07 Novembro

Federação Portuguesa de Voo Livre
Exame Nacional
Nível 4 de Piloto
(escrito)
7 de Novembro 2009
NOTA: Neste exame podem estar até 3 alíneas certas em cada pergunta.
1. Relativamente à instalação, revisão e utilização do pára-quedas de emergência
a) Para máxima eficácia, é recomendável ser aberto e revisto 2 vezes por ano.
b) A ligação do pára-quedas à cadeira deve ser efectuada com mosquetões de alumínio.
c) Assim que o pára-quedas abre o piloto deverá tentar recolher a asa de forma a anular
ao máximo a sua interacção com o pára-quedas.
d) Antes do impacto o piloto deve preparar-se colocando o seu corpo na seguinte
posição: pernas juntas, joelhos ligeiramente flectidos, tronco ligeiramente arqueado,
cabeça inclinada para a frente com o queixo ao peito, cotovelos encostados ao tronco e
mãos junto à cara.
2. Relativamente aos cuidados com o equipamento:
a) Sempre que algo se danificar, deve-se aguardar até à próxima inspecção periódica e
só então pedir que seja feita a respectiva reparação
b) A inspecção periódica só pode ser feita pelo Instrutor que vendeu a asa.
c) Uma asa sujeita a cargas estruturais elevadas como acrobacias e choques de abertura
precisa ter inspecções mais frequentes.
d) Os suspensores não devem ser pisados, principalmente em terreno rochoso. Caso
aconteça, devemos inspeccioná-los um a um e, em caso de necessidade, substitui-los
3. Quanto a instrumentos de medida:
a) Um altímetro funciona com base na análise da alteração da densidade atmosférica.
b) A velocidade do vento na descolagem é medida com o anemómetro.
c) Para trabalhar a finesse através do calculador McCready necessitamos, sem poder
prescindir de nenhuma delas, informação relativa à altura no momento, variação
momentânea de altitude, um sistema de localização do piloto e do ponto de chegada e a
posição da descolagem.
d) Um barógrafo mede e regista as variações da temperatura atmosférica.
4. No que respeita à manutenção do estado do equipamento de voo:
a) Uma adequada inspecção antes de descolar é desnecessária para pilotos mais
avançados, pois estão aptos a resolver situações difíceis durante o voo.
b) A revisão periódica do equipamento de voo promove um adequado conhecimento do
estado real do equipamento sem colocar o piloto em risco.
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c) Uma revisão rápida aos suspensores, porosidade e resistência do tecido, é
fundamental antes de cada voo. Pelo menos para pilotos iniciados.
d) Caso o tecido da asa não passe no teste de resistência no decorrer da revisão
periódica, a asa deve ser imediatamente abatida.
5. Relativamente à utilização do pára-quedas de emergência
a) Deverá ser utilizado assim que o piloto se aperceba da impossibilidade de voltar a
colocar a asa em voo.
b) Considera-se que a altura mínima para conseguir uma abertura correcta é,
aproximadamente, 10 metros.
c) Assim que o pára-quedas abre é fundamental neutralizar o parapente puxando as
bandas “B”, de modo a que não interfira com o pára-quedas.
d) O impacto no solo com o pára-quedas nem sempre é suave pelo que o piloto deve
preparar-se para correr logo que toque o solo.
6. Relativamente a aerodinâmica:
a) Em Parapente, ao actuar sobre o acelerador aumentamos a velocidade e diminuímos o
ângulo de ataque; consequentemente a resistência da asa aos fechos diminui e
quando acontecem provocam reacções mais rápidas e mais violentas.
b) Em caso de fecho frontal o Centro de Gravidade da asa desloca-se para o
estabilizador esquerdo.
c) A sustentação, a resistência e o peso são as componentes da RFA.
d) Não evitar que o parapente faça uma abatida exagerada pode dar origem a um fecho
frontal.
7. A figura representa as curvas polares de velocidades relativas ao ar, para a mesma
asa, em duas situações diferentes de carga alar.
a) A velocidade horizontal mínima é
superior na situação de maior carga
alar.
b) A velocidade de afundamento
mínimo
é
superior
(maior
afundamento) na situação de maior
carga alar.
c) No ponto “Y” temos a velocidade
horizontal máxima para a situação de
menor carga alar.
d) No ponto “X” temos a velocidade
horizontal mínima para a situação de
maior carga alar.
8. Ainda referente às curvas polares da pergunta anterior.
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a) No ponto “Y” temos a velocidade vertical máxima para a situação de maior carga
alar.
b) No ponto “X” temos a velocidade de afundamento mínimo para a situação de menor
carga alar.
c) A velocidade horizontal máxima é superior na situação de menor carga alar.
d) A velocidade vertical mínima é superior (maior afundamento) na situação de menor
carga alar.
9. Relativamente a carga alar, razão de planeio (finesse) e velocidades:
a) Uma asa de parapente voando com a carga alar mínima é mais resistente aos fechos,
mas quando acontecem provocam reacções mais rápidas e mais violentas.
b) Variar a carga alar influencia a velocidade horizontal e a velocidade vertical.
c) Com vento de frente deve-se utilizar acelerador para obter a melhor razão de planeio
possível.
d) Tanto em ar parado, como quando se atravessa uma massa de ar descendente, obtémse a melhor razão de planeio (relativamente ao solo) com a mesma posição dos
comandos (mãos em cima e sem acelerador).
10. Mais aerodinâmica:
a) A superfície alar é o produto da corda máxima pela envergadura mínima.
b) A recuperação incorrecta de uma abatida pode provocar um fecho frontal assimétrico.
c) Com uma velocidade mais elevada é mais provável entrar em auto-rotação na
sequência de um fecho assimétrico.
d) Em caso de fecho frontal o Centro de Pressões da asa desloca-se para a direita da
RFA.
11. Segundo o Regulamento de Competições da FPVL
a) Em competição é obrigatório o uso de pára-quedas de emergência.
b) O voo dentro das nuvens é permitido nas competições, desde que não existam mais
pilotos na mesma térmica.
c) Em competição o uso de pára-quedas de emergência é facultativo.
d) A FPVL, bem como o Organizador de cada competição e a respectiva equipa da
Organização, não poderão ser responsabilizados pelos danos físicos, materiais ou
morais causados por qualquer piloto no decorrer de uma competição, a si próprios ou a
terceiros.
12. Relativamente à regulamentação:
a) O voo em parapente não é permitido entre 30 minutos após a hora legal do pôr-do-sol
e 30 minutos antes da hora legal do nascer do sol. Este período denomina-se “noite
aeronáutica”.
b) O seguro de acidentes pessoais só é obrigatório para os pilotos principiantes.
c) O seguro de acidentes pessoais é obrigatório para todos os pilotos.
d) Os pilotos que fazem competição são obrigados a voar com as regras IFR.
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13. A vida associativa da FPVL
a) A FPVL é uma associação de clubes de praticantes de Voo Livre que tem como
objectivo organizar a modalidade, representar e defender os interesses dos pilotos nas
mais diversas situações.
b) Quem regulamenta a actividade de formação é o Conselho Jurídico apoiado num
departamento técnico (DIT).
c) A Assembleia-Geral, onde todos os pilotos têm representação, é o órgão soberano da
FPVL.
d) Os pilotos intervêm indirectamente na contratação dos funcionários da FPVL através
do voto dos representantes dos seus clubes na Assembleia-Geral.
14. Sobre a responsabilidade:
a) É permitido lançar objectos em voo.
b) O piloto é sempre responsável por evitar colisões, mesmo estando a cumprir todas as
regras de prioridade. Há que manter uma vigilância contínua.
c) O seguro de responsabilidade civil só é obrigatório para os pilotos de competição.
d) Antes do voo, o piloto deve conhecer as informações disponíveis no que diz respeito
ao uso do espaço que definiu no plano de voo.
15. É proibida a prática do Voo Livre
a) Nas proximidades de um aeroporto.
b) Dentro de nuvens.
c) Em zonas montanhosas acima de 440 metros.
d) Áreas militares.
16. Quanto a nuvens
a) Uma nuvem formada por convecção tem origem numa massa de ar mais fria que
desce e atinge a temperatura de ponto de orvalho.
b) A existência de cirros é um indicador de uma actividade térmica excelente.
c) Logo após a passagem de uma frente fria podemos ter aguaceiros e muitos cúmulos
com abertas.
d) Os cúmulos-nimbos podem formar-se com baixa pressão e na passagem de uma
frente quente.
17. Gradiente adiabático:
a) O gradiente da Adiabática seca é a variação de temperatura de uma porção de ar seco
quando sobe ou desce. Essa variação é de, aproximadamente, 9,8ºC por cada 1.000
metros de altitude
b) O gradiente da Adiabática seca é a variação da pressão do ar seco com a altitude.
Aproximadamente, 9,8 milibares por cada 1.000 metros.
c) O gradiente da Adiabática saturada é a variação de temperatura de uma porção de ar
húmido quando sobe ou desce. Essa variação é de, aproximadamente, 0,6 graus por cada
100 metros de altitude
d) O gradiente da Adiabática húmida é a variação da pressão do ar húmido com a
altitude. Aproximadamente, 0,6 milibares por cada 100 metros.
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18. Relativamente a térmicas:
a) Quanto mais alta for a pressão atmosférica do dia maior será a probabilidade de
termos térmicas fortes, largas e altas.
b) Se uma massa de ar a 20 ºC, para a qual a temperatura de ponto de orvalho é de 14ºC,
subir 100 m existe forte probabilidade de dar origem a uma nuvem.
c) Têm normalmente origem na presença de contrastes fortes em termos de tipos de
terreno.
d) Têm tendência a subir “agarradas” às encostas.
19. Numa atmosfera com características como as descritas na tabela, uma massa de ar
com uma temperatura de disparo na ordem dos 30ºC e com uma temperatura do ponto
de orvalho de 8ºC aos 600m:
Pressão
Altitude
Temp.
Ponto
a) Sobe até cerca dos 3361m onde
(HPA)
(m)
(ºC)
Orvalho encontrará o tecto.
(ºC)
b) A massa de ar formará nuvem pois
947
600
28
8
atingirá a temperatura do ponto de orvalho.
925
847
25
5
c) Produz uma boa térmica até encontrar o
900
1079
22
3
tecto a cerca de 2600m.
850
1557
18
-5
d) A massa de ar não formará nuvem pois
800
2061
13
-7
nunca atingirá a temperatura do ponto de
750
2595
9
-8
orvalho.
700
3361
8
-12
20. Num Diagrama Aerológico (por exemplo um Skew-T ou um Tefigrama) podemos
prever:
a) Quando a linha da temperatura do ar e a do ponto de orvalho se encontram
encostadas, isso significa que nesse dia teremos nuvens a essa altitude.
b) A existência de boa actividade térmica quando a linha da temperatura tem uma
inclinação semelhante à da linha da Adiabática seca.
c) A formação de cúmulos-nimbos em dias de Verão com temperaturas acima dos 30ºC,
desde que a linha de temperatura do ar e do ponto de orvalho nunca se aproximem
acima dos 3000 metros.
d) O gradiente de vento do dia, desde que a temperatura do ponto de orvalho seja
inferior a 10ºC.
21. Relativamente às regras de voo em térmica:
a) Se estiver “a rodar” em térmica e outro piloto, por baixo, sobe mais rapidamente devo
corrigir a minha rota de forma a dar-lhe prioridade.
b) Se estiver “a rodar” em térmica e outro piloto, por baixo, sobe mais rapidamente
devo chamar-lhe a atenção para a minha presença, de modo a que se afaste.
c) Ao entrar numa térmica onde já se encontra um outro piloto a rodar, deverei adoptar
o sentido de rotação igual.
d) Ao entrar numa térmica onde já se encontra um outro piloto a rodar, deverei sempre
rodar para a direita de acordo com as regras de navegação aérea.
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22. Quando um piloto aproveita um “bolha térmica” para ganhar altitude...
a) Desce continuamente dentro da “bolha”, mas como ela sobe mais rápido, o saldo é
positivo, enquanto se encontrar lá dentro.
b) Poderá entrar na “bolha” e após algum tempo a rodar acabar por sair pela parte de
baixo.
c) É uma situação muito rentável porque se sobe ao dobro da velocidade da “bolha”.
d) Entra na “bolha” na parte inferior e sai no cimo.
23. Em situação de voo
a) Ao sentir uma perda de pressão momentânea num dos manobradores, o piloto deve
imediatamente baixa-lo ligeiramente, de forma a voltar a sentir a pressão inicial,
evitando desta forma um possível fecho assimétrico.
b) Em caso de fecho assimétrico a primeira coisa a fazer é controlar a trajectória,
deslocando o peso para o lado aberto e se necessário utilizando o comando (do lado
aberto). Seguidamente, se a reabertura ainda não ocorreu, deverá “bombear”
(movimento amplo) com o manobrador do lado fechado, para facilitar a reabertura
c) Não se deve beber água em dias de muito calor em que se vá voar, mesmo que sinta
muita sede, pois lá em cima não se pode ir à casa de banho.
d) O voo acima dos 3000m não necessita de ter duração limitada pois, embora possa
ocorrer hipoxia, os sintomas são agradáveis.
24. No caso de uma “gravata”:
a) O piloto poderá intervir com o suspensor que se encontra ligado ao estabilizador do
lado da “gravata” tentando desfazê-la, se se encontrar suficientemente alto.
b) O piloto deverá, de imediato e sem qualquer outra alternativa, abrir o pára-quedas de
reserva, mesmo que se encontre bastante alto.
c) O piloto deverá induzir de imediato e sem qualquer outra alternativa, uma perda
total, mesmo no caso de uma gravata pequena
d)
O piloto deverá abrir o pára-quedas de emergência se se encontra com pouca
altura (menos de 200 metros) e entretanto a asa entrou em auto-rotação.
25. Em Voo Livre.
a) O trabalho de inflados é uma situação de escola. Logo, um piloto de nível 4 só o deve
fazer por piada ou em confraternização com os colegas.
b) Quando já existem pilotos de nível 3 no ar, a recusa de um piloto nível 4 em descolar
só pode estar relacionada com poucos conhecimentos técnicos da sua parte.
c) O piloto que está consciente das suas capacidades deve saber renunciar o seu voo
sempre que tenha ingerido bebidas alcoólicas, esteja sobre medicação ou não se sinta
com capacidades físicas e psíquicas para a prática da modalidade.
d) Pilotos que sabem recusar um voo com base em explicações lógicas têm tendência a
assumir menos riscos o que promove a sua evolução mais segura.
26. Quanto aos primeiros socorros
a) O número de emergência médica nacional é o 112.
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b) É importante que os pilotos transportem um estojo de primeiros socorros nas suas
cadeiras/ arnês.
c) Em situação de acidente, é importante retirar de imediato o capacete para que o piloto
respire melhor.
d) Um conhecimento mínimo de primeiros socorros é essencial a qualquer piloto de
Voo Livre.
27. Em caso de acidente entre dois pilotos
a) O socorrista deve ter atenção a todos os sintomas e sinais e estabelecer as prioridades
de intervenção.
b) É importante, mas não obrigatório, chegar perto do sinistrado antes de pedir
intervenção de socorro.
c) Se um dos pilotos caiu de barriga, as lesões da coluna não estão fora de questão.
d) A primeira coisa a fazer é colocar os pilotos de pé, para ver se têm força nos
membros inferiores.
28. Relativamente a situações de acidentes
a) Mesmo que o sinistrado diga que se sente bem, é necessário fazer, pelo menos, uma
inspecção rápida e esperar algum tempo antes de o deixar movimentar-se.
b) As hemorragias internas podem ser difíceis de diagnosticar.
c) Mesmo que nos achemos com poucos conhecimentos, a nossa intervenção pode ser
fundamental na estabilização da vitima.
d) Os bens do sinistrado não devem ser protegidos pelo socorrista.
29. Em caso de acidente num local com vento
a) É fundamental neutralizar a asa do acidentado.
b) Primeiro que tudo deve retirar-se o acidentado da cadeira/ arnês.
c) A protecção térmica do acidentado pode ser desprezada.
d) É importante afastar qualquer potencial perigo do sinistrado, mesmo que o socorro já
tenha chegado.
30. Após cair, o piloto apresenta-se com um pau espetado numa perna. Devemos:
a) Imobilizar a perna com a outra perna, aplicar um penso e segurá-lo com uma ligadura
elástica. Prevenir o estado de choque e promover o transporte da vítima a uma
emergência hospitalar.
b) Antes de mais, fazer um garrote para evitar que possa vir a haver uma hemorragia.
Prevenir o estado de choque e promover o transporte da vítima a uma emergência
hospitalar.
c) Retirar o pau imediatamente para evitar infecções, lavar a ferida com água e aplicar
um penso. Prevenir o estado de choque e promover o transporte da vítima a uma
emergência hospitalar.
d) Proteger a zona ferida com panos limpos envolvendo o pau e controlar a hemorragia
se existir. Prevenir o estado de choque e promover o transporte da vítima a uma
emergência hospitalar.
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