às trocas de água de lastro. Os padrões para os tratamentos
devem ser um pouco mais elevados do que os atuais para as trocas de lastro. Não seria
oportuno se desenvolver pesquisas e se aplicar significativos investimentos para se chegar à
praticamente os mesmos resultados que já são atualmente obtidos com as trocas de lastro.
Na avaliação dos sistemas de tratamento de água de lastro, 95% de remoção, eliminação ou
inativação dos organismos deve ser considerado completamente diferente do padrão de 95% de
renovação volumétrica da água obtido com as trocas de lastro no mar. O estabelecimento da
eficiência biológica das trocas de água de lastro é um processo muito complicado e dispendioso
(sem chances de êxito).
Os padrões devem ser baseados na redução dos riscos envolvidos e não em 100% de
eliminação desses riscos.
Os sistemas de tratamento deverão ser testados em laboratório, com um procedimento de teste
padronizado (internacionalmente), de modo a comprovar desempenho e eficiência apropriados no
tratamento de determinados grupos de espécies a serem estabelecidos. Os equipamentos
deverão ser de tipo aprovado que satisfaçam esses padrões.
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O padrão deve ser simples e uniforme. Pode ser necessário, conforme o tipo de tratamento, se
estabelecer determinados requisitos específicos suplementares (idéia de se ter um padrão
primário e depois requisitos adicionais suplementares).
Existe o propósito de se criar padrões flexíveis, que possam ser atualizados com o tempo, na
medida em que avançam os conhecimentos tecnológicos e científicos.
Seria útil o estabelecimento de uma lista de espécies que preocupam. Deve-se tentar produzir
essa "lista de espécies visadas (ou alvo)" para o mundo todo (que pode ter que ser elaborada
com algumas caracteristicas e preocupações regionais).
Poder-se-ia empregar alguns componentes sintéticos para simulações físicas da eficiência dos
tratamentos em laboratório, ao invés de se utilizar os organismos. Por exemplo, algumas
esferas de plástico, com um determinado tamanho e peso específico, poderiam ser utilizadas
para as simulações de filtragem ou de separação ciclone. Esses componentes podem ser úteis
para a calibração dos sistemas.
Os resultados dos testes sobre remoção, eliminação e/ou inativação de espécieis devem conter
informações sobre os patogênicos, os cistos, etc.
Os patogênicos, os cistos dinoflagelados, etc. podem requerer padrões muito mais rigorosos e
dispendiosos.
A IMO (representada pelos componentes da Unidade de Coordenação do Programa GloBallast)
considera que este "Workshop" forneceu um ponto de partida para o processo regulatório de
padronização dos sistemas de tratamento de água de lastro. A falta de conhecimento não deve
ser um motivo para não se estabelecer um padrão inicial. O progresso de todo esse trabalho
depende agora de um prosseguimento e de um esforço de regulamentação a ser executado pelo
GT de Água de Lastro do MEPC a partir da sua 46ª sessão em abril-2001.
Precisa ser formado um Grupo de Especialistas no MEPC para finalizar este processo.
O Programa GloBallast de Gerenciamento de Água de Lastro estabeleceu um Grupo de
Consultores Técnicos do qual faz parte, pelo Brasil, o Eng. Cláudio Gonçalves Land, da
PETROBRAS, como representante da indústria do transporte marítimo.
Os Estados Unidos se ofereceram para fornecer suporte financeiro para a realização do segundo
"Workshop" sobre sistemas de tratamento de água de lastro (a ser realizado, possivelmente, no
início de 2002).
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Anexo III
Conclusões e Recomendações sobre o Simpósio e o "Workshop":
Os trabalhos de pesquisa e de desenvolvimento de sistemas de tratamento de água de
lastro estão, ainda, em fase inicial.
Também estão por ser estabelecidos os padrões a serem atendidos pelos projetos de
sistemas, não somente do ponto de vista da adequação desses equipamentos e sistemas para o
tratamento da água de lastro, quanto para a sua utilização em navios, o que requer atendimento
de uma série de requisitos técnicos para o emprego seguro, no meio ambiente marinho, sujeito à
atmosfera mais agressiva (corrosiva), efeitos de vibração, acelerações, capacidade de
funcionamento com trim e banda do navio, requisitos de resistência, de capacidade de suportar
variações de temperatura consideráveis, requisitos de parte elétrica, de automação e de controle,
etc.
Pudemos notar que os Estados Unidos é um país que está muito interessado no
desenvolvimento dessas tecnologias e pretende estabelecer, no processo regulatório, um padrão
baseado na "melhor tecnologia disponível". Isto não é conveniente, pois qualquer pequena
inovação poderá demandar obrigatoriedade de adaptações nos navios, com freqüentes
mudanças, resultando em custos muito altos para os armadores. Além disso, não acreditamos
que a consideração da "melhor tecnologia disponível" como "benchmark" possa contribuir para
que se tenha sistemas custo-efetivos. Certamente, o fabricante do sistema de melhor tecnologia
pretenderá dominar o mercado e tirar grande vantagem, em termos de negócios, desse tipo de
requisito. Na nossa opinião, devemos combater esse tipo de proposta e continuar defendendo a
necessidade de haver várias alternativas de solução para esse tipo de problema.
As trocas de água de lastro não podem ser retiradas de operação tão cedo com esse
estado da arte dos sistemas de tratamento de água de lastro que foi apresentado. Elas estão
sendo presentemente utilizadas e inclusive previstas em regulamentações que ainda serão
implementadas, em caráter obrigatório, como é o caso da Austrália.
Existe campo para o desenvolvimento de tecnologia no Brasil, voltada para o tratamento de
água de lastro, e interesse dos profissionais para isso.
As instituições que poderiam se interessar pelo desenvolvimento de pesquisas nessa área
deveriam ser identificadas (o MMA, a Marinha, o Ministério da Saúde (ANVISA) e/ou o Programa
GloBallast do Brasil poderiam iniciar consulta, formal, às instituições sobre esse interesse). Para
isso, deveria haver um incentivo do Governo, por meio de apoio político e/ou possibilidade das
instituições interessadas poderem obter financiamento, a fundo perdido, para pesquisas e para
programas que visem a proteção do meio ambiente, da saúde humana e da biodiversidade. A
legislação nacional precisaria evoluir, rápido, para permitir um maior engajamento da indústria
nesses programas, criando-se esses mecanismos de incentivo.
Tecnicamente, este evento permitiu uma grande troca de idéias e uma tentativa de
uniformização dos trabalhos em torno de um objetivo comum. Foi uma grande iniciativa da IMO,
para proporcionar subsídios para o progresso dos trabalhos de regulamentação do
gerenciamento de água de lastro.
Este evento não tem, entretando, a força de um fórum
regulador. O resultado deste trabalho, foi entregue, como um relatório do Programa GloBallast,
ao Comitê de Proteção do Meio Ambiente Marinho da IMO (para o GT de Água de Lastro) como
uma contribuição dos especialistas internacionais no assunto. Dependerá deste comitê aceitar as
propostas e as conclusões do "Workshop" e utilizá-las, apropriadamente, para tentar acelerar os
trabalhos de finalização da Convenção sobre Água de Lastro e para produzir todas as diretrizes
relacionadas que são consideradas básicas para a implementação dessas medidas.
Cláudio Gonçalves Land
Ricardo de Andrade Medronho
Maio-2001
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