case a dificil escolha da embraer12 abril 2010 esp

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A difícil escolha da Embraer
Case: A difícil escolha da Embraer
O executivo Mauro Kern, vice-presidente de novos projetos, precisa decidir como a empresa
reagirá ao avanço dos concorrentes
Melina Costa - O Estado de S.Paulo - 12 de abril de 2010
O gaúcho Mauro Kern terá meses especialmente tensos pela frente. Com quase trinta anos de
Embraer, o executivo foi escolhido, há duas semanas, vice-presidente de novos projetos para a
área de aviação comercial (um cargo que, até então, não existia). No novo posto, ele tem até o
início do ano que vem para tomar uma decisão crucial para o destino da companhia: como
reagir ao abrupto aumento de competição. Até meados da década, quatro fabricantes
atacarão o mercado de aviões médios, em que a brasileira é líder com mais de 40% de
participação.
"Temos um cenário desafiador pela frente com o acirramento da concorrência", diz Kern.
"Estamos nos aproximando do momento da decisão sobre produtos novos. Mas ainda não
temos a resposta." Para que Kern possa se dedicar a essa questão, o dia a dia da unidade de
aviões comerciais passou a ser responsabilidade de seu sucessor, Paulo César Silva, nomeado
vice-presidente executivo.
Desde 2004, quando começou a entregar a série de quatro modelos da linha E-Jet, a Embraer
reinou absoluta na categoria de aeronaves entre 61 e 120 assentos. A brasileira apostou em
um jato intermediário entre o avião regional - categoria tradicionalmente marcada pelo
desconforto - e os grandalhões do setor, como Boeing e Airbus. Além disso, os E-Jet
apresentam um custo por viagem até 20% menor na comparação com os concorrentes. Até
agora, mais de 600 aeronaves da linha E-Jet foram entregues, alçando a Embraer à condição de
terceira maior fabricante de aviões comerciais do mundo.
Para as companhias aéreas, a grande vantagem dos E-Jets foi ajustar o tamanho e os custos
das aeronaves à demanda em rotas de menor densidade. Assim, ao invés de sair com um avião
grande ocupado apenas parcialmente, a companhia decola com um Embraer praticamente
cheio. Hoje, cerca de 50 empresas adotam esses jatos.
Concorrência. Mas a situação confortável experimentada atualmente pela Embraer tem data
para terminar. Até o fim do ano, a russa Sukhoi deve entregar o seu modelo Superjet 100. Com
a consultoria da Boeing, o avião concorrerá com o modelo Embraer 190, um dos mais
encomendados da brasileira. Mais ou menos no mesmo período, a estatal chinesa Comac
(Commercial Aircraft Corporation of China) deve começar a entregar a aeronave ARJ 21, que
disputará o mesmo mercado do Embraer 175.
Nesse grupo ainda está a japonesa Mitsubishi, com uma nova geração de motores e dois
aviões que devem bater de frente com os modelos Embraer 170 e 175 a partir de 2014. A
canadense Bombardier, mais tradicional rival da brasileira, também quer incomodar com
novos motores. O CS 100, para enfrentar o modelo Embraer 195, estará no mercado até a
metade da década. O CS300, que também deve chegar ao mercado em 2014, terá até 150
lugares e não encontra paralelo no portfólio da brasileira, cujo maior avião tem 122 lugares.
Como se não bastasse, as duas maiores fabricantes do mundo, Boeing e Airbus, devem
modernizar seus motores. Se esse processo for bem sucedido, pode colocar por terra as atuais
vantagens de custo da Embraer.
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A difícil escolha da Embraer
Atacado por todos os lados, Kern sabe que só resta uma alternativa para defender a
participação de mercado da Embraer: lançar um novo produto. O problema é saber o quê e
quando. Essas respostas dependerão de variáveis como o preço do petróleo, os movimentos
de concorrentes e as estratégias das companhias aéreas. Durante as próximas seis semanas,
Kern e sua equipe deverão se reunir com uma série de empresas ao redor do mundo. A
intenção é diagnosticar o que esses clientes vão precisar daqui a cinco ou dez anos (se a
decisão sobre o tipo de aeronave a ser construída for tomada agora, o produto só estará
pronto na segunda metade da década).
A Embraer analisa três alternativas para o seu impasse. A primeira delas é aperfeiçoar os
modelos E-Jet já existentes de modo a torná-los mais eficientes, mais leves ou com menor
custo de manutenção. Os atuais motores, por exemplo, poderiam ser substituídos.
A segunda possibilidade é um projeto de avião turboélice. Rejeitado pelos passageiros devido à
falta de conforto, esse tipo de aeronave voltou a chamar a atenção das companhias aéreas
depois da recente escalada do preço do petróleo (o modelo queima menos combustível que os
jatos) e com o aumento das pressões ambientais. Caberá à Embraer, porém, torná-los mais
atrativos aos viajantes e mais resistentes a turbulências. Como voam mais baixo que os jatos,
os turboélice são mais suscetíveis às trepidações.
Por fim, a Embraer cogita investir em um avião maior. Kern não deixa claro qual seria o
tamanho dessa nova aeronave, mas diz que a intenção não é competir com os principais
modelos de Boeing e Airbus. Para executivos do setor, o grande alvo continua sendo a
arquirrival Bombardier, com seu CS300, com capacidade entre 135 e 150 lugares. "Não temos
que responder à Bombardier, necessariamente", diz Kern. "Não vamos entrar na estratégia do
"eu também" só para conseguir um pedaço do mercado. Queremos um diferencial competitivo
que assegure o sucesso desses aviões."
Se escolher essa alternativa, a Embraer pode tanto "espichar" seu maior modelo, o 195, ou
partir para um projeto do zero. "Se fizer apenas alterações, a Embraer consegue colocar o
avião no mercado mais cedo e pode dificultar a entrada dos concorrentes", diz Paulo Sampaio,
da consultoria aeronáutica Multiplan. "Não existe mercado para tantas empresas." Por outro
lado, o avião "melhorado" tem que ser bom o suficiente para responder ao avanço da
concorrência.
A necessidade de uma decisão da Embraer acontece exatamente no momento em que a
empresa sofre com o reflexo da crise que abalou os mercados americano e europeu. No ano
passado, a receita da empresa caiu 8% e a expectativa é de uma nova queda neste ano, de
10%. O resultado só começa a melhorar, segundo os analistas, no ano que vem.
Contra o relógio. Seja qual for a escolha da Embraer, o importante é que ela seja feita
rapidamente. "Em quatro anos, os novos Bombardier começarão a ser entregues. E a Embraer
pode perder pedidos para esses modelos", diz Luiz Otavio Campos, analista da área de
transportes do Credit Suisse.
No início do ano, a Republic Airways, tradicional cliente da Embraer e dona da maior frota de
E-Jets em operação do mundo, assinou um acordo com a Bombardier para a aquisição de 40
aeronaves CS300, com opção de compra de outras 40. Trata-se daquele modelo de até 150
lugares, categoria em que a brasileira ainda não está presente. "O CS300 vai nos ajudar a
reduzir dramaticamente o consumo de combustível e o impacto ambiental. Nossos clientes
vão apreciar o generoso espaço extra", disse , o presidente da companhia aérea, Bryan
Bedford. Para o bem de Kern e da Embraer, é bom que a opinião do executivo não se repita
aos montes por aí.