Corredores Ouro Verde e Campo Grande

Transcrição

Corredores Ouro Verde e
Campo Grande
Projeto Funcional – Rede de
Transporte
Grupo de Trabalho do BRT - EMDEC
Janeiro/13
Índice
Introdução ........................................................................................................................ 4
2. Caracterização dos eixos de transporte e da Área de Influência dos Corredores ..... 5
2.1 Delimitação da área de influência dos corredores ................................................ 5
2.2 Caracterização da área de influência ..................................................................... 8
2.3 Diretrizes de Traçado ........................................................................................... 14
2.4 Caracterização das bacias operacionais ............................................................. 16
2.4.1 - Bacia 1 - Ouro Verde ................................................................................... 16
2.4.2 - Bacia 2 – Vila União ..................................................................................... 17
2.4.3 - Bacia 3 – Anhanguera.................................................................................. 17
2.4.4 - Bacia 4 – São Bernardo ............................................................................... 18
2.4.5 - Bacia 1 – Campo Grande ............................................................................ 23
2.4.6 - Bacia 2 – Satélite Íris .................................................................................... 24
2.4.7 - Bacia 3 – Londres ........................................................................................ 25
2.4.8 - Bacia 4 – Aurélia .......................................................................................... 25
3 – Mobilidade urbana na Área de Influência ................................................................ 31
3.1 – Produção e Atração de Viagens por Zona OD ................................................. 33
4 - Estimativas de Demanda para os corredores .......................................................... 48
4.1 – Projeções Futuras .............................................................................................. 52
5 – Rede de Transporte atual ......................................................................................... 54
5.1 – Rede atual – Corredor Ouro Verde.................................................................... 55
5.1.1 – Linhas Troncais ........................................................................................... 55
5.1.2 – Linhas Alimentadoras.................................................................................. 56
5.1.3 – Linhas Convencionais ................................................................................. 57
5.2 – Rede atual – Corredor Campo Grande ............................................................. 66
5.2.1 – Linhas Troncais ........................................................................................... 66
5.2.2 – Linhas Alimentadoras.................................................................................. 67
5.2.3 – Linhas Convencionais ................................................................................. 67
6 – Posicionamento de Terminais, Estações de Transferência e Paradas ................... 74
7 – Rede de Transporte Proposta .................................................................................. 76
7.1 – Rede Troncal ...................................................................................................... 76
7.2 – Dimensionamento da rede ................................................................................ 77
7.2.1 – Rede Troncal – Corredor Ouro Verde......................................................... 82
| Introdução
2
7.2.2 – Rede Troncal – Corredor Campo Grande .................................................. 85
7.3 – Rede Alimentadora – Corredor Ouro Verde ...................................................... 86
7.3.1 – Bacia Operacional 1 .................................................................................... 86
7.3.5 – Área Central................................................................................................. 93
7.4 – Rede Alimentadora – Corredor Campo Grande ............................................. 102
7.4.1 – Bacia Operacional 1 .................................................................................. 102
8 – Simulações ............................................................................................................. 115
8.1 – Resultados da simulação ................................................................................ 120
8.2 – Dimensionamento das Estações ..................................................................... 122
8.3 – Descritivo do Dimensionamento – Corredor Campo Grande ........................ 129
8.4 – Descritivo do dimensionamento – corredor Ouro Verde ................................ 134
| Introdução
3
Introdução
O presente documento insere-se dentro do projeto que vem sendo elaborado pela
Prefeitura Municipal de Campinas, através da Empresa Municipal de Desenvolvimento
de Campinas (EMDEC) para implantação de três novos corredores de ônibus, no
padrão Bus Rapid Transit, com o objetivo de estruturar e qualificar o transporte
público coletivo nas regiões do Ouro Verde e do Campo Grande.
O projeto pretende obter, como resultado, uma melhoria significativa na fluidez, na
qualidade e na confiabilidade do sistema de transporte público. Pretende, ainda,
contribuir de maneira decisiva para o desenvolvimento desta porção da cidade, bem
como para a melhoria da qualidade de vida e das condições de mobilidade da
população.
O projeto dos corredores de ônibus Bus Rapid Transit Ouro Verde, Campo Grande e
Perimetral deve articular infraestrutura dedicada ao transporte coletivo, tecnologia em
sistemas embarcados e desembarcados, e planejamento operacional da rede de
transporte, elementos que devem ser desenvolvidos de maneira integrada.
O presente documento deverá, portanto, subsidiar o desenvolvimento dos projetos
básico e executivo de infraestrutura e sistemas inteligentes, bem como apoiar o
planejamento operacional e a implantação da rede de transporte associada aos
corredores de ônibus.
| Introdução
4
2. Caracterização dos eixos de transporte e da Área de
Influência dos Corredores
2.1 Delimitação da área de influência dos corredores
Para efeitos de análise e estudos relativos à demanda e rede de transporte foi
delimitada, para cada corredor, a sua respectiva Área de Influência. As áreas de
influência foram estabelecidas utilizando como base as zonas de tráfego definidas
pela Oficina Consultores para a realização da pesquisa Origem-Destino contratada
pela prefeitura de Campinas em 20041.
Como critérios para o estabelecimento dos limites da área de abrangência foram
utilizados alguns marcos de referência, tais como:

Barreiras físicas: O Rio Capivari foi utilizado como marco divisor entre as
regiões do Ouro Verde e do Campo Grande, bem como o leito férreo
desativado do VLT, e as rodovias dos Bandeirantes e Santos Dumont.

Vazios urbanos, sobretudo nas áreas periféricas;

Avenidas: Na região da Vila União / Jardim Campos Elíseos a Avenida Brasília
foi utilizada como linha divisora entre as bacias operacionais do Campo
Grande e do Ouro Verde. Além desta, a Marginal do Piçarrão foi utilizada como
limite entre as áreas de influência e a região central da cidade.
As áreas de influência foram, por sua vez, subdivididas em bacias operacionais,
conforme as características da rede de transporte existente. As respectivas áreas de
abrangência e bacias operacionais dos dois corredores são apresentadas nas figuras
2.1 e 2.2 a seguir.
1
Trata-se da pesquisa Origem-Destino mais recente disponível.
| 2. Caracterização dos eixos de transporte e da Área de
5
Bacia 4 – São Bernardo / Parque Industrial
Bacia 3 – Vila Mimosa / Vila Rica / Cidade
Jardim
Bacia 2 – Vila União / Santa Lúcia / Campos
Elíseos
Bacia 1 – Ouro Verde / Distrito Industrial /
Vida Nova / Viracopos
Figura 2.1 – Área de influência e bacias operacionais – Corredor Ouro Verde
6
Bacia 4 – Jardim Aurélia / Vila Teixeira
Bacia 3 – Jardim Paulicéia / Vila Castelo
Branco / Jardim Garcia
Bacia 2 – Florence / Satélite Íris / Cosmos
Bacia 1 – Campo Grande / Itajaí / Parque
Valença
Figura 2.2 – Área de influência e bacias operacionais – Corredor Ouro Verde
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2.2 Caracterização da área de influência
As áreas de influência delimitadas para os dois corredores inserem-se em uma parte
da cidade de Campinas urbanizada, sobretudo, ao longo dos anos 1950, 1960, 1970
e 1980. Neste período ocorre nesta região da cidade a abertura de um grande
número de loteamentos, motivada pela implantação das rodovias Anhanguera e
Bandeirantes, do Aeroporto de Viracopos e da expansão industrial vivida pela cidade
no período, sobretudo ao longo das rodovias Anhanguera e Santos Dumont, onde
localiza-se o Distrito Industrial de Campinas (DIC).
A tabela 2.1 mostra a quantidade de loteamentos aprovados por década em
Campinas. Cabe lembrar que muitos destes loteamentos foram aprovados nos anos
50, mas só vieram a ser efetivamente implantados e ocupados posteriormente.
Tabela 2.1 – Loteamentos aprovados por década. Fonte: CAMPINAS, 2006. Cap IV, p.
105.
Neste mesmo período, a cidade experimentou intenso crescimento populacional.
Grande parte deste crescimento deu-se em função da migração, para o município de
Campinas, de populações atraídas pelo crescimento econômico experimentado pela
cidade no período. As parcelas mais pobres desta população acabaram por se alojar
nestes novos loteamentos que surgiam na região sudoeste, em função dos menores
custos da terra. A figura 2.3 apresenta a evolução do crescimento urbano na cidade
de Campinas.
8
Tabela 2.2 – Evolução da população do município. Fonte: CAMPINAS, 2006. Cap IV,
p. 105.
Como resultado deste processo têm-se a concentração de população de menor
renda nos setores Sul e Sudoeste da cidade de Campinas. A expansão urbana deu-se
de maneira fragmentada e descontínua, ao longo dos eixos viários existentes. Não
obstante, a alocação de conjuntos habitacionais e moradias populares nas
extremidades destes eixos, sobretudo na década de 80 (Conjuntos habitacionais dos
DICs, Parque Itajaí, conjunto Habitacional Vida Nova, Vila União e outros) contribuiu
ainda mais para esta dinâmica, ao alocar população de menor renda em áreas muito
distantes do centro e carentes de infraestrutura.
A figura 2.4 apresenta a renda média mensal do domicílio, agregada por zona de
tráfego da pesquisa OD Oficina, obtida pelo Censo IBGE 2010. Nela é possível notar
claramente a tendência de concentração de população de menor renda no vetor
Oeste do município; em contrapartida, nota-se a tendência de concentração da
população de maior renda nos setores Leste e Norte, sobretudo em Barão Geraldo,
Sousas, Cambuí, Nova Campinas e ao redor da Rodovia Dom Pedro II.
A figura 2.5 mostra a densidade populacional (hab/km2) por zona de tráfego,
calculada a partir dos dados do Censo 2010 IBGE. As áreas de influência dos
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corredores Ouro Verde e Campo Grande concentram algumas zonas com
significativa densidade populacional; destacam-se a região da Vila União, Ouro Verde
/ DICs, Jardim Maracanã / Campo Grande, Jardim Florence II e a Vila Pe. Manoel da
Nóbrega/Jardim Garcia.
Cabe ressaltar que posteriormente ao censo foram inaugurados na Região do Campo
Grande dois expressivos conjuntos habitacionais – Jardim Bassoli e Residencial Sirius
- , integrantes do programa “Minha Casa, Minha Vida”, com aproximadamente 2,7 mil
unidades habitacionais cada. Tais conjuntos contribuem ainda mais para o aumento
da demanda de transporte nesta região.
10
Figura 2.3 – Evolução do Perímetro Urbano de Campinas. Fonte: CAMPINAS, Plano diretor, 2006.
11
Figura 2.4 – Renda Média Mensal do Domicílio – Censo 2010 IBGE – Agregado por zona de tráfego da pesquisa Origem-Destino 2004
12
Figura 2.5 – Densidade Demográfica(Habitantes / Km2) – Censo 2010 IBGE – Agregado por zona de tráfego da pesquisa Origem-Destino 2004
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2.3 Diretrizes de Traçado
O Edital de Concessão do sistema Intercamp organiza a rede de transporte da cidade
de Campinas em nove eixos estruturais, dois quais dois – Ouro Verde e Campo
Grande –
deveriam receber
tratamento diferenciado, com
implantação de
infraestrutura dedicada à operação de ônibus em corredores segregados, com porta
à esquerda. O traçado proposto à época foi o seguinte:

Corredor Campo Grande: Inicia-se no Terminal Multimodal Ramos de
Azevedo; utiliza parte do leito ferroviário desativado do VLT até a Avenida John
Boyd Dunlop. Segue por esta até a Rua Manoel Machado Pereira na região do
Campo Grande, percorrendo-a até a Rua Professora Aracy Caixeta Barbosa,
acessando posteriormente a Rua Cássio Soares Couto, já no parque Itajaí.
Encerra no Terminal Itajaí atualmente existente.

Corredor Ouro Verde: Inicia-se nas imediações do Terminal Central, e segue
pela Avenida João Jorge. Acessa a Avenida das Amoreiras e a percorre até a
Rua Piracicaba, no Jardim Campos Elíseos. Após a rua Piracicaba, acessa a
Avenida Ruy Rodriguez; utiliza a Avenida Camucim e a Av. Pedro Degrecci
Júnior até as imediações do Terminal Vida Nova, onde encerra o trajeto.

Corredor Perimetral: Utiliza o leito ferroviário desativado do VLT, no trecho
entre a Avenida John Boyd Dunlop e a Avenida das Amoreiras.
Dada a configuração do sistema viário de Campinas, as vias elencadas são aquelas
que possuem, dentro do possível, melhores condições para receber corredores de
ônibus, além de já se configurarem como importantes eixos do transporte coletivo;
seu entorno é, por sua vez, pólo de atração de viagens que não se destinam a área
central, de modo que qualquer outra diretriz de trajeto envolveria grande volume de
desapropriações e deixaria parte da demanda distante do seu local de destino e
interesse.
Desta forma, para o projeto BRT foram mantidas as diretrizes elencadas. No projeto
do Corredor Campo Grande, entretanto, foram necessárias duas modificações, a
saber:

Extensão até o Terminal Mercado: No projeto anterior do corredor as linhas
poderiam continuar seu trajeto a partir do Terminal Metropolitano, acessando
14
o Corredor Central através da Avenida Campos Sales, possibilitando assim a
distribuição da demanda de passageiros pelo centro da cidade.
A adoção do conceito BRT pleno inviabiliza a utilização do corredor central e
suas estações de maneira compartilhada com linhas convencionais; o
Terminal Metropolitano, por sua vez, não possui espaço suficiente para
receber tal demanda, e localiza-se distante do centro da cidade. A opção
encontrada foi estender o corredor, pelas ruas Marquês de Três Rios e
Saldanha Marinho, até a Avenida João Penido Burnier, onde deverá ser
implantada a estação final deste corredor, conectada a dois terminais já
existentes e a Estação Senador Saraiva do Corredor Central.

Implantação de um novo Terminal: No projeto anterior do corredor o ponto
final do trajeto estava alocado no Terminal Itajaí, atualmente existente,
localizado em uma das extremidades do bairro homônimo. O entorno deste
Terminal não apresenta tendências expressivas de crescimento, e a utilização
deste Terminal faz com que o corredor BRT se afaste do eixo viário estrutural
da região, adentrando ao bairro.
Desta forma, optou-se por descontinuar o Terminal atual e alocar um novo
Terminal, na confluência das ruas Cássio Soares Couto, Aracy Caixeta Barosa
e Estrada Municipal da Paz, em terreno baldio a ser desapropriado.
A adoção do padrão BRT, e a subsequente necessidade de adotar uma troncalização
completa da rede na área de influência dos corredores fez com que fossem propostas
Estações de Transferência não inicialmente previstas no projeto. Para o corredor
Campo Grande, estão sendo adicionadas as Estações Vila Iapi, Londres e
Ipaussurama; a antiga Estação Roseiras/PUCC foi transformada em parada típica do
corredor.
Para o corredor Ouro Verde foram adicionadas as estações Anhanguera e São
Bernardo. O detalhamento das Estações e a descrição de sua localização serão
apresentados ao longo do documento.
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2.4 Caracterização das bacias operacionais
2.4.1 - Bacia 1 - Ouro Verde
A Bacia 1 do corredor Ouro Verde corresponde a região do Ouro Verde (figura 2.6).
Caracteriza-se pela presença de conjuntos habitacionais, de densidade média a
elevada, e de loteamentos populares e de chácaras, a maior parte abertos entre as
décadas de 60 e de 80. Há também a ocorrência de diversas invasões, principalmente
em fundos de vale e em vazios entre loteamentos. Concentra, sobretudo, população
de renda média-baixa e baixa.
Ao longo das Avenidas Ruy Rodriguez, Suaçuna e Jacaúna, bem como nas
imediações do Terminal Ouro Verde estabeleceu-se uma subcentralidade para a
região, com a presença intenso comércio e oferecimento de serviços diversos. Nas
imediações do Terminal localizam-se, ainda, a subprefeitura do Ouro Verde e o
Hospital do Ouro Verde.
Nesta bacia localizam-se ainda o Aeroporto de Viracopos, que atualmente passa por
expansão, e o Distrito Industrial de Campinas.
A rede viária local articula-se com as Avenidas Ruy Rodriguez e com a Rodovia
Santos Dumont, principais acessos para esta porção da cidade. Há ainda a Avenida
Luís Eduardo Magalhães, que começa na altura do Terminal Ouro Verde e segue até
a Avenida John Boyd Dunlop.
A maior parte dos vazios urbanos localiza-se entre o bairro Vida Nova e os bairros da
região do Ouro Verde. Há ainda alguns vazios nas imediações do Distrito Industrial;
entretanto, esta bacia já se encontra bastante ocupada e consolidada.
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2.4.2 - Bacia 2 – Vila União
Trata-se de uma área já bastante consolidada (figura 2.7), com a existência de
grandes vazios apenas na baixada do Rio Capivari. Esta bacia é segregada da bacia 1
pela Rodovia dos Bandeirantes.
Conforme a figura 2.3 a região teve seus loteamentos aprovados principalmente
entre nas décadas de 1950 e 1960. Posteriormente foram implantados conjuntos
habitacionais, tal como o Parque Residencial da Vila União, o conjunto Souza Queiroz
e o Countryville.
A maior parte da bacia, entretanto, é ocupada por habitações unifamiliares, de um ou
dois pavimentos. Conforme a figura 2.4 a população desta bacia possui perfil de
renda um pouco mais elevado em comparação à Bacia 1. A figura 2.5 mostra ainda a
significativa densidade populacional na região do Parque Residencial Vila União e do
Jardim novo Campos Elíseos.
A circulação viária desta região estrutura-se principalmente em função do eixo das
Avenidas Ruy Rodriguez/Rua Piracicaba, principal ligação para a área central; da
Avenida Carlos Lacerda, que liga a Av. Ruy Rodriguez a Avenida John Boyd Dunlop;
das Avenidas Brasília e Mirandópolis, que conectam-se à Av. John Boyd Dunlop e a
Av. das Amoreiras; e da Avenida das Amoreiras, que liga a parte sul desta bacia à
área central. Ao longo das vias mencionadas desenvolve-se a maior parte da
atividade comercial e de serviços da região.
2.4.3 - Bacia 3 – Anhanguera
A bacia 3 – Anhanguera (figura 2.8) é delimitada a Nordeste pela Rodovia
Anhanguera, a Sudeste pela Rodovia Santos Dumont, e a Oeste / Nordeste pelo leito
ferroviário desativado do VLT/ferrovia Sorocabana.
Possui perfil de renda mais elevado que das bacias anteriores, e densidades
demográficas menores, com predominância de habitações unifamiliares de um ou
dois pavimentos entremeadas por alguns conjuntos habitacionais. A maior parte da
área teve sua urbanização aprovada nas décadas de 50 e 60 (figura 2.3)
17
Ao longo das Avenidas Amoreiras, Mirandópolis, Lacerda Franco e Ana Beatriz
Bierrenbach desenvolvem-se atividades comerciais e de serviços, sendo esta bacia
destino de viagem de parte dos passageiros oriundos das bacias anteriores. Há
ainda, no entorno das rodovias Anhanguera e Santos Dumont, a presença de diversas
empresas/indústrias.
Nesta bacia localiza-se o Campinas Shopping, quarto shopping da cidade em área
construída, e importante pólo atrator de viagens para a região. Neste shopping
funciona ainda um Poupatempo e um posto da polícia federal.
2.4.4 - Bacia 4 – São Bernardo
A bacia 4 – São Bernardo (figura 2.9) é delimitada pelo leito ferroviário do VLT, pela
Avenida Marginal do Rio Piçarrão, pela Avenida Prestes Maia e pela Rodovia
Anhanguera. Possui perfil de renda e densidade semelhante ao da bacia 3;
entretanto, é de ocupação mais antiga, sendo que os bairros São Bernardo e Parque
Industrial datam dos anos 30/40, época de abertura da rodovia Anhanguera.
No entorno da Anhanguera (Bairro Parque Industrial) localizam-se algumas indústrias
e empresas. Nos poucos terrenos disponíveis nesta região estão sendo erguidos
empreendimentos residenciais voltados à classe média, valendo-se da boa
localização do bairro, o que vem mudando o perfil de ocupação, anteriormente
unifamiliar.
Nesta área localizam-se, ainda, alguns dos primeiros conjuntos habitacionais
destinados aos moradores de menor renda construídos no município.
Ao longo da Avenida das Amoreiras e da Avenida Francisco de Paula Oliveira
Nazareth concentra-se a maior parte do comércio e serviços desta área; há, ainda,
bom número de escolas nesta região, sendo a bacia 4 responsável por parte
significativa da atração de viagens dos corredores Ouro Verde e Campo Grande.
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Figura 2.6 – Bacia Operacional 1 (Ouro Verde) – Corredor Ouro Verde
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Figura 2.7 – Bacia Operacional 2 (Vila União) – Corredor Ouro Verde
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Figura 2.8 – Bacia Operacional 3 (Anhanguera) – Corredor Ouro Verde
21
Figura 2.9 – Bacia Operacional 4 (São Bernardo) – Corredor Ouro Verde
22
2.4.5 - Bacia 1 – Campo Grande
A bacia 1 – Campo Grande (figura 2.10) corresponde à região homônima, formada
por diversos bairros (Parque Itajaí, Jardim Maracanã, Jardim Lisa Parque Valença e
outros) implantados ao longo da Avenida John Boyd Dunlop e da Rua Manoel
Machado Pereira.
Conforme a figura 2.3 esta região é de urbanização mais recente, ocorrida ao longo
dos anos 70-90. As figuras 2.5 e 2.4 mostram que a parte urbanizada da região possui
uma ocupação de densidade média/alta e concentra (com a exceção do Residencial
Santa Clara) população de renda baixa e média-baixa.
A área é ocupada principalmente por residências uni e multifamiliares, em terrenos de
menor metragem, dentro de loteamentos destinados à habitação popular e conjuntos
habitacionais, alguns verticais como o Parque Itajaí e o CDHU do Campo Grande. Em
2012 foi inaugurado na região o Jardim Bassoli, empreendimento habitacional
contratado pelo programa “Minha Casa, Minha Vida”, destinado à habitação de
famílias com renda entre 0 e 3 salários mínimos, e que possui 2,7 mil unidades
habitacionais.
Ao redor da praça da Concórdia (R. Manoel Machado Pereira) desenvolve-se a
subcentralidade da região, embora ainda incipiente se comparada à do Ouro Verde.
A região do Campo Grande vem experimentando intenso crescimento populacional. A
existência de grande quantidade de áreas e lotes vagos torna esta área
potencialmente atrativa para empreendimentos destinados à população de renda
média-baixa e baixa. Há a perspectiva de implantação de mais conjuntos
habitacionais e loteamentos na área.
Entretanto, o crescimento da região esbarra na estruturação viária; A Avenida John
Boyd Dunlop é a única ligação desta porção da cidade com o restante do município.
Apenas recentemente a estrada municipal que liga o Campo Grande a Hortolândia foi
pavimentada, dentro do conjunto de obras do corredor Noroeste da EMTU. Não há
conexão viária com o bairro Vida Nova, que está geograficamente próximo do Campo
Grande, nem com a região do Ouro Verde.
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A grande quantidade de vazios urbanos e a tendência de crescimento observada
indicam a necessidade de projetar a infraestrutura de transporte para esta bacia com
vistas ao crescimento futuro da demanda.
2.4.6 - Bacia 2 – Satélite Íris
A bacia 2 (figura 2.11) é formada pelos bairros Cidade Satélite Ìris, Jardim Florence e
Florence II, Residencial Cosmos e Jardim Rossin. Os loteamentos Cidade Satélite Ìris
e Jardim Florence, assim como a fábrica da Pirelli, datam dos anos 1950/1960. Os
demais foram urbanizados a partir da década de 80.
A ocupação assemelha-se à existente na região do Campo Grande no que tange ao
perfil de renda e habitação. Os bairros desta região, entretanto, são menos densos –
sobretudo a cidade Satélite Íris que, apesar de ser um loteamento antigo, ainda
possui grande quantidade de lotes vagos. Neste loteamento localiza-se ainda o “lixão
da pirelli”, antigo depósito de lixo utilizado pelo município antes da abertura do Aterro
Delta e desativado em 1984.
Está sendo construído nesta região o Residencial Sirius, contratado pelo programa
“Minha Casa, Minha Vida”; o empreendimento possui aproximadamente 2,8 mil
unidades habitacionais, em prédios de apartamentos.
A região ainda possui grandes vazios, notadamente a região da Granja Bela Aliança,
entre o Residencial Satélite Íris e a Rodovia dos Bandeirantes; e a área entre o Rio
Capivari e os Residenciais Cosmos e Sirius, ao sul. A infraestrutura a ser projetada
deve considerar a ocupação ao menos parcial destas áreas.
Tal como na bacia 1 a Avenida John Boyd Dunlop é o único acesso desta região
para a área central. Há ainda a Avenida Luis Eduardo Magalhães que liga a Avenida
John Boyd Dunlop, na altura do Bairro Satélite Íris I, à região do Ouro Verde.
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2.4.7 - Bacia 3 – Londres
A bacia 3 – Londres (figura 2.12) corresponde à porção do corredor delimitada pela
Rodovia dos Bandeirantes, a Oeste; a rodovia Anhanguera, a Leste; a Avenida Brasília
e ao leito do VLT ao sul, e a rodovia SP-101 a norte.
O perfil de ocupação desta região difere das anteriores. Apresenta, conforme a figura
2.4, renda média maior do que a das bacias anteriores; e áreas de maior densidade,
sobretudo na região dos Jardins Campos Elíseos e Paulicéia, e das Vilas Castelo
Branco, Manoel da Nóbrega e Parque dos Eucaliptos, nas quais foram implantados
diversos conjuntos habitacionais na década de 70.
Nesta bacia localizam-se dois importantes pólos atratores de viagens; o campus da
PUC-Campinas no qual está implantado o Hospital Celso Pierro; e o Shopping Parque
das Bandeiras, recém-inaugurado, na altura do Jardim Ipaussurama. Há ainda intensa
atividade comercial no entorno da Avenida John Boyd Dunlop, na altura do Jardim
Londres; e ao longo da Avenida Domício Pacheco e Silva.
Estão sendo implantados nesta região loteamentos destinados a famílias de perfil de
renda média – o residencial Roseira e o Jardim Ibirapuera. Atrás do Shopping Parque
das Bandeiras há ainda um grande vazio, que deverá ser ocupado no horizonte de
projeto. Há a previsão, ainda, de implantação de um campus da FAC (Faculdade
Comunitária de Campinas) nas imediações.
A principal ligação desta bacia com a Área central consiste na Avenida John Boyd
Dunlop; entretanto, há diversas vias que conectam esta bacia à região da Vila União e
a Avenida das Amoreiras, assim como a ligação Jardim Garcia / Jardim Pacaembu
que permite a transposição da Anhanguera na altura destes bairros.
2.4.8 - Bacia 4 – Aurélia
A bacia 4 – Aurélia (figura 2.13) possui características similares ao da bacia 4 – São
Bernardo do corredor Ouro Verde. Nela localiza-se o Shopping Unimart e o
Supermercado Enxuto, importantes pólos atratores de viagens do corredor.
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É
delimitada pela Rodovia Anhanguera a Oeste, pelo Leito do VLT a sul e Leste e pela
Av. Brigadeiro Tobias Aguiar pelo Norte/Noroeste.
Consiste em uma região de bairros já consolidados, que vem sendo verticalizada na
última década, em função da boa localização e das facilidades disponíveis. Atrai parte
relevante das viagens originadas nas demais bacias do Corredor Campo Grande.
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Figura 2.10 – Bacia Operacional 1 (Campo Grande) – Corredor Campo Grande
27
Figura 2.11 – Bacia Operacional 2 (Satélite Íris) – Corredor Campo Grande
28
Figura 2.12 – Bacia Operacional 3 (Londres) – Corredor Campo Grande
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Figura 2.13 – Bacia Operacional 4 (Aurélia) – Corredor Campo Grande
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3 – Mobilidade urbana na Área de Influência
Para avaliar o comportamento da demanda de transporte para os corredores BRT
foram utilizados dados oriundos da Pesquisa Origem-Destino realizada no transporte
público coletivo de Campinas, em 2004.
Para a elaboração da pesquisa a cidade foi dividida em 284 zonas de tráfego, a partir
das quais, combinando pesquisas embarcadas e entrevistas nos pontos de parada,
foi realizado o levantamento do volume de viagens produzidas e atraídas por zona, e
o volume de viagens entre zonas (pares-viagem). A pesquisa foi realizada no período
da tarde2.
A figura 3.1 apresenta a produção de viagens por zona de tráfego para a cidade de
Campinas. A figura mostra que as principais áreas produtoras de viagem, segundo a
pesquisa, são a área central (8,9%), o Cambuí (2%), a Região dos DICs (2,3%), o
entorno do Terminal Ouro Verde (1,8%), a região do Campo Grande / Parque Itajaí
(1,7%) e o Bairro Padre Anchieta (1,8%).
A figura 3.2 apresenta as áreas atratoras de viagem por zona de tráfego. A maior parte
das viagens destina-se à área central do município (19%), ao Cambuí (1,8%), à Vila
Itapura (2%), ao Taquaral (1,8%), a região da Unip/Extra Abolição (1,82%), a Unicamp
(2,1%), aos bairros São Bernardo (1,8%) e Parque Industrial (2,4%), ao Jardim
Londres (1,4%) e ao entorno do Terminal Ouro Verde (1,4%).
É possível notar uma maior concentração da Atração de viagens na área central do
município, no vetor norte (Guanabara, Vila Nova, Castelo, Barão Geraldo e Taquaral)
e no vetor sudeste (Ponte Preta, Proença e eixo Abolição / Saudade).
Quanto à produção de viagens, nota-se uma maior dispersão. Algumas zonas nas
bacias do Ouro Verde e do Campo Grande destacam-se como produtoras de
2
Por ter sido realizada no período da tarde, faz-se necessário “espelhar” os resultados, visto que ao ser
entrevistado o passageiro, de modo geral indica como destino a sua residência, o inverso do que ocorre
no período da manhã, quando a viagem se inicia. Desta forma, o que é apresentado na matriz e no
relatório original da pesquisa como “atração” ou “destino” de viagem é tratado neste relatório como
produção/origem de viagem, e vice-versa. Este procedimento é mencionado na página 5 do relatório da
pesquisa.
| 3 – Mobilidade urbana na Área de Influência
31
viagens, assim como a região do Padre Anchieta. A área central e as zonas do vetor
norte aparecem também como importantes zonas produtoras de viagem.
A figura 3.4, extraída do Relatório da Pesquisa Origem-Destino 2004, apresenta as
principais linhas de desejo a partir da Macrozona 13. Nela é possível visualizar que a
maior linha de desejo do município localiza-se entre a macrozona 1 – Centro e a
macrozona 23 – Ouro Verde/Vida Nova, correspondendo a 1.702 viagens na hora/pico
tarde, ou 3,79% do total de viagens do município.
Além destes, destacam-se os fluxos entre a macrozona 1 e as macrozonas 14 –
Cidade Jardim / Vila Mimosa / San Diego, com 829 viagens; a macrozona 24 – Satélite
Ìris/Rossin/Florence, com 681 viagens; a macrozona 25 – Campo Grande / Itajaí /
Valença, com 886 viagens; A macrozona 16 – Jardim Londres / Paulicéia, com 744
viagens; e a macrozona 17 – Padre Anchieta / Boa Vista / São Jorge, com 744
viagens.
Dentre os fluxos não radiais (figura 3.5), as macrozonas 4 – Nova Europa / Jambeiro,
5 – São Bernardo / Parque Itália, 7 – Taquaral e 8 – Sta Cândida / Pq. Taquaral
destacam-se como principais destinos.
Foram tabulados, ainda, os principais destinos de viagens para as viagens que tem
origem a área de abrangência dos corredores. A figura 3.6 apresenta os principais
destinos para viagens originadas na bacia do Campo Grande. A tabulação mostra
que o centro da cidade (zona 1) é o destino de aproximadamente 29% das viagens
originadas na bacia; em sequência vem as zona 151 – PUCC John Boyd Dunlop, com
4,51% dos destinos de viagem; e as zonas 46 – Parque Industrial, 20 – Cambuí e 50 –
Jardim Aurélia, com cerca de 2% dos destinos cada.
A figura 3.7 mostra os principais destinos para as viagens originadas na bacia
operacional do Ouro Verde. A tabulação mostra que cerca de 20 % das viagens
originadas na bacia têm como destino zona 1 – centro; em seguida, as principais
zonas de destino são a zona 46 – Parque Industrial, com 4% dos destinos; as zonas 9
– Parque Itália, 194 – Ouro Verde e 17- Vila Itapura, com 3% cada; e as zonas 20 –
Cambuí, 58 – Jardim Chapadão/Vila Nova e 122 – Vila União, com aproximadamente
2% cada.
3
Para facilitar a identificação dos fluxos e a análise dos dados, as zonas de tráfego foram agrupadas em
28 macrozonas.
32
A análise dos resultados da pesquisa OD 2004 mostra um comportamento
predominantemente radial da demanda, com a maior parte das viagens destinandose às zonas de tráfego correspondentes ao centro de Campinas. Mostra também que
uma parte significativa das viagens tem como destino a própria área de abrangência
do corredor, sobretudo a região dos bairros São Bernardo, Parque Industrial e Jardim
Aurélia.
Destacam-se ainda alguns fluxos Inter setoriais, sobretudo de conexão das zonas das
bacias operacionais dos dois corredores com as áreas ao Norte do município,
notadamente a região do Bairro Taquaral / Alto Taquaral / Parque dom Pedro; A
região do bairro Guanabara e da Vila Nova, no entorno da Avenida Brasil; A região do
Castelo / Jardim Chapadão; e o distrito de Barão Geraldo / Unicamp.
3.1 – Produção e Atração de Viagens por Zona OD
Em 2009 a EMDEC contratou um estudo de viabilidade para a implantação de duas
linhas de VLP nos eixos Campo Grande e Ouro Verde, posteriormente substituído
pelo BRT. O estudo contemplou a projeção da produção e atração de viagens, por
zona de tráfego da pesquisa OD Emplasa 2003 RMC, para os horizontes 2010, 2020,
2030 e 2040.
As projeções foram realizadas a partir das variáveis “população”, “matrículas
escolares” e “empregos”. A partir destas, utilizando regressão múltipla, foram
produzidas equações que permitem obter o volume de viagens produzidas e atraídas
por zona de tráfego.
As figura 3.8 a 3.11 apresentam a produção e atração de viagens por zona de
tráfego, para os horizontes 2010 a 2040.
Quanto a produção de viagens, os dados indicam que (tabela 3.1) o maior
crescimento proporcional na produção de viagens se dará na zona OD Emplasa 42
(Campo Grande / Florence / Satélite Íris), passando das atuais 15 mil viagens para 31
mil viagens / hora pico, um crescimento estimado de 106%. Em seguida as maiores
variações ocorrem na zona 37 (São Domingos), com crescimento de 87% na
produção, na zona 23 (Parque Oziel / Jardim São José), com crescimento de 81% na
33
produção de viagens; e na zona 40 (Ouro Verde / Vida Nova), que apresenta
crescimento da ordem de 50% na produção de viagens. A tabela 3.1 apresenta os
valores para as zonas de tráfego de Campinas
No que tange a atração de viagens, os maiores percentuais de crescimento dão-se na
zona 39 (Aeroporto de Viracopos4), com um crescimento de 530%; A zona 40 (Ouro
Verde / Vida Nova), com crescimento de 395% na atração de viagens; a zona 38
(Distrito Industrial de Campinas), com crescimento de 349% na atração de viagens; a
zona 1 – Centro, com crescimento de 24%; e as zonas 6 – Cambuí, 14 – Taquaral e 31
– Alto Taquaral / Parque Dom Pedro, com 20% de crescimento.
As projeções indicam, desta forma, que as zonas mais distantes da área central, nas
extremidades dos dois eixos BRT e do eixo Santos Dumont passarão por um
crescimento populacional proporcionalmente maior que o do restante do município;
crescimento este, entretanto, não acompanhado por um aumento proporcional da
atração de viagens destas zonas.
A atração de viagens cresce sobretudo nas zonas do Aeroporto e entorno (o que
exigirá a melhoria das conexões viárias e de transporte locais, entre as regiões do
Campo Grande, Ouro Verde, Aeroporto de Viracopos, Santos Dumont e municípios
vizinhos), e no centro / norte da cidade, notadamente a região do Cambuí e do
Taquaral / Alto Taquaral.
Este padrão de crescimento induzirá um número cada vez maior de deslocamentos
longos, iniciados nas regiões periféricas mais distantes a sul e oeste, com destino às
áreas Norte e Oeste de Campinas. Estas tendências indicam a necessidade de
revisão da política urbana de uso e ocupação do solo, com vistas ao desenvolvimento
de atividades atratoras de viagens ao longo dos eixos viários em que estão sendo
implantados os corredores BRT.
4
É importante observar que o Aeroporto de Viracopos, que até pouco tempo era utilizado
principalmente para transporte de cagas, está passando por um processo de expansão que no longo
prazo deverá transformá-lo num dos principais aeroportos do País.
34
Zona OD
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
Total
Produção Atração Horizonte 2010 Horizonte 2010
1.221
18.923
1.008
2.100
1.106
789
1.053
1.308
1.045
2.208
1.421
7.308
2.184
3.278
1.169
2.698
1.326
1.071
1.001
604
1.178
2.086
1.292
1.404
1.363
1.728
1.442
5.273
1.001
65
1.474
1.614
2.162
4.335
1.015
34
1.191
242
2.426
2.074
1.043
80
997
122
3.322
1.382
1.801
2.195
1.160
1.749
6.862
2.726
1.708
2.665
998
205
1.280
1.267
997
241
1.723
4.486
1.100
276
1.286
1.243
1.015
62
1.000
42
1.000
29
2.150
1.010
994
912
996
690
10.250
1.882
1.388
53
15.283
2.485
2.572
1.751
1.044
834
1.722
3.498
997
2.206
1.050
245
1.105
439
93.921
93.917
Produção Atração Variação Horizonte 2040 Horizonte 2040 Produção
1.129
23.443
-8%
1.037
2.477
3%
1.087
916
-2%
1.086
1.530
3%
1.072
2.606
3%
1.380
8.862
-3%
2.008
3.902
-8%
1.124
3.198
-4%
1.302
1.249
-2%
1.033
700
3%
1.154
2.460
-2%
1.249
1.644
-3%
1.296
2.030
-5%
1.319
6.344
-9%
1.036
75
3%
1.435
1.894
-3%
2.043
5.192
-6%
1.038
39
2%
1.308
278
10%
2.311
2.445
-5%
1.121
91
7%
1.031
140
3%
6.002
1.618
81%
1.816
2.592
1%
1.118
2.056
-4%
10.150
3.232
48%
1.796
3.158
5%
1.031
235
3%
1.335
1.481
4%
1.030
277
3%
2.011
5.378
17%
1.184
318
8%
1.542
1.452
20%
1.069
70
5%
1.035
48
4%
1.036
33
4%
3.972
1.177
85%
1.028
4.095
3%
1.029
4.349
3%
16.129
9.314
57%
1.324
60
-5%
31.500
2.940
106%
3.388
2.058
32%
1.123
970
8%
1.945
4.170
13%
1.030
2.605
3%
1.105
282
5%
1.663
507
50%
125.990
125.990
34%
Variação Atração
24%
18%
16%
17%
18%
21%
19%
19%
17%
16%
18%
17%
17%
20%
15%
17%
20%
15%
15%
18%
14%
15%
17%
18%
18%
19%
18%
15%
17%
15%
20%
15%
17%
13%
14%
14%
17%
349%
530%
395%
13%
18%
18%
16%
19%
18%
15%
15%
34%
Tabela 3.1 – Produção e Atração de Viagem por zona de tráfego, na hora-pico, para os
horizontes 2010 e 2040. Fonte: SISTRAN (2009).
35
Figura 3.1 – Produção de viagens por Zona de tráfego - Pesquisa O-D 2004.
36
Figura 3.2 – Atração de viagens por Zona de tráfego - Pesquisa O-D 2004.
37
Figura 3.3 – Zonas da Pesquisa OD 2003 e das projeções 2010-2040.
38
Figura 3.4 – Produção de viagens por Zona de tráfego - Pesquisa O-D 2004. Fonte: CAMPINAS, 2004, p. 14
39
Figura 3.5 – Produção de viagens por Zona de tráfego - Pesquisa O-D 2004. Fonte: CAMPINAS, 2004, p. 15
40
Figura 3.6 – Principais destinos de viagens originadas na Bacia Operacional do Corredor Campo Grande - Pesquisa O-D 2004.
41
Figura 3.7 – Principais destinos de viagens originadas na Bacia Operacional do Corredor Ouro Verde - Pesquisa O-D 2004.
42
Figura 3.8 – Produção de viagens por zona de tráfego O-D Emplasa – Projeções para o horizonte 2010
43
Figura 3.9 – Produção de viagens por zona de tráfego O-D Emplasa – Projeções para o horizonte 2040
44
Figura 3.10 – Atração de viagens por zona de tráfego O-D Emplasa – Projeções para o horizonte 2010
45
Figura 3.11 – Atração de viagens por zona de tráfego O-D Emplasa – Projeções para o horizonte 2040
46
Figura 3.12 – Carregamento estimado (passageiros / hora) no sistema de transporte de Campinas
47
4 - Estimativas de Demanda para os corredores
O caderno de resultados da pesquisa Origem-Destino 2004 apresenta o
carregamento, em passageiros / hora, para o sistema de transportes de Campinas
(figura 3.12). A época foram realizadas medições em campo combinadas com a
simulação da rede no software Transcad para obter o volume de passageiros, por
sentido, nos principais eixos da cidade.
O volume de passageiros para o corredor Ouro Verde na hora pico tarde, medido na
Avenida das Amoreiras próximo ao cruzamento com a Avenida Mirandópolis, foi de
6.446 passageiros no sentido Centro/Bairro, e 3.435 passageiros no sentido
Bairro/Centro. Para o corredor Campo Grande o volume medido no trecho entre a
Avenida Transamazônica e a Rodovia Anhanguera foi de 3.223 passageiros no
sentido Centro/Bairro, e 1.725 passageiros no sentido Bairro/Centro.
No final de 2009 a Sistran Engenharia5 realizou estudos para apuração da demanda
dos corredores Campo Grande e Ouro Verde e projeção da demanda até o ano de
2040. Foram utilizados dados obtidos a partir da pesquisa Origem-Destino realizada
pela Oficina Consultores 6 , em 2004, e da pesquisa Origem-Destino domiciliar da
Emplasa (Empresa Metropolitana de Planejamento de São Paulo S/A) de 2002, assim
como, os dados atuais de passageiros produzidos pela bilhetagem eletrônica
implantada no município, para efeito de validação.
A partir da lista de linhas que compõem a rede de transporte atual na área dos
corredores, foram estabelecidos pesos7 para indicar a contribuição de cada linha na
demanda futura dos corredores. As tabelas 1 e 2 apresentam as linhas e o percentual
estimado de migração8 da respectiva demanda para os corredores.
5
http://www.sistran.com.br ; a época, a prefeitura de Campinas considerava a hipótese de implantar
um sistema de veículo leve sobre pneus nos dois eixos. O Estudo teve por objetivo avaliar a viabilidade
do mesmo.
6
http://www.oficinaconsultores.com.br - A pesquisa da oficina consultores foi realizada apenas no
município de Campinas, com uma divisão em maior número de zonas do que a pesquisa Emplasa.
Esta, por sua vez, é domiciliar e apresenta uma caracterização mais completa dos deslocamentos.
7
O detalhamento dos cálculos e procedimentos realizados podem ser obtidos no Caderno 2 –
Caracterização da Demanda do relatório Sistran, pags. 14-19.
8
A coluna “%” indica o percentual de contribuição de cada linha à demanda estimada dos corredores.
Sobre a maneira como isto foi definido, o relatório afirma: “Para o cálculo da demanda atual nos
| 4 - Estimativas de Demanda para os corredores
48
Bacia OV
Rede
Alimentadora
Terminal
Ouro Verde
/DICs /
Aeroporto /
Jd Fernanda
Tronco Radial
Tronco Setorial ou
Intersetorial
Radial
Alimentadora
Terminal
Vida Nova
Tronco
Terminal
Vila União
Alimentadora
Tronco
Cód.*
Descrição da Linha
%**
101
PARQUE UNIVERSITÁRIO / TERM. OURO VERDE
100%
102
RECANTO DO SOL / TERM. OURO VERDE
100%
103
DIC II - III / TERM. OURO VERDE
100%
104
DIC IV / TERM. OURO VERDE
100%
105
COHAB I / TERM. OURO VERDE
100%
106
COHAB II / TERM. OURO VERDE
100%
107
JD. MELINA / TERM. OURO VERDE
100%
108
JD. AERONAVE I / TERM. OURO VERDE
100%
109
DIC VI - VL. AEROPORTO / TERM. OURO VERDE
100%
110
ADEMAR DE BARROS / TERM. OURO VERDE
100%
111
JD. AERONAVE II / TERM. OURO VERDE
100%
112
JD. PLANALTO I / TERM. OURO VERDE
100%
113
JD. PLANALTO II / TERM. OURO VERDE
100%
196
T.O.V. / JD. FERNANDA VIA DIC IV
20%
198
T.O.V. / AEROPORTO DE VIRACOPOS
20%
851
CATRACA TERMINAL OURO VERDE
100%
118
TERM. OURO VERDE
100%
119
TERM. OURO VERDE (EXPRESSA)
100%
120
T.O.V / T. CENTRAL VIA SANTOS DUMONT
121
TERM. OURO VERDE / CIRCULAR ROTULA
100%
116
TERM. OURO VERDE / SHOP. DOM PEDRO
33%
125
TERM. OURO VERDE/ SHOP. IGUATEMI
50%
123
TERM. CAMPO GRANDE / TERM. OURO VERDE
50%
134
TERM. OURO VERDE / TERM. BARÃO GERALDO
33%
115
ADHEMAR DE BARROS / TERM. CENTRAL
50%
117
DIC VI / CIRCULAR RÓTULA
50%
135
JD. FILADÉLFIA / CIRCULAR RÓTULA
40%
180
JD. SANTO ANTONIO / CIRCULAR RÓTULA
126
VIDA NOVA I / TERM. VIDA NOVA
100%
127
VIDA NOVA II / TERM. VIDA NOVA
100%
853
CATRACA TERMINAL VIDA NOVA
100%
128
TERM. VIDA NOVA / TERM. OURO VERDE
100%
122
TERM. VIDA NOVA / TERM. OURO VERDE / CENTRO
130
T. VIDA NOVA / TERM. CENTRAL (EXPRESSA)
100%
131
TERM. VIDA NOVA / CIRCULAR RÓTULA
100%
150
TERM. VL. UNIÃO I
100%
151
TERM. VL. UNIÃO II
100%
152
TERM. VL. UNIÃO III
100%
855
CATRACA TERMINAL VILA UNIÃO
100%
140
T.V.UNIÃO. VIA JD. YEDA / CENTRO
100%
153
TERM. VL. UNIÃO / TERM. CENTRAL
50%
20%
0%
0%
corredores propostos foi realizado um levantamento das linhas que fazem parte da bacia ou área de
influência de cada corredor. Posteriormente realizou-se uma verificação linha a linha sobre a possível
demanda a ser atraída para cada corredor a partir de sua implantação. Os resultados desta análise são
apresentados na Tabela 1” (p.14, produto 2). Entretanto, o relatório não detalha quais os “critérios”
utilizados nesta verificação, de modo a definir o percentual de contribuição. Entendemos que esta é
uma forma mais sofisticada de afirmar que as estimativas foram feitas a partir do “feeling” técnico.
49
Bacia OV
Rede
Campos Elíseos /
Radial
Campinas
Shopping
Cód.*
%**
154
TERM. VL. UNIÃO / CIRCULAR RÓTULA
50%
141
JD. CAPIVARI
100%
142
JD. SANTA TEREZINHA
100%
161
SOUZA QUEIROZ
100%
162
JD. PAULICÉIA / CENTRO DE CONVIVÊNCIA
50%
163
CAMPOS ELÍSEOS / TERM. CENTRAL
50%
164
PQ. TROPICAL / TERM. CENTRAL
50%
171
SHOP. CAMPINAS / SHOP. DOM PEDRO
0%
239
T.O.V / ESTAÇÃO PUCC
0%
Área 2
Radial
213
T. ITAJAÍ / T. C. GDE / RODOVIÁRIA - VIA AMOREIRAS
Área 3
Diametral
382
CAMBUÍ / CAMPINAS SHOPPING
Radial
404
JD. MARIA ROSA / TERM. CENTRAL
Intersetorial
205
Área 4
Terminal
Grande
Campo
33%
0%
50%
0%
Tabela 4.1 – Demanda para o futuro corredor Ouro Verde
Bacia CG
Rede
%**
162
JD. PAULICÉIA / CENTRO DE CONVIVÊNCIA
50%
163
CAMPOS ELÍSEOS / TERM. CENTRAL
50%
164
PQ. TROPICAL / TERM. CENTRAL
50%
266
TERM. PE ANCHIETA / HOSP. DAS CLÍNICAS
0%
269
TERM. PE ANCHIETA/T.B.G.
0%
307
INTERBAIRROS 2 (INCLUSIVO)
0%
308
INTERBAIRROS 2 (INCLUSIVO)
0%
230
IPAUSSURAMA/CARREF. D. PEDRO (INCLUSIVO)
100%
222
JARDIM FLORENCE I (INCLUSIVO)
100%
228
PRINCESA D’OESTE /TERM.CENTRAL
100%
229
JD. FLORENCE II (INCLUSIVO)
100%
242
JD. MIRANDA/ TERMINAL MERCADO
0%
246
JD. GARCIA JD. AURÉLIA CASTELO T. MERCADO
0%
240
JD. GARCIA CIRCULAR CENTRO
250
BOA VISTA
0%
252
PARQUE SÃO JORGE
0%
273
JD. EULINA (INCLUSIVO)
0%
271
JD. PACAEMBU
0%
253
SWIFT/VL. BOA VISTA (INCLUSIVO)
0%
260
NOVA APARECIDA / SHOP. IGUATEMI
0%
261
PE. ANCHIETA I (INCLUSIVO)
0%
263
TERM. PE. ANCHIETA/TERM.I MERCADO (INCLUSIVO)
0%
264
VILA PADRE ANCHIETA / CIRCULAR RÓTULA
0%
265
PADRE ANCHIETA / CIRCULAR CENTRO (INCL.)
0%
PUCC /
Intersetorial
Pe Manoel da
Nóbrega
Radial
241
VL. PE. M. NOBREGA I/CIC.CENTRO (CASTELO)
0%
249
JD. FLAMBOYANT/PQ. EUCALIPTOS (INCL.)/ IGUATEMI
0%
239
T.O.V / ESTAÇÃO PUCC
0%
Satélite Iris
221
SATELITE IRIS IV / JD. ROSSIN (INCLUSIVO)
Campos
Elíseos
/ Campinas
Shopping
Rod.
Pedro
Cód.*
Radial
Dom Tronco Setorial ou
Intersetorial
Interbairros
Ipaussurama
/ Jd. Florence
/ Jd. Garcia
/ Jd. Miranda
Intersetorial
Radial
Intersetorial
Lix da Cunha / Radial
Boa Vista /
Pq São Jorge /
Jd Pacaembu
Intersetorial
Lix da Cunha /
Radial
Pe Anchieta
Radial
30%
100%
50
Bacia CG
Rede
Cód.*
%**
223
SATELITE IRIS III/TERM.CENTRAL
100%
231
SATELITE IRIS I / TERMINAL CENTRAL
100%
200
JD.NOVO MARACANA / JD.LISA (INCLUSIVO)
100%
201
JD.SANTA ROSA
100%
202
PQ.VALENCA II
100%
203
CAMPINA GRANDE
100%
204
PQ.FLORESTA /T.C.GRANDE (INCLUSIVO)
100%
206
SANTA CLARA
100%
207
JD.NOVO MUNDO
100%
208
JD.MARACANA / TERMINAL C. GDE (INCLUSIVO)
100%
209
CHAC. CRUZ. DO SUL/TERM. C. GRANDE
100%
217
RESIDENCIAL SAO LUIS
100%
841
CATRACA DE SOLO - TERMINAL CAMPO GRANDE
100%
211
T.C.G./ SHOP. IGUATEMI (INCLUSIVO)
100%
205
210
T.C.G/SHOP.D.PEDRO/T.B.G (INCLUSIVO)
218
JD. NOVO MARCANA/CIRC.ROTULA
213
TERM. ITAJAÍ / TERM. C. GRANDE / RODOVIÁRIA. - VIA
AMOREIRAS
214
TERM. ITAJAI / EXPRESSA
100%
212
TERM. ITAJAI / RÓTULA (INCLUSIVO)
100%
Terminal Ouro
Verde /DICs / Tronco Setorial ou
Aeroporto / Jd Intersetorial
Fernanda
116
TERM. O.VERDE/SHOP.D. PEDRO (INCLUSIVO)
66%
123
50%
134
TERM. OURO VERDE / TERM. BARÃO GERALDO
66%
Terminal
União
153
TERM. VL. UNIÃO / TERM. CENTRAL
50%
154
TERM. VL. UNIÃO / CIRCULAR RÓTULA
50%
244
VL.TEIXEIRA/SHOP.D. PEDRO (INCLUSIVO)
Alimentadora
Terminal
Campo Grande
Tronco Setorial ou
Intersetorial
Radial
Terminal
Itajaí
Troncal
Vila
Vl Teixeira
Troncal
Intersetorial
50%
50%
100%
66%
0%
Tabela 4.2 – Demanda para o futuro corredor Campo Grande
Os percentuais (pesos) apurados foram aplicados à demanda de cada linha, obtida
através dos dados de bilhetagem eletrônica. A posterior totalização permitiu apurar a
demanda estimada para os futuros corredores.
Corredor
Campo Grande
Operação
Passageiros Dia Útil
Passageiros Estimados
Área1
8
38.628
21.768
Área2
43
165.909
75.336
Área3
2
2.064
0
Catraca Área 2
1
1.737
1.737
54
208.338
98.841
Área1
46
148.295
92.093
Área2
4
17.098
5.037
Área3
1
1.841
0
Área4
1
3.268
1.634
Catraca Área 1
3
8.118
8.118
55
178.620
106.882
Subtotal Campo Grande
Ouro Verde
Linhas
Subtotal Ouro Verde
51
Total
108
386.958
205.723
Tabela 4.3 – Demanda estimada para os corredores
A demanda estimada, em 2009, para o corredor Campo Grande foi de 98.841
passageiros; para o Ouro Verde, foi de 106.882 passageiros. Os cálculos foram
realizados a partir de dados de passageiros relativos ao dia mais carregado do mês
de abril de 2009, em que foram transportados cerca de 626.000 passageiros em todo
o sistema. A atualização dos dados, para o mês de março de 2011, resultou em uma
demanda de 115.517 passageiros no corredor Ouro Verde e 112.462 passageiros no
corredor Campo Grande. Nesta data, o sistema transportou 651.864 passageiros.
A partir da tabulação de dados obtidos com a bilhetagem eletrônica atualmente
implantada nos ônibus de Campinas, foi possível estimar a demanda dos sistemas
durante a hora-pico, quando o sistema atinge seu carregamento máximo. A hora de
maior carregamento do sistema representa 12,44% da demanda diária, sendo 8,35%
da demanda viajando no sentido de maior fluxo.
A aplicação destes fatores nos permite medir a demanda estimada na hora e sentido
de maior carregamento, para efeitos de dimensionamento de frota:
Demanda Diária Hora Pico Sentido
Campo Grande
112.462
9391
Ouro Verde
115.517
9646
Tabela 4.4 – Demanda atualizada – Março de 2011
4.1 – Projeções Futuras
O estudo realizado pela Sistran Engenharia fez projeções, a partir dos dados da
pesquisa OD RMC feita pela Emplasa, para as variáveis empregos, população,
atração de viagens e matrículas, nos anos de 2020, 2030 e 2040, conforme
mencionado no capítulo anterior.
A análise das projeções de população indica um crescimento significativo na Zona 42
(Campo Grande), que passa de 135 mil para 184 mil habitantes em 2040 e se torna a
zona mais populosa e de maior crescimento no período, e na Zona 40 (Ouro Verde),
que passa de 109 mil para 137 mil habitantes. As taxas de crescimento anual destas
zonas são superiores ao apresentado pelo município.
52
Zona
2010
2040
Taxa de
Crescimento Anual
40 135.639 184.912
42 109.156 137.197
Campinas 1.083.696 1.235.227
1,04%
0,77%
0,44%
Tabela 4.5 – Projeção populacional para as zonas OD e o município de Campinas
As projeções indicam um crescimento significativo das viagens de contrafluxo, com
destino às zonas 38 (Distrito Industrial), 39 (Aeroporto de Viracopos) e 40 (Ouro
Verde), todas pertencentes à área de influência do corredor Ouro Verde, em função
da expansão do aeroporto de Viracopos e da implantação de empresas na região. Há
também um crescimento da atração na área Norte da Cidade, o que exigirá um
incremento da oferta nas linhas que fazem a ligação direta entre os corredores e esta
parte de Campinas.
Pode-se notar ainda, um incremento na atração das zonas 14, 16 e 17, atendidas pelo
corredor Guanabara-Anhumas, o que indica a necessidade de estruturação do viário
daquela área com vistas a uma expansão futura da demanda.
Por fim, foi realizada a projeção da demanda para os corredores nos anos de 2010,
2020, 2030 e 2040. À demanda apurada a partir da bilhetagem eletrônica foram
aplicados os fatores de crescimento da produção e atração de viagens. Os resultados
são apresentados na tabela a seguir:
Ano
Demanda Total
Hora Pico da
Manhã
Demanda
Total Dia
Útil
2010
93.921
2020
Demanda Hora Pico Corredores
Demanda Corredores
Campo
Ouro
Grande
Verde
Campo Grande
Ouro Verde
635.643
9.157
9.406
109.663
112.642
112.374
760.530
10.956
11.254
131.211
134.773
2030
120.516
815.634
11.750
12.069
140.716
144.541
2040
125.990
852.682
12.284
12.617
147.110
151.108
Tabela 4.6 – Demanda estimada para os corredores
Foi realizada, ainda, uma simulação da rede de transporte dos corredores, utilizando
os dados de produção e atração de viagens já mencionados, para os horizontes 2010
53
e 2040. Na simulação foram obtidos os seguintes volumes de passageiros para a
hora-pico:

Corredor Ouro Verde: O maior volume de passageiros, no sentido do fluxo
(Bairro/Centro Manhã), foi registrado na Rua Piracicaba, entre a Estação
Piracicaba e a Estação Campos Elíseos, com 10.763 passageiros no horizonte
2010, e 15.228 passageiros, no horizonte 2040; Para o contrafluxo, o maior
volume foi registrado na Avenida das Amoreiras, na altura do bairro São
Bernardo, com 3.247 passageiros para o horizonte 2010, e 4.662 passageiros,
para o horizonte 2040.

Corredor Campo Grande: O maior volume de passageiros, no sentido do
fluxo (Bairro/Centro Manhã), foi registrado na Avenida John Boyd Dunlop,
entre a Estação Ipaussurama e a Estação Roseiras/Pucc, com 6.866
passageiros no horizonte 2010, e 11.664 passageiros, no horizonte 2040; Para
o contrafluxo, o maior volume foi registrado na Avenida John Boyd Dunlop,
nas imediações do Shopping Unimart, com 1.910 passageiros para o
horizonte 2010, e 2.170 passageiros, para o horizonte 2040.
Os detalhes técnicos desta simulação, bem como os volumes de embarques e
desembarques por estação serão melhor detalhados no capítulo 7 do presente
documento.
5 – Rede de Transporte atual
A área de abrangência dos corredores corresponde à porção da cidade de onde
partem as linhas com maior volume de passageiros dentre todo o sistema de
transporte de Campinas.
Atualmente há quatro sistemas tronco-alimentados já implantados e em operação
nesta região, a partir dos Terminais Ouro Verde, Campo Grande, Vida Nova e Vila
União. Falta, entretanto, construir a infraestrutura de corredores necessária para a
maior fluidez das linhas troncais que partem destes Terminais.
| 5 – Rede de Transporte atual
54
Dos Terminais listados, apenas o Terminal Vila União não fará parte do traçado dos
corredores BRT; entretanto, o mesmo continuará sendo operado, funcionando como
ponto inicial e de passagem para as linhas alimentadoras da região.
As demais porções da área de abrangência são atendidas por linhas convencionais,
que partem dos bairros em direção ao centro da cidade. A maior parte das linhas
convencionais circula o Corredor Central ou faz ponto final no Terminal Central.
Há, ainda, cinco linhas (116, 125, 134, 210 e 211) que ligam a área de abrangência do
corredor aos Terminais da Área Norte e Nordeste da cidade sem passar pelo centro
de Campinas.
5.1 – Rede atual – Corredor Ouro Verde
5.1.1 – Linhas Troncais
Compõem esta bacia os sistemas Tronco-alimentados dos Terminais Vida Nova, Ouro
Verde e Vila União. Entretanto o sistema tronco-alimentado do Terminal Vila União já
está bastante descaracterizado, com sobreposição de trajetos das duas linhas
alimentadoras por linhas convencionais, e linhas troncais que realizam atendimento a
outros bairros antes de seguir para o centro. Desta forma, optamos por não classificar
as linhas que partem do Terminal Vila União como parte da rede troncal atual do
corredor Ouro Verde.
Do Terminal Vida Nova partem três linhas com características de linhas tronco: 130 –
Terminal Central, 131 – Corredor Central e 136 – Corredor Central, das quais a linha
130 opera de maneira expressa.
Partem deste Terminal, ainda, as linhas 122 – Campinas Shopping e 132 – Rodoviária,
que realizam atendimento a outros bairros antes de chegar ao Centro de Campinas,
conforme a figura 5.2.
Do Terminal Ouro Verde partem as linhas 116 – Shopping Dom Pedro, 118 – Cambuí,
119 – Terminal Central, 120 – Terminal Central, 121 – Corredor Central, 123 – Terminal
Campo Grande, 125 – Shopping Iguatemi, e 134 – Terminal Barão Geraldo.
55
As linhas 116 e 134 fazem a ligação da região do Ouro Verde com a Área Norte da
Cidade de Campinas, passando pela região da Vila União, pela Avenida John Boyd
Dunlop e pelo Jardim Chapadão. Pesquisas realizadas nestas linhas no ano de 2012
demonstraram que cerca de 40% dos embarques registrados no horário de pico
ocorrem dentro do Terminal Ouro Verde, motivo pelo qual estas ligações serão
mantidas na rede futura dos corredores BRT.
A linha 118 – Cambuí parte do Terminal Ouro Verde e circula o chamado “contrarótula”, dando acesso a bairros lindeiros ao centro (Cambuí, Bosque, Vila Itapura) que
atraem significativo volume de viagens.
As linhas 119 – Terminal Central, 120 – Terminal Central e 121 – Corredor Central
fazem a ligação entre a região e a área central de Campinas; a linha 119 opera como
expressa; a linha 120 faz a ligação entre Terminais via Rodovia Santos Dumont, e
possui múltiplas funções, pois atua como ligação entre a região da Rodovia Santos
Dumont e dos DICs e o Terminal Ouro Verde, como ligação entre estes e os pontos
de interesse ao longo da Rodovia Santos Dumont, e como rota alternativa para a Área
Central.
A linha 121, por sua vez, é a principal linha tronco do Terminal Ouro Verde, e deverá
ser seccionada no Terminal Central com a implantação do corredor BRT. A linha 123,
de maneira concomitante à linha 205, efetua a ligação do Terminal Ouro Verde com o
Terminal Campo Grande, percorrendo a Avenida Luis Eduardo Magalhães.
A linha 125 conecta à região ao Shopping Iguatemi, passando pelos bairros Bosque e
Nova Campinas. Trata-se de uma ligação importante, com volume significativo de
demanda, e que deverá ser mantida na rede BRT futura.
A figura 5.1 apresenta o traçado das linhas mencionadas.
5.1.2 – Linhas Alimentadoras
Nos Terminais Vida Nova e Vila União operam 2 linhas alimentadoras em cada,
fazendo a conexão entre o Terminal e os bairros próximos. No Terminal Ouro Verde
operam 14 linhas alimentadoras. Todas as linhas alimentadoras desta bacia são
circulares, possuindo ponto final apenas no Terminal Ouro Verde. Algumas
56
alimentadoras fazem trajetos muito semelhantes – uma no sentido horário, outra no
sentido Anti-horário. Os percursos realizados pelas linhas podem ser vistos na figura
5.2
5.1.3 – Linhas Convencionais
Na região do Ouro Verde (bacia 1 – figura 5.3) operam, de maneira sobreposta ao
sistema tronco-alimentado, diversas linhas convencionais. A partir do bairro vida nova
partem as linhas 122 – Campinas Shopping, 132 – Rodoviária e 133 – Corredor
Central, sendo que esta última sobrepõe totalmente a linha 131, já descrita.
As linhas 115 – Terminal Central , 117 – Corredor Central e 135 – Corredor Central
partem, respectivamente, do Jardim Adhemar de Barros, do DIC VI e do Jardim
Filadélfia para o centro da cidade, percorrendo diversos outros bairros da região
antes de acessar a rodovia Santos Dumont. Estas linhas deverão ser mantidas com a
implantação do sistema BRT, pois servem como conexão com os pontos de interesse
nas imediações da rodovia Santos Dumont, devendo seu trajeto ser interrompido no
Terminal Central.
As linhas 196 – Jardim Fernanda e 198 – Aeroporto de Viracopos fazem a conexão da
região do Ouro Verde com bairros das imediações do Aeroporto. Deverão ser
mantidas na rede futura e transformadas em linhas alimentadoras.
Na bacia 2 as linhas 140 – Terminal Central, 153 – Terminal Central e 154 – Corredor
Central fazem a ligação do Terminal Vila União com o centro da cidade, conforme
pode ser visualizado na figura 5.4. Além destas, atendem esta bacia as linhas 141 –
Jardim Capivari e 142 – Santa Terezinha. Todas estas linhas deverão ser
transformadas em linhas alimentadoras das Estações Santa Lúcia e Campos Elíseos.
Na Bacia 3 as linhas convencionais 411 – Jardim Nova Mercedes e 317 – Jardim São
José realizam a ligação entre bairros lindeiros à rodovia Santos Dumont e o eixo
Amoreiras. Ambas serão transformadas em alimentadoras da futura estação
Anhanguera.
As linhas 161 – Sousa Queiroz, 162 – Jardim Paulicéia e 163 – Parque Tropical
atendem bairros vizinhos ao Jardim Campos Elíseos e seguem para o centro da
57
cidade pela avenida das Amoreiras. Estas linhas serão seccionadas nas Estações
Campos Elíseos e Anhanguera.
As linhas 404 – Jardim Maria Rosa e 416 – Jardim Petrópolis atendem bairros vizinhos
a Avenida das Amoreiras, seguindo pelo centro respectivamente pela Avenida das
Amoreiras e pela Avenida Prestes Maia. Ambas serão transformadas em linhas
alimentadoras, seccionadas na Estação Anhanguera.
Na bacia 4 as linhas 382 – São Bernardo e 171 – Campinas Shopping atendem aos
bairros Cidade Jardim, São Bernardo e Parque Industrial. Tais linhas possuem
itinerários pouco objetivos e intervalos grandes; devem ser seccionadas nas Estações
Anhanguera e São Bernardo do corredor Amoreiras. Parte da demanda atendida por
estas linhas será ainda absorvida pelo futuro corredor Perimetral. Ambas são
diametrais, atendendo, respectivamente, o bairro Cambuí e o Shopping Dom Pedro,
via parque Taquaral. O trecho entre o centro e o bairro ao norte destas linhas deverá
ser mantido.
As linhas 501 – Circular Centro e 502 – Circular Centro fazem a distribuição da
demanda de passageiros a partir do Terminal Metropolitano para o corredor Central e
para as vias do sistema Contra-rótula. Estas linhas deverão ser mantidas, atendendo
aos Terminais Mercado e Central do corredor BRT, recebendo portanto reforço
significativo na oferta.
58
Figura 5.1 – Linhas Troncais atuais – Corredor Ouro Verde.
59
Figura 5.2 – Linhas alimentadoras atuais – Corredor Ouro Verde.
60
Figura 5.3 – Linhas convencionais atuais – Corredor Ouro Verde – Bacia 1
61
Figura 5.4 – Linhas convencionais atuais – Corredor Ouro Verde – Bacia 2
62
Figura 5.4 – Linhas convencionais atuais – Corredor Ouro Verde – Bacias 3 e 4
63
Ouro Verde - Rede Atual
Linha
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
115
116
117
118
119
120
121
122
123
125
126
127
128
130
131
Denominação
PARQUE UNIVERSITARIO / TERMINAL OURO VERDE (INCLUSIVO)
RECANTO DO SOL / TERMINAL OURO VERDE (INCLUSIVO)
DIC II E III (INCLUSIVO)
DIC IV (INCLUSIVO)
COHAB I (INCLUSIVO)
COHAB II
JARDIM MELINA (INCLUSIVO)
JARDIM AERONAVE I (INCLUSIVO)
DIC VI - VILA AEROPORTO
ADHEMAR DE BARROS
JARDIM AERONAVE II
JARDIM PLANALTO I (INCLUSIVO)
JARDIM PLANALTO II
ADHEMAR DE BARROS (INCLUSIVO)
TERMINAL OURO VERDE / SHOPPING DOM PEDRO (INCLUSIVO)
DIC VI (INCLUSIVO)
TERMINAL OURO VERDE (INCLUSIVO)
TERMINAL OURO VERDE (EXPRESSA)
TERMINAL VIDA NOVA / CAMPINAS SHOPPING (INCLUSIVO)
TERMINAL CAMPO GRANDE /TERMINAL OURO VERDE
TERMINAL OURO VERDE / SHOPPING IGUATEMI (INCLUSIVO)
VIDA NOVA I (INCLUSIVO)
VIDA NOVA II (INCLUSIVO)
TERMINAL VIDA NOVA / TERMINAL OURO VERDE (INCLUSIVO)
TERMINAL VIDA NOVA/TERMINAL CENTRAL (EXPRESSA)
TERMINAL VIDA NOVA
Extensão
(Km)
9,36
10,12
12,44
11,70
5,45
5,45
6,70
10,00
6,22
9,38
11,85
12,94
12,81
45,63
44,87
40,94
27,68
22,30
32,07
26,30
34,66
24,85
33,55
3,92
6,24
9,91
31,20
34,12
Pax Dia
Útil
606
351
482
535
1.189
946
2.662
1.010
518
1.348
1.226
962
1.496
4.522
8.969
11.793
5.087
2.637
13.089
12.851
1.666
792
3.956
611
307
1.725
0
7.797
64
Frota
2
2
2
2
3
2
3
2
1
2
2
2
3
8
18
23
10
6
18
17
3
2
12
1
1
5
6
13
Intervalo Velocidade
Tipo de Veículo
Pico
Média
18
15,60
CONVENCIONAL_INCLUSIVO
18
16,87
21
17,77
21
16,71
7
15,57
10
16,35
CONVENCIONAL
8
16,75
16
18,75
24
15,55
MICRO-ÔNIBUS
14
20,10
CONVENCIONAL
19
18,71
CONVENCIONAL
20
19,41
13
19,22
CONVENCIONAL
14
24,44
CONVENCIONAL
8
19,94
CONVENCIONAL
5
23,39
ARTICULADO
9
18,45
CONVENCIONAL
9
23,89
CONVENCIONAL
5
23,76
CONVENCIONAL
5
20,23
ARTICULADO
35
19,81
60
12,43
CONVENCIONAL
7
22,88
CONVENCIONAL
20
11,76
30
12,48
8
14,87
CONVENCIONAL
12
26,00
CONVENCIONAL
8
20,68
ARTICULADO
Ouro Verde - Rede Atual - Continuação
Linha
132
133
134
135
136
140
141
142
150
152
153
154
161
162
163
164
171
180
196
198
317
382
404
411
416
501
502
Total
Extensão
(Km)
37,73
34,29
45,86
35,20
36,72
23,85
18,56
26,47
4,47
4,36
21,02
24,19
22,07
25,34
21,30
26,78
46,57
9,19
64,30
35,47
48,51
26,40
25,95
30,25
33,80
9,78
13,10
Denominação
TERMINAL VIDA NOVA (INCLUSIVO)
VIDA NOVA (INCLUSIVO)
TERMINAL BARÃO GERALDO (INCLUSIVO)
JARDIM FILADÉLFIA (INCLUSIVO)
TERMINAL VIDA NOVA (INCLUSIVO)
TERMINAL VILA UNIÃO (INCLUSIVO)
JARDIM CAPIVARI
JARDIM SANTA TEREZINHA (INCLUSIVO)
TERMINAL VILA UNIÃO I
TERMINAL VILA UNIÃO III
TERMINAL VILA UNIÃO (INCLUSIVO)
TERMINAL VILA UNIÃO
SOUZA QUEIROZ
JARDIM PAULICÉIA
CAMPOS ELÍSEOS (INCLUSIVO)
PARQUE TROPICAL (INCLUSIVO)
CAMPINAS SHOPPING / SHOPPING DOM PEDRO (INCLUSIVO)
JARDIM SANTO ANTÔNIO (INCLUSIVO)
TERMINAL OURO VERDE / JARDIM FERNANDA (VIA DIC IV)
TERMINAL OURO VERDE
JARDIM SÃO JOSÉ / JARDIM SÃO MARCOS
CAMBUÍ / CAMPINAS SHOPPING
JARDIM MARIA ROSA (INCLUSIVO)
JARDIM NOVA MERCEDES
JARDIM DO LAGO (INCLUSIVO)
CIRCULAR CENTRO
CIRCULAR CENTRO (INCLUSIVO)
55
Pax Dia
Frota
Tipo de Veículo
Útil
Pico
Média
3.040
5
25
18,11
6.017
8
12
21,43
MINIONIBUS GR C/ELEVADOR
7.629
15
9
21,50
CONVENCIONAL
6.446
11
9
21,33
MICRO-ÔNIBUS
4.039
6
16
22,95
1.785
3
27
17,67
2.523
4
16
17,40
CONVENCIONAL
1.479
3
27
19,61
CONVENCIONAL
553
1
14
19,16
MICRO-ÔNIBUS
381
1
14
18,69
MICRO-ÔNIBUS
4.435
8
9
18,55
5.680
10
8
19,35
CONVENCIONAL
3.182
7
10
18,92
MICRO-ÔNIBUS
2.325
5
16
19,01
CONVENCIONAL
3.804
6
12
18,52
5.647
9
10
17,85
5.836
11
14
18,14
582
1
35
15,75
707
2
70
27,56
CONVENCIONAL
1.451
2
35
30,40
CONVENCIONAL
8.457
14
11
19,40
CONVENCIONAL
1.464
4
28
14,14
CONVENCIONAL
3.023
5
18
17,30
464
2
45
20,17
MICRO_ÔNIBUS
3.675
8
14
18,11
MICRO-ÔNIBUS
187
1
40
14,67
CONVENCIONAL
1.726
4
13
15,12
CONVENCIONAL
175.670 327
18,97
Tabela 5.1 – Rede Atual – Corredor Ouro Verde (dados relativos à Novembro/2012)
65
5.2 – Rede atual – Corredor Campo Grande
5.2.1 – Linhas Troncais
Na área de influência deste corredor o único sistema Tronco-Alimentado existente é o
do Terminal Campo Grande, com 10 linhas alimentadoras e 6 linhas troncais. O trajeto
das linhas troncais deste terminal pode ser visto na figura 5.5.
A linha 205 – Terminal Ouro Verde realiza a ligação entre os dois terminais, em trajeto
idêntico ao da linha 123. As linhas 210 – Terminal Barão Geraldo e 211 – Shopping
Iguatemi realizam a ligação desta região com a área norte e nordeste da cidade,
atendendo pontos de interesse como o Terminal Barão Geraldo, a Unicamp, o
Shopping Dom Pedro e o Shopping Iguatemi. Estas ligações deverão ser mantidas na
futura rede BRT.
A ligação do Campo Grande com o Centro da cidade é realizada pelas linhas 212 –
Corredor Central, 213 - rodoviária e 214 – Terminal Central, esta última operando em
regime semi-expresso.
A linha 213 faz uma importante ligação entre os eixos John Boyd Dunlop e Amoreiras,
realizando percurso pelos bairros entre os corredores, na Bacia 2 do eixo Ouro Verde.
Esta linha será paralisada na rede BRT, e a demanda será absorvida pelas linhas
alimentadoras que conectam os dois corredores. Entretanto, durante o período de
pré-implantação da rede BRT devem ser realizadas pesquisas nesta linha com vistas
à possibilidade de manutenção deste trajeto.
A linha 220 – Cambuí cumpre papel similar ao da linha 118 – Cambuí que parte do
Terminal Ouro Verde, conectando a região do Campo Grande aos bairros lindeiros ao
centro. Esta linha também será paralisada na rede futura, e seu trajeto será atendido
pela linha 502.
66
5.2.2 – Linhas Alimentadoras
As linhas alimentadoras do corredor Campo Grande concentram-se no Terminal
Campo Grande. Atualmente são 10 linhas em operação. Os percursos realizados
podem ser visualizados na figura 5.6.
5.2.3 – Linhas Convencionais
A partir da Bacia 2 partem 5 linhas convencionais, ligando os diversos bairros às
margens da Avenida John Boyd Dunlop ao centro da cidade. Destas, as linhas 221 –
Satélite Íris IV, 222 – Jardim Florence 1, 223 – Satélite Íris III, 228 – Princesa DÓeste e
231 – Satélite Íris I seguem até o Terminal Central; a linha 229 – Jardim Florence II
percorre o corredor Central. Todas estas linhas devem ser seccionadas na Estação
Satélite Íris do futuro corredor BRT.
A partir das bacias 3 e 4 partem 6 linhas convencionais, em direção à área central,
das quais 4 (230 – Jardim Ipaussurama, 240 – Jardim Garcia, 249 – Parque dos
Eucaliptos e 271 – Jardim Pacaembu) são diametrais, conectando os respectivos
bairros ao centro de Campinas e as áreas norte e nordeste da cidade. Todas estas
linhas terão seus itinerários seccionados nas Estações de Transferência Ipaussurama,
Londres e Vila Iapi do corredor; entretanto, deve-se considerar a manutenção do
trajeto das mesmas a partir do Terminal de Integração proposto para a Estação Vila
Iapi.
As linhas 241 – Vila Padre Manoel da Nóbrega e 242 – Jardim Miranda, que fazem a
ligação entre os bairros e o Terminal Mercado terão seu itinerários substituídos pelas
linhas alimentadoras a serem criadas para esta área.
67
Figura 5.5 – Linhas Troncais atuais – Corredor Campo Grande
68
Figura 5.6 – Linhas Alimentadoras atuais – Corredor Campo Grande
69
Figura 5.7 – Linhas Convencionais atuais – Corredor Campo Grande – Bacia 2
70
Figura 5.8 – Linhas convencionais atuais – Corredor Campo Grande – Bacias 3 e 4
71
Campo Grande - Rede Atual
Linha
200
201
202
203
204
205
206
207
208
209
210
211
212
213
214
217
220
Denominação
JARDIM NOVO MARACANÃ (INCLUSIVO)
JARDIM SANTA ROSA
PARQUE VALENÇA II
CAMPINA GRANDE (INCLUSIVO)
PARQUE FLORESTA (INCLUSIVO)
TERMINAL CAMPO GRANDE / TERMINAL OURO VERDE
SANTA CLARA
JARDIM NOVO MUNDO
JARDIM MARACANÃ (INCLUSIVO)
CHÁCARA CRUZEIRO DO SUL
TERMINAL CAMPO GRANDE/ TERMINAL BARÃO GERALDO (INCLUSIVO)
TERMINAL CAMPO GRANDE / SHOPPING IGUATEMI (INCLUSIVO)
TERMINAL ITAJAÍ (INCLUSIVO)
TERMINAL ITAJAÍ (INCLUSIVO)
TERMINAL ITAJAÍ (SEMI EXPRESSA) (INCLUSIVO)
RESIDENCIAL SÃO LUIS
TERMINAL CAMPO GRANDE (INCLUSIVO)
Extensão
(Km)
9,10
6,97
5,50
11,00
9,04
24,85
8,47
9,10
11,90
6,20
56,04
49,05
41,40
48,00
41,93
9,25
36,60
72
Pax Dia
Útil
983
779
1.167
1.482
1.955
815
1.666
860
2.063
655
5.560
4.575
17.517
11.076
5.942
679
2.544
Frota
2
1
2
3
3
2
2
2
3
1
13
10
20
20
13
3
8
Tipo de Veículo
Pico
Média
20
13,65
CONVENCIONAL
40
10,46
CONVENCIONAL
12
13,75
CONVENCIONAL
12
18,33
CONVENCIONAL
14
12,91
CONVENCIONAL
30
24,85
CONVENCIONAL
13
19,55
CONVENCIONAL
20
13,65
CONVENCIONAL
14
17,00
CONVENCIONAL
30
12,40
CONVENCIONAL
10
23,35
CONVENCIONAL
14
21,02
CONVENCIONAL
6
20,70
ARTICULADO
7
21,82
CONVENCIONAL
6
32,25
ARTICULADO
10
18,50
CONVENCIONAL
14
19,61
CONVENCIONAL
Campo Grande - Rede Atual - Continuação
Linha
222
223
228
229
230
231
239
240
241
242
249
271
Total
Extensão
(Km)
31,92
29,80
31,14
36,00
42,68
28,43
19,93
35,93
19,75
27,66
40,12
21,49
Denominação
JARDIM FLORENCE I (INCLUSIVO)
SATÉLITE ÍRIS III (INCLUSIVO)
PRINCESA DÒESTE (INCLUSIVO)
JARDIM FLORENCE II (INCLUSIVO)
IPAUSSURAMA / CARREFOUR DOM PEDRO (INCLUSIVO)
SATÉLITE ÍRIS I (INCLUSIVO)
TERMINAL OURO VERDE
JARDIM GARCIA / SHOPPING DOM PEDRO (INCLUSIVO)
VILA PADRE MANOEL DA NÓBREGA I
JARDIM MIRANDA
JARDIM FLAMBOYANT / PARQUE DOS EUCALIPTOS (INCLUSIVO)
JARDIM PACAEMBÚ
29
Pax Dia
Frota
Tipo de Veículo
Útil
Pico
Média
7.366
11
9
18,78
CONVENCIONAL
3.932
6
18
19,87
CONVENCIONAL
2.590
4
22
21,23
CONVENCIONAL
10.722
17
6
21,82
CONVENCIONAL
5.704
8
18
17,78
CONVENCIONAL
3.874
5
18
18,95
CONVENCIONAL
1.858
3
22
18,12
CONVENCIONAL
4.955
9
14
17,11
MICRO-ÔNIBUS
3.391
7
11
15,39
MICRO-ÔNIBUS
612
2
45
18,44
CONVENCIONAL
11.863
21
6
17,70
MINIONIBUS GR
5.413
10
9
14,33
MICRO-ÔNIBUS
122.598 211
18,39
Tabela 5.2 – Rede Atual – Corredor Campo Grande (dados relativos à Novembro/2012)
73
6 – Posicionamento de Terminais, Estações de
Transferência e Paradas
A partir da definição do traçado do corredor foram posicionadas as Estações de
Transferência e Paradas ao longo do trajeto. Estão sendo propostos três tipos de
parada:

Paradas típicas: Possuem capacidade para receber um veículo biarticulado
por vez, por sentido. Tem por objetivo atender a demanda com origem ou
destino de viagem nas imediações da parada.

Estações de Transferência: Possuem capacidade para mais de um veículo
operando simultaneamente. Recebem as linhas troncais do corredor BRT, e
linhas alimentadoras, que captam a demanda nos bairros. Possuem
infraestrutura de maior porte, e devem ser projetadas para volumes
significativos de passageiros realizando transbordo e acesso lindeiro;

Terminais: São as maiores estruturas do corredor, localizados nas pontas do
trajeto. Concentram número expressivo de linhas alimentadoras e troncais,
funcionando ainda como pontos de regulação da tabela horária e de entrada
e saída de veículos em operação. Oferecem diversas facilidades aos usuários
(banheiros, cabines de informação, serviços e comércio variados).
Para o posicionamento das Estações de Transferência, Terminais e Paradas típicas
está sendo considerada uma distância média de 800 metros. As paradas e Estações
foram alocadas preferencialmente nas imediações de pólos atratores de viagens. A
localização sugerida para cada Estação de Transferência, Terminal e Parada Típica
pode ser encontrada no projeto funcional anexo a este documento.
| 6 – Posicionamento de Terminais, Estações de Transferência
e Paradas
74
Figura 6.1 – Estações, paradas Típicas e Terminais propostos para os dois corredores.
| 6 – Posicionamento de Terminais, Estações de Transferência
e Paradas
75
7 – Rede de Transporte Proposta
A implantação dos corredores Bus Rapid Transit implica em uma remodelação geral
da rede. Dentre as premissas básicas adotadas para a rede de transporte está o
seccionamento das linhas radiais e diametrais atualmente existentes em Estações de
Transferência ao longo do trajeto, configurando assim novos sistemas troncoalimentados. Tal opção visa melhorar o desempenho operacional do corredor e
racionalizar a oferta de transporte.
Desta forma, a rede proposta está vinculada a implantação das Estações de
Transferência. Nas bacias operacionais em que já existem sistemas troncoalimentados implantados optou-se pela não modificação dos trajetos das linhas
alimentadoras.
Os itinerários propostos para as linhas alimentadoras baseiam-se nos itinerários
atuais, e foram definidos buscando as seguintes premissas:

Transformar a linha radial em linha alimentadora, trazendo seu trajeto à
Estação de Transferência do corredor mais próxima, desde que isso não
implique em percurso negativo para o usuário;

Manter o atendimento aos bairros, buscando retificar os itinerários
aproximando-os de grandes avenidas;

Favorecer a conectividade entre linhas alimentadoras e entre corredores BRT,
propondo, se necessário, novas ligações entre estações de um mesmo
corredor, e utilizando as estações e terminais como nós de articulação entre
linhas alimentadoras da bacia.
7.1 – Rede Troncal
Estão sendo propostas três diferentes operações para as linhas troncais do corredor
Bus Rapid Transit:

Linhas Paradoras: Efetuam parada, embarque e desembarque em todos os
Terminais, paradas e Estações de Transferência ao longo do percurso;
| 7 – Rede de Transporte Proposta
76

Linhas Semi-expressas: Efetuam parada apenas nos Terminais e Estações
de Transferência ao longo do trajeto;

Linhas Expressas: Efetuam parada apenas no Terminal Inicial e Final do
trajeto.
Quanto à classificação espacial:

Linhas Radiais: ligam os Terminais dos bairros aos Terminais do Centro da
Cidade, atendendo ao maior volume de passageiros do corredor;

Linhas Intersetoriais: ligam os Terminais dos bairros a outros Terminais das
áreas norte e leste de Campinas sem passar pela área central, atendendo
linhas de desejo secundárias, mas com volumes significativos de passageiros.
Partirão de Estações de Transferência e Terminais dos corredores BRT sem,
entretanto, utilizar veículos padrão BRT. Não utilizarão o corredor em seus
trajetos.
7.2 – Dimensionamento da rede
As linhas que compõem a rede de transporte proposta para os corredores foram
dimensionadas para o início de operação, e os dados relativos a cada linha
acompanham as tabelas para cada Estação de Transferência. Os valores de frota e
frequência apresentados ao longo deste estudo foram calculados da seguinte forma:
a) Levantamento da oferta de transporte existente
A partir dos dados operacionais das linhas da rede atual foi calculada, linha a linha, a
oferta de lugares na hora de maior carregamento. Via de regra as linhas desta região
operam próximas à capacidade nos horários de pico.
b) Cálculo da oferta necessária para a rede futura
É uma premissa básica da rede futura não ofertar menos lugares do que a rede atual.
A oferta das linhas alimentadoras foi desta forma calculada a partir da oferta das
linhas atuais correspondentes, acrescida de um incremento médio de 20% na oferta
de transporte.
77
Este acréscimo se justifica tendo em vista o crescimento da demanda esperado até a
plena implantação do corredor e um potencial aumento de demanda após a
implantação, decorrente da migração de demanda do automóvel.
c) Cálculo dos dados operacionais das linhas futuras
A partir do traçado proposto para as linhas foi levantada a extensão do itinerário, ao
qual foram aplicadas as velocidades médias das linhas alimentadoras do sistema,
com o objetivo de obter os tempos de ciclo estimados;
d) Definição do intervalo, tipo de veículo e frota necessária.
A partir da oferta necessária foram calculados os intervalos para cada linha
alimentadora, considerando a utilização de veículos convencionais e midiônibus,
sendo este último adotado para as linhas de menor demanda, com vistas à redução
dos intervalos médios.
Definido o tipo de veículo e o intervalo foram utilizados os dados do item c para o
cálculo da frota necessária para operação.
e) Definição das linhas troncais.
A oferta de lugares foi agregada por Terminal e Estação de Transferência, a partir da
qual foram definidos os percursos das linhas troncais, os intervalos entre partidas, e o
tipo de veículo a ser adotado. Optou-se pela utilização de veículos biarticulados nas
linhas troncais expressas e semi-expressas, para os quais deverá migrar a maior parte
da demanda que tem por destino à área central.
Foram calculadas, ainda, a frota necessária para cada linha troncal do corredor. As
linhas intersetoriais tiveram suas ofertas calculadas à partir da oferta atual, acrescida
de um fator de incremento da ordem de 20%.
Corredor
Ouro Verde
Campo Grande
Total
Frota Atual
Articulado Convencional Midiônibus Microônibus Total
30
202
8
24 264
30
131
21
22 204
60
333
29
46 468
Tabela 7.1 –Frota atual por tipo de veículo
78
A tabela 7.2 apresenta a oferta de lugares da rede atual, classificada por tipo de linha.
A classe “convencional” refere-se às linhas que não fazem parte de sistemas troncoalimentados.
Corredor
Ouro Verde
Campo Grande
Total
Alimentadora
6.103
2.847
8.950
Oferta Hora Pico Atual
Troncal
Convencional
8.334
3.741
4.457
3.042
12.792
6.783
Total
18.178
10.347
28.525
Tabela 7.2 – Oferta de lugares atual por tipo de linha
A tabela 7.3 apresenta a quantidade de veículos propostos para a nova rede dos dois
corredores. Nas linhas troncais está prevista a adoção de veículos biarticulados e
articulados; os demais veículos serão alocados nas linhas alimentadoras. A coluna
“variação” apresenta a comparação entre a rede atual e futura, por corredor.
Frota Proposta
Biarticulado Articulado
Convencional Midiônibus Total Variação
Ouro Verde
22
60
73
84 239
-9%
Campo Grande
28
37
45
26 137
-33%
Total
50
97
118
110 376
-20%
Corredor
Tabela 7.3 – Frota proposta por tipo de veículo – rede BRT.
A tabela 7.4 apresenta a oferta de viagens da rede proposta. Em função do
seccionamento das linhas convencionais, a oferta de lugares nas linhas alimentadoras
aumenta expressivamente. As linhas troncais propostas, quando comparadas com as
linhas troncais e radiais atuais, representam um aumento de oferta de 24%. A tabela
7.5 apresenta a comparação entre as ofertas atuais e propostas.
Tabela 7.4 – Oferta de lugares proposta por tipo de linha
Corredor
Alimentadora
Ouro Verde
112%
Campo Grande
169%
Total
130%
Oferta Hora Pico - Variação
Troncal + Convencional
41%
67%
51%
Total
65%
95%
76%
Tabela 7.5 – Variação percentual na oferta de lugares
79
As tabelas 7.6 e 7.7 apresentam o quadro de correspondência entre a rede de
transporte atual e a rede de transporte proposta. Algumas linhas que estão sendo
propostas não se baseiam em linhas atualmente existentes; em outros casos, os
itinerários propostos sobrepõem duas ou mais linhas atuais.
Linha atual
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
116
118
119
121
122
123
125
126
127
128
130
131
132
133
Tabela de Correspondência entre linhas - Ouro Verde
Linha futura 1 Linha futura 2 Tipo de Veículo Atual Tipo de Veículo Proposto
AL04-TOV
Convencional
Midiônibus
AL05-TOV
Convencional
Midiônibus
AL06-TOV
Convencional
Midiônibus
AL07-TOV
Convencional
Midiônibus
AL08-TOV
Convencional
Convencional
AL09-TOV
Convencional
Convencional
AL10-TOV
Convencional
Convencional
AL11-TOV
Convencional
Midiônibus
AL12-TOV
Microônibus
Midiônibus
AL13-TOV
Convencional
Convencional
AL14-TOV
Convencional
Midiônibus
AL15-TOV
Convencional
Midiônibus
AL16-TOV
Convencional
Convencional
INT01-TOV
Convencional
Articulado
TRO02-TOV
AL02-TCE
Convencional
Articulado
TROEX01-TOV
Convencional
Biarticulado
TRO02-TOV
AL01-TCE
Articulado
Articulado
AL03-ANG
TRO02-TOV Convencional
Midiônibus
AL17-TOV
Convencional
Midiônibus
INT02-TOV
TRO02-TOV Convencional
Articulado
AL01-VDN
Convencional
Midiônibus
AL02-VDN
Convencional
Midiônibus
AL03-TOV
Convencional
Convencional
TROEX01-VDN
Convencional
Articulado
TRO02-VDN
AL01-TCE
Articulado
Articulado
TRO02-VDN
Convencional
Articulado
TRO02-VDN
AL01-TCE
Midiônibus
Articulado
80
Tabela de Correspondência entre linhas - Ouro Verde (continuação)
Linha atual Linha futura 1 Linha futura 2 Tipo de Veículo Atual Tipo de Veículo Proposto
134 INT03-TOV
Convencional
Articulado
136 TRO02-VDN
AL01-TCE
Convencional
Articulado
140 AL01-STA
Convencional
Convencional
141 AL02-STA
Convencional
Midiônibus
142 AL04-STA
Convencional
Midiônibus
150 AL01-STA
Microônibus
Convencional
152 AL03-STA
AL05-STA
Microônibus
Convencional
153 AL03-CPE
AL05-STA
Convencional
Convencional
154 AL03-CPE
Convencional
Convencional
161 AL02-CPE
Microônibus
Midiônibus
162 AL04-CPE
Convencional
Convencional
163 AL02-CPE
AL03-CPE
Convencional
Midiônibus
164 AL01-ANG
AL03-CPE
Convencional
Convencional
171 AL03-SBE
AL01-SBE
Convencional
Midiônibus
180 AL18-TOV
Convencional
Midiônibus
196 AL01-TOV
Convencional
Midiônibus
198 AL02-TOV
Convencional
Midiônibus
205 AL17-TOV
Convencional
Midiônibus
213 AL05-CPE
TRO01-ITJ
Convencional
Convencional
239 AL01-IPA
Convencional
Midiônibus
317 AL02-ANG
AL06-CPE
Convencional
Convencional
382 AL01-SBE
AL02-SBE
Convencional
Midiônibus
404 AL03-ANG
AL02-STA
Convencional
Midiônibus
411 AL06-CPE
Microônibus
Midiônibus
416 AL02-STA
AL02-CPE
Microônibus
Midiônibus
Tabela 7.6 – Correspondência entre a rede atual e proposta para o corredor Ouro Verde
81
Linha atual
200
201
202
203
204
205
206
207
208
209
210
211
212
213
214
215
217
220
221
222
223
228
229
230
231
239
240
241
242
249
271
Tabela de Correspondência entre linhas - Campo Grande
Linha futura 1 Linha futura 2 Tipo de Veículo Atual Tipo de Veículo Proposto
AL01-CPG
Convencional
Midiônibus
AL02-CPG
Convencional
Midiônibus
AL03-CPG
Convencional
Convencional
AL04-CPG
Convencional
Convencional
AL05-CPG
Convencional
Convencional
AL17-TOV
Convencional
Midiônibus
AL07-CPG
Convencional
Convencional
AL08-CPG
Convencional
Midiônibus
AL09-CPG
Convencional
Convencional
AL10-CPG
Convencional
Midiônibus
INT01-ITJ
Convencional
Articulado
INT02-ITJ
Convencional
Articulado
TRO02-ITJ
Articulado
Articulado
AL05-CPE
TRO02-ITJ
Convencional
Convencional
TROEX01-ITJ
Articulado
Biarticulado
AL06-CPG
Convencional
Convencional
AL11-CPG
Convencional
Convencional
INT02-ITJ
AL02-TCE
Convencional
Articulado
AL01-SAT
Convencional
Midiônibus
AL02-SAT
Convencional
Convencional
AL03-SAT
Convencional
Midiônibus
AL04-SAT
Convencional
Midiônibus
AL05-SAT
Convencional
Convencional
AL05-STA
AL02-STA
Convencional
Midiônibus
AL02-IPA
AL17-TOV
Convencional
Midiônibus
AL17-TOV
Convencional
Midiônibus
AL01-LON
AL01-IAP
Microônibus
Convencional
AL01-LON
AL01-IAP
Microônibus
Convencional
AL01-IAP
Convencional
Convencional
AL01-LON
AL01-IAP
Midiônibus
Convencional
AL01-IAP
Microônibus
Convencional
Tabela 7.7 – Correspondência entre a rede atual e proposta para o corredor Campo Grande
7.2.1 – Rede Troncal – Corredor Ouro Verde
A rede troncal proposta para o corredor Ouro Verde é composta pelas seguintes
linhas:

TROEX01-VDN – É a linha troncal semi-expressa que liga o Terminal Vida
Nova ao Terminal Central, efetuando parada apenas no Terminal Ouro Verde
82
(módulo da Avenida Ruy Rodriguez) e no Terminal Central. Percorre toda a
Extensão do corredor BRT.

TRO02-VDN – É a linha troncal paradora que conecta o Terminal Vida Nova ao
Terminal Central, efetuando parada em todas as Estações ao longo do
percurso.

TROEX01-TOV – É a linha troncal expressa que conecta o Terminal Ouro
Verde ao Terminal Central. Será responsável por transportar com rapidez a
maior parte dos passageiros da região do Ouro Verde. Não efetua parada ao
longo do percurso;

TRO02-TOV – É a linha troncal paradora que conecta o Terminal Ouro Verde
ao Terminal Central, com o objetivo de garantir condições de acesso às
viagens que tenham origem ou destino em paradas e estações de
transferência ao longo do corredor.

TROEX03-TOV - É a linha troncal semi-expressa que conecta o Terminal Ouro
Verde ao Terminal de Integração Vila Iapi do Corredor Campo Grande. Efetua
parada apenas nas Estações de Transferência Santa Lúcia e Campos Elíseos
do corredor Ouro Verde. Tem por objetivo transportar até o Terminal de
Integração Vila Iapi a demanda originária do corredor Ouro Verde que tem
como destino a área norte e leste da cidade de Campinas.

TROEX01-STA – É a linha troncal semi-expressa que conecta a Estação Santa
Lúcia ao Terminal Central. Tem por objetivo transportar com rapidez a maior
parte da demanda das Estações de Transferência Santa Lúcia, Campos
Elíseos, Anhanguera e São Bernardo, efetuando parada apenas nestes locais.
Caso necessário, poderá operar, nos horários de pico, com um atendimento
iniciando viagens a partir da Estação Campos Elíseos, dado o grande volume
de passageiros esperado para aquela estação.

TRO02-STA – É a linha troncal paradora que conecta a Estação Santa Lúcia
ao Terminal Central, efetuando parada nos diversos pontos ao longo do
trajeto.

INT01-IAP – É uma linha troncal paradora intersetorial que efetua a conexão
entre o Terminal Vila Iapi e o Terminal Shopping Parque Dom Pedro,
efetuando passagem pelo Jardim Chapadão, pela Vila Nova e pelo Taquaral.
Trata-se de uma linha do tipo convencional, proposta para distribuir a
83
demanda dos corredores BRT que não tem como destino a Área Central.
Corresponde à atual linha 116.

INT02-SBE – É uma linha troncal paradora intersetorial que liga a Estação São
Bernardo do corredor Ouro Verde ao Terminal Shopping Iguatemi, efetuando
passagem
pelos
bairros
Bosque,
Nova
Campinas
e
Vila
Brandina.
Corresponde à atual linha 125.

INT03-IAP – É uma linha troncal paradora intersetorial que conecta o Terminal
de Integração Vila Iapi ao Terminal Barão Geraldo, passando pelo Jardim
Chapadão, Castelo e Vila Nova. Ao longo do corredor BRT esta linha efetua
parada apenas nas Estações Santa Lúcia, Campos Elíseos e Vila Iapi; fora do
corredor esta linha atende todos os pontos ao longo do trajeto. Corresponde à
atual linha 134.

TRO01-CPE – Liga a Estação Campos Elíseos do corredor Ouro Verde ao
Terminal Mercado do Corredor Campo Grande. É a principal linha do corredor
Perimetral, e efetua parada em todas as Estações e paradas típicas dos
corredores Perimetral e Campo Grande ao longo do trajeto. Fará praticamente
o mesmo trajeto do antigo VLT de Campinas.
A tabela 7.8 apresenta os dados operacionais das linhas mencionadas, considerando
seu dimensionamento para a demanda estimada no início da operação.
Rede Troncal - Corredor Ouro Verde
Classificação
Tipo de
Vel Tempo
Id
Terminal
Intervalo Freqüência
Oferta HPS Extensão
Frota
Operacional
Veículo
Média de Ciclo
TROEX01-VDN Vida Nova
Semi-Expressa
10
6 Articulado
840
29.34
27
65
7
TRO02-VDN
Vida Nova
Paradora
10
6 Articulado
840
29.34
23
77
8
TROEX01-TOV Ouro Verde
Expressa
6
10 Biarticulado
2,400
20.68
29
43
7
TRO02-TOV
Ouro Verde
Paradora
5
12 Articulado
1,680
20.68
23
54
11
TROEX03-TOV Ouro Verde
Semi-Expressa
5
12 Biarticulado
2,880
19.40
27
43
9
TROEX01-STA
Santa Lúcia
Semi-Expressa
5
12 Biarticulado
2,880
13.92
27
31
6
TRO02-STA
Santa Lúcia
Paradora
5
12 Articulado
1,680
13.92
23
36
7
TRO01-CPE
Campos ElíseosParadora
8
7.5 Articulado
1,050
15.60
23
41
5
Subtotal
78
14,250
60
INT01-IAP (116) Ouro Verde
Paradora
8
7.5 Articulado
1,050
20.64
20
62
8
INT02-SBE (125) Ouro Verde
Paradora
10
6 Articulado
840
15.87
22
43
4
INT03-IAP (134) Ouro Verde
Paradora
10
6 Articulado
840
21.65
21
62
6
Total
97
16,980
78
Tabela 7.8 - Rede troncal proposta para o corredor Ouro Verde
Além das linhas mencionadas, deverá compor a rede do corredor Ouro Verde uma
linha troncal, partindo a princípio do Terminal Central, e que percorrerá a futura
84
extensão do corredor para o Aeroporto de Viracopos, efetuando parada no Terminal
Ouro Verde.
7.2.2 – Rede Troncal – Corredor Campo Grande
A rede troncal proposta para o corredor Campo Grande é composta pelas seguintes
linhas:

TROEX01-ITJ – É a linha troncal semi-expressa que liga o novo Terminal Itajaí
ao Terminal Mercado, efetuando parada apenas no Terminal Campo Grande.
É a principal linha para ligação entre a bacia operacional 1 e a Área Central de
Campinas. Percorre toda a extensão do corredor.

TRO02-ITJ – É a linha troncal paradora que liga o novo Terminal Itajaí ao
Terminal Mercado, atendendo todas as paradas típicas, Terminais e Estações
de Transferência ao longo do trajeto. Visa garantir o acesso às viagens com
origem ou destino ao longo do trajeto.

TROEX01-SAT - É a linha troncal semi-expressa que conecta a Estação
Satélite
Íris
ao
Terminal
Mercado,
efetuando
parada
nas
Estações
Ipaussurama, Londres e Vila Iapi. É a principal ligação entre os bairros da
bacia operacional 2 e a área central, atendendo ainda Estações das bacias
operacionais 3 e 4.

TRO02-SAT - É a linha troncal paradora que conecta a Estação Satélite Íris ao
Terminal Mercado, efetuando parada em todas as Estações de Transferência e
paradas típicas ao longo do trajeto. Tem por objetivo permitir acesso às
viagens com origem ou destino nas paradas ao longo do trajeto.

INT04-IAP – É a linha troncal paradora intersetorial que conecta o Terminal de
Integração Vila Iapi ao Terminal Barão Geraldo, passando pelo bairros Castelo,
Taquaral e Cidade Universitária. Atende a Unicamp e a PUCC. Corresponde à
atual linha 210.

INT05-IAP – É a linha troncal paradora intersetorial que conecta o Terminal de
Integração Vila Iapi ao Terminal Shopping Iguatemi, passando pelos bairros
Vila Itapura, Cambuí e Nova Campinas. Corresponde à atual linha 211.
85
A tabela 7.9 apresenta os dados operacionais das linhas mencionadas, considerando
seu dimensionamento para a demanda estimada no início da operação.
Id
TROEX01-ITJ
TRO02-ITJ
TROEX01-SAT
TRO02-SAT
Subtotal
INT04-IAP (210)
INT05-IAP (211)
Total
Classificação
Operacional
Semi-Expressa
Paradora
Semi-Expressa
Paradora
Rede Troncal - Corredor Campo Grande
Tipo de
Vel
Tempo
Intervalo Freqüência
Oferta HPS Extensão
Frota
Veículo
Média de Ciclo
4
15 Biarticulado
3,600
34.16
30
68
17
6
10 Articulado
1,400
34.16
25
82
14
4
15 Biarticulado
3,600
22.26
30
45
11
6
10 Articulado
1,400
22.26
25
53
9
Paradora
Paradora
50
7.5 Articulado
6 Articulado
64
8
10
10,000
1,050
1,440
12,490
25.69
20.82
23
21
67
59
51
8
6
65
Tabela 7.9 - Rede troncal proposta para o corredor Campo Grande
7.3 – Rede Alimentadora – Corredor Ouro Verde
A seguir serão apresentadas as linhas alimentadoras propostas para o corredor Ouro
Verde. Os dados relativos a intervalo, frequência de partidas na hora pico, Tipo de
veículo
sugerido,
frota
e
Oferta
HPS
(Hora-Pico-Sentido)
referem-se
ao
dimensionamento proposto para o início da operação.
7.3.1 – Bacia Operacional 1
A bacia operacional 1 contará com dois sistemas tronco-alimentados, operando nos
Terminais Ouro Verde e Vida Nova. No Terminal Vida Nova (figura 7.1) está prevista a
operação de duas linhas alimentadoras (AL01-VDN e AL02-VDN) e uma linha setorial
para ligação com o Terminal Ouro Verde (AL03-TOV) que deverá, em alguns horários,
ser estendida para atendimento ao Bairro Rural do Friburgo.
Do Terminal Vida Nova deverão partir, ainda, duas linhas Troncais do corredor BRT,
uma paradora e uma expressa.
O atual sistema tronco-alimentado do Terminal Ouro Verde (figuras 7.1 a 7.3) deverá
ser mantido sem modificações significativas na rede. A principal modificação ocorrerá
nas linhas que hoje utilizam a Avenida Ruy Rodriguez, entre a Avenida Arymana e o
Terminal Ouro Verde. Tais linhas deixarão de circular por este trecho em virtude da
implantação do corredor de ônibus no canteiro central, devendo utilizar a rua Apiabá
como alternativa de trajeto para acesso ao Terminal.
86
Módulo
Linha
1 TROEX01-VDN
1 TRO02-VDN
Módulo 1 - Troncos
2 AL01-VDN
2 AL02-VDN
2 AL03-TOV
Módulo 2 - Alimentadoras
Total
1 - Terminal Vida Nova
Freqüência Tipo de Veículo
6,0 Articulado
6,0 Articulado
12
4,0 Midiônibus
4,0 Midiônibus
10,0 Convencional
18
30
Frota
7
8
15
1
2
13
16
31
Oferta Max HPS.
840
840
1.680
200
200
700
1.100
2.780
Tabela 7.10- Linhas propostas para o Terminal Vida Nova9
A atual estrutura do Terminal Ouro Verde deverá ser mantida, devendo-se adaptar10 o
atual módulo das linhas tronco para operação com veículos com porta à esquerda.
O Terminal Ouro Verde será utilizado por 15 linhas alimentadoras11, cobrindo toda a
região do Ouro Verde; por duas linhas setoriais (AL01-TOV e AL02-TOV), que
conectam o Terminal ao Aeroporto de Viracopos e aos bairros São Domingos e
Jardim Fernanda; e por duas linhas Intersetoriais (AL18-TOV e AL01-IPA) que
conectam o Terminal ao corredor Campo Grande, nas Estações Satélite Íris e
Ipaussurama.
O Terminal Ouro Verde será ponto de partida das duas principais linhas tronco radiais
do corredor, sendo uma expressa e outra paradora.
9
A coluna capacidade refere-se à capacidade padrão do tipo de veículo utilizado na linha proposta;
Oferta Max HPS refere-se à oferta de lugares proposta na hora-pico e no sentido de maior
carregamento, calculada a partir da multiplicação da freqüência máxima pela capacidade do veículo.
10
Como alternativas a adaptação sugere-se o uso de circulação em mão inglesa no Terminal. Tal opção
permitiria utilizar a atual configuração do Terminal, e eliminaria o grande volume de travessias para
acesso a uma eventual plataforma porta a esquerda no eixo das vias de circulação interna do Terminal.
Entretanto, caberá aos projetistas do Terminal estudar as implicações desta solução proposta.
11
As linhas alimentadoras do Terminal Ouro Verde são em sua maioria circulares, com ponto final no
Terminal. Para cada itinerário há duas linhas: uma que percorre o trajeto em sentido horário, outra que
percorre o trajeto em sentido anti-horário, o que explica o grande número de linhas alimentadoras
existentes nesta bacia.
87
2 - Terminal Ouro Verde
Módulo Linha
1 TROEX01-VDN
6.0 Articulado
1 TRO02-VDN
6.0 Articulado
1 Linha futura - Viracopos
6.0 Articulado
Módulo 1 -Av. Ruy Rodriguez
18
2 TROEX01-TOV
10.0 Biarticulado
2 TRO02-TOV
12.0 Articulado
2 TROEX03-TOV
12.0 Biarticulado
Módulo 2 - T.O.V. (Troncos)
34
2 AL01-IPA
6.0 Midiônibus
3 AL01-TOV
2.0 Midiônibus
3 AL02-TOV
4.0 Midiônibus
3 AL03-TOV
10.0 Convencional
3 AL04-TOV
6.0 Midiônibus
3 AL05-TOV
6.0 Midiônibus
3 AL06-TOV
6.0 Midiônibus
3 AL07-TOV
6.0 Midiônibus
3 AL08-TOV
10.0 Convencional
3 AL09-TOV
10.0 Convencional
3 AL10-TOV
10.0 Convencional
3 AL11-TOV
6.0 Midiônibus
3 AL12-TOV
4.0 Midiônibus
3 AL13-TOV
6.0 Convencional
3 AL14-TOV
6.0 Midiônibus
3 AL15-TOV
6.0 Midiônibus
3 AL16-TOV
6.0 Convencional
2 AL17-TOV
7.5 Midiônibus
3 AL18-TOV
4.0 Midiônibus
Módulo 3 - T.O.V. - (Alimentadores)
122
Total
174
Frota
7
8
24
7
11
9
27
4
5
5
13
4
4
4
4
4
3
4
3
2
3
4
4
4
8
2
84
135
Oferta Max HPS.
840
840
840
2,520
2,400
1,680
2,880
6,960
300
100
200
700
300
300
300
300
700
700
700
300
200
420
300
300
420
375
200
7,115
16,595
Tabela 7.11- Linhas propostas para o Terminal Ouro Verde
A rede de transporte da Bacia Operacional 2 será articulada em torno das Estações
Santa Lúcia e Campos Elíseos, com a implantação de novos sistemas troncoalimentados formados a partir do seccionamento das linhas radiais atualmente
existentes.
O Terminal Vila União, localizado nesta bacia, deverá funcionar como ponto terminal
para linhas alimentadoras das Estações Campos Elíseos, Santa Lúcia e Anhanguera,
88
servindo assim como um ponto de articulação para viagens de curta distância dentro
da região.
Na Estação Santa Lúcia deverão operar cinco linhas alimentadoras (figura 7.4), a
saber:

AL1-STA: Conecta o Terminal Vila União à Estação Santa Lúcia percorrendo a
parte sul da Vila União e os bairros Jardim Yeda e Jardim Márcia. Seu itinerário
aproxima-se dos atuais percursos das linhas 150 – Terminal Vila União e 140 –
Rodoviária via Jardim Ieda;

AL2-STA: Parte do Jardim Petrópolis, percorre o Jardim Capivari e o Parque
Ipiranga e segue até a Estação Santa Lúcia. Seu percurso sobrepõe os
itinerários das atuais linhas 416, 141 e 405.

AL3-STA: Conecta a estação Ipaussurama do corredor Campo Grande à
Estação Santa Lúcia do corredor Ouro Verde, atendendo o Jardim
Ipaussurama, a parte Norte da Vila União, o Terminal Vila União e o Jardim
Santa Lúcia. Percorre em parte a Avenida Carlos Lacerda.

AL4-STA: Parte do Sesi Santos Dumont e atende os bairros Jardim Maria
Rosa, Jardim Santa Terezinha e Jardim Morumbi;

AL5-STA: Conecta a Estação Ipaussurama à Estação Santa Lúcia,
percorrendo as Avenidas Marcio Egydio de Sousa Aranha e Carlos Lacerda.
Atende os bairros Jardim Ipaussurama, Vila União, Parque Tropical e Santa
Lúcia.
Módulo
Linha
1 TROEX01-STA
1 TROEX03-TOV
Módulo 1 - Troncos Expressas
2 TRO02-VDN
2 TRO02-STA
2 TRO02-TOV
Módulo 2 - Troncos Paradoras
3 AL02-STA
3 AL04-STA
Módulo 3 - Alimentadoras sul
4 AL01-STA
4 AL03-STA
4 AL05-STA
Módulo 4 - Alimentadoras norte
Total
3 - Estação Santa Lúcia/Ieda
12.0 Biarticulado
12.0 Biarticulado
24
6.0 Articulado
12.0 Articulado
12.0 Articulado
30
6.0 Midiônibus
5.5 Midiônibus
11
6.0 Convencional
7.5 Convencional
7.5 Convencional
21
86
Frota
6
9
15
8
7
11
26
3
5
8
3
5
4
12
61
Oferta Max HPS.
2,880
2,880
5,760
840
1,680
1,680
4,200
300
273
573
420
525
525
1,470
12,003
89
Tabela 7.12- Linhas propostas para a Estação Santa Lúcia
Para a Estação Campos Elíseos (figura 7.5) estão sendo propostas seis linhas
alimentadoras, que percorrem as bacias 2 e 3 do corredor Ouro Verde, a saber:

AL1-CPE: Conecta o condomínio Sousa Queiroz a Estação Campos Elíseos,
passando pela Vila Mimosa. Seu itinerário baseia-se no atual trajeto da linha
161;

AL2-CPE: Conecta o condomínio Countryville a Estação Campos Elíseos,
passando pela Vila Mimosa. Seu percurso sobrepõe parte dos trajetos das
linhas 416 e 404;

AL3-CPE: Conecta o Terminal Vila União a Estação Campos Elíseos,
circulando por ruas dos bairros Santa Lúcia e Novo Campos Elíseos. Seu
percurso sobrepõe parte do trajeto da linha 154;

AL4-CPE: Conecta a Estação Londres do Corredor Campo Grande a Estação
Campos Elíseos. Seu percurso sobrepõe o trajeto das linhas 162 e 163,
passando pelas ruas dos bairros Jardim Londres, Jardim Paulicéia e Jardim
Campos Elíseos. Pode-se verificar, no futuro, a possibilidade de operação
desta linha em sentido horário e anti-horário;

AL5-CPE: Conecta a Estação Ipaussurama à Estação Campos Elíseos,
percorrendo o Jardim Ipaussurama, a Vila Perceu Leite de Barros e o Jardim
Campos Elíseos, percorrendo a Avenida Paulo Provenza Sobrinho. Seu trajeto
assemelha-se ao percurso da linha 213;

AL6-CPE: Parte do Jardim Nova Mercedes, nas imediações da rodovia Santos
Dumont, e segue para a Estação Campos Elíseos, percorrendo o Parque
Eldorado, o Jardim das Bandeiras e a Vila Mimosa. Seu trajeto sobrepõe o
percurso da linha 411.
90
4 - Estação Campos Elíseos
Módulo Linha
1 TROEX01-STA
12.0 Biarticulado
1 TRO02-STA
12.0 Articulado
1 TRO02-TOV
12.0 Articulado
1 TRO02-VDN
6.0 Articulado
Módulo 1 - Troncos
42
2 TRO01-CPE
7.5 Articulado
2 TROEX03-TOV
12.0 Biarticulado
Módulo 2 - Interligação
20
3 AL03-CPE
10.0 Convencional
3 AL04-CPE
12.0 Convencional
3 AL05-CPE
12.0 Convencional
Módulo 3 - Alimentadoras Norte
34
4 AL01-CPE
6.0 Midiônibus
4 AL02-CPE
6.0 Midiônibus
4 AL06-CPE
1.3 Midiônibus
Módulo 4 - Alimentadoras Sul
13
Total
109
Frota
6
7
11
8
32
5
9
14
4
3
4
11
2
2
1
5
62
Oferta Max HPS.
2,880
1,680
1,680
840
7,080
1,050
2,880
3,930
700
840
840
2,380
300
300
63
663
14,053
Tabela 7.13- Linhas propostas para a Estação Campos Elíseos
A rede de transporte da Bacia Operacional 3 articula-se em torno das Estações
Campos Elíseos e Anhanguera, considerando as mesmas premissas apresentadas
para as linhas da bacia operacional 2. Na Estação Anhanguera (figura 7.6) deverão
operar quatro linhas alimentadoras:

AL1-ANG: Conecta o Terminal Vila União a Estação Anhanguera, percorrendo
os bairros Parque Tropical, Jardim Campos Elíseos e Vila Pompéia. Seu trajeto
sobrepõe os percursos das linhas 163 e 164;

AL2-ANG: Conecta o Jardim São José a Estação Anhanguera, passando pelo
Jardim das Bandeiras, Pela Vila Mimosa e pelo Jardim do Lago. Consiste no
seccionamento da atual linha diametral 317. Tem como função permitir a
conectividade entre os pólos atratores do corredor Ouro Verde e os bairros
citados;

AL3-ANG: Parte do SESI Santos Dumont e segue pela avenida das Amoreiras,
atendendo os bairros Jardim Santa Terezinha, Vila Lovatto, Jardim Santa
Amália e Vila Mimosa. Tem como objetivo garantir a conexão entre o Sesi
91
Santos Dumont e os bairros no entorno da Avenida das Amoreiras, realizada
atualmente pelas linhas 404 e 416.

AL3-SBE: Parte da Estação Anhanguera e segue pelos bairros Cidade Jardim
e Parque Industrial até a Estação São Bernardo do corredor. Viabiliza a
conexão entre o corredor e os bairros mencionados, atualmente realizada pela
linha 171. Toca a Estação Jardim Miranda do corredor Perimetral.
Módulo
Linha
1 TRO02-STA
1 TRO02-TOV
1 TRO02-VDN
Módulo 1 - Troncos
2 AL01-ANG
2 AL02-ANG
2 AL03-ANG
2 AL03-SBE
Total
5 - Estação Anhanguera
12.0 Articulado
12.0 Articulado
6.0 Articulado
30
7.5 Convencional
6.0 Convencional
6.0 Midiônibus
7.5 Midiônibus
27
57
Frota
7
11
8
26
5
6
8
5
24
50
Oferta Max HPS.
1,680
1,680
840
4,200
525
420
300
375
1,620
5,820
Tabela 7.14- Linhas propostas para a Estação Anhanguera
A Bacia Operacional 4 será atendida por três linhas alimentadoras, que seguem em
direção a Estação São Bernardo (figura 7.7). Tais linhas têm por objetivo aproximar os
passageiros desta bacia do corredor BRT, bem como distribuir os passageiros
oriundos das demais bacias e que possuem interesse nesta área.

AL1-SBE: Inicia e termina o itinerário na Estação São Bernardo, percorrendo
os bairros São Bernardo e Parque Industrial, em sentido horário. Toca a
Estação Jardim Miranda do corredor Perimetral. Seu trajeto sobrepõe o
percurso das atuais linhas 382 e 171;

AL2-SBE: Realiza o mesmo trajeto da AL1-SBE, percorrendo os bairros em
sentido Anti-horário;

AL3-SBE: Inicia-se na Estação Anhanguera e termina o trajeto na Estação São
Bernardo, realizando o percurso descrito no item anterior.
92
Na tabela de dimensionamento está sendo considerada ainda a operação de uma ou
mais linhas futuras para distribuição da demanda, em itinerários circulares
complementares aos eixos radiais do transporte.
Módulo
Linha
1 TRO02-STA
1 TRO02-TOV
1 TRO02-VDN
Módulo 1 - Troncos
2 AL01-SBE
2 AL02-SBE
2 AL03-SBE
1 INT02-SBE (125)
2 Linhas futuras
Total
6 - Estação São Bernardo
12.0 Articulado
12.0 Articulado
6.0 Articulado
30
7.5 Midiônibus
7.5 Midiônibus
7.5 Midiônibus
6.0 Articulado
12.0 Convencional
41
71
Frota
7
11
8
26
3
3
5
4
Oferta Max HPS.
1,680
1,680
840
4,200
375
375
375
840
11
63
1,125
5,325
Tabela 7.15- Linhas propostas para a Estação São Bernardo
7.3.5 – Área Central
A Estação de Transferência João Jorge deverá favorecer a conexão entre o BRT Ouro
Verde e as demais linhas do eixo Santos Dumont / Viracopos que utilizam a Avenida
Prestes Maia. Farão parada nesta estação as quatro linhas tronco propostas para o
corredor Ouro Verde, em um módulo; e em outro módulo, as linhas do eixo Santos
Dumont. Ambos devem ser fisicamente conectados, para favorecer a travessia de
pedestres.
Módulo
Linha
1 TRO02-STA
1 TRO02-TOV
1 TRO02-VDN
Módulo 1 - Troncos
2 Demais Linhas
Módulo 2 - Eixo Prestes Maia
Total
7 - Estação João Jorge
12,0 Articulado
12,0 Articulado
6,0 Articulado
30
90,0 Articulado
90
120
Frota
7
11
8
26
26
Oferta Max HPS.
1.680
1.680
840
4.200
12.600
12.600
16.800
Tabela 7.16- Linhas propostas para a Estação João Jorge
93
Além das linhas alimentadoras já descritas, a rede proposta contempla a criação de
duas linhas de distribuição da demanda na área central, a saber:

AL1-TCE: Circula o corredor Central (Rótula), com o objetivo de distribuir a
demanda ao longo da área central de Campinas. Realiza parcialmente o
trajeto da linha 501;

AL2-TCE: Circula as vias que formam o contra rótula, com o objetivo de
distribuir a demanda que se destina aos bairros do entorno do centro (Vila
Itapura, Cambuí e Bosque). Realiza parcialmente o trajeto da linha 502;
As duas linhas distribuidoras devem atender aos Terminais Mercado e Central dos
corredores BRT.
Módulo
Linha
1 TROEX01-TOV
1 TRO02-TOV
Módulo 1 - Troncos Ouro Verde
2 TROEX01-VDN
2 TRO02-VDN
2 TROEX01-STA
2 TRO02-STA
Módulo 2 - Demais Troncos BRT
3 AL01-TCE
3 AL02-TCE
Módulo 3 - Distribuidoras
Total
8 - Terminal Central
10.0 Biarticulado
12.0 Articulado
22
6.0 Articulado
6.0 Articulado
12.0 Biarticulado
12.0 Articulado
36
12.0 Articulado
12.0 Convencional
24
82
Frota
7
11
18
7
8
6
7
28
4
6
10
14
Oferta Max HPS.
2,400
1,680
4,080
840
840
2,880
1,680
6,240
840
840
1,680
12,000
Tabela 7.17- Linhas propostas para o Terminal Central
94
Figura 7.1 - Linhas Alimentadoras propostas para o corredor Ouro Verde – Bacia 1 – Terminais Ouro Verde e Vida Nova
95
Figura 7.2 - Linhas Alimentadoras propostas para o corredor Ouro Verde – Bacia 1 – Terminal Ouro Verde
96
Figura 7.3 - Linhas Alimentadoras propostas para o corredor Ouro Verde – Bacia 1 – Terminal Ouro Verde (continuação)
97
Figura 7.4 - Linhas Alimentadoras propostas para o corredor Ouro Verde – Bacia 2 – Estação Santa Lúcia
98
Figura 7.5 - Linhas Alimentadoras propostas para o corredor Ouro Verde – Bacias 2 e 3 – Estação Campos Elíseos
99
Figura 7.6 - Linhas Alimentadoras propostas para o corredor Ouro Verde – Bacias 2 e 3 – Estação Anhanguera
100
Figura 7.7 - Linhas Alimentadoras propostas para o corredor Ouro Verde – Bacias 3 e 4 – Estação São Bernardo
101
7.4 – Rede Alimentadora – Corredor Campo Grande
A rede alimentadora da Bacia operacional 1 – Campo Grande será estruturada a partir
de dois Terminais: O atual Terminal Campo Grande, que passar por ampliação; e o
novo Terminal Itajaí, a ser construído na confluência das Ruas Cássio Soares Couto e
Aracy Caixeta Barbosa, no bairro Parque Itajaí. O Atual Terminal Itajaí, localizado na
extremidade do bairro homônimo, está numa posição desfavorável para implantação
de um sistema tronco-alimentado, sendo, portanto, não aproveitado.
O novo Terminal Itajaí (figura 7.8) deverá ser ponto de partida das linhas troncais do
Corredor Campo Grande e será alimentado por linhas originárias dos bairros a
montante. As linhas alimentadoras do Terminal Itajaí seguirão até o Terminal Campo
Grande, com o intuito de garantir a conexão, sem a necessidade de transbordo, entre
os bairros e o subcentro do Campo Grande12. Tais linhas deverão circular na faixa da
direita, junto com o tráfego em geral.
O Atual Terminal Campo Grande (figura 7.9) deverá ser utilizado como módulo para
linhas alimentadoras desta bacia. Em frente ao Terminal, no eixo da Rua Manoel
Machado Pereira, deverá ser construída a Estação para as linhas Troncais do
Corredor BRT, conectada através de passarela ou túnel ao Terminal Existente.
Desta forma, o sistema tronco-alimentado existente seguirá grandes modificações de
trajeto. A tabela abaixo apresenta as linhas troncais e alimentadoras que servirão ao
novo Terminal Itajaí.
12
Não deve ser descartada, entretanto, a possibilidade de seccionamento destas linhas no Terminal
Itajaí, ao longo do horizonte de projeto, caso as condições de circulação piorem ou caso o Terminal
Campo Grande não tenha mais condições de abrigar as linhas alimentadoras.
102
1 - Novo Terminal Itajaí
Módulo Linha
Freqüência Tipo de Veículo Frota Oferta Max HPS
1 TROEX01-ITJ
15.0 Biarticulado
17
3,600
Plataforma 1 - Troncos Expressas
15
17
3,600
2 TRO02-ITJ
10.0 Articulado
14
1,400
Plataforma 2 - Troncos Paradoras
10
14
1,400
3 AL04-CPG
6.0 Convencional
4
420
3 AL05-CPG
6.0 Convencional
4
420
3 AL06-CPG
7.5 Convencional
4
525
Plataforma 3 - Alimentadoras
20
12
1,365
4 AL07-CPG
6.0 Convencional
2
420
4 AL09-CPG
6.0 Convencional
3
420
4 AL11-CPG
7.5 Convencional
4
525
20
9
1,365
5 Alimentação futura
24.0 Convencional
1,680
5 Alimentação futura
24.0 Convencional
1,680
48
3,360
Total
64
52
7,730
Tabela 7.18- Linhas propostas para o Terminal Itajaí
A tabela a seguir apresenta as linhas propostas para o futuro Terminal Campo
Grande.
2 - Terminal Campo Grande
Módulo Linha
Freq Máx Veículo
1 TROEX01-ITJ
15.0 Biarticulado
15
2 TRO02-ITJ
10.0 Articulado
10
3 AL01-CPG
5.5 Midiônibus
3 AL02-CPG
3.0 Midiônibus
3 AL03-CPG
6.0 Convencional
3 AL04-CPG
6.0 Convencional
3 AL05-CPG
6.0 Convencional
Módulo 3 - Terminal Atual
26
4 AL06-CPG
7.5 Convencional
4 AL07-CPG
6.0 Convencional
4 AL08-CPG
5.5 Midiônibus
4 AL09-CPG
6.0 Convencional
4 AL10-CPG
4.0 Midiônibus
4 AL11-CPG
7.5 Convencional
Módulo 4 - Terminal Atual
36
Total
88
Frota Oferta Max HPS
17
3,600
17
3,600
14
1,400
14
1,400
3
273
2
150
2
420
4
420
4
420
15
1,683
4
525
2
420
4
273
3
420
2
200
4
525
19
2,363
65
9,045
Tabela 7.19- Linhas propostas para o Terminal Campo Grande
103
A rede de transporte da Bacia Operacional 2, atualmente composta por linhas radiais,
deverá ser seccionada na Estação Satélite Íris (figura 7.10). Deverão operar nesta
Estação oito Linhas, a saber:

AL1-SAT: Parte do Bairro Jardim Rossin, acessa as vias marginais da Avenida
John Boyd Dunlop e segue até a Estação Satélite Íris. Corresponde ao
seccionamento da linha 221;

AL2-SAT: Inicia o trajeto no Residencial Cosmos, atendendo ainda o Jardim
Florence I. Segue até a Estação Satélite Íris pelas vias marginais da Avenida
John Boyd Dunlop. Corresponde ao seccionamento da linha 222;

AL3-SAT: Inicia o Trajeto no Bairro Satélite ÍrisI, percorrendo-o até a Avenida
John Boyd Dunlop, por onde segue pela marginal até a Estação. Corresponde
a atual linha 223;

AL4-SAT: Inicia o trajeto no bairro Princesa dÓeste, seguindo pela Av. John
Boyd Dunlop até a Estação Satélite Íris. Corresponde ao seccionamento da
linha 228;

AL5-SAT: Inicia o trajeto no final do Bairro Jardim Florence II, percorrendo-o
integralmente pela Av. Nelson Ferreira de Sousa até a Av. John Boyd Dunlop,
a partir da qual, pelas vias marginais, acessa a Estação. Corresponde ao
seccionamento da linha 229;

AL6-SAT: Inicia o trajeto no Residencial Sirius, atualmente em construção, e
segue pela Av. Heitor Lacerda Guedes para a Estação Satélite Íris.

AL2-IPA: Inicia seu trajeto na Estação Satélite Íris e percorre os bairros
Satélite Íris e Satélite Íris I; retorna à Avenida John Boyd Dunlop e realiza ponto
final nas baias laterais da Estação Ipaussurama. Tem como objetivo permitir
ao passageiro oriundo destes bairros optar, dentre as duas estações, pela que
for mais conveniente, sem força-lo a realizar trajetos negativos. Seu itinerário
sobrepõe parcialmente o percurso da atual linha 231;

AL17-TOV: Inicia o Trajeto na Estação Satélite Íris e segue para o Terminal
Ouro Verde percorrendo os bairros Satélite Ìris, Jardim São Judas Tadeu,
Jardim Uruguai e Jardim Ouro Preto. Têm por objetivo proporcional a conexão
entre os dois corredores BRT e os bairros localizados no entorno da Avenida
104
Luis Eduardo Magalhães. Seu percurso sobrepõe aproximadamente o trajeto
das linhas 123, 205 e 239.
Módulo
Linha
1 TROEX01-SAT
2 TRO02-SAT
2 TRO02-ITJ
3 AL17-TOV
3 AL05-SAT
3 AL06-SAT
3 AL02-SAT
Módulo 3 - Alimentadoras Sul
4 AL02-IPA
4 AL01-SAT
4 AL03-SAT
4 AL04-SAT
Módulo 4 - Alimentadoras Norte
Total
3 - Estação Satélite Íris
Freq Máx Veículo
15.0 Biarticulado
15
10.0 Articulado
10.0 Articulado
20
7.5 Midiônibus
7.5 Convencional
7.5 Convencional
8.6 Convencional
31
6.0 Midiônibus
7.5 Midiônibus
6.0 Midiônibus
5.0 Midiônibus
25
60
11
3,600
11
3,600
9
1,400
14
1,400
23
2,800
8
375
4
525
3
525
4
600
19
2,025
5
300
3
375
3
300
1
250
50
1,225
84
7,625
Tabela 7.20- Linhas propostas para a Estação Satélite Íris
A rede alimentadora proposta para a Bacia Operacional 3 integra-se à rede proposta
para o Corredor BRT Ouro Verde. Nas Estações Ipaussurama e Londres deverão
operar linhas alimentadoras que conectam os dois corredores, passando pelos
diversos bairros localizados entre eles.
Na estação Ipaussurama (figura 7.11) serão seccionadas linhas oriundas de bairros
localizados após a Estação Satélite Íris. Nesta estação devem operar, ainda, três
linhas alimentadoras que a ligarão às Estações Santa Lúcia e Campos Elíseos. Esta
estação deverá receber ainda as linhas alimentadoras que venham a ser criadas para
atender eventuais empreendimentos implantados no grande vazio urbano localizado
do lado Esquerdo da Avenida John Boyd Dunlop.
Deverão operar nesta estação:
105

AL1-IPA: Inicia o trajeto no Terminal Ouro Verde e segue pela Avenida Luis
Eduardo Magalhães até a Avenida John Boyd Dunlop e a estação
Ipaussurama. Esta linha tem por objetivo dar acesso rápido ao Shopping
Parque das Bandeiras e ao hospital Celso Pierro (PUCC). Corresponde a atual
linha 239.

AL2-IPA: Corresponde a atual linha 231, e conecta a Estação Satélite Íris ao
bairro homônimo e a Estação Ipaussurama, conforme já descrito;

AL3-STA: Conecta a Estação Ipaussurama ao Terminal Vila União e a Estação
Santa Lúcia, percorrendo, conforme descrito, a vila união e o Jardim
Ipaussurama;

AL5-STA: Conecta a Estação Ipaussurama ao Terminal Vila União e a Estação
Santa Lúcia, percorrendo as principais avenidas da região, conforme já
descrito.

AL3-CPE: Conecta a Estação Campos Elíseos à Estação Ipaussurama
percorrendo a Avenida Paulo Provenza Sobrinho, conforme já descrito.
4 - Estação Ipaussurama
Linha
Freq Máx Veículo
1 TROEX01-SAT
15.0 Biarticulado
15
2 TRO02-SAT
10.0 Articulado
2 TRO02-ITJ
10.0 Articulado
20
3 AL01-IPA
6.0 Midiônibus
3 AL02-IPA
6.0 Midiônibus
12
4 AL03-STA
7.5 Convencional
4 AL05-STA
7.5 Convencional
4 AL03-CPE
10.0 Convencional
Módulo 4 - Alimentadoras Vila União
25
Total
72
Módulo
11
3,600
11
3,600
9
1,400
14
1,400
23
2,800
4
300
5
300
9
600
5
525
4
525
4
700
13
1,750
56
8,750
Tabela 7.21- Linhas propostas para a Estação Ipaussurama
Para a Estação Londres (figura 7.12) estão sendo propostas as seguintes linhas:

AL1-LON: Conecta o Jardim Garcia à Estação Londres, passando pela Vila
Padre Manoel da Nóbrega, Parque dos Eucaliptos, Vila Castelo Branco e
106
Jardim Londres. Seu trajeto corresponde aproximadamente ao percurso das
linhas 240, 241 e 249.

AL1-IAP: Conecta a Estação Londres à Estação Vila Iapi do corredor Campo
Grande. Percorre a Vila Castelo Branco, o Jardim Garcia, o Jardim Pacaembu,
Conjunto Bandeirantes, Jardim Aurélia e Vila Proost de Souza. Seu trajeto
corresponde aproximadamente ao das linhas 241, 242 e 271.

AL4-CPE: Conecta a Estação Campos Elíseos do corredor Ouro Verde à
Estação Londres, passando, conforme já descrito, pelos bairros Campos
Elíseos e Paulicéia.
Está sendo considerada ainda a possibilidade de criação de novas linhas
alimentadoras, em vista da existência de vazios urbanos a montante da Estação13.
Módulo
Linha
1 TROEX01-SAT
2 TRO02-SAT
2 TRO02-ITJ
3 AL01-LON
3 AL01-IAP
3 AL04-CPE
Total
5 - Estação Londres
Freq Máx Veículo
15.0 Biarticulado
15
10.0 Articulado
10.0 Articulado
20
10.0 Convencional
6.0 Convencional
6.0 Convencional
22
57
11
3,600
11
3,600
9
1,400
14
1,400
23
2,800
5
700
6
420
3
420
14
1,540
48
7,940
Tabela 7.22- Linhas propostas para a Estação Londres
A bacia operacional 4 será atendida pelas paradas típicas dos corredores Campo
Grande e Perimetral, e pela linha alimentadora AL1-IAP, já descrita anteriormente. A
Estação de Transferência Vila Iapi (figura 7.12) deverá ser utilizada como ponto de
articulação entre as linhas intersetoriais que percorrem o corredor Perimetral,
oriundas do eixo Ouro Verde, e as linhas intersetoriais do eixo Campo Grande.
13
A parada Paulicéia está localizada em um ponto mais favorável ao seccionamento de linhas;
entretanto o entorno da Estação Londres atrai número expressivo de viagens, que justificam uma
estrutura de maior porte no local.
107
A estação deverá ser utilizada, ainda, como ponto de partida para linhas intersetoriais
futuras que venham a ser criadas com o intuito de distribuir a demanda originária dos
eixos BRT sem passar pelo centro de Campinas, reduzindo assim o número de
passageiros que utilizarão o Terminal Mercado.
Módulo
Linha
1 TROEX01-SAT
1 TROEX01-ITJ
2 TRO02-SAT
2 TRO02-ITJ
2 TRO01-CPE
3 AL01-IAP
3 INT04-IAP (210)
3 INT05-IAP (211)
3 INT01-IAP (116)
3 INT03-IAP (134)
Módulo 3 - Terminal de Integração
4 Linha 249
4 Linha 240
4 Linhas Futuras
Módulo 4 - Terminal de Integração
Total
6 - Estação Vila Iapi
Freq Máx Veículo
15.0 Biarticulado
15.0 Biarticulado
30
10.0 Articulado
10.0 Articulado
7.5 Articulado
28
6.0 Convencional
7.5 Articulado
6.0 Articulado
7.5 Articulado
6.0 Articulado
33
10.0 Midiônibus
4.3 Midiônibus
30.0 Convencional
44
102
11
3,600
17
3,600
28
7,200
9
1,400
14
1,400
5
1,050
28
3,850
6
420
8
1,050
6
840
8
1,050
6
840
34
4,200
21
500
9
214
6
2,100
36
2,814
92
13,864
Tabela 7.23- Linhas propostas para a Estação Vila Iapi
O novo Terminal Mercado deverá ser utilizado como ponto final das linhas troncais
radiais, expressas, semi-expressas e paradoras do corredor Campo Grande. Deverá
ser planejado de maneira integrada aos atuais Terminais “Mercado I” e “Mercado III”,
que deverão ser reformados, de modo a formar uma estrutura de integração.
108
7 - Terminal Mercado (Penido Burnier)
Módulo Linha
Freq Máx Veículo
1 TROEX01-ITJ
15.0 Biarticulado
1 TRO02-ITJ
10.0 Articulado
Módulo 1 - Troncos
25
2 TROEX01-SAT
15.0 Biarticulado
2 TRO02-SAT
10.0 Articulado
1 TRO01-CPE
7.5 Articulado
Módulo 2 - Troncos
33
3 AL01-TCE
12.0 Articulado
3 AL02-TCE
12.0 Convencional
Módulo 3 - Distribuidoras
24
Total
58
17
3,600
14
1,400
31
5,000
11
3,600
9
1,400
5
1,050
25
6,050
4
840
6
840
10
1,680
56
11,050
Tabela 7.24- Linhas propostas para o Terminal Mercado
109
Figura 7.8 - Linhas Alimentadoras propostas para o corredor Campo Grande – Bacia 1 – Terminal Itajaí
110
Figura 7.9 - Linhas Alimentadoras propostas para o corredor Campo Grande – Bacia 1 – Terminal Campo Grande
111
Figura 7.10 - Linhas Alimentadoras propostas para o corredor Campo Grande – Bacia 2 – Estação Satélite Íris
112
Figura 7.11 - Linhas Alimentadoras propostas para o corredor Campo Grande – Bacia 3 – Estação Ipaussurama
113
Figura 7.12 - Linhas Alimentadoras propostas para o corredor Campo Grande – Bacias 3 e 4 – Estações Londres e Vila Iapi
114
8 – Simulações
De modo a subsidiar o dimensionamento dos Corredores Ouro Verde e Campo
Grande, foi construído no software TRANUS14 um modelo para avaliar o carregamento
da demanda sobre a rede proposta para os dois corredores, no intervalo de 30 anos
(2010 – 2040).
O ponto de partida15 para a elaboração desta modelagem foi o estudo já mencionado
nos capítulos 3 e 4, realizado pela Sistran Engenharia, em 2009, sob encomenda da
EMDEC. A partir de variáveis como geração de empregos, crescimento populacional
e número de matrículas, o estudo projetou a produção e atração de viagens, no
período de 30 anos, para cada zona de tráfego da pesquisa Origem-Destino realizada
pela EMPLASA16 na Região Metropolitana de Campinas, em 200317.
As zonas de tráfego da pesquisa OD EMPLASA, entretanto, são poucas e cobrem
uma área muito grande, o que impossibilitou sua utilização. Desta forma, fez-se
necessário utilizar o zoneamento da pesquisa OD realizada pela Oficina Consultores,
sob encomenda da EMDEC, no ano de 2004, e que dividiu a cidade em 284 zonas de
tráfego (ante as 48 zonas da pesquisa EMPLASA). O zoneamento da pesquisa OD
Oficina foi feito de modo a coincidir com os limites das zonas da pesquisa OD
EMPLASA, o que facilita a correlação de dados entre as duas pesquisas.
Os valores de produção e atração de viagens estabelecidos para as zonas OD
EMPLASA foram então desagregados para as zonas OD Oficina, tomando como
referência, respectivamente a produção e atração de viagens proporcional de cada
uma das zonas Oficina que, agregadas, formam uma zona EMPLASA.
Desta forma, foram estimados os valores de produção e atração de viagens para as
zonas Oficina nos anos de 2010, 2020, 2030 e 2040. Estes valores serviram de base
para a construção do modelo.
14
www.tranus.com
No presente momento não dispomos de uma pesquisa Origem-Destino adequada à realização deste
trabalho. As pesquisas disponíveis - OD EMPLASA, 2003 e OD Oficina, 2004 – estão defasadas em função
do tempo transcorrido e das mudanças no cenário sócio-econômico e na estruturação da mobilidade
(com a implantação da integração temporal) transcorridas desde então. A projeção Sistran foi feita em
cima da pesquisa OD Emplasa 2003. A OD RMC 2011, até a presente data, ainda não está disponível.
16
www.emplasa.sp.gov.br
17
SISTRAN (2009), página 19
15
| 8 – Simulações
115
Para compor a simulação foram selecionadas as zonas de tráfego interceptadas pelas
linhas que compõem a rede atual dos corredores Campo Grande e Ouro Verde18,
utilizando o software mapinfo. Na seqüência foram obtidas as coordenadas dos
centróides das Zonas, sendo que estas coordenadas foram posteriormente
importadas no software TRANUS 19 , constituindo assim as zonas de tráfego do
modelo.
Posteriormente partiu-se para o cadastro da base viária necessária para representar
as linhas de ônibus. Para tanto, foram definidos os seguintes tipos de links:
Figura 8.1 – tipos de link utilizados na simulação
Foram definidos, ainda os operadores de transporte para cada tipo de linha, em
função das diferentes capacidades médias dos veículos em operação. A cada
operador foram atribuídos valores de velocidade média por tipo de link.
18
Esta opção deve-se ao curto prazo disponível para a elaboração do trabalho. Entendemos como ideal
que esta simulação fosse feita considerando todas as zonas de tráfego da cidade. Entretanto, o volume
de trabalho necessário e o tempo gasto para esta tarefa excederiam em muito os prazos estabelecidos.
19
Mais propriamente na interface gráfica do modelo TRANUS – Tranus User Shell (TUS)
116
Figura 8.2 – Operadores cadastrados
Aos operadores foram atribuídas as capacidades médias dos tipos de veículo
correspondentes e as velocidades médias para cada tipo de link cadastrado,
conforme a tabela 8.1.
Id
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
Oper ador
Capacidade
Convencional
Miniônibus
Articulado
Convencional_Expresso
Pedestre
Convencional_Alimentador
Articulado Troncal
Articulado_Troncal_Expresso
Paradora_BRT
Expressa_BRT
Complementar_BRT
Alimentador_BRT
70
40
110
80
1
70
110
110
120
120
100
70
Velocidade m édia (Km / h) por tipo de link
Avenida Rua Acesso pedestr e Via Expr essa Rodovia
21
18
30
30
22
18
30
30
22
17
30
30
28
18
30
30
5
5
5
0
0
22
18
30
30
22
17
30
30
28
20
30
30
22
18
30
30
22
18
30
30
22
18
30
30
22
18
30
30
Tabela 8.1 - atributos dos operadores
Em seguida foram criadas as linhas de ônibus (transit routes) correspondentes à rede
de transporte das respectivas bacias operacionais dos corredores. Além das linhas já
listadas nas tabelas 20 4.1 e 4.2, extraídas do estudo da Sistran Engenharia, foram
cadastradas outras linhas, representando ligações importantes entre as zonas de
tráfego selecionadas e a área central da cidade. Foram cadastradas ainda as linhas
da rede prevista para o BRT e descrita no capítulo anterior.
20
As linhas elencadas nas tabelas 4.1 e 4.2 cuja contribuição à demanda do corredor é de 0% não foram
cadastradas.
117
Dentro do modelo foram criadas duas categorias de uso do solo (land-use),
correspondentes à produção e a atração de viagens. Tais setores foram configurados
de modo que o setor “atração de viagens” consome o setor “produção de viagens”.
Considerando que a produção e a atração de viagens são pouco sensíveis às
variações do sistema de transporte21, foi estabelecida uma elasticidade de 1 para o
setor “produção de viagens” e de 0 para o setor “atração de viagens”.
Posteriormente, na sessão Economic Data foram cadastrados os valores de produção
e atração de viagens obtidos anteriormente, correspondentes à cada zona de tráfego
Oficina.
Na sessão categories foram definidos os valores de hora em movimento (travel time) e
hora em espera (waiting time)22. Durante o processo de calibragem foram definidos os
parâmetros das taxas mínimas e máximas de geração de viagens e o “path
overlapping factor”, que determina a quantidade de viagens que seguirá pelos demais
caminhos que não o caminho mais curto. Tendo em vista que a elasticidade da
demanda de transporte às variáveis do sistema (tempo de viagem, tempo de espera,
distância percorrida e outros) é baixa, foi adotado o valor de 0,2 no parâmetro
“demand elasticity”.
Os demais parâmetros deste menu foram deixados como
padrão.
21
A maior parte dos usuários no pico se desloca por motivo trabalho e, independente das condições do
sistema (intervalo entre partidas, tempo de viagem e outros) precisa se deslocar, o que resulta em
menor sensibilidade às condições do sistema de transporte. O mesmo se aplica à vaga de emprego, que
“atrai” a viagem e não vai deixar de existir em função das condições do sistema.
22
Como valor de hora em movimento assumiu-se a renda média estimada para o usuário de transporte
(R$ 1.759,00), obtida através da pesquisa realizada em 2009 para a 4ª avaliação da gestão do transporte
público em Campinas. Este valor foi dividido pela carga horária de trabalho média mensal (200 horas),
chegando-se assim ao valor de aproximadamente 8.5 reais por hora. O valor da hora parada é
usualmente o dobro da hora em movimento.
118
Figura 8.3 – Dados de calibragem do transporte
Figura 8.4 – Dados de calibragem do transporte
Os valores de demanda (boardings) obtidos para cada linha foram comparados com
os valores registrados pela bilhetagem em um dia típico do mês de maio/2012,
obtendo-se uma correlação de 0.8223.
23
Grande parte do tempo empregado para a construção deste modelo foi utilizada na busca dos
parâmetros mencionados, como forma de aumentar esta correlação. Consideramos que este valor de
correlação é significativo.
A obtenção de valores maiores de correlação seria possível caso dispuséssemos de maior tempo para
montagem do modelo integral da cidade e, principalmente, de informações mais atualizadas e
confiáveis. Entendemos isto como fundamental para o definitivo dimensionamento da rede de
transporte.
119
8.1 – Resultados da simulação
Após a calibração foi rodado o cenário B, no qual são mantidos os parâmetros de
calibragem e o volume de viagens produzidas e atraídas, e são modificadas as linhas
de ônibus. As linhas que compõem a rede atual foram desativadas e as linhas que
compõem a rede futura foram ativadas, resultando assim nos carregamentos
previstos para cada linha após a implantação do corredor.
Na sequência foram cadastrados os volumes de produção e atração da demanda
para 2040, e o modelo foi novamente executado. As linhas da rede futura tiveram
suas freqüências recalculadas de modo a ampliar em aproximadamente 40% a oferta
de viagens, visto que as projeções da Sistran consultoria indicaram este crescimento
médio próximo a este valor na produção e atração de viagens no período 2010 –
2040.
Após uma primeira execução do modelo verificou-se que algumas linhas
apresentaram relação demanda/capacidade (Critvo/Cap) superior a 1, o que exigiu
um aumento maior de oferta.
Ao final do processo, foi possível obter dados como o número de embarques e
desembarques estimados por linha, o número de embarques e desembarques por
link24, o trecho crítico de cada linha, entre outros.
A tabela a seguir apresenta os resultados da simulação25.
24
As estações de transferência e terminais foram representadas com links. O volume de embarques e
desembarques da Estação corresponde ao volume de boardings e alights registrado no respectivo link.
Em algumas estações foi necessário usar diversos links para representar uma mesma estação.
25
Após alguns testes verificou-se que não era viável estimar a demanda das paradas, visto que o
tamanho da zona OD Oficina (em média 1,3 km2) é grande demais para tal.
120
Corredor
Estação
Volume Total
Embarques
2040
Campo Grande Terminal Campo Grande
5,217
7,963
53% 2,726
4,181
2,491
3,781
Campo Grande Estação Penido Burnier
6,178
9,635
56% 1,407
1,524
4,770
8,111
Campo Grande Estação Satélite Íris II
4,223
8,139
93% 2,168
4,146
2,055
3,994
Campo Grande Estação Londres
2,658
3,087
16% 1,341
1,648
Campo Grande Estação Ipaussurama
1,138
1,320
16%
Campo Grande Terminal Itajaí Novo
4,307
Campo Grande Estação Vila Iapi
Ouro Verde
Terminal Ouro Verde
Ouro Verde
Terminal Central
Ouro Verde
Variação
2010
2040
Desembarques
2010
2010
2040
1,439
1,317
860
991
278
329
8,768
104% 2,141
4,362
2,166
4,406
9,669
12,831
33% 4,832
6,368
4,837
6,463
9,421
15,166
61% 6,972
9,817
2,449
5,348
11,746
16,655
42% 2,350
3,989
9,395
12,667
Estação Santa Lúcia
5,028
7,036
40% 2,565
3,662
2,464
3,374
Ouro Verde
Estação Campos Elíseos
5,513
7,696
40% 2,329
3,404
3,185
4,292
Ouro Verde
Terminal Vida Nova
1,829
2,760
51% 1,628
2,527
201
233
Ouro Verde
Estação Anhanguera
2,107
2,521
20%
733
928
1,374
1,593
Ouro Verde
Estação João Jorge
1%
251
226
444
477
Ouro Verde
Estação São Bernardo
16% 2,459
2,742
2,466
2,967
695
703
4,924
5,709
Tabela 8.2 – Volume de passageiros simulado por Estação / Terminal
Figura 8.5 – Representação do carregamento dos corredores BRT - Horizonte 2040
121
A figura 8.5 mostra o carregamento previsto para 2040 ao longo dos Corredores
Campo Grande e Ouro Verde. Conforme a simulação, o trecho entre a estação
Paulicéia e a Rodovia Anhanguera é o trecho de maior carregamento do corredor
Campo Grande, registrando 11.462 passageiros/hora/sentido. O trecho crítico do
corredor Ouro Verde está localizado entre a Estação Santa Lúcia e a Estação Campos
Elíseos26, registrando 15.228 passageiros/hora/sentido.
8.2 – Dimensionamento das Estações
A principal premissa adotada no dimensionamento das Estações é evitar que as
mesmas atuem como gargalo para o desempenho do sistema. Desta forma, o
dimensionamento foi feito a partir dos volumes de embarque e desembarque
simulados por estação e dos headways máximos27 nas linhas tronco e intersetoriais
que utilizarão as Estações, de modo a permitir a operação dos corredores com bom
nível de serviço mesmo em situações de demanda bem superiores à atual.
Para tanto, foram calculados, a partir dos headways máximos de cada linha (tabelas 7
e 8) e do volume de passageiros esperado para cada Estação (tabelas 4 e 5) o nível
de saturação 28 , ponto de partida básico para o dimensionamento. Os respectivos
valores são apresentados nas tabelas 8.3 e 8.4.
26
A análise dos resultados da simulação indica uma razoável renovação de passageiros ao longo do
corredor; atualmente isto não se observa nos dois corredores.
27
Segundo o manual de BRT, “Linhas devem ter freqüências variando entre 10 e 30 veículos/hora, i.e,
headways de 6 a 2 minutos”. Se a freqüência necessária é maior que 30 veículos/hora em uma mesma
linha, a mesma pode ser dividida em duas” (p.294). Esta premissa foi adotada na definição do headway
máximo admissível das linhas tronco do corredor.
28
O Nível de saturação corresponde ao percentual de tempo que a plataforma da estação estará
ocupada por ônibus. Segundo o manual de BRT, níveis de saturação abaixo de 0,3 são ideais, devendo-se
evitar saturações superiores a 0,4. A equação utilizada para o cálculo do nível de saturação está
disponível na página 289 do manual de BRT do ministério das Cidades.
122
Rede máxima - Ouro Verde
Linhas
Freqüência Máxima
TROEX01-VDN
10
TRO02-VDN
10
TROEX01-TOV
20
TRO02-TOV
10
TROEX01-STA
10
TRO02-STA
10
TROEX03-TOV
15
TROEX01-VCP
8
TRO02-VCP
8
Oferta Troncos
101
Pax Trecho Crítico (2040 Tranus)
Oferta mínima (nível de serviço 80%)
Margem de Erro estabelecida (20%)
Oferta sugerida para dimensionamento
Variação
Tipo de Veículo Máximo Oferta
Biarticulado
2,400
Articulado
1,400
Biarticulado
4,800
Biarticulado
2,400
Biarticulado
2,400
Biarticulado
2,400
Biarticulado
3,600
Articulado
1,120
Articulado
1,120
21,640
15,228
19,035
22,842
21,640
42%
Tabela 8.3 – Headways máximos – Corredor Ouro Verde29
Rede máxima - Campo Grande
Linhas
Freqüência Máxima
TROEX01-ITJ
26
TRO02-ITJ
16
TROEX01-SAT
26
TRO02-SAT
16
Oferta Troncos
84
Pax Trecho Crítico (2040 Tranus)
Oferta mínima (nível de serviço 80%)
Margem de Erro estabelecida (20%)
Oferta sugerida para dimensionamento
Variação
Tipo de Veículo Máximo Oferta
Biarticulado
6,240
Biarticulado
3,840
Biarticulado
6,240
Biarticulado
3,840
20,160
11,462
13,485
16,182
20,160
76%
Tabela 8.4 – Headways máximos – Corredor Campo Grande
29
Considerando que o Corredor Ouro Verde deverá apresentar menor crescimento, além do menor
espaço disponível para construção de Estações e Faixas segregadas, optou-se por trabalhar com
headways máximos menores e, conseqüentemente, menor capacidade de transporte neste corredor.
123
Valores de Referência
Saturação Subparadas
0.40
1
0.80
2
1.00
3
1.40
4
Tabela 8.5 – Valores de referência para saturação de estações. Fonte: Manual de BRT, pág. 391
As tabelas 8.7 a 8.10, a seguir, apresentam o dimensionamento proposto para as
Estações dos corredores Campo Grande e Ouro Verde.
O dimensionamento proposto baseia-se na divisão em módulos, definidos da
seguinte forma:

Módulo simples: Possui uma subparada e é capaz de receber, por vez, um
veículo biarticulado, com extensão aproximada de 30 metros de plataforma. Ut

Módulo Duplo: Capaz de receber, em uma subparada, dois veículos
biarticulados simultaneamente, o que resulta em uma extensão aproximada de
plataforma de 65 metros.

Módulo Alimentador: Consiste em uma plataforma para parada de veículos
preferencialmente à direita, com múltiplas subparadas – em geral uma para
cada linha alimentadora prevista para a Estação de Transferência ou Terminal.
As linhas alimentadoras deverão ser acomodadas em módulos próprios, com no
mínimo uma subparada/berço para cada linha, assumindo a frequência máxima de 12
ônibus convencionais por hora para cada linha alimentadora.
Foi adotado ainda um espaçamento entre módulos de 1,7 vezes o tamanho do
veículo de referência (biarticulado), em estações formadas pela junção de dois ou
mais módulos. Os valores de extensão de plataforma nos terminais devem ser
tomados como referência, cabendo ainda análise, discussão e readequação em
função do espaço existente.
124
Tipo de Subparadas/Berços
Extensão (m)
Simples - Troncos
Duplo - Troncos
Alimentador - Terminais
Alimentador - Estações
Alimentador - Linhas de passagem
30
65
20
30
43
Tabela 8.6 – Extensões de referência para o dimensionamento das Estações
O dimensionamento das estações visa garantir que o corredor possa atingir
freqüências e ofertas bastante superiores às apresentadas atualmente, e superiores
às demandas futuras. Cabe lembrar que o trabalho se deu a partir de informações
desatualizadas e insuficientes; cabe lembrar, ainda, que as projeções realizadas pela
consultoria SISTRAN consideram a manutenção do atual “estado das coisas”.
Portanto, uma análise das perspectivas futuras indica algumas tendências que não
foram consideradas pelas projeções, e que desestimulariam o uso do automóvel,
promovendo alguma migração para o transporte coletivo:

Aumento dos preços dos combustíveis30;

Aumento no número de viagens/habitante, decorrente da maior atividade
econômica31;

Acirramento da questão ambiental;

Piora nas condições de circulação, em função do maior número de viagens
sendo realizadas. Neste caso, a existência de um serviço de transporte público
de qualidade pode atrair número significativo de viagens;
Deste modo, acreditamos que o dimensionamento feito exclusivamente em cima
das projeções de demanda não é suficiente e traz um risco alto de construção de
uma estrutura que, antes do horizonte previsto, torna-se incapaz de cumprir
adequadamente sua função. Desta forma, adotamos margens de variação
significativas, de modo a dotar os corredores de capacidade suficiente para
30
Vide a teoria do “Pico de Hubbert”. A maior parte das descobertas de petróleo atuais se dá em poços
profundos, de exploração mais cara.
31
Segundo o Caderno do IPEA nº94, o índice de viagens/habitante no Brasil está em atualmente 1,86,
considerado ainda baixo quando comparado com países desenvolvidos. O estudo trabalha com a
perspectiva de crescimento para 2,5 viagens/habitante até 2025.
125
absorver crescimentos não previstos na demanda, bem como permitir maior
adensamento e ocupação populacional ao longo dos eixos dos corredores.
126
Campo Grande - Dimensionamento
Subparadas
Núm. Módulos
Demanda Estimada (2040)
Estação
Troncais Alimentadoras Simples Duplo Alimentador Embarques Desembarques Total
Novo Terminal Itajaí
2
8
2
3
4,362
4,406 8,768
Terminal Campo Grande
2
11
1
1
2
4,181
3,781 7,963
Estação Satélite Íris
2
8
1
1
2
4,146
3,994 8,139
Estação Ipaussurama
1
5
2
2
991
329 1,320
Estação Londres
1
3
1
1
1,439
1,648 3,087
Estação Vila Iapi
2
10
2
2
6,368
6,463 12,831
Terminal Mercado
2
*
3
1,524
8,111 9,635
Tabela 8.7 – Dimensionamento proposto para as Estações do Corredor Campo Grande
Ouro Verde - Dimensionamento
Subparadas
Núm. Módulos
Demanda Estimada (2040)
Troncais Alimentadoras Simples Duplo Alimentador Embarques Desembarques Total
Terminal Vida Nova
1
3
1
2
2,527
233 2,760
Terminal Ouro Verde
3
19
2
5
9,817
5,348 15,166
2
5
2
2
3,662
3,374 7,036
2
6
2
1
2
3,404
4,292 7,696
1
4
2
1
928
1,593 2,521
1
5
1
1
2,742
2,967 5,709
1
3
2
1
226
477
703
Terminal Central
4
*
2
3,989
12,667 16,655
Estação
Tabela 8.8 – Dimensionamento proposto para as Estações do Corredor Ouro Verde
127
Campo Grande - Dimensionamento
Estação
Terminal Itajaí
Terminal Campo Grande
Estação Satélite Íris
Estação Ipaussurama
Estação Londres
Estação Vila Iapi
Terminal Mercado
Largura - Plataforma Extensão de Plataformas (m)
Extensão Total (m)
linhas tronco(m)
Troncos
Alimentadoras
7
177
160
337
9
142
220
362
7
142
240
382
5
107
150
257
5
65
60
125
7
177
250
427
7
184
184
Tabela 8.9 – Dimensionamento proposto para as Estações do Corredor Campo Grande
Ouro Verde - Dimensionamento
Estação
Terminal Vida Nova
Terminal Ouro Verde
Terminal Central
Largura - Plataforma Extensão de Plataformas (m)
Extensão Total (m)
linhas tronco(m)
Troncos
Alimentadoras
5
65
60
125
9
177
380
557
7
107
150
257
7
219
180
399
5
107
80
187
5
65
100
165
5
107
120
227
9
177
177
Tabela 8.10 – Dimensionamento proposto para as Estações do Corredor Ouro Verde
128
8.3 – Descritivo do Dimensionamento – Corredor Campo Grande

Terminal Itajaí: Deverá ser construído em dois grandes setores: um para as
linhas troncais do corredor BRT, que iniciarão a operação neste Terminal; e
outro para as linhas alimentadoras, que podem tanto efetuar passagem pelo
Terminal quanto efetuar ponto final.
O setor para as linhas troncais deverá permitir o acostamento simultâneo de
dois veículos, em duas subparadas: uma das subparadas será utilizada pelas
linhas paradoras do corredor BRT; outra subparada pelas linhas expressas e
semi-expressas. As linhas troncais expressa e paradora devem operar com
veículos biarticulados.
Tendo em vista que o Terminal é o ponto final do corredor não é necessário
repetir esta configuração para ambos os sentidos. Deve ser considerada a
possibilidade de implantar uma plataforma única de desembarque e uma
plataforma de embarque após o retorno do ônibus.
O módulo para linhas alimentadoras deverá ter oito subparadas, dispostas em
três plataformas, que acomodarão uma subparada para cada linha
alimentadora em operação no Terminal e mais duas subparadas que virão a
ser utilizadas por linhas futuras que se façam necessárias.
Os acessos veiculares a cada módulo devem ser independentes, para que não
haja interferências na operação. O Terminal Itajaí deve ainda ser projetado de
maneira a permitir que linhas vindas dos três eixos viários (Aracy Caixeta
Barbosa; Cassio Soares Couto e Estrada Municipal da Paz) possam acessar o
módulo alimentador. As linhas do eixo BRT, por sua vez, devem acessar o
Terminal pela R. Professora Aracy Caixeta Barbosa.

Terminal Campo Grande: O Atual Terminal Campo Grande deverá ser
transformado em módulo para as linhas alimentadoras, conectado via túnel de
pedestres ou passarela à Estação a ser construída para as linhas do corredor
BRT, no eixo da Rua Manoel Machado Pereira.
Considerando que o atual Terminal possui cerca de 250 metros de plataforma
e 11 subparadas o mesmo deverá comportar, no horizonte de projeto, o
volume de linhas alimentadoras proposto para esta região, conforme a tabela
8.9.
129
A nova Estação a ser construída deve ocupar o canteiro central da via. A
plataforma deverá comportar três ônibus operando simultaneamente, em duas
subparadas; uma subparada com capacidade para receber dois ônibus
biarticulados, na qual operarão as linhas troncais expressas; e uma subparada
com capacidade para um ônibus biarticulado, onde operarão as linhas
paradoras. Entre cada subparada deve haver espaço suficiente para a
manobra de aproximação, alinhamento e saída dos veículos.
Os dois módulos (Terminal atual e Estação BRT) conectados formarão uma
única área paga, não havendo necessidade da existência de catracas ou
bloqueios entre eles.

Futura Estação Rossin: Nas imediações da parada Rossin, próximo ao bairro
homônimo, deverá ser reservado espaço suficiente para a implantação futura
de uma Estação de Transferência, a ser utilizada, caso necessário, por linhas
oriundas de bairros a serem criados no entorno da Avenida John Boyd
Dunlop.

Estação Satélite Íris: Deverá ser construída no eixo central da Avenida, a
partir do deslocamento da pista sentido Centro-Bairro da Avenida John Boyd
Dunlop em direção ao terreno vazio em frente, formando, no canteiro central
da mesma, um espaço do tipo “ilha”.
Esta opção se justifica ante a necessidade de utilizar a Estação como ponto
inicial de linhas troncais do corredor, o que exige um retorno para o sentido
bairro-centro, bem como ponto final para as linhas alimentadoras, que farão
retorno para o sentido centro-bairro. A configuração “ilha” permite que tais
movimentos sejam feitos sem a interferência do tráfego em geral.
O grande volume de transbordos previsto para a Estação justifica a opção de
levar as linhas alimentadoras para dentro da área da Estação, de modo a
evitar a necessidade dos passageiros atravessarem a avenida durante o
transbordo. Para tanto, a configuração proposta para a Estação é a seguinte:
o
Uma Estação para o corredor BRT, no eixo central;
o
Duas plataformas para linhas alimentadoras, uma de cada lado da
Estação central;
As plataformas das linhas alimentadoras deverão ser suficientes para
operação das oito linhas alimentadoras propostas, sendo que cada linha
130
deverá ter seu berço correspondente. Cada uma das plataformas para linhas
alimentadoras deverá ter ao menos 120 metros, de modo a atender a extensão
proposta.
A estação central deverá ser formada pela junção de dois módulos (um
simples e um duplo), com capacidade para operar com três veículos
simultaneamente, em duas subparadas: uma subparada com capacidade para
dois veículo biarticulados, dedicada às linhas troncais expressas e
semiexpressas;
outra
subparada
com
capacidade
para
um
veículo
biarticulado, dedicada às linhas paradoras.
A estação deverá funcionar sob o regime de integração tarifária (área paga).
Deve ser estudada a possibilidade de colocar a linha de bloqueios no acesso
às plataformas das linhas alimentadoras, permitindo assim o livre trânsito de
pedestres entre as plataformas alimentadoras e a Estação BRT.

Estação Ipaussurama: A ser implantada nas imediações do Shopping Parque
das Bandeiras. Seu projeto deverá ser feito considerando as diversas intervenções
viárias previstas para o acesso ao shopping, que incluem a abertura de baias de
ônibus e de acessos para pedestres.
O módulo para as linhas troncais do BRT deverá ser implantado no eixo central da
Avenida; as plataformas implantadas a direita da avenida devem ser aproveitadas
para operação de veículos alimentadores, sendo a baia do sentido bairro-centro
preferencialmente utilizada pelas linhas que seguirão para a região da Vila União /
Campos Elíseos, e a baia do sentido centro-bairro pelas linhas que retornarão
pela avenida John Boyd Dunlop em direção aos bairros Satélite Íris e Jardim São
Judas Tadeu.
A configuração proposta para a Estação é a seguinte:
o
Uma Estação BRT no Canteiro Central, com dois módulos simples e duas
subparadas e capacidade para dois veículos biarticulados, a ser
implantado no eixo central da avenida, para atendimento às linhas troncais
do corredor;
o
Dois módulos simples, correspondentes às baias à direita já mencionadas,
para operação de veículos alimentadores das cinco linhas alimentadoras
propostas para a estação e para demais linhas que venham a ser criadas.
131

Estação Londres: Deverá ser construída no eixo central da avenida, a partir do
aproveitamento do espaço viário e de canteiro já existente no local, com
capacidade para receber dois veículos biarticulados simultaneamente, operando
em um módulo duplo com uma subparada; e um módulo alimentador.
No módulo duplo deverão operar as linhas troncais paradoras e semiexpressas
do eixo BRT. Considerando a falta de espaço no entorno, deve-se estudar a
possibilidade do módulo alimentador ser implantado no eixo central da via,
integrado à Estação BRT, para operação de veículos alimentadores com porta à
esquerda. Caso esta opção seja adotada, o módulo deverá comportar dois
veículos convencionais operando simultaneamente, por sentido de circulação.

Estação Vila Iapi: Deverá ser construída utilizando o espaço existente no entorno
do antigo leito ferroviário do VLT, desapropriando, se necessário, parte do terreno
vazio ao lado.
A Estação Vila Iapi deverá ser um dos pontos de maior carregamento em toda a
rede de transporte de Campinas. Esta Estação de Transferência e o Terminal
Anexos estão sendo concebidos como ponto de articulação entre os três
corredores BRT e linhas que venham a ser criadas para distribuição da demanda,
conectando a estação a porções da cidade que atraiam volume representativo de
viagens, sem a necessidade de passar pela área central.
A estação deve ter um módulo com uma subparada de extensão suficiente para
operação simultânea de quatro veículos biarticulados, acomodados em dois
módulos duplos: um deles será destinado à operação das linhas troncais
semiexpressas dos corredores; o outro será destinado às linhas paradoras dos
corredores.
Deverá contar, ainda, com módulo anexo (Terminal de Integração), localizado ao
lado da Estação BRT, com acesso pela Rua André Fort. Este Terminal será
utilizado por linhas que conectarão o sistema BRT a demais áreas da cidade, sem
passagem pela região central do município; e pela linha alimentadora que
conectará a Estação Vila Iapi à Estação Londres.
Para este módulo estão sendo propostos 10 berços, sendo um berço para a linha
alimentadora e os demais correspondentes às ligações diretas para os seguintes
pontos, que deverão ser implantadas ao longo do horizonte de projeto:
o
Terminal Barão Geraldo;
132
o
Terminal Padre Anchieta;
o
Terminal Shopping Parque Dom Pedro;
o
Terminal Shopping Iguatemi;
o
Estação Amarais;
o
Estação Cidade Judiciária;
o
Estação Sousas;
o
Estação Abolição;
o
Estação Parque Prado;
A circulação pelo Terminal de Integração deverá ser planejada de modo a permitir
entrada e saída pela Rua André Fort e pelo corredor BRT. O objetivo é permitir
que as linhas integradas possam utilizar parcialmente o corredor BRT para acesso
a Avenida Alberto Sarmento.
O Terminal de Integração deve ser projetado de modo a permitir a operação com
área paga em ambos os módulos e entre eles.
Devem ser posicionados nesta Estação retornos que possibilitem às linhas
troncais efetuar ponto final e retorno na Estação. Deve ainda ser reservado
espaço para alocação de uma área de espera e recolha (“mangueira”) para
estacionamento de veículos que estejam recolhidos, ou em reserva técnica para
entrar em operação como reforço ao Terminal Mercado, no pico da tarde.

Terminal Mercado: O Terminal Mercado contará com duas grandes estruturas. A
estrutura utilizada pelo corredor Campo Grande deverá ser implantada no eixo
central da Avenida João Penido Burnier, no trecho entre o viaduto da Avenida
Senador Saraiva e o Cruzamento com a Rua Saldanha Marinho.
Deve ser implantada uma grande plataforma, com capacidade para operação
simultânea de quatro veículos biarticulados, em duas subparadas. Uma das
subparadas será ponto inicial das linhas expressas e semiexpressas; a outra
deverá ser utilizada como ponto de partida para as linhas paradoras do corredor.
Como o Terminal será ponta de linha, a plataforma sentido Bairro-Centro deve ser
estudada como plataforma de desembarque, e a plataforma sentido Centro-Bairro
como plataforma de embarque.
Estes dois módulos deverão estar conectados ao Terminal de Integração I, para
conexão do BRT com as demais linhas do sistema, a ser implantado no atual
espaço ocupado pelo Terminal Mercado III e por uma das alças de acesso à
133
Avenida Orosimbo Maia. A atual alça de acesso à Avenida Senador Saraiva
deverá ser mantida para utilização futura pelos veículos do BRT.
O Terminal de Integração I deve ser projetado de maneira a permitir sua utilização
por linhas que venham pela Avenida Orosimbo Maia, e façam retorno no Terminal,
para a própria avenida; ou para linhas que façam saída pela Avenida Benjamin
Constant. Deve permitir, ainda, que as linhas oriundas da Avenida Orosimbo Maia
sejam capazes de acessar o módulo BRT na Av. João Penido Burnier.
O Atual Terminal Mercado I, localizado na Avenida Benjamin Constant, também
deverá ser reformado e integrado fisicamente aos demais, para utilização como
Terminal de Integração II.
Os Terminais de Integração devem ser projetados com o objetivo de maximizar a
quantidade de subparadas possíveis, a serem utilizadas pelas demais linhas do
sistema, dentro do espaço existente.
O projeto deverá prever, ainda, conexão de pedestres entre o Terminal Mercado e
a Estação Senador Saraiva do Corredor Central, bem como com as Ruas Álvares
Machado e Saldanha Marinho.
As intervenções a serem projetadas devem maximizar a capacidade destes
terminais, considerando, entretanto, a necessidade de preservação e acesso ao
Mercado Municipal de Campinas. É fundamental que os projetos a serem
desenvolvidos considerem a integração do Mercado Municipal de Campinas a
estrutura proposta para o Terminal Mercado.
8.4 – Descritivo do dimensionamento – corredor Ouro Verde

Terminal Vida Nova: O Terminal Vida Nova atual deverá ser ampliado para
implantação de um módulo BRT, com uma subparada com capacidade para
dois veículos Biarticulados. O Terminal atual deverá ser utilizado como módulo
alimentador.
Considerando o dimensionamento proposto para o módulo alimentador, a
estrutura atualmente existente (duas plataformas de 40 metros de extensão)
deverá ser suficiente, no horizonte de projeto, para atender as necessidades
operacionais.
Como o novo módulo a ser construído será ponto final, a plataforma do
sentido centro-bairro deverá ser utilizada como plataforma de desembarque e,
134
após o retorno, a plataforma sentido bairro-centro será utilizada como
plataforma de embarque.
Os dois módulos devem ser conectados de modo a formar um único terminal,
com área paga.

Futura Estação de Transferência Arymana: A parada Arymana deverá ser
desenhada considerando a sua futura expansão para uma Estação de
Transferência, que será responsável pela articulação entre o corredor Ouro
Verde e o Ramal do corredor para Viracopos. Os atuais campos de futebol
localizados ao lado da parada proposta devem ser utilizados para formar uma
rotatória que melhore a circulação do tráfego em geral. O espaço utilizado
pela rotatória deverá, com a implantação do ramal para Viracopos, ser
transformado em um terminal de integração para linhas alimentadoras. Na
Avenida Arymana deverá ser reservado espaço no canteiro central, nas
imediações do encontro com a Av. Camucim, para implantação de um módulo
BRT para as linhas que seguirão pela Avenida Arymana.

Terminal Ouro Verde: Segundo as estimativas de demanda o Terminal Ouro
Verde deverá ser o segundo ponto de maior carregamento e volume de
passageiros em todo o sistema de transporte. Desta forma, a infraestrutura a
ser implantada em complementação ao Terminal atual deverá ser planejada de
modo a receber grande volume de passageiros. O Terminal contará com três
grandes setores:

Uma plataforma padrão BRT, com uma subparada capaz de receber dois
veículos biarticulados simultaneamente, a ser construída no eixo central da
Avenida Ruy Rodriguez, em frente ao Terminal atual, e conectada à
passarela que liga o Terminal Ouro Verde ao Hospital Ouro Verde. Tal
módulo deverá ser utilizado pelas linhas troncais do Terminal Vida Nova e
do futuro Ramal para Viracopos;

Um setor para as linhas Tronco do corredor, a ser implantado nas atuais
plataformas das linhas Tronco do Terminal Ouro Verde, a ser utilizado por
linhas que fazem ponto final neste Terminal, e que acessarão o mesmo por
um viaduto a ser construído a partir da Avenida Ruy Rodriguez. Faz-se
135
necessário adaptar já existentes as plataformas ao padrão BRT e
reconfigurar a circulação interna do Terminal32; Ao longo dos cerca de 170
metros de plataformas disponíveis devem ser alocados:
o
Uma subparada com capacidade para dois veículos biarticulados
simultâneos, a ser utilizada pelas linhas expressas e semiexpressas;
o
Uma subparada com capacidade para dois veículos biarticulados, a
ser utilizada pelas linhas paradoras;
Deve-se considerar, ainda, a adoção de uma área de desembarque para
as linhas que chegam ao Terminal.

Um setor para as linhas alimentadoras, dentro do Terminal Ouro Verde
atual, com acesso pela Rua Armando Frederico Reganeschi.
O projeto de readequação do Terminal deverá destinar uma área para
estacionamento de ônibus recolhidos e para reserva técnica.

Estação de Transferência Santa Lúcia / Ieda: A ser implantada no espaço
disponível no eixo central da Avenida Ruy Rodriguez, nas imediações do
hipermercado Extra Amoreiras. Deverá ter uma configuração semelhante à
estação Satélite Íris, com a implantação, no espaço disponível no canteiro da
Avenida, de:
o
Uma Estação BRT no eixo central da via, em dois módulos simples,
com capacidade para um veículo biarticulado cada. Um dos módulos
será dedicado às linhas semiexpressas do corredor; o outro será
utilizado pelas linhas paradoras.
o
Dois módulos alimentadores nas laterais, compostos por plataformas
para operação de linhas alimentadoras com porta à direita. Os
módulos juntos devem possuir ao menos cinco subparadas, para
acomodar as linhas alimentadoras em operação na Estação e linhas
que venham a ser criadas.
A Estação deverá ser integrada, com área paga, permitindo que o passageiro
desembarque da linha alimentadora e acesse o módulo BRT sem a
necessidade de passar por linhas de bloqueios ou validar o bilhete único.
32
Sugere-se considerar as implicações de adoção da circulação em “mão inglesa” dentro do Terminal.
Esta opção tornaria desnecessária a travessia das pistas de rolamento para acesso a Estação BRT, e
minimiza a necessidade de intervenções dentro da Estrutura existente.
136
A Estação deve possuir, ainda, retornos para ambos os sentidos,
possibilitando a operação de linhas troncais a partir desta Estação, bem como
o retorno das linhas alimentadoras sem interferências do tráfego em geral.

Estação de Transferência Campos Elíseos: A ser implantada no terreno
atualmente ocupado pela Administração Regional 7. Funcionará como um
importante nó de articulação para a rede de Transporte, pois se localiza no
entroncamento do corredor Ouro Verde com o corredor Perimetral.
A Estação funcionará como um Terminal de Integração, dividido em três
módulos:
o
Um módulo BRT, a ser utilizado pelas linhas troncais do corredor, com
capacidade
para
dois
veículos
biarticulados
operando
simultaneamente em duas subparadas, no terreno da AR-7;
o
Um módulo alinhado com o antigo leito ferroviário, a ser utilizado pelas
linhas que seguirão pelo corredor perimetral, composto de uma parada
padrão BRT com capacidade para um veículo biarticulado;
o
Um módulo alimentador para as linhas oriundas da Rua Bragança
Paulista, com no mínimo três subparadas. Neste módulo deve estar
presente um dispositivo de retorno para estas linhas;
o
Um módulo alimentador para as linhas oriundas da Avenida das
Amoreiras, também com um dispositivo de retorno, e capacidade para
no mínimo três linhas alimentadoras;
Os três módulos devem estar interligados, com soluções que eliminem a
travessia de pedestres pelas vias do tráfego em geral e pelas pistas do
corredor BRT.
Todo o conjunto deverá formar uma unidade, permitindo a livre circulação e
transferência entre qualquer linha em operação nesta Estação, em uma única
área paga.

Estação de Transferência Anhanguera: A ser implantada na confluência das
avenidas Amoreiras e Mirandópolis. Deverá ser formada por dois conjuntos:
o
Uma Estação para as linhas do corredor BRT, a ser implantado no eixo
central da Avenida das Amoreiras, formada por dois módulos simples
conectados, em duas subparadas: uma delas será dedicada às linhas
semiexpressas do corredor; a outra será utilizada pelas linhas
paradoras;
137
o
Um módulo para as linhas alimentadoras, a ser posicionada no terreno
vazio ao lado. Deve ter capacidade para no mínimo quatro subparadas,
destinadas às linhas alimentadoras, capazes de receber um veículo
convencional por vez, operando com portas à direita. Podem ser
adotadas soluções que envolvam mais de uma plataforma de linhas
alimentadoras, desde que justificado.
Devem ser adotadas soluções de engenharia que maximizem a segurança dos
pedestres que circularão entre os dois módulos, considerando inclusive
soluções em desnível (túneis ou passarelas de pedestres).

Estação de Transferência São Bernardo: A ser implantada em dois módulos,
no trecho da Avenida das Amoreiras localizado entre as ruas Dr. Las Casas
dos Santos e Francisco Pompeo. Será composta por dois módulos:
o
Um módulo duplo a ser implantado no canteiro central da Avenida, no
padrão BRT, a ser utilizado por dois veículos biarticulados operando
simultaneamente em uma única subparada;
o
Um módulo alimentador a ser implantado na praça em frente, para
operação de linhas alimentadoras, com capacidade para quatro
subparadas, nas quais operarão veículos do tipo convencional.
Devem ser adotadas soluções de engenharia que maximizem a segurança dos
pedestres que circularão entre os dois módulos, considerando inclusive a
adoção de passarelas e túneis, desde que compatíveis com o montante de
recursos previsto para o projeto.

Estação de Transferência João Jorge: A atual estação de transferência
deverá ser reconfigurada para o padrão BRT. A Estação deverá contar com a
seguinte configuração:
o
Dois módulos simples padrão BRT, no canteiro central da Avenida
João Jorge, com capacidade para dois veículos biarticulados operando
simultaneamente em duas subparadas, destinadas, respectivamente,
às linhas semiexpressas e paradoras do corredor;
o
Um módulo para as linhas do corredor Santos Dumont, composto por
baias de parada a direita com, no mínimo, três subparadas capazes de
receber dois veículos articulados cada.
138
Os dois módulos deverão estar fisicamente integrados, mas não formarão uma
área paga, devendo o passageiro passar por uma linha de bloqueios para a
transferência entre eles.
O projeto deve considerar facilidades para a circulação de pedestres entre
módulos e para acesso às calçadas da Avenida João Jorge.

Terminal Central: O Terminal Central deverá ser completamente remodelado,
visto que a estrutura existente não é capaz de receber veículos de grande
porte. A solução proposta consiste na implantação de um terminal em no
mínimo dois pavimentos, sendo um pavimento (superior) dedicado às linhas
do corredor BRT, e um pavimento (inferior) dedicado às demais linhas do
sistema Intercamp. Deve-se verificar a possibilidade de implantação de um
pavimento intermediário, para distribuição dos passageiros. O terminal
proposto deverá, dentro do possível, ocupar toda a área disponível na parte
interna do Viaduto Cury.
Os veículos acessarão o piso superior pela Avenida João Jorge e Viaduto
Cury, através de alças de acesso a serem construídas para o Terminal.
Efetuarão parada em plataforma única, disposta no sentido de maior
comprimento da elipse formada pelo viaduto Cury, e retornarão por alça a ser
construída do Terminal para o viaduto Cury. Nesta plataforma deverão ser
alocadas duas subparadas: uma receberá as linhas troncais expressas,
semiexpressas e paradoras dedicadas ao atendimento do Terminal Ouro
Verde; a outra subparada será dedicada às demais linhas tronco do sistema.
No nível inferior do Terminal os veículos acessarão o Terminal pela Avenida
Senador Saraiva e pela Rua Cônego Cipião, operando em uma ou mais
plataformas dispostas no sentido de maior comprimento da elipse, tal como
no pavimento superior. Deverão efetuar saída do Terminal em acessos a
serem construídos pela Rua Saldanha Marinho e pela Avenida Moraes Salles.
O projeto do Terminal de Integração no piso inferior deverá ser feito de modo
a maximizar a quantidade de subparadas disponíveis para as demais linhas do
sistema Intercamp, dentro do espaço existente.
O projeto do Terminal deve contemplar ainda uma área comercial, dentro da
área atual ou nas imediações, para acomodação do comércio informal
atualmente alocado na área. Deve-se considerar a hipótese de utilização de
alguma edificação do entorno.
139
140

Corredores Ouro Verde e Campo Grande

Transcrição

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