Março/Abril 2012

Notice To All Chaps
Oficias da Marinha Mercante do Concelho da Figueira da Foz
Esta é bandeira K-Kilo do C.I.S. que significa :
“ Tenho uma Comunicação a Fazer ”
Convocam-se todos os Oficiais da Marinha Mercante Portuguesa do Concelho da Figueira da Foz , de todos os cursos da
Escola Náutica e de todas as gerações, para um Encontro-Convívio, com almoço, no dia 05 de Maio de 2012, pelas 12:00,
na Quinta da Salmanha, Figueira da Foz.
Todos os colegas que estejam nas condições supracitadas e
queiram participar devem entrar em contacto com Joaquim
Bertão Saltão, através dos seguintes ligações:
y Telefone: — 21 452 12 70;
y Tlelemóvel: — 96 631 50 68;
y E-mail: — [email protected]
Com saudações náuticas,
Joaquim Bertão Saltão
SUMÁRIO
FUNCIONAMENTO DA SEDE DO COMM
Os artigos assinados expressam a opinião do autor, não necessariamente a posição da Direcção.
Ficha Técnica: Publicação Bimestral – Distribuição gratuita aos sócios do
COMM.
Propriedade: CLUBE DE OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE.
Tv. S. João da Praça nº 21 – 1100-522 Lisboa Ɣ Tel./Fax: 218880781
E-mail: [email protected] Ɣ Web site: www.comm-pt.org
Reg. Publ. Nº 11 7898 Ɣ Depósito Legal Nº 84 303 Ɣ Correio Editorial: Despacho • DE00962012GSCLS/SNC.
Director: Daniel C. de Spínola Pitta Ɣ Tipografia: Associação dos Deficientes das Forças Armadas (ADFA)
Colaboraram neste número: Alberto Fontes; José Rasquinho; Joaquim
Ferreira da Silva e Joaquim Bertão Saltão.
Pag.
O horário de funcionamento é o seguinte, contando com a colaboração
Ɣ Almoço na F. da Foz ............... 3 do Sr. João Piteira:
Ɣ À 2ª, 3ª, 5ª e 6ª feira: ------------- das 15:00 às 18:00
Ɣ Notícias Soltas ......................... 4
Ɣ À 4ª feira: -------------------------- das 15:00 às 21:00
Ɣ Editorial................................... 5
Comparece e convive.
Ɣ75 Anos da Revista
de Marinha........ 6
ACTUALIZAÇÃO DO SITE DO COMM
Ɣ Náutica de Recreio.................. 7
www.comm-pt.org
Ɣ 90 Anos da Travessia
do Atlântico Sul ........ 8 e dispõe de um fórum de discussão.
Põe as tuas questões, dá as tuas opiniões e sugestões.
Ɣ Há Petróleo em Portugal ...... 11
Faz-te ouvir
Ɣ 100 Anos do Desastre
do “Titanic” ....... 12
OFICIAS DE QUARTO
Todas as terceiras 4as feiras de cada mês estarão de Quarto os Colegas:
— Susana Broco e Luís Esteves
DELEGAÇÃO DO NORTE
Todas as terceiras sextas-feiras de cada mês, realizar-se-à um almoço
de convívio dos Colegas do Norte, em Leixões, pelas 12:30, no restaurante Viveiros da Mauritânia, em Matosinhos.
Se és do Norte, aparece.
A organização está a cargo dos Ctes. António Ferreira e Hugo Bastos
Tlm: – 91 905 08 24
[email protected]
Tlm: – 96 739 510 7
[email protected]
ALMOÇOS NA SEDE DO CLUBE
Todas as quintas-feiras realiza-se um almoço de convívio na sede do
COMM, na Travessa de São João da Praça, 21, em Lisboa.
Todas as semanas é enviado um e-mail aos Colegas associados, com a
informação do prato e, quem estiver interessado e disponível, só tem que
confirmar a sua presença, igualmente por e-mail.
Com estes almoços procuramos incrementar um convívio entre Colegas.
“FLOR DO MAR”
“Frol de la Mar” ou “Flor de la Mar” (“Flor do Mar”) foi uma nau portuguesa de 400 toneladas, que ao longo de nove anos participou em vários
Capa: Iate “XEKMATT”, foto do Eng. acontecimentos marcantes no oceano Índico até ao seu naufrágio em NoJosé Rasquinho
vembro de 1511.
Nela viajava Afonso de Albuquerque de regresso da conquista de Malaca, com um imenso espólio e tesouros para o rei, que se perderam ao
largo de Sumatra, tornando-a um dos
mais míticos tesouros perdidos.
Uma réplica da “Flor do Mar” abriga o Museu Marítimo de Malaca.
BORDO LIVRE | Março/Abril 2012
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Revista do CLUBE DE OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE
Nº 109
Março/Abril de 2012
EDITORIAL
A 1ª NAVEGÃO ASTRONÓMICA AÉREA
No dia 22 de Março de 2012, passaram-se 91 anos que pela primeira vez, a bordo dum avião, se determinou a sua posição (o ponto) por
via dos astros. E fizeram-na portugueses.
Nesse dia levantou voo do rio Tejo, o hidroavião “Felixtowe F.3”
com quatro aviadores famosos; três portugueses, o Capitão de Mar e
Guerra Gago Coutinho, o Capitão Tenente Sacadura Cabral e o Capitão Tenente Ortins Bettencourt e um francês, o mecânico Roger Soubiran.
Aquele hidro saiu da doca do Bom Sucesso, correu rio abaixo, e pelas 10:25 levantou voo, iniciando a viagem rumo à Madeira, onde
amarou na baia do Funchal cerca da 17:15.
A amaragem foi acidentada, tendo a nave capotado, inclinando-se perigosamente, começando a afundar-se.
O Tenente Ortins Bettencourt, ou pela pronta decisão por ser o mais jovem, ou por melhor posicionado, de
pronto saiu da carlinga e trepou para o extremo da asa que se elevava perigosamente, fazendo retomar o equilíbrio
do hidro, evitando o seu possível afundamento e permitir o salvamento dos companheiros de voo pelas embarcações locais, que de pronto acorreram.
Foi nessa viagem que pela 1ª vez, em todo o Mundo, se utilizou um sextante – com adaptação de horizonte artificial, um invento de Gago Coutinho – para determinar a posição dum avião em voo. Nessa data a aviação tentava
cruzar os grandes oceanos.
A viagem de Lisboa-Funchal constituiu o teste (incluso o da observação astronómica com o sextante de horizonte artificial) para a grande travessia aérea do Atlântico Sul efectuada em 1922, iniciada então num hidro mais
pequeno, apenas com dois lugares, o “Lusitânia”.
De notar que o sextante, introduzido na navegação astronómica marítima em 1757, substituindo o octante que
por sua vez colocara de lado, um século antes, o astrolábio com a fixação, primeiro dum só espelho, neste velho
instrumento náutico dos nossos navegadores do século XV, foi abandonado pela navegação aérea nos anos 70 –
na TAP deixou de “voar” em 1974 – e na navegação marítima nos anos 90. Alguns navios ainda mantêm a bordo
os sextantes “como relíquia” mas a actual navegação é totalmente electrónica deixando os astros “reservados” ao
céu.
O “sextante aéreo” navegou pelos astros 50 anos.
O “sextante marítimo” e seus antepassados navegaram 500 anos.
Talvez o evento, que hoje recordamos, nos pareça de há muito tempo, ou quiçá nos pareça ter sido ontem...
E façam, daqui a nove anos, um centenário digno da nossa história.
Joaquim Ferreira da Silva
Cap. MM
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BORDO LIVRE | Janeiro/Fevereiro 2012
COMEMORAÇÕES DO 75º ANIVERSÁRIO DA
REVISTA DE MARINHA
Abreu, o seu Chefe de Gabinete, Eng. Miguel Sequeira, o Director-Geral do IH, V/Alm Ramos da Silva, a
Presidente do C.A. da APL – ADMINISTRAÇÃO DO
PORTO DE LISBOA, Engª Natércia Cabral e a Administradora, Dra. Andreia Ventura, o Eng. Leal de Matos,
da revista ZACATRAZ, o M/Gen. Matos Coelho, da
Direcção da REVISTA MILITAR, representantes de
parcerias, tais como o Prof. Engº António Sarmento,
do CENTRO DE ENERGIA DAS ONDAS, o Dr. Ortigão
Neves, do GAMMA – GRUPO DE AMIGOS DO MUSEU
DE MARINHA e o Cor. Ferreira Durão e o Senhor António Carlos Serra, do ICEA. Estiveram ainda presentes muitos representantes de anunciantes, designadamente o Engº José Chaves, da RADIO HOLLAND, o
Engº Vasconcellos Dias, da LINDLEY – MARINAS &
SINALIZAÇÃO, o Dr. Miguel Fernandes, do ARSENAL
DO ALFEITE, o Sr. Rui Cruz, da SVITZER, o Dr. António Feu, da LUSITÂNIA SEGUROS, o Engº Ferreira da
Costa, da RHODE-SCHWARZ e o Sr. Luis Nascimento,
da centenária CASA GARRAIO.
A Revista de Marinha foi fundada em 31 de Janeiro
de 1937, ano da construção do Lugre-Bacalhoeiro
“CREOULA” e do Navio-Escola “SAGRES” e da
inauguração do Museu Marítimo de Ílhavo. Foi seu
fundador e primeiro director o prestigiado jornalista
Maurício de Oliveira e era propriedade da Parceria A.
M. Pereira, Lda., firma de editores e livreiros.
Embora com formatos e periodicidades diferentes, a
revista publicou-se ininterruptamente desde então,
tornando-se assim, muito provavelmente, a revista
privada mais antiga do país.
A política editorial tem-se mantido estável, assim
como a sua independência, pois este título não pertence a nenhum grupo editorial ou empresarial, nem a
revista recebe subsídios estatais ou de privados. A
Revista de Marinha vive dos seus leitores e anunciantes, felizmente muitos, tendo aprendido a gerir com
parcimónia as suas receitas. Tem o seu nicho de mercado nas diversas facetas dos “Assuntos do Mar”,
cobrindo os temas “Marinha de Guerra”, “Pesca e
Actividades Conexas”, “Marinha de Comércio”,
“Náutica de Recreio”, “Mergulho”, “Ambiente e
Energia Marítimos”, “Ciência & Tecnologia do Mar”,
“História Marítima” e “Portos e Actividades Portuárias”.
Os seus mais de oitocentos assinantes, que incluem
algumas dezenas de estrangeiros, distribuem-se por
todo o país, com predominância nas áreas costeiras e
nas Regiões Autónomas dos Açores e da Madeira. A
Revista de Marinha encontra-se à venda em Bruxelas
e, a partir da RM 966, relativa a Jan / Fev de 2012, na
República Popular de Angola.
As comemorações do LXXV aniversário da Revista
de Marinha decorreram no passado dia 31 de Janeiro,
3ª feira, nas instalações do Clube Militar Naval, na
Av. Defensores de Chaves, nº 26 (ao Saldanha), em
Lisboa.
O Clube de Oficiais da Marinha Mercante estava
representado pelos Vice-Presidentes, Cte. Seabra e
Melo e Eng. Luís Esteves.
Tiveram início às 18:30, com palavras de boasvindas do Presidente da Direcção do CMN, Cte. Miguel Picoito, a que se seguiu uma curta intervenção do
Director da RM, V/Alm. Alexandre da Fonseca que
agradeceu a presença de todos e teceu algumas considerações acerca da perenidade da revista, só possível
em virtude de se terem reunido, e mantidas reunidas,
um conjunto de boas-vontades. Teve então lugar a
conferencia “Portugal e o Mar”, pelo Dr. Tiago Pitta e
Cunha, que assinalou com o brilho a que já nos acostumou a importância estratégica e económica do Mar
para Portugal. Seguiu-se a entrega do prémio “Revista
de Marinha” ao autor do melhor artigo publicado na
revista no decurso do ano de 2011, escolhido por um
júri presidido pelo Alm. Vieira Matias. O júri deliberou atribuir o prémio ao artigo “A Nova Geopolítica
do Atlântico Sul”, de que foi autor o Prof. Dr. Armando Marques Guedes. O prémio, que foi entregue pelo
Cte. Ferreira da Silva, membro do júri, consistiu numa
tela a óleo representando embarcações em regata no
Rio Tejo, de que foi autor o prestigiado artista plástico
Cte. Herlander Zambujo. Por fim teve lugar o sorteio
entre os assinantes da RM de uma viagem num navio
de cruzeiros, cortesia da firma MSC – Cruzeiros, a
quem na pessoa do seu administrador, Senhor Eduardo Cabrita, muito agradecemos, e um cocktail de confraternização cujo cuidado catering foi responsabilidade dos serviços do CMN.
Estiveram presentes muitos membros do Conselho
Editorial, Colaboradores e Convidados, entre os quais
o Secretario de Estado do Mar, Prof. Dr. Pinto de
BORDO LIVRE | Março/Abril de 2012
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NOTÍCIAS DA MARINHA DE RECREIO
VIII REGATA ESCOLA NÁUTICA
DE LISBOA,
no mesmo dia, pelas 17 horas.
Em representação da direcção da ESCOLA NÁUTICA
INFANTE D. HENRIQUE compareceu o Cte. Carlos
Sousa Coutinho, em representação da Direcção do
CLUBE DE OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE esteve
Alberto Fontes, pela ASSOCIAÇÃO NACIONAL DE
CRUZEIROS esteve o Presidente da Direcção assim
com pela ASSOCIAÇÃO NAVAL DE LISBOA esteve o
seu Presidente, Nuno Gonçalves Henriques.
Todos usando da palavra salientaram o prazer que é
apoiarem esta REGATA ESCOLA NÁUTICA, que nestes
anos granjeou uma enorme simpatia entre os nautas.
O CLUBE DE OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE
não quer deixar de salientar e agradecer aos alunos da
ESCOLA NÁUTICA que fizeram parte das tripulações
em algumas embarcações, assim como a presença de
Oficiais da Marinha Mercante nas embarcações
“BLANGAI” e “SÃO GABRIEL”, do aluno de gestão
da ENIDH, Filipe Paixão, como júri da regata; do
nosso associado Cte. Jacinto de Sousa, como júri de
protestos e na condução e organização da Regata, do
nosso associado Hélder Martins. Um enorme BemHaja a todos.
Por fim agradecemos o inestimável apoio, na organização da regata, à ASSOCIAÇÃO NACIONAL DE CRUZEIROS com quem a Associação de alunos da ENIDH
mantém uma bolsa de tripulantes e à ASSOCIAÇÃO
NAVAL DE LISBOA com quem o COMM mantém,
desde a 1ª edição da Regata ESCOLA NÁUTICA, uma
parceria que muito nos honra e apraz relevar.
São eventos destes que orgulham o CLUBE DE OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE e promovem o ensino
Superior Náutico, proporcionado à juventude na ESCOLA SUPERIOR NÁUTICA INFANTE D. HENRIQUE.
Pelo oitavo ano consecutivo o CLUBE DE OFICIAIS
MARINHA MERCANTE organizou no estuário do
Rio Tejo, a 25 de Março 2012, com a colaboração da
ASSOCIAÇÃO DE ALUNOS DA ESCOLA NÁUTICA INFANTE D. HENRIQUE a REGATA ESCOLA NÁUTICA,
para embarcações de recreio.
Inscreveram-se nas sedes da ASSOCIAÇÃO NACIONAL DE CRUZEIROS e na ASSOCIAÇÃO NAVAL DE
LISBOA, 20 embarcações que competiram num trajecto entre a Doca de Belém e a bóia da Laje, em Oeiras;
com vento bonançoso e a proporcionar uma regata
rápida e muito interessante para todas as classes.
Para memória futura aqui ficam os resultados dos
três primeiros classificados por classes, já com os
tempos corrigidos.
Classe ORC
y 1º Classificado: – “XEKMATT”, com 1:52:12
y 2º Classificado: – “PEDE VENTO”, com 1:59:02
y 3º Classificado: – “SAIL4US”, com 2:05:04
Classe ANC divisão A
y 1º Classificado: – “CONTRASTES”, com 1:26:04
y 2º Classificado: – “GOLD FIN”, com 1:26:09
y 3º Classificado: – “OBBI”, com 1:33:51
Classe ANC divisão B
y 1º Classificado: – “ITALA” com 1:29:19
y 2º Classificado: – “VENTOSGA” com 1:39:59
y 3º Classificado: – “HYPA” com 1:55:59
Classe ANC divisão D
y 1º Classificado: – “BLANGAI” com 1:30:48
y 2º Classificado: – “ ACE KING” com 1:54:02
y 3º Classificado: – “ THALASSA” com 1:54:41
A entrega dos prémios aos vencedores a que se seguiu uma refeição ligeira para convívio de todos os
nautas, foram feitas na sede da ASSOCIAÇÃO NAVAL
DA
Alberto Fontes
Cap. MM
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BORDO LIVRE | Março/Abril de 2012
90º ANIVERSÁRIO DA I TRAVESSIA AÉREA DO ATLÂNTICO
Mas os mais importantes, para o objectivo da viagem,
seriam um sextante de horizonte artificial, um corrector de rumos, uma pequena agulha líquida, uma máquina fotografia (estes quatro instrumentos expostos
no Museu de Marinha ao lado do “Santa Cruz”), um
cronómetro, tábuas, almanaques, tabelas e cartas náuticas, cadernos de apontamentos…e, em frente, suspenso por um fio, um lápis.
Tudo acrescido de duas pequenas malas de equipamentos pessoais e uma edição de relevo dos “Lusíadas” datada de 1670 (foi oferecido à Biblioteca do
Gabinete Português de Leitura do Rio de Janeiro).
Incrível num espaço com pouco menos de um metro
cúbico!
Face ao raio de acção da nave o raid foi projectado
para ser feito por etapas, que acabariam por ser: —
Lisboa – Las Palmas (730 milhas) / Las Palmas –
Cabo Verde (849 milhas) / (S. Vicente – S. Tiago – 90
milhas) / Cabo Verde – Penedos de S. Pedro (918
milhas) / Penedos – Fernando Noronha (342 milhas) /
F. Noronha – Recife (300 milhas) / Recife – Baia /
Baia – Porto Seguro / Porto Seguro – Vitória e, finalmente, Vitória – Rio de Janeiro. E no fim da cada
etapa meter combustível. Este transportado pelo navio-apoio da Marinha, o cruzador “República” (2º
com este nome).
As últimas quatro etapas, por serem muito mais curtas e juntas à costa, foram de pouca dificuldade para a
navegação. Esta quase sempre “à vista”.
Note-se que, até à data, os voos sobre o mar eram
raros pelas dificuldades de orientação, e algumas tentativas havidas, como a do 1º tenente, Read (USA)
que quatro anos antes tentara atravessar o Atlântico
Norte, da Terra Nova a Plymouth, passando pelos
Açores e Lisboa, com três aviões bimotores, cada um
com cinco homens, só um alcançou Lisboa. Mas teve
o apoio de 35 navios de guerra balizadores (21 colocados entre Terra Nova e Açores e 14 entre os Açores
e Lisboa) e mesmo com tal balizagem dois aviões
perdem-se na orientação.
Comemorou-se no passado dia 30 de Março, os 90
anos do dia em que teve início a 1ª travessia aérea do
Atlântico Sul. Então apenas realizada por dois aviadores, Gago Coutinho e Sacadura Cabral.
Muito do sucesso da viagem, para lá da coragem e
sabedoria profissional daqueles aviadores, deve-se aos
métodos da navegação astronómica introduzidos e
testados nos equipamentos náuticos, utilizados pela 1ª
vez, um ano antes, na viagem Lisboa-Madeira.
Gago Coutinho tinha idealizado realizar esta grande
viagem, que seria um marco nas relações PortugalBrasil, aquando das comemorações dos 200 anos da
independência daquele país irmão, mas com aviadores
portugueses e brasileiros no mesmo voo.
Mas, para se garantir o sucesso do projecto do raid
Lisboa-Rio de Janeiro, na época, com tripulações mistas, ainda não havia aviões (ou hidros) com capacidade para tão longa viagem e tripulações alargadas. Especialmente para a etapa programada entre o Cabo
Verde e Fernando Noronha.
Foi escolhido um dos hidros “Fairey” da nossa Aviação Naval, com apenas dois lugares. Na prática um
piloto (Sacadura Cabral) e outro navegadorobservador (Gago Coutinho). Se bem que ambos pilotassem.
O “Fairey” (o 1º dos três utilizados ao longo de toda
a viagem), que mais tarde foi cognominado de “Lusitânia”, era um pequeno hidroavião. O espaço (carlinga) para os aviadores era acanhadíssimo e se o aparelho carregasse muito combustível, ou qualquer carga
em excesso, dificilmente levantava voo – o que sucedeu por diversas vezes nos treinos –.
Mas Gago Coutinho lá conseguiu meter a bordo, para além dos equipamentos de voo, uma lanterna eléctrica, cartuchos de pistola very light, caixa de ferramentas, bóias de fumo e os alimentos necessários
(água, bolachas, chocolates e uma garrafa de Porto).
BORDO LIVRE | Março/Abril 2012
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O “República” ainda tentou rebocar o “Fairey 16”
mas este teve o mesmo destino do 1º; o fundo do mar.
Mas o entusiasmo da viagem não só continuava forte nos nossos aviadores, como já se alastrava por Portugal e Brasil fora.
E um novo hidro foi decidido enviar. Seria o último
existente em Lisboa; o “Fairey 17” (designado mais
tarde “Santa Cruz” e que está no Museu de Marinha).
Embarca no cruzador “Carvalho Araújo”, em 21 de
Maio e é desembarcado no dia 2 de Junho, em Fernando de Noronha.
E no dia 5 de Junho levanta voo para o Recife, pelas
08:48 e cerca das 11:40, Sacadura Cabral avista Terra
Brasileira. Estava na prática consumada a 1ª travessia
do Atlântico Sul!
Às 14:28 amaram na baia de Recife e a loucura nesta cidade foi total.
As outras etapas, pouca história de viagem e navegação deixaram, para vos contar para lá do grande
entusiasmo e das imensas manifestações que envolveram nossos pilotos. Incluso, a marinha brasileira já
vinha apoiando a viagem dos nossos aviadores, começando pelo contratorpedeiro ”Paró” nas águas de Fernando Noronha.
Quem hoje viaja, de Lisboa ao Rio de Janeiro, nos
nossos aviões da TAP, com toda a segurança e conforto nas já poucas horas de voo, não tem a menor ideia
da tenacidade e esforço dos nossos aviadores, então
empreendidos na 1ª travessia, e do entusiasmo que os
dois povos deram ao empreendimento para que tal se
concretizasse até chegar aos inúmeros e cómodos
voos diários que hoje se fazem entre cidades das duas
nações.
Tivemos ainda a felicidade e grande honra de conhecer pessoalmente o Alm Gago Coutinho (N 1859/F
Foi assim que pelas 07:00, em ponto, de 30 de Março de 1922, o hidro deixou a doca de Bom Sucesso,
sede do Centro da Aviação Naval, e aproando à barra
levantou voo para dar início à gloriosa travessia.
Mas se toda a viagem foi um feito de saber, coragem e determinação, foi na etapa de Cabo Verde aos
Penedos de S. Pedro, que estes valores se acentuaram.
No projecto tinham a etapa Cabo Verde / Fernando
de Noronha programada, mas as circunstâncias adversas obrigaram-nos a amarar (não havia mais de dois
ou três litros de combustível, no último tanque!) nos
Penedos onde o “Lusitânia” se perdeu por quebra dum
dos flutuadores.
De qualquer modo, esta foi a grande tirada da prova
onde Gago Coutinho, com precisão dos seus cálculos,
rumou (voou) directo aos Penedos.
Os nossos aviadores, em acordo com as autoridades
do nosso país, decidiram prosseguir a viagem com
outro hidro: o “Fairey 16”, irmão do 1º (designado
“Pátria”), que acabou por ser transportado pelo vapor
do Lloyd Brasileiro, “Bagué”, largando do Tejo em 18
de Abril e chegando aos Penedos a 6 de Maio.
É de se notar o facto, de que sendo impossível descarregar o hidro nos Penedos, o “Bagué” foi-o fazer
na ilha de Fernando de Noronha. Daqui os nossos
aviadores voltaram aos Penedos e de estes, de novo,
para Fernando de Noronha para que nem uma só milha ficasse de fora do raid.
As curtas viagens entre estes dois locais pouco teria
de história, não fora que no regresso a Fernando de
Noronha o motor falha e de novo, amarados no oceano, vêem suas vidas em perigo, isolados e rodeados
por tubarões.
Os flutuadores começam a meter água. Não há navios perto. Os nossos heróis começam e temer pela
vida. Chegaram comummente a preparar-se para morrer.
Quando já era noite cerrada, pelas 23:45, avistam as
luzes do navio mercante inglês “Paris City”. Este barco inglês já tinha sido alertado pelo SOS do “República”, e assim salva os nossos aviadores, que se fizeram
sinalizar, sendo recolhidos e mais tarde transferidos
para o navio de guerra português.
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BORDO LIVRE | Março/Abril 2012
vela “Bartolomeu Dias” (sob traça do Engº. construtor
naval Alm. Rogério de Oliveira) e que nesse ano, comandada por António de Sousa, um dos experientes
capitães da “frota branca” do bacalhau, repetiu com
grande sucesso a viagem feita 500 anos por aquele
navegador que dobrou as Tormentas.
Ou como se fez recentemente com a restauração,
pelo Museu Nacional Ferroviário, das 5 carruagens do
Comboio Presidencial, construídas em 1890 e de novo
prontas a circular.
Estou certo que no terceiro centenário da independência do nosso grande irmão Brasil, a multidão, que
esperaria de novo os aviadores descendentes de Gago
Coutinho e Sacadura Cabral, seria tanta ou mais que
em 1922.
Temos dez anos para angariar fundos, construir o
avião e fazer os treinos devidos; a amizade Portugal /
Brasil não tem “preço”.
Seria o melhor abraço que Portugal daria ao Brasil e
muito iria reforçar a política geoestratégica e económica do Atlântico Sul.
1959), esse grande herói (marinheiro, navegador,
cientista e historiador), mas também um gigante humano de modéstia, com a sua inseparável boina preta,
que utilizava os eléctricos da Carris, para se deslocar
em Lisboa.
Sacadura Cabral (N 1881/F 1924), pelo facto de ter
morrido jovem, não deixou uma áurea tão longa da
sua heroicidade na sociedade portuguesa, como o
permitiu a longa vida de 90 anos de Gago Coutinho.
Como grande aviador que era, reconhecido mundialmente, foi sempre o primeiro mentor dos projectos das
suas viagens. Mas os nossos dois grandes heróis estão,
pares a par, na nossa história.
E com o meu muito saudar vos deixo uma pergunta
e um repto.
A pergunta é:— Quantos professores de história,
nas muitas escolas do nosso país, ocuparão hoje alguns minutos a relatar esta nossa gloriosa “saga” a
seus alunos?
O repto seria: — E que tal reconstruir-se um hidroavião “Fairey” e repetir o raid Lisboa / Rio de Janeiro,
em 2022?
Como se fez em 1987 com a reconstrução da cara-
BORDO LIVRE | Março/Abril 2012
Joaquim Ferreira da Silva
Cap. MM
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POTENCIALIDADES POR EXPLORAR
HAVERÁ PETRÓLEO NA COSTA?
mente eram pouco rentáveis em poços mais rentáveis,
com a aplicação de CO2.
Nos EU a alta tecnologia aplicada na recuperação
dos poços eleva para o dobro as suas reservas do petróleo.
Pergunta-se: qual a política que os vários governos
têm adoptado sobre este bem energético e quais os
estudos feitos nas pesquisas até agora realizadas e
quais os resultados obtidos?
Já repetidamente se tem dito que Portugal depende
na sua quase totalidade da importação de energia estrangeira que está cada vez mais cara e com tendência
para subidas nunca antes alcançada.
O governo deveria investir e retomar as pesquisas
em águas profundas na faixa offshore da Costa Sul
(Algarve) onde as potencialidades de gás e de petróleo
podem estar mais avaliadas, nas suas jazidas naturais.
Está na "hora da persistência", para tentar tirar o País da crise, é necessário mais criatividade, inovação e
sobretudo uma boa actuação, mas actuar rápido. O
País e os portugueses merecem que da "esperança
adormecida", sejamos capazes de a converter em "esperança real". Produzir Gás e Petróleo em Portugal...
REPSOL QUIS PROSPECTAR EM 2002.
Indícios consistentes de quantidades de gás com interesse comercial levaram a REPSOL, em consórcio
com a alemã RWE – DAE, a candidatar-se, em 2002, à
prospecção nos blocos 13 e 14, localizados no Sotavento algarvio.
A lebre foi levantada recentemente pelo Diário de
Notícias, que adianta que o consórcio foi o único que
se apresentou ao concurso internacional lançado pelo
Estado português, mas, segundo fontes ligadas ao
sector, no fim de 2003, princípio de 2004, quando
tudo parecia acertado, a REPSOL e a RWE foram confrontadas com um facto novo.
Ainda segundo aquele jornal, o Estado português
considerou não estarem suficientemente acautelados
os seus interesses e terá exigido mais contrapartidas se
se confirmasse a existência de gás em quantidade
considerada com interesse comercial. O processo
mantém-se suspenso desde essa altura, não tendo o
Ministério da Economia informado as companhias
envolvidas de qualquer decisão. Por outro lado, a legislação portuguesa nesta área, que não é atractiva
para quem quer prospectar, é apontada como uma das
explicações para a inexistência de outros interessados,
bem como a escassa informação geológica sobre os
blocos em causa.
Albano do Carmo
A esperança de encontrar o "ouro negro", em Portugal, data de 1844 e podemos considerá-la adormecida
como resultado da falta ou falha de liderança na obtenção de iniciativas reais e com a devida persistência
na sua prospecção.
Há que ter em conta que o petróleo existe em Portugal mas a sua prospecção tem de ser persistente e continuada, foi assim que resultou em Angola e no Brasil.
Lembro-me que no Brasil também existia o mito de
que era uma esperança perdida, encontrar petróleo.
Hoje, o Brasil é, quase, auto-suficiente e com os conhecimentos adquiridos nesta indústria, também já
exporta tecnologia avançada, em prospecção petrolífera.
Já estão decorridos mais de 25 anos quando um responsável do Gabinete de Pesquisas do Petróleo, do
MIT e que tinha o know-how sobre actividades petrolíferas, afirmou que o petróleo só poderá aparecer em
Portugal com sondagens. Este aviso caiu em letra
morta de surdos e o mito de não existir petróleo em
Portugal persistia e ainda persiste.
Julgo que algumas das prospecções anteriormente
feitas em Portugal eram de origem rudimentar e com
uma perfuração deficiente. Hoje, existem todas as
condições com as novas tecnologias para localizar e
prospectar as jazidas e até surgiram recentemente
métodos de tornar os poços de petróleo que anterior-
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BORDO LIVRE | Março/Abril de 2012
DESASTRE DO “TITANIC” FAZ CEM ANOS
Foi um naufrágio onde tudo o que podia correr mal, correu pior. Atrasos que levaram a que o navio iniciasse viagem depois do previsto, acidentes logo à saída do porto, sinais de socorro não ouvidos pelo navio mais
próximo, que até estava preso no gelo e avisara o “Titanic” de potenciais icebergs. Um encontro de azares…
ou um destino marcado?
No próximo dia 14 de Abril de 2012 faz 100 anos
que o mais conhecido e mítico navio de todos os tempos, desde a arca de Noé, o RMS “Titanic”, colidiu
com um iceberg a 375 milhas náuticas ao Sul da Terra
Nova, quatro dias após ter saído de Southampton para
Nova York, na sua primeira viagem, morrendo nesse
acidente 1 514 pessoas das 2 224 pessoas embarcadas.
O centenário do naufrágio deste navio vai ser comemorado com pompa e circunstância por todo o
Mundo, mas com especial relevo na cidade de Belfast.
Para a grande celebração foi recuperado o navio SS
“Nomadic”, o último da WHITE STAR LINE construído
em Belfast, nos mesmos estaleiros do “Titanic”, e que
servia para transbordar passageiros de 1.ª e 2.ª classe
para o “Olympic” e “Titanic”, no porto de Cherburgo,
em França, onde aqueles gigantes do mar, à época,
não podiam atracar. Os passageiros de 3ª classe eram
transbordados no SS “Trafic”. Repare-se no nome
dado a este navio.
No dia 31 de Março de 2012 será inaugurado o TITANIC BELFAST MUSEUM, consagrado ao RMS “Titanic”, com seis andares e nove galerias. Levou uma
década a planear e foi construído em 3 anos e 10 meses, quase o mesmo tempo que o “Titanic” levou a
construir. Custou 115 milhões de euros e para a sua
inauguração estão reservados 80 000 ingressos a 13.5
libras cada. Espera-se que seja visitado por 475 000
pessoas, só este ano, um quarto das quais estrangeiros,
que se deslocam a Belfast para contemplar o imaginário colectivo do emblemático navio.
Esta saga-tragédia é a mais badalada e lucrativa de
todos os tempos, graças a uma mitificada publicidade
que envolve mitos, coincidências, romantismo, glamour, imparidades e premonições, ingredientes necessários para fazer este acontecimento de mar do inteBORDO LIVRE | Março/Abril de 2012
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resse de todas as camadas sociais.
Actualmente, a marca “Titanic” vale triliões e dela
se servem para a exploração dos mais variados negócios, desde os filmes (o TITANIC 1997, além de ganhar
11 Óscares, foi a maior bilheteira da história do cinema), séries de televisão, chocolates, toalhas de mãos e
de rosto, sabonetes, placas de bronze e ouro de 24
quilates com a silhueta do RMS “Titanic”, réplicas de
rebites, sinos, livros e até batatas fritas, uma infindável panóplia de itens.
Há clubes, sociedades benevolentes do “Titanic”, e
a BELFAST TITANIC SOCIETY tem até uma revista
CQD TITANIC que aborda assuntos relacionados com
o célebre navio. O CQD foi o primeiro sinal de socorro emitido pelo RMS “Titanic”, usado pela Marconi, e
era o acrónimo de “CQ”, significando “chamada geral”, e “D”, relativo a distress (perigo), muitas vezes
usada erroneamente com “Come Quick Distress”. Só
no segundo sinal de pedido de socorro foi usado também o sinal SOS.
A bisneta de um tripulante do “Titanic”, a jornalista
Susie Millar, é a proprietária da TITANIC TOURS BELFAST, que organiza visitas aos locais mais emblemáticos que envolvem a história do famigerado navio.
Para os turistas mais abonados disponibiliza limusines
Mercedes Benz.
James Cameron aproveita a embalagem do sucesso
do filme TITANIC 1997 e ressuscita a versão, agora em
3D, com exibição em todas as salas do Mundo, a partir de 6 de Abril do corrente ano.
Há 105 anos, numa terça-feira, dia 30 de Abril de
1907, William James Perrie, Presidente dos estaleiros
HARLAND & WOLFF DE BELFAST, reunia para jantar
na sua mansão, em Belgrave Square, Londres, Joseph
Bruce Ismay, Presidente da WHITE STAR LINE e a sua
mulher Florence.
Durante o jantar, os dois cavalheiros discutiram o
planeamento de três navios que deviam suplantar todas as características dos recém-construídos RMS
“Lusitania” e RMS “Mauretania”, os maiores até então da CUNARD LINE, rival da WHITE STAR LINE.
Ficou acordado que na construção dos navios se devia usar a melhor tecnologia conhecida na construção
naval, à época, e os navios deviam ser maiores do que
quaisquer outros existentes, terem uma boa velocidade
e serem muito luxosos e confortáveis. A terceira classe devia comportar um bom número de passageiros,
mas deveria ser mais confortável do que o usual para a
época.
Mais tarde foram atribuídos nomes aos navios, designados por “Olympic”, “Titanic” e “Gigantic”. Este
último, após o naufrágio do “Titanic”, foi renomeado
“Britannic”.
O QUE CORREU MAL E COMO CORREU MAL…
Os vigias, do cesto da gávea e que deviam ser portadores de binóculos, sempre ajudavam a divisar os
obstáculos durante a noite. Em noites com boa visibilidade, um iceberg pode ser avistado, em média, a
cerca de 2 000 metros. De acordo com o testemunho
do Cap. Rastron, comandante do navio “Carpathia”,
no dia do naufrágio do “Titanic”, os icebergs por ele
avistados, foram visíveis a cerca de 500 metros.
Se o primeiro-oficial tivesse determinado meter o
leme todo a bombordo em vez de todo a estibordo,
sem parar as máquinas, o navio teria guinado francamente para bombordo, por efeito da força torsional do
leme, que varia em função da velocidade ao quadrado
do navio. Os hélices lateral de estibordo e o central,
rodavam ambos no sentido dos ponteiros do relógio,
quando impulsionados à vante, o que aumentaria também o efeito de guinada do navio a bombordo.
O navio tinha três hélices: dois laterais e um central.
O hélice central era propulsionado por uma turbina
que só impulsionava o navio para vante e representava
trinta e cinco por cento da força propulsora. As outras
duas hélices representavam sessenta e cinco por cento
da potência total do navio, e eram as únicas reversíveis.
Depreende-se que, com as máquinas a toda a força à
ré, o navio só poderia utilizar 65 por cento da sua
potência de máquina e, por conseguinte, seria menos
eficaz a sua paragem.
O primeiro-telegrafista do “Titanic”, mandou calar
o telegrafista do “Californian”, que estava retido nos
campos de gelo, a 20 milhas marítimas do “Titanic”,
por este estar constantemente a enviar avisos de icebergs na área, interferindo com as suas comunicações.
O telegrafista de “Californian”, então, desligou a TSF
e foi descansar, não escutando o pedido de socorro do
“Titanic”.
Os foguetes de pedido de socorro foram vistos pelo
segundo-oficial piloto do “Californian”, foi comunicada esta ocorrência ao seu comandante, mas este não
deu importância.
As baleeiras do “Titanic” não foram ocupadas na totalidade da sua lotação: algumas levavam menos de
metade das pessoas do que deviam. Somente duas
levaram mais cinco pessoas do que a sua lotação oficial.
Poderiam ter sido salvas mais pessoas se as baleeiras fossem totalmente ocupadas e o “Californian”
tivesse seguido para o local do naufrágio, quando se
apercebeu do lançamento dos foguetes de pedido de
socorro.
FACTOS E CURIOSIDADES
A bordo do RMS “Titanic” viajavam três portugue-
ses, todos naturais da Ilha da Madeira: José Joaquim
Brito, de 32 anos, viajando em 2ª classe; José Neto
Jardim, de 21 anos, Domingos Fernandes Coelho, de
21 anos e Manuel Gonçalves Estanislau, de 38 anos,
estes últimos, viajando em 3ª classe. A mulher de José
Neto Jardim, estando a bordar debaixo de uma figueira, na companhia de amigas, uma larva caiu em cima
da agulha de bordar e foi considerado um mau presságio. Quatro dias depois recebeu um telegrama com a
notícia da morte do marido.
Nos porões do RMS “Titanic” seguia um carro da
marca Renault do ano 1912, de cor vermelha, propriedade do milionário William Ernest Carter, que viajava
com a mulher e dois filhos. A mulher e os filhos embarcaram na baleeira nº 4, a 14ª a ser arriada. William
Carter embarcou na baleeira “C”, arriada logo a seguir. Pagaram por cada bilhete de passagem 120 libras. Para se fazer uma ideia do valor da libra, o salário médio da época era 2 libras por semana. Um operário tinha de trabalhar um ano e dois meses para
comprar um bilhete de primeira classe.
É atribuído ao naufrágio do RMS “Titanic” a maior
tragédia da história marítima, no entanto, numa escala
das 10 maiores desastres marítimos, o RMS “Titanic”
vem em 9.º lugar, apenas antes do RMS “Lusitania”.
A maior tragédia marítima da história foi a protagonizada pelo “Wilhelm Gustaloff”, afundado no Mar
Báltico pelo submarino soviético S-13, comandado
pelo Comandante Alexandre Marinesko. Aqui morreram cerca de 10 000 pessoas, mais de metade mulheres e crianças, refugiados de guerra.
É atribuída ao RMS “Titanic” a menção de primeiro
navio a utilizar a TSF para um pedido de socorro, mas
tal não corresponde à realidade. O primeiro pedido de
socorro registado é o do “Admiral d´Apraxine”, no
inverno de 1899-1900, que ficou retido no golfo da
Finlândia, num campo de gelo, com a temperatura da
água do mar a vinte graus negativos. Depois deste
pedido seguiram-se vários pedidos de socorro através
da TSF, estando o “Titanic” em 14º lugar nesta lista.
Antes dele, e em 12º lugar, vem o paquete português
“Lisboa”, na sua segunda viagem, a navegar do Lobito
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John Smith, e as provas ficaram completas ao final da
tarde; às 20:00 largou para Southampton.
Dia 4 de Abril de 1912,quinta-feira: — Depois da
meia-noite chegou a Southampton e atracou no cais nº
44, destinado aos navios da WHITE STAR LINE.
Dia 10 de Abril de 1912: — Começaram a embarcar passageiros; às 12:00 largou de Southampton para
Cherburgo, França. À saída do porto quase abalroou
com o navio “City of New York”, devido ao fenómeno de interacção (que provoca a atracção dos navios
por sucção), à época ainda pouco conhecido; às 18:30
chegou a Cherburgo, em França, e fundeou, porque o
porto não possuía cais adequado onde pudesse atracar.
Os navios transbordadores SS “Nomadic” e SS “Traffic”, construídos para este efeito, transportaram do
cais para bordo os passageiros, bagagens e correio; às
2010, partiu para escalar Queenstown, na Irlanda.
Dia 11 de Abril de 1912: — Chegou a Queenstown
pelas 11:30. Por não ter cais adequado para atracar
fundeou a duas milhas de terra. Os passageiros jornalistas, oficiais de imigração, bagagem e correio foram
transportados para bordo pelos transbordadores
“America” e “Ireland”; às 13:40 largou com destino a
New York.
Dia 12 de Abril de 1912: — Foram recebidas várias mensagens de navios que navegavam ao rumo
oposto, saudando o RMS “Titanic” pela sua primeira
viagem e ao mesmo tempo avisando terem encontrado
campos de gelo.
Entre 12 e 13 de Abril de 1912: — Bom tempo,
mar calmo e a temperatura a baixar.
para Cape Town. Encalhou em 23 de Outubro de
1910, no Soldier´s Reef, a cerca de 100 milhas ao
Norte de Cape Town.
Também o paquete português “Luzitânia”, da mesma companhia, no dia 18 de Abril de 1911, encalhou
no Bellows Rock, a cerca de duas milhas ao Sul de
Cape Town, e usou a TSF para pedir socorro. Das 728
pessoas embarcadas, morreram oito por se ter virado
uma baleeira. Ninguém falou nestes navios no centenário dos seus naufrágios.
Diz-se que o RMS “Titanic” era o maior navio de
passageiros construído à época, no entanto, em 31 de
Janeiro de 1858 era lançado à água o navio “Great
Eastern”, de 211 m de comprimento, 35.4 m de boca,
capaz de transportar 4 000 passageiros, construído no
estaleiro John Scott Russel, em Milwall, Londres, e
concebido por Isambard Brunel. O RMS “Titanic”
tinha apenas capacidade para 2 435 passageiros.
SABIA QUE…
O escritor Morgan Robertson escreveu em 1898 um
romance intitulado FUTILITY, que descrevia o naufrágio de um navio, o maior do mundo, de nome “Titan”,
e que chocou com um iceberg na sua viagem inaugural, numa noite fria de Abril, no Atlântico Norte, levando a bordo algumas das pessoas mais ricas do
mundo. 14 Anos depois, o “Titanic” nascia e naufragava numa cópia quase perfeita deste romance.
O DIA DO NAUFRÁGIO
No dia 14 de Abril de 1912 foram recebidas várias
mensagens de diferentes navios informando terem
cruzado com campos de gelo e icebergs, indicando as
suas coordenadas. Face à situação, o comandante alterou o rumo mais para Sul, para fugir ao encontro daquelas formações de gelo. Consta-se que o Directorgeral da WHITE STAR LINE, proprietária do RMS “Titanic”, que viajava a bordo, terá pressionado o comandante para abreviar o mais possível a viagem,
para chegar a Nova Iorque antes do tempo previsto,
como forma de elevar a imagem do “Titanic” e da
companhia armadora, persuadindo-o a seguir a rota
mais curta a toda a velocidade.
Às 22:00 do dia fatídico, o segundo-oficial Charles
H. Lightoller foi rendido pelo primeiro-oficial piloto
William Murdoch. Os vigias do cesto da gávea, Archie Jewell e George Simons, foram rendidos por
Frederck Fleet e Reginald Lee, e foi-lhes determinado
que tomassem atenção ao gelo de superfície.
A temperatura era de 10º C, o mar estava calmo, céu
claro sem Lua, boa visibilidade.
Às 22:50, o SS “Californian” expedia uma mensagem directamente para o RMS “Titanic”, indicando a
sua posição e comunicando que estava imobilizado
CRONOLOGIA DO “TITANIC” NOS SEUS ÚLTIMOS
DIAS
Dia 16 de Dezembro de 1907: — Era assente a quilha do “Olympic”, que ficou concluído a 20/10/1910,
tendo iniciado a sua primeira viagem em 14/06/1911.
Dia 31de Março de 1909, quarta- feira: — Era assente a quilha do “Titanic” nos estaleiros Harland &
Wolff, em Belfast.
Dia 31 de Maio às 1911, quarta-feira: — Às
12:15, o RMS “Titanic” era lançado à água na presença de 100 000 pessoas. Foram necessárias 20 toneladas de sebo, sabão e outras gorduras para o fazer deslizar carreira abaixo.
Dia 31 de Março de 1912, Domingo: — Ficou aparelhado e pronto para navegar.
Dia 2 de Abril de 1912,terça-feira: — Largou para
provas de mar, sob o comando do Capitão Edward
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num campo de gelo, encontrando-se a 20 milhas ao
norte do RMS “Titanic”.
Às 23:39, os vigias avistaram um iceberg e avisaram a ponte com três toques de sino. Ao mesmo tempo telefonaram para a ponte e comunicaram “iceberg
na proa”.
O primeiro-oficial piloto deu ordem para parar as
máquinas e para seguir toda a força a ré, mandando o
timoneiro Robert Hichens meter o leme todo a estibordo.
Às 23:40 deu-se o impacto com o iceberg na latitude 41º 46’ N e longitude 50º 14’ W. O iceberg teria
cerca de 30 m de altura.
O comandante mandou sondar o navio pelo carpinteiro de bordo, John Hutchinson, e solicitou a Thomas
Andrews, Director do estaleiro HARLAND & WOLFF
(construtor do “Titanic”), que viajava a bordo com o
Grupo de Garantia, para dar o seu parecer sobre a
capacidade do navio em resistir à avaria sofrida. Foilhe dito que o navio não tinha hipótese de se manter a
flutuar mais do que duas horas.
No dia 15 de Abril de 1912, às 00:05, o comandante dá ordem ao imediato Henry Tingle Wide para preparar as baleeiras para o abandono do navio. Às 00:10
é enviado o primeiro pedido de socorro CQD MGY,
que significava: Come Quick Distress e MGY (o indicativo de chamada do “Titanic”). Era o sinal de socorro usado pelos “marconistas”, por imposição da circular interna nº 57 da Marconi.
No segundo sinal de pedido de socorro, o segundotelegrafista, Harold Bride, sugeriu ao primeirotelegrafista, John G. Philips, que incluísse o sinal de
socorro SOS, pois este sinal já tinha sido adoptado na
SEGUNDA CONFERÊNCIA INTERNACIONAL DE RADIOTELEGRAFIA, datada de 03/10/1906, para ser usado
por todos os operadores de TSF a partir de 01/07/
/1908.
A chamada de socorro foi recebida por treze navios,
tendo respondido imediatamente o RMS “Olympic”, o
SS “Frankfurt” e o SS “Carpathia”. Este último estava
a 58 milhas do “Titanic” e rumou logo de seguida em
seu socorro.
O SS “Californian”, que estava a 20 milhas do RMS
“Titanic”, tinha desligado a TSF às 23:30 e não recebeu o pedido de socorro. No entanto, o que se passou
com este navio é algo estranho. Embora retido pelo
gelo, o navio viu oito foguetes lançados pelo “Titanic”. Não se apercebeu que eram de socorro e só depois de o navio desaparecer o Capitão foi avisado. O
“Californian” só se aproximou do local do naufrágio
cerca das 06:00, navegando muito lentamente. Quando chegou, o trabalho de salvamento estava quase
feito pelo SS “Carpathia”. Por esta demora, o comandante do SS “Californian”, Cap. Stanley Lord, foi
acusado de negligência criminosa e despedido da
LEYLAND LINE. Até à sua morte tentou limpar a sua
imagem, sem nunca o ter conseguido.
Às 00:25 do dia 15 de Abril de 1912, o comandante
do “Titanic” dá ordem de abandono do navio, crianças
e mulheres primeiro. Às 00:45 era arriada a primeira
baleeira, a nº 7, com 19 pessoas a bordo, quando a
lotação era de 65.
Às 00:55 foram disparados os primeiros foguetes de
pedido de socorro e as baleeiras foram sendo arriadas
até às 02:20.Todas as baleeiras arriadas, com excepção de duas, iam lotadas abaixo da sua capacidade.
À 01:45 era enviada última mensagem para o “Carpathia”, comunicando que a casa das máquinas estava
alagada e já cobria as caldeiras. Às 02:05, o comandante comunicou aos telegrafistas que os seus serviços
já não eram necessários e que se salvassem como pudessem.
Às 02:20 o “Titanic” afundava-se, levando o seu
Comandante em pé na ponte de comando. Às 03:30
foram avistados os primeiros foguetes de sinalização
do e SS “Carpathia”, e às 04:10 era recolhia a primeira baleeira, com o nº 2, a 13ª a ser arriada.
Às 08:50, o “Carpathia” tinha recolhido os 705 sobreviventes e navegou para Nova Iorque, onde chegou
no dia 18 de Abril de 1912. Os repórteres estavam tão
ansiosos para entrevistar os náufragos que foram ao
encontro do navio em lanchas e faziam perguntas aos
sobreviventes através de megafones.
No dia seguinte, começaram os inquéritos pelas autoridades americanas.
No dia 22 de Abril de 1912 foi enviado o SS
“Mackay Bennett” para o local do naufrágio, para
recolha de corpos. No dia 15 de Maio de 1912 regressava a Nova Iorque com 328 cadáveres.
Joaquim Bertão Saltão
Cap. MM
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