Guia de Boas Práticas para Estradas Ecologicamente Corretas

Transcrição

Juan D. Quintero
Guia de Boas Práticas para Estradas
Ecologicamente Corretas
ii / Guia de Boas Práticas para Estradas Ecologicamente Corretas
Estamos prestes a testemunhar um rápido crescimento na construção
de estradas, com pelo menos 25 milhões de quilômetros de novas
estradas construídas até 2050. Noventa por cento dessas estradas
estarão em países em desenvolvimento – em áreas que abrigam alguns
dos refúgios mais insubstituíveis para a biodiversidade do planeta.
Floresta amazônica (NASA)
Fotografias capa, izq. a der.: Rodovia Pan-Americana, Panamá; Estabilização de Taludes e Métodos de Controle de Erosão; Passagem superior para Fauna; Jaguar, Thinkstock.com
iii
Sumário
Prefácio ..................................................................................................................................................................................vii
Reconhecimentos...........................................................................................................................................................................viii
Lista de Siglas.................................................................................................................................................................................ix
Capítulo 1. Introdução
1
Estradas e Desenvolvimento..........................................................................................................................................................1
O Guia de Estradas: O Que É e O Que Não É.................................................................................................................................2
Usando o Guia................................................................................................................................................................................2
Capítulo 2. Conceitos Rodoviários Básicos
5
Classificação de Estradas...............................................................................................................................................................5
Tipologia de Obras Rodoviárias ....................................................................................................................................................5
Órgãos envolvidos .........................................................................................................................................................................7
Ciclo de Projetos Rodoviários........................................................................................................................................................8
Sequência Típica da Construção de Estradas...............................................................................................................................10
Capítulo 3. Impactos Ambientais da Estrutura Rodoviária
11
Impactos Diretos............................................................................................................................................................................11
Impactos Indiretos.........................................................................................................................................................................13
Impactos Cumulativos....................................................................................................................................................................15
Problemas com Fragmentação e Alteração de Habitat.................................................................................................................15
Interações do Impacto...................................................................................................................................................................16
Impactos Potenciais das Estradas sobre Áreas Sensíveis............................................................................................................17
Identificação de Impactos durante o Ciclo de Projetos................................................................................................................21
Capítulo 4. Aplicação de Boas Práticas Ambientais
27
Planejamento Inicial......................................................................................................................................................................29
Etapa de Anteprojeto.....................................................................................................................................................................33
Etapa de Projeto.............................................................................................................................................................................35
Etapa de Construção.......................................................................................................................................................................40
Etapa de Operação e Manutenção.................................................................................................................................................48
iv
Capítulo 5. Soluções Técnicas para Estradas em Áreas Sensíveis
55
Minimizando Impactos...................................................................................................................................................................57
Soluções de Engenharia.................................................................................................................................................................60
Compensação de Impactos............................................................................................................................................................64
Capítulo 6. Tecnologias Inovadoras para Estradas for Roads
69
Equipamentos para Construção Rodoviária..................................................................................................................................69
Produtos Rodoviários e Materiais de Construção.........................................................................................................................72
Ferramentas para Previsão de Impactos.......................................................................................................................................79
Anexo 1. Atividades realizadas durante a Construção da Estrada...............................................................................................81
Anexo 2. Leitura Complementar.....................................................................................................................................................83
Anexo 3. Glossário..........................................................................................................................................................................86
Referências Bibliográficas..............................................................................................................................................................88
Lista de Boxes, Figuras e Tabelas
Box 1. Erosão e Sedimentação ......................................................................................................................................................13
Box 2. Rodovia Pan-americana, Panamá ......................................................................................................................................14
Box 3. A Rodovia Ciénaga-Barranquilla, Colômbia ......................................................................................................................18
Box 4. Perda de Habitat: Rodovia Transchaco, Paraguai .............................................................................................................19
Box 5. Integração da Conservação ao Planejamento ...................................................................................................................31
Box 6. Planejamento Rodoviário na Construção ..........................................................................................................................32
Box 7. Serviços de Ecossistemas e Estradas .................................................................................................................................34
Box 8. Impactos sobre Habitats Naturais: Subsídios Importantes para Seleção de Alinhamento ............................................35
Box 9. Identificação Antecipada de Impactos Cumulativos ........................................................................................................37
Box 10. Medidas Típicas de Mitigação .........................................................................................................................................39
Box 11. Gestão Ambiental ..............................................................................................................................................................41
Box 12. Experiências na América Latina .......................................................................................................................................52
Box 13. Impactos Irreversíveis em Habitats Sensíveis: Rodovia Ciénaga-Barranquilla, Colômbia ...........................................55
Box 14. Lições do Sudeste da Ásia ................................................................................................................................................58
Box 15. Reservas de Compensação em Dois Projetos Rodoviários .............................................................................................66
Box 16. Aumento da Eficiência através do Uso de Tecnologias Inovadoras ...............................................................................72
Box 17. Prolongando a Vida Útil do Concreto com Poliureia .......................................................................................................74
Box 18. Sustentabilidade na Construção de Estradas de Concreto .............................................................................................75
v
Figura 1. Condições das Estradas ao Longo do Tempo .........................................................................................................9
Figura 2. Impacto Direto decorrente do Desenvolvimento Rodoviário ................................................................................11
Figura 3. Efeitos Ecológicos Diretos das Rodovias sobre a Vida Selvagem .........................................................................12
Figura 4. Impactos Indiretos Decorrentes do Desenvolvimento Rodoviário .......................................................................13
Figura 5. Impacto Cumulativo decorrente do Desenvolvimento Rodoviário .......................................................................15
Figura 6. nteração do Impacto decorrente do Desenvolvimento Rodoviário ......................................................................16
Figura 7. Hierarquia de Mitigação .........................................................................................................................................27
Figura 8. Estabilização de Taludes e Métodos de Controle de Erosão .................................................................................41
Figura 9. Desenhos do projeto de parede com geotêxtil .....................................................................................................42
Figura 10. Parede de Apoio com Geotêxtil para prisma da Estrada .......................................................................................42
Figura 11. Estruturas de Drenagem .........................................................................................................................................43
Figura 12. Tanque de Sedimentação de Múltiplos Estágios ...................................................................................................44
Figura 13. Controle de Poeira ..................................................................................................................................................44
Figura 14. Gestão Adequada de Produtos Químicos ...............................................................................................................45
Figura 15. Restauração de Áreas de Empréstimo ....................................................................................................................45
Figura 16. Gestão de Resíduos .................................................................................................................................................46
Figura 17. Estrutura Organizacional Típica durante a Construção ........................................................................................46
Figura 18. Atividades de Manutenção .....................................................................................................................................50
Figura 19. Cronograma de Manutenção de Estradas ..............................................................................................................52
Figura 20. Processo de Tomada de Decisão ............................................................................................................................56
Figura 21. Manutenção do Fluxo de Água ...............................................................................................................................59
Figura 22. Medidas para Mitigar Impactos do Habitat sobre a Vida Selvagem .....................................................................60
Figura 23. Esquemas para Passagens da Fauna—Bueiros e Pontes Reforçadas ....................................................................61
Figura 24. Estruturas Favoráveis à Vida Selvagem .................................................................................................................62
Figura 25. Colocação Adequada de Bueiro de Caixa para Conectividade Aquática ..............................................................62
Figura 26. Placas de Sinalização para Fauna...........................................................................................................................63
Figura 27. Estabilização de Taludes, Paisagismo, Reflorestamento .......................................................................................64
Figura 28. Restauração de Conectividade ...............................................................................................................................65
Tabela 1. Tipologia de Obras Rodoviárias .............................................................................................................................6
Tabela 2. Principais Atores Envolvidos no Processo de Desenvolvimento Rodoviário .......................................................7
Tabela 3. Resumo das Diversas Etapas do Ciclo de Projeto Rodoviário ...............................................................................10
Tabela 4. Relação entre os Tipos de Impacto ........................................................................................................................17
Tabela 5. Áreas Sensíveis e Impactos Potenciais ..................................................................................................................20
Tabela 6. Potenciais Impactos Ambientais e Sociais durante a Construção, Operação e Manutenção ..............................21
Tabela 7. Impactos Potenciais sobre a Vida Selvagem .........................................................................................................25
Tabela 8. Incorporação de Considerações Ambientais ao Ciclo do Projeto .........................................................................28
Tabela 9. Opções para Gestão de Riscos de Mudanças Climáticas em Estradas .................................................................35
Tabela 10. Responsabilidades da Gestão Ambiental ...............................................................................................................47
Tabela 11. Atividades de Manutenção de Rotina .....................................................................................................................51
Tabela 12. Componente para Triagem em Áreas Sensíveis .....................................................................................................53
Tabela 13. Principais Impactos Ambientais e Medidas Típicas de Mitigação ........................................................................57
Tabela 14. Comparação Indicativa de Medidas de Mitigação para Proteção de Flora e Fauna ............................................64
Tabela 15. Exemplos de Projetos Rodoviários que Protegem a Biodiversidade em Áreas Sensíveis.................................... 67 vii
Prefácio
N
as regiões desenvolvidas do mundo, tendemos não valorizar nossas estradas. Mas na
América Latina, onde as populações e as economias estão em crescimento, estradas
para transportar mercadorias e pessoas são escassas. Os países da América Latina
estão respondendo a esta escassez, assim como os demais países em desenvolvimento,
ao redor do mundo.
Conforme descreve este Guia de Boas Práticas, estamos prestes a testemunhar um rápido
crescimento na construção de estradas, com pelo menos 25 milhões de quilômetros de
novas estradas construídas até 2050. Noventa por cento dessas estradas estarão em países
em desenvolvimento - em áreas que abrigam alguns dos refúgios mais insubstituíveis para a
biodiversidade do planeta. Estradas impulsionam economias, mas também podem danificar e
destruir ecossistemas naturais que prestam serviços vitais para a vida na Terra.
Sendo um conservacionista ao longo da vida, eu me importo profundamente com a preservação
da beleza natural silvestre e da biodiversidade do nosso planeta. Também passei grande parte
da minha vida focado em questões financeiras e valorizo o crescimento econômico e o progresso.
Para mim, é fundamental que o crescimento e a conservação caminhem lado a lado. Como
cidadãos globais, compartilhamos os limitados recursos naturais do nosso mundo e temos a
responsabilidade de agir como bons guardiões ambientais.
Então, como devemos gerir esta colisão entre proteção ambiental e necessidades econômicas?
Este Guia conclui com razão que são necessárias regras claras para primeiro evitar, em seguida
minimizar, e finalmente compensar eventuais impactos ambientais inevitáveis – nesta ordem.
Embora as políticas de licenciamento e de avaliação de impacto ambiental estejam em vigor na
maioria dos países latino-americanos, não é segredo que essas políticas nem sempre estejam
suficientemente claras ou bem aplicadas, tampouco haja ferramentas e tecnologias existentes
que sejam adequadamente utilizadas para reduzir os impactos ambientais.
Este Guia é parte de um esforço para proporcionar informações confiáveis, com bases científicas,
e assessoria sobre práticas de construção de estradas. Inclui a documentação das boas práticas
de estradas construídas de modo cuidadoso, com impacto reduzido que, infelizmente, tendem
a ser a exceção. Promove uma abordagem mais holística, considerando o ciclo de vida, para
tratar dos impactos sobre a natureza, o que é necessário para romper com a abordagem
normalmente reativa, ad hoc dos negócios realizados hoje em dia. Surpreendentemente, não
existia nenhum manual para melhorar a construção de estradas; este Guia tem o objetivo de
começar a preencher essa lacuna.
Em 2010 trabalhei com The Nature Conservancy para reunir líderes públicos e privados que
compartilhassem das mesmas opiniões para formar o Conselho de Conservação para a América
Latina (LACC). O conselho se comprometeu a chamar a atenção para soluções baseadas na
ciência visando o crescimento sustentável na América Latina e além. Os membros do LACC
patrocinaram este guia para proporcionar uma câmara de compensação para abordagens e
tecnologias de construção de estradas ecologicamente mais corretas, com menos impactos
sobre a natureza. O LACC clama por uma concepção de “infraestrutura inteligente”, buscando
evitar a perda líquida do “capital natural”.
Em última análise, este Guia de Boas Práticas trata de mudança de comportamento e como tornar
mais fácil para funcionários do governo, construtores e outros para projetar e construir melhores
estradas, antecipando questões iniciais que podem causar atrasos e custos suplementares no
back-end. Fazer isso deve ser visto como um bom negócio, bem como algo bom para o planeta
- um investimento atual para um futuro mais sustentável, que equilibre desenvolvimento e
conservação para as pessoas e a natureza
Henry M. Paulson, Jr.
Vice-Presidente, Conselho de
Conservação para a América
Latina
Presidente, Paulson Institute
Secretário de Estado
do Tesouro dos EUA,
2006–2009
viii / Guia de Boas Práticas para Estradas Ecologicamente Corretas
Reconhecimentos
Este Guia foi redigido sob a supervisã
o do Conselho de Conservação para
a
América Latina, com o apoio de The
Nature Conservancy, Banco Interam
ericano de
Desenvolvimento, a CAF (Banco de
Desarrollo de América Latina), Dow
Industries,
Caterpillar e Odebrecht. Foi elaborad
o por Juan David Quintero, com a cola
boração
de Aradhna Mathur, Patricia Caicedo,
Andrea Arjona e Ana Maria Quintero
.
O relatório foi escrito para o Conselh
o de Conservação para a América Lati
na.
As constatações, interpretações e
conclusões expressas nesta obra não
refletem
necessariamente os pontos de vista
dos membros do LACC.
Um agradecimento especial pelo seu
apoio, aportes e comentários para
: Aurelio
Ramos, Jerry Touval, Courtney Guth
reau, TNC; Graham watkins, Ernesto
Monter, BID;
Gabriel Azevedo, Maria Ines Miranda
de Andrade, Odebrecht; Juan F. Mar
tinez, DOW;
e Marcos Sallowicz, Caterpillar.
Tradução: Cinthia Terasaka
ix
Siglas
CFS
Central Forest Spine (Malásia)
CIA
cumulative impact assessment / avaliação de impacto cumulativo
EIA
environmental impact assessment / estudo de impacto ambiental
EMP
environmental management plan / plano de gestão ambiental
ER
engineer's representative / representante de engenharia
ET
engineer team / equipe de engenharia
GIS
geographic information system / sistema de informação geográfica
IBAT
Integrated Biodiversity Assessment Tool for Business / Ferramenta de Avaliação Integrada
da Biodiversidade para Negócios
MODIS
Moderate-resolution Imaging Spectroradiometer / Espectrorradiômetro Imageador de Moderada
Resolução
MSE
mechanically stabilized earth / solo estabilizado mecanicamente
NPP
National Physical Plan (Malásia)
QMB
Quickchange Moveable Barrier / Barreira Móvel Quickchange
RAC
rubberized asphalt concrete / concreto asfáltico emborrachado
REA
regional environmental assessment / avaliação ambiental regional
RES®
Road Energy Systems
ROW
right-of-way / faixa de domínio
SEA
Strategic Environmental Assessment / avaliação ambiental estratégica
TBTRA
Terminal Blend Tire Rubber Asphalt / Asfalto-Borracha Terminal Blend
TOR
terms of reference / termos de referência
VEC
valued ecosystem component / componente valorizado do ecossistema
VMS
variable message signs / painel de mensagens variáveis
VOC
volatile organic compound / composto orgânico volátil
x / Guia de Boas Práticas para Estradas Ecologicamente Corretas
Passagem superior para Fauna. Foto: Thinkstock.com
1
Capítulo 1
Introdução
Estradas e Desenvolvimento
I
nfraestrutura e os serviços que presta afetam significativamente as economias nacionais e
a qualidade de vida das pessoas. Na atual economia global, a infraestrutura de transporte
é vital para a promoção de relações comerciais, comércio e investimentos. Infraestrutura
e serviços de transporte – especialmente estradas – desempenham um papel importante
no desenvolvimento econômico e social, tendo impactos positivos, tais como proporcionar às
pessoas acesso aos serviços de saúde, mercados, escolas e emprego. As estradas são linhas
vitais essenciais de um país, fornecendo conectividade e acesso a bens e serviços. Nas áreas
rurais, as estradas são ainda mais importantes para mulheres e crianças, proporcionando
aumento da renda e acesso aos serviços de educação e saúde. No Peru, os projetos de estradas
rurais elevaram a renda das mulheres em 14%, a frequência de meninas do ensino fundamental
em 7%, e o número de visitas de mulheres e crianças aos centros de saúde em 55% (BID 2014).
O Século Vinte e Um terá uma expansão sem precedentes de estradas, com, pelo menos, 25
milhões de quilômetros de novas estradas previstas até 2050 (Laurance et al. 2014). Noventa por
cento dessas novas estradas estarão em nações em desenvolvimento, que sustentam muitos dos
ecossistemas biologicamente mais ricos e ambientalmente mais importantes do planeta (Laurance
et al. 2015). Enquanto as estradas são fundamentais para o desenvolvimento econômico, esses
ecossistemas e os serviços que prestam são vitais para a manutenção da vida. Estradas são fatores
chave de mudanças no uso da terra e de desmatamento que ameaçam a biodiversidade. Na América
Latina e no Caribe, a agricultura comercial facilitada por redes de transporte é o principal fator de
desmatamento (Watkins 2014). O desafio é dar continuidade ao desenvolvimento de estradas sem
causar efeitos prejudiciais ao ambiente e às comunidades locais.
Em termos mundiais, estima-se que a cada ano há um déficit de financiamento de USD 1
trilhão para projetos de infraestrutura. Para preencher esta lacuna, há um forte impulso para o
desenvolvimento sustentável, no qual a prosperidade econômica é amplamente compartilhada
atingida sem comprometer o capital natural. O desenvolvimento sustentável significa incluir
e equilibrar necessidades e benefícios sociais, econômicos e ambientais (e as crescentes
mudanças climáticas) (Banco Mundial 2001). Os Objetivos de Desenvolvimento do Milênio
têm atuado como uma ferramenta para estimular os esforços da comunidade internacional na
criação de um ambiente propício ao desenvolvimento.
Na América Latina e no Caribe, estima-se que são necessários investimentos de cerca de 5% do
produto interno bruto (um montante equivalente a USD 250 bilhões em 2010) em infraestrutura,
durante um longo período, para fechar a lacuna entre os serviços atuais e a demanda projetada
(BID 2014). Como os países tentam atender às demandas, há uma urgente necessidade por
parte de todos os envolvidos – governos, agências de financiamento e setor privado – em
abraçar a sustentabilidade e integrá-la a cada passo. Sem isso, o preço do desenvolvimento
da infraestrutura pode ser ambiental, social e economicamente muito alto - um preço que as
futuras gerações, certamente, terão de carregar.
2 / Guia de Boas Práticas para Estradas Ecologicamente Corretas
As melhores práticas ambientais estão ganhando força ao redor do mundo, em muitos
setores. No entanto, uma análise abrangente das orientações sobre melhores práticas para
estradas revelou algumas lacunas surpreendentes, bem como áreas que estão muito bem
documentadas. Normalmente, a gestão das atividades de projetos individuais está bem
documentada, como a gestão de construção ou realização de avaliações ambientais, e existe
uma ampla literatura sobre os impactos ambientais das estradas sobre a vida selvagem. Este
Guia de boas práticas (doravante denominado ‘o Guia’) concentra-se na área negligenciada da
integração de considerações ambientais em todo o ciclo de um projeto - do planejamento até a
implementação e manutenção – ao invés de abordar impactos de forma fragmentada, tal como
praticado atualmente. Aumentando a consciência e o acesso a estas boas práticas, este Guia
deve encorajar as autoridades governamentais, profissionais e indústria a adotá-las não como
uma carga extra que aumenta os custos, mas como um investimento inicial para minimizar
atrasos e conflitos imprevisíveis - e, em última instância, como investimento em um futuro
sustentável que equilibre desenvolvimento e conservação para as pessoas e a natureza
O Guia de Estradas: O Que É e O Que Não É
O objetivo deste Guia é apresentar uma abordagem para integrar questões ambientais na
concepção e execução de estradas, visando promover uma nova era de projetos rodoviários
ambientalmente corretos e posteriormente sustentáveis. O Guia examina as dificuldades
para preencher lacunas existentes entre conceitos e aplicação prática. Enfatiza a integração
dos aspectos ambientais em todo o ciclo do projeto, desde o planejamento, construção,
operação, até manutenção (e desativação)1 e integração da Hierarquia de Mitigação. As
lições aprendidas a partir de práticas boas e ruins ilustram as complexidades associadas à
integração de considerações ambientais no desenvolvimento rodoviário. Contudo, questões
sociais complexas, tais como os povos indígenas, os recursos culturais físicos, reassentamento,
gênero, trabalho infantil, e assim por diante não são abordados aqui. Abrange-se apenas as
questões sociais relativas a interesses ambientais durante a construção, como por exemplo
ruído, acampamentos dos trabalhadores, e segurança.
Reconhecendo a ampla gama de diferentes termos utilizados nas rodovias em toda a região,
o Guia também pretende construir um vocabulário comum de termos para facilitar o diálogo
entre os setores. Embora se concentre principalmente na América Latina, exemplos de outros
países também são fornecidos para ilustrar boas práticas. O Guia se beneficia da riqueza de
informações existentes e disponíveis através de publicações e da experiência profissional dos
peritos que trabalham em projetos rodoviários em todo o mundo.
O público prioritário deste Guia são indivíduos envolvidos no planejamento, projeto, construção,
operação, manutenção e desativação de infraestruturas rodoviárias, incluindo especialistas em
meio ambiente. O Guia deve ser lido por setores governamentais, tais como departamento de
estradas e agências de licenciamento ambiental, por profissionais e consultores ambientais, e
por empreiteiros e outras organizações envolvidas no desenvolvimento rodoviário e avaliações
ambientais. Também será útil para partes interessadas, como organizações não governamentais
que estejam interessadas e envolvidas no desenvolvimento rodoviário ambientalmente correto,
buscando equilibrar as necessidades de desenvolvimento e conservação.
Usando o Guia
O Guia é baseado no ciclo do projeto. Na sequência deste capítulo introdutório, o Capítulo
2 fornece uma visão geral dos conceitos básicos da estrada para familiarizar o leitor com a
terminologia padrão relacionada com o desenvolvimento rodoviário e o ciclo do projeto
rodoviário. Isso inclui sistemas rodoviários de classificação, tipologia de estradas, os diversos
1 Em geral, a desativação é aplicável somente a rodovias florestais ou rodovias de acesso a outros projetos
de infraestrutura
Guia de Boas Práticas para Estradas Ecologicamente Corretas / 3
órgãos envolvidos no desenvolvimento rodoviário, e o ciclo do projeto rodoviário. O Capítulo
3 discute impactos ambientais associados ao desenvolvimento rodoviário, incluindo aqueles
presentes em áreas sensíveis.
O Capítulo 4 detalha as melhores práticas a serem seguidas em cada fase do ciclo do projeto
para integrar considerações ambientais. A Hierarquia de Mitigação é apresentada como um
conceito que pode ser aplicado em todo o ciclo do projeto para evitar, minimizar, reabilitar e
compensar os impactos ambientais. O Capítulo 5 está focado em áreas sensíveis. Embora as
medidas descritas no capítulo 4 sejam aplicáveis às áreas sensíveis, é necessário dar maior
atenção a estas , desenvolvendo-se soluções locais específicas.
O capítulo final do Guia apresenta novas tecnologias inovadoras que podem promover a
sustentabilidade ambiental. Estas incluem produtos e tecnologias de construção ambientalmente
corretos, bem como ferramentas de software. Embora os nomes de marcas não estejam incluídos
propositalmente, por favor note que o Guia inclui referências a algumas tecnologias inovadoras
desenvolvidas pelos membros do Conselho de Conservação para a América Latina. Não se
trata de um endosso comercial, mas um esforço para incentivar o leitor a estar atualizado e
examinar as novas tecnologias de forma contínua. As pessoas e a natureza da América Latina
não merecem nada menos que isso.
Autoestradas | rodovias
baixos volumes
Vias locais
urbana
rural
maior
Estradas-tronco
menor
Coletoras
pavimentadas
terra batida
5
Capítulo 2
Conceitos Rodoviários
Básicos
Classificação de Estradas
Alguns países classificam estradas como urbanas ou rurais; outros as classificam de acordo
com a jurisdição administrativa ou número de veículos/dia, velocidades, topografia ou terreno
acidentado, número de faixas, acesso restrito, conectividade, e assim por diante. No entanto,
a forma mais comum de se classificar um sistema rodoviário é considerar suas funções e
capacidades.
Autoestradas ou rodovias são estradas pavimentadas de duas vias, com três ou mais faixas
de rodagem em cada sentido, que têm acesso limitado. Proporcionam viagens em grande parte
ininterruptas, muitas vezes usando o controle de acesso parcial ou total, e são projetadas para
altas velocidades. Rodovias não têm passagens de nível, cruzamentos, semáforos ou rotatórias.
Alguns têm pistas coletoras/distribuidoras ou entroncamentos que reduzem ainda mais o
número de rampas de acesso que interagem diretamente com a autoestrada.
Estradas-tronco são estradas de ligação importantes, pois espera-se que suportem grandes
volumes de tráfego. Eles são estradas grandes e divididas que podem ter cruzamentos,
passagens de nível, semáforos ou rotatórias. Estradas-tronco são frequentemente divididas em
maior ou menor e rural ou urbana. Em geral são pavimentadas.
As Coletoras, como o nome sugere, coletam o tráfego de estradas locais e as distribui para as
estradas-tronco.
Vias locais têm limites de velocidade mais baixos e carregam baixos volumes de tráfego. Em
algumas áreas, as vias locais podem ser de terra batida, também podendo ser urbanas ou rurais.
Tipologia de Obras Rodoviárias
O termo “obras rodoviárias” inclui a construção de novas rodovias, requalificação da rede
rodoviária, melhorias nas especificações rodoviárias, reabilitação de rodovias deterioradas
existentes e manutenção de rodovias existentes (ver Tabela 1).
Tabela 1. Tipologia de Obras Rodoviárias
Tipologia
Descrição
Actividades típicas
Construção de Novas
Rodovias
Trata-se do desenvolvimento de obras
rodoviárias com novos traçados. Exige a
aquisição de terreno para todo o trecho.
Pode incluir novas obras rodoviárias, desvios
e realinhamentos.
Grandes obras de terraplanagem, como construção de
drenagens, estruturas de controle de sedimentos e erosão,
estruturas de estabilização de terra, viadutos, pontes,
túneis, etc.
Requalificação da rede
rodoviária
Trata-se da alteração de categoria da
estrada (por exemplo, sazonal para todas
as condições meteorológicas, secundária
a primária). A aquisição de terras pode ser
necessária na maioria dos casos.
Melhorias
Reabilitação
Trata-se de obras para melhorar as
especificações da estrada. A maior parte do
trabalho é feita sobre a plataforma existente
ou faixa de domínio (sigla em inglês: ROW).
A aquisição adicional de terras pode ser
necessária em locais específicos.
uu
Adição de novas faixas (2 para 4, 4 para 6, etc.).
uu
Alteração da superfície da estrada (de cascalho para
pavimento, por exemplo).
uu
Alargamento de intersecções.
uu
Melhoramento dos sinais de trânsito, acostamentos
e drenagens.
uu
Ampliação de faixas e acostamentos.
uu
Introdução de faixas adicionais em declives íngremes.
uu
Melhoramento de curvas e alinhamento vertical e/ou
horizontal.
uu
Reforço de pontes
uu
Melhoramento dos sinais de trânsito, acostamentos
e drenagens.
uu
Melhoramento de drenagem, encostas, aterros e outras
Trata-se de obras em rodovias deterioradas
estruturas.
existentes visando o restabelecimento de
u
u
Reforço de pavimentos.
suas condições anteriores/originais. Todo o
Recapeamento completo.
trabalho é feito sobre a plataforma existente/ uu
faixa de domínio. Não é necessária aquisição uu
Recuperação de obras civis.
de terra adicional.
uu
Melhoramento dos sinais de trânsito e acostamentos.
uu
Trabalhos de rotina, realizados regularmente, como
remendar buracos ou limpar drenagens.
Manutenção
Trata-se de obras em rodovias existentes
Obras periódicas, tais como recapeamento, marcação
para manter as condições da estrada. Todo o uu
de faixa, manutenção de pontes.
trabalho é feito sobre a plataforma existente/
faixa de domínio.
uu
Obras especiais, tais como reparação de deslizamentos
de terra e desmoronamentos.
Órgãos envolvidos
Diversos órgãos e atores estão envolvidos – desde o planejamento da rodovia às operações. Tais órgãos abrangem desde o nível
nacional até autoridades provinciais e distritais, a depender do tipo de rodovia. O papel dos principais atores está apresentado
na Tabela 2.
Tabela 2. Principais Atores Envolvidos no Processo de Desenvolvimento Rodoviário
Papel no Desenvolvimento de Rodovias
Ecologicamente Corretas
Ator
Papel
Órgão de Planejamento / Ministério
Setorial
Estabelece prioridades e critérios nacionais
para a seleção de redes e corredores
rodoviários.
Realizar avaliação ambiental estratégica
(SEAs) e levá-los em consideração
durante o planejamento dos objetivos de
desenvolvimento.
Órgão Rodoviário
Seleciona o alinhamento, define
especificações para a rodovia, realiza o
projeto rodoviário.
Garantir que se evitem áreas sensíveis e a
aplicação da Hierarquia de Mitigação para
minimizar impactos, realizando-se análise
de fragmentação.
Órgãos de Planejamento do Uso da Terra
e Outros Órgãos como Órgãos Ambientais,
Autoridades Regionais
Realiza planejamento do uso da terra,
desenvolve planos de recursos naturais.
Identificar áreas que não devem ser
alteradas e áreas que exijam proteção e
consideração especial.
Órgão Ambiental
Solicita estudo de impacto ambiental (EIA)
e termos de referência para; emite licenças
ambientais para o projeto.
Solicitar análise de alternativas,
considerando compensações para questões
ambientais; monitorar conformidade com
requisitos das licenças ambientais.
Projetista
Realiza o projeto da estrada com base nas
contribuições de engenheiros, especialistas
socioambientais e outros peritos.
Garantir que medidas de mitigação sejam
incluídas no projeto.
Realiza EIA, analisa impactos, fornece
orientações para o projeto.
Garantir que a Hierarquia de Mitigação seja
incorporada ao projeto; identifica medidas
de mitigação e compensação.
Empreiteiro
Constrói estradas com base no projeto de
engenharia.
Aplicar as melhores práticas e tecnologias
durante a construção; implementação do
plano de manejo ambiental.
Engenheiro Supervisor
Realiza o controle de qualidade da
construção, monitora-o e supervisiona o
empreiteiro durante a construção.
Garantir que todas as medidas de mitigação
sejam seguidas e os impactos decorrentes
das atividades de construção sejam
mitigadas.
Mantêm supervisão.
Garantir que o cumprimento das
salvaguardas ambientais e de custos do
projeto incluam todas as medidas de
mitigação e compensação.
Especialista Ambiental
Agências de financiamento
Ciclo de Projetos Rodoviários
Há cinco etapas principais na implementação de um projeto rodoviário: planejamento, anteprojeto, projeto final, construção,
operação e manutenção, conforme descrito nesta seção (ver Tabela 3 para um resumo das principais atividades). Em alguns
casos, há também uma fase de desativação. O Capítulo 4 discute detalhadamente as melhores maneiras de se incorporar
considerações ambientais em cada etapa.
Planejamento
O processo de planejamento inclui o estabelecimento de políticas rodoviárias em níveis nacionais,
regionais ou locais; a avaliação das necessidades de transporte; análise da vulnerabilidade da
rota à catástrofes naturais; e análise de viabilidade técnica, econômica, ambiental e financeira.
O planejamento dos transportes leva em conta as diferentes modalidades de transporte e define
a necessidade por estradas, estabelecendo prioridades, objetivos e estratégias para o setor
rodoviário. Nesta etapa, é selecionada a alternativa com o menor impacto.
Anteprojeto
Na etapa do anteprojeto, apesar de já terem sido tomadas decisões críticas que afetam o meio
ambiente e comunidades do entorno, outras decisões importantes terão de ser tomadas para
identificar a melhor estrada alternativa dentro da alternativa de menor impacto. Nesta etapa,
o produto geralmente inclui uma descrição da localização e concepção dos principais recursos
do projeto proposto, seus potenciais impactos socioambientais negativos, e uma descrição
aproximada das medidas a serem tomadas para evitar, minimizar e mitigar esses impactos ou
reforçar os positivos. Em geral, a análise econômica ocorre nesta fase.
Projeto Final
Uma vez selecionada a alternativa preferida, o projeto passa para a etapa de projeto final. O
produto desta etapa é um conjunto completo de planos executivos, especificações técnicas para
cada componente do projeto, estimativas de custos, e as quantidades de materiais que serão
necessárias durante a construção. Normalmente, ocorrem apenas pequenas alterações ao projeto
original desenvolvido durante as etapas de planejamento e anteprojeto.
Construção
Uma vez concluídos os projetos finais, pacotes para licitação da construção são elaborados, o
processo de licitação ocorre, um empreiteiro é selecionado e a construção é iniciada. Nesta fase
podem ser necessários alguns ajustes no projeto (especialmente quando há um longo período
de tempo entre o fim da fase de criação e a seleção do empreiteiro). Portanto, o envolvimento
contínuo da equipe de projeto e dos especialistas em meio ambiente ao longo desta etapa é
essencial. A construção pode ser simples ou complexa e pode exigir alguns meses ou vários anos.
Uma vez concluída a construção, a estrada avança para a fase de operação e manutenção.
Operação e
Manutenção
Durante as operações, é necessário garantir que o movimento do tráfego ocorra sem problemas e
que a estrada forneça o tipo e os níveis de serviço desejados. A manutenção, dividida em rotineira
e periódica, envolve obras para preservar a estrada em suas condições originais de serviço. Adiar a
manutenção das estradas pode resultar em rápida deterioração e sua eventual disfuncionabilidade,
bem como em custos diretos e indiretos elevados, e aumento de acidentes. Se os desgastes de
estrada forem reparados imediatamente, o custo normalmente é modesto.
A deterioração da estrada é lenta no início, praticamente invisível, e em grande parte limitada a
desgastes e danos menores ao pavimento e ao sistema de drenagem (ver fase A na Figura 1). Se a
manutenção não for realizada, a estrada tende a deteriorar-se rapidamente e sua base e fundações
podem ser comprometidas (fase B). Uma vez que a condição da estrada tenha se tornado muito
ruim, sua deterioração tende a diminuir com a drástica diminuição dos níveis de tráfego, e porque
resta pouca coisa para se deteriorar (fase C) (Banco Mundial 2008a).
Figura 1. Condições das Estradas ao Longo do Tempo
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Excelente
Boa
Deterioração lenta
e não muito visível
Regular
Ruim
Muito Ruim
Deterioração
acelerada e falha
Falha total
Fonte: Banco Mundial 2008a.
uu
Manutenção de rotina: Obras realizadas anualmente, tais como cortes nas beiradas e limpeza de bueiros, enchimento de
buracos, etc.
uu
Manutenção periódica: Atividades realizadas em intervalos de vários anos (normalmente três a cinco) para preservar a
integridade estrutural da estrada ou permitir que suporte cargas maiores por eixo; incluem-se obras de recapeamento,
marcação de linha, revestimento e reconstrução do pavimento (enchimento de buracos e dosagem).
uu
Obras de manutenção especial: Atividades que não podem ser estimadas com alguma certeza de antecedência, incluindo,
entre outros, obras emergenciais para reparar deslizamentos de terra e desmoronamentos, resultando em estradas com
rachaduras ou intransitáveis; obras de manutenção de inverno para remoção de neve ou salga também estão incluídos nesta
categoria.
Desativação
A desativação de estradas é realizada somente em estradas florestais e vias de acesso construídas para outros projetos. Engloba
atividades que resultam na estabilização de estradas desnecessárias e sua restauração a um estado mais natural. Consiste
no bloqueio da entrada para a estrada, revegetação, reconformaçao de drenagens, remoção de preenchimentos e cortes,
estabelecimento de vias de drenagem e remoção de acostamentos instáveis, reconfiguração no fechamento total e restauração
de encostas naturais. A desativação de estradas é útil para reduzir o aporte crônico de sedimentos, restaurar a hidrologia de
encostas, reduzir impactos sobre ecossistemas aquáticos, ripários e terrestres em cruzamentos de estradas (Napper, sem data).
Tabela 3. Resumo das Diversas Etapas do Ciclo de Projeto Rodoviário
Etapa
Descripción de la actividad
Planejamento
Governos nacionais, regionais e locais identificam necessidades e programas de transporte a ser construído
dentro dos limites financeiros.
Anteprojeto
O projeto rodoviário é definido mais claramente. Locais alternativos e características de projeto são
desenvolvidos, e a melhor alternativa é selecionada.
Projeto
O projeto final é elaborado, focado em minimizar e evitar impactos ambientais.
Construção
Editais de Licitação são elaborados e o empreiteiro é selecionado.
Operação e Manutenção Obras para permitir a circulação segura de veículos e manter a estrada em boas condições de trabalho.
Desativação
Recuperação da área do entorno de uma estrada desnecessária para um estado mais natural.
Sequência Típica da Construção de Estradas
Em geral, a construção de uma estrada segue uma sequência pré-estabelecida. No entanto, tal sequência pode variar de
acordo com as características de cada projeto rodoviário e do país onde se desenvolve. Cada etapa possui diferentes impactos
ambientais e sociais, que devem ser minimizados ou evitados desde o início da construção. Uma sequência típica envolve
as seguintes etapas: pré-construção, levantamento topográfico, desobstrução e destocamento, construção de vias de acesso,
remoção de obstruções, escavação, subleito e graduação, pavimentação, revegetação e restauração de zonas alteradas, e
equipamentos para controle de tráfego. Um resumo da sequência de construção de estradas, atividades a ela relacionados e
atividades ambientais é apresentado no Anexo 1 (Quintero 2012a).
11
Capítulo 3
Impactos Ambientais da
Estrutura Rodoviária
O desenvolvimento rodoviário pode afetar ecossistemas terrestres e aquáticos de várias maneiras. Impactos típicos sobre
a vida selvagem e o meio ambiente incluem fragmentação e modificação do habitat, restrição da circulação de animais,
ferimentos e mortalidade de espécies de animais selvagens, erosão do solo e alterações hidrológicas, contaminação ambiental
e colonização humana - perturbações induzidas (Rajvanshi et al., 2001). Impactos sobre a vida selvagem e os ecossistemas são
mais pronunciados em áreas sensíveis.
Estima-se que rodovias podem exigir mais de 10 hectares (ha) de terra por quilômetro de estrada. Como grande parte dessa
superfície é revestida de metal/selada, deixa de ser considerado um habitat natural. Embora estradas provinciais e locais
ocupem menos área por quilômetro, elas são responsáveis por parte importante do total da rede rodoviária, de modo que o
efeito combinado de construção de estradas em habitats naturais pode ser considerável (Seiler e Folkeson 2006). Embora a
terra desapropriada para construção de estradas seja tangível, a influência da estrada em si sobre a vida selvagem, vegetação,
hidrologia e paisagem do entorno é difícil de estimar, mas pode ser significativa, contribuindo ainda mais para a perda global e
a degradação do habitat do que a própria estrada.
Os impactos podem ser classificados em três grandes categorias: diretos, indiretos e cumulativos.
Impactos Diretos
Os impactos diretos são os efeitos primários de atividades associadas à construção e operação de estradas. Geralmente são
fáceis de prever devido à relação de causa e efeito direto com as obras rodoviárias (Rajvanshi et al. 2001) (ver Figura 2).
Figura 2. Impacto Direto decorrente do Desenvolvimento Rodoviário
impacto A
Proyeto Rodoviário
impacto B
Os efeitos diretos sobre a vida selvagem incluem estradas que funcionam como barreiras
devido à presença de superfícies expostas (a própria via), sem nenhuma vegetação ou
abrigo, alteração de habitats em beira de estrada, e a criação de diversas emissões e
distúrbios, como ruídos, poeiras, luzes de faróis e poluentes no solo e na vegetação
(Rajvanshi et al., 2001). O movimento natural dos animais (para forragem, encontrar
companheiros, procurar abrigo, alcançar locais de reprodução e participar de interações
sociais) fica restrito, e muitos animais preferem evitar estradas (ver Figura 3).
Tome Nota: Rodovias amplas,
com grande volume de tráfego,
provocam os níveis mais
elevados de perturbação
ecológica direta e apresentam
os maiores obstáculos à vida
selvagem.
Figura 3. Efectos ecológicos directos de las carreteras sobre la vida silvestre
Mortalidade
por atropelamento
Barrera
Poluição
Perda de habitat
Corredor
Modificação do habitat
Evasão
Predação
Perturbação/efeito
de borda
Fonte: Seiler 2001.
Os níveis de poluição são tipicamente altos durante uma construção. Ruídos de equipamentos de construção e de tráfego
durante as operações influenciam o comportamento animal, alterando padrões de atividades e pode aumentar o estresse e
a frequência cardíaca. Maior concentração de metais pesados, bem como a presença de petróleo e outros produtos perto
das beiras de estrada traz mudanças para a biodiversidade local e podem influenciar o comportamento animal. Por exemplo,
o aumento das concentrações de alguns poluentes, como o sal (usado na prevenção de congelamento da estrada) perto de
estradas pode atrair grandes mamíferos, aumentando o risco de colisão veicular (Trombulak e Frissell 2000).
A mortalidade por colisão de veículos está bem documentada. A colisão entre animais e veículos, que também é uma questão
de segurança de tráfego, ocorre com frequência quando a rede rodoviária bloqueia rotas de migração de animais ou o acesso a
alimentos ou água (corredores biológicos). Os animais que são atraídos para estradas ou que precisam atravessá-los são mais
vulneráveis. Estas espécies incluem, entre outros, répteis que são atraídos para asfalto aquecido pelo sol, herbívoros de beira
de estrada, como veados, predadores à procura de comida, e anfíbios em migração (Trombulak e Frissell 2000; Rajvanshi et al.
2001). Embora o número de indivíduos da fauna mortos devido a acidentes relacionados com estradas possa ser pequeno em
termos absolutos, atropelamentos podem levar à extinção de populações locais e afetam a dinâmica populacional de espécies
ameaçadas ou em perigo de extinção. O número de colisões geralmente aumenta com a intensidade de tráfego, a atividade
animal, e devido a fatores como dia e época do ano, conscientização dos motoristas e integração da estrada na paisagem (Seiler
e Folkeson 2006). A mortalidade de aves também pode ser significativa. Estradas próximas ou que cruzam zonas úmidas podem
forçar uma alta densidade e diversidade de aves a voar através das estradas, aumentando assim o risco de mortalidade por
colisão com veículos. Ao mesmo tempo, as grandes aves, como aves de rapina e corujas, são atraídas para a grama das beiras
de estrada e realizar predação de populações de pequenos mamíferos e aves que ali se concentram (Iuell et al. 2003).
Práticas de construção de qualidade ruim podem levar a impactos, como erosão, sedimentação e alteração dos padrões de
drenagem (ver Box 1). Supressão de vegetação ou material de cascalho a partir de bota-dentro também são efeitos diretos
decorrentes da construção de estradas.
Box 1. Erosão e Sedimentação
Um efeito direto grave da construção de estradas são a erosão e a sedimentação, visto que muitas vezes a vegetação
é removida, vias de drenagem natural são alteradas e agregados estáveis da camada superficial do solo são retirados,
como parte do processo de graduação. Atividades de construção podem causar e acelerar a erosão, expondo
grandes áreas de solo à chuva e água corrente. Se o escoamento não for devidamente controlado e tratado, pode
provocar sedimentação dos cursos d’água e degradação do habitat de peixes e animais silvestres nas proximidades.
Clima, tipo de solo, topografia e vegetação influenciam a extensão da erosão. A estabilidade de taludes pode ser
perturbada com a criação de cortes de estrada ou aterros. Inclinação excessiva de pistas de corte, deficiência de
drenagem, modificação dos fluxos de água e carregamento excessivo na encosta podem resultar em deslizamentos
de terra. Os custos para tratar dos impactos de erosão e sedimentação depois de terem ocorrido podem ser bastante
significativos (GGHACA 2006).
Encostas instáveis provocando erosão e deslizamento de terra
Impactos Indiretos
Tome Nota: Impactos indiretos
Os impactos indiretos são geralmente resultado de atividades humanas associadas
tendem a ser mais graves e
com a construção ou melhoria de infraestruturas (Ledec e Posas 2003). Trata-se das
também mais difíceis de se
consequências dos impactos diretos (ver Figura 4). Coleta ilegal de recursos naturais,
controlar e mensurar do que os
mudanças no uso da terra que podem levar à degradação ou mesmo destruição do
impactos diretos.
habitat, e os efeitos hidrológicos à jusante são típicos impactos indiretos que podem
ter consequências significativas para o meio ambiente e os ecossistemas. A coleta ilegal de recursos naturais, incluindo a
exploração madeireira e caça, pode levar ao declínio das espécies. Uma nova expansão de estradas e em torno de habitats
naturais pode aumentar as áreas de ligação que antes eram inacessíveis às redes de mercado.
Figura 4. Impactos Indiretos Decorrentes do Desenvolvimento Rodoviário
Proyeto Rodoviário
Fonte: Walker e Johnston 1999.
impacto A
impacto C
Box 2. Rodovia Pan-americana, Panamá
A Rodovia Pan-Americana está localizada na província
de Darien no Panamá, no extremo leste do país, e seu
comprimento é de aproximadamente 262 km. Há mais de
10 áreas protegidas com importantes funções ecológicas
localizadas em uma zona tampão de 30 km em torno
da estrada. O monitoramento destas áreas indicou que
a perda de habitat é maior nas áreas mais próxima da
estrada e que a maior parte das mudanças de habitat
ocorreu na década de 1990, logo após a construção da
rodovia. O desmatamento em 2004-2011 foi inferior a
10% em comparação aos níveis dos anos 1990.
Entre 1992 e 2000 houve uma perda alarmante de 7%
do total da cobertura florestal nacional no Panamá, o que
equivale a 497.306 ha. Este desmatamento localizou-se
principalmente nas províncias de Panamá e Darien, perto
da estrada. Os impactos ocorreram principalmente na área de influência direta da rodovia (0-10 km). A província de
Darien perdeu 24% de suas florestas, e Panamá perdeu 23%. A maior parte desse desmatamento ocorreu em floresta
nativa mista, visando criar novas áreas de lavouras.
Fonte: Argote et al. 2012.
Além disso, as atividades de construção e de manutenção podem alterar processos hidrológicos à jusante e condições
geomorfológicas. Por exemplo, a construção de estradas pode envolver deslocamento de cursos naturais de canais, obstrução
de terras úmidas (afetando prevenção de inundações) e construção de reaterros, drenos, cortes e preenchimentos que podem
influenciar negativamente a hidrologia local. Atividades mal planejadas podem provocar erosão e sedimentação em corpos
d’água. Além disso, os impactos da erosão sobre as estradas facilitam o desenvolvimento de voçorocas abaixo de suas
estruturas de drenagem (por exemplo, bueiros, barreiras para água, declives ondulados) e, eventualmente, provocam extensão
do canal, desvio dos canais de fluxo existentes e o aumento da densidade de drenagem (Quintero 2012b). Esses impactos
podem, ao longo do tempo, danificar as condições aquáticas naturais, afetando a reprodução de espécies aquáticas, vida útil de
infraestruturas posteriores (por exemplo, reservatórios e pontes) e mudar os sistemas de abastecimento de água que dependem
dos ecossistemas de habitats naturais (Elliot, Foltz, e Luce 1997).
O desenvolvimento rodoviário muitas vezes acelera as mudanças no uso da terra, resultando em perda permanente de habitat
(ver Box 2). Habitats naturais podem ser transformados em áreas de agricultura, mineração, aquicultura, assentamentos humanos
e outros fins industriais, visto que as estradas incrementam oportunidades para a exploração econômica de recursos dessas
áreas (Quintero 2012b). Estima-se que a agricultura comercial é um dos vetores mais importantes (68%) do desmatamento e
que a exploração florestal e a extração de madeira são responsáveis por mais de 70% da degradação florestal na América Latina
e no Caribe (Hosonuma et al. 2012). O desenvolvimento de estradas - particularmente o desenvolvimento de rodovias - pode,
inadvertidamente, levar ao aumento do comércio de lojas nas proximidades das cidades e paradas para descanso, atraindo um
grande número de pessoas. Estas áreas, em última análise, crescem em zonas de urbanização (Rajvanshi et al. 2001).
Impactos Cumulativos
Tome Nota: Impactos
Impactos cumulativos são mudanças no meio ambiente que são causadas por uma
ambientais, sociais, múltiplos
ação combinada com outras ações do passado, do presente e do futuro (Hegmann et
e sucessivos decorrentes de
al., 1999). Os impactos cumulativos são contextuais e abrangem um amplo espectro de
empreendimentos existentes,
impactos em diferentes escalas espaciais e temporais. Os impactos cumulativos podem
combinados com os potenciais
ocorrer porque uma série de projetos do mesmo tipo está sendo desenvolvido ou por
impactos incrementais de
causa de vários projetos desenvolvidos dentro da mesma área (IFC 2013) (ver Figura 5).
empreendimentos propostos
Os impactos cumulativos podem ocorrer devido a um único impacto que ocorre muitas
e futuros, podem resultar em
vezes ao longo do período de projeto, por exemplo detonações durante a construção;
impactos cumulativos que podem
diversos impactos inter-relacionados que ocorrem no mesmo período, como estradas
não ser captados pela análise de
que induzem a concorrência por recursos, redefinem os limites da área de vida e induzem
um empreendimento autônomo.
o estresse entre os animais simultaneamente; ou vários impactos diretos e indiretos
não relacionados, tais como um efeito de barreira, a colonização humana e contaminação do habitat (Rajvanshi et al., 2001).
Em todos os casos, impactos individuais não podem ser considerados isoladamente, mas sim como componentes de efeitos
cumulativos mais graves. Os impactos cumulativos também podem ser descritos como aditivos (a soma de todos os impactos),
sinérgicos (impactos que interagem para produzir um impacto maior do que a soma dos efeitos individuais) ou antagonistas
(impactos que neutralizam um ao outro, reduzindo o impacto global) (Morris e Therivel 1995). Impactos cumulativos podem
durar vários anos, além da vida do projeto que causou os efeitos.
Figura 5. Impacto Cumulativo decorrente do Desenvolvimento Rodoviário
Proyeto Rodoviário
impacto A
impacto A
Proyeto Rodoviário
impacto A
Os impactos cumulativos também podem acontecer quando várias ações ocorrem durante um breve período de tempo,
dentro de uma área limitada. Um limite pode ser ultrapassado e o ambiente pode não ser capaz de recuperar as condições
pré-perturbação. Além disso, cada nova ação pode induzir novas ações, somando-se os efeitos cumulativos que já ocorrem
(Hegmann et al. 1999).
Problemas com Fragmentação e Alteração de Habitat
Fragmentação é o processo de ruptura de blocos contíguos em blocos menores isolados.
Tome Nota: A fragmentação de
Todas as espécies necessitam de um habitat mínimo para manter as suas populações. A
grandes áreas do habitat da vida
construção de estradas provoca modificações de habitats e cria barreiras entre blocos
silvestre em parcelas me nores é
de habitats, afetando o limiar para muitas espécies, pois parcelas menores podem ser
um dos efeitos mais significativos
inviáveis para a sua sobrevivência – levando à extinção de populações locais (Somerset
associados a obras rodoviárias.
Highways 2005; Quintero 2012b). A fragmentação pode reduzir o fluxo gênico entre os membros de uma população que já
foi contígua de qualquer fauna e flora (por exemplo, migração para reprodução, polinização), reduzir a riqueza de espécies, e
mudar a composição e função de comunidades inteiras (Frankham, Ballou, e Briscoe 2002; Haddad et al. 2015). A perda de área,
o aumento de isolamento, e a maior exposição a usos humanos do solo, ao longo das bordas dos fragmentos, iniciam mudanças
de longo prazo na estrutura e na função dos fragmentos remanescentes (Haddad et al. 2015).
Uma única estrada pode tornar uma área de habitat em unidades isoladas, enquanto uma rede de novas estradas pode
efetivamente reduzir uma área de habitat contíguo a um grande número de parcelas discretas. Quanto mais estradas funcionarem
como obstáculos ao movimento e à dispersão, mais bordas são criadas e maior são seus efeitos. Estes processos podem, por
sua vez, contribuir para uma maior perda de habitat conforme muda o número de indivíduos de uma espécie em particular.
Isolamento de populações geralmente provocam seu declínio e eventual extinção, em detrimento do ecossistema. A natureza
dos habitats é em si alterada com a criação de novos ecótonos (onde áreas abertas e florestas se encontram) ao longo de novas
fronteiras de parcelas (Rajvanshi et al. 2001).
Estudos realizados por Haddad et al. (2015) indicam que, embora a fragmentação tenha resultados negativos, ela também
pode levar a alterações inesperadas com a abundância de algumas espécies, embora não as espécies originais, dependendo
das condições locais. É necessário realizar mais estudos baseados em tecnologias e informações científicas mais recentes para
compreender plenamente o efeito da fragmentação sobre a diversidade das espécies. No entanto, é claro que a fragmentação
do habitat por redes de transportes e desenvolvimentos secundários consequentes tornaram-se uma das mais graves ameaças
globais à diversidade biológica. Estima-se que os efeitos de fragmentação podem ser predominantes ou até mesmo, por vezes,
maior do que uma distância de 1.000 m da superfície da estrada.
Interacción de los impactos
O efeito potencial das interações entre os impactos - se entre os impactos de apenas um projeto ou entre os impactos de outros
projetos na área - também é um fator importante a se considerar (ver Figura 6). O impacto resultante pode ser mais grave do
que o impacto individual. Por exemplo, pode haver interções múltiplas de impactos de dois empreendimentos importantes que
estão sendo construídos um ao lado do outro, durante períodos de tempo sobrepostos, desde mudanças no uso da terra até
ruídos operacionais e da construção (Walker e Johnston 1999). A interação entre impactos específicos do projeto é resultado de
impactos diretos, indiretos e cumulativos, enquanto a interação entre diversos projetos é cumulativa (Morris e Therivel 1995).
Os impactos decorrentes das interações podem ser de longo prazo e pode continuar durante a operação dos projetos. A relação
entre os diferentes impactos é complexa, e muitas vezes é difícil distinguir-los – principalmente os indiretos, induzidos e os
cumulativos. A Tabela 4 mostra a natureza e a escala dos diferentes impactos.
Figura 6. Interação do Impacto decorrente do Desenvolvimento Rodoviário
Proyeto
Rodoviário
impacto A
interação
Proyeto
Rodoviário
impacto C
impacto D
A interação devido a várias questões ou ameaças ambientais, tais como a fragmentação e as mudanças climáticas também deve
ser considerada. Enquanto a fragmentação e as mudanças climáticas afetam diretamente o habitat das espécies, o efeito indireto
de ambos os fatores de interações interespecífica pode ter implicações sobre a estrutura e o funcionamento das comunidades
de espécies (Klapwijk e Lewis, sem data). Mudanças de escala devido a alterações climáticas e à fragmentação podem alterar a
composição e estrutura das cadeias alimentares ecológicas, afetando, em última análise, a sobrevivência das espécies.
Tabela 4. Relação entre os Tipos de Impacto
Impactos Diretos
Impactos Indiretos
Impactos Cumulativos
Causa
Devido a atividades do
projeto
Devido a atividades do projeto, mas
ocorre posteriormente ou muito mais
distante do que os impactos diretos
Causados pelas atividades do projeto
em combinação com condições préexistentes e ações de outras atividades
Período de tempo
Presente
Presente e futuro
Passado, presente e futuro
Alcance do Efeito
Dentro e estreitamente
adjacente aos limites do
projeto
Dentro e próximo à área geográfica onde
o projeto pode influenciar mudanças
diretas
Várias áreas; cada recurso específico
tem o seu próprio alcance dentro do
qual sua condição pode ser afetada
Fonte: Adaptado de TxDOT 2009.
Impactos Potenciais das Estradas sobre Áreas Sensíveis
Em áreas ambientalmente sensíveis, impactos e as interações resultantes podem ser mais graves. Normalmente, as áreas
sensíveis são aquelas que têm características ambientais específicas que necessitam de proteção e são sensíveis aos impactos
ambientais e socioculturais causados pelo desenvolvimento rodoviário (MPW 2008). Os potenciais impactos sobre uma série
de áreas sensíveis são apresentados na Tabela 5, e os impactos em corpos d’água, florestas e cavernas - algumas das áreas
sensíveis mais comumente encontradas em projetos de desenvolvimento rodoviário serão aqui descritos.
Corpos d’Água
A construção de estradas através de corpos d’água como córregos pode afetar a circulação de animais aquáticos e pode isolar
e dividir populações. Atravessar uma rede de drenagem natural pode alterar o fluxo natural das águas superficiais e causar
inundações ou aumentar a velocidade de correntes, causando erosão e sedimentação à jusante. Em geral, a escavação rebaixa
o lençol freático, enquanto o aterro pode frequentemente aumentar o lençol freático nas áreas do entorno. A qualidade da água
pode ser degradada e pode ocorrer a contaminação das águas subterrâneas. Estradas que passam perto ou por vezes através
de mangues e zonas úmidas podem causar a destruição severa e rápida do ecossistema, interferindo com a descarga hídrica
natural, criando um desequilíbrio salino, levando mortalidade em massa a todos os organismos incapazes de tolerar novos
níveis de salinidade (ver Box 3).
Box 3. A Rodovia Ciénaga-Barranquilla, Colômbia
A rodovia Ciénaga-Barranquilla atravessa a Ciénaga Grande de Santa Marta, que abrange florestas de mangue,
florestas secas, pastagens, plantações, agricultura de subsistência e zonas úmidas marinhas ao longo de milhares
de quilômetros da costa caribenha da Colômbia. É uma fonte rica de frutos do mar para as comunidades locais e
para as cidades costeiras e do interior.
A construção da rodovia Ciénaga-Barranquilla corta uma das ligações naturais entre o complexo lagunar e o oceano,
alterando a hidrologia do complexo de terras inundáveis. Isto provocou uma mortalidade substancial do mangue
(quase 70%), afetando as populações de peixes que dependem dos manguezais. Em cerca de 10 anos entre 1980 e
1990, a biomassa de peixes diminuiu cerca de 70%. Em 2005 houve uma diminuição de 41% no volume de capturas
em comparação com a década anterior, e os pescadores locais tiveram uma diminuição de 35% na renda.
O impacto sobre a hidrologia não foi apenas devido à construção de estradas, mas também dos efeitos cumulativos
do desenvolvimento econômico e da infraestrutura em todo entorno de Ciénaga Grande de Santa Marta. Estradas e
construção de barragens no rio Magdalena, juntamente com a expansão das plantações e da pecuária contribuíram
para a redução dos cursos de água doce, aumento da sedimentação e aumento da poluição por nutrientes em vias
navegáveis, lagoas e zonas úmidas.
Fonte: Mandle, Griffin y Goldstein 2014.
Áreas Florestais
O desenvolvimento rodoviário em áreas de floresta tem o potencial para causar impactos aos componentes físicos e biológicos
do meio ambiente (MPW 2008).
uu
A construção de novas estradas em áreas de floresta reduz a cobertura florestal e provoca outros impactos adversos, tais
como a redução da cobertura de vegetação e do habitat de animais silvestres, e pode induzir impactos sobre componentes
físicos ou biológicos (ver Box 4).
uu
Durante a fase de operações, uma estrada que atravessa ou é adjacente a uma área de floresta tem o potencial de facilitar a
extração de recursos, tais como extração ilegal de madeira, mineração e pesca e comércio de animais silvestres.
uu
Além da extração ilegal de madeira, também pode ocorrer ocupação da floresta e a coleta ilegal e destruição de flora e fauna
protegidas pelas comunidades locais. A ocupação antrópica da floresta pode ocorrer, uma vez que são uma fonte de renda
valiosa para comunidades isoladas e vulneráveis e um recurso territorial útil àqueles que necessitam de terras adicionais
para geração de renda, especialmente os pequenos agricultores ou trabalhadores agrícolas. Tal uso e ocupação vão dificultar
significativamente o funcionamento da conservação das florestas.
uu
A existência de novas estradas em áreas de floresta provavelmente pode estimular mudanças no uso da terra ao longo do
corredor rodoviário através do estabelecimento de assentamentos espontâneos e outros usos.
uu
A existência de estradas em áreas de floresta pode causar fragmentação nestes ecossistemas. Além disso, o tráfego rodoviário
pode perturbar a vida selvagem, incluindo espécies protegidas.
Box 4. Perda de Habitat: Rodovia Transchaco, Paraguai
O status do habitat no país foi monitorado a cada 16 dias entre 1 de janeiro de 2004 até 31 de dezembro de 2010.
Determinou-se que a perda cumulativa de habitat durante os sete anos analisados foi de 1.767.163 ha em todo o
país, o equivalente a uma taxa anual de 252.452 ha/ano. A ecorregião mais afetada foi o Chaco Seco, que registrou
93% do desmatamento.
A rodovia Transchaco é de aproximadamente 736 km de comprimento, que se estende entre as fronteiras da Bolívia
e do Paraguai. Foi observado um aumento no desmatamento dentro de uma zona de amortecimento de 20-50 km da
estrada, com a rede de estradas secundárias que ramificam para fora da Transchaco contribuindo para o aumento
da perda de habitat. Estima-se que cerca de 650.000 ha foram perdidos em uma zona de amortecimento de 50 km
desde 2004. As altas taxas de conversão mostram que a estrada pode ser considerada uma força motriz, facilitando
o acesso a áreas remotas e tendo um impacto negativo considerável em sua área de influência.
A Rodovia Transchaco está a cerca de 150 km do Parque Nacional Defensores del Chaco e não tem uma influência
direta sobre o desmatamento em torno das fronteiras do parque. No entanto, o desmatamento a partir da estrada que
liga Mariscal a Estigarriba e a partir das estradas secundárias da região está colocando uma quantidade alarmante
de pressão sobre essa e outras áreas protegidas. Os principais vetores da mudança são a conversão indiscriminada
de floresta para pastagem ou terras agrícolas, influenciada pelos altos preços das commodities, terra colonização,
e uma quase ausência de controle de uso da terra. Ao longo do tempo, salvo mudanças drásticas nas políticas de
conservação ou aplicação de políticas de uso da terra, o desmatamento vai continuar o seu progresso em direção
às áreas protegidas.
Taxa média de desmatamento pré-estrada: 23,000 ha
Taxa média de desmatamento pós-estrada: 97,000 ha
Fonte: Argote et al. 2012; Reymondin et al. 2013.
Cavernas
As estradas podem aumentar o acesso não regulamentado ou ilegal a cavernas, causando perturbação e destruição da flora
e fauna locais. Obras rodoviárias podem afetar o padrão de drenagem natural das cavernas, afetando sua hidrologia . Podem
ocorrer alterações nos padrões de fluxo de ar, modificações nos microclimas e a introdução de corpos estranhos.
Tabela 5. Áreas Sensíveis e Impactos Potenciais
Área Sensível
Potential Impacts
Florestas
uu
Fragmentação
uu
Conversão/mudança do uso da terra
uu
Desmatamento/exploração madeireira
uu
Redução da diversidade de espécies
uu
Efeitos sobre espécies endêmicas
uu
Efeitos sobre espécies ameaçadas e em perigo de extinção
uu
Impactos cumulativos
Habitat Aquático
(pântanos, lagoas, brejos, lagos, riachos, terras
úmidas e inundáveis)
uu
Drenagem de zonas úmidas
uu
Inundação (permanente, sazonal)
uu
Proliferação de algas
uu
Degradação, como instalação de diques para armazenamento de água,
irrigação ou recreação
uu
Perturbação direta (atividades próximas à zona úmida)
uu
Perda de biodiversidade
uu
Poluição
Recifes de Coral
uu
Poluição
uu
Destruição
uu
Perda de habitat crítico para peixes de coral
uu
Branqueamento de corais
uu
Proliferação de algas
uu
Perda de turismo
uu
Erosão costeira
uu
Sedimentação
Costeira e Ripária
uu
Limpeza
uu
Pesca
uu
Corte (de árvore ou carvão vegetal)
uu
Alterações hidrológicas
uu
Poluição
uu
Resíduos sólidos
uu
Pisoteamento
uu
Escoamento de sedimentos
Campos
uu
Degradação
uu
Conversão/pecuária
uu
Redução da diversidade de espécies
uu
Efeitos sobre espécies endêmicas
uu
Efeitos sobre espécies ameaçadas e em perigo de extinção
Cavernas
uu
Crescente acesso a cavernas
uu
Fluxo de ar alterado
uu
Destruição
uu
Perda de flora e fauna endêmicas
uu
Poluição/lixiviação de produtos químicos
uu
Alterações do uso da terra no entorno
uu
Alterações na hidrologia da caverna
Desertos
uu
Degradação
uu
Introdução de espécies invasoras
uu
Exploração de cactos e répteis
uu
Perda de flora e fauna endêmicas
Savana
uu
Desertificação e solo infértil
uu
Caça furtiva
Montanhosa
uu
Impactos sobre comunidades vegetais frágeis
Identificação de Impactos durante o Ciclo de Projetos
Impactos são tipicamente mais pronunciados e visíveis na etapa de construção e operações. Na etapa de planejamento
não há atividades no local que possam provocar mudanças físicas no meio ambiente do entorno ao canteiro de obras do
projeto. Durante esta fase, cuidados devem ser tomados para primeiro evitar e, em seguida, minimizar e mitigar os impactos.
A escolha do local, analisando os efeitos da fragmentação e a localização em relação às áreas sensíveis é fundamental para
evitar impactos. Durante a fase de pré-projeto, os impactos também são mínimos e podem ocorrer durante o alinhamento da
seleção devido a titulação de terras, desenvolvimento de estradas de acesso ou investigações do solo que podem exigir algum
desmatamento. Descrições detalhadas dos potenciais impactos provocados pelas atividades realizadas durante as fases de
construção, operação e manutenção são apresentados na Tabela 6.
Tabela 6. Potenciais Impactos Ambientais e Sociais durante a Construção, Operação e Manutenção
Atividade
Impactos Potenciais
Mão de Obra da Construção
uu
Construção de novos alojamentos no canteiro de obras.
uu
Aumento da demanda por infraestrutura e serviços públicos.
uu
Tensões entre trabalhadores externos e comunidades locais.
uu
Furtos, abuso de drogas e álcool.
uu
Padrões de vida e de renda dos moradores locais afetados devido à ocupação de terras agrícolas.
uu
Distorção do mercado devido a insumos temporários para a economia local.
uu
Desemprego da mão de obra local.
uu
Interrupção dos meios de subsistência, atividades culturais, e bem-estar dos moradores locais.
uu
Concorrência por emprego com moradores locais.
Instalação do Alojamento dos
Trabalhadores e do Canteiro de
Obras
uu
Geração de volumes significativos de águas residuais e resíduos sólidos.
uu
Armazenamento de resíduos e descarga ilegal.
uu
Contaminação do solo, de águas superficiais e subterrâneas provocado por derramamentos
e vazamentos provenientes do armazenamento de materiais perigosos, incluindo produtos
petrolíferos, produtos químicos, substâncias perigosas, ou resíduos perigosos.
uu
Cursos d’água e terras agrícolas podem ser facilmente contaminados com águas residuais e
resíduos sólidos.
Leitos da estrada e taludes de escavação, enchimento do leito da estrada, pavimentação da superfície
da estrada, tratamento de fundação de ponte, pilhas de materiais, usinas de cimento, operação de
máquinas para construção, etc. podem:
Erosão e Sedimentação
Emissões e Poeira
(Qualidade do Ar)
uu
Destruir a vegetação da superfície.
uu
Agravar a erosão do solo.
uu
Enfraquecer a capacidade de conservação do solo.
uu
Alterar temporariamente padrões de fluxo de água.
Fontes de poluição do ar durante a construção que podem causar transtornos e problemas de saúde
são:
uu
Emissões de poeiras fugitivas devido à exposição da superfície da encosta, área de
armazenamento descoberta, atividades de terraplanagem e escavação.
uu
Emissão de poeira devido a detonações.
uu
Poeira de veículos e rodovias não pavimentadas.
uu
Golpe de vento durante o transporte de materiais por veículos e quando trafegam em estradas de
acesso não pavimentadas.
uu
Emissões de gases a partir de usinas de cimento e estações de mistura de concreto.
uu
Emissões de gases durante a pavimentação da superfície da estrada por usina de asfalto.
uu
Emissões, a partir de usinas de construção e veículos, de poluentes atmosféricos como CO, CO2,
NOx e SO2.
Problemas de poluição do ar durante as operações são::
uu
Escape de veículos (por exemplo, CO, NOx) que pode deteriorar a qualidade do ar em túneis e
locais de receptores sensíveis nas proximidades.
uu
Emissões de gases durante a manutenção rodoviária e recapeamento da estrada (por exemplo,
usina de asfalto).
Atividade
Impactos Potenciais
Ruído e Vibração
Perturbações sobre meios de subsistência e danos a estruturas podem ser causada por:
uu
Operação de vários equipamentos durante a construção (compressores de ar, betoneiras,
equipamentos mecânicos motorizados pesados e leves, escavadeiras, etc.).
uu
Veículos que transportem materiais dentro do canteiro de obras e para além dos limites da
construção.
uu
Atividades de empilhamento durante a construção das fundações/pilares.
uu
Sistemas de ventilação durante a construção de túneis.
uu
Detonações e vibrações durante a construção de túneis.
uu
Durante a fase de operações, os ruídos podem ser gerados por:
uu
Tráfego da estrada e buzinas de veículos.
uu
Áreas de postos de serviço e de estacionamento.
uu
Usina de construção durante a manutenção rodoviária.
Terraplanagem, Taludes de
Aterro, Cortes, Jazidas de
Empréstimo, Pedreiras, Locais
de Eliminação, Estoques
uu
Perda da camada superior do solo que afeta áreas produtivas.
uu
Instabilidade do terreno decorrente da remoção incorreta de terra ou deposição instável de
material escavado, provocando deslizamentos de terra ou eventos de erosão.
uu
Descarga de sedimentos em cursos d’água, plantações, drenagens e canais de irrigação.
uu
Erosão das margens dos rios, encostas e áreas produtivas.
uu
Ruído e vibração.
uu
Emissões de poeira que afetam a saúde.
uu
Distúrbios ou danos a recursos culturais físicos.
uu
Danos a áreas agrícolas e vegetação nativa.
uu
Impactos visuais.
Descarte de Entulho, Demolição
de Estruturas
uu
Danos a áreas florestais locais, contaminação dos cursos d’água de drenagem e impactos sobre a
terra por disposição inadequada de resíduos de construção e veículos.
uu
Lesões de trabalhadores e da população em geral pela queda de entulho e objetos voadores.
Construção de Túneis
uu
Atividades de movimentação em grande escala que podem gerar muitos resíduos.
uu
Erosão do solo.
uu
Detonações podem causar ruído e vibração,
uu
Detonações podem causar deslizamentos de terra, impactos sobre os trabalhadores, comunidades
vizinhas e animais.
uu
Poeira e gases liberados por máquinas e equipamentos pesados de construção podem afetar a
saúde dos trabalhadores.
uu
Águas residuais produzidas durante a construção do túnel podem poluir corpos d’água à jusante,
caso não sejam tratadas adequadamente.
uu
Segurança do tráfego no túnel.
Atividades de movimentação em grande escala, perturbação no perfil do solo e remoção de vegetação
pode resultar em:
Limpeza das Áreas de
Construção
uu
Erosão do solo e impacto visual.
uu
Perda de terrenos produtivos/árvores, afetando meios de vida e habitat.
uu
Perda de habitat e de vegetação para os animais.
uu
Descarga de materiais vegetais e de sedimentos em cursos d’água, afetando o habitat contínuo.
uu
Descarga de materiais vegetais e de sedimentos em plantações e canais de irrigação.
Impactos visuais e na paisagem durante a construção podem ser provocados por:
Impactos Visuais, na paisagem
e Restauração do canteiro de
obras
uu
Concepção estética e projeto paisagístico das estruturas rodoviárias propostas ruins/inadequadas.
uu
Medidas de mitigação temporárias e medidas de proteção de taludes durante obras de escavação
e taludamento mal implementadas.
Após a conclusão da construção e antes das operações do projeto, podem ocorrer impactos visuais e
sobre a paisagem devido a:
uu
Falta de plantio compensatório adequado de espécies não nativas no final da construção.
uu
Plantação de espécies visualmente incompatíveis com o contexto do meio ambiente.
uu
Falta de manutenção/rega adequada da vegetação recém-plantada durante o período pósconstrução.
uu
Falta de restauração adequada de áreas desmatadas, tais como jazidas de empréstimo, estoques
e áreas de descarte, áreas de alojamento da construção, áreas sob pontes, e quaisquer áreas
ocupadas temporariamente.
Atividade
Impactos Potenciais
Qualidade da Água
Poluição de cursos d’água, águas subterrâneas, habitats naturais e terras produtivas causada por:
uu
Águas residuais geradas por equipamentos de construção (por exemplo, libertação descontrolada
de argila e sedimentos a partir da máquina de perfuração do túnel).
uu
Águas residuais de locais perfurados para estacamento.
uu
A ressuspensão de sedimento e lama do fundo causada por travessias de rios em valar cortadas e
construção de fundação para pontes dentro dos rios.
uu
Erosão do solo/descarga afastada de locais para armazenamento descobertos, pontos para
escavação descobertos e superfície de talude desprotegida durante condições meteorológicas
adversas.
uu
Escoamento descontrolado da água de superfície, transportando descargas de sedimentos
diretamente para corpos d’água naturais, tais como riachos, lagos com peixes, rios e canais de
irrigação locais.
uu
Esgoto doméstico gerado por operários da construção, tais como cozinha, chuveiro, acampamento,
etc.
Os principais problemas com qualidade da água durante a fase de operações são:
uu
Águas residuais geradas durante limpezas rotineiras da superfície da estrada e escoamento
superficial oriundo da superfície da estrada durante chuvas fortes.
uu
Poluição de corpo d’água nas proximidades devido a acidentes com veículos nos quais ocorram
vazamento de combustível, óleo hidráulico, materiais tóxicos ou produtos perigosos.
uu
Descarga de águas residuais de postos de serviço, estacionamentos e praças de pedágio.
Resíduos Sólidos, perigosos
e químicos
Danos a áreas florestais locais, poluição dos cursos d’água de drenagem e habitats naturais, e
impactos sobre zonas agrícolas causados por:
uu
Excedente de materiais escavados que necessitam de descarte devido a atividades de
movimentação de terras e corte em talude.
uu
Eliminação de placas de madeira usadas para abertura de valas, materiais de cimbre de aço,
armazenamento local, materiais de embalagem, recipientes de combustível, lubrificante e pintura.
uu
Resíduos gerados pela demolição de casas /edifícios existentes e afetados pelo projeto ou ruptura
da superfície de concreto existente.
uu
Resíduos sólidos domésticos gerados por operários da construção, construção de alojamento,
cozinha, produtos de higiene pessoal.
uu
Descarte inadequado de resíduos perigosos, como resíduos de óleo, lubrificante usado, solventes
e materiais contaminados resultantes do vazamento de óleo e combustível.
uu
Manuseio e armazenamento inadequados de substâncias e produtos químicos perigosos e de
materiais de construção.
Obras em Cursos d’Água
uu
Descargas de sedimentos em cursos d’água, afetando o habitat .
uu
Alterações no habitat resultante de modificações dos leitos e margens dos rios.
uu
Erosão das margens dos rios.
uu
Introdução de espécies invasoras.
uu
Alteração dos trajetos de cursos d’água, bloqueio das passagens de peixes, afetando o habitat.
uu
Descargas de óleo e combustível em cursos d’água, afetando a qualidade da água.
Considerações Ecológicas
(Fauna e Flora)
uu
Destruição de vegetação e terras nativas localizadas fora das áreas de trabalho propostas.
uu
Danos a áreas florestais.
uu
Perda de habitat e vegetação para animais devido a abertura do canteiro de obras.
uu
Destruição ou distúrbios da vida aquática devido a obras nos rios.
uu
Ocupação do solo em áreas ecologicamente sensíveis.
uu
Danos a florestas e vias fluviais adjacentes a áreas de alojamento e obras.
uu
Caça ilegal de animais silvestres por operários da construção.
uu
Falta de reconstrução de habitats perdidos e de recriação de diversos ecossistemas.
Impactos durante a fase de operações incluem:
uu
Ruídos e luzes de tráfego podem obrigar a vida selvagem a abandonar seus habitats naturais.
uu
Ausência de avaliação para verificar se a recriação do habitat e a identificação de outras medidas
para melhorar as condições ecológicas foram bem-sucedidas.
uu
Acidentes de tráfego envolvendo animais silvestres na travessia de vias expressas.
Atividade
Impactos Potenciais
uu
Risco associados ao trabalho em ambientes fechados, tais como ventilação inadequada e combate
a incêndio dentro de túneis/eixo do túnel.
uu
Infiltração de água no túnel durante sua construção.
uu
Desabamento dentro do túnel, no momento da perfuração de camadas de solo geologicamente
Segurança no Canteiro de Obras
instáveis.
uu
Risco de queda de objetos e plataforma de trabalho instável.
uu
Riscos associados a explosões e incêndios.
uu
Riscos associados a movimentos de equipamentos e tráfego, dentro e fora dos canteiros de obras.
Gestão de Tráfego
uu
Congestionamentos durante a construção devido ao aumento de tráfego pesado (da própria
construção e de desvios de trânsito) em avenidas de tráfego intenso e rampas de saída, estradas
comunitárias.
uu
Degradação das estradas locais devido a máquinas e equipamentos pesados e desvios de tráfego.
uu
Segurança de pedestres, especialmente para crianças em idade escolar durante a construção.
uu
Aumento dos acidentes de trânsito.
Vias de Acesso e de Ligação
uu
Aumento de ruído, poeira e poluentes atmosféricos causados por veículos da construção, que
utilizarão estradas locais e estaduais.
uu
Segurança de pedestres, principalmente crianças e estudantes.
uu
Veículos adicionais utilizados para transporte de materiais que podem provocar
congestionamentos e acidentes em vias de acesso existentes.
uu
Estradas de acesso recém-construídas podem afetar a qualidade da água, destruir a cobertura
vegetal existente, causar alterações no relevo em determinadas áreas, afetar e criar superfícies
descobertas, mais propensas à erosão.
Relações com a Comunidade
uu
Ausência de comunicação e de processos de consulta junto às comunidades locais pode resultar
em oposição ao projeto rodoviário, atrasos no processo de construção, aumento de custos e
soluções insatisfatórias.
Problemas de Saúde
uu
Disseminação de doenças devido a limpeza insatisfatória e acúmulo de resíduos domésticos
dentro do canteiro de obras.
uu
Água estagnada pode causar proliferação de mosquitos.
uu
Conduta de sexo inseguro pode trazer o risco de HIV / AIDS para as comunidades locais.
uu
Doenças trazidas por operários externos.
Aspectos Culturais
uu
Sítios culturais e relíquias do patrimônio podem ser afetados por rodovias.
Às vezes pode ser difícil distinguir claramente os diferentes tipos de impactos, principalmente os impactos indiretos e os
cumulativos, pois os impactos cumulativos são de natureza semelhante, mas de maior intensidade. Como exemplo, a Tabela
7 apresenta os potenciais impactos diretos sobre a vida selvagem e seus impactos indiretos e cumulativos correspondentes
durante o ciclo do projeto.
É claro que o planejamento da infraestrutura deve ser realizado ao nível da paisagem para captar todos os possíveis impactos
a partir das perspectivas locais e regionais, integrando-se questões econômicas, sociais e ambientais. A manutenção da
conectividade do habitat é essencial para a sobrevivência de muitas populações de animais silvestres. Quando o impacto está
abaixo de um limiar crítico, as populações podem ser sustentadas, mas para além deste limite, mesmo pequenas alterações
no ambiente podem causar efeitos inesperados e irreversíveis (tais como a extinção de populações locais). Quanto maior a
dimensão espacial em causa, maior o intervalo de tempo até que os efeitos possam ser detectáveis. Isso ressalta a necessidade
de uma análise de fragmentação e de avaliações dos impactos cumulativos (ver Capítulo 4).
Tabela 7. Impactos potenciales sobre la vida silvestre
Actividad
Impactos directos más
importantes
Impactos indirectos
Impactos acumulativos
uu
Afluência de pessoas onde
as estradas podem ser
construídas para aproveitar
compensação financeira
uu
Pressão sobre recursos
naturais
uu
Deslocamento de pessoas
uu
Pressão sobre recursos
florestais se as pessoas
se deslocarem para áreas
florestais
uu
Diminuição da vida selvagem
, recursos madeireiros e não
madeireiros
Remoção de vegetação
uu
Perda ou degradação de
habitat
uu
Redução do uso de habitat
Declínio de população e
diversidade da vida selvagem
Limpeza da faixa de domínio
uu
Perda ou degradação de
habitat
uu
Redução da diversidade
estrutural, aumento do
isolamento de habitats
uu
Redução do tamanho e
integridade da população
Etapa de Planejamento e Anteprojeto
Localização do projeto
uu
Impactos potenciais devido à
escolha de local inadequado
Etapa de Projeto
Promoção de boas práticas,
como passagens de fauna,
uu
Impacto mínimo sobre flora
medidas de controle de erosão,
e fauna
sinalização, controle de
escoamento, etc.
Aquisição de terras
Etapa de Construção
uu
Obstáculos à dispersão
Construção e operação de
estradas
uu
Impactos relacionados
à construção – ruído,
poeira, poluição, tráfego
e segurança, resíduos,
erosão, impactos sobre a
comunidade
uu
Concorrência por recursos e
redefinição de limites para
área de vida
uu
Perturbações nas populações
uu
Aumento de estresse
de animais silvestres
uu
Uso desproporcional de
habitats
Construção de estradas sobre
terreno instável
uu
Erosão do solo
uu
Assoreamento de corpos
hídricos
uu
Degradação de habitat
aquático, declínio de
espécies
Atividades de construção,
detonação e movimentação de
veículos
uu
Estresse em animais
uu
Mudanças em respostas
comportamentais e
distúrbios fisiológicos
uu
Aumenta la mortalidad; se
reduce la fertilidad
Construção de vias de acesso
temporárias para pedreiras
uu
Facilitação de acesso público
uu
Eventual aceitação da
Estrada como característica
permanente
uu
Colonização estimulando a
conversão estrada-habitat
Construção de estradas em
ecossistemas montanhosos
uu
Obstáculos à migração
vertical e dispersão de
espécies
uu
Subdivisão de populações
em habitats previamente
conectados
uu
Ameaça ao caráter
endêmico de ecossistemas
montanhosos
Construção de estradas em
zonas costeiras
uu
Alteração do ciclo de fluxo
das marés em mangues e
restingas
uu
Aumento ou diminuição de
salinidade
uu
Alterações na qualidade do
habitat e na composição de
espécies
Actividad
Impactos directos más
importantes
Traçado da estrada
atravessando habitat da vida
selvagem
uu
Aumento do acesso a áreas
intocadas de habitat da vida
selvagem
Impactos indirectos
uu
Desenvolvimento não
planejado
uu
Caça ilegal
uu
Degradação de zonas úmidas
dependentes de inundações
Realocação de canais
uu
Alteração na direção do fluxo
de água
uu
Diminuição da recarga de
águas subterrâneas
uu
Aumento do fluxo de corpos
receptores
Impactos acumulativos
uu
Declínio da qualidade do
habitat, declínio de espécies
uu
Ameaças à conservação de
algumas espécies de zonas
úmidas
uu
Seca localizada, declínio da
produtividade
uu
Redução da adequação
de habitat para algumas
espécies, afetando a
composição das espécies
Etapa de Manutenção
Cortes por Faixas Laterais da
Rodovia
uu
Alterações na composição da
vegetação
uu
Flutuações da densidade
de pequenos mamíferos,
devido a descontinuidades
em habitats florestados
adjacentes
Aplicação de herbicidas para
controlar a vegetação ao longo
das pistas
uu
Transporte de produtos
químicos para corpos d’água
uu
Mudanças das características
de zonas úmidas
uu
Perda de nicho de habitat
para espécies dependentes e
declínio populacional
uu
Transporte de sal para
corpos d’água
uu
Aumento de sódio e
cloreto em corpos d'água,
perturbações na circulação
de água
uu
Esgotamento dos níveis
de oxigênio, afetando a
sobrevivência de algumas
espécies aquáticas
uu
Redução da produtividade
primária
uu
Redução de fontes de
alimento, declínio de
espécies
uu
Alterações nos padrões de
atividades, provocando
maior uso de habitat durante
a noite
uu
Concorrência por recursos
com animais noturnos,
declínio de determinadas
espécies
uu
Abandono de habitat,
migração para outros
uu
Uso excessivo de outras
áreas de habitat, eventual
declínio de algumas espécies
Aplicação de sal para degelo
Poeira levantada durante
operações e construções
Tráfego
Aumento do volume de tráfego
uu
Danos à vegetação –“queima
de folhas”
uu
Deposição de poeira sobre a
vegetação, interferência na
fotossíntese
uu
Perturbações das espécies
de vida selvagem na beira de
estradas
uu
Aumento de atropelamentos
Fuente: Adaptado de Rajvanshi et al. 2001.
uu
Declínio de populações
uu
Alteração da dinâmica
trófica, mudanças no
ecossistema
uu
Mudança da dinâmica trófica
e da composição de espécies
27
Capítulo 4
Aplicação de Boas Práticas
Ambientais
Do planejamento à operação, todas as etapas do ciclo do projeto necessitam de uma avaliação dos impactos das decisões
tomadas sobre o meio ambiente e as comunidades. Impactos são provocados por mudanças biológicas e físicas associadas
ao projeto. Portanto, é necessário compreender a natureza e a extensão destas alterações para que tais impactos sejam,
adequadamente previstos. Abordar adequadamente as questões melhora a gestão de projetos e tomada de decisão ambiental.
Para integrar plenamente as considerações ambientais no desenvolvimento rodoviário, é necessária uma abordagem
sistemática. Idealmente, os projetos devem primeiro evitar, em seguida minimizar, em seguida restaurar e finalmente - quando
as opções anteriores se esgotarem - compensar seus impactos para que não haja perda líquida de biodiversidade (BBOP 2009;
PricewaterhouseCoopers 2010). Isto é conhecido como a Hierarquia de Mitigação, conforme representado na Figura 7 (Quintero
et al. 2010). A aplicação da Hierarquia de Mitigação pode ajudar a assegurar a gestão ambiental.
Figura 7. Hierarquia de Mitigação
+
Ponto de Equilíbrio
Impactos Ecológicos
Contribuir
–
Impactos
Projetados
Impacto
Residual
Evitar
Impacto
Residual
Impacto
Residual
Compensa
Rehabilitar
Rehabilitar
Minimizar
Minimizar
Minimizar
Evitar
Evitar
Evitar
Ganho
líquido
Sem perda
líquida
Fonte: Adaptado de BBOP 2009; PricewaterhouseCoopers 2010.
Prevenção: Evitar impacto sobre áreas sensíveis, excluindo-as das possíveis localizações do projeto. Esta é a opção preferencial
para evitar a criação de impactos desde o início e um conceito útil para planejadores de uso da terra e de infraestrutura.2
Minimizar: Reduzir o impacto potencial através de atividades que protejam a biodiversidade e o funcionamento dos
ecossistemas. Inclui, conforme for viável, medidas que precisam ser tomadas para reduzir a duração, intensidade ou extensão
dos impactos que não podem ser completamente evitados.
2 A “opção não construir” pode ser incluída na categoria prevenção.
Reabilitar: Deixar as áreas afetadas (onde os impactos não puderam ser totalmente evitados ou minimizados) em condições
similares ou melhores que os verificados antes da execução das atividades do projeto.
Compensar: Medidas tomadas para compensar, por meio de offsets ou outros meios, quaisquer efeitos adversos significativos
e residuais que não podem ser evitados, minimizados, e/ou reabilitadas ou restauradas, a fim de que não haja perda líquida ou
ocorra ganho líquido de biodiversidade.
A Hierarquia de Mitigação está alinhada com as etapas do ciclo de vida do projeto - desde o planejamento até a construção
e operação. Além de impactos reduzidos ou positivos ao meio ambiente, a hierarquia fornece uma abordagem para o
desenvolvimento integrado, com resultados esperados visando reduzir os custos das transações para o desenvolvimento da
infraestrutura. Em cada etapa é fundamental que os órgãos ambientais e os especialistas trabalhem em coordenação com os
planejadores e projetistas da estrada. Deve-se desenvolver soluções aceitáveis a partir da perspectiva ambiental, de segurança
e de projeto de engenharia.
As boas práticas podem ser implementadas em todas as etapas para mitigar os impactos ambientais. Estes estão representados
na Tabela 8, de acordo com a Hierarquia de Mitigação.
Tabela 8. Incorporação de Considerações Ambientais ao Ciclo do Projeto
Ciclo del
proyecto
Jerarquía de
mitigación
Evitar
Minimizar
Planificación
temprana
Operación y
mantenimiento
Pre-Diseño
Diseño
Construcción
uu
Identificação
inicial de questões
ambientais
– avaliações
ambientais
estratégicas
multissetoriais,
e regionais;
avaliações
de impacto
cumulativo
uu
Planejamento
do uso da terra
incorporando
considerações
ambientais
uu
Análise de
programas/
projetos
alternativos
Triagem:
uu
Identificação
da natureza e
magnitude dos
impactos
uu
Identificação do
habitat natural
e componentes
sociais
uu
Seleção cuidadosa
do local da
construção
uu
Desenho do
projeto com
equilíbrio entre
técnicas de
engenharia e
tecnologias
com questões
ambientais
uu
Proteger áreas do
canteiro de obras
com alto valor de
biodiversidade
uu
Boas práticas de
construção
uu
Cronograma
de atividades
de construção
considerando
padrões de
comportamento
das espécies
(por exemplo,
reprodução,
migração)
ou funções
ecossistêmicas
uu
Envolvimento da
comunidade
uu
Medidas de
adaptação
às mudanças
climáticas
uu
Colaboração
interinstitucional
Escopo da triagem:
uu
Análise de
alternativas
uu
Identificação do
escopo do estudo
EIA
uu
Envolvimento da
comunidade
uu
Coleta de dados
de linha de base
uu
Levantamentos
de espécies
específicas
uu
Identificação de
todos os impactos
uu
Envolvimento da
comunidade
uu
Desenho
do projeto
incorporando
questões
ambientais
uu
Estruturas de vida
selvagem
uu
Monitoramento
uu
Boas práticas de
regular
construção
uu
Práticas de
uu
Uso das mais
manutenção de
recentes
rotina
tecnologias
inovadoras para
uu
Envolvimento da
construção
comunidade
uu
Medidas de
mitigação orçadas,
como parte dos
documentos de
licitação
uu
Monitoramento
uu
Manutenção
regular, pontual
Ciclo del
proyecto
Jerarquía de
mitigación
Planificación
temprana
Pre-Diseño
Diseño
Construcción
Rehabilitar
uu
Desenvolvimento
de medidas
orientadas,
como estruturas
de drenagem
adequadas
uu
Envolvimento da
comunidade
uu
Boas práticas de
construção
uu
Medidas de
mitigação orçadas,
como parte dos
documentos de
licitação
uu
Monitoramento
Compensar
uu
Plano de
compensação –
criação de novas
áreas protegidas
ou apoiar áreas
protegidas
existentes
uu
Restauração
dos valores de
biodiversidade, ou
melhorar ou criar
novo habitat
uu
Plano de
compensação –
criação de novas
áreas protegidas
ou apoiar áreas
protegidas
existentes
uu
Restauração
dos valores de
biodiversidade, ou
melhorar ou criar
novo habitat
Operación y
mantenimiento
Planejamento Inicial
Tome Nota: Planejamento
especial no nível da paisagem –
utilizando-se tecnologia, dados e
ferramentas disponíveis – pode
livrar locais (prevenção) de
Na medida do possível, o processo de planejamento de transportes deve utilizar todas
potenciais empreendimentos,
as informações disponíveis sobre os recursos ecológicos para antecipar as potenciais
com base nas sensibilidades da
consequências dos planos de transportes sobre o meio ambiente e a sociedade. A
biodiversidade ou do ecossistema
densidade e configuração da rede rodoviária através das paisagens são aspectos
(Hayes et al. 2015).
importantes a considerar em termos de escala e intensidade do impacto sobre a vida selvagem (van der Ree, Smith, e
Grilo 2015). Nesta etapa, grandes implicações dos parâmetros do projeto sobre o meio ambiente, tais como o tipo de superfície
de estrada, raio de curvatura, tipos de curvas, curva de massa, velocidades de projeto, distâncias de frenagem, e assim por
diante, devem ser consideradas.
Planejamento é a primeira fase do processo de tomada de decisão a respeito dos
transportes. Nesta fase, é realizado o planejamento para atender as necessidades de
transporte. É vital para começar a considerar as consequências ambientais de qualquer
política, projeto ou programa que trate das deficiências do transporte.
Como projetos específicos ainda não estão definidos, os esforços de planejamento devem ser subsidiados por estudos
estratégicos, tais como avaliações ambientais ou avaliações ambientais regionais (REAs) e estudos de impacto cumulativos
(CIAS), de modo a descartar determinadas soluções que possam cumprir os objetivos de desenvolvimento, mas significaria
atingir um nível inaceitável ou alto de degradação ambiental (WSDOT 2010). Se tais avaliações não foram realizadas, então dependendo da natureza das obras das estradas em consideração (como o desenvolvimento de autoestradas ou planejamento
de redes de estradas em uma região) - pode ser necessário realizar esses estudos. Uma análise de custo-benefício ambiental
deve subsidiar o processo de tomada de decisão. Com base em todas as informações disponíveis, deve-se selecionar o traçado
com menor impacto, minimizando os ambientais e sociais com benefícios econômicos. Prioridades identificadas a nível nacional
devem integrar os planos regional e subnacionais. Atualmente na América Latina, essas ferramentas não são amplamente
utilizadas para subsidiar a tomada de decisão e são usadas principalmente quando instituições multilaterais estão envolvidas.
Na América Latina, a maioria dos sistemas de avaliação ambiental não exigem SEAs, REAs ou CIAs (exceto no Chile, República
Dominicana, Panamá, Guatemala, Colômbia e Peru, que têm leis SEA).
Estudos Estratégicos para Identificação Precoce de Impactos
Estudos estratégicos, tais como avaliações ambientais setoriais e avaliações ambientais regionais, fornecem o contexto para
níveis inferiores de planejamento e tomada de decisão (DEAT 2004). Estas avaliações reduzem a probabilidade de realização
de estudos de viabilidade para projetos que podem não ser ambientalmente sustentáveis, garantindo que as propostas de
projetos sejam definidas dentro de um quadro político que já tenha sido objeto de escrutínio ambiental (Quintero et al. 2010).
Isto também economiza recursos gastos na elaboração do projeto. As avaliações ambientais fornecem informações vitais que
podem contribuir para o processo global do planejamento (DEAT 2004). A responsabilidade por SEAs varia entre os países. Às
vezes é realizada pelo órgão de planejamento, outras vezes, por órgãos setoriais. SEAs devem incluir:
uu
Uma descrição da atual situação ambiental do setor/região.
uu
Uma análise ambiental, incluindo considerações acerca dos efeitos cumulativos e fragmentação.
uu
Uma análise dos custos e benefícios ambientais de opções e estratégias e investimentos alternativos.
uu
Uma estratégia de mitigação para eliminação ou redução dos efeitos a níveis aceitáveis.
uu
Um plano de melhoria para a gestão ambiental no setor.
uu
Um plano de monitoramento ambiental.
A Estrada de Desvio Mocoa-Puerto Asis na Colômbia serve como um bom exemplo da aplicação de SEA. O uso do planejamento
estratégico e uma abordagem de conservação da biodiversidade regional neste projeto são considerados um passo importante
rumo a um maior desenvolvimento da infraestrutura rodoviária ideal para a biodiversidade na Colômbia. Alguns esforços de
planejamento regional que incluíram áreas protegidas e corredores de biodiversidade com base em SEAs foram introduzidos na
concepção do projeto. Esta estrada de 46,5 km, localizada na região sul de Putumayo, corta habitats naturais sensíveis em uma
área geologicamente instável. O projeto propõe ampliar uma reserva florestal, criar um corredor de biodiversidade com base no
planejamento territorial e de paisagem, e apoiar programas de conservação da biodiversidade.
Avaliação de Impacto Cumulativo
Esta pode ser parte das avaliações estratégicas ou podem ser estudos independentes. Deve subsidiar o processo de planejamento,
fornecendo as seguintes informações (IFC 2013):
uu
Todos os componentes valorizados do ecossistema (VECs) (incluindo aspectos ambientais e sociais) que podem ser afetados
pelo empreendimento em fase de avaliação e uma avaliação dos VECs selecionados.
uu
Todos os outros empreendimentos já existentes e razoavelmente previsíveis e/ou planejados e potencialmente induzidos,
bem como vetores sociais e ambientais externos naturais que possam afetar os VECs selecionados.
uu
Avaliação e/ou estimativa das condições futuras dos VECs selecionados.
uu
Prevenção e minimização, de acordo com a Hierarquia de Mitigação, do impacto do empreendimento sobre os VECs.
uu
Monitoramento e gestão dos riscos para a viabilidade ou sustentabilidade do VEC ao longo da vida útil do empreendimento
ou dos seus efeitos, o que durar mais tempo.
uu
Dados do monitoramento relacionados ao projeto.
Limites para a análise deve abranger a extensão geográfica e temporal dos impactos (de outros empreendimentos passados,
presentes e previsíveis futuros) que influenciam as condições VEC durante todo o período durante o qual ocorrerão os impactos
do projeto. É provável que tal abrangência vá além da área de influência direta do projeto (IFC 2013).
Planejamento do Papel do Uso da Terra e dos Recursos Naturais
Tome Nota: O planejamento
Os dados obtidos de planos de uso da terra e dos planos de recursos naturais com foco em
do uso da terra desempenha
prioridades ambientais, como a proteção de bacias hidrográficas, corredores biológicos
um papel importante na
e áreas sensíveis, podem facilitar a tomada de decisões (ver Box 5). É possível identificar
gestão de riscos dos projetos
áreas proibidas, onde o desenvolvimento da rede rodoviária seria significativamente
de infraestrutura, garantindo
prejudicial ao meio ambiente. A literatura recente refere-se à análise de restrição
uma implementação inicial
ambiental como uma ferramenta para a determinação destas áreas. Nem todos os
do princípio da prevenção e
impactos podem ser mitigados e nem todas as medidas de mitigação são igualmente
fornecendo uma estrutura para
eficazes (van der Ree, Smith, e Grilo 2015). Usando modelos de conectividade de habitat
mitigação e compensação.
na paisagem e modelos de mapeamento de prioridades ambientais permitem uma
estratégia rodoviária mais integrada, tendo em conta as diversas práticas de gestão da terra e importância da conservação
do habitat. Por exemplo, se uma estrada for identificada passando por uma rota migratória, então rotas alternativas podem ser
consideradas durante o processo de planejamento de transporte. Assim, não apenas protegem a rota migratória e os animais
silvestres, mas também evitam controvérsias nesta etapa do projeto (NRC 2005).
Box 5. Integração da Conservação ao Planejamento
Para tornar a conservação convencional em desenvolvimento, a Malásia adotou uma estratégia de ordenamento
do território nacional, conforme estipulado no Plano Nacional Físico (NPP) de 2005. O NPP estabelece um quadro
territorial para o desenvolvimento sustentável e delineia áreas de conservação importantes para a biodiversidade e
a conservação. A Floresta Central Spine (CFS) é uma grande paisagem de conservação neste plano. A CFS consiste em
três complexos florestais que abrigam populações de tigres e foi identificada como prioridade para a conservação.
Incorporar a CFS ao NPP permitirá a conservação de tigres, promovendo a proteção de áreas essenciais ricas
em biodiversidade que estão interligados por um sistema de grandes blocos de floresta, onde o uso da terra é
ecologicamente equilibrado. O NPP define diretrizes para o uso da terra e o desenvolvimento. Assim, as áreas de
conservação de tigres/biodiversidade são muito claramente definidas e integradas em nível nacional, estadual e
local. Qualquer alienação de terras para projetos de desenvolvimento deve ser encaminhada para o Departamento
de Planejamento Urbano e Territorial, o qual consulta o NPP.
Fonte: Samsudin 2010.
Em nível de projeto individual, os potenciais efeitos ambientais podem ser avaliados por meio de triagem das áreas sensíveis,
como zonas úmidas, áreas com espécies de interesse, e assim por diante. Usando-se um sistema de informação geográfica (GIS)
e de outras técnicas de mapeamento, os impactos potenciais podem ser identificados e alinhamentos apropriados selecionados
para evitar a criação de impactos desde o início.
Colaboração Interinstitucional
O planejamento rodoviário de estradas deve incluir contribuições de outros órgãos relevantes, tais como os responsáveis
pelo planeamento dos recursos naturais, planejamento de bacias hidrográficas, ou o planejamento do uso da terra, de forma a
garantir que os planos ou projetos não vão afetar negativamente o meio ambiente, mas vão complementar o uso da terra na área.
Todos os órgãos precisam trabalhar juntos (ver Box 6). A ligação entre os planos pode ajudar a identificar os recursos naturais
que devem receber atenção especial nas estratégias de prevenção e minimização, identificar maneiras para que projetos de
transporte contribuam para a melhoria ambiental como parte do planejamento e implementação futuros do projeto, e fornecer
orientações para a localização e concepção de locais para mitigação compensatória, de modo que tais locais possam ajudar a
maximizar os benefícios, apoiando objetivos de conservação de maior porte (NRC 2005).
Box 6. Desde la planificación hasta la construcción de una vía
Os planos de desenvolvimento nacionais estabelecem prioridades para a infraestrutura rodoviária. Por exemplo,
as estradas podem ser priorizadas para realizar a conexão entre áreas industriais e portuárias, como na Colômbia,
ou a integração nacional e a integração regional pode ser uma prioridade. A prioridade nacional informa o
planejamento do corredor rodoviário realizado pelo órgão de planejamento ou ministério do setor. As considerações
ambientais devem ser incorporadas nesta etapa do planejamento, possivelmente através de SEA ou REAs. Após este
planejamento inicial, o órgão rodoviário seleciona o traçado da estrada, embasada por uma análise das alternativas,
e prossegue com o projeto rodoviário. Em paralelo, o planejamento do uso da terra e o planejamento de uso dos
recursos naturais ocorrem a nível nacional, estadual e municipal. O órgão rodoviário deve consultar e colaborar com
os diversos órgãos para garantir que o traçado da estrada selecionada seja compatível com os planos de uso da terra
e que o desenvolvimento não resulte em efeitos ambientais adversos. Uma vez finalizado o projeto, a estrada passa
para a etapa de construção. Pode ser construído por órgãos governamentais ou o setor privado pode ser contratado.
Mudanças Climáticas
As mudanças climáticas acrescentam uma nova complexidade ao planejamento e implementação de infraestruturas. A frequência
dos desastres naturais e seus custos aumentaram dramaticamente em todo o mundo. Por exemplo, a região da América Latina
e do Caribe possuem a maior média de prejuízos econômicos decorrentes de desastres no mundo (0,18% do produto interno
bruto por evento) (Watkins 2014). Eventos climáticos como tempestades, precipitações e temperaturas extremas representam
um risco caro para estradas em termos de degradação, manutenção necessária e potencial diminuição da vida útil, devido aos
impactos climáticos (Schweikert et al. 2014).
Como a infraestrutura de transporte tem uma longa vida econômica, os custos e benefícios relativos às alterações climáticas,
incluindo emissões de veículos e o risco de danos causados por desastres como enchentes e deslizamentos de terra, devem
ser considerados no cálculo da avaliação de opções de investimentos de infraestrutura (Fardoust, Kim, e Sepúlveda 2010).
Alguns eventos climáticos podem se agravar na perspectiva das mudanças climáticas futuras, aumentando assim os riscos
e afetando negativamente o desempenho rodoviário, como segurança, confiabilidade e eficiência de custos. Para gerenciar
as emissões de gases com efeito de estufa, os envolvidos no planejamento de transporte podem considerar a redução do
uso de combustíveis fósseis e aumentar a eficiência veicular, entre outras opções. Vários modelos de previsão de mudanças
climáticas estão disponíveis, e por meio da análise de diversos cenários no planejamento rodoviário, pode-se determinar o
potencial impacto que as estradas podem ter sobre as emissões de gases com efeito de estufa, bem como o efeito que as
mudanças dos padrões climáticos possam ter sobre as estradas. Incluir no planejamento de transporte as implicações das
mudanças climáticas é fundamental para proteger investimentos futuros em infraestrutura. As mudanças climáticas são uma
questão complexa e cada vez mais importante que deve ser levada em consideração no planejamento e no desenvolvimento. As
questões de combate às alterações climáticas durante o desenvolvimento estrada estão além do escopo deste Guia. Contudo,
possíveis medidas de gestão de mudanças climáticas que podem ser considerados na concepção da estrada são fornecidas na
Tabela 9, na seção sobre a Etapa de Projeto.
Modelos para predicción de impactos
O desenvolvimento da infraestrutura de transporte é uma das causas das alterações do uso e cobertura da terra, contribuindo
para o desmatamento e a perda da biodiversidade. Conforme discutido no Capítulo 3, o desenvolvimento rodoviário pode
levar a impactos indiretos, induzidos e cumulativos. Durante o planejamento da infraestrutura, uma análise desses impactos
potenciais e suas interações pode ajudar a compreender as alterações do uso da terra e, em especial, o desmatamento de
florestas naturais e os impactos sobre a biodiversidade. Diversos modelos que utilizam várias técnicas estão disponíveis para
analisar alterações no uso e cobertura da terra, capturando as interações entre os sistemas antrópicos e naturais, no espaço e
no tempo (Seifert-Granzin 2013).
Com base na necessidade, o modo apropriado para realizar análises e cenários deve ser escolhido nas respectivas fronteiras
do país, área ou projeto. Dados de sensoriamento remoto com resolução espacial grosseira, como o Advanced Very High
Resolution Radiometer [Radiômetro Avançado de Resolução Muito Alta] e o Moderate-resolution Imaging Spectroradiometer
[Espectrorradiômetro de imageamento de resolução moderada] (MODIS), são comumente usados em grandes áreas, como as
escalas nacional, continental, zona climática ou global. Como a maior parte do desmatamento ocorre em escalas subpixel,
os dados podem revelar-se insuficientes para estimar o desmatamento de forma direta e precisa. Nestes casos, dados de alta
resolução espacial, como dados Landsat, permitem uma quantificação mais precisa das áreas de desmatamento (Zhu et al.
2014). Repetição de cobertura pouco frequente, frequente cobertura de nuvens, e os custos dos dados podem dificultar o
mapeamento com Landsat para monitorar o desmatamento de longa data sobre grandes regiões. Assim, os pesquisadores
muitas vezes adotam metodologias baseadas em amostras para estimar o desmatamento com imagens de maior resolução
espacial.
Alguns modelos e ferramentas utilizados e estabelecidos incluem Terra-i, Databasin, a Ferramenta de Avaliação Integrada da
Biodiversidade para Negócios (IBAT), Forest Watch, e Imazon (ver as descrições no Capítulo 6). As ferramentas podem ser
úteis durante o planejamento do desenvolvimento rodoviário. Ao traçar projetos propostos dentro destes modelos, a área de
influência pode ser visualizada no que diz respeito ao ambiente natural, e impactos potenciais podem ser identificados com
base em diferentes cenários. Isso pode beneficiar a seleção do local e a identificar áreas proibidas.
Etapa de Anteprojeto
A análise ambiental realizada nesta etapa visa subsidiar a seleção do traçado e a elaboração do projeto rodoviário preliminar.
Durante esta etapa, realiza-se uma triagem inicial para determinar se é necessária um EIA completo. Em caso afirmativo, o
passo seguinte é o escopo do projeto, o que levaria ao estudo da linha de base.
Triagem de Impactos
A triagem é efetuada para estabelecer a necessidade do projeto, identificar as questões ambientais, categorizar o projeto e
decidir se um EIA é necessário. As comunidades locais conhecem melhor a área e são um grande recurso para o conhecimento
do terreno. Eles devem ser envolvidos na seleção do traçado, fornecendo subsídios para a análise das alternativas para garantir
que os interesses locais estejam integrados no projeto rodoviário. Por exemplo, no Programa de Estradas Rurais do Primeiro
Ministro na Índia, representantes das comunidades locais caminham por todo o trecho da estrada proposta para que suas
preocupações possam ser levadas em consideração. Em locais onde a comunidade sente que um lugar é culturalmente sagrado,
um patrimônio, ou que uma importante massa de água sazonal será afetada pela estrada, busca-se um traçado alternativo.
As informações que devem ser reunidas e analisadas durante a triagem incluem o seguinte (Rajvanshi et al. 2001; Tsunokawa
e Hoban 1997):
uu
Escala e localização do projeto, incluindo mapas mostrando a localização do traçado em relação aos habitats naturais e
áreas sensíveis. Ferramentas como IBAT ou Databasin podem ser úteis na identificação de áreas sensíveis.
uu
Descrição dos principais componentes do projeto.
uu
Uma lista dos componentes de habitats naturais potencialmente afetados, incluindo tipos de habitats naturais, vegetação,
tipos e distribuição e principais espécies de importância para a conservação de acordo com a União Internacional para a
Conservação da Natureza, a Convenção sobre o Comércio Internacional de Espécies da Fauna e da Flora Selvagem Ameaçadas
de Extinção e listas oficiais locais; listas de espécies endêmicas; distribuição preliminar e informações sobre abundância
de espécies-chave e seus habitats, percursos migratórios, áreas de reprodução e desova (quando aplicável), ameaças locais
para habitats naturais.3 (A Tabela 12 no final do Capítulo 4 fornece uma lista de componentes a serem triados em áreas
sensíveis.)
3A Lista Vermelha de Espécies Ameaçadas da União Internacional para a Conservação da Natureza classifica o status de conservação das
espécies vegetais e animais no mundo todo. A Convenção sobre o Comércio Internacional de Espécies da Fauna e da Flora Selvagem
Ameaçadas de Extinção lista as espécies que necessitam de proteção contra a exploração excessiva.
uu
Natureza e magnitude dos impactos potenciais, incluindo:
– Destruição irreversível ou degradação de habitats naturais.
– Quantidade absoluta de habitats naturais afetados.
– Potencial para impactos cumulativos.
– Impactos indiretos (induzidos) e diretos potenciais.
– Impactos sobre os serviços de ecossistemas (ver Box 7).
– Categoria ambiental do projeto.
Box 7. Serviços de Ecossistemas e Estradas
Incorporar os serviços de ecossistemas ao ciclo do projeto rodoviário pode melhorar a sustentabilidade das estradas
e beneficiar seus usuários e, ao mesmo tempo, evitar consequências negativas não intencionais para comunidades
do entorno. Os serviços de ecossistemas são os benefícios que as pessoas recebem da natureza, que apoiam e
satisfazem a vida humana, como o fornecimento de alimentos, ar puro, e de purificação de água. Levar esses serviços
de ecossistemas em consideração durante o planejamento, projeto, construção e, em seguida, monitoramento dos
impactos pode levar a caminhos que são econômica, social e ambientalmente equilibradas. Por exemplo, proteger
zonas úmidas adjacentes e a montante de uma estrada pode impedir a inundação da estrada. Por outro lado, se as
zonas úmidas forem degradadas ou pavimentada, isso poderia comprometer o serviço de regulação de inundações,
colocando a estrada, seus usuários e as comunidades do entorno em grande risco, resultando em reparos mais
frequentes e mais caros quando ocorrem danos causados por inundações.
Serviços de ecossistemas relevantes para estradas incluem proteção contra inundações, proteção contra tempestades
costeiras, controle de erosão, prevenção de deslizamentos de terra, regulação da qualidade da água, a regulação da
qualidade do ar, sequestro de carbono e armazenamento para regulação climática.
Fonte: Mandle, Griffin e Goldstein 2014.
Definição do escopo
Definição do escopo é um processo utilizado para definir o que pode e o que não pode ser realizado durante um estudo
ambiental específico e para determinar o nível de detalhamento necessário na avaliação ambiental, dentro das restrições
orçamentárias e de tempo existentes. Nesta etapa, são identificadas questões ambientais, impactos potenciais que requerem
estudos mais aprofundados, e ToRs para o EIA são elaborados. Consultas participativas das partes interessadas (stakeholders)
são importantes, incluindo órgãos reguladores relevantes para informá-los sobre o projeto e receber subsídios e preocupações,
alimentando o processo do projeto. A definição do escopo deve incluir o seguinte (Rajvanshi et al. 2001; Tsunokawa e Hoban
1997):
uu
O limite geográfico do estudo em relação aos possíveis impactos ou áreas de influência, incluindo mapas e imagens.
uu
Um plano para participação pública.
uu
Alternativas possíveis, considerando-se todos os componentes ambientais, incluindo áreas sensíveis e serviços de
ecossistemas (ver Box 8).
uu
Requisitos para a coleta de dados de linha de base e outras informações, como os que tratam dos componentes valiosos do
ecossistema.
uu
As competências e recursos humanos necessários para realizar a avaliação ambiental.
uu
Restrições de tempo e horizontes de tempo do estudo (isto é, os prazos do projeto e até que ponto do futuro é possível prever
os efeitos do projeto).
uu
Fontes de informação existentes, lacunas e restrições sobre a metodologia.
Box 8. Impactos sobre Habitats Naturais: Subsídios Importantes para Seleção de Alinhamento
Para a Rodovia Hubei Yiba na China, foram avaliados três traçados para a seleção de alternativa mais benéfica
ambiental e socialmente. O traçado selecionado possui o menor impacto geral sobre recursos ambientais e
culturais. A análise das alternativas incluiu otimizar o traçado sempre que possível para minimizar o desperdício.
A qualidade da água do reservatório de água potável Guanzhang foi protegida por meio da alteração do traçado,
colocando-o longe bacia hidrográfica Guanzhang. O projeto foi modificado para reduzir os impactos visuais em áreas
panorâmicas Xiaofeng, Shennonglia e Gaolan. A alternativa final minimiza os impactos sobre os recursos sensíveis
e sobre o Parque Geológico Nacional das Três Gargantas.
Etapa de Projeto
Durante esta fase, a maior parte do trabalho de design e das exigências de análise e documentação ambientais para um projeto
deve ser concluída, e sempre se inicia o processo de obtenção de licenças e autorizações. A maioria das análises ambientais
geralmente é feita em conjunto com a concepção do projeto, e é comum ter um redesenho para resolver problemas ambientais
(WSDOT 2010). Deve-se desenvolver um projeto sensível ao contexto para evitar e minimizar efeitos ambientais adversos. Isto
requer a utilização de soluções de engenharia criativas e técnicas. Por exemplo, o aumento da inclinação ao longo dos lados de
uma via para minimizar o preenchimento das terras úmidas ou uma avaliação da disponibilidade de materiais locais adequados
para a construção de estradas pode ajudar a reduzir a utilização de matérias-primas virgens escavadas. Igualmente importante
é a concepção de estradas com a premissa de se minimizar o volume de material excedente, e de poluição, e de se identificar os
usuários de material reutilizável para evitar opções potencialmente custosas para opções alternativas de descarte (IRF 2013).
Além disso, a resiliência climática para suportar condições de mudança, tais como aumento de temperaturas e inundações,
deve ser levada em consideração no projeto de estradas (ver Tabela 9).
Tabela 9. Opciones para el manejo de los riesgos del cambio climático sobre las carreteras
Opções para Gestão de Riscos de
Como o Perigo é Abordado
Viabilidade da implementação
Elevação do nível do mar e inundações: Danos às instalações, tais como estradas, pontes, pilares de pontes e bueiros, decorrentes
de altos fluxos e transporte de sedimentos; possível erosão das pistas por socavação
Deslocar estradas para o interior
Desloca estradas para fora da zona de
inundação
Difícil de implementar
Instalar barreiras para direcionar águas de
enchentes para longe das estradas
Protege estradas de alagamentos
Moderadamente fácil de implementar
Elevar estradas usando novo aterramento
ou por aumento do nível
Desloca estradas, pontes acima do nível
esperado do mar
Moderadamente fácil a difícil de
implementar
Desenvolver caminhos alternativos de
transporte crítico
Moderadamente fácil de implementar
Fornece resiliência para eventos que
ocorrem com pouca frequência (como marés
muito altas)
Melhorar diques ao longo de rios
importantes
Reduz inundações de estradas próximas a
rios
Varia de moderadamente fácil a difícil
implementação, depende do tamanho do
dique
Melhorar os sistemas de bombeamento para
lidar com maior escoamento para áreas
baixas e passagens subterrâneas
Reduz impacto das inundações
Fácil de implementar
Instalar paredes para direcionar águas de
enchentes para longe das estradas
Previne inundações
implementar
Opções para Gestão de Riscos de
Como o Perigo é Abordado
Viabilidade da implementação
Melhorar os sistemas de infiltração, como
o uso de pavimento poroso ou lagos de
biorretenção
Reduz inundações
implementar; exige capacidade
(manutenção)
Instalar estradas elevadas com valas de
drenagem cheias de rochas ao longo das
laterais para aumentar a infiltração
Reduz inundações de estradas
Enroncamento de pilares de ponte e bueiros
Reduz os impactos de inundações e altas
cargas de sedimentos
Maré de tempestade
Uso de quebra-mar e muros contra
inundações ao longo das estradas
Direciona águas de inundações para longe
Moderadamente difícil de implementar
Instalar sistemas de bombeamento para
áreas baixas e passagens inferiores
Reduz inundações
Danos no pavimento causados por temperaturas extremas devido à deformação ou amolecimento do asfalto
Aumentar a manutenção da superfície do
pavimento
Cobrir pontos onde o asfalto derreteu
Instalar pavimento de concreto para evitar
problemas com asfalto
Reduz buracos no pavimento
Chave para Viabilidade de Implementação:
Fácil = relativamente simples de se implementar, fornece benefícios de longo prazo, não possui impactos secundários adversos.
Moderadamente fácil = Exigências mínimas de capacidade (recursos de pessoal, financiamento e manutenção); esta opção não deverá resultar em impactos
sociais ou ambientais significativos.
Moderadamente difícil = Esforços de escala intermediária necessários para implementar; esta opção poderia exigir uma avaliação mais aprofundada dos
impactos ambientais e sociais, requisitos regulatórios adicionais ou capacidade e competência técnica.
Difícil = Seriam necessários grande esforço para se implementar; a opção poderia resultar em impactos ambientais/sociais adversos ou poderia exigir gastos,
capacidade, conhecimento técnico, vontade política, ou autoridade legal significativos.
Fonte: Adaptado de IDB 2015.
A etapa de projeto é uma das fases mais importantes do ciclo, pois o EIA e outros estudos ambientais devem ser concluídos
durante esta etapa. O relatório ambiental deve ser redigido depois de analisar as questões ambientais, comparar alinhamentos
alternativos, desenvolver medidas de gestão, consultar órgãos sobre quaisquer licenças necessárias, e fazer uma determinação
sobre a importância de quaisquer impactos ambientais não mitigados. As questões-chave que uma boa avaliação de impacto
ambiental deve abranger estão descritos nesta seção.
Dados da Linha de Base
Os dados da linha de base são coletados para determinar os valores de biodiversidade que ocorrem em um local, suas condições
atuais e as tendências antes do início de um projeto (Gullison et al. 2015). As informações de base devem permitir uma
compreensão clara do comportamento do meio ambiente, especialmente daqueles componentes considerados vulneráveis às
ações que serão realizadas durante a implementação. O processo deve incluir especialistas e partes interessadas. O estudo de
linha de base de biodiversidade é o respaldo da avaliação de impactos e riscos , da aplicação da Hierarquia de Mitigação, e da
concepção do programa de monitoramento da biodiversidade em longo prazo (se for necessário) (Gullison et al. 2015).
Os relatórios do EIA devem fornecer dados básicos sobre a biodiversidade na área do projeto e sua área de influência relevante
à sua importância local, regional, nacional e internacional; sua utilização pelas comunidades locais; seus papéis funcionais (por
exemplo, em termos de rendimento ou produção de recursos, tendências populacionais de espécies-chave); e a aplicação e os
impactos da política nacional. Os dados primários podem ser obtidos por meio de métodos diretos (por exemplo, amostragem
de transecto) ou métodos indiretos, como informações casuais de caçadores ou pescadores sobre espécies capturadas (Duke
e Aycrigg 2000). Para prever o impacto do projeto sobre habitats naturais, deve-se gerar dados relevantes sobre o seguinte:
uu
O estado da biodiversidade e dos recursos naturais e seus usos e ameaças, incluindo tanto o conhecimento científico como
também indígena;
uu
Funções e valores dos ecossistemas, incluindo a medida em que os limiares ambientais ou níveis críticos estão sendo
abordados.
Os dados de linha de base devem incluir:
uu
Um panorama global das condições e tendências existentes, incluindo atividades de desenvolvimento em curso e propostas
na área de estudo (ver Box 9);
uu
Os tipos de habitats que poderão ser afetados, cobrindo os habitats terrestres e também aquáticos (água de superfície/
qualidade da água, planície de inundação, águas subterrâneas);
uu
Os dados sobre o ambiente natural e do entorno, tais como:
– Qualidade do ar;
– Características do solo;
– Plantas e animais— espécies ameaçadas e em perigo de extinção, espécies migratórias, espécies localmente importantes;
– Uso da Terra—população/uso da terra, linhas costeiras, rios selvagens e panorâmicos, terras úmidas, terras agrícolas,
recursos históricos e culturais, questões sociais e econômicas, incluindo deslocalizações e qualidade estética e visual;
– Serviços públicos;
– Áreas sensíveis, como as florestas, áreas protegidas, corredores biológicos, áreas de importância ornitológica etc.;
– Serviços de ecossistemas.
uu
Questões levantadas durante as consultas com as partes interessadas e comunidades potencialmente afetadas;
uu
Informações relativas a estudos adicionais de biodiversidade, se realizada.
O estudo de linha de base pode ser revisto após o início do projeto devido a requisitos adicionais colocados em um projeto
existente ou alteração no projeto ou expansão que demande uma análise ambiental (Gullison et al. 2015).
Box 9. Identificação Antecipada de Impactos Cumulativos
A Estrada Puerto Rico–San Jose del Guaviare La Macarena na Colômbia está prevista em uma zona ecologicamente
única, visto que se trata do ponto de encontro da flora e da fauna das regiões da Amazônia, do Orinoco, e dos Andes.
A região possui alto nível de biodiversidade, com inúmeras espécies endêmicas e raras. A estrada poderia interferir
e perturbar a conectividade ecológica entre os Parques Nacionais de La Macarena e de Chirbiquete, interrompendo,
assim, as conexões entre os ecossistemas dos Andes e da Amazônia. Foram elaborados mapas que analisam o
estado atual da zona de influência e suas sensibilidades. Realizaram-se amplos estudos, apoiados por mapas
visuais, visando compreender as pressões enfrentadas pela área ecologicamente sensível. Por exemplo, as taxas de
desmatamento durante um período de 10 anos foram analisadas para extrapolar a possível influência da estrada
sobre a cobertura florestal remanescente. Alguns dos mapas gerados incluem taxas de desmatamento durante 10
anos, o potencial de hidrocarbonetos e minas, e pressões devido ao cultivo de substâncias ilegais. Com base na
análise ambiental, estão sendo desenvolvidas soluções para manter a conectividade e a livre circulação dos animais.
Cobertura florestal (em preto) e Desmatamento (em vermelho)
2000
Fonte: Rodrigo Botero 2014.
2005
2010
Avaliação de Impactos
Deve-se avaliar a natureza e o significado de todos os impactos possíveis. Os valores intrínsecos, utilitários, funcionais e
estruturais da biodiversidade e dos habitats naturais devem ser considerados. Também deve-se levar em consideração
a potencial importância dos impactos sobre a composição, estrutura e função da biodiversidade e das áreas sensíveis na
paisagem, habitat/ecossistema, espécies/população, e níveis genéticos (quando aplicável) (Duke e Aycrigg 2000). A avaliação
de impacto deve, entre outros fatores, incluir:
uu
Os impactos sobre a biodiversidade, os serviços de ecossistemas e habitats naturais, incluindo áreas sensíveis e outras áreas
importantes, como corredores biológicos, comunidades locais.
uu
Avaliação dos possíveis impactos para cada etapa do projeto: pré-construção, construção, operações/manutenção e
desabilitação.
uu
Descrição da natureza e magnitude dos impactos avaliados - incluindo o grau de gravidade, como grande, moderado e baixo
ou reversível.
uu
Análise mais rigorosa dos impactos importantes e irreversíveis.
uu
Identificação e análise dos impactos diretos e indiretos (incluindo induzidos), utilizando-se metodologia sistemática (como
matrizes, listas de verificação, pareceres de peritos, amplas consultas).
uu
Análise do impacto cumulativo.
uu
Análise da interação de impactos.
uu
Análise de impactos como desvio das condições de linha de base (a diferença entre condições esperadas se o empreendimento
não prosseguir e as esperadas como consequência do mesmo).
uu
Duração dos impactos (longo prazo e curto prazo).
uu
Valoração econômica dos custos e benefícios ambientais, incluindo utilidade e valores funcionais de espécies, habitats e
ecossistemas afetados (incluindo sua importância econômica) em um contexto local, regional ou nacional.
uu
Avaliação da possibilidade de acidentes durante a construção e as operações que possam afetar habitats naturais ou a
biodiversidade e que possam requerer medidas preventivas especiais.
Medidas de gestão
As medidas de gestão são propostas com base nos dados de linha de base e nos impactos identificados. A avaliação ambiental
deve recomendar opções para eliminar, reduzir para níveis aceitáveis ou mitigar os impactos ambientais. Isto deve incluir
informações sobre:
uu
Medidas para controlar ambos os impactos adversos e aumentar os benefícios do projeto.
uu
Medidas para todos os impactos significativos; sempre que possível, essas medidas devem ser definidas em termos práticos
(por exemplo, custos, necessidades e horários).
uu
Questões relativas à integridade de habitats e ecossistemas naturais e manutenção de suas funções.
uu
Medidas para lidar com questões que afetem os ecossistemas fora dos limites do projeto.
uu
Medidas para evitar e minimizar impactos antes de se prescrever atividades de mitigação.
uu
Quaisquer impactos residuais ou não mitigados e uma justificativa dos motivos pelos quais estes impactos não podem ser
mitigados.
uu
Plano de compensação/offset para impactos residuais que não podem ser mitigados.
uu
Se todas as partes e instituições interessadas aceitarem a compensação, a confirmação de que eles estão dispostos e
comprometidos com sua implementação.
uu
Eficácia das medidas de mitigação.
uu
Um cronograma de execução, juntamente com estimativas de custos, plano de financiamento e responsabilidades
institucionais para as medidas de mitigação.
Exemplos de medidas típicas que incorporam a Hierarquia de Mitigação estão apresentados no Box 10.
Box 10. Medidas Típicas de Mitigação
uu
Proteção integral do local através da realocação ou redesenho do projeto (prevenção)
uu
Retenção de habitat estratégico (minimização)
uu
Conversão ou modificação restrita (minimização)
uu
Medidas destinadas a minimizar danos ecológicos (minimização)
uu
Obras de restauração pós-desenvolvimento (compensação)
uu
Medidas ex situ, como a criação em cativeiro, formação de banco de sementes para plantas (compensação)
uu
Translocação e/ou reintrodução de espécies (compensação)
uu
Recuperação de habitats degradados (compensação)
uu
Criação e manutenção de área protegida ecologicamente semelhante, com dimensões e integridade adequadas
(aprimoramento ou compensação)
Fonte: Duke e Aycrigg 2000.
Plano de Gestão Ambiental
O plano de gestão ambiental (EMP) deve delinear a gestão, o monitoramento e as medidas institucionais, além do cronograma de
implementação de um projeto para evitar ou controlar impactos adversos. O EMP deve também descrever as ações necessárias
para implementar as últimas medidas e deve incluir o seguinte:
uu
Uma lista de todas as atividades e impactos relacionados com o projeto, organizado por etapa de desenvolvimento
(planejamento, construção, operação e desabilitação).
uu
Medidas de gestão para impactos relevantes.
uu
Um programa de monitoramento indicando as ligações entre os impactos identificados no relatório de EIA, indicadores a
serem medidos, métodos a serem utilizados, locais de amostragem, frequência de medições, limites de detecção (quando
apropriado), e uma definição dos limiares que irão sinalizar a necessidade de ações corretivas.
uu
Uma lista de órgãos reguladores envolvidos na implementação do PGA e suas responsabilidades.
uu
Medidas específicas corretivas e de controle aplicadas a atividades de construção e operação e seus impactos, destacando
o uso das melhores práticas de engenharia, usando materiais locais, tanto quanto possível, gerir problemas de drenagem,
etc.; estes devem ser apresentados em consulta com os projetistas da estrada.
uu
Consideração de aspectos ecológicos importantes, como relações espécies-área, concepção da área protegida, viabilidade
de populações de espécies e conectividade de habitats, quando aplicável.
uu
A programação, frequência, localização e duração das medidas de monitoramento especificadas em um cronograma de
execução.
uu
Cronograma de relatórios, incluindo discussões sobre o que apresentar, a quem e quando, bem como custos estimados e
fontes de financiamento para as despesas únicas e despesas recorrentes para implementação do EMP.
uu
Procedimentos para fornecer informações sobre os progressos e resultados das medidas de mitigação e monitoramento.
uu
Arranjos institucionais para implementação das medidas.
uu
Necessidades de formação e cronograma para treinamento, incluindo a identificação de potenciais instrutores.
uu
A inclusão dos custos das medidas de mitigação no financiamento do projeto e mecanismos para garantir que o financiamento
adequado de custos recorrentes seja incorporado na implementação do projeto.
uu
Medidas de compensação para impactos que não podem ser minimizados ou mitigados.
uu
Plano de paisagismo para melhorar a estética visual.
A avaliação do impacto cumulativo deve resultar em um plano de mitigação, que é semelhante ao EMP em termos de estrutura,
mas trata dos impactos cumulativos. Todas as medidas ou atividades incluídas no EMP precisam ser totalmente orçadas e
possuir uma definição clara das responsabilidades institucionais (JICA 2013). Deve-se preparar um cronograma para estas
atividades adaptadas às etapas de planejamento, construção e operação do projeto. Além disso, essas atividades devem ser
integradas às atividades do projeto como um todo.
Sendo uma boa prática, o EMP do projeto deve ser orçado e incluído nos documentos de licitação para assegurar que
o empreiteiro irá implementá-lo. A fase de projeto geralmente termina quando o processo de licitação do projeto tenha se
concluído e o contrato de construção tenha sido concedido a um empreiteiro específico.
Etapa de Construção
Antes do início da construção, o empreiteiro deve apresentar um plano para implementar a gestão ambiental e social, com base
em suas metodologias de construção, programa de trabalho, tipo e número de plantas de construção que serão utilizados. O
plano de implementação deve demonstrar a conformidade com os requisitos ambientais e sociais estabelecidos nos editais de
licitação, e deverá ser reforçada por práticas de trabalho do empreiteiro, procedimentos de implementação e programas.
A colaboração entre a equipe de projeto e a equipe ambiental deve continuar durante a construção, para que o engenheiro de
supervisão ambiental possa oportunamente identificar quaisquer questões ambientais que possam surgir e propor medidas
para solucioná-las.
Técnicas de Engenharia Integrando Considerações Ambientais
A utilização de produtos e processos inovadores pode melhorar a sustentabilidade da construção de infraestruturas. Trata-se
do uso de materiais e processos alternativos, uso de produtos com alto desempenho e valor agregado, minimização do uso de
recursos naturais, minimização de resíduos, reciclagem, reuso e otimização de recursos econômicos (Bustamante e Montoliu
2014). Além disso, o aperfeiçoamento das práticas existentes, tais como a utilização de asfalto misturado a quente ao invés de
misturas asfálticas tradicionais ou uso de materiais alternativos para a construção do pavimento, quando apropriado (como
biopolímeros ou bioligantes), pode eliminar a utilização de substâncias perigosas e reduzir as emissões de gases de efeito
estufa, bem como reduzir o consumo de energia (Bustamante e Montoliu 2014). O Capítulo 6 descreve mais detalhadamente
as tecnologias e produtos novos e inovadores que podem ser utilizados durante a construção de estradas para melhorar a
eficiência e minimizar a poluição, reduzindo assim os impactos ambientais gerados durante a construção.
Durante a construção, geralmente é uma opção melhor usar materiais de construção disponíveis localmente (desde que
cumpram os requisitos das especificações), bem como recursos locais, mão de obra e competências locais. Utilizar materiais
locais pode ter bom custo-benefício e pode minimizar a poluição do ar, ruído e da poeira criada pelo transporte de materiais
em longas distâncias. Soluções /ou técnicas de engenharia criativas e para o uso de materiais podem ser necessárias. Em áreas
como a Amazônia, com déficit de agregados, pode ser benéfico usar técnicas de estabilização utilizando-se cal ou cimento para
a construção das camadas do pavimento, reduzindo também a necessidade de transportar materiais. Em áreas montanhosas,
uma boa prática de engenharia para minimizar os impactos ambientais seria, por exemplo, a realização de um estudo cuidadoso
do layout e compensação de terra por meio da análise do tamanho dos cortes e aterros, paredes e outras estruturas de contenção
(uso da curva de massa da estrada). Na América Latina tem-se visto um uso excessivo de soluções de corte de inclinação ao
invés de muros de contenção, talvez porque o último requer uma análise mais aprofundada, mais testes de campo e cálculos de
engenharia, embora possa ser uma solução mais sustentável.
Durante toda a fase de construção, deve-se tomar medidas para minimizar os impactos ambientais; o Box 11 apresenta os
requisitos mínimos para uma boa gestão ambiental. Algumas destas questões serão discutidas mais adiante, nesta seção.
Box 11. Gestão Ambiental
Durante a construção, todas as atividades, tais como instalação do alojamento para operários, obras realizadas no corredor
da estrada, jazidas de empréstimo e túneis, e obras ecológicas devem levar em consideração os potenciais impactos
ambientais. O empreiteiro deve seguir o disposto no EMP e trabalhar com o engenheiro de supervisão e a equipe ambiental
do começo ao fim. As especificações ambientais a seguir devem ser incluídas nos documentos de licitação.
c. Estoques, jazidas de
empréstimo e Túneis
uu
Estoques e Jazidas de
Empréstimo
a. Segurança do Trabalho,
Instalação do Alojamento e do
Canteiro de Obras
uu
Mão de Obra
uu
Uso e Armazenamento de
uu
Treinamento Ambiental e
uu
Segurança do canteiro de obras
b. Corredor Rodoviário
uu
Limpeza das Áreas de
Construção
uu
Instalação de alojamento e
uu
Erosão e Sedimentação
d. Considerações Ecológicas
uu
Paisagem, Impactos Visuais e
Restauração
uu
Movimentação de terra, Cortes e
uu
Pontos Panorâmicos e Áreas
Conscientização
canteiro de obras
uu
Águas residuais
Materiais para Manuseamento
uu
Manutenção dos Equipamentos
de Construção
Taludes de aterro
uu
Resíduos sólidos
uu
Qualidade do Ar
uu
Resíduos perigosos e químicos
uu
Ruído e Vibração
uu
Túneis
Sensíveis
uu
Procedimentos de Emergência
Ambiental
uu
Gestão de Tráfego
Erosão e estabilização de talude—corredores verdes: Cobertura vegetal
e resíduo vegetal natural protegem o solo contra o impacto do vento e da
água, retardando o escoamento e melhorando a infiltração de água. Durante
a construção de estradas, árvores e plantas são removidas, vias de drenagem
naturais são alteradas, e agregados estáveis da camada superficial do solo são
arrancadas como parte do processo de nivelamento, expondo a superfície para
elementos causadores da erosão do solo (GGHACA 2006).
Tome Nota: Drenagem e controle de erosão
devem ser incorporados à concepção do
projeto, e um plano de controle de erosão
e sedimentos deve ser implementado antes
da ocorrência de qualquer atividade de
terraplanagem.
Métodos de controle de erosão incluem plantio de gramíneas usando grama local plantio de arbustos, taludes escalonados,
enrocamento de proteção, muros de fogueira, moagem, barricadas de madeira, geotêxteis, e muros de contenção (ver Figura 8)
(Tsunokawa e Hoban 1997). Pode-se realizar estabilização de talude utilizando-se técnicas mais simples, tais como plantio de
vegetação ou usando técnicas sofisticadas, como muros de contenção, em situações mais complexas.
Figura 8. Estabilização de Taludes e Métodos de Controle de Erosão
Sistemas de reforço com terra, solos reforçados, solos confinados geossintéticos, solos reforçados geossintéticos, ou paredes
de terra estabilizada mecanicamente (MSE) oferecem uma alternativa econômica e eficaz para estruturas tradicionais do
tipo gravidade para a maioria das alturas de parede e aplicações. Estruturas reforçadas com solo incluem paredes soldadas
de arame, paredes reforçadas com geotêxtil, paredes de blocos modulares, paredes de pneu aparente, paredes de concreto
aparente, paredes de madeira, madeira leve, ou paredes de serragem reforçados com geossintéticos (Keller et al. 2011). O tipo
de parede de MSE menos caro é uma parede de geotêxtil no qual o geossintético é utilizado para reforço, bem como o material
de envolvimento em torno da face (ver Figura 9). Uma pulverização de emulsão, ou um revestimento mais durável, como gunita,
pode ser adicionado ao geotêxtil para evitar a degradação quando exposto ao sol (ver Figura 10). Um geotêxtil estabilizado com
negro de carbono ajuda a minimizar a degradação.
Figura 9. Desenhos do projeto de parede com geotêxtil Track
Figura 10. Parede de Apoio com Geotêxtil
para prisma da Estrada
Wall Facing
Traffic Surcharge = 250psf (1220kg/sq.m)
Typically the
reinforcement layer
spacing is 6 to 12
inches (150–300 mm)
Height
Drenagem: Um bom planejamento, colocação e construção de drenagem é importante para o controle de erosão e sedimentos.
Sistemas de drenagem de estradas podem ser úteis na retenção de mais água em zonas secas (canalização de água em aquíferos)
ou na retirada de água parada insalubre. As estruturas de drenagem devem ser baseadas de acordo com o fluxo (como um
evento de tempestade), bem como características do local e considerações ambientais, como a pesca. Toda estrutura possui
uma capacidade de fluxo que não deve ser ultrapassada. Exemplos de estruturas de drenagem estão indicados na Figura 11.
Figura 11. Estruturas de Drenagem
�
Gestão da poluição - controle de sedimentos e poeira, e gestão de resíduos: A poluição da água, particularmente a partir
de sedimentos, é um problema durante a construção, quando uma grande quantidade de solo é perturbada e exposta a forças
erosivas. Áreas especialmente problemáticas incluem locais de passagens de água, tais como pontes e bueiros, e locais de
perfuração de túneis. Uma alta carga de sedimentos pode criar problemas posteriores. Medidas para evitar a poluição da água
incluem evitar traçados que sejam suscetíveis à erosão, tais como aqueles que cruzam encostas íngremes; minimizar o número
de travessias de água sempre que possível; usar apenas materiais de preenchimento limpos ao redor dos cursos d’água, como
rocha lavrada não contendo solo fino; e deixar zonas de amortecimento de vegetação não perturbada (largura aumentada na
proporção de inclinação) entre locais da estrada e corpos d’água. Além disso, medidas de mitigação, tais como controlar o fluxo
de água, utilizar tanques de decantação/bacias de sedimentação (ver Figura 12), pavimentar estradas de terra e cascalho, e usar
tratamento da água, podem ser realizados (Tsunokawa e Hoban 1997).
Figura 12. Tanque de Sedimentação de Múltiplos Estágios
A poluição do ar, através da geração de poeira e movimento de veículos, e a poluição sonora das atividades de construção, como
detonações ou operação de máquinas pesadas são comuns durante a construção. Regar canteiros de obras com frequência e
cobrir veículos que transportam materiais podem controlar a poluição do ar (ver Figura 13). Utilizar equipamentos bem cuidados
e “silenciados”, operando-os dentro das normas de controle de ruído existentes e limitando horas de trabalho próximas a áreas
residenciais permite o controle da poluição sonora.
Figura 13. Controle de Poeira
Quantidades significativas de resíduos sólidos e líquidos podem ser gerados a partir de grandes projetos rodoviários.
Descontrolados e sem tratamento, estes resíduos podem tornar-se uma importante fonte de poluição, prejudicando o ecossistema
e contribuindo para problemas de saúde locais (e às vezes muito mais amplas). Estima-se que equipes de construção em
projetos de grande porte que excedam 1.000 pessoas podem gerar, a qualquer momento, até 60.000 litros de resíduos líquidos
(esgoto) por dia e até 3.000 quilogramas de resíduos sólidos (Tsunokawa e Hoban 1997).
Também pode ocorrer poluição a partir de produtos químicos, e pode ser controlada seguindo-se procedimentos recomendados
para conter e confinar sua utilização (por exemplo, produção de betume) (ver Figura 14).
Figura 14. Gestão Adequada de Produtos Químicos
Pedreiras e Áreas de Empréstimo: Estes fornecem materiais para construção de estradas, e se as áreas não forem devidamente
selecionadas e reabilitadas, a construção pode ter impactos significativos sobre solos, água e o meio ambiente natural. Isso
pode incluir erosão e assoreamento, impactos na qualidade do ar e sonoros durante sua utilização, bem como a intrusão
visual e estética. Pedreiras e grandes áreas de empréstimo devem ser restauradas (ver Figura 15) e podem ser ajardinadas e
desenvolvidas para diversos usos naturais, econômicas ou recreativos (Tsunokawa e Hoban 1997).
Figura 15. Restauração de Áreas de Empréstimo
Gestão do Alojamento de Trabalhadores: Várias questões são de interesse, relativas aos alojamentos de trabalhadores,
especialmente para projetos rodoviários de grande porte envolvendo trabalhadores migrantes ou um grande número de
trabalhadores que vivem juntos. Incluem-se o descarte de resíduos (incluindo esgoto), transmissão de doenças dentro do
alojamento e nas comunidades do entorno, fontes de água e poluição, e atividades ilegais como caça, segurança e saneamento.
Boas regras de limpeza—tais como o fornecimento de recipientes de lixo, limpeza de fossas sépticas, e garantir que os estilos
de vida dos trabalhadores da construção civil não tenham nenhum impacto negativo sobre o bem-estar social e econômico das
comunidades nas proximidades—são fundamentais (ver Figura 16).
Figura 16. Gestão de Resíduos
Recipientes de Lixo
Descarte Inadequado de Água e Resíduos
Canal para Efluente de Esgoto Tratado Papéis e Responsabilidades
Para que o EMP seja bem-sucedido, a participação ativa de todas as entidades - o proponente do projeto, o órgão ambiental,
o representante da engenharia (ER), a equipe de engenharia ambiental (ET), quaisquer empreiteiros, especialista ambiental
independente e multilaterais ou outros financiadores - é fundamental.
Deve haver uma estrutura organizacional clara e linha de comunicação com relação à proteção ambiental e requisitos de
apresentação de relatórios. Um organograma típico para implementação é mostrado na Figura 17.
Figura 17. Estrutura Organizacional Típica durante a Construção
Multilaterais e outros
financiadores
Proponente do Projeto
Órgão ambiental
Independente
Empresa de Supervisão de
Engenharia
Equipe Ambiental
Empreiteiro
Um resumo das responsabilidades de todas as entidades está apresentado na Tabela 10.
Tabela 10. Responsabilidades da Gestão Ambiental
Actores claves
Responsabilidades generales
Proponente do Projeto
Desenvolve um EMP específico para o projeto, com base nas conclusões do processo de EIA e nos requisitos
das medidas de mitigação e mecanismo de controle. O EMP específico do projeto deve fazer parte das
especificações do contrato do projeto. O proponente tem a responsabilidade final sobre o desempenho
ambiental do projeto durante as fases operacionais e de construção. Emprega um representante da
engenharia como seu representante para supervisionar as obras do projeto.
Órgão Ambiental
Monitora a conformidade com os requisitos do EIA e com os requisitos da licença ambiental.
Empresa de Engenharia
de Supervisão/
Representante
Ambiental do
Engenheiro
Supervisiona as obras de construção do projeto e monitora as obras realizadas pelos empreiteiros e a equipe
ambiental do empreiteiro, de forma a garantir conformidade com as especificações e requisitos contratuais.
Equipe Ambiental
Criada pelo Empreiteiro
Implementa e gerencia o programa de EMP e os trabalhos de monitoramento ambiental requeridos.
Empreiteiro
Cumpre com os requisitos ambientais legais pertinentes; opera dentro do âmbito dos requisitos contratuais
e demais condições do concurso; participa nas inspeções conjuntas do local realizadas pelo ET e realiza
quaisquer ações corretivas conforme instruções de ER e/ou perito independente; fornece e atualiza
informações para o ET sobre atividades das obras que possam contribuir para a geração de impactos
ambientais adversos; interrompe atividades de construção que geram impactos adversos ao receber
instruções do ER ou perito independente; obedece aos procedimentos para a realização de investigação de
queixas.
Independente
Confere, revisa, verifica e valida o desempenho ambiental global do projeto por meio de auditorias, inspeções
e revisões regulares das apresentações do projeto.
Multilaterais e Outros
Financiadores
Supervisiona as obras do projeto, realiza auditoria regulares, analisa projetos apresentados e os resultados
das auditorias realizadas pelo Especialista Ambiental Independente, e assegura que o projeto seja
implementado de acordo com as especificações do contrato e esteja em conformidade com as políticas e
procedimentos interno.
Fuente: Atkins 2007.
Para minimizar os impactos sobre o meio ambiente durante a construção de estradas, a supervisão ambiental é fundamental.
Isto pode ser realizado como parte da supervisão da engenharia ou por uma equipe ambiental independente. A supervisão
ambiental independente é recomendada para garantir o cumprimento de todas as disposições do EMP, particularmente em
áreas sensíveis.
Durante a inspeção da supervisão, deve-se realizar o monitoramento e supervisão da construção de todas as obras da estrada,
pontes e túneis, e garantir a conformidade com o EMP ou com quaisquer outras medidas de mitigação ambiental desenvolvidas,
bem como com as especificações técnicas do projeto e dos documentos do contrato.
São necessárias inspeções regulares no canteiro de obras para rever a situação das medidas de proteção ambiental e a eficácia
das medidas de mitigação ambiental, bem como o desempenho ambiental do projeto. Quando requerido, o engenheiro de
supervisão deve recomendar alternativas com o menor impacto ambiental.
Parâmetros de monitoramento, localização e a frequência do monitoramento previstos no EMP devem ser seguidos e, se
necessário, realizar alterações. O monitoramento deve ser feito por peritos qualificados e as amostras devem ser manipuladas
e analisadas de forma adequada.
Treinamento Ambiental
O sucesso dos processos de avaliação ambiental e da implementação das medidas de mitigação depende da conscientização
das questões ambientais por parte de todos os envolvidos em todas as etapas do projeto. O treinamento ambiental é necessário
para especialistas ambientais que estejam trabalhando em estudos, planos de mitigação e supervisão. É também essencial
para a equipe dos órgãos rodoviários, especialistas técnicos, empreiteiros, consultores, e qualquer outra pessoa envolvida no
desenvolvimento da estrada (Tsunokawa e Hoban 1997).
A avaliação das necessidades de treinamento deve ser parte de todos os estudos ou avaliações específicas que são realizadas
durante o ciclo da estrada. Necessidades de treinamento a nível setorial devem incluir ferramentas de planejamento e
metodologias de avaliação estratégicas. As avaliações ambientais devem identificar as necessidades de treinamento para
implementação do EMP. O conteúdo do treinamento deve ser adaptado para atender às necessidades de cada grupo. O período
e a frequência do treinamento serão diferentes para cada grupo. Por exemplo, o treinamento de gerentes pode ser realizado
durante um ou dois dias, já para os engenheiros de supervisão deve continuar por um ou dois anos, ou durante o período da
construção, cobrindo diversos tópicos, tais como métodos e procedimentos técnicos, introdução à ecologia e diretrizes para
organização e gestão.
A formação deve ser conduzida por especialistas qualificados, constituídos por peritos especializados em meio ambiente
natural e profissionais rodoviários que já tenham experiência de campo com avaliação ambiental e procedimentos de projeto
rodoviários (Tsunokawa e Hoban 1997). Durante a construção, o treinamento de trabalhadores e equipe técnica é normalmente
realizado pelo engenheiro de supervisão.
Etapa de Operação e Manutenção
A operação e manutenção de estradas, rodovias, pontes e túneis envolve inspeção, manutenção de rotina e específica de cada
temporada, e reparação de estruturas não só de estradas e pontes, mas também da faixa de domínio, onde estão localizadas
instalações de drenagem. Durante a operação, a emissão de gases de efeito estufa que contribuem para as mudanças climáticas
é motivo de preocupação. (A gestão de emissões é uma questão nacional e faz parte do processo de planejamento nacional
mais amplo e estratégia das mudanças climáticas, que está além do escopo deste Guia, razão pela qual não é discutida aqui.)
Outras questões que requerem monitoramento durante a operação incluem efeitos sobre a biodiversidade local, poluição sonora
e da água, solo, resíduos e segurança. O monitoramento regular durante a fase de operação de uma estrada é necessário para
garantir que as disposições feitas durante as fases de projeto e construção sejam válidas e eficazes. Medidas de monitoramento
especificados no EMP devem ser seguidas e, caso necessário, fazer modificações. Deve-se realizar o monitoramento da qualidade
da drenagem e da água de enxurrada, e a remoção das águas de superfície ou derrames perigosos. A flora local deve ser protegida
e replantada onde for necessário. O uso de passagens de animais e o número de atropelamentos devem ser monitorados para
verificar a eficácia das estruturas de passagem de animais e manter as condições de condução segura. Armadilhas fotográficas
ou sensores de movimento podem ser usados para determinar a espécie e a frequência de utilização destas passagens. Em
áreas sensíveis ou áreas com elevada biodiversidade, o patrulhamento regular, possivelmente em coordenação com órgãos
florestais, deve ser realizado para deter a caça ilegal e outras atividades ilegais relativas a animais silvestres. O monitoramento
durante a operação pode identificar potenciais problemas que possam surgir e necessitem de conserto (manutenção) para
minimizar os impactos ambientais e aumentar a vida útil da superfície da estrada e infraestrutura associada. As principais áreas
que devem ser monitoradas incluem o seguinte:
uu
Pavimento da estrada e faixa de domínio
– A superfície da Estrada e a ROW devem estar livres de obstáculos, lixo, entulho e atropelamentos.
– Não devem existir buracos ou sua quantidade e dimensão devem estar abaixo de um determinado valor mínimo.
– Vegetação na faixa de domínio não deve exceder uma altura determinada.
– Árvores não podem obstruir o tráfego ou a visibilidade, ou representar risco à segurança.
– Taludes devem estar livres de material solto e devem ser estabilizados por meio de medidas vegetativas.
uu
Sistema de drenagem
– Bueiros devem estar livres de entulho e sedimentos ou até uma percentagem máxima da seção transversal.
– Estruturas de drenagem de superfície devem corrigir seção transversal e sedimentos ou atingir uma percentagem máxima.
– Leitos de rio devem estar limpos a partir de uma determinada distância das bordas da estrada.
uu
Obras rodoviárias
– Muros de contenção devem ser estruturalmente sólidos.
– Estruturas de pontes devem ser estruturalmente sólidas e livres de lixo e entulho.
– Túneis devem ser estruturalmente sólidos e livres de lixo e entulho.
– Estruturas de passagem de animais silvestres devem ser estruturalmente sólidas e livres de lixo e entulho.
uu
Sinalização rodoviária e medidas de segurança
– Sinais de trânsito, sinalização e marcos rodoviários devem estar completos, limpos e claramente visíveis.
– Guarda-corpos e corrimões de pontes devem estar limpos, pintados e claramente visíveis.
Manutenção como Fator Chave na Sustentabilidade da Estrada
Uma vez construídas, as estradas – e tendo passado pelo processo de planejamento, concepção e construção, envolvendo
grandes quantidades de recursos e tempo – são normalmente negligenciadas, com apenas reparos de emergência ocasionais.
Uma vez que as estradas se degradam com o passar do tempo (ver Capítulo 2, Figura 1), começa o ciclo de reabilitação ou
reconstrução, e mais uma vez são necessários recursos, tempo e esforços substanciais para trazer a estrada à sua forma original
ou utilizável. Este círculo vicioso de construção, degradação e reabilitação pode ser evitado se for dada a devida atenção à
manutenção de estradas. A manutenção pode prolongar a vida útil das estradas existentes, economizando tempo e recursos
que de outra forma seriam gastos em planejamento e obras de reabilitação ou reconstrução. Estima-se que se os defeitos
forem negligenciados, uma seção integral da estrada pode entrar em colapso, exigindo reconstrução total com custos três
vezes ou mais, em média, dos custos de manutenção (Burningham e Stankevich 2005). A manutenção preventiva (evitando
danos à estrada e prevenindo acidentes de trânsito), complementado por manutenção corretiva regular (reparação da estrada),
é o caminho com melhor custo-benefício. A manutenção também é essencial para a segurança da estrada. Estradas em más
condições pode provocar acidentes.
Como as atividades de manutenção são realizadas na plataforma existente e destinam-se a assegurar que todas as estruturas
associadas estejam funcionando, tais como esgotos e bueiros, impactos ao meio ambiente são mínimos e podem até mesmo ser
evitados (ver Figura 18). Por exemplo, drenos bloqueados podem levar ao acúmulo de água, afetando a superfície da estrada e
tornando-se locais de reprodução de mosquitos. Se ocorrerem deslizamentos ou deslizamentos de terra, esses locais podem ser
facilmente identificados e obras de proteção de talude podem ser realizadas, prevenindo acidentes e aumentando a vida útil da
estrada. Assim, por meio de manutenção regular, pode-se garantir a sustentabilidade da estrada e funcionalidades associadas
por um longo prazo.
Figura 18. Atividades de Manutenção
Bueiro antes e depois das atividades de manutenção
Estrada antes e depois das atividades de manutenção (retirada de entulho)
Tal como ocorre com outras atividades de construção de estradas, as obras de manutenção podem ter impactos ambientais, mas
em uma escala menor. Impactos podem incluir a erosão, perturbação no fluxo de água, poluição química, distúrbios ao tráfego,
e ruído, conforme discutido anteriormente. A maioria das medidas de mitigação durante a construção são aplicáveis durante a
fase de manutenção.
Principais Atividades
Atividades de manutenção de rotina envolvem limpeza e pequenos reparos no pavimento rodoviário, acostamento, e reserva de
estrada para garantir visibilidade adequada e trânsito normal do veículo, e limpeza e pequenos reparos no sistema de drenagem
para garantir o transporte seguro e o descarte de água de escoamento e o fluxo livre dos cursos d’água (Banco Mundial 2008a).
A Tabela 11 fornece uma descrição das principais atividades de manutenção de rotina no âmbito destes grupos. Os diversos
componentes que requerem manutenção são:
uu
Superfície de estrada: Trata-se de limpar a superfície da estrada; remover deslizamentos de terra menores; reparar e
revestir fissuras, articulações, sulcos e marcas de pneus; encher buracos no pavimento e acostamentos.
uu
Faixa de domínio: Trata-se de limpar a ROW; cortar grama e arbusto; aparar, cortar, e remover árvores; remover material
solto dos taludes; estabilizar taludes.
uu
Sistema de drenagem: Trata-se de limpeza e reparação de bueiros e bocas de lobo; limpeza e reparação de drenagens
laterais, canais e outras estruturas de drenagem superficial; limpeza de pequenos cursos d’água.
uu
Obras rodoviárias: Trata-se da reparação de muros de contenção, limpeza e reparação de estruturas de pontes.
uu
Sinalização rodoviária e medidas de segurança: Trata-se de limpeza, pintura e manutenção de sinais de trânsito, marcos
rodoviários, guarda-corpos, corrimões de pontes e estruturas de túneis, e a remoção de obstáculos na faixa de domínio.
Tabela 11. Atividades de Manutenção de Rotina
Atividade
Descrição
Inspeção e limpeza da estrada
Inspeção da estrada para avaliar se há questões urgentes que precisam ser tratadas e limpeza de
qualquer material solto ou obstruções.
Remoção de quedas de barreira de
até 10 m3
Limpeza de quedas de barreira inferiores a 10 m3 do pavimento da estrada, acostamento e valas
de drenagem para permitir a circulação normal de veículos e uma drenagem adequada.
Limpeza de valas de drenagem
Limpeza das valas laterais e outras valas de drenagem com a retirada de sedimentos e outros
materiais que possam obstruir o livre fluxo de água, visando garantir a drenagem adequada e a
proteção da estrada.
Limpeza de bueiros
Limpeza de sedimentos e outros materiais que possam obstruir o livre fluxo de água em bueiros,
visando garantir a drenagem adequada e a proteção da estrada.
Limpeza de pontes
Limpeza de pedras, galhos e outros materiais que possam obstruir o livre fluxo de água abaixo
das pontes, visando garantir a drenagem adequada e a proteção da estrada.
Limpeza do canteiro da estrada
Corte da vegetação que cresce no canteiro da estrada e dificulta a visibilidade, restringe o tráfego
normal ou danifica estradas, sistemas de drenagem ou outras obras rodoviárias, bem como a
coleta de lixo.
Reparação de acostamento
Enchimento e compactação do acostamento da estrada para a altura da superfície da estrada,
visando evitar danos nos veículos e assegurar que o pavimento da estrada não seja prejudicado.
Enchimento de rachaduras e juntas
Remoção de material solto vindo de rachaduras e articulações e enchendo-os com betume para
evitar a entrada de água e provocar danos mais graves para a estrada.
Reparação de buracos
Preenchimento de buracos pequenos com asfalto compactado para restaurar a superfície
uniforme do pavimento e permitir a circulação normal de veículos.
Remoção de material solto dos
taludes
A remoção de pedras e solo solta dos taludes acima da estrada para evitar que caiam na estrada
ou provoquem deslizamentos de terra, o que poderia danificar a estrada ou os veículos.
Reparação de muros de arrimo
Substituição de pedras soltas do muro de arrimo e limpeza dos orifícios de drenagem para
permitir drenagem adequada e evitar o colapso da parede.
Sellado de grietas y juntas
Remoción de material suelto de grietas y juntas y sellado con bitumen para evitar que el agua
penetre en ellas y cause un daño más severo a la vía.
Reparación de huecos
Relleno de huecos pequeños con asfalto compactado para restaurar el pavimento a una superficie
uniforme y permitir el tránsito normal de vehículos.
Remoción de material suelto de los
taludes
Remoción de piedras y tierra suelta de los taludes ubicados por encima de la vía para evitar que
caigan sobre la superficie de rodadura o causen deslizamientos, lo que podría dañar la vía o los
vehículos.
Reparación de muros de contención
Reemplazo de las piedras sueltas en el muro de contención y limpieza de los orificios o tubos de
drenaje para permitir un drenaje apropiado y evitar que el muro colapse.
Fonte: Banco Mundial 2008a.
Cronograma de Manutenção
Deve-se identificar o órgão responsável pelas obras de manutenção. Isso varia de acordo com os países e municípios. Modelos
comuns incluem um departamento central de manutenção no órgão rodoviário, terceirização de estradas individuais e rede de
estradas para empreiteiros, associação de distritos que compram equipamentos e mantêm equipe de manutenção e serviços
rotativos, contratos de reabilitação e manutenção, microempresas em comunidades locais, e equipes de manutenção em
municípios ou distritos.
As atividades de manutenção devem ser planejadas no decorrer do ano, tendo em conta a estação do ano e a necessidade e
frequência da atividade. Por exemplo, a limpeza das estruturas de drenagem deve ser realizada antes do início da estação das
chuvas e por toda a duração da temporada, garantindo que os drenos permitam o livre fluxo da água de escoamento. A Figura
19 dá um exemplo de um plano de programação de manutenção.
Figura 19. Cronograma de mantenimiento vial
Período de
seca
Atividade
Mês
J
F
Período de chuvas
M
A
M
J
Período de seca
J
A
S
O
N
D
1. Inspeção e limpeza da estrada
2. Remoção de quedas de barreira de até
10 m3
3. Limpeza de valas de drenagem
4. Limpeza de bueiros
5. Limpeza de pontes
6. Limpeza do canteiro da estrada
7. Reparação de acostamento
8. Enchimento de rachaduras e juntas
9. Reparação de buracos
10.Remoção de material solto dos taludes
11.Reparação de muros de arrimo
n Prioridade alta n Prioridade baixa
Envolvimento da Comunidade
As comunidades locais podem desempenhar um papel significativo nas atividades de manutenção (ver Box 12). Em alguns
países, como Peru ou Colômbia, as comunidades locais são envolvidas por meio de microempresas. A criação de microempresas
para manutenção de rotina das estradas, baseada em mão de obra, tanto da rede pavimentada como da rede não pavimentada,
complementadas por manutenção periódica (geralmente à base de equipamentos) com intervalo de poucos anos, garante a
sustentabilidade das estradas.
As comunidades locais, seja através de microempresas ou por meio de outras formas de contrato, utilizam métodos baseados
em mão de obra e ferramentas manuais na realização de diferentes atividades destinadas a melhorar e manter um trecho
da estrada. A experiência da América Latina mostra que a contratação de microempresas para manutenção de rotina das
estradas melhorou as condições das estradas ao longo dos anos, assim como ampliou sua vida útil, reduzindo assim os custos
de transporte e tempo de viagem e aumentando as atividades económicas e os rendimentos (Banco Mundial 2008b).
Box 12. Experiências na América Latina
Dados sobre estradas que recebem manutenção de rotina no Peru mostraram que os custos de transporte foram reduzidos
em mais de 20%, o tráfego aumentou em mais de 100%, e o tempo de transporte foi reduzido para metade.
Em Honduras, o Departamento de Manutenção empregou 5.208 pessoas para execução de atividades de manutenção
por administração direta, resultando em baixos níveis de eficiência e 74% do orçamento sendo gasto em salários. Com a
introdução do sistema de manutenção de rotina baseado em microempresa como parte do Fundo de Estradas, o pessoal
necessário foi reduzido para 700 pessoas e a cobertura foi muito maior. Considerando que, no antigo Departamento de
Manutenção cada empregado era responsável, em média, por 2,6 km de estradas, cada funcionário do Fundo de Estradas
é responsável por 368 km de estradas.
Fonte: Banco Mundial 2008b.
Tabela 12. Componente para Triagem em Áreas Sensíveis
Área Sensível
Componentes
Florestas
uu
Tipos de vegetação
uu
Flora e fauna, incluindo espécies ameaçadas de extinção
uu
Rotas/corredores migratórios
uu
Percursos aéreos
uu
Zonas de reprodução e áreas de alimentação
uu
Corpos d’água, habitat aquático
uu
Espécies de peixes
uu
Pesca comercial
uu
Caça
uu
Caça ilegal
uu
Áreas de conservação planejada
Habitat Aquático (pântanos, lagoas,
brejos, lagos, riachos, terras úmidas)
uu
Aves
uu
Fauna aquática–peixes e outras espécies
uu
Área de reprodução
Recifes de Coral
uu
Espécie/diversidade de peixes
uu
Espécies de coral
uu
Espécies de coral e peixes ameaçadas/em perigo de extinção
uu
Espécies invertebradas
Costeira e Riparia
uu
Espécies de aves incluindo aves de reprodução
uu
Espécies de peixes
uu
Espécies de árvores de mangue
uu
Espécies de fauna, como mamíferos
uu
Biodiversidade marinha
uu
Invertebrados, como ostras, caranguejos, camarões
Campos
uu
Tipos de vegetação
uu
uu
Rotas/corredores migratórios
uu
Percursos aéreos
uu
Zonas de reprodução
uu
Áreas de alimentação
Cavernas
uu
Tipos de invertebrados
uu
Espécies ameaçadas e em perigo de extinção
uu
Presença de fósseis
uu
Tipos de rocha
Desertos
uu
Tipos de invertebrados
uu
Savana
uu
Desertificação e solo infértil
uu
Caça ilegal
Montanhosa
uu
Plantas endêmicas e espécies chave de animais
Local de Interesse Cultural
uu
Tipo e dimensão do local de interesse cultural
uu
Tipos de vegetação no entorno do local
uu
Acesso ao local
Terras Produtivas
uu
Natureza do uso da terra
uu
Presença de qualquer infraestrutura, tais como as destinadas a irrigação
uu
Corpos d’água
Áreas ensíveis são aquelas que têm características ambientais
específicas que necessitam de proteção e que são suscetíveis a
impactos ambientais e socioculturais causados pelo desenvolvimento
rodoviário.
55
Capítulo 5
Soluções Técnicas para
Estradas em Áreas Sensíveis
Áreas sensíveis são aquelas que têm características ambientais específicas que necessitam de proteção e que são suscetíveis
a impactos ambientais e socioculturais causados pelo desenvolvimento rodoviário (MPW 2008). Impactos em áreas sensíveis
podem ser mais graves do que em outros lugares. Como boa prática, deve-se evitar a construção em áreas sensíveis particularmente onde os impactos podem causar danos graves e irreparáveis ao meio ambiente, como em manguezais (ver Box
13). Mesmo que as estradas não estejam localizadas em áreas sensíveis, mas estejam próximas a elas, podem potencialmente
ter impactos nessas áreas. Em alguns locais é difícil e provavelmente impossível controlar os efeitos das atividades humanas
após a construção das estradas, como o aumento da limpeza e desenvolvimento de terrenos, a migração e circulação de pessoas,
e aumento da caça ou da caça ilegal (van der Ree, Smith, e Grilo 2015).
Box 13. Impactos Irreversíveis em Habitats Sensíveis: Rodovia Ciénaga-Barranquilla, Colômbia
A Rodovia Ciénaga-Barranquilla, que atravessa a Ciénaga Grande de Santa Marta, afetou a hidrologia do complexo
de terras úmidas, provocando mortalidade substancial do mangue (quase 70%) e declínio das populações de peixes.
Nos 40 anos seguintes à construção desta rodovia, o habitat natural foi drasticamente modificado em parte devido
ao efeito direto da estrada, bem como aos efeitos cumulativos de outros empreendimentos sobre hidrologia e
salinidade. A estrada também abriu o acesso aos manguezais para a extração de madeira comercial, acelerando seu
declínio.
O PROCIENAGA foi lançado em 1992 com o objetivo de restaurar os fluxos hidrológicos naturais por meio do
restabelecimento de conexões entre o mar e a lagoa que foram bloqueados durante a construção da estrada, bem
como as ligações entre a lagoa e o rio Magdalena. Nos 18 anos de esforços após o término do projeto, as ligações
restauradas não foram devidamente mantidas e, como resultado, a terra úmida se encheu de sedimentos, provocando
a mortandade de peixes e o perecimento dos manguezais. Em 2005, o governo introduziu um imposto ambiental no
pedágio da rodovia para apoiar a dragagem e outras atividades de manutenção. Mesmo depois de todos os esforços,
a erosão da estrada continua, e são necessárias obras adicionais para restaurar o ambiente natural.
Fonte: Mandle, Griffin e Goldstein 2014.
Deve-se realizar due diligence (verificação prévia), por meio de metodologia rigorosa como a que está representada na Figura 20
para chegar a uma decisão de se prosseguir em uma área sensível. Se de fato for tomada a decisão de prosseguir, então, além
das boas práticas apresentadas no Capítulo 5, deve-se aplicar medidas específicas de mitigação, tal como discutido aqui. Devese exercer a cautela no planejamento das medidas de proteção em áreas sensíveis e, dependendo da natureza do impacto em
uma área sensível, a medida de mitigação pode precisar ser adaptada. Um exemplo é o planejamento de passagens de animais.
Um viaduto pode ser adequado para ungulados, como veados e antílopes, enquanto uma passagem subterrânea pode ser mais
adequada para grandes predadores que não gostam de se expor, como as onças.
Figura 20. Processo de Tomada de Decisão
O projeto proposto pode afetar
significativamente o meio ambiente?
Não
Atende critérios socioeconômicos
e legais para o desenvolvimento?
Sim
Não
Sim
Evitar Projeto
Proposto
A decisão do projeto está
subsidiada por estudos
estratégicos ou estudos de impacto
cumulativo?
Sim
Não
Realiza CIA e, se necessário, REA
Não
Projeto avança
Alto
Qual foi o nível de
interesse por parte da
avaliação?
Baixo/Médio
Realiza estudos de
viabilidade, análise
de fragmentação, EIA,
obtenção de licenças
Há consentimento da
comunidade para o projeto?
Sim
Não
Os impactos ambientais podem
ser mitigados sem impactos de
longo prazo?
Sim
Desenvolve EMP utilizando
hierarquia de mitigação,
engajamento da comunidade?
Minimizando Impactos
As áreas sensíveis mais comuns encontradas durante a construção de estradas são áreas protegidas, corpos d’água e cavernas.
Medidas de mitigação específicas que podem ser tomadas em tais locais estão descritos nesta seção. A Tabela 13 apresenta
algumas medidas de mitigação típicas e relevantes para essas áreas.
Tabela 13. Principais Impactos Ambientais e Medidas Típicas de Mitigação
Tipo de impacto
Medidas típicas de mitigación
Limpeza da vegetação:
uu
Perda de habitat
uu
A limpeza deve evitar o efeito dominó (queda da árvore
longitudinalmente em linha)
uu
Perturbação ou fragmentação do habitat
uu
Resgate de espécies sensíveis de flora e fauna
uu
Efeitos marginais
uu
Exploração de madeira seletiva ou de salvamento para espécies de
madeira comercial
uu
Reflorestamento/paisagismo ao longo de corredores
uu
Linhas de árvores podem ser usadas como corredor de biodiversidade,
ligando diferentes áreas
Rodovia atua como barreira:
uu
Obstrução de movimentos migratórios
uu
Obstrução da fauna local
uu
Passagens da fauna; passagens de várias espécies de fauna
cruzamentos são mais eficazes
uu
Melhoria da concepção de pontes, bueiros atuando como passagens de
fauna
uu
Viadutos em áreas sensíveis para circulação da fauna
uu
Passagens do tipo ponte de dossel em estradas rurais
Obras rodoviárias (movimentações de terra, cortes,
escavação/ preenchimento, etc.) provocam erosão que:
uu
Degrada a qualidade da água
uu
Afeta a vida aquática
Terras úmidas, desvio de rios e riachos, e passagens ou
obras próximas:
uu
Estabilização de talude e revegetação de taludes
uu
Restauração das áreas afetadas
uu
Restauração/revegetação de pedreiras, jazidas de empréstimo e locais
de descarte
uu
Bueiros e drenos adequadamente projetados e posicionados
uu
Diversos bueiros em áreas de terras úmidas
uu
Afeta o equilíbrio hidrológico
uu
Pontos/viadutos longos para atravessar áreas de terras úmidas
uu
Salinidade desequilibrada em manguezais
uu
Efeito de barreira nos movimentos da vida aquática
uu
Zonas de amortecimento de vegetação não perturbada deixadas entre
estradas e cursos d’água
Estradas fornecem acesso a áreas remotas e áreas
sensíveis:
uu
Supervisão ambiental da construção
uu
Durante a construção, para operários e alojamentos
uu
Códigos de conduta para os trabalhadores
uu
Para colonos, levando desmatamento, uso ilegal dos
recursos naturais e mudanças no uso da terra
uu
Limitação do acesso da obra a áreas sensíveis
Aumento de tráfego ao longo das estradas provoca:
uu
Passagens para fauna
uu
Atropelamentos
uu
Cercas para fauna
uu
Efeitos do ruído sobre a fauna
uu
Sinalização sobre fauna
uu
Especificações ambientais para alojamentos e construções
uu
Controle da velocidade de tráfego
uu
Limitações para o tráfego noturno
uu
Medidas especiais em áreas protegidas
Áreas Protegidas (Florestas)
Obras rodoviárias em ou no entorno de áreas protegidas apresentam riscos e desafios significativos. A maioria dos parques
nacionais é designada como devido à sua importância ecológica ou valor recreativo e são separadas visando sua proteção e
preservação. É sempre preferível evitar a construção de uma estrada para o tráfego de trânsito através de um parque nacional
ou outra área protegida. Nos casos onde grandes estradas devem passar por parques e são previstos conflitos entre usuários
da estrada e o ambiente natural, pode-se implementar várias medidas de mitigação que podem não ser justificadas de modo
convencional. O Box 14 apresenta as conclusões de um estudo do Sudeste Asiático sobre a forma de minimizar os impactos
do desenvolvimento rodoviário sobre mamíferos ameaçados de extinção. Medidas especiais para obras rodoviárias em áreas
protegidas incluem o seguinte:
uu
Decreto e aplicação de leis que proíbam a caça, transporte de substâncias perigosas e retirada de materiais orgânicos
vegetais do parque.
uu
Inspeção do conteúdo dos veículos que entram no parque para desencorajar a importação de cargas potencialmente
perigosas, como gado, quando há razão para acreditar que a propagação da doença pode ser um problema - e inspeção dos
veículos que saem do parque, para verificar a caça ilegal de animais e retirada de materiais orgânicos vegetais.
uu
Medidas educativas destinadas a informar o público que viaja sobre por que eles não devem alimentar animais silvestres,
retirar plantas, lixo, etc., e incutir uma apreciação geral a respeito da conveniência da conservação.
uu
Implementação de medidas de controle de tráfego, tais como restrições de volume, sinalização visível, limites de velocidade
mais baixos (especialmente à noite), e as proibições de veículos parados durante a travessia pelo parque.
uu
Fornecimento de áreas de descanso com latas de lixo e instalações sanitárias para desencorajar paradas indiscriminadas e
lixo ao longo da estrada.
uu
Uso de recursos de projeto, como valas profundas, acostamentos estreitos e barreiras para desencorajar paradas na beira
da estrada.
uu
Proibição de acampamentos, pedreiras, jazidas de empréstimo e locais de descarte dentro dos limites do parque.
Box 14. Lições do Sudeste da Ásia
Com base em um estudo de identificação de estradas específicas que ameaçam mamíferos em perigo de extinção no
sudeste da Ásia, os autores propuseram medidas de mitigação para limitar os impactos da estrada na região:
uu
Manter e melhorar a conectividade da floresta em ambos os lados das estradas existentes (por exemplo, passagens subterrâneas,
viadutos, sinais de trânsito e bueiros).
uu
Aumentar esforços para garantir a aplicação da lei ao longo de estradas existentes em habitats de espécies em perigo de
extinção.
uu
Minimizar as ameaças de estradas para arraste de toras através de regimes de gestão florestal sustentável.
uu
Solucionar as questões de direito e posse das terras antes da construção de estradas.
uu
Aumentar o envolvimento com as agências de desenvolvimento de estradas no planejamento da conservação.
uu
Integrar o planejamento rodoviário em órgãos governamentais relevantes.
uu
Realizar projeções de perdas econômicas e de biodiversidade antes do desenvolvimento da estrada.
uu
Explorar esquemas de compensação que possam minimizar a necessidade ou o impacto das estradas propostas.
uu
Auditar as avaliações de impacto ambiental e social.
uu
Sensibilizar a opinião pública a respeito dos impactos ambientais de projetos rodoviários.
Fonte: Clements et al. 2014.
Corpos d’Água
As estradas podem provocar a modificação do fluxo de águas superficiais ou subterrâneas, bem como a uma degradação da
qualidade. Mudanças nos fluxos de água podem afetar a hidrologia e o habitat da flora e da fauna. Áreas sensíveis devem ser
evitadas; onde não for possível, deve-se dar prioridade a rotas alternativas com o mínimo de perturbação para o ecossistema
aquático. No Projeto Setorial Rodoviário de Belize, uma estrada do programa atravessou uma zona úmida. Ao invés de aterros
longos, o projeto incluiu diversos bueiros que permitiram um fluxo mais natural (e não concentrado) de água entre os lados
esquerdo e direito da estrada (ver Figura 21). Medidas especiais para proteger corpos d’água incluem o seguinte:
uu
Evitar traçados que sejam suscetíveis à erosão, tais como aqueles que cruzam declives íngremes.
uu
Minimizar o número de passagens de água, sempre que possível.
uu
Utilizar apenas materiais de preenchimento limpos ao redor dos cursos d’água, tais como rocha lavrada não contendo solo
fino.
uu
Deixar zonas de amortecimento com vegetação não perturbada (largura aumentada em relação ao talude) entre os canteiros
de obra da estrada e os corpos d’água.
uu
Pavimentar seções das estradas de terra e cascalho próximas dos corpos d’água e que sejam propensas à erosão, para
reduzir o volume de sedimento produzido.
uu
Instalar e manter controles de erosão e sedimentação temporários ao longo de corredores, onde as atividades de construção
perturbam solos próximos a cursos d’água.
uu
Manter o fluxo do corpo d’água por meio da colocação adequada e tamanho apropriado de bueiros.
uu
Usar vãos de pontes mais amplos e reduzir ou eliminar cais em água ajuda a limitar os efeitos sobre sistemas aquáticos.
uu
Projetar pontes e bueiros com características hidráulicas que permitam que os organismos aquáticos passem por eles em
ambas as direções, conforme for adequado para diferentes etapas da vida.
Figura 21. Manutenção do Fluxo de Água
Cavernas/Áreas Cársticas
A construção de estradas em áreas cársticas coloca desafios sensíveis, dada a presença de cavernas. Normalmente, pouco
se sabe sobre a biodiversidade de cavernas, razão pela qual são necessários levantamentos específicos de cavernas para
identificar sua importância. O Plano de Gestão Ambiental deve incluir medidas de mitigação específicas para estes casos, tais
como a instalação de uma grade na entrada do bueiro para impedir o acesso humano, mas permitir a passagem de morcegos e
não impedir o fluxo de água, proteger a bacia hidrográfica da caverna para evitar a poluição de águas subterrâneas, e instalação
de barreiras de sedimentos e faixas de filtração para impedir o escoamento de sedimentos provenientes dos canteiros de obras
para os sumidouros.
Soluções de Engenharia
Proteção à Fauna
A modificação do habitat, incluindo a fragmentação, é uma das principais causas da degradação ambiental, especialmente em
áreas sensíveis. Pode-se tomar medidas para fornecer diretamente ligações entre habitats rompidos pela infraestrutura, tais
como estruturas de passagem de animais silvestres ou passagens de fauna, juntamente com as medidas que visam melhorar
a segurança rodoviária e reduzir o impacto do tráfego sobre populações animais, reduzindo a mortalidade relacionada com o
tráfego. A mitigação de impactos pode envolver uma combinação destes. Cercas funcionam bem em combinação com passagens
de fauna para compensar seu efeito de barreira e canalizar a fauna em direção à passagem (Iuell et al. 2003). Dependendo
da finalidade da medida de mitigação e da fauna presentes na área, vários métodos podem minimizar os efeitos das estradas
(ver Figura 22). No entanto, deve-se notar que a inclusão de medidas de mitigação em um projeto de estrada proposto não
significa automaticamente que todos os efeitos serão mitigados e que o projeto deve continuar. Por exemplo, a probabilidade
das estruturas de passagem permitirem, de forma eficaz, a migração anual de centenas de milhares de mamíferos no Serengeti
é extremamente baixa (van der Ree, Smith, e Grilo 2015). Áreas proibidas ou de prevenção são sempre a melhor opção para
áreas sensíveis.
Figura 22. Medidas para Mitigar Impactos do Habitat sobre a Vida Selvagem
Fornecer ligações
Reduzir mortalidade
Acima da
infraestrutura
Abaixo da
infraestrutura
uu
Passagens
superiores,
pontes para vida
silvestre
uu
Viadutos e
passagens sobre
rios
uu
Cercas
uu
Limpar vegetação
uu
Empecilhos
artificiais
uu
Plantio de
vegetação
uu
Passagens
inferiores para
animais de médio
e grande porte
uu
Sinais de alerta,
sistemas de
alerta com
sensores
uu
Pontes
modificadas
- passagens
superiores
multifuncionais
uu
Passagens
superiores em
copa de árvores
uu
Passagens
inferiores
para animais
pequenos
uu
Passagens
inferiores
modificados e
multifuncionais
uu
Bueiros
modificados
uu
Passagens de
peixes
Fonte: Iuell et al. 2003.
uu
Túneis anfíbios
Medida específica
Adaptação do habitat
Adaptação da
infraestrutura
uu
Barreiras de
ruído
uu
Adaptação do
meio-fio
uu
Rampas de
espace dos
drenos
uu
Largura da
estrada
uu
Luz artificial
uu
Saídas de fauna
nos cursos d’água
Nos pontos de passagem importantes, túneis ou pontes para animais podem ser utilizados para reduzir as taxas de colisão,
especialmente para espécies protegidas ou ameaçadas de extinção. Bueiros, pontes e túneis ou outras estruturas hidráulicas
podem ser usadas para passagem da fauna (ver Figuras 23 e 24). Por exemplo, a utilização de esquemas túnel-viaduto-túnel no
Projeto Rodovia Yiba na China minimiza impactos sobre a circulação da fauna local. Passagens específicas para determinadas
espécies podem ser caras e devem ser usadas somente em determinados locais onde sejam justificados pela importância da
população animal e da rota de passagem. Impor limites de velocidade dos veículos e medidas para acalmar o tráfego, como
lombadas, quando possível, podem reduzir colisões entre veículos e animais. A intenção é diminuir as velocidades do veículo para
minimizar fatalidades (Gleeson e Gleeson 2012).
A estrutura de passagem precisa ser construída de modo que os animais sejam capazes de usá-las. Habitat adequado para as
espécies deve ocorrer em ambos os lados da estrutura de passagem, nas escalas local e de paisagem. Em uma escala local, a
cobertura vegetal deve estar próxima das entradas para proporcionar segurança aos animais e reduzir os efeitos negativos da
iluminação e do ruído. Como apontado por Clevenger e Waltho (2005), as estruturas de passagem serão tão eficazes quanto as
estratégias de gestão do solo e de recursos em torno deles. Além disso, pelo menos uma estrutura deve ser construída dentro do
alcance da área de vida de um indivíduo. Por exemplo, considerando que répteis, pequenos mamíferos e anfíbios normalmente
possuem áreas de vida pequenas, os bueiros devem ser instalados em intervalos de cerca de 150-300 metros (Beier et al. 2008).
Figura 23. Esquemas para Passagens da Fauna—Bueiros e Pontes Reforçadas
Arco (perfil bajo)
Área no sumergida
Río
Arco (perfil alto)
Cuadrado o rectangular
Ponte reforçada
Caixas de bueiro reforçadas
Passagem superior para Fauna
Passagem de água
Fonte: Keller e Sherar 2003.
Figura 24. Estruturas Favoráveis à Vida Selvagem
© T. Clevenger
Passagem superior com 50m de largura, Canadá
Viadutos em áreas sensíveis na Rodovia Yiba, China
Ecopontes desenvolvidas como parte dos corredores de vida selvagem na Malásia
Os impactos da construção de estradas sobre sistemas aquáticos podem ser ainda mais reduzidos caso haja um projeto
adequado para cruzamentos fluviais e bueiros de caixa. A Figura 25 ilustra o posicionamento correto e o incorreto da caixa de
bueiro sobre um cruzamento fluvial.
Figura 25. Colocação Adequada de Bueiro de Caixa para Conectividade Aquática
Fragmentação do Sistema Aquático
Colocação Adequada de Bueiro
Placas de sinalização que indicam a presença de fauna são um meio eficaz em termos de custos para reduzir batidas em estradas. As
placas de sinalização servem como um alerta para o público em geral e aos trabalhadores durante a construção e operação. Alertam
as pessoas sobre a necessidade de reduzir a velocidade ao passar por áreas com a presença de animais silvestres. O desenho e a
colocação das placas de sinalização podem influenciar o comportamento. As placas de sinalização devem ser colocadas em locais
onde possam ser vistas claramente e dar tempo aos motoristas para reagir, principalmente em áreas onde haja passagens de fauna.
Métodos para aumentar a eficácia da sinalização de fauna incluem o seguinte (Gleeson e Gleeson 2012) (e ver Figura 26):
uu
Adicionar limite de velocidade.
uu
Adicionar luzes piscantes.
uu
Usar fibra óptica para mostrar os limites de velocidade ou luzes piscantes acionados pela presença de um animal.
uu
Fazer sinalizações fisicamente maiores.
uu
Adicionar material refletor em losango.
uu
Usar placas de sinalização portáteis e não permanentes, de modo que possam ser utilizados em momentos de maior
relevância, o que é benéfico para os animais migratórios sazonais
Figura 26. Placas de Sinalização para Fauna
Proteção da Flora
A restauração de vegetação pode ser aplicada como parte das medidas de estabilização do talude, de preferência com espécies
locais, e isso pode fornecer abrigos aos animais, bem como benefícios de paisagismo para a estrada (ver Figura 27). Projetos
rodoviários financiados pelo Banco Mundial na China incluem amplas medidas de estabilização e paisagismo, criação de
corredores verdes ao longo do traçado. A eficácia das medidas para flora e fauna e os seus custos relativos estão apresentados
na Tabela 14.
Figura 27. Estabilização de Taludes, Paisagismo, Reflorestamento
Tabela 14. Comparação Indicativa de Medidas de Mitigação para Proteção de Flora e Fauna
Eficácia
Custos
Costos
Cerca de proteção com
vegetação
Proteção média; excelente integração com a paisagem
Baixo custo, requer manutenção
Cerca artificial
Boa proteção de animais e motoristas, mas pode inibir a
circulação de animais
Comparável à cerca com vegetação
Passagem superior para
animais
Muito eficaz, sempre que se justifique
Caro; igual à passagem superior normal
Fonte: Tsunokawa e Hoban 1997.
Compensação de Impactos
Por meio de medidas de compensação, o projeto rodoviário pode compensar ou mesmo
contribuir positivamente para a qualidade ambiental. O objetivo é que a qualidade total
do meio ambiente dentro de uma área não deverá ser reduzida por causa da construção
de estradas. Medidas de compensação pode seguir uma destas duas abordagens:
uu
Substituir uma função no mesmo local onde foi danificada. Por exemplo:
Tome Nota: A compensação deve
ser o último recurso, depois que
todas as opções de prevenção,
minimização e restauração se
esgotarem.
– Plantar árvores substituindo as que foram cortadas durante a construção.
–Reabilitar e recultivar cascalheiras abandonadas nas imediações do projeto rodoviário para compensar outros impactos
negativos no ambiente.
–Aumente áreas úmidas existentes ou melhorar a qualidade das áreas úmidas existentes, se outras áreas úmidas forem
afetadas negativamente.
uu
Substituir funções em outro local:
– Plantar árvores em outro local se as árvores precisaram ser cortadas durante a construção.
– Construir uma área de estacionamento desenvolvida e com atendimento para atrair turistas a determinados lugares.
– Conscientizar sobre locais de interesse cultural nas proximidades, se o projeto rodoviário tiver afetado significativamente
uma área de patrimônio cultural.
Talvez a medida de compensação mais comum nos projetos rodoviários é o reflorestamento das faixas de domínio ou
reflorestamento em áreas designadas ao longo da estrada. A restauração ecológica de jazidas de empréstimo e locais de
descarte também são medidas de compensação. Por exemplo, pedreiras restauradas, pois zonas úmidas podem se tornar um
habitat ideal para aves aquáticas na área. Locais de descarte revegetadas podem abrigar fauna local de pequeno porte.
As medidas compensatórias devem fornecer, em primeiro lugar, o valor equivalente do que foi danificado, no mesmo local e, em
segundo lugar, devem fornecer outros valores ambientais para outro local. A medida deve, contudo, sempre estar conectado aos
impactos negativos que foram identificados. Além disso, a medida deve ser desenhada de modo que a parte afetada é quem se
beneficia da compensação. O modo pelo qual as medidas compensatórias são realizadas, portanto, depende do que deverá ser
compensado, para quem, e do objetivo da medida.
Em casos especiais, as medidas de compensação incluem reservas de compensação ou o fortalecimento da proteção dos já
existentes. Por exemplo, o Projeto de Desenvolvimento Rodoviário de Honduras inclui o estabelecimento de um sistema de
fragmentos protegidos de floresta muito secas que abrigam o colibri das Honduras ameaçado de extinção e outras espécies
sensíveis. A estrada Mocoa-San Francisco da Colômbia inclui a ampliação da Reserva Florestal e a criação de um corredor de
biodiversidade entre dois sistemas ecológicos no país (ver Box 15).
O orçamento adequado para o estabelecimento de reservas compensatórias é fundamental e deve ser incluído nos custos
do projeto. A programação da execução também é fundamental, bem como o fortalecimento das capacidades locais para
implementação. O aspecto mais importante da compensação é garantir a sustentabilidade de longo prazo das medidas de
compensação. Os projetos precisam incluir estratégias para financiamento de longo prazo. Por exemplo, no Projeto Rodoviário
de Honduras, os pagamentos aos proprietários de terras estão limitados pela quantidade de recursos disponíveis por 10 anos.
Depois disso, não há garantia de que o esquema de área protegida será sustentável, a menos que sejam identificadas outras
fontes de financiamento. Alguns projetos rodoviários que atravessam áreas protegidas alocam uma percentagem dos pedágios
para a gestão destas , como uma forma de fonte de financiamento sustentável.
Além disso, os impactos sobre habitats naturais podem ser protegidos dos efeitos da fragmentação, melhorando-se a
conectividade entre florestas ou parques nacionais ou áreas protegidas, permitindo a circulação de animais. A perda de
habitat precisa ser interrompida e são necessários esforços para restauração do habitat, tais como a criação e/ou proteção
de corredores biológicos. Por exemplo, a Rodovia San Jose del Guaviare-La Macarena de Porto Rico está situada em uma área
altamente sensível no plano ecológico, e a estrada poderia interferir e perturbar a conectividade ecológica entre os Parques
Nacionais La Macarena e Chirbiquete, interrompendo as conexões entre os ecossistemas dos Andes e da Amazônia. Assim, o
projeto pretende proteger um corredor ecológico entre os dois parques (ver Figura 28).
Figura 28. Restauração de Conectividade
Fonte: De Porto Rico para San Jose del Guaviare–Projeto rodoviário La Macarena.
Box 15. Reservas de Compensação em Dois Projetos Rodoviários
A área de San Lorenzo-Olanchito é fundamental para a sobrevivência do beija -flor endêmico (Amazilia luciae) de
Honduras e de um réptil criticamente ameaçado de extinção, a iguana negra, assim como pelo menos 12 espécies de
plantas endêmicas, 9 dos quais são exclusivas do Vale do Aguán. Atualmente o habitat está altamente fragmentado,
com manchas de floresta seca isoladas umas das outras. As atividades a seguir são parte das medidas compensatórias
realizadas para o Projeto de Desenvolvimento Rodoviário de Honduras: proteção rigorosa de 419,9 ha de florestas
de espinhos em uma área controlada pela Força Aérea Hondurenha; aquisição de terras privadas adicionais para
conservação rigorosa, visando construir uma rede de eixos básicos; estabelecimento de facilidades de conservação
para proteger áreas remanescentes de propriedade privada; e expansão dos limites do Parque Nacional Pico Bonito.
A Rodovia Mocoa-San Francisco da Colômbia inclui a criação e consolidação de um grande corredor de conservação
biológica, com uma área de 121.700 ha, incluindo a ampliação da Reserva Florestal, de 34.600 ha para 65.289 há,
e a criação de uma Reserva Florestal Protegida e Produtiva (5.770 ha) na região da reserva para minimizar a perda
de habitat e estabelecer e manter uma área ecologicamente mais protegida.
Em uma série de projetos rodoviários, medidas de mitigação específicas do local e de compensação foram implementadas para
proteger a biodiversidade e os ecossistemas (ver Tabela 15 para exemplos).
Tabela 15. Exemplos de Projetos Rodoviários que Protegem a Biodiversidade em Áreas Sensíveis
Medida
Levantamentos em estradas em
áreas cársticas
Levantamentos de
biodiversidade em florestas e
campos
Resgate de fauna e flora no
traçado
Ferramenta de triagem para
habitats naturais críticos
Corredor de biodiversidade
Proyecto
Projeto da Rodovia Hubei Yiba,
China
Descripción
Levantamentos de biodiversidade em cavernas ao longo do traçado.
Inventário de fauna, morcegos e insetos.
Mais de 300 transectos de flora e fauna foram realizados nesta
Rodovia Hubei Yiba, China;
rodovia. Foi preparado mapeamento da vegetação de 500 metros de
Segunda Rodovia Anhui, China
corredor foi preparado.
Líquens, orquídeas e ninhos de aves, bem como pequenos mamíferos
Estrada de desvio Mocoa–San
foram resgatados no traçado da antes do início da construção. As
amostras foram enviadas a viveiros, áreas protegidas, ou bancos de
Francisco, Colômbia
genes.
Mapas de habitats naturais críticos elaborados para cada Estado
participante. Áreas proibidas definidas e utilizadas como critérios para
Estradas Rurais PMGSY da Índia
rejeitar propostas de projetos. Medidas especiais para projetos em ou
próximos de áreas protegidas.
Projeto apoiará a criação de um corredor de biodiversidade entre dois
Porto Rico para San Jose del
grandes parques nacionais, com base em abordagens de gestão da
Guaviare–Estrada La Macarena
paisagem.
Ampliação de área protegida
Estrada de desvio Mocoa–San
Francisco, Colômbia
O projeto apoiará a ampliação de uma reserva florestal (duplicando o
seu tamanho) para compensar travessias na área protegida.
Reflorestamento de áreas
degradadas
Locais de descarte ao longo da rodovia foram reflorestados e fazem
parte do programa de paisagem.
Reflorestamento ao longo do
traçado
Rodovia Hubei Yiba, China;
Reflorestamento ao longo do traçado como parte do programa de
paisagem.
Restauração de pedreiras,
Via de acesso à barragem
jazidas de empréstimo e locais
do projeto hidrelétrico Nam
de descarte como habitats
Theun 2
naturais
Reabilitação e Melhoria da
Rodovia Honduras II; Estrada
Criação de nova área protegida
de desvio Mocoa–San Francisco,
Colômbia
Jazida de empréstimo foi restaurada como zona úmida.
Proteção de 2.200 hectares de habitat de floresta seca fragmentada
como condição de empréstimo. Facilitar os pagamentos aos
proprietários.
Reflorestamento ao longo do traçado entre duas zonas úmidas
para criar um corredor biológico que liga as duas zonas úmidas.
Reflorestamento deste segmento é parte de um programa de paisagem
para toda a rodovia.
A Rodovia Yiba está dentro do Parque Geológico Três Gargantas Park.
Alta sensibilidade dos habitats naturais. Esquema túnel-viaduto
implementado.
Traçado como corredor de
biodiversidade
Melhoria da Estrada Santa Fe,
Argentina
Viadutos como passagens de
fauna
China
Bueiros de caixa aprimorados
para passagem de fauna/
conectividade de peixes
Serviço Florestal dos EUA,
estradas florestais
Colocação correta de drenos/bueiros permite a conectividade do
ecossistema aquático.
Vários bueiros em zonas
úmidas
Projeto Setorial Rodoviário em
Belize
Vários bueiros permitem a conectividade hidráulica para os dois
lados da estrada. Evitou-se um longo aterro que poderia agir como
barragem. É necessário aumentar a manutenção desse segmento.
China; Via Expressa Secundária
Especificações ambientais para
Da Nang–Quang Ngai, Vietnam;
empreiteiros
Melhoria da Rodovia Santa Fe,
Argentina
Nas especificações ambientais dos empreiteiros incluem código
de conduta que estabelece penalidades para caça ilegal/extração
ilegal de madeira, restrições/medidas específicas para flora e fauna,
treinamento em sensibilidade ambiental/ecológica.
Medidas especiais em áreas
protegidas/ sensíveis
Medidas especiais do projeto para proteger cavernas cársticas
próximas do traçado durante a construção. Restrições a trabalhadores.
Demarcação e cercamento de cavernas. Monitoramento durante a
construção.
Fonte: JICA 2013.
Rodovia Hubei Yiba
69
Capítulo 6
Tecnologias Inovadoras
para Estradas
Complementando as boas práticas descritas nos capítulos anteriores, o uso de tecnologias inteligentes e inovadoras podem
minimizar impactos ambientais decorrentes de equipamentos de construção e produtos rodoviários. Os benefícios de novas
tecnologias e produtos incluem redução das emissões e da poluição, utilização de menos energia, e minimização de resíduos
gerados. Produtos como agregado derivado de pneus e concreto asfáltico emborrachado fabricado com pneus inservíveis
minimizam o uso de recursos naturais e os resíduos destinados a aterros sanitários. Outros, como Sistemas de Controle de
Declive, melhoram a produtividade e a segurança dos trabalhadores.
Este capítulo apresenta alguns dos mais recentes e inovadores produtos e tecnologias disponíveis. Ferramentas on-line para a
previsão de impacto que podem subsidiar as decisões do planejamento e a triagem ambiental também estão descritas neste
capítulo. Embora estas produtos e tecnologias sejam aperfeiçoadas e mudem ao longo do tempo à medida que novos produtos
são desenvolvidos, o objetivo do capítulo é tornar os profissionais cientes das mais recentes tecnologias disponíveis atualmente.
Embora a lista não seja, de forma alguma, abrangente, os mais recentes avanços em tecnologia e ferramentas para construção
de estradas podem contribuir para melhorar as estradas e melhorar sua sustentabilidade global.4
Equipamentos para Construção Rodoviária Novas Tecnologias de Mistura e Compactação
As novas tecnologias permitiram a redução das temperaturas do asfalto. Isto permite tecnologias de compactação mais rápidas.
Tipicamente, o asfalto quente é entregue no local da contrsuçao da estrada em caminhões, e uma máquina de pavimentação
coloca o material no terreno preparado. Em seguida, os compactadores produzem camadas consolidadas e durabilidade. Novas
tecnologias e equipamentos de compactação permitem que o operador de um rolo compactador escolha o modo de vibração
ideal no canteiro de obras. Uma compactação muito rápida é alcançada, e o nível de compactação é medido constantemente.
Impede-se a compactação excessiva ou supercompactação. A compactação inteligente com medição de alta tecnologia e
equipamentos de controle permite que a aplicação mais ampla do asfalto em baixa temperatura.
As máquinas de compactação podem ser controladas com o uso da tecnologia GPS. Exibições em tempo real de posições atuais
das máquinas, obra de compactação feita e as posições onde é necessária compactação adicional permitem aos condutores e
coordenadores de construção planejar o uso de suas máquinas. Agora é possível dedicar um intervalo de tempo menor para
a compactação. A combinação de modos inteligentes de compactação, tecnologia de posicionamento, e display na máquina
permite que os novos asfaltos de baixa temperatura sejam aplicados em contruções de estradas.
Benefícios Ambientais: Economia de energia, devido a temperaturas mais baixas do processo que pode agora ser concretizada.
O consumo de energia da máquina também é menor.
As informações deste capítulo foram extraídas da publicação sobre estradas verdes da Federação Internacional de Estradas verdes
e as informações apresentados pelas empresas ACCIONA Infraestrutura, DOW e Caterpillar. Foi elaborada uma descrição genérica das
tecnologias, visto que não estamos promovendo qualquer um dos produtos, mas apenas listando os mais recentes avanços tecnológicos
fabricados. Assim, alguns dos benefícios não se aplicam a todos os modelos/produtos disponíveis no mercado. Recomenda-se que sejam
obtidos dados específicos sobre cada tecnologia/produto.
4
Retroescavadeira
A retroescavadeira é um equipamento pesado de construção utilizado na construção para movimentar ou carregar materiais,
como asfalto, restos de demolição, sujeira, neve, alimentos, cascalho, troncos, minerais brutos, material reciclado, pedra,
areia, e lascas de madeira, para dentro ou sobre outro tipo de máquina (como caminhão basculante, correia transportadora,
tremonha dosadora, ou vagão de trem). Possui uma caçamba retangular montada na frente frontal, ligada a duas lanças (braços)
para recolher material solto no terreno e movê-lo de um lugar para outro sem empurrar o material no terreno. Em geral, um
carregador é usado para mover material estocado no chão e depositá-lo em um caminhão basculante em espera ou em uma
escavação de vala aberta. Um trem de força avançado combina os benefícios dos diferentes tipos de transmissão (tais como
planetária, por eixo ou hidrostática), simplificando a interface e a técnica operacional do operador. O uso de bomba e motor
hidráulicos (unidade do variador) permite uma alteração suave e contínua na proporção de engrenagem entre a velocidade do
motor e a velocidade da máquina. O variador oferece essa razão de flexibilidade ao reduzir consideravelmente a carga térmica
gerada pela unidade de tração quando a máquina está cavando, empurrando e escalando sob cargas pesadas.
Benefícios Ambientais: Melhor eficiência do combustível significa que menos combustível é consumido, o que resulta em
emissões menores e também em redução do consumo de recursos naturais. As máquinas são construídas com uma taxa média
de 96% de reciclagem (ISO 16714) para conservar recursos naturais valiosos e aumentar ainda mais o valor do fim da vida útil da
máquina. A eficiência do operador é melhorada por meio de uma maior visibilidade e redução dos níveis de ruído/vibração. Os
principais componentes podem ser reconstruídos, eliminando o desperdício e poupando dinheiro, proporcionando à máquina
e/ou aos principais componentes um segundo ou até mesmo um terceiro ciclo de vida útil. Existem inúmeros recursos nos
carregadores que permitem operações ecologicamente corretas, tais como auto desligamento quando ocioso; drenos ecológicos
para motor, transmissão e sistema hidráulico; e válvulas de amostragem de óleo. Para equipamentos que atendem às normas de
emissões do Estágio IV da UE, o Sistema de Redução Cat NOx captura e arrefece uma pequena quantidade de gases de escape e,
em seguida, envia de volta para a câmara de combustão, onde ele diminui as temperaturas de combustão e reduz as emissões
de NOx .5
Escavadeira Hidráulica e Híbrida
Escavadeiras são equipamentos pesados de construção constituídos por uma lança, caçamba e cabine sobre uma plataforma
giratória. A máquina fica no topo da parte rodante com esteiras ou rodas. Todos os movimentos e funções de uma escavadeira
hidráulica são realizados através da utilização de fluido hidráulico, com cilindros e motores hidráulicos. Escavadeiras são
usadas de diversas maneiras – escavação de valas, buracos e fundações; nivelamento geral/paisagismo; demolição; mineração;
dragagem de rio; manuseamento de materiais; corte de arbustos com acessórios hidráulicos; trabalhos florestais como
cobertura do solo; e muitas outras aplicações. Escavadeiras hidráulicas modernas vêm em uma ampla variedade de tamanhos:
por exemplo, a menor mini-escavadeira pesa aproximadamente 935 kg, enquanto a maior escavadeira pesa cerca de 92.000
kg. Em geral, os motores de escavadeiras hidráulicas apenas acionam bombas hidráulicas. Normalmente existem três bombas:
as duas principais fornecem óleo em alta pressão para os braços, motor de giro, motores de tração e acessórios, enquanto o
terceiro é uma bomba de baixa pressão controlada pelo piloto. Este circuito é utilizado para o controle das válvulas de carretel,
o que permite um esforço reduzido ao operar os controles.
Benefícios Ambientais: A transferência de energia básica de uma escavadeira hidráulica ocorre através do sistema hidráulico,
uma tecnologia inigualável quando se trata de transferência da densidade de potência. O armazenamento do acumulador
hidráulico é eficiente, simples, durável e econômico. Ele é projetado para ciclos rápidos de energia típicos das escavadeiras.
Alguns sistemas híbridos incorporam inovações hidráulicas para melhorar a eficiência do local de trabalho através de baixos
custos de propriedade e operação, excelente desempenho, alta versatilidade, e - mais importante – uma redução de combustível
de até 25%. O conceito é basicamente capturar e reter energia a ser reutilizado e, assim, economizar combustível. O sistema
híbrido hidráulico é uma solução simples, confiável e de baixo custo que irá ajudar a reduzir custos ao cliente por tonelada
significativamente, utilizando até 25% menos combustível do que as escavadeiras tradicionais.
Os benefícios ambientais se aplicam apenas a modelos específicos de retroescavadeiras
5
Trator Inteligente
Um novo tipo de trator de esteira (buldôzer) com
acionamento elétrico que aumenta a eficiência
da terraplanagem em 25% (metros cúbicos/litro)
e reduz os custos operacionais em 10% está
agora no mercado. Este trem de força integrado
reduz o consumo de combustível em 10-30% e
usa menos peças e fluidos durante sua vida útil.
O recurso de design mais significativo é um trem
de acionamento elétrico AC, o qual substitui a
servotransmissão que é normalmente utilizada
em tratores de esteiras deste porte. Apresenta um
design sem correias. Os sistemas de acessórios,
como ar condicionado e bomba d’água, são
eletricamente alimentados, por isso não há
necessidade de reparar, ajustar ou substituir as correias do motor. O sistema de controle utiliza sinais de laser ou de GPS para
ajudar o operador a mover o material de maneira eficiente e obter o nivelamento.
Benefícios Ambientais: Estes tratores têm emissões gasosas e de CO2 menores. O sistema de controlo permite uma melhoria
adicional de 30% de tempo para concluir uma tarefa (devido à movimentação eficaz do material).
Product Link
Sistemas de gestão de frota podem ajudar os empreiteiros a otimizar o desempenho da frota e reduzir o consumo de combustível
e as emissões. Permitem relatórios personalizados e aprimoram o mapeamento e capacidades de frota mista. As informações
podem ser transmitidas por celular e satélite. Pode-se obter informações atualizadas e precisas sobre a localização, utilização
e condições dos equipamentos.
Sistemas de control de la nivelación
Os atuais processos de terraplanagem e nivelamento fino são trabalhosos e dependem da força humana e de instrumentos.
Manter um grau de nivelamento uniforme entre as estacas é um desafio, mesmo para operadores experientes. Tecnologias que
usam GPS reduzem as dificuldades do trabalho e ajudam operadores a trabalhar e acordo com o plano do projeto, proporcionando
precisão nos cortes e aterros, e reduzindo custos de materiais. Esta tecnologia de sistema de controle é a melhor solução
quando o local da construção envolve contornos, ao invés de planos de inclinação simples ou duplos.
Soluções avançadas de tecnologia GPS transferem o plano do projeto para a cabine, para que o operador tenha mais controle,
melhore a precisão, aumente a produtividade e reduza custos operacionais. Trata-se de um sistema de alta tecnologia para orientação e controle de máquinas que permite aos operadores dos buldôzeres nivelar com maior precisão, sem a necessidade de estaqueamento para fins de sondagem (ver Box 16). Dados digitais de projeto, recursos de orientação do operador localizados dentro
da cabina e controles automáticos das lâminas ajudam o operador a atingir mais rapidamente o gradiente, o que significa maior
produtividade, custo de operação mais baixo e maior lucratividade, reduzindo o consumo de combustível. Os benefícios incluem:
uu
Aumento da produtividade e da eficiência, minimizando o impacto ambiental – Há um aumento da produtividade em até
50%. Reduz dúvidas e retrabalho dispendioso, movendo o material corretamente já na primeira vez. Reduz os custos de
sondagem em até 90%. Aumenta a utilização do material e reduz custos de operação. O sistema aumenta o rendimento da
jornada de trabalho e reduz o consumo desnecessário de combustível.
uu
Aumenta da satisfação e a retenção de funcionários – A tela interna da cabine traz o projeto para dentro da cabine e
proporciona maior responsabilidade ao operador. Fortalece o operador ao fornecer resultados em tempo real. O feedback em
tempo real sobre o progresso dos serviços aumenta a satisfação no trabalho, elimina dúvidas e reduz a tensão do operador.
Além disso, melhora as competências do operador e aumenta o desempenho.
uu
Considera questões de segurança – Os sistemas de controle retiram do local de trabalho os estaqueadores e verificadores
de gradiente, afastando-os de equipamentos pesados. A trava de segurança mantém a lâmina devidamente travada quando
o sistema está inativo.
Box 16. Aumento da Eficiência através do Uso de Tecnologias Inovadoras
Como parte dos esforços do Distrito de Gestão das Águas do Sul da Flórida para limpar um reservatório (lago
Okeechobee) que abastece o Everglades e 8,1 milhões de moradores da Flórida com água doce, foi necessário
realizar obras para estabilização de taludes em um canal. Anos de uso e danos infligidos em 2005 pelo furacão
Wilma corroeram as margens do canal de 60 anos de idade. O local de trabalho era remoto, parcialmente submerso,
e abrigou centenas de jacarés.
Esforços anteriores para estabilizar as margens do canal tentaram restabelecer a forma original da hidrovia por
meio do enchimento dos taludes erodidos. Mas a abordagem criou polêmica porque exigia colocar sujeira na água
do canal, aumentando a turvação que os funcionários tentavam eliminar. Ao invés de buscar restaurar os contornos
originais do canal, decidiu-se remodelar o canal de acordo com a sua condição erodida, tornando-a mais ampla e
mais útil durante as cheias.
À medida que os operadores das escavadeiras hidráulicas faziam o trabalho de renivelamento real necessário para
permitir a navegação com visibilidade abaixo do nível da água, foram utilizadas tecnologias inovadoras, tais como
máquinas que utilizavam sistemas de controle de declive. Isto permitiu aos operadores de escavadeira manter um
nivelamento consistente conforme as especificações, mesmo quando estavam trabalhando abaixo da linha da água
e não podiam ver o que estavam fazendo. Combinando os dados digitais do projeto, características de orientação
do operador na cabine, controle automático da caçamba e tecnologia GPS, este sistema permitiu que o trabalho
fosse concluído bem antes do previsto. Além disso, o Product Link ajudou a economizar tempo, visto que qualquer
problema com a máquina era facilmente identificada, permitindo que a manutenção fosse realizada rapidamente.
Fonte: Caterpillar sem data.
Produtos Rodoviários e Materiais de Construção
Película Refletiva Grau Diamante DG
Utiliza processo de fabricação microprismática
com polímeros de peso molecular superior. Não são
necessários solventes, ao contrário dos processos de
película refletiva tradicionais que são baseadas em
processo de revestimento multicamada, composto por
polímeros de peso molecular inferior. Os polímeros de
peso molecular elevado proporcionam a construção de
película retrorrefletiva mais resistente a intempéries e
UV. Isso proporciona sinais de trânsito com ciclo de vida útil prolongado e eficaz. Além disso, esta forma de película para sinais
luminosos pode ser substituída sem impacto negativo no comportamento dos condutores. Substituir sinais luminosos por sinais
retrorrefletores de alto desempenho permite às autoridades reduzir os custos de investimento e manutenção, bem como o
consumo de energia.
Benefícios Ambientais: A fabricação de película retrorrefletiva microprismática utiliza um processo inovador que minimiza
impactos ambientais. Reduz as emissões de compostos orgânicos voláteis (VOC) em 97%, consome 77% menos energia, e gera
46% menos resíduos sólidos, em comparação com o processo de fabricação de película refletiva frisada tradicional.
Produtos para Marcação de Estradas
Indicadores são utilizados para avaliar os impactos ambientais e de saúde de um produto durante todo o seu ciclo de vida útil.
São analisadas as emissões de gases de efeito estufa, emissões de VOC, eutrofização do ambiente aquático (asfixia da fauna
aquática), consumo de energia, potencial de toxicidade e geração de resíduos. Há diversos produtos, tais como tintas, sprays e
marcadores de linha airless. Há também tecnologias para marcação de estradas à base de água.
Benefícios Ambientais: Alguns sprays e marcadores de linha airless são feitos a partir de resinas de pinho, óleos vegetais,
e conchas de ostras moídas. Estes substituem a pedreira de cal, eliminando a necessidade de extração e a maior parte do
transporte de matéria-prima. A tecnologia para marcação de estrada à base de água possui alta afinidade com esferas de vidro
que melhoram a retrorrefletividade e são resistentes a intempéries. Os benefícios incluem a redução das emissões de VOC,
resíduos sólidos e uso da água, demanda química de oxigênio, utilização de energia primária e toxicidade humana (Mantilla
2015).
Produtos Rodoviários Reciclados e Técnicas
Atualmente há disponíveis produtos rodoviários reciclados silenciosos, naturais, de baixa temperatura. Incluem revestimentos
para redução de ruído, ligantes à base vegetal feitos de produtos vegetais renováveis como substituto para betume, agentes
de fluxo que contenham matérias-primas à base de plantas e misturas asfálticas (ecologicamente corretos e energeticamente
eficientes) fabricados em temperaturas mais baixas do que as misturas convencionais.
Benefícios Ambientais: O revestimento para redução de ruído pode garantir uma diminuição de 9 dB (A) no ruído do tráfego
em comparação com misturas convencionais, dividindo potência do ruído por 8. Ligantes à base de plantas podem servir como
sumidouro de carbono e permitem a produção de mistura asfáltica com temperaturas 40°C mais baixas do que as misturas
convencionais. Os agentes de fluxo não emitem VOCs, e as misturas asfáltica ecologicamente corretas economizam 10-20% de
energia e reduzem 15-25% das emissões de gases de efeito estufa.
Produtos Químicos para Construção Sustentável
Membranas e selantes especiais de cura: São aplicados ao cimento fresco (geralmente dentro do prazo de duas horas) para
reter água e hidratar o cimento Portland, em determinadas situações. Membranas de cura desaparecem após 28 dias de serviço.
Elas também oferecem benefícios de desempenho, tais como resistência aos raios UV e durabilidade à água. Selantes são
normalmente aplicados ao concreto totalmente curado. Proporcionam brilho, resistência a manchas, UV de longa duração e
durabilidade à água, e resistência a marcas de pneu quente.
Rejuntes e argamassas de reparo: Trata-se de adesivos usados para aderir segmentos de concreto e também reparar estruturas
de concreto novas ou antigas. Algumas soluções oferecem maior elasticidade e menor fragilidade em comparação com as
alternativas convencionais, proporcionando melhor resistência a compressão, flexão e tração.
Estruturas superplastificantes: Trata-se de redutores de água com alta capacidade. Aditivos químicos utilizados para melhorar
as características de fluxo, permitindo a redução da proporção de água para cimento, que não afetam a funcionalidade da
mistura. A resistência do concreto aumenta conforme diminui a proporção de água para cimento.
Materiais Sustentáveis para Construção
Para controle de poeira: Foi desenvolvido um aditivo que aglomera
partículas, o que os torna mais pesadas e reduz a dispersão no ar,
gerando menos poeira. Isto resulta em melhoria da qualidade do ar
no local, menos desperdício de material (0,5-1% de economia de
cimento), e um local de trabalho mais limpo que pode contribuir para
a certificação LEED.
Xact: Trata-se de um éter de celulose com propriedades de otimização de argamassa com altíssimo desempenho, que melhoram
as propriedades mecânicas e otimizam o uso de cimento.
Revestimentos: Usando éteres de celulose especiais, novos métodos de aplicação de revestimentos resultam em melhor
qualidade de construção, menor desperdício de material, a redução de custos logísticos e emissões de CO2 mais baixas do que
a argamassa tradicional manual.
Argamassas Poliméricas: Trata-se de um novo método de aplicação de argamassa, possibilitado pelo uso de emulsões acrílicas.
Não é necessário cimento. Isso resulta em melhor qualidade de construção, redução de custos logísticos e emissões de CO2 mais
baixas do que a argamassa tradicional manual.
Impermeabilização: A impermeabilização é uma fase importante do processo de construção porque garante que não haja
nenhuma infiltração de água e, assim, proporciona uma longa vida útil para a construção, prevenindo patologias e custos
de reformas. Foi desenvolvida uma emulsão sustentável para membranas impermeabilizantes de cimento bicomponente. A
emulsão mantém todas as propriedades mecânicas e a compatibilidade do cimento, não contém formaldeído e amônia, e
apresenta emissões de VOC reduzidas.
Teto arrefecido: O revestimento elastomérico para telhados reflete a luz do sol e impede que seja absorvida pelo telhado.
Resulta em menor consumo de energia, evita o efeito de ilha de calor, possui propriedades resistentes à água que evitam a
formação de mofo, e requer menos manutenção. Este revestimento pode ser aplicado em estradas para mantê-los mais frio em
climas quentes.
Selante de teto arrefecido: Existem selantes à base de água, prontos para usar, que aumentam a proteção e a durabilidade de
diferentes substratos (concreto, fibrocimento, cerâmica). Como o selante é à base de água, apresenta baixas emissões de VOC.
Possui características hidrofóbicas, é resistente aos raios UV, intempéries e formação de mofo, e aumenta a durabilidade das
superfícies.
Poliureia: Revestimentos de proteção de poliureia são soluções eficazes para contenção primária e secundária, forro resistente
a produtos químicos, resistência/ proteção contra corrosão, impermeabilização, resistência à abrasão, revestimentos de pisos
antiderrapantes, pulverização de protetor de caçamba, melhoria estrutural e decoração. Na construção de estradas e pontes,
a poliureia se mostrou útil para impermeabilização e prevenção de corrosão (ver Box 17). Revestimentos de poliureia contêm
zero VOCs ou solventes e não são tóxicos. São capazes de resistir a expansão e contração de substrato provocadas por ciclos
meteorológicos anuais severos, reduzir os custos de manutenção e tempo de inatividade, e podem ser aplicados em ampla
variação de temperaturas.
Box 17. Prolongando a Vida Útil do Concreto com Poliureia
No decorrer da reforma de um túnel antigo para restaurar concreto danificado e corrigir problemas com água,
observou-se que os revestimentos anteriores tinham começado a apresentar rachaduras e descamação após um
curto período de tempo. Durante as reformas, todo o túnel foi jateada com areia para remover os revestimentos
antigos, limpo com uma lavagem de alta pressão, e preparado. Em seguida, aplicou-se 50 mm de poliureia. Este novo
revestimento de proteção tem preservado o concreto e pode ser facilmente limpo com uma lavagem de alta pressão,
reduzindo os custos de manutenção. Mesmo depois de 12 anos, não foi necessário realizar reparos adicionais.
Antes
Após
Asfalto Modificado por Borracha Moída de Pneuss
Pedaços de pneus finamente fragmentados (borracha moída) são adicionados ao asfalto para produzir um selante de fissura.
Isso ajuda a tornar o pavimento mais silencioso (ver Box 18). Superfícies lisas são mais silenciosas que superfícies ásperas;
porosas são mais silenciosas que as não porosas; elásticas são mais silenciosas que as não elásticas..
Benefícios Ambientais: Diversos estudos demonstraram que ligantes asfálticos modificados por borracha moída de pneus
suportam temperaturas mais altas sem se deformar. Além disso, ajudam a reduzir ruídos.
Box 18. Sustentabilidade na Construção de Estradas de Concreto
A partir de 2007-2008, uma parte da autoestrada E34 perto de Antuérpia, na
Bélgica, foi reabilitada com um pavimento de concreto continuamente armado com
dupla camada. Durante a reforma, decidiu-se aplicar concreto dupla camada com
agregados reciclados no curso inferior. A técnica do concreto dupla camada de ou
pavimentação com dupla camada consiste em dividir o pavimento de concreto em
uma camada inferior de cerca de 80% da espessura total do projeto e uma camada
superior com cerca de 20% da espessura total. A camada superior mais estreito
justifica economicamente o uso de pedras finas, duras, mas também mais caras.
Benefícios Ambientais: Em termos de ruído de rolamento, atingiu-se uma
redução de mais de 3 dBA com a técnica de pavimentação com duas camadas, em
comparação com o concreto agregado exposto de camada única tradicional, com
dimensão máxima de 20 mm de agregado.
Produtos para Cimento Asfáltico
Um dos principais problemas encontrados em estradas pavimentadas é a filtração da água através do pavimento. Quando a
água se infiltra no pavimento e migra entre a interface asfalto-agregado (através de vários mecanismos), provoca, ao longo do
tempo, cargas negativas tanto na superfície agregada quanto no asfalto. Isso resulta em rachaduras do pavimento.
Etilenoaminas são usadas para produzir diferentes agentes promotores de adesão, como amidoaminas (os quais funcionam
como emulsionantes que melhoram a aderência asfalto-agregado por meio da redução de tensão da superfície), imidazolinas
(melhora a aderência ao agregado, principalmente sob condições de umidade; proporciona estabilidade a temperaturas
mais elevadas), e aminas gordurosas (muito eficazes como agentes de adesão para betume; relativamente instáveis em altas
temperaturas). Estes produtos se orientam de tal modo que a cadeia de hidrocarboneto orgânico seja retida no betume enquanto
o grupo de amina se mantenha na superfície ou na interface betume-agregado. O resultado concreto é que as longas cadeias de
hidrocarboneto atuam como uma ponte entre betume e agregado, assegurando assim uma ligação forte.
Benefícios Ambientais: Aminas reduzem a quantidade de combustível usado para aplicar asfalto (mistura a frio), reduzem a
emissão de CO2 devido à melhor qualidade do asfalto, e aumentam o ciclo de vida útil do asfalto.
Amina e seus Derivados para Produção de Cimento e Concreto
Atualmente, a produção mundial de cimento corresponde a cerca de 1,6 bilhões de toneladas/ano, e o processo de moagem
consome cerca de 2% da eletricidade produzida no mundo. A etapa de moagem do clínquer consome cerca de um terço da
energia necessária para produzir uma tonelada de cimento e produz 9,1 kg de CO2 por tonelada. Além disso, cerca de 60-70%
da energia eléctrica total utilizada numa fábrica de cimento é empregada na moagem de matérias-primas, carvão e clínquer.
Desta forma, um pequeno ganho de eficiência em moagem não só pode ter um grande impacto sobre o custo operacional de uma
fábrica, mas também pode reduzir as emissões de gases de efeito estufa. Aproximadamente 95% do suprimento para o circuito
de moagem de cimento são clínquer, e os demais suprimentos são “aditivos”, os quais incluem auxiliares de moagem. Embora
a principal utilização dos auxiliares de moagem seja na redução de aglomeração das partículas de cimento, seu uso também irá
ajudar as propriedades mecânicas do cimento (aumentar a resistência à compressão).
Trietanolamina, uma etanolamina terciária, possui a capacidade de quelar com determinados íons metálicos, tais como Fe3+ em
meios altamente alcalinos. Triisopropanolamina é uma isopropanolamina terciária utilizada principalmente como um auxiliar
de trituração, e também é usada em aditivos para concreto. A adição de pequenas quantidades destes materiais melhora a
velocidade das reações de hidratação, o que leva ao estabelecimento mais rápido e melhoria da resistência à compressão.
Benefícios Ambientais: Há disponíveis diversos teores de trietanolamina. Estes produtos revestem efetivamente as partículas
de cimento para evitar a aglomeração e aumentar a resistência inicial à compressão. A adição de aminas pode ajudar a aumentar
os níveis de cinzas volantes, escória ou pedra calcária triturada, mantendo excelente resistência à compressão. Pode reduzir
os custos de matérias-primas e fazer bom uso de resíduos. Este último ponto pode ser especialmente vantajoso quando houver
incentivos ambientais e regulatórios para a reciclagem de cinzas volantes e escórias.
Pavimentos Asfálticos com Energia Térmica - Road Energy Systems (RES®)
Pavimentos asfálticos podem se aquecer até 70 graus Celsius durante a irradiação solar. Dada a enorme área de pavimento
asfáltico disponível, o potencial de energia térmica parece infinito. Este calor pode ser utilizado de diversas maneiras. Vários
projetos têm sido desenvolvidos para extrair o calor de pavimento asfáltico. A maioria se aplica em projetos de troca de calor
através da incorporação de tubos no pavimento asfáltico. Na Holanda, este tipo de pavimento asfáltico é conhecido como a
“coletor de asfaltico”. A demanda parte dos edifícios, e o fornecimento é proporcionado pelo pavimento asfáltico. Através da
utilização de aquíferos, a diferença entre a oferta e a procura sazonal é coberta, em grande medida.
Benefícios Ambientais: O uso do coletor de asfalto auxilia a manutenção do pavimento. No verão, a temperatura máxima do
pavimento de asfalto pode ser reduzida, de modo que as chances de deformação permanente são mitigadas. No inverno, é
possível evitar estradas escorregadias aumentando a temperatura mínima do pavimento. O resultado é calçada livre de neve,
não necessitando de sal ou outros contaminantes nocivos ao meio ambiente. Assim, os ganhos ambientais com RES® incluem
menor uso de combustíveis fósseis, emissões reduzidas de CO2 e eliminação do uso de sal em calçadas cobertas de neve,
reduzindo assim o impacto ambiental de sal ou outros contaminantes semelhantes.
Asfalto-Borracha Terminal Blend (TBTRA)
Em experiências com um novo método de pavimentação, a cidade de Colorado Springs, Colorado, percebeu que os processos
de fabricação “molhados” e “secos” de asfalto-borracha provocou o lançamento excessivo de fumaça e odores na atmosfera em
usinas de asfalto. No entanto, o processo de fabricação do tipo terminal blend parecia ser a opção mais ecologicamente correta.
TBTRA é produzido em usinas de sistema fechado, impedindo que a fumaça e partículas entrem na atmosfera.
Benefícios Ambientais: TBTRA é mais suave, mais silencioso e mais seguro, particularmente em dias de chuva. Provou ter uma
concentração significativamente menor de viários poluentes que atingem valas nos lados da estrada, em comparação com
escoamento de águas pluviais contaminadas oriundas de outros tipos de pavimento asfáltico.
Novas Tecnologias para Asfalto
Mistura Asfáltica Morna: Esta tecnologia consiste na adição de aditivos, tais como resina de polivinil, pó de zeólito sintético,
ou composto líquido à base de amina que reduz a viscosidade, de modo que os agregados de asfalto possam ser revestidos a
temperaturas mais baixas. Desta forma, a mistura é mais facilmente manipulável e pode ser transportado por longas distâncias.
Outros benefícios incluem melhor desempenho de pavimentos, economia de tempo e de custos na compactação, condições
mais saudáveis para os trabalhadores e redução nas emissões. Alguns estudos mostraram reduções consideráveis: 30% no
consumo de energia, 25% em material particulado lançado para a atmosfera, 30% nas emissões de CO2, 60% em N2O, e
35% nas emissões de SO2 (Ruiz, Acevedo e Puello 2014). A Mistura Asfáltica Semimorna é uma tecnologia à base de água
(emulsionada e espumada) com temperaturas de fabricação abaixo de 100ºC. Não produz nenhuma emissão de VOCs ou de
gases com efeito de estufa.
Tecnologia de Mistura Asfáltica a Frio: Esta tecnologia utiliza um tipo especial de asfalto composto de agregados, emulsão e
água. A emulsão reduz a viscosidade do asfalto, tornando-o maleável mesmo em baixas temperaturas. Esta tecnologia requer
substancialmente menos energia, expõe os trabalhadores da estrada a riscos menores, e geralmente é muito mais rentável do
que a pavimentação de mistura a quente.
Tecnologia do Espumejo de Asfalto: Esta tecnologia envolve a injeção de uma pequena quantidade de água fria (normalmente
com uma razão em massa de 1-5% para o ligante de asfalto), em conjunto com o ar comprimido, em asfalto quente (140-170 °
C). A água torna-se vapor, e o asfalto é temporariamente expandido em bolhas com uma maior área superficial por unidade de
massa. A espuma de asfalto pode ser diretamente adicionada a materiais granulares frios à temperatura ambiente. A adição de
zeólitas sintéticas ao asfalto provoca a formação de espuma que pode ajudar a diminuir as temperaturas para a fabricação de
massa asfáltica quente (Ruiz et al. 2014).
Concreto Asfáltico Emborrachado
O Concreto Asfáltico Emborrachado (RAC) contém borracha de pneus moídos, ligante asfáltico e outros materiais agregados. É
um tipo de pavimento mais duradouro, mais durável, que resiste a rachaduras, afundamentos e ondulações. Não requer nenhum
equipamento especial e pavimentação pode ser utilizada com espessura reduzida, em comparação com asfalto convencional.
Fornece uma superfície antiderrapante e contraste prolongado de cor em faixas e marcações. RAC está em uso há vários anos.
Benefícios Ambientais: RAC reduz a poluição sonora com redução perceptível do ruído de pneus. Usa milhares de pneus usados
por milha de pista, minimizando assim o número de pneus destinados a aterros sanitários.
Agregado Derivado de Pneus
Agregado derivado de pneus é feito de pneus velhos triturados e pode ser utilizado numa ampla gama de projetos de construção.
Estes usos incluem aterro posterior do muro de arrimo, preenchimento de aterro leve, estabilização de deslizamento de terra,
mitigação de vibração e várias aplicações em aterros sanitários. É mais barato do que outros materiais de enchimento leve e
requer menos escavação do que aterro de solo quando usado para reparação de deslizamento de terra.
Benefícios Ambientais: Agregado derivado de pneus reduz a necessidade de recursos de extração, tais como pedra-pomes e
cascalho. Mantém milhares de pneus fora dos aterros sanitários.
Materiais Alternativos para Construção de Pavimento
Agregados Reciclados de Concreto de Construção e Demolição: Uma vez separados por processo seletivo, agregados reciclados
de resíduos de concreto e demolição podem substituir até 30% de agregados nas camadas de base e até 100% em bases
granulares.
Bioprodutos: Podem substituir produtos derivados de petróleo, eliminar o uso de substâncias perigosas, reduzir emissões de
gases de efeito estufa, e reduzir o consumo de energia.
Resíduos Poliméricos: Melhoram a resistência a deformações e módulo de misturas asfálticas, aumentando a durabilidade da
infraestrutura rodoviária.
Escória: Pode ser utilizado em lugar de agregados grossos na construção de pavimento, que se beneficiam da força mecânica
e da resistência à derrapagem das partículas de escória. A escória aumenta a adesão do ligante e promove altas propriedades
de fricção e abrasão.
Barreiras Móveis
O Sistema de Barreira Móvel previne congestionamentos nas saídas de autoestradas, permitindo a movimentação rápida da
barreira de segurança que delimita desvios e pistas da autoestrada. Nos Estados Unidos, o sistema é usado em canteiros de
obras e também em instalações fixas, onde o fluxo de tráfego suburbano ocorre em direções diferentes no período da manhã e
à noite. O sistema envolve uma máquina que desloca a barreira lateralmente a uma taxa de 9 e 15 km / h. A barreira é feita de
elementos moldados de concreto. A seção superior é em forma de T, o que permite ao aparelho levantar elementos de barreira
por alguns centímetros, por meio de um sistema de rolos que passa sob as duas alas laterais.
Benefícios Ambientais A reconfiguração da rodovia, que amplia a zona de trabalho sem a necessidade de fechar pistas
permanentemente, acelera a construção e alivia o congestionamento. O uso do sistema durante a construção pode reduzir
o congestionamento ajustando o fluxo de tráfego, reduzir acidentes, aumentar o tamanho da zona de trabalho durante os
períodos de pico, reduzir o tempo de construção em geral (o que reduz custos), e reduzir o consumo de combustível e, portanto,
a poluição do ar e as emissões de CO2.
Ecodesign de Semáforos LED e Painéis de Mensagens Variáveis
Desenvolveu-se um novo semáforo e uma nova geração de painéis de mensagens variáveis (VMS) com base na avaliação do ciclo
de vida útil de estes produtos. Por exemplo, a avaliação considerou a extração de matéria-prima, transformação em produtos
semiacabados, produção de produtos acabados, fase de uso (incluindo o consumo de energia), e gestão do fim da vida útil.
Benefícios Ambientais: Em termos de potencial de aquecimento global, a redução geral alcançada por ambas as novas gerações
de produtos em comparação com as anteriores gira em torno de 60%. O redesenho do painel de mensagens variáveis levará a
uma redução de 25,5 toneladas de emissões de CO2 durante o ciclo de vida útil de 10 anos do VMS.
Sistemas Inteligentes de Cobrança Eletrônica para Usuários de Estradas
Atualmente, a gestão de tráfego consiste em semáforos e sistemas de tráfego para influenciar rotas e redes rodoviárias. A meta
para a gestão do tráfego, hoje, é controlar o comportamento de condução e a escolha de veículo, rota e horário de partida.
São usadas taxas diferenciadas de acordo com a classe de emissão dos veículos. Uma das soluções mais avançadas é o uso de
sistema de taxas de circulação integrada, baseada nas tecnologias GPS e Sistema Global para Comunicações Móveis (GSM).
Benefícios Ambientais: Estudos mostram que reduções do tempo de percurso e do volume de tráfego alcançadas pela cobrança
de pedágio diminui o congestionamento, consumo de combustível, emissões, ruído e acidentes de trânsito. A tarifação rodoviária
é também a medida mais eficaz para a redução das emissões de CO2.
Compactação Inteligente: GPS e medidores de compactação metros ou acelerômetros podem monitorar a compactação aplicada
(fornecendo informações em tempo real sobre as propriedades do solo), adaptar as vibrações às necessidades de compactação,
usar menos energia e tempo, e são mais precisos.
Radar de penetração no solo: As ondas de rádio se propagam através do solo, o que permite o “escaneamento” da terra, que
serve como uma excelente ferramenta para a realização de avaliação e de desenho do pavimento. Leva menos tempo e custo do
que as técnicas convencionais. Impede o superdimensionamento ou subdimensionamento do projeto.
Produtos Ecologicamente Corretos para Tratamento do Solo
Produtos poliméricos são uma solução alternativa e ecologicamente correta para estabilizadores de solos tradicionais. Auxiliam
a estabilização do solo. A capacidade de suporte do solo pode ser estabilizada para mais de 70%.
Pavimentos Bloqueadores do Calor Solar
A camada superficial possui um pigmento refletor de luz solar, que foi desenvolvido para reduzir a temperatura da superfície
e prolongar a vida útil do pavimento.
Cercas para Resgate de Anfíbios
Anfíbios migram periodicamente, especialmente durante períodos de reprodução. Nessas ocasiões, as populações locais podem
sofrer taxas de mortalidade de 50-100% provocados por veículos que passam enquanto tentam atravessar as estradas, mesmo
as pouco transitadas. Cercas e canais para salvamento de anfíbios proporcionam segurança para os anfíbios. Normalmente,
os animais são retidos antes de chegarem à estrada e depois direcionados para túneis que ligam as diferentes partes do seu
habitat. Um dispositivo de orientação específico consiste em 400 cm de elementos longos. As placas de aço são galvanizadas
por imersão a e por isso têm uma durabilidade média de mais de 20 anos. A altura de 40 cm e a borda saliente de 7 cm dos
elementos torna o sistema intransponível para sapos, rãs e também pequenos mamíferos. A grande área inferior forma uma
superfície de circulação livre de vegetação que direciona os animais para áreas de passagem segura. Os elementos são montados
sem fendas para que os animais não fiquem presos ou tentem subir. Uma barreira subterrânea adicional torna impossível criar
túneis abaixo do sistema. O sistema pode ser ajustado à topografia, tanto vertical como horizontalmente. Os elementos podem
ser conectados em qualquer ângulo.
Ferramentas para Previsão de Impactos
É possível prever impactos de infraestrutura utilizando-se uma série de ferramentas e modelos, conforme descrito no Capítulo
5. Algumas das ferramentas utilizadas normalmente estão descritas nesta seção.
Terra-i
URL: http://www.terra-i.org/
Os dados podem ser baixados gratuitamente, mas os usuários devem se registrar no site para fazer o download.
Terra-i detecta alterações na cobertura do solo provocadas por atividades humanas quase em tempo real, produzindo
atualizações a cada 16 dias. Atualmente cobre toda a América Latina. O sistema se baseia na premissa de que a vegetação
natural segue um padrão previsível de alterações no ton verde, de um dia para outro, provocada pela localização específica
da terra e das condições climáticas no mesmo período. Os dados são produzidos em formato RASTER ARC ASCII a 250m de
resolução espacial, em graus decimais e datum WGS84. É derivada dos dados USGS/NASA MODIS. Os dados são processados
para fornecer mapas de alterações do habitat. Os dados representam detecções cumulativas anuais de mudanças da cobertura
do solo desde 2004 (CIAT, sem data).
Databasin
URL: http://databasin.org/
Uso gratuito.
Data Basin auxilia a análise espacial da linha de base ambiental. Agrega e atualiza dados no Banco de Dados Mundial de
Áreas Protegidas, espécies de interesse (de Aliança para Extinção Zero, Zonas-Chave de Biodiversidade, Área Importante para
Preservação de Aves), ecossistemas terrestres, e muito mais - um corpo grande e continuamente crescente de conjuntos de dados,
incluindo dados não processados (por exemplo, dados de monitoramento de temperatura e precipitação, redes rodoviárias) e
os resultados analíticos (por exemplo, alterações projetadas na adequação para uma espécie ou ecossistema, interpretações ou
recomendações). Esta ferramenta online permite aos usuários localizar um projeto junto com sua área de influência no sistema
interativo para elaboração de mapas. Os conjuntos de dados são informações espaciais inseridas por membros, normalmente
criados com o uso de um sistema de informação geográfica. Podem ser visualizados e analisados utilizando-se ferramentas
de mapeamento no Data Basin e baixado para uso em software GIS para desktop. Os conjuntos de dados incluem shapefiles,
arquivos ArcGRID, arquivos ESRI Geodatabases ArcGRID, e arquivos NetCDF. A maioria dos conjuntos de dados podem ser
sobrepostos, qualificados, analisados e baixados.
Ferramenta de Avaliação Integrada da Biodiversidade para Negócios
URL: https://www.ibatforbusiness.org/login
Inscrição e taxa são necessárias.
A IBAT é projetada especificamente para apoiar as empresas na avaliação da biodiversidade. A IBAT compila dados críticos
de biodiversidade, de acordo com normas globalmente aceitas. As empresas podem obter as informações por meio da
ferramenta de mapeamento on-line para rastrear investimentos potenciais, situar uma operação em uma determinada região,
desenvolver planos de ação para gerenciar impactos sobre a biodiversidade, avaliar riscos associados com regiões potenciais
de fornecimento e relatórios sobre o desempenho corporativo da biodiversidade. Na sua essência, IBAT é um banco de dados
central para informações sobre biodiversidade reconhecida mundialmente, que inclui áreas-chave de biodiversidade e áreas
legalmente protegidas. Através de uma ferramenta de mapeamento interativo, os responsáveis pela tomada de decisões são
capazes de obter e utilizar informações para identificar riscos à biodiversidade e oportunidades dentro de um limite do projeto.
Mapas de exportação tornam mais fácil aos usuários o rápido compartilhamento dos resultados da avaliação da biodiversidade,
enquanto os dados para download permitem análises adicionais internas. Os dados são apresentados em formatos espaciais e
tabulares, em conjunto com a funcionalidade de mapeamento simples.
ImazonGeo
URL: http://www.imazongeo.org.br/imazongeo.php
Uso gratuito.
Esta é uma ferramenta desenvolvida no Brasil para monitorar a Bacia Amazônica. Trata-se de um sistema de monitoramento de
desmatamento que possibilita saber, quase em tempo real, onde ocorre o desmatamento. O Imazon pode ajudar na detecção
de riscos ambientais, tais como identificação de ameaças a áreas protegidas e mapeamento de áreas desmatadas, extração
madeireira, tipologias florestais e estradas.
Global Forest Watch
URL: http://www.globalforestwatch.org
Uso gratuito.
Global Forest Watch é um sistema interativo on-line de alerta e monitoramento de florestas. Disponibiliza informações sobre
a situação de paisagens florestais em todo o mundo, incluindo alertas em tempo quase real, mostrando locais com suspeita
de perda recente de cobertura arbórea. Permite gerar dados sobre as alterações na floresta, cobertura florestal, uso da terra,
prioridades de conservação, tais como áreas protegidas, hotspots de biodiversidade, paisagens endêmicas de avifauna e os
direitos à terra e recursos.
Tremarctos—COLOMBIA
URL: http://www.tremarctoscolombia.org/
Uso gratuito.
Avalia impactos de infraestrutura sobre a biodiversidade (triagem) e fornece recomendações sobre a compensação que um
projeto pode empreender. Há informações disponíveis sobre as espécies, ecossistemas sensíveis, áreas protegidas e áreas de
interesse sociocultural. Pode realizar também análise de risco e análise de impacto sobre recursos marinhos.
Ferramenta de Avaliação das Condições e Tendências de Biodiversidade e Serviços
dos Ecossistemas (BestCat)
URL: http://bestcat.org.s3.amazonaws.com/index.html
Uso gratuito.
BestCat é um aplicativo de mapeamento baseado na web que confere às empresas a capacidade de comparar e contrastar ativos
globais com base no valor e nas condições dos ecossistemas e da biodiversidade associada. Esta aplicação oferece às empresas
um pacote de dados predefinido que destaca riscos à biodiversidade e aos serviços de ecossistemas, e identifica rapidamente
locais críticos que necessitam de gestão de riscos. A análise do BestCat fornece bases para o desenvolvimento de abordagens
de mitigação dos riscos com bom custo-benefício, identificando áreas associadas a potenciais passivos ambientais. Atualmente,
o aplicativo se concentra principalmente na biodiversidade, com o objetivo de incorporar à analise aspectos adicionais dos
serviços de ecossistemas.
O Calculador de Gases de Efeito Estufa IRF —CHANGER
Disponível em CD-ROM acessando www.irfghg.org
Fornece metodologia para o cálculo e modelagem de estimativas de emissão de equivalência de carbono para projetos de
construção e manutenção de estradas. O objetivo é conseguir economia de energia e racionalizar o fornecimento de dados
sobre emissões. A calculadora é compatível com as diretrizes do Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas, e as
normas de emissão utilizadas são regularmente cotejadas e validadas. Os cálculos referem-se ao ciclo de vida completo da
infraestrutura rodoviária e são repetidas para diferentes cenários e diferentes técnicas de construção. No momento, possui dois
módulos: pré-construção e pavimentação. O modelo de cálculo é baseado em um simples conjunto de equações que permite
estimar com precisão as emissões globais de gases de efeito estufa (saídas) geradas por cada fonte identificada e quantificada
(entradas).
Anexo 1. Atividades realizadas durante a Construção da Estrada
Sequência Típica
da Construção de
Estradas
Atividades de Construção
Atividade Ambiental
Pre-construcción
uu
Contratação de trabalhadores, de acordo com a
regulamentação nacional ou local
uu
Código de conduta
uu
Proibições
uu
Plano de saúde
uu
Plano de segurança
uu
Relações com a comunidade
Levantamento e
estaqueamento
uu
Levantamento topográfico
uu
Locação das faixas de domínio
uu
Locação de taludes e vários pontos do projeto
uu
Localização de canteiros de obras (escritórios,
alojamentos para operários, áreas de
armazenamento, usinas de asfalto, usinas de
concreto, laboratórios, etc.)
uu
Localização de jazidas de empréstimo, áreas de
estocagem, locais para descarte
uu
Plano de segurança
uu
Plano de manutenção
uu
Procedimentos na eventualidade de descobertas
fortuitas para locais históricos e culturais
Limpeza e partida
Remoção de
estruturas e
obstruções
uu
Limpeza da faixa de domínio por meio da remoção de
cepos, árvores, arbustos, detrito orgânico, lixo
uu
Recuperação, remoção e descarte de entulho,
cercas, estruturas, pavimentos, esgotos, instalações,
calçadas e outras obstruções.
uu
Construção de escritórios, alojamentos para
operários, áreas de armazenamento, usinas de
asfalto, usinas de concreto, laboratórios
uu
Construção de Sistema de abastecimento de água,
eletricidade, instalações sanitárias e médicas,
drenagem, usinas para tratamento de águas
residuais, descarte de resíduos
uu
Demarcação da vegetação que não será removida
uu
Coleta e armazenamento de sementes, vegetação
nativa e camada superior do solo para reuso durante
a recuperação de áreas degradadas
uu
Preservação de camada superior do solo e vegetação
que serão usados no processo de revegetação e
paisagismo em viveiros temporários
uu
Preservação de fauna e flora locais
uu
Construção de infraestrutura e instalações nos
termos das especificações ambientais.
uu
Descarte de resíduos sólidos
uu
uu
Construção de estradas de acesso para transporte
de equipamentos, maquinaria e materiais para o
canteiro de obras do projeto
uu
Construção, melhora ou reabilitação de estradas
existentes, segundo especificações ambientais
(erosão, sedimentação, ruído, poeira, estabilização
de taludes, drenagem, escoamento de água)
uu
Gestão de tráfego
uu
Plano de segurança
uu
uu
Fornecimento, movimentação, estocagem, colocação,
descarte, taludamento, compactação, e acabamento
de materiais de terra e rocha
uu
Localização de jazidas de empréstimo, áreas de
estocagem, locais para descarte
uu
Armazenamento de materiais para construção em
locais aprovados
uu
Descarte de entulho em áreas autorizadas para
descarte
uu
Controle de ruído e poeira, qualidade do ar
uu
Controle de sedimentos, estabilização de taludes,
escoamento de água, etc.
uu
Procedimentos de segurança
uu
Plano de segurança
uu
Estradas de
acesso
Escavação,
aterros, cortes,
taludes de aterro
Sequência Típica
da Construção de
Estradas
Atividades de Construção
Atividade Ambiental
uu
Uso de explosivos para escavações de rocha,
construção de túneis, remoção de grandes estruturas
uu
Uso de técnicas adequadas de detonação, nos termos
das regulamentações nacionais
uu
Procedimentos para transporte, armazenamento,
embalagem, conexão, detonação e descarte
de materiais de detonação, de acordo com as
regulamentações nacionais para segurança e
detonação
Escavação
de grandes
estruturas
selecionadas
uu
Construção de túneis, fundação de pontes e outras
estruturas selecionadas
uu
Uso de explosivos nos termos das regulamentações
uu
Descarte de entulho em áreas autorizadas para
descarte
uu
Controle de ruído e poeira, qualidade do ar
uu
Controle de sedimentos, estabilização de talude,
escoamento de água, etc.
uu
uu
Plano de segurança
uu
Obras em cursos
d’água
uu
Construção de fundações de pontes, caixas de bueiro
uu
Obras para proteção das margens
uu
Desvio de corpos d’água
uu
Plano de gestão de resíduos
uu
Medidas para prevenção de derramamentos tóxicos
uu
Preservação de flora e fauna aquáticas
uu
Controle de erosão e sedimentação
uu
Revegetação das margens
Detonação
uu
Colocação de camadas de base do pavimento,
tratamento da superfície por encascalhamento, e
outros materiais.
uu
Descarte do excesso de materiais terrosos e rochosos
Preparação de
uu
Compactação e regularização de taludes
subgreide e
uu
Conclusão de taludes, valas, bueiros, enrocamentos,
nivelamento, e
e outras estruturas subterrâneas
mantas geotêxteis
uu
Colocação de camadas geotêxteis como separador
permeável ou medida permanente de controle de
erosão
uu
Controle de erosão e sedimentação
uu
Controle de ruído e poeira
uu
Qualidade do ar
uu
Controle de escoamento
uu
uu
Manuseio, uso e armazenamento de materiais
uu
Segurança no canteiro de obras
uu
Procedimentos de emergência
uu
Compactação do material de aterro
uu
Pulverizar água para suprimir poeira
uu
Pavimentação da faixa de domínio com materiais
duráveis para a superfície, como asfalto e concreto
uu
Controle de ruído e poeira
uu
Qualidade do ar
uu
Controle de escoamento
uu
uu
Segurança no canteiro de obras
uu
Desenho
paisagístico e
restauração de
áreas degradadas
uu
Revegetação e restauração nos termos das
especificações ambientais e do plano de
desabilitação e restauração
uu
Uso de vegetação aprovada
uu
Restauração de terras agrícolas, cursos d’água,
pedreiras, jazidas de empréstimo, áreas de descarte
uu
Desmontagem de alojamentos dos operários e
canteiros de obras
uu
Descarte de entulho de construção e terras
contaminadas em áreas de descarte aprovadas
uu
Fechamento de tanques sépticos
uu
Revegetação de taludes, áreas sob pontes, etc.
Equipamentos
para controle de
tráfego e uso de
estradas
uu
Instalação de sinais de trânsito e de alerta, postes
de madeira, iluminação, cercas delimitando a faixa
de domínio, semáforos, etc., de acordo com as
especificações e com os documentos do contrato
uu
Gestão de tráfego
uu
Plano de segurança
uu
Compactação,
irrigação,
pavimentação
Anexo 2. Leitura Complementar
Capítulo 2. Conceitos Rodoviários Básicos
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Capítulo 5. Soluções Técnicas para Estradas em Áreas Sensíveis
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Capítulo 6. Tecnologias Inovadoras para Estradas
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Caribbean. [Abordagem aos Impactos Indiretos de Projetos Rurais Rodoviários na América Latina e Caribe]. Washington, DC:
Banco Mundial.
Apéndice 3. Glossario6
Área Protegida: Área definida geograficamente, designada ou regulada e gerida para atingir objetivos específicos de conservação.
Áreas Sensíveis: Áreas terrestres e aquáticas que contêm características naturais ou funções ecológicas cuja importância
justifica sua proteção, visando o melhor interesse a longo prazo dos povos e do meio ambiente.
Capital Natural: Bens naturais são provedores de recursos naturais e de serviços ambientais para a produção econômica. O
capital natural inclui terras, minérios e combustíveis fósseis, energia solar, água, organismos vivos e os serviços fornecidos
pelas interações de todos estes elementos nos sistemas ecológicos.
Compensações para a Biodiversidade: Resultados de conservação mensuráveis provenientes de ações projetadas para
compensar significativos impactos residuais adversos à biodiversidade, decorrentes de projetos de desenvolvimento após
tomadas as medidas adequadas de prevenção e mitigação.
Conectividade da Paisagem: O grau em que a paisagem facilita ou impede o movimento entre parcelas de recursos.
Conservação: Manejo ativo da biosfera para garantir a sobrevivência da diversidade máxima de espécies e a manutenção da
variabilidade genética dentro das espécies. Inclui a manutenção do funcionamento da biosfera (por exemplo, ciclagem de
nutrientes e funcionamento dos ecossistemas).
Convenção sobre o Comércio Internacional de Espécies Ameaçadas da Fauna e Flora Silvestre: Acordo internacional entre
governos que visa assegurar que o comércio internacional de espécimes de animais e plantas silvestres não ameace a sua
sobrevivência.
Degradação de Habitat: Declínio da qualidade do habitat de espécies específicas, provocando a redução da sobrevivência e/
ou do sucesso reprodutivo de uma população (por exemplo, com relação a mudanças na disponibilidade alimentar ou no clima)
Desmatamento: Processo natural ou antropogênico que converte áreas florestadas em não florestadas.
Ecologia: Ramo da biologia que trata das relações entre organismos vivos e seu ambiente. A Ecologia pode ser abordada em
várias escalas; também inclui as relações de um organismo específico ao seu ambiente.
Espécies: Grupos de populações naturais, efetiva ou potencialmente intercruzantes, que estão reprodutivamente isoladas de
outros grupos.
Espécies Ameaçadas: Quaisquer espécies que estejam em perigo de extinção em toda ou em parte de sua variação.
Estudo de Impacto Ambiental: Processo analítico que examina sistematicamente as possíveis consequências ambientais
oriundas da implementação de projetos, programas e políticas.
Estudo de Linha de Base: Trabalho realizado para coletar e interpretar informações sobre as condições/tendências do meio
ambiente existente.
Floresta: Área de terra medindo mais de 0,5 ha com cobertura de copa superior a 10%, que não esteja predominantemente sob
uso agrícola ou outros usos não florestais específicos. No caso de florestas jovens ou regiões onde o crescimento das árvores
seja climaticamente suprimido, as árvores devem ser capazes de alcançar 5 m de altura in situ e atender os requisitos da
cobertura de copa.
Fragmentação: A “separação” do habitat contínuo em partes distintas.
Ganho Líquido de Biodiversidade: Resultados adicionais de conservação que podem ser alcançados por valores de biodiversidade
para os quais o habitat crítico foi designado.
Habitat: Lugar ou tipo de local onde um organismo ou população ocorre naturalmente.
Habitat Crítico: Qualquer área do planeta com alta conservação significativa de biodiversidade, baseada na existência de
habitat de importância significativa para espécies criticamente ameaçadas ou em perigo de extinção, alcance restrito ou
As definições foram retiradas de Biodiversity A to Z [Biodiversidade A a Z] elaborado pelo Centro para Monitoramento da Conservação Mundial
do Programa das Nações Unidas para o Meio Ambiente.
6
espécies endêmicas, concentrações globalmente significativas de espécies migratórias e/ou gregárias, ecossistemas altamente
ameaçados e/ou exclusivos, e processos evolutivos fundamentais.
Habitat Natural: Áreas formadas por associações viáveis de espécies vegetais e/ou animais de origem predominantemente
nativa e/ou nas quais a atividade humana não tenha modificado essencialmente as funções ecológicas primárias e a composição
das espécies de uma área.
Hierarquia de Mitigação: Ferramenta que visa auxiliar a gestão de riscos da biodiversidade e normalmente é aplicado em
Estudos de Impacto Ambiental. Inclui uma hierarquia de etapas: prevenção, minimização, reabilitação e compensação/offset.
Impactos Cumulativos: O impacto total resultante de um projeto (sob controle do construtor), outras atividades (que podem
estar sob o controle de outras pessoas, incluindo outros construtores, comunidades locais, governo), e outras pressões e
tendências de segundo plano que podem não estar regulamentadas. O impacto do projeto é, portanto, uma parte do impacto
cumulativo total sobre o meio ambiente.
Indicador: Informação baseada em dados mensuráveis, utilizados para representar um atributo, característica ou propriedade
de sistema em particular.
Linha de Base: Descrição de condições existentes visando fornecer uma referência (por exemplo, condições da biodiversidade
no anteprojeto), por meio das quais é possível realizar comparações (por exemplo, condições pós-impacto da biodiversidade),
permitindo a quantificação da mudança.
Meio Ambiente: A totalidade de todas as condições externas que afetam a vida, o desenvolvimento e a sobrevivência de um
organismo.
Melhores Práticas Ambientais: Aplicação da combinação mais adequada para medidas e estratégias de controle ambiental.
Minimização: Medidas tomadas para reduzir a duração, intensidade e/ou extensão dos impactos, que na medida do possível
não podem ser totalmente evitados
Mitigação: Medidas que visam reduzir impactos até atingir o estágio onde não tenham efeitos adversos.
Mudanças Climáticas: Alteração do estado do clima que pode ser identificada (por exemplo, utilizando-se testes estatísticos)
por modificações no meio e/ou variabilidade de suas propriedades e que persistem por um longo período, geralmente décadas
ou mais.
Paisagem: Área terrestre que contém um mosaico de ecossistemas, incluindo ecossistemas dominados pelo ser humano.
Recursos Naturais: Bens (matérias primas) que ocorrem na natureza e podem ser utilizados para produção econômica ou
consumo.
Serviços Ambientais (ou serviços ecossistêmicos): Benefícios que as pessoas obtêm dos ecossistemas. Incluem serviços de
fornecimento, tais como alimento e água; regulamentação de serviços, como regulação de inundações, secas, degradação
do solo e doenças; apoio a serviços, como formação do solo e ciclagem de nutrientes; e serviços culturais, como benefícios
recreativos, espirituais, religiosos e outros benefícios imateriais.
Sustentabilidade: Característica ou estado no qual é possível atender as necessidades do presente e da população local sem
comprometer a capacidade das futuras gerações ou populações de satisfazerem suas próprias necessidades.
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