Training Camp da Lima Alpha

Transcrição

”Há 11 anos a divulgar a Aviação em Portugal”
Associação Portuguesa de Entusiastas da Aviação
Training Camp da Lima Alpha
Do outro mundo….
Edição Nº 12
Agenda
APEA
Junho 2010 - Visita à placa do
É expressão que melhor poderá definir o trabalho e a capacidade de ensinar e avaliar
Aeroporto
do Porto
de Claude Bessiere.
Julho 2010 - Visita à Placa do
Para quem não conhece, o senhor presente no Campo de Treino de Acrobacia em Santarém entre 25 e 29 do passado mês de Abril, para além de antigo campeão do mundo Aeroporto de Faro
de acrobacia aérea, é “só” o treinador da selecção francesa da categoria de ilimitado, nada
mais nada menos que a actual selecção campeã do mundo por equipas e individual.
Consultando com atenção os resultados desta selecção nos últimos campeonatos FAI
da Europa e do Mundo, verificamos que o trabalho que vem sido desenvolvido de há
uma década para cá culminaria naturalmente num cenário como ao que estamos a assistir no panorama mundial da acrobacia aérea de
competição. A previsível
vitória dos gauleses no
WAC’09 em Silverstone
UK, tornou-se evidente
com a presença de 3 nos
5 primeiros da lista da classificação geral, tornandose esmagadora com a
vitória de Renauld Ecalle
em todos os programas
realizados.
Tudo isto, não desvalorizando por razões óbvias as capacidades dos pilotos, se deve
ao trabalho de “Coco”, como é conhecido no meio da acrobacia.
Associado
em destaque
Nome:
Idade:
Sócio:
Morada:
Pedro Almeida
44 anos
92
Belas
Podemos desta forma compreender a responsabilidade e a honra de poder contar Profissão:
com os ensinamentos de tamanha fonte de saber e conhecimento, ainda mais por se
Mandrilador
Destino
spotting de sonho:
tratar da primeira experiência de treino de “Coco” fora do âmbito da selecção francesa. A
RJAA
Narita
Airport, pela diversiligação do também francês Nicolas Ivanoff à equipa Lima Alpha como treinador, permidade
de
modelos,
pinturas...
tiu criar esta janela de oportunidade única.
Registo preferido:
F-WWOW Pelo gozo que deu em
Assim, os pilotos participantes Lino Gonçalves, Jorge Fachadas, António Ideias, Paco
ir de propósito até Touluse, quase
Sola, David Membrives e Santiago Sampietro, partiam para este campo de treino com
que se podia chamar “Operação
A380”
a certeza de que o trabalho duro certamente traria resultados. Ao longo dos 5 dias, os
Registo
de sonho:
3 Extras 300 (um monolugar e dois bilugares) desenharam os céus de Santarém com
Mriya
AN225
UR-82060
inúmeras manobras de grau de exigência bastante elevado, ao som das instruções e corAviao em que gostaria de voar:
recções do já mítico rádio portátil de “Coco”.
Douglas DC-3 Seria como voar,
em toda a historia da aviação
Quem o acompanhou de perto durante estes dias, fica com a ideia de um homem de Aviao preferido de fotografar:
AN 124
poucas palavras mas que não deixa nada por dizer, um profundo conhecedor de técnicas de treino avançadas e no entanto um sábio dos mais simples ensinamentos para um
APEA - Associação Portuguesa de Entusiastas da Aviação
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qualquer iniciante na modalidade. A simplicidade da sua linguagem não esconde a memória extraordinária que lhe permite
comentar qualquer movimento ou manobra no debriefing final com os pilotos. Trata-se de facto de um virtuoso.
Em balanço final deste importantíssimo campo de treino, destaca-se o primeiro treino conjunto da primeira selecção nacional de acrobacia aérea composta por Lino Gonçalves, Jorge Fachadas e os mais recentes “portugueses” David Membrives e
Santiago Sampietro. Terá sido certamente uma excelente oportunidade para apurar a preparação destes para a presença no
Campeonato do Mundo de Avançado na Polónia de 5 a 15 de Agosto.
Santarém e o aeródromo Cosme Pedrógão saíram mais uma vez enriquecidos, definindo-se cada vez mais como o centro da
acrobacia aérea lusa, com um crescente número de pilotos e aviões de acrobacia.
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Cinzas no ar
Um vulcão é uma estrutura geológica que é criada pelo movimento das placas tectónicas. Quando entra em erupção pode
deixar escapar para a superfície terrestre magma, gases e partículas quentes. Estas ejectam altas quantidades de poeira, gases
e aerossóis na atmosfera. As cinzas vulcânicas podem libertar descargas electrostáticas, podem diminuir a visibilidade dos pilotos devido à acumulação de sujidade nos vidros do cockpit, podem causar avarias nos motores e instrumentos de navegação
(pitots e pressão estática) e ainda contaminam os filtros de ar ligados à cabine.
Devido a este risco, as entidades responsáveis pela segurança aérea decidiram cancelar voos cujas rotas passavam pela nuvem libertada pelo vulcão do glaciar Eyjafjllajokull, situado no sul da Islândia. Durante perto de duas semanas espaços aéreos
foram encerrados, voos cancelados e milhares de pessoas ficaram retidas. Em Portugal, um total de 1939 voos foram cancelados e 242 000 passageiros foram afectados.
Apesar desta situação bastante desagradável, os entusiastas de aviação portugueses tiveram a sorte de apreciar movimentos especiais directamente relacionados com o fecho de espaços aéreos na Europa. Devido ao encerramento de bases aéreas
e centros de carga na Europa, os aeroportos nacionais receberam militares americanos em escala. Voos da Ryan International,
Omni Air International, World Airways, North American e Continental Airlines, quase todos com “callsign” REACH - USAF Military
Airlift Command encheram as placas dos aeroportos portugueses. Vários voos de carga foram efectuados pelas companhias
World Airways Cargo, UPS, Volga-Dnepr e Antonov Design Bureau, para transportar materiais provenientes dos Estados Unidos
para zonas de guerra tais como o Iraque, Kuwait ou Afeganistão. Voos de carga operados pela Kalitta foram avistados no Porto,
visto ser um ponto estratégico para o reabastecimento de voos oriundos dos Estados Unidos com destino à Asia.
Apesar do transtorno causado devido ao encerramento de vários aeroportos europeus, alguns entusiastas de aviação referiram que nunca tinham visto os aeroportos portugueses tão movimentados e repletos de aviões de grande porte. Para vários
spotters portugueses foram os melhores dias de sempre a nivel de registo de movimentos.
Voos Cancelados *
Aeroportos Partidas
Lisboa
416
Porto
172
Faro
319
P. Delgada 7
Madeira
61
Total
975
Chegadas
405
174
318
7
60
964
Total
821
346
637
14
121
1939
Passageiros Afectados *
Aeroportos
Lisboa
Porto
Faro
P. Delgada
Madeira
Total
Passageiros afectados
99000
78000
42000
7000
16000
242000
Copyright: ana.pt
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Destaque
Jetphotos Abril
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McDonnell Douglas DC-10
Aeronave: McDonnell Douglas DC-10
País: EUA
Tipo de aeronave: Widebody, médio-longo curso
DC-10, Variantes conhecidas:
- DC-10-10 Modelo inicial de produção, destinado a uso doméstico. 122 aeronaves construídas.
- DC-10-10CF Modelo convertivel carga/pax, inspirado na série 10. 9 aeronaves construídas.
- DC-10-15 Similar à série 10, mas com motores preparados para operar mais capacidade de carga. 7 aeronaves construídas.
- DC-10-30 Modelo com maior alcance, construído para uso intercontinental, com maior wingspan, capacidade de fuel e
motores mais potentes. 161 aeronaves construídas.
- DC-10-30CF Modelo convertivel carga/pax, inspirado na série 30. 26 aeronaves construídas
- DC-10-30ER Extended range , variante da série 30, com motores mais potentes e mais capacidade de fuel. 19 aeronaves
construídas
- DC-10-40 Modelo intercontinental similar à série 30 mas equipado com motores Pratt & Whitney. 42 aeronaves construídas
- DC-10-50 Projecto de design de uma versão aumentada do DC-10, que levou, eventualmente, ao desenvolvimento do mais
avançado MD-11
- DC-10-60
- KC-10A Extender Modelo militar, destinado ao transporte de carga e reabastecimento aéreo, inspirado na série 30CF, mas
equipado com tanques-extra de combustível na fuselagem inferior, sistema de handling de carga melhorado, e variado equipamento de reabastecimento em voo. Usados pela USAF, foram construídas 60 aeronaves .
Potencia
DC-10-10: 3 motores General Electric CF6-6D (40000 lb) ou CF6-6D1 (41000lb)
DC-10-30: 3 motores General Electric CF6-50A (49000 lb), CF6-50C (51000 lb), CF6-50C1/C2 (52500 lb), CF6-50C2B (54000 lb)
DC-10-40: 3 motores Pratt & Whitney JT9D-20 (49400 lb) ou JT9D-59A (53000lb)
* potência de cada motor
Performance
Velocidade máxima: DC-10-30 = 928 Km/h (530 kt); DC-10-40 = 928 Km/h (530 kt) [recorde: 965 Km/h]
Velocidade cruzeiro máxima: DC-10-30 = 908 Km/h (490 kt); DC-10-40 = 908 Km/h (490 kt)
Velocidade cruzeiro “económica” = 910 km/h a 30,000 ft (9,145 m)
Alcance, com máxima carga: DC-10-30 = 7415 km (4000nm); DC-10-40 (com JT9D-59A) = 7505km (4050 nm)
Alcance, com máximo fuel: DC-10-30 = 12055 km (6505nm); DC-10-40 = 11685 km (6305 nm)
Tecto DC-10-30 = 33,400 ft (10,180 m)
Peso
Vazio: DC-10-30 = 121198 kg (267197 lb); DC-10-40 = 122952 kg (271062 lb)
MTOW: DC-10-10 = 195,045 kg; DC-10-15 = 206,385 kg; DC-10-30 = 263085 kg; DC-10-40 = 259450 kg
Capacidade fuel: DC-10-10 = 82,135 L; DC-10-15 = 100,860 L; DC-10-30 = 138,720 L
Carga máxima: DC-10-30 = 106,550 lb (48,330 kg)
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Dimensões
DC-10-30 - Wing span 50.40 m; Comprimento 55.50m; Altura 17.70m; Área asa 367.70 m2
DC-10-10 - Wing span 47.39m; Comprimento 55.50m; Altura 17.70m; Área asa 367.70 m2
DC-10-15 - Comprimento 55.00m; Altura 17.70m; Área asa 367.70 m2
Lotação / Capacidade
2 Pilotos e 1 Engº Voo, em configuração clássica (3 classes) = 250-270 pax
2 Pilotos e 1 Engº Voo, em configuração de 1 classe única = 380 pax (máx. 9 filas, pitch 81 cm)
DC-10-30F - Máximo 23 paletes
Produção
Foram construídos 386 DC-10s (versão civil) e 60 KC-10A (versão militar).
Em 2003, permaneciam 180 em serviço comercial. A Fed-Ex encomendou 89 conversões de MD-10.
História
Desenhado em resposta a um pedido da American Airlines, partilhado com o pedido do Lockheed TriStar, o DC-10, apesar
de momentos tortuosos no passado, foi o que obteve mais sucesso entre os 2 modelos trimotor. Apesar de originalmente concebido com um twinjet, o DC-10 incorporou um 3º motor, na base da cauda, para cumprir um requisito da American Airlines,
de conseguir ser operado nas pistas já existentes. O projecto DC-10 foi lançado em Fevereiro 1968, por força das encomendas
da American e da United. O 1º voo aconteceu a 29 Agosto de 1970.
O primeiro DC-10-10 com alcance transcontinental entrou ao serviço comercial, com a AA, no dia 5 de Agosto de 1971.
Já nessa altura se encontrava em andamento o projecto para o DC-10-30, que introduziu motores mais potentes, tanques de
combustível adicional e um 3º trem de aterragem principal. A maioria dos DC-10s construídos sao série -30 (incluíndo -30CFs
convertíveis e -30Fs cargueiros puros), enquanto a série -40 é uma variante encomendada pela Northwest e JAL, incorporando
motores Pratt & Whitney JT9D. A USAF encomendou 60 DC-10s, equipados com motores CF6, e foram designados de KC-10A
cargueiros-tanque.
Um número considerável de acidentes catastróficos mancharam o serviço do DC-10 entre meio e fim dos anos 70. No entanto, as várias causas dos 3 acidentes foram ultrapassadas e corrigidas, e o DC-10 continua a operar com fiabilidade.A produção
cessou em 1989.
O Boeing MD-10, conversão para a Federal Express, envolve modificar o DC-10 (tanto cargueiros actuais como novas conversões em cargueiro de uma versão comercial) e incorporar um cockpit Honeywell VIA 2000 EFIS, com 6 ecrans LCD e capacidade
para 2 pilotos. A aparência do painel de instrumentos é semelhante ao MD-11, e o type rating é comum às 2 versões. O 1º voo
aconteceu a 4 Abril de 1999, enquanto as primeiras 89 conversões de MD-10 para a FedEx foram entregues em 9 Maio 2000
(mesma data que a conversão foi certificada). A Boeing continua a oferecer a conversão para MD-10 aos operadores de DC-10
existentes.
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McDonnell Douglas KC -10 Extender Refueling Tanker
Aeronave: McDonnell Douglas KC-10 Extender Refueling Tanker (versão militar do DC-10)
Ao abrigo do programa Advanced Tanker/Cargo Aircraft (ATCA), em finais dos anos 70, o DC-10 foi seleccionado pela USAF
como o modelo base para ser convertido na nova aeronave de reabastecimento em voo, o KC-10. Desenvolvido a partir do
DC-10-30F (modelo conversivel pax/carga), o KC-10 incorporou 3 novos tanques de combustível por debaixo da cabine e uma
mangueira retráctil na fuselagem traseira. Estes 3 tanques adicionais proporcionaram ao KC-10 Extender uma capacidade total
de combustível de 365,065 lb (161,510 kg), que está disponível, na totalidade, para transferência para outra aeronave. Adicionalmente, o KC-10 foi também dotado de um receptáculo de reabastecimento em voo, o que lhe permite voar por tempo
indeterminado. A cauda apresenta um sistema de mangueira dupla, sendo que uma (boom) permite reabastecer aeronaves
da Força Aérea, e a outra (drogue) aeronaves da Marinha, Marines e outras aeronaves militares. A mangueira é operada através
de um sitema de controlo fly-by-wire e tem uma razão de transferência de combustível máxima de 5680 L/min. O sistema de
reabastecimento (drogue), montado a estibordo da mangueira (boom), é extensível até 25m e transferir combustível a uma
razão de 2270 L/min. Cerca de vinte KC-10 também receberam um sistema de reabastecimento extra, por debaixo de cada asa,
o que permite até 3 aeronaves em reabastecimento simultâneo.
A cabine principal tem com principal função o transporte de mercadorias e tem espaço para 27 paletes carga standard. Existe espaço na cabine dianteira para transportar até 75 passageiros, e pode alojar beliches para uso em voos de longo curso. Esta
capacidade multi-funcional permite ao KC-10 reabastecer um grupo de aviões de combate enquanto transporta o pessoal de
suporte da esquadra e equipamento de terra para uma outra base distante.
Foram construídos 60 KC-10 para a USAF até ao fim da produção em 1988. A frota está constantemente a ser alargada e a
USAF tem planos para utilizar o KC-10 em serviço, pelo menos, até 2040. A Real Força Aérea Holandesa também recebeu na sua
frota modelos DC-10 modificados com equipamento de reabastecimento, os KDC-10.
Destaques
de Abril
Lisboa
D-ALEG B757 DHL
D-ALEH B757 DHL
D-ALEI B757 DHL
EI-OZD A300 DHL
HB-IOP A320 Air Berlin
HB-IOQ A320 Air Berlin
HB-IOR A320 Air Berlin
G-MCMC Socata TBM-700 Privado
HB-VOL Cessna 525A CitationJet CJ2 SpeedWings
16702 C295 Força Aérea Portuguesa
19603 EH-101 Força Aérea Portuguesa
G-KVIP B200 Capital Aviation
G-CEGR B200 Super King Air Cega Air Ambulance
HA-LKE B737 Travel Service
OK-TVK B737 Travel Service
EC-HHN Emb120 Flightline
HB-JGA Q400 SkyWork Airlines
I-FORR Learjet 40 Sirio
N588GS Dassault Falcon 900EX Cityflight
VH-YQC A320 Strategic Airlines
RA-82043 Antonov124 Volga-Dnepr Airlines
UR-82009 Antonov124 Antonov Design Bureau
N108AX DC-10 OMNI Air International
N342AX B767 OMNI Air International
N155CA DC-8 Murray Air
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N707CK B747 Kalitta Air
N444QG GIV Privado
N403TB GIV Privado
N232K GIV Privado
N78KN Hawker 4000 Privado
HB-JFM Challenger300 Privado
CS-TFZ A330 Hi Fly
EC-JXR Falcon 2000 Gestair
D-IATT Raytheon Premier Vibro Air
9H-AFK A319CJ Comlux Malta
CS-TGY ATP Sata Açores
Faro
SE-RDN A321 Novair
OY-JTE B737 Jettime
LN-DYA B738 NORWEGIAN
LN-DYB B738 NORWEGIAN
LN-ROU B738 NORWEGIAN
LN-RRS B738 SAS
N342AX B767 Omni Air International
N378AX B767 Omni Air International
N108AX DC-10 Omni Air International
N531AX DC-10 Omni Air International
D-AHFB B737 TuiFly
D-AHFZ B737 TuiFly
OO-TCN A320 Thomas Cook
OY-RUB Atr72 DAT
SE-DZV B737 ThomsonFly Nordic
N133B Premier Privado
EC-KLL G200 Executive Airlines
LX-LGY Emb145 Luxair
Porto
D-ALEG B757 DHL
D-ALEH B757 DHL
D-ALEI B757 DHL
EI-OZD A300 DHL
HB-IOP A320 Air Berlin
HB-IOQ A320 Air Berlin
HB-IOR A320 Air Berlin
G-MCMC Socata TBM-700 Privado
HB-VOL Cessna 525A CitationJet CJ2 SpeedWings
16702 C295 Força Aérea Portuguesa
19603 EH-101 Força Aérea Portuguesa
G-KVIP B200 Capital Aviation
G-CEGR B200 Super King Air Cega Air Ambulance
HA-LKE B737 Travel Service
OK-TVK B737 Travel Service
EC-HHN Emb120 Flightline
HB-JGA Q400 SkyWork Airlines
I-FORR Learjet 40 Sirio
N588GS Dassault Falcon 900EX Cityflight
VH-YQC A320 Strategic Airlines
N155CA DC-8 Murray Air
N444QG GIV Privado
N403TB GIV Privado
N232K GIV Privado
N78KN Hawker 4000 Privado
HB-JFM Challenger300 Privado
CS-TFZ A330 Hi Fly
EC-JXR Falcon 2000 Gestair
D-IATT Raytheon Premier Vibro Air
9H-AFK A319CJ Comlux Malta
CS-TGY ATP Sata Açores
Porto Santo
G-JMCF B757 Thomas Cook
LZ-FBD A320 Bulgaria Air
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Destaques
de Abril
C-FTGI : Lisboa
N155CA : Pedro Silva
Carlos Gomes
Pedro Santo
HA-LKE : Porto
RA-82044 : Porto
N810AX : Porto
Luis Gonçalves
RA-76638 : Lisboa
OY-JET : Faro
Pedro Almeida
N713CK : Porto
Stephane Ferreira
Alberto Guedes
Tiago Palla
Pedro Becken
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