HISTÓRIA / GEOGRAFIA ANALÍTICA

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HISTÓRIA / GEOGRAFIA ANALÍTICA
HISTÓRIA / GEOGRAFIA
Prof. Bruno
ANALÍTICA
1. [O Rio de Janeiro] cresceu ao redor do cais, que se estendia ao longo da costa leste, ao pé do morro. (...) Morros,
charcos e lagoas, característicos da região, deixavam pouco espaço para a expansão descomplicada.
Jeffrey D. Needell. Belle Epoque tropical. São Paulo: Companhia das Letras, 1993, p. 44-45.
A primeira década do século XX representa, para a cidade do Rio de Janeiro, uma época de grandes transformações,
motivadas, sobretudo, pela necessidade de adequar a forma urbana às necessidades reais de criação, concentração e
acumulação do capital (...) [O prefeito Pereira] Passos comandou, então, no curto período de quatro anos, a maior
transformação já verificada no espaço carioca até então, um verdadeiro programa de reforma urbana. (...) obras de
grande vulto foram realizadas na cidade nesse período (...).
Mauricio de A. Abreu. Evolução Urbana do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro: Jorge Zahar Editor, 1987, p. 60-62
O cortiço de Botafogo, descrito por Aluísio Azevedo [no romance O cortiço, de 1890], possuía no final mais de 400 casas
e constituía uma pequena república com vida própria, leis próprias (...) à menor ameaça vinda de fora, todos esqueciam
as brigas internas e cerravam fileiras contra o inimigo externo. Este inimigo era outro cortiço e, principalmente, a polícia.
Frente à polícia, dono e moradores se uniam, pois estava em jogo a soberania e a honra da pequena república. (...) No
romance, o cortiço consegue evitar a entrada da polícia, mas na vida real, dois anos após a publicação do livro, o cortiço
Cabeça de Porco seria destruído em autêntica operação militar (...). O governo da república destruía as repúblicas sem
integrá-las numa república maior que abrangesse todos os cidadãos da cidade.
José Murilo de Carvalho. Os bestializados. São Paulo: Companhia das Letras, 1987, p. 38-39.
O período Passos [é] exemplo de como as contradições do espaço, ao serem resolvidas, muitas vezes geram novas
contradições para o momento de organização social que surge.
É a partir daí que os morros situados no centro da cidade (...), até então pouco habitados, passam a ser rapidamente
ocupados, dando origem a uma forma de habitação popular que marcaria profundamente a feição neste século [XX] - a
favela. O Morro da Providência (...) já era conhecido como Morro da Favela desde 1897, quando passou a ser habitado
por militares de baixa hierarquia retornados de Canudos.
Mauricio de A. Abreu. Evolução Urbana do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro: Jorge Zahar Editor, 1987, p. 66.
Na década de 1940, as favelas no Rio de Janeiro aumentaram muito. Hoje, início do século XXI, elas revelam, de forma
impressionante, a exclusão social e a limitada ação do Estado, e expressam a territorialização do crime organizado,
como mostra o mapa.
A partir das imagens e citações, elabore um texto sobre a violência no Rio de Janeiro, considerando:
1. A relação entre reforma urbana, mudanças nas formas de moradia popular e participação política;
2. As semelhanças e diferenças entre a situação da cidade na passagem do século XIX para o XX e no início do XXI.
RESPOSTA
O sítio urbano do Rio de Janeiro impôs um tipo de ocupação irregular e que evidencia em si mesmo uma
contradição organizacional.
Aquilo que se observou no aspecto territorial e seu desarranjo foi ampliado para a questão social sob a forma de
exclusão de ampla camada social.
Historicamente, alguns aspectos se destacaram na região central com morros, até então, restritos aos exescravos e a alguns militares que retornaram de Canudos. Existem também os cortiços, formas de convívio coletivo a
baixo custo, sob a forma de compartilhamento de moradia.
No início do século XX, ocorreram, devido à ação do poder público, transformações, através de um programa de
reformas urbanas que não incluíram as favelas. Consolidou-se, assim, com a limitada ação do Estado, a territorialização
dos excluídos sociais.
Em alguns momentos, a população marginalizada rebelou-se contra a ação, por ela entendida como injusta, do
poder público, como é o caso da Revolta da Vacina. Se, conforme relata o texto, a população se unia contra a ação do
Estado e da Polícia, hoje o crime se organiza nas áreas marginalizadas, não exclusivamente no Rio de Janeiro. O crime
se organizou no vácuo do Poder Público e faz frente ao Estado, impõe sua ordem e cria um poder paralelo à organização
oficial.
A intensa urbanização que ocorreu no Brasil a partir da década de 1940 deu-se num contexto histórico marcado
por contradições sociais.
A geografia da região favoreceu a fixação da população de baixa renda nos morros ao redor do núcleo urbano.
O excedente populacional acabou por intensificar a favelização. Por outro lado, as favelas passaram a se auto-organizar
politicamente diante da restrita presença do Estado, da ineficiente atuação das políticas públicas de habitação, da
assistência social e segurança. Assim, a organização do crime do Rio de Janeiro resulta de um longo processo histórico
que relegou ao esquecimento grande parcela da população moradora do Rio de Janeiro, que permaneceu sem acesso à
Educação e às condições de crescimento e projeção social e econômica.
O crime organizado, no que tange ao narcotráfico, dividiu "geograficamente", através das três principais facções
do tráfico de drogas do Rio de Janeiro, o controle das favelas, como fica evidenciado no mapa sobre o domínio do tráfico
no Rio de Janeiro.
A violência no Rio de Janeiro não é um fenômeno isolado, mas inserido numa estrutura social que promove exclusão e
formas aceitas de violência, legitimadas pelas ideologias da competitividade, competência e da meritocracia, além da
força pública. A ausência da atuação do Estado não está restrita à esfera da segurança, mas, muito mais, às políticas
que promovem a inserção e a superação das mazelas sociais. Desde o século XIX até hoje, e possivelmente nas próximas
décadas, essa postura do Poder Público, de encarar marginalizados como criminosos e espaços marginalizados como
passíveis e inertes à sua atuação ou, quando muito, inseridos num contexto político momentâneo, só ampliará os
problemas e aumentará as distâncias entre a cidade urbanizada, planejada, adequada à reprodução do capital e os
morros, as periferias marginalizadas, desestruturadas, terreno fértil para o crime organizado.
2. CRESCIMENTO ECONÔMICO X AQUECIMENTO GLOBAL
"A História da economia mundial desde a Revolução Industrial tem sido - de acelerado progresso técnico, de
contínuo, mas irregular crescimento econômico, e de crescente 'globalização', ou seja, de uma divisão mundial cada vez
mais elaborada e complexa de trabalho - uma rede cada vez maior de fluxos e intercâmbios que ligam todas as partes da
economia mundial ao sistema global".
Adaptado de Eric Hobsbawn. "Era dos extremos. O breve século XX. 1914-1991". São Paulo: Companhia das
Letras, 1994, p. 92.
"Os países industrializados dividem-se entre os partidários de um acordo que imporia a redução dos gases
efeito-estufa (maior parte da União Europeia) e os promotores de uma estabilização das emissões e de soluções
econômicas flexíveis (Estados Unidos, Canadá, Austrália, Nova Zelândia, Japão, Rússia, Ucrânia, Noruega). Os países
emergentes consideram que os problemas climáticos são causados pelos países industrializados e insistem em priorizar
e não restringir seu crescimento e desenvolvimento econômico".
Marie-Françoise Durand et alli. "Atlas de la mondialisation". Paris: Sciences Po - Les Presses, 2006, p. 87,
tradução nossa.
O relatório do IPCC (Painel Intergovernamental sobre Mudança Climática) denominado "Mudança climática
2007: A Base da Ciência Física" foi divulgada internacionalmente no início de fevereiro de 2007.
Suas afirmações são contundentes: vivemos e viveremos uma era de aquecimento global, cujas consequências
serão mudanças climáticas perturbadoras.
Diante do que afirma este relatório e considerando os textos e o mapa, procure descrever:
- O cenário atual, relatando quais as condições que fazem dos Estados Unidos o maior emissor de gases estufa e dos
países emergentes alguns dos principais poluidores.
RESPOSTA
Os EUA chegam a 2007 como os responsáveis pela emissão entre 20% a 30% dos gases estufa que provocam o
aquecimento global. Tal fato se deve à questão de que os EUA são, nada mais, nada menos, que a primeira economia
mundial, aspecto que implica:
I. Serem os EUA o país mais industrializado do mundo e muitas de suas indústrias apresentarem sistemas produtivos
obsoletos com elevada emissão do poluentes. Como exemplo, citam-se inúmeras siderúrgicas com elevado consumo de
carvão;
II. Nos EUA, como em outros países de invernos frios, o aquecimento doméstico se faz com a queima de combustíveis
fósseis, como o petróleo e o carvão, gerando elevados índices de poluentes. Por outro lado, certos Estados dos EUA,
como a Califórnia, têm elevado consumo de energia devido às altas temperaturas (áreas desérticas) o que os obriga ao
uso contínuo de ar condicionado, cuja energia é, muitas vezes, oriunda de usinas termo-elétricas (a carvão ou petróleo).
III. Como maior economia do mundo, os EUA possuem também a maior frota mundial de automóveis, em que a maioria
desses veículos funciona a partir de derivados de petróleo (gasolina e óleo diesel), cuja combustão é altamente poluente.
IV. Muitas indústrias dos EUA reconhecidamente poluentes, não se preocupam em modernizar seus processos
produtivos, pois são, muitas vezes, apoiadas por políticas protecionistas do governo dos EUA (subsídios).
V. Desenvolveu-se nos EUA a mentalidade da sociedade do consumo na qual o consumidor desinteressa-se pela forma a
partir da qual a mercadoria foi produzida o que leva os produtores a negligenciarem os métodos produtivos, optando por
aqueles mais poluentes.
Além da questão dos EUA, observa-se que diversos países, ditos emergentes, como China, África do Sul,
Venezuela e Índia, vêm também colaborando de forma sistemática com o aumento dos índices de poluição. No caso da
China e da Índia, a causa do aumento dos índices de poluição se deve ao desenfreado crescimento econômico pelo qual
esses países vêm passando. Nesse processo, lançam mão de diversas formas de produção da energia, de preferência
aquelas mais baratas, entre as quais incluem-se o carvão e o petróleo. A China, por exemplo, passou, nesses últimos
anos, de exportador a pesado importador de petróleo, somando-se ao consumo de carvão, da qual a China é uma das
maiores produtoras do mundo. Isso a tornou, segundo últimas informações, a maior emissora mundial de CO2,
ultrapassando, inclusive em 2007, os EUA. Na Índia, ocorre o elevado consumo de carvão, uma das maiores fontes de
poluição atmosférica.
Outros países emergentes como África do Sul e Venezuela devem seu aumento de poluentes a uma intensificação
do crescimento econômico usando métodos produtivos nem sempre suficientemente modernos. Algumas nações da
península árabe - como Arábia Saudita - tem um alto índice de emissão de poluentes relacionado ao uso intensivo de ar
condicionado, cuja produção de energia vem da queima da petróleo. Finalmente, a Rússia, que após o fim do socialismo
passou a ser considerado um país emergente, reúne na sua estrutura econômica, diversos fatores que a tornam uma das
maiores poluidoras. Possui uma das maiores produções e consumo de carvão do mundo.
Suas indústrias, durante as décadas finais do socialismo, foram se tornando obsoletas, principalmente as
pesadas, gerando os maiores índices de poluição. Há alguma perspectiva de melhora, entretanto, já que, vários desses
países assinaram o Protocolo de Kyoto que, entrando em funcionamento em 2004, exige uma redução da emissão de
gases poluentes.
3. TRANSAMAZÔNICA:
[...] nas duas fases em que se dará a construção da ferrovia Madeira-Mamoré, 1878-9 e 1907-12, a escassez
crônica da força de trabalho combina-se com um alto grau de reposição de estoques, como resultado de sua dissipação
precoce [...]
A decisão de construir aquela estrada de ferro numa região insalubre possui determinações específicas, que
passam pela afirmação nacional, pelo desejo de dominar o desconhecido e selvagem, pelo afã [...] de percorrer
territórios estranhos e de transformá-los, neles imprimindo as marcas conhecidas da engenharia mais avançada [....]
Mas, em si, a ferrovia na selva não seria obrigatoriamente 'motor de desenvolvimento'. Havia pelo menos tantas razões
de igual peso para que fosse o contrário: um caminho que conduzisse do nada a lugar-nenhum.
(Adaptado de Francisco Foot Hardman. "Trem fantasma. A modernidade na selva". São Paulo: Cia. das Letras,
1988, p.129 e 137)
Quando a Transamazônica estiver definitivamente rasgada na selva, o Brasil terá finalmente uma estrada que ligará seus
limites extremos no leste e no oeste. Iniciando-se em Estreito, no Maranhão, a rodovia de mais de 4.000 quilômetros vai
até o Boqueirão da Esperança, na fronteira do Acre com o Peru. Ali, a Transamazônica irá ligar-se com a rodovia
peruana que tem seu marco zero em Lima. Quando tal junção se consumar, o continente sul-americano estará ligado de
costa a costa.
(Adaptado de: revista "Manchete", 15 abr. 1972, p. 65-66)
"Dos sonhos do Plano de Integração Nacional e do 'Brasil Grande' do regime militar, resta uma pista de terra vermelha e
amarela que é, durante seis meses, poeira e outros seis meses, lama. E restam um milhão de pessoas esperando que a
BR-230, que já foi rebatizada de 'Transamargura' e 'Transmiseriana', se torne um caminho possível em direção ao
desenvolvimento da região."
("Poeiras e esperanças na Transamazônica de hoje". In: http://www.comciencia.br/SBPC, 10/04/2004)
Cada sistema [ferroviário, rodoviário e de transmissão de informações] requer configurações diferentes que não têm as
mesmas possibilidades e foram implantadas em períodos diferentes: por exemplo, a difusão por satélite, muito presente
na Amazônia, tem a vantagem de cobrir vastas superfícies com um mínimo de implantações no solo.
(Adaptado de Hervé Théry e Neli Aparecida de Mello. "Atlas do Brasil: Disparidades e Dinâmicas do Território".
São Paulo: Edusp, 2005, p. 231)
A partir dos textos e imagens, redija um texto que considere:
- Os interesses econômicos que envolveram a construção das duas estradas (borracha, minérios), as justificativas
oficiais para os dois projetos e os possíveis motivos de seus insucessos;
- A preocupação do Estado com o controle estratégico da parte brasileira da Amazônia nos dois momentos históricos
citados e nos dias de hoje.
RESPOSTA
No caso, da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, ferrovia no território do atual Estado de Rondônia, sua construção
estava relacionada a interesses econômicos e estratégicos na região Amazônica. Do ponto de vista econômico, visava o
escoamento da borracha extraída na região, sobretudo junto aos afluentes da margem direita do rio Amazonas. E do
ponto de vista estratégico, devido aos conflitos entre bolivianos e brasileiros que adentraram ao território do atual Acre
atraídos pela extração da borracha, o governo brasileiro interveio sob a orientação do barão do Rio Branco (ministro do
Exterior de 1902 a 1912) para se posicionar como potência hegemônica na América do Sul. Daí, a Assinatura do
Tratado de Petrópolis em 1903, em que a Bolívia cedia o Acre ao Brasil mediante uma indenização e o compromisso de
construir a Estrada de Ferro Madeira-Mamoré.
Considera-se que apesar da Madeira-Mamoré ter sido desativada somente na década de 1960, desde o início da
sua operação, foi considerada um fracasso, pois despendeu um altíssimo custo, tanto financeiro quanto humano durante
sua construção e sua finalidade deixou de ter sentido à época da conclusão, pois a concorrência da borracha asiática no
mercado internacional provocou a desvalorização do produto brasileiro. Deve-se considerar ainda as técnicas
inadequadas da construção da ferrovia em um ambiente hostil caracterizado pela alta umidade do clima equatorial e a
densidade da floresta Amazônica.
Quanto ao projeto de construção da Rodovia Transamazônica, integra-se ao contexto do "Milagre Brasileiro"
durante o governo Médici (1969-1974) e o ufanismo dele decorrente, na medida em que se apregoava a importância e a
capacidade do país e a necessidade das grandes obras.
O governo estabelecia como objetivo para a construção da rodovia, a interligação da Região Amazônica ao
Nordeste e consequentemente ao restante do Brasil viabilizando-se assim o antigo projeto de integrar o Norte Brasileiro
às demais regiões para diminuir as desigualdades regionais, econômicas e sociais. Considere-se também, o interesse em
termos estratégicos do Estado Brasileiro em assegurar o controle da região mediante as incipientes, porém incisivas,
propostas de internacionalização da Amazônia e os projetos de expansão das fronteiras agrícolas.
O fracasso da Transamazônica, deveu-se ao esgotamento dos recursos financeiros disponíveis para a construção,
em razão do fim do "Milagre Brasileiro" como consequência da crise mundial do petróleo em1973, aos erros de
planejamento como a falta de estudos levando em conta as dificuldades impostas pelo quadro natural da Amazônia e à
falta de infraestrutura para viabilizar assentamentos de colonos.
Atualmente, Amazônia adquiriu enorme importância em nível global, e consequentemente nacional devido a sua
biodiversidade, a disponibilidade de recursos minerais e aos recursos hídricos, além da diversidade de povos que atraem
a vinda de missionários ou de grupos defensores das minorias, vindos do exterior.
Esse quadro, têm intensificado as ingerências externas em relação à região, exigindo do governo brasileiro a
afirmação da soberania nacional como ficou caracterizado na realização dos projetos como o Calha Norte, iniciado em
1985 e a posterior criação do SIVAM (Sistema de Vigilância da Amazônia), um mecanismo de controle da região
amazônica, baseado na utilização de radares e satélites, para localizar e identificar nas áreas observadas, atividades
relacionadas ao narcotráfico ou de movimentos guerrilheiros nas fronteiras com países vizinhos, desmatamentos e voos
de aeronaves sob suspeição.
Apesar dos esforços do governo brasileiro e de já se verificar algum êxito nas políticas em relação a Amazônia,
ainda se requer maior empenho quanto a soberania na região, na medida em que se intensificam as pressões pela
internacionalização.
4. A CIDADE IDEAL
Em 1485, uma peste matou quase a metade da população de Milão, na Itália. No final dos anos 1480, Leonardo
da Vinci transferiu-se para lá e, entre outros projetos, dedicou-se a planejar a "cidade ideal", tema e preocupação regular
do Renascimento. Quase cinco séculos depois, a busca utópica da cidade ideal prosseguia, manifesta em projetos
urbanos como o de Brasília.
"Uma cidade, ou melhor, um lugar, um sítio urbano fixado sobre uma perspectiva que desdobra sobre o olhar o
leque simétrico de suas linhas de fuga. A imagem de uma praça deserta, grosseiramente retangular, pavimentada de
mármore policrômico, cercada em três de seus lados pela fachada de palácios e de casas burguesas; e um edifício de
forma circular, com dois planos superpostos de colunas e uma cobertura cônica, ocupa o centro."
Sobre "A cidade Ideal de Urbino". Hubert DAMISCH. "L'origine de la perspective". Paris: Flammarion, 1993, p.
192
"Compara-se [...] Brasília com as duas cidades ideais de Le Corbusier [arquiteto modernista suíço, 1887-1965].
Notem-se as similaridades explícitas entre ambas e Brasília: o cruzamento de vias expressas; as unidades de moradia
com aparência e altura uniformes, agrupadas em superquadras residenciais com jardins e dependências coletivas; os
prédios administrativos, financeiros e comerciais em torno do cruzamento central; a zona de recreação rodeando a
cidade. O 'pedigree' de Brasília é evidente".
James HOLSTON. "A cidade modernista: uma crítica de Brasília e sua utopia". São Paulo: Companhia das
Letras, 1993, p. 38
"(...) o modelo urbanístico de Leonardo da Vinci, um desenho de cidade perfeita, detalhava como deveriam ser
as ruas, casas, esgotos, etc. Pelas ruas altas não deveriam andar carros nem outras coisas similares, mas apenas
gentis-homens; pelas baixas deveriam andar carros e outras coisas somente para uso e comodidade do povo. De uma
casa a outra, deixando a rua baixa no meio, por onde chegam vinho, lenha, etc. Pelas ruas subterrâneas estariam as
estrebarias e outras coisas fétidas.
A cidade descrita por Leonardo já é, de certa forma, utopia: é uma exigência completamente racional que espera
ser traduzida na prática."
Carlos Eduardo Ornelas BERRIEL. "Cidades utópicas do renascimento".
http://cienciaecultura.bvs.br./pdf/cic/v56n2/a21v56n2.pdf
FIGURA 1: Artista desconhecido. Painel "A cidade Ideal de Urbino". Galerie Nationale des Marches. http://www.itiseinstein.roma.it/sforzinda/citta.htm
FIGURA 2: Leonardo da Vinci: esquema de via de circulação e edifícios, em dois níveis, para a cidade ideal (c. 1485).
Elke BUCHHOLZ. "Leonardo da Vinci. Vida y Obra". Barcelona: Konemann, 2000, p. 36
FIGURA 3: Brasília. http://www.skyscraperlife.com
A partir dos textos e imagens apresentadas, escreva um texto sobre a ideia de "cidade ideal" no Renascimento e no
mundo atual, considerando:
- sua relação com as preocupações humanistas e racionalistas do Renascimento cultural e com as concepções de arte
que se afirmaram na época de Leonardo;
- as semelhanças de objetivos do urbanismo renascentista com o urbanismo modernista que resultou na cidade de
Brasília, capital brasileira.
RESPOSTAS
A concepção de "cidade ideal" na Época Renascentista pode ser explicada a partir de um conjunto de fatores, quais
sejam:
- A influência dos valores da Antiguidade Clássica que levaram à retomada dos padrões estéticos da arquitetura grecoromana;
- A eliminação ou minimização dos problemas sanitários e de funcionalidade das cidades medievais, cacterizados pela
precariedade dos edifícios, os esgotos a céu aberto e as ruas estreitas;
- A influência do racionalismo e o humanismo presentes nas concepções de filósofos, artistas e cientistas quanto à
solução de todos os problemas.
As semelhanças de objetivos do urbanismo renascentista com o urbanismo modernista que resultou na cidade de
Brasília, podem ser identificadas quanto: ao arrojo dos projetos em relação às respectivas épocas, à amplitude das vias
de circulação e quanto à organização do espaço urbanizado, particularmente a setorização das práticas econômicas,
administrativas e sociais.
5. Leia os textos e veja as imagens, observando as datas e os momentos históricos a que se referem:
"Em 1872 São Paulo conseguiu tornar-se importante nó de estrada de ferro, beneficiando assim sobremaneira o seu
comércio. (...) Esse ano (...) não trouxe só isso para São Paulo. A cidade foi beneficiada com iluminação a gás (...) e o
tráfego de bondes a burros (...), com uma única linha do largo do Carmo à Estação da Luz. Os carros de aluguel
aparecem, os esgotos começam. Chegam, mais volumosas, as levas de imigrantes. A lavoura cafeeira prospera".
Eurípedes Simões de Paula. "Contribuição monográfica para o estudo da segunda fundação de São Paulo", in
"Revista de História". São Paulo, n0. 17, 1954, p. 170-173
1. "O cavalo e a carroça
Estavam atravancados no trilho
E como o motorneiro se
impacientasse
Porque levava os advogados para os
escritórios
Desatravancaram o veículo
E o animal disparou
Mas o lesto carroceiro
Trepou na boleia
E castigou o fugitivo atrelado
Com um grandioso chicoteε
Oswald de Andrade. "Pobre Alimária".
Pau-Brasil (1925). São Paulo, Globo, 1990, p. 115
"Poucas vezes na história do urbanismo terá ocorrido um fenômeno semelhante (...). Há um século [em 1880], a cidade
contava com trinta mil habitantes e, a partir do momento em que a ferrovia chegou às novas terras produtoras de café, a
cidade conheceu um crescimento incontrolado. Crises econômicas, revoluções, guerras, nada conseguiu infletir a curva
de crescimento da cidade. Com os imigrantes vieram novas técnicas de construir e a cidade foi reconstruída
integralmente, disso resultando uma nova imagem: a metrópole do café. (...)
Até a Segunda Grande Guerra a cidade conservou sua imagem de metrópole do café. A partir de então, os grandes
empreendimentos imobiliários vieram destruir, um a um, os documentos arquitetônicos da cidade. Os poderes públicos
sempre ficaram para trás da iniciativa privada e um código de obras anacrônico permitiu um uso abusivo do solo".
Benedito Lima de Toledo. São Paulo: "três cidades em um século". São Paulo: Duas Cidades, 1983, p. 141
"Embora os moradores e cientistas sociais ainda concebam e discutam a cidade em termos da polarização centroperiferia que dominou a expansão da cidade dos anos 1940 aos anos 1980, uma terceira forma vem se configurando
desde os anos 1980 e mudando consideravelmente a cidade e sua região metropolitana (...) As transformações recentes
estão gerando espaços nos quais os diferentes grupos estão muitas vezes próximos, mas estão separados por muros e
tecnologias de segurança, e tendem a não circular ou interagir em áreas comuns".
Teresa Pires do Rio Caldeira. "Cidade de muros: crime, segregação e cidadania em São Paulo". São Paulo:
34/Edusp, 2000, p. 211
2. Condomínio de luxo no Morumbi, ao lado da favela Paraisópolis.
Tuca Vieira. "Folha Imagem", 2004. In: CAMPOS, Cândido M. e outros (orgs.). São Paulo: metrópole em trânsito. São
Paulo: SENAC, 2004, p. 198.
3. Vista aérea do centro, década de 1950.
Anônimo. In: GERODETTI, João E. e outro. "Lembranças de São Paulo". São Paulo: Studio Flash, 1999, p. 35.
4. Esquina da Rua Direita com Rua São Bento, década de 1920.
Anônimo. In: MUSA, João Luiz e outros. "São Paulo, anos 20: andar, vagar, perder-se". São Paulo: Melhoramentos.
2003, p. 131.
Redija um texto dissertativo que utilize, sem reproduzir, o material apresentado nesta proposta e que apresente e
analise:
- As mudanças ocorridas na cidade de São Paulo entre o final do século XIX e o início do século XX (imigração,
modernização e mudanças econômicas).
- O perfil da cidade da década de 1970 em diante e as formas de segregação urbana.
RESPOSTA
Com relação ao primeiro tópico da proposta, o candidato poderia, em sua dissertação:
a) apresentar as transformações vividas pela cidade de São Paulo durante o final do século XIX e início do XX, entre as
quais se destacaram: o crescimento populacional - decorrente, em especial, do ingresso de imigrantes europeus - e a sua
modernização infraestrutural (sistema de iluminação a gás, linhas ferroviárias responsáveis pela ligação da cidade,
entre outras regiões, com o porto de Santos e com a área interiorana paulista, e bondes movidos a burros).
b) analisar os principais fatores responsáveis por essas transformações, salientando, entre outros aspectos:
I) o crescimento econômico paulista, suscitado, em especial, pela expansão cafeeira e pelas atividades comerciais,
bancárias, industriais e de serviços dela inicialmente decorrentes;
II) a criação da Hospedaria dos Imigrantes, no final do século XIX, responsável pelo fortalecimento de um mercado de
trabalho livre na cidade, atraindo fazendeiros interessados na contratação de mão de obra e propiciando, além disso, a
sedentarização de parte dos imigrantes europeus;
III) o crescimento das linhas ferroviárias estaduais e da infraestrutura energética no entorno da capital paulista
(hidroelétricas, principalmente), possibilitando, assim, certa concentração de unidades fabris na cidade, devido à
disponibilidade de energia e às ligações com o mercado consumidor e com a produção de matérias-primas interioranas.
Sobre o perfil da cidade da década de 1970 em diante e as formas de segregação urbana, o aluno poderia notar os
seguintes pontos:
- A partir da década de 1970 temos o recrudescimento do processo de urbanização e do fenômeno da "explosão urbana";
- Um processo acelerado e caótico, na qual a infraestrutura cresceu numa velocidade inferior ao crescimento
demográfico, levando a uma progressiva queda na qualidade de vida da população paulistana;
- Acentuado processo urbano de verticalização e periferização (expansão horizontal da cidade);
- Decadência da zona central e bairros concêntricos, que se apresenta por meio do aumento dos cortiços, degradação
dos serviços urbanos e da paisagem, crescimento da informalidade e da criminalidade;
- Deslocamento do centro econômico-financeiro da zona central para a Avenida Paulista e mais recentemente, também,
para a Avenida Luiz Carlos Berrini;
- Crescimento dos movimentos sociais, como os dos "sem-teto", do número de favelas e de invasões ou ocupações
irregulares em terrenos públicos e/ou privados.
- Crescimento do transporte individual, priorizado em relação ao transporte público e coletivo, culminando nos
frequentes congestionamentos;
- Degradação ambiental do espaço urbano retratado pela ocupação irregular dos mananciais, pela poluição
atmosférica, hídrica e visual e pelo deficiente sistema de coleta e reciclagem do lixo urbano; diminuição das áreas verdes
(pequeno número de avenidas arborizadas e parques); aumento da impermeabilização do solo, com enchentes frequentes
nos meses mais chuvosos;
- A paisagem urbana como resultado da atividade antrópica expressa nas diferenças entre classes sociais. Olhando a
paisagem urbana internamente, notamos vários aspectos importantes em sua configuração, tais como: a segregação
espacial ("bairros nobres" e condomínios fechados junto de favelas e cortiços); predomínio do "espaço de consumo"
(shopping centers) sobre os espaços públicos e coletivos de lazer (parques); entre outros exemplos;
- A cidade de São Paulo está modificando seu perfil econômico de metrópole industrial para cidade global, prestadora de
serviços e centro empresarial e financeiro.
6- A CIDADE DO PRESENTE E DO FUTURO
Sobre a urbanização e a cidade que se desenvolvia na Revolução Industrial:
“Pode-se admitir que, dado o ritmo com que o industrialismo se introduziu no Mundo Ocidental, o problema de construir cidades
adequadas era quase insolúvel (...) Como construir uma cidade coerente, a partir de esforços de mil competidores individuais, que não
conheciam outra lei que não a sua doce vontade? Como integrar as novas funções mecânicas num tipo novo de planta que pudesse
ser traçado e rapidamente desenvolvido – se a própria essência de tal integração dependia do firme controle das autoridades públicas
que muitas vezes não existiam, e que, quando existiam, não exercitavam poder algum (...)? Como criar uma infinidade de novas
comodidades e novos serviços para trabalhadores que não podiam mesmo alugar a não ser os mais miseráveis tipos de abrigo?”.
Sobre a urbanização e a cidade do presente e do futuro no século XXI:
“Nosso habitat é mais e mais urbano, e o será ainda mais no prazo de uma geração. Daqui a 25 anos, as organizações urbanas
deverão, de fato, acolher cerca de 3 bilhões de habitantes suplementares, o que representará quase o dobro do número atual. A
população urbanizada se estabilizará em torno de 6 bilhões e 700 milhões de almas – sobre um total de 10 bilhões de seres humanos.
Compreende-se facilmente que o problema, que afetará os países do Sul, e também os do Norte, está à altura de suas cifras:
vertiginoso. Para fazer frente a esse movimento, será necessário desenvolver políticas (de infraestrutura, de moradia, sociais,
econômicas e culturais) inventivas e enérgicas que não poderão se fundar na reciclagem das ações realizadas no curso do século
XX”.
Redija um texto comparando a atual onda urbanizadora com a do período da Revolução Industrial. Considere:
• os contextos internacionais (históricos e geográficos) e as condições técnicas em que esses dois momentos de urbanização
ocorrem;
• os problemas sociais (moradia, mobilidade nos espaços urbanos, acesso a serviços) enfrentados pelas cidades dos séculos 18 e 19
e pelas atuais;
• as perspectivas urbanas para os próximos anos do século 21.
RESPOSTA
A partir do século XVIII, alavancadas pela disseminação das manufaturas promovidas pela Revolução
Industrial, as cidades europeias conheceram um período de crescimento demográfico e expansão de seu
espaço físico, com a implantação de infraestrutura em transportes e energia, e na formação de guetos, os
bairros operários cujas condições eram de extrema miséria, pois a industrialização acentuou a concentração
de renda com a separação definitiva entre capital e trabalho. Todo esse processo esteve baseado na
mentalidade liberal iluminista, que supervalorizou as ações individuais e colocou em segundo plano as ações
sociais, numa época em que, na Inglaterra, o Estado estava sob controle da burguesia – desde e a Revolução
Gloriosa – e representava seus interesses. No século XIX ocorreram melhorias nos equipamentos urbanos,
contudo, a segregação socioespacial se manteve, haja vista que os maiores investimentos públicos eram
direcionados aos bairros mais ricos.
As cidades do século XXI caracterizam-se por reproduzir o meio técnico-científico-informacional liderando as
atividades do capitalismo financeiro, e dessa forma, atraindo a população que se integra no sistema produtivo
por meio dela, consolidando a segregação socioespacial já criada no século XVIII, principalmente por estar
mais acentuada em novas regiões, consideradas emergentes, e em países ainda considerados como
periféricos que, apesar de ganharem projeção, alcançam maior concentração industrial, mas preservam as
fortes desigualdades socioeconômicas.
As perspectivas das cidades para o século XXI apontam para a migração da população para as cidades,
processo já iniciado no século XX e, agora, intensificado. Em razão disso, prevê-se um crescimento
desordenado, pontuado por tentativas de organizar um espaço cuja estrutura e serviços terão de atender aos
quase sete bilhões de pessoas.