Flight Level

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Flight Level

REVISTA DA APCTA. VOL2#16. SET10
Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
Outono à porta!
INTERNACIONAL:
Eyjaf...para lá das cinzas
NAV:
Entrevista com José de Sousa
ATC:
MultiLATeration
HISTÓRICOS DA AVIAÇÃO:
Boeing 747 Jumbo Jet (parte 1)
DESTINOS:
Monte Kilimanjaro
Flight Level
Revista da APCTA
(Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo)
fl[email protected]
Presidente do SINCTA:
Carlos Reis
Presidente da APCTA:
Paulo Encarnação
Coordenação Editorial:
Nuno Simões
Colaboradores: Nuno Chambel, Ana Cristina Lima, Rui Marçal, Pedro Matos, Luís Tojais, Carlos Valdrez
Revisão: Luís Canário
Correspondentes: Delegações da APCTA
Propriedade: APCTA (Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo)
Distribuição: Gratuita aos Sócios
Design gráfico: Filipe Preto
Impressão: Arlindo Silva - Artes Gráficas, Lda
Periodicidade: Trimestral
Tiragem: 600 exemplares
Lisboa, Setembro de 2010
EDITORIAL
Com a recente assinatura de um novo Acordo de Empresa, fica mais uma vez provada
a capacidade do SINCTA e da classe para, em devido tempo, criar condições de estabilidade laboral, absolutamente fundamentais para o futuro dos CTA`s portugueses e
consequentemente da NAV.
A transição para a filosofia agora acordada poderá não ser fácil, mas a forma como a
esmagadora maioria da classe se reviu neste acordo é o garante de que, naquilo que nos
diz respeito, saberemos assumir os nossos compromissos no sentido de, como sempre o
fizemos, respeitarmos integralmente as alterações agora acordadas.
Este é, sem dúvida, um acordo que nos exige mais, mas em contrapartida o resultado da sua aplicação, ao elevar os já excelentes índices de produtividade dos CTA`s
Portugueses, será o garante de que ao aproximarem-se tempos cruciais na definição
do Céu Único Europeu, estaremos mais capacitados para defender os interesses de
Portugal, da NAV e dos CTA`s no que ao Bloco Funcional diz respeito.
Em particular, não estaremos dispostos a discutir seja o que for com um parceiro que,
no desrespeito total pelas mais elementares regras da democracia e de forma unilateral e ditatorial, como há muito a Europa não via, aniquila tempos de descanso, aumenta tempos de trabalho, elimina posições de apoio, cancela férias, reduz salários para
encobrir gestões desastrosas, põe em causa atestados de doença e tudo o mais que tem
sido imposto aos nossos colegas espanhóis. A manter esta linha de actuação, a AENA
não poderá ser considerado um parceiro de confiança, capaz de respeitar os compromissos por si assumidos e, em consequência, não contará connosco.
Carlos Reis
Presidente do SINCTA
Será que alguém se esqueceu que a principal função dos Controladores de Tráfego Aéreo
é a de zelar pela segurança de quem utiliza o transporte aéreo ?
Nós temo-lo bem presente.
SUMÁRIO
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Internacional: Eyjaf... para além das cinzas
Lado Ar: O teste dos testes
NAV: Entrevista com José de Sousa
CISM: 7º Encontro Nacional de Pares
ATC: MultiLATeration
Históricos da Aviação: Boeing 747 Jumbo Jet (I)
Destino: Monte Kilimanjaro
Ecos da Imprensa: Uma selecção de interesse ATC
NAV: o FRAL um ano depois
Breves: “O Barril da Poção Mágica”
p.1
INTERNACIONAL
por Nuno Simões
Eyjaf...
para além das cinzas
Quando comecei a escrever este artigo vivia-se ainda o rescaldo daqueles que
foram alguns dos dias mais loucos e conturbados no espaço aéreo europeu.
Não sendo possível editar esse artigo em tempo útil, tive oportunidade
de seguir algumas das discussões que se sucederam após a erupção do
Eyjafjallajökull e o braço de ferro entre as várias agências e as companhias,
que acabou por pender para estas últimas.
As consequências veremos a seu tempo...
p.2
REVISTA DA APCTA. VOL2#16. SET10 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
O Início
Quando a 14 de Abril um longínquo vulcão
na Islândia entrou em erupção, longe estariam
a maior parte dos europeus de imaginar o que
estava para acontecer. As perturbações causadas por esta erupção no espaço aéreo europeu
foram as maiores de sempre, só comparáveis
às do 11 de Setembro. Relatos de passageiros
retidos em aeroportos por toda a Europa e não
só, vítimas do encerramento da maior parte do
espaço aéreo, mostraram não só a importância
do transporte aéreo como meio de transporte
global, mas também a sua importância a nível
económico e social, contrariando a tendência
de alguma “imprensa verde”.
Num cenário como este e após um “anno
horribilis” como foi o de 2009, que deixou
grande parte das companhias aéreas fragilizadas, este era certamente o 2ºacto em que
nenhuma quereria participar.
As semanas seguintes serviram para que
as coisas começassem a mudar e no final de
Maio, aquando da nova erupção, efectivamente alguma coisa já tinha mudado.
O exemplo Air France
Enquanto os mapas com “no-fly-zones”
eram publicados, a Air France iniciava uma
autêntica cruzada para resgatar os milhares de franceses presos nos quatro cantos do
Mundo, a maioria a gozar as suas férias de
Páscoa. Com a França totalmente parada a
norte do eixo Nantes – Marselha, a Companhia
Francesa encetou um plano que seria pioneiro
e mudaria, eventualmente, o curso dos acontecimentos.
A partir de Paris e em regime de voluntariado, a Air France reuniu tripulações que estivessem disponíveis para “voos ferry” para
os aeroportos ainda abertos, realizando ao
mesmo tempo uma avaliação das condições
do espaço aéreo francês. Os primeiros voos
permitiram fazer “descolar“ muitos dos fran-
ceses retidos além fronteiras. Em Toulouse por
exemplo, eram embarcados os passageiros
vindos de Paris por via terrestre, que eram depois levados aos seus destinos no outro lado
do Atlântico, o mesmo acontecendo em sentido inverso, o que permitiu aliviar alguma
tensão.
Tanto o Governo como a a DGAC autorizaram estes voos a título excepcional, passando
depois a “quase regulares”, pelo menos até
que as condições o permitissem. Vale esta história apenas para dizer que foi com base neste
voos que foi feita uma primeira avaliação das
condições sobre os céus de França. Mesmo que
o sindicato dos pilotos ,numa primeira fase,
tenha chamado a atenção do risco destes
voos para as tripulações e para as populações
no caso de algo correr mal, o que não veio a
acontecer, o facto é que eles se realizaram e
permitiram desbloquear o impasse em que se
vivia.
p.3
Números:
0 g/m3
Tolerância máxima de cinzas vulcânicas
admissível para definição de NFZ ( No Fly Zone) a
15 de Abril.
9 Km.
Altitude a que as cinzas do Eyjafjallajökull foram
lanças no dia 20 de Março
55
número de voos controlados no Reino Unido no
dia 19 de Abril. Uma semana antes tinham sido
controlados 6417.
1,7
mil milhões de dólares. Os prejuízos calculados
pela IATA durante a semana de 15 a 22 de Abril
530
A título de curiosidade, ficam também os
voos de ensaio realizados pelo A380 e que serviram para a Airbus aferir os efeitos das cinzas
vulcânicas neste equipamento ao nível dos
motores e fuselagem.
Primeiras decisões
Após cinco dias de encerramento dos principais aeroportos europeus e com cerca de 40
voos de teste realizados, a maior parte pela
Air France – KLM, começam a surgir dúvidas se
realmente o grau de contaminação seria tão
grave como se supunha. Com os diversos reguladores a serem ultrapassados pelos acontecimentos, incluindo EASA e Eurocontrol, são
as companhias que tomam a iniciativa do processo e o começam a liderar.
A primeira decisão tomada em conselho
de ministros dos transportes (extraordinário)
a 19 de Abril, afecta desde logo a forma como
os mapas são publicados. Até então, os célebres mapas do VACC de Londres apresentavam
uma larga mancha negra indicando as zonas
onde as aeronaves não poderiam sobrevoar.
Em termos práticos, colocava a densidade tolerável para as aeronaves em zero gramas de
cinzas vulcânicas por m3 de ar ou seja “no-fly
zone ” todo o espaço aéreo que apresentasse
contaminação por cinzas.
p.4
A partir daí, os mapas foram não só mudando de cor, como as tolerâncias aceitáveis
foram gradualmente subindo. Em Maio, os
mapas apresentavam então três cores: uma a
negro que significava as zonas onde a contaminação excedia a tolerância dos construtores
(mais de 4000 microgramas por metro cúbico
de cinzas); uma a cinzento onde as aeronaves
poderiam permanecer durante um tempo limitado (entre as 2000 e as 4000 microgramas de
cinzas por metro cúbico),e por fim, um limite
a vermelho onde o grau de contaminação não
excedia as 2000 microgramas por metro cúbico, considerada a tolerância standard. Pelo
meio foram gradualmente desaparecendo os
buffers de 60Nm e 30 Nm.
Em pouco mais de um mês, passámos de
um cenário onde pura e simplesmente não se
podia voar para um outro muito menos restritivo. O que mudou então?
Medidas extremas
Enquanto seres humanos, sabemos que
quando a nossa sobrevivência está em risco,
exigem-se
medidas extremas. Com as empresas
acontece o mesmo. No sector da aviação e a
seguir a um ano de 2009 que deixou as companhias à beira de um ataque de nervos , um
mil toneladas de combustível poupado durante
os dias 15 e 22 de Abril a que corresponde uma
poupança de emissões na ordem 1.67 milhões de
toneladas de CO2.
0,002 g/m3
Tolerância máxima de cinzas vulcânicas
admissível para definição de NFZ ( No Fly Zone) a
21 de Abril. Passaria para o dobro ( 0,004 g/m3)
no dia 17 de Maio.
701
número de voos controlados na FIR de Santa
Maria no dia 7 de Maio, em virtude do bloqueio de
parte do Atlântico Norte pelas cinzas vulcânicas.
Um mês antes e no mesmo dia tinham sido
controlados 220. No mesmo dia foram controlados
na FIR de Lisboa 1478
40
número de voos de teste realizados pela Air France
– KLM durante o fim de semana de 17 e 18 de Abril.
3h50m
Duração do voo de teste do A380 nos céus de
França no dia 19 de Abril realizado pela Airbus. No
mesmo dia um A340-600 realizou um voo de 5h.
150000
número de cidadãos britânicos reféns da nuvem
de cinzas em vários aeroportos. Soma-se a este
número cerca de 85.000 franceses.
dores, ao usarem regras diferentes no tratamento da mesma informação. A IATA aproveitou desde logo para pedir ao poder político
mais acção na implementação do Céu Único
Europeu, por exemplo no que diz respeito ao
estabelecimento dos Blocos funcionais e dum
coordenador da rede europeia.
Safety? A que preço?
A primeira decisão tomada em
conselho de ministros dos transportes
(extraordinário) a 19 de Abril,
afecta desde logo a forma como os
mapas são publicados. Até então, os
célebres mapas do VACC de Londres
apresentavam uma larga mancha
negra indicando as zonas onde as
aeronaves não poderiam sobrevoar.
Em termos práticos, colocava a
densidade tolerável para as aeronaves
em zero gramas de cinzas vulcânicas
por m3 de ar ou seja “no-fly zone ”
todo o espaço aéreo que apresentasse
contaminação por cinzas.
fenómeno desta natureza inverteu a tendência
de recuperação que começava a dar os primeiros sinais.
Destas vez ,em vez de ficarem à espera de melhores dias, IATA,IACA, AEA e outras
lideraram o processo e sem qualquer estudos de impacto “obrigaram” agências como
o Eurocontrol,EASA e a CAA entre outras ,a
modificarem as suas políticas de “safety =
tolerância zero”, para um modelo que ainda
sem sabermos os impactos, permitiu retomar
a operação normal na maior parte dos aeroportos europeus. Não tivemos mais notícias de
aeroportos fechados e o tipo de perturbação
como a que se viveu em Abril, não mais tornou
a acontecer.
Numa das reuniões realizadas na EASA, a
IACA, a associação que representa as “leisu-
re companies”, acusava os modelos que estiveram na base da formulação dos mapas de
serem pouco fiáveis usando algoritmos pouco
precisos e como consequência, serem mais restritivos para as companhias do que, por exemplo, os que são usados na área do pacífico. A
EASA apresentou os seus estudos, alegando
que a composição das cinzas dos vulcões islandeses se diferenciava dos do pacífico por
serem mais abrasivas, mas reconheceu que
se viu ultrapassada por falta de estudos mais
recentes em relação às tolerâncias dos motores e fuselagens, declarando que um grupo de
trabalho iria ser formado para uniformizar os
procedimentos no caso de novo evento. Essa
falta de uniformização no tratamento da informação é também algo que as companhias
acusaram aos diversos reguladores e presta-
Muito para além das cinzas do vulcão, assistimos hoje a sinais claros que nos indicam
que até a segurança tem um preço. As companhias não aceitam que possam ficar reféns de
situações como estas, sejam elas de natureza
excepcional ou laboral.
Não podemos concluir por si só que durante estes dias a segurança ficou comprometida.
Não houve relatos de incidentes , mas certamente o risco de exposição aumentou. A EASA
certamente exigirá no futuro que as aeronaves
expostas a cinzas vulcânicas tenham intervalos de manutenção mais curtos; no entanto,
até agora, nada disse.
A tendência parece ser essa a de degradar
a segurança até limites aceitáveis. Nos próximos tempos vamos assistir certamente a outras batalhas neste campo e não só em relação
às companhias, mas também aos prestadores.
Preparam-se, à semelhança do que aconteceu com os limites dos tempos de voo para
os pilotos e tripulantes, para fazer o mesmo
aos controladores. Limites de idade, tempos de trabalho e descanso estão já em cima
da mesa para serem discutidos. Os primeiros
sinais estão aí! Em Espanha legislou-se por
decreto tempos de trabalho sem contemplar
os tempos de descanso tendo como justificação... custos! A seguir, sem estudos de impacto
ou de segurança, a passagem das posições de
controle para monoposição ( “single man operation”) ou seja, apenas a posição de executivo sem apoio. Mais uma vez a justificação...
custos! A Comissão e o poder político ao mesmo tempo que fala num aumento de Segurança
em 10 vezes (??) no SES2, acaba por pactuar e
aplaudir este tipo de medidas.
Não deixa de ser um mau presságio, isto
no dia em que a Ryanair anunciou que dois pilotos é um desperdício e que bastaria um só.
Publicidade? Certamente! Mas algo mais do
que isso...
.
p.5
LADO AR
O teste dos testes
Ou como passar de besta a bestial
em pouco mais de 3 meses
Rubrica do
Cmdt. Pedro Cadete
[email protected]
Antes de iniciar a prosa propriamente
dita, o autor deseja manifestar a
sua posição totalmente antagónica
à exploração comercial de todas
as acções que envolvam avaliação
de proficiência de profissionais de
aviação, sejam de que natureza forem,
por ser do seu entendimento que
tal se presta a algumas aberrações,
começando na duvidosa qualidade
de alguns “produtos” presentes
no “mercado”, passando por nos
irem ao bolso descaradamente
e acabando na fraca, ou mesmo
negativa, contribuição de tais
iniciativas para a segurança dos
voos, nosso primado comum!
p.6
No dia 22 de Setembro de 2009, estava longe de imaginar que, em pouco mais de 3 meses,
iria transformar-me em “perito” de exames de
inglês aeronáutico! Não que o meu passado
me envergonhasse nesse aspecto: desde uma
razoável formação académica na língua, que
incluiu 5 anos no “secundário”, 2 cursos de
Verão em Inglaterra e 3 cursos de inglês aeronáutico, passando por 5 anos como controlador
de tráfego aéreo, e terminando numa já longa
carreira (só na TAP são 21 anos) de piloto, que
também compreende 9 anos como instrutor de
rádiotelefonia e 2 como instrutor de avião e simulador (TRI), enfim, tudo indicava que o “Test
of English for Aviation” (TEA), fabricado pela
escola de lingua inglesa “Mayflower College”,
em Plymouth, e ministrado em Portugal pela
empresa Gestair, ia ser tarefa pouco espinhosa.
Acresce ainda que fizera uma espécie de aferição via “net”, à qual me fora atribuida nota 5,
e as amostras igualmente presentes no “site”
da “Mayflower” não me apresentaram qualquer
dificuldade de entendimento.
Contudo, ao iniciar-se o teste, fui logo
surpreendido por um sotaque muito pouco “inglês”, por parte do examinador (cuja identidade ignoro), o que, confesso, me desencorajou
um pouco. Seguiram-se uma série de excertos
audio, de pseudo-pilotos relatando situações
anormais. Devido ao facto de as vozes estarem
intencionalmente submersas em ruido branco
(“white noise”, parecido com o som que uma TV
produz depois do fim de emissão…), do leitor
usado ser de má qualidade e de não ser permitido usar auscultadores, meus caros, se me dissessem que o que lá foi dito estava em chinês,
zulu, ou mesmo…português, eu acreditaria,
porque não deu para perceber (quase) nada!
Depois mostraram-me uma fotografia
para eu descrever e, finalmente, seguiram-se
mais uns excertos em que senhoras aflitas pediam ajuda para problemas do dia-a-dia, do
tipo “o meu computador deu o berro, podes
ajudar-me?”, com o examinador a incentivar
“give adevaiss”. Para abreviar, saí de lá com
a sensação de ter sido “praxado” durante 20
minutos!
Três semanas depois, recebi cópia do “certificado”, em que me atribuíram nível 3 (como
decerto sabeis, cão = 4. Portanto, 3 è abaixo de
cão!).
Como dizia o Vasco Santana, fiquei “piurso”! Mas, passado o choque inicial, convenci-me que o meu nível mínimo seria um cinco,
e resolvi inverter os dados do problema : qual
seria o teste que teria qualidade bastante para
o reconhecer ?
Decidi começar pelos ingleses : contactei a
“Anglo-Continental School” (www.anglo-continental.com) em Bournemouth. Agendámos o
teste para uma agreste tarde de Outono, andava eu a aspirinas e nasex, mas nos 30 minutos que o teste durou não houve surpresas
desagradáveis : o meu interlocutor era inglês,
havia excertos audio debitados por razoáveis
colunas de PC: um ATIS, transmissões de ATC e
uma conversa de “cockpit”. Antes da audição
de cada trecho, fizeram-me 2 perguntas, às
quais respondi verbalmente após ouvi-lo, podendo usar papel e lápis para tomar notas. No
fim, discutimos brevemente um “safety issue”
e fui apanhar o autocarro para Heathrow, sempre constipado mas mais aliviado. Dois dias
depois, chegou-me a casa cópia do certificado
: nível 5. Estava no bom caminho.
Era altura de variar um pouco : inscrevime no ELP (English Language Proficiency) em
Madrid, numa empresa belga (www.air-english.
com), que também faz testes regularmente noutros países da Europa ou, sob reserva,
onde for solicitada. Éramos 7 candidatos, 6
espanhóis e eu. Começámos numa sala de aula,
com mesas individuais e um “laptop”, com um
par de auscultadores ligado, sobre cada uma.
Depois de “arrancar” o programa, respondi a 13
perguntas sobre excertos audio e video, sendo
a gestão do tempo (quase) totalmente nossa.
A coisa durou uns 40 minutos e, depois dum
“coffee-break”, iniciaram-se as entrevistas,
conduzidas por um piloto e uma professora de
inglês, ambos experientes, simpáticos e muito
profissionais. Foi-me concedida a “pole position” por ter voo de regresso a Lisboa daí a
pouco, e, no final, fui logo informado de que tinha atingido nível 5 (o ELP não atribui nível 6).
Por sugestão de amigos Controladores de
Tráfego Aéreo (CTA’s), consultei na “net” informação sobre o ELPAC (www.elpac.info) , o teste
do “Eurocontrol” que a NAV adoptou para testar os CTA’s portugueses. Valendo-me do meu
passado (licença de CTA nº 428…), pedi autorização para me submeter ao ELPAC e, após
“clearance” do próprio responsável pelo teste
naquela agência europeia, pusémos a mão na
massa. O teste é trabalhoso, valeram-me duas
sessões de treino em casa com o “sampler” disponível na “net” para poder depois, no teste “a
sério”, dominar a escrita no teclado do “laptop” (sempre de auscultadores) enquanto ouvia ficheiros audio duma qualidade e realismo
assombrosos. Seguiu-se um “coffee break”, e
depois 2 exercícios de interação, descrição
duma imagem e uma entrevista. O ELPAC é conduzido por um CTA e uma formadora de inglês,
ambos muitissimo experientes. Simpatia e profissionalismo não faltaram, também! A nota
máxima possivel com este teste também não
inclui o 6, e foi mesmo ao 5 que eu cheguei!
Entretanto, eis que a Associação dos
Pilotos Portugueses de Linha Aérea (APPLA)
veio em socorro dos aflitos, resolvendo, em
boa hora, importar do RMIT (Royal Melbourne
Institute of Technology) o RELTA (RMIT English
Language Test for Aviation).
Caramba, pensei eu, e porque não vós, vale
a pena dar a volta ao mundo para descobrir um
teste de qualidade ? Como fossem pedidos voluntários para examinadores, ofereci-me, fiz o
curso do RMIT, prestei provas, fiquei aprovado
(com mais 6 ilustres aviadores e 1 ilustre aviadora) e, já totalmente liberto da plumagem de
“ugly duck”, transformado em formoso príncipe dos kan-gurus, posso afirmar : Vale! Querem
saber mais, e mesmo fazer um “sampler”,
igualzinho a um teste “a sério” ? Vão até www.
relta.org e experimentem à vontade!
Como classificaria, também de 1 a 6, os
testes que fiz ? Vamos lá, de baixo para cima :
TEA (mayflower/Gestair) – nota 1 (o teste
da descrição da imagem é o único que pontua,
o resto, para aviador, não faz o menor sentido).
Um bom exemplo de como não deve um teste
ser feito!
TEAP (Anglo-Continental) – nota 4 – apesar de sintético (30 minutos) e relativamente
árido (no fun, boys), o seu conteúdo é sempre
aeronáutico, virado para o que o piloto deve
ouvir e, last but not least, classificou-me correctamente, apesar da minha pronúncia nasalada e de lhes encher de “kleenexes orgânicos”
o cesto de papéis!
ELP (Air-english) – nota 5 – seguramente
o menos trabalhoso, mais variado e divertido
de todos os testes que fiz. Vejam a “amostra”
no endereço acima e perceberão o que quero
dizer! Classificá-lo-ia melhor se permitisse
atingir nível 6.
ELPAC (Eurocontrol) – nota 5.5 – mais elaborado do que os anteriores, de uma correcção
e seriedade à prova de bala. Infelizmente não
existe versão para pilotos. Igualmente falha
nota máxima por não classificar para além do
nível 5.
RELTA – Deste não posso falar, seria suspeito dado o meu envolvimento! Mas podem
dar-lhe uma espreita no “site” que acima divulgo, uma vez que existem versões (Torre,
Aproximação, Regional) para CTA’s. Os holandeses, por exemplo, preferiram-no ao ELPAC
para poderem habilitar-se ao nível 6, condição
para não voltarem a repeti-lo! Por isso…
Um abraço e até sempre.
.
p.7
NAV
por Luis Tojais e Nuno Simões
Finalmente conseguimos !
Há já algum tempo que a Flight Level
tencionava dar o salto até ao meio
do Atlântico e ouvir na primeira
pessoa, o que mudou e está a mudar
no segundo maior órgão do país.
Para que tal fosse possível, nada melhor
do que escolher a pessoa que há oito anos
chefia a RIV. de Sta. Maria: José de Sousa.
Com quase um ano de atraso lá
conseguimos os nossos objectivos e o
resultado aqui está. Valeu a pena !
p.8
Na NAV com
José de Sousa
FL- Fala-nos um pouco de ti. Onde nasceste?
Como foi o teu percurso até chegares a
controlador?
JS- Neste contexto, falar de mim é o que
menos importa. Mas de qualquer forma, como
muitos sabem, nasci em Santa Maria, e como
muitos jovens da minha geração tive a oportunidade de um dia responder a um concurso
para Controlador de Tráfego Aéreo para a ANA.
EP. . Fiquei aprovado e segui o percurso normal
de formação CTA em Lisboa, ainda nas instalações da DGAC. Período após o qual fui colocado
em Santa Maria. Éramos 15 novos CTA a chegar
ao velhinho OACC de Santa Maria em finais de
1979.
FL- De operacional até chefia passaste por
imensas situações e episódios, uns mais felizes
que outros. Consegues destacar aqueles que
te foram mais marcantes ao longo da tua
carreira?
JS- A esta distância no tempo, consigo reter a ideia de que a Formação, o meu contributo como formador na formação de novos CTA,
os OJT, etc, foi uma missão que desempenhei
com bastante entusiasmo e que preencheu uma
parte significativa da minha vida enquanto
operacional. Com bons resultados se considerarmos que durante esse período os insucessos
foram muito poucos (um ou dois que me recorde) e que aqueles que se formaram nessa altu-
ra constituem hoje um importante e experiente
grupo de CTA em operação nos vários órgãos da
empresa.
Ter aceite esta missão na DOPATL, há oito
anos atrás, foi, por sua vez, sem dúvida, um
enorme desafio que me proporcionou um conhecimento mais abrangente da empresa e um
envolvimento muito exigente e responsável,
diferente de tudo o que tinha feito até aqui
mas bastante gratificante. Depois, ao longo de
mais de trinta anos de profissão, sobrevivem na
nossa memória alguns episódios mais marcantes, pelos bons e maus motivos como sempre
acontece. Recordo alguns mais engraçados,
fruto da enorme camaradagem que existia
nessa altura, uma ou outra deslocação às Lajes
que era sempre um acontecimento pela forma
simpática como a FA nos recebia, etc. Pelos
maus motivos, não esqueço o acidente da SATA
em S. Jorge. Estava de serviço nessa manhã e
acompanhei de perto as consequências desse
trágico acidente que roubou a vida a muita
gente, entre eles, alguns, meus amigos de longos anos.
FL- Em traços gerais, consegues definir as
principais funções da DOPATL? Quem compõe a
tua equipa de trabalho?
JS- A DOPATL- Direcção de Operações da
Região Atlântica, tem como missão assegurar, de acordo com as normas e regulamen-
tos nacionais e internacionais e nas melhores
condições de segurança (safety & security) e
eficiência, a prestação dos serviços de navegação aérea na Região de Informação de Voo de
Santa Maria, incluindo os aeroportos de Ponta
Delgada, Horta e Flores.
Para isso está estruturada em três grandes sub-áreas ou serviços: o TRAATL, Serviço
de Tráfego Aéreo, cuja chefia é exercida pelo
Cirilo Araújo e que tem como principais funções
propor e implementar as politicas necessárias
para assegurar uma gestão segura, eficiente e
de qualidade dos serviços de tráfego aéreo na
RIV de Santa Maria e coordenar a actividade
de gestão do tráfego aéreo com os aeroportos,
as RIV adjacentes e as autoridades militares;
o MANATL, Serviço de Manutenção, cuja chefia
é exercida pelo Luis Carreiro (TTA) e que tem
por função assegurar o serviço de manutenção e a supervisão técnica dos equipamentos
e sistemas da RIV, de acordo com os requisitos
e standards definidos para o efeito; e o FINPES,
serviço financeiro e de pessoal, chefiado pela
Alda Branco que tem por objectivo realizar as
funções financeiras e de apoio à gestão de recursos, no âmbito da DOPATL Ainda dispomos
de um serviço de Apoio Geral, o NAPATL, chefiado pelo Valter Sousa que executa as tarefas
de cariz logístico, coordena o pessoal auxiliar,
o parque de viaturas, etc.
Desta equipe, que constitui o núcleo de
p.9
colaboradores principais, dependem outros
serviços como a chefia do ACC a cargo do Luis
Candeias, as chefias de torre como o Jose Luís
Pereira em Ponta Delgada, etc, perfazendo um
total de 15 chefias, mais alguns assessores.
FL- Quais as principais dificuldades que
sentiste quando assumiste este cargo?
Porquê?
JS - Por estranho que vos possa parecer não
senti grandes dificuldades. Isto porque, por um
lado, a maioria da equipa que fui encontrar eu
já tinha trabalhado com eles de 1993 a 1996,
período em que exerci funções de chefia de
operações, ainda ANA.EP. Depois, também porque desde o inicio o apoio e colaboração pessoal que senti de todos os directores da empresa, sem excepção, foi excelente.
Claro que, no princípio, tive de trabalhar
muitos assuntos que eram completamente
novos para mim como, por exemplo, o Sistema
de Gestão da Qualidade, onde a empresa dava
os primeiros passos na construção do SGQ de
que hoje dispomos, e que exigiu muito trabalho
de todos nós.
Contudo, nem sempre tem sido fácil prosseguir os nossos objectivos, dada a envolvente
externa que nos condiciona bastante, e a constante preocupação em manter um equilíbrio
adequado entre o investimento necessário à
melhoria da nossa produtividade e do nosso
desempenho operacional, factores fundamentais para a nossa sobrevivência, e a contenção
de custos e melhoria do nosso desempenho
económico, factor que ainda nos penaliza face
à maior competitividade dos nossos principais
parceiros no Atlântico Norte.
p.10
FL- Sentes que o facto de seres controlador te
ajuda nestas funções? Em que perspectiva?
(Consideras que o facto de também seres
controlador te ajuda a compreender melhor as
necessidades, ou pelo contrário ás vezes acaba
por criar mais dificuldades?)
JS- É evidente que a minha formação como
CTA permite-me uma percepção mais rápida das coisas nalguns casos. Internamente é
também uma mais valia para a discussão com
outras direcções pela visão especifica que temos dos assuntos e que contribui para melhorar o entendimento comum na prossecução dos
grandes objectivos da empresa.
FL- Como vês o controle de tráfego aéreo,
no presente na FIR de Santa Maria, e a sua
evolução?
JS- O bom nível de serviço e de segurança
(Safety), que hoje evidenciamos na prestação
do serviço e que é reconhecido pelos nossos
stakeholders, a par da capacidade tecnológica
alcançada, considerada como boa e adequada à incorporação de novas funcionalidades e
capaz de cumprir as exigências do roadmap de
implementação do NATSPG são para nós a certeza de que o trabalho realizado foi conseguido
e de que estamos no caminho certo para continuar a encarar o futuro com optimismo.
FL- Que desafios para o futuro se perspectivam
na FIR de Santa Maria?
JS- O sector de navegação aérea, em
termos globais, está a atravessar um período
de mudança e nós temos de estar atentos e
preparados para enfrentar essas mudanças
quer ao nível do processo de ajustamento
O bom nível de serviço e de
segurança (Safety), que hoje
evidenciamos na prestação do
serviço e que é reconhecido
pelos nossos stakeholders, a
par da capacidade tecnológica
alcançada, considerada como
boa e adequada à incorporação
de novas funcionalidades e capaz
de cumprir as exigências do
roadmap de implementação do
NATSPG são para nós a certeza
de que o trabalho realizado foi
conseguido e de que estamos no
caminho certo para continuar a
encarar o futuro com optimismo.
ao novo pacote do Céu Único Europeu, quer
no que se refere à necessidade de melhorar
os níveis de eficiência económica e da
optimização de custos do serviço prestado em
ambas as RIV, Lisboa e Santa Maria.
Para isso temos de, garantindo sempre o
aumento da segurança, ser mais eficientes,
mais produtivos, assegurar uma maior interoperabilidade dos sistemas e inovação tecnológica, planear a nossa capacidade, com alguma
flexibilidade e uma boa adaptação da oferta à
procura.
Por outro lado temos de nos manter atentos às mudanças estruturais do sector e se tal
for necessário estar disponíveis e preparados
para desenvolver alianças de âmbito tecnológico e em termos de CNS/ATM que possam ser
uma mais valia para a nossa empresa.
FL- Como avalias um possível bloco funcional
Portugal - Espanha, com a inclusão da FIR de
Sta. Maria? Do teu ponto de vista traz mais
vantagens ou desvantagens a sua inclusão?
Podes enumerar e dizer porquê?
JS- Na minha perspectiva, a inclusão da RIV
de Santa Maria só faria sentido num FAB português, abrangendo apenas as duas RIV (Lisboa
e Santa Maria). A opção da empresa não foi
essa e hoje, mais do que discutir as opções do
passado, importa trabalhar e tirar o melhor
partido do que está acordado, salvaguardando
sempre a autonomia e capacidade de decisão
da empresa.
FL- Durante muito tempo, muitas nuvens
negras pairaram sobre a FIR Atlântica
(falta de competitividade em relação às
suas congéneres Shanwick, Gander, New
York, possível “retalho” da FIR por outros
prestadores, encerramento do rádio telefone,
deslocação do ACC para Lisboa, etc...). Pensas
que estes cenários estão dissipados ou pelo
contrário ainda se vislumbram no horizonte?
Quais os que mais te preocupam? Quais os
nossos pontos fortes?
JS- Hoje, uma hipotética reconfiguração
de espaço aéreo do Atlântico Norte está mais
dependente de uma componente política do
que tecnológica.
Por isso, é necessário melhorar os níveis
de eficiência económica e da optimização de
custos do serviço por nós prestado para não
dar oportunidade a esses apetites nem facilitar decisões dessa natureza. Contudo, estou
convicto de que esses cenários pertencem ao
passado.
FL- E por falar em pontos fortes, qual o peso
que achas que pode ter o esforço da NAV
Portugal para estar na linha da frente no
âmbito do projecto AIRE, nomeadamente na
parte Oceânica da FIR de Santa Maria?
JS- O projecto AIRE – Atlantic Interoperability Initiative to Reduce Emissions, resulta de
uma iniciativa conjunta da Comissão Europeia
e dos Estados Unidos da América cujo programa
visa melhorar a eficiência energética do transporte aéreo, reduzindo as emissões de CO2 e o
ruído das aeronaves.
Tirando partido de melhores práticas de
gestão do tráfego e de novas tecnologias pretende aplicar novos procedimentos em todas
as fases do voo (procedimentos com preocupações ambientais) e validar os benefícios
dessas melhorias.
p.11
A NAV Portugal lidera um consórcio de que
fazem parte a Air France, TAP Portugal e ADACEL
que tem como projecto, no âmbito do SESAR
Joint Undertaking a realização de voos de demonstração no Atlântico Norte.
Desde 2008 o ACC de Santa Maria esteve
envolvido na preparação e realização dos testes para validação deste conceito de redução
de emissões de CO2 através da optimização das
diferentes fases do voo (subida e optimização
de rota) no espaço aéreo oceânico.
Podemos concluir que, para além da cooperação excelente entre os parceiros, os resultados (de acordo nomeadamente com a informação da Air France) são bastante animadores
nesta fase do projecto.
É cada vez mais importante participar neste tipo de parcerias, demonstrativas da nossa
capacidade para estar na linha da frente relativamente às preocupações e apelos da comunidade internacional.
FL- Que balanço fazes do teu trabalho
enquanto DOPATL? Que projectos tens a curtomédio prazo?
JS- No curto prazo, decorre neste momento
a primeira fase do projecto WAM para o Grupo
Central com o objectivo de aumentar a cobertura de vigilância na área de Santa Maria, sobretudo no que se refere à região da terminal
dos Açores. Prevê-se a sua implementação até
p.12
Desde 2008 o ACC de Santa Maria esteve
envolvido na preparação e realização
dos testes para validação deste conceito
de redução de emissões de CO2 através
da optimização das diferentes fases
do voo (subida e optimização de
rota) no espaço aéreo oceânico.
Podemos concluir que, para além da
cooperação excelente entre os parceiros, os
resultados (de acordo nomeadamente com
a informação da Air France) são bastante
animadores nesta fase do projecto.
ao final deste ano. A segunda fase contempla
a cobertura do grupo ocidental e está já igualmente a decorrer.
Relativamente ao ADS-B, no âmbito do
projecto Cristal, está a decorrer em parceria
com o EUROCONTROL a fase de validação para
uso operacional.
A implementação conjunta destes projectos vem permitir a sectorização do espaço
aéreo inferior da Terminal com a prestação do
serviço de controlo radar pelas aproximações
de Ponta Delgada e Horta. Para o efeito está
em desenvolvimento outro projecto que contempla a extensão do SATL às torres de Santa
Maria, Ponta Delgada e Horta.
A outro nível estão previstos investimentos para implementação de procedimentos de
aproximação baseados em GNSS, sobretudo
com vista à optimização de procedimentos nos
aeroportos da Horta e Ponta Delgada.
FL- Por fim, que mensagem gostarias de deixar
para quem nos lê?
JS- Devemos encarar o futuro com confiança e seguramente com uma atitude construtiva
e realista face às dificuldades que se advinham
e que exigem de nós uma maior ponderação e
capacidade para distinguir o que é essencial do
que é acessório.
Temos condições para ganhar o futuro,
mantendo a mesma atitude que nos tem caracterizado ao longo dos anos, e a unidade indispensável para superar, sem grande agitação,
este período mais exigente.
.
CISM
por Andreia Lopes
CISM
7º Encontro Nacional de Pares
Decorreu entre 25 e 27 de Novembro passado, mais um encontro de pares CISM (o 7º),
desta vez em Lisboa.
Durante a manhã de dia 25, assistimos a
diversas apresentações sobre Intervenção na
Crise em situações de grandes catástrofes.
A primeira apresentação, ‘Portuguese response to Major Accidents and Disasters’, feita
pelo Dr. Bruno Brito, focou o enquadramento
organizacional existente em Portugal, para
fazer face a uma crise provocada por grandes
acidentes ou catástrofes naturais. Depois de
explicar qual a estrutura existente e quais as
principais organizações envolvidas, referiu alguns exemplos concretos (como o caso da queda da ponte de Entre-Os-Rios, em 2001) e de
como essas intervenções se processaram.
De seguida, a Dra. Ana Margarida Santos
fez uma abordagem a nível internacional com
a apresentação ‘Staff Councelling in Peace
Keeping Operations’. A sua experiência como
membro da equipa de apoio das Nações Unidas
à força de manutenção da paz, em Timor Leste,
foi muito reveladora das dificuldades que a
própria equipa de apoio (psicólogos clínicos,
pares, etc.) sente num terreno hostil, deslocada e longe da família, com poucas condições e
sujeita a grandes diferenças culturais.
A terceira apresentação, ‘Mourning – the
prospect of immediate support’, visou a forma
como o apoio de pares deve ser dado especificamente para o caso de apoio à perda sentida pela morte de pessoas próximas. Falou-se
da estratégia mais adequada para comunicar
a notícia e no acompanhamento que deve ser
prestado na sequência dessa comunicação.
A última intervenção ‘CISM after a major
event – hostage taking of aircrews in Mumbai
2008’, foi apresentada por Hans Rahmann,
piloto comandante reformado da Lufthansa e
membro fundador da equipa CISM para tripulações – Stiftung Mayday. Esta apresentação
mostrou como esta fundação está estruturada
para prestar apoio CISM, recorrendo ao estudo
de caso da situação de sequestro de tripulações aéreas em Mumbai.
A parte da tarde foi reservada para se fazer um balanço da evolução do programa CISM,
debater diversas questões e estabelecer novas
áreas de intervenção da equipa, nomeadamente as famílias.
Nos dois dias seguintes foi ministrada a
formação ‘Strategic Response to Crisis’ pela
Dra. Anne Balboni. Esta formação visou dotar a
equipa CISM de uma ferramenta essencial para
intervenções em situações de grandes acidentes aéreos: o planeamento estratégico. De facto, no caso de incidentes críticos, o tipo de ac-
tuação dos pares CISM é direccionado para um
pequeno grupo, mas no caso de um hipotético
grande acidente aéreo, o número de pessoas
envolvido é tão mais vasto, que a abordagem
da equipa terá que assentar num grande planeamento e com modelos de intervenções específicos para grandes grupos.
Refira-se que este encontro contribuiu
para aumentar os conhecimentos teóricos e
alargar a área de abrangência da equipa CISM,
ao mesmo tempo que, por conseguir juntar toda
a equipa, motivou os pares para continuarem
este projecto, procurando uma maior dinamização do programa. De facto, foi sentimento
generalizado que o programa CISM já é bem conhecido e reconhecido pelos colegas da NAV, e
que, já tem maturidade para alargar a sua área
de actuação, mantendo-se fiel aos princípios
da sua criação – o apoio de pares em casos de
incidentes críticos.
Como nota final, não poderia deixar de expressar um agradecimento à NAV por continuar
a acreditar neste projecto e na equipa, bem
como um agradecimento especial à Dra. Isabel
Cambraia e ao CTA Rui Filipe sem cujos esforços
e perseverança não seria possível a manutenção do programa.
Ficamos a aguardar pelo próximo encontro,
este ano no Faial!
.
p.13
TECNOLOGIA ATC
por Dr. Pinto da Silva
DAFIN/PORPRE
MultiLATeration
Saber a localização exacta de uma
aeronave ou veículo em movimento
num aeroporto é por assim dizer o
sonho de qualquer controlador de
aeródromo. Até a pouco tempo esta
tarefa era realizada pelos chamados
radares de solo, mas nos últimos
anos surgiu uma tecnologia nova, a
multilateração. Com este sistema, é
possível conhecer a posição exacta
de uma aeronave ou veículo, desde
que os mesmos estejam equipados
com um simples transponder. A
comunidade ATC olha agora para
a adaptação da tecnologia ao
controlo terminal e de rota como
forma de substituição dos actuais
sistemas SSR e como tecnologia
de transição para os sistemas
ADS-B em desenvolvimento.
p.14
A Multilateração baseia-se no princípio da
triangulação de um sinal, sendo que neste caso
as estações de solo monitorizam o espaço em
busca de sinais transponder, despoletados por
estações SSR na zona ou por sistemas TCAS. O
sinal captado é por sua vez enviado a uma estação central de processamento conjuntamente com a hora exacta de chegada a essa estação. Uma vez que a distância do veículo a cada
uma das estações receptoras é diferente, e que
o sinal rádio do transponder se desloca a velocidade constante, igual à da luz, o tempo que o
mesmo leva do emissor ao receptor é diferente
para cada uma delas. Com base nesta diferença de tempos de chegada, denominada TDOA
(Time Difference of Arrival) a unidade central
de processamento consegue localizar o veículo
de forma precisa. Uma vez que este cálculo é
efectuado várias vezes por segundo, o sistema
MLAT consegue taxas de actualização de posição da ordem de uma por segundo, algo que
os sistemas SSR, devido à rotação da antena,
jamais serão capazes de conseguir.
Na figura ao lado podemos ver 4 estações
receptoras e uma central de processamento,
o número 4 não é ao acaso, pois matematicamente serão necessárias 4 estações para
obtermos uma localização não ambígua da aeronave ou veículo. Na prática os sistemas MLAT
são constituídos por 5 estações, para efeitos de
redundância, se uma estação falhar continuam
a existir 4 operacionais. Nos centros de controlo, ou seja no ecrã do CTA a apresentação em
nada difere da actual, sendo que com a MLAT a
progressão do alvo no ecrã será feita de forma
suave, sem ser aos típicos “saltinhos” radar, e
com uma precisão muito superior. Estudos actuais em ambiente operacional apontam para
precisões de 3-7 metros em aeródromos e 1050 metros em ambiente de rota.
Vimos que as estações MLAT mantêm-se à
escuta de sinais transponder despoletados por
interrogações SSR, mas se o objectivo é fazer
desaparecer os radares SSR, ou em áreas onde
não existem SSR quem vai despoletar os transponder das aeronaves? Para obviar esta situação a rede MLAT pode ser actualizada para
funcionar de modo activo, ou seja ter a capacidade de interrogar os transponder e ficar à
espera do sinal de resposta.
O MLAT e o ADS-B
Como vimos o MLAT localiza uma aeronave ou veículo com base na detecção do sinal
transponder em múltiplos receptores. A qualidade da solução é no entanto dependente da
geometria da rede de sensores bem como da
posição do alvo relativamente a esses mesmos
sensores. Por exemplo, uma aeronave que se
desloque para fora das fronteiras da rede MLAT
terá um aumento do erro de posição. Outra
desvantagem é a necessidade de estarem sempre 4 ou mais sensores em linha de vista com a
aeronave, o que coloca o problema de arranjar
uma geometria de rede com 4-5 sensores, mantendo a linha de vista com a aeronave, em áreas geográficas muito irregulares (a Madeira por
exemplo) ou em áreas com muitos obstáculos,
como nota refira-se que os sensores devem ter
um espaçamentos entre 5-100NM entre si.
O ADS-B (Automatic Dependent Surveillance – Broadcast) é uma tecnologia que não depende de estações de solo para localizar um
veículo. As aeronaves equipadas com ADS-B
transmitem a sua posição, obtida com base
nos sistemas de navegação autónomos a bordo e futuramente com base nos sistemas de
navegação GNSS (Global Navigation Satellite System). O sinal ADS-B é captado por uma
estação receptora, que o descodifica, e o usa
directamente para criar uma representação da
posição 3D da aeronave e a apresentar directamente no ecrã ATC. Uma vez que a posição
da aeronave é obtida directamente dos instrumentos de bordo, a informação é independente
da posição relativa da mesma na área de cobertura; isto aliado à necessidade da existência de apenas uma estação receptora semelhante às MLAT (uma estação MLAT é capaz de
tratar sinais Modo A/C/S, ADS-B e IFF militar) a
sua instalação será muito menos onerosa e de
muito mais fácil instalação e configuração em
áreas geográficas complexas.
Convém, no entanto, não esquecer que, se
a posição GPS for significativamente diferente
da posição real da aeronave, o ADS-B sozinho
não tem capacidade para detectar esta discrepância.
Com base em tudo isto, podemos afirmar
que o mais certo no futuro é termos sistemas
ATC mistos, trabalhando com ambas as tecnologias lado a lado, ou seja, uma rede de sensores ADS-B geograficamente distribuídos, que
fazendo uso da técnica TDOA do MLAT serão
capazes de complementar a informação de
posição fornecida pela aeronave, permitindo a
verificação da solução. Esta integração permitirá uma maior e mais eficaz cobertura, permitindo um aumento da segurança e uma maior
precisão da posição da aeronave. Uma vez que
o MLAT não obriga a mudanças nos equipamentos de bordo (como já vimos responde a sinais
Modo A/C/S, ADS-B e IFF militar) iremos cada
vez mais ver esta tecnologia como transição
dos sistemas SSR para o ADS-B e futuramente
integrada com este. A título de exemplo mostra-se a cobertura de uma rede MLAT e ADS-B
a FL55 na Eslovénia, zona com acidentes geográficos que chegam a atingir os 7000 pés de
altitude.
.
p.15
HISTÓRICOS DA AVIAÇÃO
rubrica por Pedro Matos
Boeing 747
Jumbo Jet
(parte 1)
p.16
Até há três anos, era o maior e mais
rápido avião de passageiros em serviço;
uma maravilha tecnológica que, de um dia
para o outro, no já longínquo ano de 1969,
transformou o Boeing 707 e o DC-8 em aviões comerciais de tamanho médio; foi o
primeiro “wide-body” da História – e, com
mais de 1.400 unidades construídas, é o
mais produzido. E, provando a validade do
projecto, mais de 40 anos após o primeiro
voo, em 8 de Fevereiro último, a Boeing iniciou os voos de ensaio de mais uma versão
do BOEING 747 – também informalmente
conhecido por “Jumbo Jet”.
O início
No início da década de 60 do século passado, estava-se numa fase de grande desenvolvimento do transporte aéreo. Ao mesmo tempo
que entravam em serviço os novos aviões a jacto – maiores, mais rápidos, mais fiáveis e mais
confortáveis –, as viagens aéreas foram-se
tornando mais acessíveis, deixando de ser um
previlégio reservado aos mais abonados.
Mas este desenvolvimento começou a ter
o seu impacto nas estruturas aeroportuárias,
a revelarem os primeiros sinais de congestionamento...e dentro da aviação, os mais visionários começaram a pensar que algo teria que
ser feito. Entre eles, o lendário presidente da
Pan American World Airways (Pan Am), Juan
Trippe, acreditava que a solução passava pela
construção de aviões (muito!) maiores, o que
também permitiria uma maior redução do preço das viagens.
Na mesma altura, a Força Aérea dos EUA
(USAF), verificando que necessitava de um
transporte táctico de maior capacidade que
o recém-entrado em serviço Lockheed C-141
Starlifter (aeronave com dimensões semelhantes ao Boeing 707-300), solicitou, em Abril de
1964, propostas aos fabricantes nacionais.
Entre as especificações emitidas pela USAF
para o novo avião, na altura designado por
CX-HLS (Heavy Logistics System), estavam o
número de motores – apenas 4, o que implicava a utilização de um reactor que na altura
se começava a estudar, o high bypass turbofan
engine, mais potente e eficiente (ver caixa) – e
a existência de portas de carga/descarga nas
extremidades da fuselagem, o que implicou a
colocação do cockpit acima do compartimento
de carga.
A USAF acabou por escolher, em Setembro
de 1965, as propostas da Lockheed e da General
Electric (motores), o que viria a resultar na
construção do Lockheed C-5 Galaxy, ficando (entre outras) a Boeing pelo caminho. Mas
esta empresa, que já vinha estudando, desde a
Primavera de 1963, a possibilidade da construção de um avião que respondesse ao previsto
aumento das necessidades do transporte de
passageiros e de carga, foi abordada por Juan
Trippe no sentido de aproveitar os estudos
efectuados para o CX-HLS como base para um
avião civil de grande porte.
Após alguns meses de conversações, em
Março de 1966 a administração da Boeing
(presidida na altura por outro visionário da
aviação, Bill Allen, que já tinha sido o impulsionador do Boeing 707) decide avançar com o
programa do novo avião – o Boeing 747, que é
efectivamente lançado com uma encomenda
da Pan Am, em 13 de Abril seguinte, de 25 unidades, com o astronómico valor total de 525
milhões de dólares – recorde absoluto na altura. A Pratt & Whitney (P&W), que havia também
efectuado estudos para o CX-HLS, juntou-se ao
projecto como fornecedora de motores.
Uma colaboração estreita entre a Boeing e
a Pan Am levou a que esta última especificasse
o avião quase à sua medida. Entre outras influências, e também acreditando que o futuro
do avião residiria mais no transporte de carga
do que no de passageiros, a transportadora
solicitou que, tal como no CX-HLS, o cockpit se
situasse acima da cabine, possibilitando (na
versão cargueira) a montagem de uma porta
de carga basculante no “nariz” do avião.
Atrás do cockpit, e aproveitando o espaço
originado por questões aerodinâmicas, o projecto inicial contemplava uma área de descanso para os passageiros da primeira classe.
Esta zona, que na prática constitui um pequeno
“2º andar”, acedido a partir da cabine principal por uma escada em caracol, veio a tornar
a silhueta do 747 inconfundível, formando uma
“bossa” na parte frontal do avião.
Note-se que chegou a ser estudada a construção de uma segunda cabine a todo o comprimento do avião (como no A380), mas dúvidas quanto à facilidade de evacuação do andar
superior, devido às limitações da tecnologia
disponível, bem como a vontade de aumentar a
capacidade de carga, levaram à opção por uma
única cabine, mas mais larga, e com dois corredores. Assim, na classe económica, passaram
a existir filas de dez bancos (3/4/3), em vez dos
seis (3/3) do DC-8 e do B707.
p.17
Construção e testes
Além da óbvia influência do estudo efectuado para o CX-HLS, a Boeing baseou-se também no seu bem-sucedido 707 ao projectar o
747: apesar das maiores dimensões e do “2º
andar” deste último, o construtor manteve a
asa baixa e com um ângulo de flecha pronunciado (da qual estão suspensos os quatro motores) e a empenagem tradicional já vistas no
707. Mas, para se ter uma ideia da diferença de
tamanho, talvez seja bom comparar alguns números do 707 e do 747:
Hoje em dia, a crença que o Boeing 747 estaria destinado principalmente (para não dizer
apenas) ao transporte de carga num futuro
mais ou menos próximo pode parecer estranha,
mas é preciso não esquecer que, em meados da
década de 60, EUA, URSS, França e Inglaterra
estudavam a construção de aviões de passageiros supersónicos, e considerava-se que a
sua utilização se generalizaria a médio prazo.
Por outro lado, também se previa (e aqui, correctamente) que o transporte de carga por via
aérea seria um mercado em expansão.
p.18
Comprimento:
46,6 / 70,6 metros
Envergadura:
44,4 / 59,6 metros
Largura da fuselagem:
3,76 / 6,5 metros
Área das asas:
280 / 511 metros2
Peso máximo à descolagem (MTOW):
152,4 / 333,4 toneladas
Capacidade de passageiros:
141/452 (2 classes)
O lançamento do 747 levou a Boeing a iniciar um período de grande actividade: para
além dos recursos técnicos e humanos que foi
necessário atribuir ao projecto, foi também
preciso construir uma fábrica à sua medida.
Esta foi erguida em terrenos adquiridos junto
à base aérea de Paine Field, perto da cidade
de Everett, 50 km a Norte de Seattle, e desde
logo recebeu a distinção, que mantém, de ser o
maior edifício do Mundo em termos de volume
(após várias ampliações, o seu volume actual é
de 13.3 milhões de m3).
Por outro lado, havia que realizar investimentos de vulto a nível aeroportuário para
acolher o 747. Para além das suas maiores dimensões, e respectivas implicações a nível de
estacionamento, rolagem e manobra no solo,
teria também que se considerar o embarque /
desembarque de 450 passageiros (note-se que,
antes do 747, o avião de maior capacidade era
o Douglas DC-8, capaz de transportar, no máximo, 269 passageiros) e todo o sistema de assistência em terra.
Para além de criar manuais destinados aos
operadores aeroportuários, a Boeing fez os possíveis para que o 747 fosse capaz de utilizar as
infraestruturas já existentes, sendo o compromisso encontrado para as asas um bom exemplo deste esforço: com um ângulo de flecha de
37,5º, necessário para reduzir a envergadura (e
consequentemente o espaço ocupado no solo)
e permitir uma rápida velocidade de cruzeiro,
foram equipadas com complexos sistemas de
Os primeiros: B747-100/200
hipersustentação, de modo a também permitir
velocidades de descolagem e aterragem relativamente baixas, o que possibilitou a operação
nas pistas já capazes de receber o 707 e o DC8. Por outro lado, quase duplicando o número
de rodas no trem de aterragem relativamente
a este duo (de 10 para 18), conseguiu-se distribuir o peso do avião por uma maior área, não
sendo assim necessáriamente obrigatório reforçar pistas, placas e caminhos de circulação.
E, em apenas dois anos e meio, intervalo de
tempo decorrido desde a assinatura do contrato com a Pan Am, até à apresentação pública do
primeiro 747 (matrícula N7470, baptizado City
of Everett), que ocorreu a 30 de Setembro de
1968, a Boeing tinha já a aposta praticamente ganha: nesta data, 26 companhias aéreas,
entre elas quase todas as principais da Europa
e da América do Norte, tinham encomendado
mais de 200 unidades do Boeing 747.
Após alguns meses de testes no solo, che-
gou finalmente o grande dia: em 6 de Fevereiro
de 1969, pelas mãos do piloto-chefe da Boeing,
Jack Waddell, acompanhado por Brien Wygle
(piloto) e Jess Wallick (mecânico de voo) o City
of Everett efectuou o seu primeiro voo, iniciando um período de testes (em que foram envolvidos mais quatro 747, tendo sido efectuadas
mais de 1.500 horas de voo) que levaria à sua
certificação pela FAA em 30 de Dezembro de
1969, apesar de alguns problemas nos reactores P&W JT9D, que ainda demorariam algum
tempo a ser totalmente resolvidos.
O primeiro voo comercial do 747 foi agendado pela Pan Am (obviamente, a primeira
companhia a receber o 747) para 21 de Janeiro
de 1970, de Nova Iorque / Kennedy para Londres
/ Heathrow. Todavia, problemas nos motores
do avião designado para este serviço levaram à
sua substituição por uma outra unidade (registo N736PA); descolando já nas primeiras horas
do dia 22, aterrou em Londres após pouco mais
de seis horas de voo. Esta aeronave ficaria na
história da aviação também por outro motivo,
este trágico: foi um dos 747 envolvidos no acidente ocorrido em Tenerife no dia 27 de Março
de 1977.
A primeira versão do “Jumbo Jet” recebeu
a designação 747-100. Com os seus 70 metros
de comprimento, 60 de envergadura, 333 toneladas de MTOW, alcance máximo de 9.800
km e Mach 0,84 de velocidade de cruzeiro, permitida pelos seus quatro turbo-fans P&W JT9D
com 46.500 libras de impulso, era de longe o
maior e também um dos mais rápidos aviões
do seu tempo (à medida que preocupações de
poupança de combustível foram provocando a
redução da velocidade de cruzeiro dos novos
aviões, e os mais antigos e gastadores foram
sendo substituídos, o 747 acabou por se tornar
o avião comercial mais rápido, até à entrada
em serviço do Airbus 380). Desta versão original foram produzidas 167 unidades, entre
Dezembro de 1969 e Julho de 1976.
Rapidamente a Boeing começou a oferecer aos seus clientes versões mais evoluídas
do projecto original; logo em 1970 apresentou
a versão 200, de que falaremos mais à frente.
Visualmente, cedo surgiu uma diferença: devido
ao facto de a maior parte das companhias preferir utilizar a cabine superior para acomodar
passageiros (em vez de área de repouso para
a tripulação ou bar / salão), depressa os 747
começaram a aparecer com 10 janelas de cada
lado no “2ºandar”, em vez das 3 originais.
A versão 100 foi substutuída, em 1977,
pela 100B, distinguida por reforços estruturais
p.19
e no trem de aterragem que possibilitaram um
aumento do MTOW para 340 toneladas, permitindo também a escolha de motores entre
três fabricantes (P&W, Rolls Royce ou General
Electric). No entanto, devido essencialmente à
concorrência do “irmão” 200B, apenas 9 unidades foram construídas, com a primeira a ir para
a Iran Air, em Agosto de 1979.
Em resposta a especificações das companhias Japonesas JAL e ANA, a Boeing desenvolveu a versão SR (de Short Range), tal
como o nome indica, adaptada a voos de curta
duração. Com menor capacidade de combustível e reforços estruturais necessários devido ao maior número de ciclos (aterragem /
descolagem) suportados, foram usados principalmente em voos domésticos, transportando,
em configuração de alta densidade, mais de
500 passageiros. Foram construídas 29 unidades (nas versões 100 e 100B), sendo a primeira
entregue à JAL em Setembro de 1973; também
para esta companhia foi o último modelo da
série 100, um 100B/SR, em Setembro de 1986.
Como já referimos, cedo surgiu uma evolução do 747, que veio a receber a designação
(na versão de passageiros) de 200B. Este voou
pela primeira vez em 11 de Outubro de 1970,
sendo certificado em 23 de Dezembro seguinte.
A KLM foi a primeira companhia a receber este
avião, em Janeiro de 1971.
Por fora, estas duas versões são quase
idênticas (os primeiros 200 também tinham
apenas três janelas no “2ºandar”), mas este
dispunha de motores mais potentes, MTOW aumentado para 375 toneladas e alcance máximo
de 12.700 km, características que o tornaram
bastante mais atraente para as companhias
aéreas do que a série 100.
De modo a flexibilizar a utilização do 747, a
Boeing oferecia diversas versões do 200. Assim,
surgiu a versão cargueira (200F), equipada com
um “nariz” basculante para servir como porta
de carga (existindo também a posibilidade de
montar uma porta lateral), e a sua capacidade
de carga cifrava-se em cerca de 95 toneladas.
A Lufthansa foi a primeira companhia a utilizar
esta versão, recebendo a primeira unidade em
Março de 1972.
Outras novidades foram o 747-200C, em que
o “C “ significa “convertível”, ou seja, permite
o transporte de apenas passageiros, apenas
carga, ou uma combinação à escolha do operador, e o 747-200M, designado por “Combi”,
em que a zona posterior da cabine se destina
ao transporte de carga (equipado, evidente-
p.20
mente, com porta lateral). Estruturalmente, a
maior diferença destas versões para a de passageiros consiste nos reforços do chão da cabine, necessários para suportar o peso da carga.
As primeiras entregas destas versões ocorreram respectivamente em Abril de 1973 (World
Airways) e Março de 1975 (Air Canada).
Em termos de números, até Novembro de
1991 fabricaram-se um total de 393 Boeing
747-200 (225 de passageiros, 13 convertíveis,
73 cargueiros, 78 combi e 4 para a USAF, com a
designação 747-E4). O último a deixar a linha
de montagem, em Novembro de 1991, foi um
200F, destinado à Nippon Cargo Airlines.
High Bypass Turbofan Engine”
Nos primeiros motores a jacto (designados por “turbojet”), todo o ar que passa pelo motor atravessava
um sistema de compressores, subsequente ao qual
lhe era injectado combustível, sendo então esta mistura incendiada; é a rápida expansão, direccionada,
desta mistura ar/combustível que cria a impulsão
necessária ao voo (parte da energia desta expansão
é absorvida por turbinas, utilizadas para accionar os
compressores).
No entanto, estes motores, apesar de compactos, são
muito ruidosos e pouco económicos. Para solucionar
estes problemas, desenvolveu-se o “turbofan”, que
basicamente é um “turbojet” ao qual é adicionado,
antes dos compressores, um hélice com grande número de pás (“fan”), também accionada por uma
turbina. A “fan” é responsável por grande parte da
impulsão, ao acelerar um razoável volume de ar (que
não passa no centro do motor, onde se efectua a
queima da mistura ar/combustível), e tem a enorme
vantagem de o tornar mais silencioso e económico.
Os “turbofans” são normalmente divididos em duas
categorias – “low-bypass ratio” e “high-bypass ratio”, dependendo da relação entre o volume de ar
que passa apenas pela “fan” e pelo que passa no
centro do motor. Actualmente, este segundo tipo generalizou-se na aviação comercial, pois, apesar de
mais volumoso, é mais económico.
E, para se ter uma ideia do aumento de potência
que o “high bypass” permitiu, note-se que o “lowbypass” montado no Boeing 707 (P&W JT3D) debitava 18.000 libras de impulso, enquanto que o P&W
JT9D do 747-100 elevou este valor para 46.500 libras. Actualmente, o motor mais potente a equipar
um avião comercial, no caso o Boeing 777-300ER,
é o General Electric GE90-115B, com um impulso de
REVISTA DA APCTA. VOL2#16. SET10 Associação
Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
115.300 libras.
Boeing 747SP “Baby Jumbo”
Claro que não era a Boeing a única empresa a construir aviões de grande capacidade no
início dos anos 70: a Douglas, com o DC-10, e
a Lockheed, com o L-1011, também estavam
no mercado, embora a capacidade dos seus
produtos (entre 250 e 380 passageiros) fosse
inferior à do 747. No entanto, na Boeing pensava-se que uma versão mais pequena deste
poderia causar dificuldades à concorrência, ao
mesmo tempo que preencheria uma lacuna na
sua gama, entre o 707 e o 747. Por outro lado,
a Pan Am e a Iran Air desejavam uma versão de
maior alcance do 747, que permitisse efectuar
as ligações entre Nova Iorque e o Médio Oriente
sem escalas.
Para atingir estes objectivos, reduziu-se
o comprimento da fuselagem do 747 em 14,7
metros, e inicialmente estudou-se a utilização de apenas três motores, possível devido ao
menor peso desta versão, mas os engenheiros
da Boeing depressa chegaram à conclusão que
as alterações necessárias seriam demasiado
complexas e dispendiosas. Manteve-se também a asa do 747, mas utilizando sistemas
hipersustentadores mais simples; no entanto,
devido ao menor comprimento do avião, os estabilizadores horizontais e vertical tiveram de
ser aumentados.
Esta versão, denominada 747SP - Special
Performance, uma vez que foi projectada não
só para ter maior alcance, mas também para
voar mais alto e mais rápido (velocidade de
cruzeiro: 0,88 Mach) que o 747 “normal”, recebeu a primeira encomenda, da Pan Am, em
Setembro de 1973, e foi apresentado menos de
dois anos depois, em 19 de Maio de 1975, tendo
voado pela primeira vez em 4 de Julho seguinte...e logo no voo inaugural revelou merecer o
nome, ao atingir a velocidade de 0,92 Mach. A
certificação chegou em Fevereiro do ano seguinte, ocorrendo a entrada em serviço (com a
Pan Am) em Abril de 1976.
Tendo uma capacidade típica de 276 pas-
sageiros em 3 classes, o 747SP foi, durante muitos anos, o avião comercial com maior alcance
(até ao aparecimento do 747-400), tendo batido diversos recordes neste campo, com o mais
representativo a ocorrer no voo de entrega de
uma unidade da South African Airways: com 50
passageiros a bordo, voou sem escalas de Paine
Field a Cape Town (África do Sul), uma distância de 16.560 km.
Apesar da sua performance, o SP não deixava de ser uma aeronave optimizada para rotas
muito específicas, sendo por isso pouco económico de operar naquelas em que o seu maior
alcance não fosse necessário. Assim, acabou
por não encontrar grande sucesso de vendas apenas 45 unidades construídas, com a última
a ser entregue ao governo dos Emirados Árabes
Unidos em Dezembro de 1989.
Boeing 747-300
Apesar do salto gigantesco que o 747 representou em termos de passageiros transpor-
tados num avião, não demorou muito até que
as companhias aéreas solicitassem uma versão
de maior capacidade. Em resposta, a Boeing
considerou primeiro um alongamento da fuselagem, mas viria a optar apenas por alongar
a cabine superior em cerca de 7 metros; esta
alteração, juntamente com a substituição da
escada que liga as duas cabines (deixou de ser
em caracol, passando a ter um desenho convencional), permitiu o aumento da capacidade para 492 passageiros (número típico numa
configuração de duas classes).
Esta versão, inicialmente designada por
747-200 SUD (de Stretched Upper Deck), foi
posteriormente baptizada 747-300. O seu primeiro voo aconteceu a 5 de Outubro de 1982,
sendo certificado no início de Março de 1983; a
entrada em serviço – com a Swissair - deu-se a
23 deste mês.
Mantendo as dimensões e o MTOW do 747200, tem um alcance ligeiramente inferior,
apesar de algumas alterações a nível aerodinâmico terem permitido o aumento da velocidade de cruzeiro para Mach 0,85; no que respeita aos motores, as propostas da P&W e da RR
mantiveram-se para o 747-300, mas a General
Electric avançou uma evolução do seu CF6, que
passou a ser o mais potente disponível na altura, com um impulso de 55.640 libras.
O 747-300 teve menos variantes do que os
seus antecessores: foram construídas apenas
as de passageiros, combi (747-300M) e short
range (747-300SR). Em termos de datas, as
primeiras unidades das versões de passageiros e combi foram entregues respectivamente
à UTA e à Swissair em Março de 1983, enquanto
o primeiro SR só foi construído mais de 4 anos
depois, sendo recebido pela JAL em Dezembro
de 1987.
No entanto, o 747-300 não teve o sucesso
que o construtor esperava, e acabaram apenas
por ser fabricados 81 aviões (56 de passageiros,
21 combi e 4 short-range), com a sua produção
a terminar em Setembro de 1990, sendo a última unidade um 300M destinado à Sabena.
Curiosamente, a Boeing ofereceu aos clientes a possibilidade de montar nos 747 já fabricados o “stretched upper deck” do 300, tendo a
KLM e a UTA optado por modificar, respectivamente, dez e dois dos seus aviões. Também dois
-100SR da JAL foram entregues de fábrica com
esta especificação, o que lhes permite ostentar
a curiosa designação 747-100B/SR/SUD.
.
p.21
DESTINO
texto e fotografias de Pedro Matos
Kilimanjaro
Monte
Caro(a) leitor(a): Gosta de desafios ? Para si as férias não têm de ser
obrigatoriamente num resort ? Está em (pelo menos) razoável forma física
e gosta de caminhar ? Não se importa de prescindir temporariamente
de alguns confortos da civilização...como tomar banho ?
Gostaria de conhecer um dos lugares míticos do nosso planeta ?
Se respondeu afirmativamente a estas questões, a FL tem uma sugestão
de férias para si...porque não tentar a subida do monte Kilimanjaro ?
p.22
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Sendo um daqueles locais que faz parte do
nosso imaginário, será talvez conveniente, antes de avançar, fazer aqui uma pequena descrição do monte Kilimanjaro: situado no nordeste
da Tanzânia, perto da fronteira com o Quénia,
trata-se de um estrato-vulcão inactivo, do
qual se destacam três picos – Kibo (5895m),
Mawenzi (5150m) e Shira (3962m). No primeiro
destes situa-se o ponto mais alto de África, e
quem é que nunca viu uma fotografia sua (no
caso improvável de ser esse o caso, há algumas
a ilustrar este artigo) ? Com uma forma peculiar, à qual a cobertura de neve acrescenta um
encanto muito próprio, é sem dúvida uma das
paisagens mais conhecidas do Mundo.
Com o objectivo da preservação da região
à volta do monte Kilimanjaro (entre as coordenadas 2°45’–3°25’S, 37°00’–37°43’E, uma
área de cerca de 750 km2), em 1973 o governo
da Tanzânia classificou-a como parque nacional, sendo aberto ao público em 1977, e declarado Património da Humanidade pela UNESCO
em 1987. Note-se que o Kilimanjaro, apesar de
não ser nem de perto nem de longe um dos pontos mais elevados do planeta, é no entanto a
montanha isolada (“freestanding”) mais alta
do Mundo, elevando-se 4.600 metros a partir
da planície circundante.
p.23
No entanto, os glaciares que ajudam a
tornar o monte Kibo inconfundível podem, em
poucos anos, ser uma imagem do passado.
Sendo um facto que estão cada vez menores,
os estudos mais pessimistas apontam para
o seu desaparecimento por volta de 2020...
e quase todos culpam o aquecimento global,
apesar de existir quem argumente que este, só
por si, não justifica um degelo tão rápido, e que
o aumento da actividade vulcânica no subsolo
será também uma das causas - convém referir que o monte Kibo, dos três que formam o
Kilimanjaro, foi o último a ter erupções, e que
ainda hoje nele é possível observar fumarolas
nalguns locais.
Bom, mas então o que é necessário para
imitar os senhores Hans Meyer e Ludwig
Purtscheller, os primeiros Europeus a atingir
(em 1889, acompanhados por um guia local) o
cume do Kilimanjaro ? Existindo actualmente
p.24
vários trilhos para lá chegar, com diferentes
graus de dificuldade (uns mais íngremes, outros
mais longos, e apenas um – Marangu – oferece
pernoita em abrigos), quase todos permitem a
ascensão sem que sejam requeridos conhecimentos de alpinismo, mas é conveniente estar
em boa forma. Roupa apropriada é indispensável, pois as temperaturas variam grandemente
ao longo da subida: se na primeira etapa não é
necessário mais do que calções, t-shirt e calçado apropriado, no topo vão-se encontrar de
certeza temperaturas negativas, tornando a
roupa quente uma necessidade.
Claro que, à medida que se sobe, a temperatura vai ficando cada vez mais baixa e o ar
cada vez mais rarefeito, o que se pode traduzir
em algum risco para a saúde (e também bastante desconforto físico); é essencial deixar o
organismo adaptar-se às condições encontradas na montanha, de modo a evitar (ou pelo
menos reduzir) as manifestações da doença
de altitude, maximizando ao mesmo tempo as
probabilidades de atingir o cume.
Assim, há que andar devagar, evitando esforços exagerados, e seguir os conselhos dos
guias (que acompanham o turista convertido
em alpinista amador durante toda a subida)
em termos de intervalos para descanso, quantidade de água que se deve beber (as necessidades em altitude, devido ao ar muito seco,
são maiores) e velocidade imprimida à caminhada...logo de início, ensinam-nos o significado da expressão “pole pole” – “devagar
devagar” em Swahili, que os mais apressados
se arriscam a ouvir muitas vezes; além disso,
é aconselhável fazer um dia de pausa a meio
da subida, também com o objectivo de adaptar o organismo à altitude. Mas que não haja
dúvidas: o principal ingrediente para chegar ao
topo é uma grande dose de determinação.
Com isto, não pretendemos assustar os
potenciais interessados na subida, e refira-se
que, apesar do tom razoavelmente alarmista
de diversos sites pesquisados antes da viagem,
verificámos a ocorrência de poucas desistências, e o vosso escriba só se pode queixar de
ligeiras dores de cabeça e uma narina a sangrar…e apenas na última parte da subida, já
acima dos 5.000 metros.
que
Tanganyika (nação
Em 1961, quando a
formar a
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mais tarde se uniu
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um estado independ
Tanzânia) se tornou limanjaro foi baptizado
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A propósito, existem “Kilimanjaro”, mas
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rofundar o assunto.
artigo passa por ap
No que toca à bagagem, o turista / alpinista amador apenas tem de
transportar uma mochila com o que
necessita durante o dia (como água,
um agasalho, barras energéticas, a
imprescindível máquina fotográfica,
papel higiénico, etc), estando o grosso
da bagagem (roupa, sacos-cama, comida...) a cargo de carregadores locais
(“porters”). Note-se que existem limites para o peso que estes podem transportar, o que implica algum cuidado na
selecção da bagagem antes da partida.
A variação do ambiente na montanha com
a altitude, bem como a espectacular paisagem das planícies circundantes (à medida que
se sobe, vai sendo mais ou menos substituida
por...nuvens), tiram qualquer monotonia à escalada, especialmente para quem se interesse
por botânica, atendendo às particularidades
da flora local. Inicialmente, a marcha faz-se
por uma floresta tropical (entre os 1800 e os
2700 metros), zona bastante húmida e chuvosa; a partir daqui, devido à menor humidade
e à temperatura mais baixa encontramos vegetação de menor porte, que se torna rapidamente semelhante à encontrada nas savanas,
até que, por volta dos 4000 metros, quase toda
a vegetação desaparece, restando apenas algumas espécies adaptadas a condições muito
difíceis. Entra-se nesta altura numa zona de
deserto alpino, com uma paisagem dramática (mas não menos bela), na qual o verde não
existe, apenas terra e rochas. Finalmente, perto do cume (e dependendo da época do ano)
é possível caminhar sobre neve, e admirar os
glaciares que ainda existem.
Em termos do equipamento necessário,
as agências de viagem, em princípio, fornecem uma lista (incluindo medicamentos), mas
aconselhamos ainda: lâmpada de leds, que permita a colocação na testa / lenço para proteger
a boca e o nariz do pó / bateria suplente para
a máquina fotográfica (não existem tomadas
de electricidade no Kilimanjaro) / toalhetes
de limpeza (não se toma banho, lembrem-se)
/ notas novas de dólar para as despesas locais
(por qualquer razão que nos escapou, de um
modo geral os Tanzanianos não aceitam notas
antigas ou em estado menos bom).
Como nota final, gostaríamos de referir
que, se o(a) caro(a) leitor(a) quiser ainda ver
o monte Kibo com neve convém apressar-se...
pois, como já referimos, parece certo que, mais
ano menos ano, os glaciares vão acabar por
derreter...e Ernest Hemingway, se ainda fosse
vivo, teria de dar outro nome a uma das suas
obras-primas (“As Neves do Kilimanjaro”, de
1936). E esta é daquelas viagens que, sem dúvida, deixa memórias para o resto da vida.
.
Quando ir – É de evitar a estação das chuvas;
assim, e segundo o “site” oficial dos Parques da
Tanzânia, o melhor período é entre Dezembro
e Fevereiro, mas entre Julho e Setembro o
clima também é seco, apesar de mais frio.
Como ir – há agências de viagens em Portugal
que tratam de toda a organização (viagens,
hotéis, contactos locais), sendo esta a maneira
mais cómoda de viajar; em alternativa, pode-se
tratar directamente com um operador local (há
vários com páginas na net). Em qualquer dos
casos, recomenda-se que o voo seja efectuado
para o aeroporto do Kilimanjaro (a maneira
mais rápida é pela KLM, via Amsterdão), uma
vez que é conveniente minimizar os percursos
rodoviários na Tanzânia, a não ser que se queira
adicionar uma emoção diferente à viagem...
Por outro lado, antes da partida é aconselhável
ir a uma “Consulta do Viajante” (p.ex.
na UCS), onde se recebe aconselhamento
no que respeita a vacinação, medicação
profiláctica e outros aspectos preventivos.
p.25
ECOS DA IMPRENSA
por Carlos Valdrez
AEROPORTOS, AERONAVES E PASSAGEIROS:
O DESPERTAR DO GIGANTE!!!
(fonte: AFP, aviationnews e BBC)
Uma selecção de
interesse ATC
p.26
Com um custo estimado de 260 milhões de dólares, a China está a
projectar o aeroporto construído a maior altitude. A construção do aeroporto perto de Nagqu, no Tibete, deverá começar em 2011 e terminará
em 2014. A uma altitude de 4436 m (quase 15000 ft) o novo aeroporto
será 102 m mais elevado do que o actual detentor do recorde em Bamda,
também no Tibete, construído em 1994.
O Festival Aéreo de Singapura veio tirar um pouco mais o véu à forte
aposta da indústria aeronáutica chinesa. A pretensão de competir com
os gigantes mundiais pelo mercado global da aviação comercial tornase evidente com a primeira apresentação fora de portas do Comac C919.
A Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC) afirma que esta
aeronave irá competir com o A320 e o B737 a partir de 2016. O presidente da Honeywell Aerospace Asia Pacific espera uma enorme evolução na
actividade económica da indústria com a possível construção de 2000
C919’s durante as duas próximas décadas, com o objectivo de garantir uma fatia de 10% do mercado global dos “narrow body”. Com sede
em Shanghai, a Comac é totalmente apoiada pelos governos central e
regional e por diversas empresas estatais como a Chinalco e Baosteel.
O crescimento meteórico da empresa tem sido sustentado pela venda
de mais de 240 ARJ-21 (jacto regional bimotor) a companhias aéreas
chinesas, à transportadora do Laos e à General Electric. A entrega começará durante o próximo ano, o que levou diversos peritos a acreditar
que a China deverá demorar apenas 10 a 20 anos para se afirmar na indústria. Esta perspectiva atraiu vários fornecedores como a Rockwell
Collins, a General Electrics e a Honeywell para os negócios que se esperam de tal forma frutuosos que a última empresa espera mesmo que a
China se transforme no seu maior mercado na Ásia. Depois de firmados
os contractos para os controlos de voo e os sistemas de navegação inercial do ARJ-21 a Honeywell espera vender os seus sistemas mecânicos e
electrónicos para o C919.
A região Ásia-Pacífico tornou-se durante o ano passado no maior
mercado mundial da aviação civil ultrapassando, em número de passageiros, a América do Norte. Segundo números da IATA, a América do
Norte teve 638 milhões de passageiros contra os 647 milhões da ÁsiaPacífico que espera, em 2013, transportar 217 milhões adicionais.
Avizinham-se grandes desafios como as preocupações ambientais, a
segurança e a liberalização mas o enorme potencial deste mercado deverá ultrapassar mais estas dificuldades depois da reacção positiva ao
impacto da crise económica e financeira mundial. As perdas globais da
indústria da aviação de 11 mil milhões de dólares em 2009 deverão ser
reduzidas para metade em 2010 destacando-se a maior recuperação
por parte da região Ásia-Pacífico que reduzirá as suas perdas de 3,4 mil
milhões para 700 milhões.
MODERNIZAÇÃO…
(fontes: Eurocontrol, BBC e ATC Global Insight)
O novo Centro de Controlo de Tráfego Aéreo em Prestwick (Ayrshire)
foi inaugurado. O NATS (prestador britânico) completa assim o seu
plano estratégico de redução de ACC’s passando o seu número de 4
para 2, sendo o segundo em Swanwick (Hampshire). Desta vez cerca
de 130 controladores viram o seu local de trabalho deslocar-se desde
Manchester. A reorganização e privatização do controlo de tráfego aéreo britânico geraram, inicialmente, bastante controvérsia mas a empresa detida parcialmente pelo governo e por um grupo de companhias
aéreas continua a seguir a estratégia adoptada.
O Belgocontrol tem o seu novo sistema (CANAC2) em funcionamento
desde Fevereiro. A nova infraestrutura liga o principal centro de controlo às torres de cinco aeroportos belgas, equipadas com este sistema,
tendo o investimento ascendido a 60 milhões de euros. O prestador belga referiu os ganhos em termos de flexibilidade da gestão de sectores
abertos e automatização de tarefas.
Com o mote da poupança de combustível e da redução das emissões
de carbono a IAA (prestador irlandês) redesenhou o espaço aéreo superior de Shannon. Segundo a IAA as poupanças com o projecto ENSURE
(En-Route Shannon Upper Airspace Re-Design) chegarão, durante o
presente ano, aos 2,2 milhões de km, 14 800 t de combustível, 46 800 t
de dióxido de carbono e 195 500 minutos de voo.
Também o espaço aéreo ao longo da fronteira da Alemanha com a
Holanda foi reestruturado. A implementação do AMRUFRA (AmsterdamRuhr-Frankfurt) permite a diminuição do tamanho das rotas entre
Frankfurt e Amesterdão, um dos espaços aéreos mais complexos da
Europa. Desta alteração espera-se um aumento de capacidade de 15%,
suficiente para acomodar o crescimento esperado neste espaço aéreo
até 2015. Este foi o primeiro projecto, entre fronteiras, a ser implementado dentro da iniciativa do FABEC (FAB da Europa central que conta
com: DFS, DSNA, Skyguide, LVLN, Belgocontrol e MUAC).
O Eurocontrol lançou o Programa de Identificação de Aeronaves com
o objectivo de assegurar que todos os voos têm um código específico
único, ao longo de todo o continente europeu, a partir de 9 de Fevereiro
de 2012. A falta de códigos SSR relativamente à demanda tem causado diversos problemas aos órgãos individualmente e ao próprio sistema
ATM europeu. Esta situação provoca conflitos de códigos com potencial
perda de identificação ou constantes alterações de código. O Programa
baseia-se na tecnologia actual permitindo aos controladores a identificação directa de cada voo. Diversos peritos sob a supervisão do Steering
Group do ANSB (Air Navigation Services Board) estão a trabalhar no programa que poderá alterar o sistema de processamento de dados de voo
da região europeia. Para atingir o objectivo o Programa irá implementar
a utilização operacional do ELS (Mode S Elementary Surveillance) e do
CCAMS (Centralised Code Assignment and Management System). Para
suportar estes desenvolvimentos também será necessário reformar o
ORCAM (Originating Region Code Assignment).
INSTABILIDADE…
(fontes: BBC e ATC Global Insight)
Os controladores irlandeses estiveram em greve devido à falta de
diálogo para melhores condições de trabalho, nomeadamente salários e
pensões, durante as negociações com a empresa. O tribunal de trabalho
está a trabalhar com a IAA (Irish Aviation Authority) e com o IMPACT
(sindicato irlandês dos funcionários públicos) numa solução.
Em França, também existiram diversos protestos e greves relativos
ao aumento da idade de reforma e também devido ao receio dos trabalhadores verem os seus postos de trabalho eliminados. O acordo assinado pelos países que constituem o FABEC (França, Alemanha, Bélgica,
Luxemburgo, Holanda e Suíça) planeia a integração dos serviços de
controlo de tráfego aéreo não tem agradado a várias das partes envolvidas.
Os pilotos da Lufthansa manifestaram o seu desagrado perante a
intenção da empresa em utilizar tripulações de “baixo custo” nas suas
subsidiárias estrangeiras e pretendem ainda uma actualização dos seus
salários.
As tripulações de cabine da British Airways estão em luta por melhores salários e condições de trabalho.
Em Espanha foi emitido um decreto real com novas condições para
os controladores enquanto era negociado um novo acordo colectivo.
Este decreto impõe 1750 de horas de trabalho anuais e um limite para o
número de horas extraordinárias. Ainda surge a abertura para a liberalização dos serviços TWR e da formação por concessão a prestadores certificados. A USCA (Union Sindical de Controladores Aereos) considerou
que, mais uma vez, foi confirmada a falta de controladores na Europa,
nomeadamente em Espanha, demonstrada pela dependência de horas extraordinárias no sector. A IFATCA, na voz do seu presidente (Marc
Baumgartner), declarou que as medidas impostas pelo decreto em nada
contribuirão para alcançar uma solução a longo prazo para a falta da
pessoal e aconselhou o governo espanhol a usar de moderação, atenção
e consideração antes de aplicar quaisquer medidas extremas deixando
também, para a AENA, um pedido de razoabilidade e responsabilidade
negociais. Já a CANSO (Civil Air Navigation Service Organisation) acredita que este decreto providenciará os alicerces para um direccionamento
da prestação de serviços ATM para as necessidades dos passageiros e da
área de negócio tanto em Espanha como noutros países considerando-o
ainda como um passo em frente que deverá trazer as taxas de navegação aérea espanholas para valores próximos da média europeia.
p.27
NAV
por Mário Neto/Rogério Ferreira/Jesús Conde
O FRAL
*
um ano depois
Cumpriu-se, a 7 de Maio, o primeiro aniversário da implementação
do projecto “free route” na FIR de Lisboa (FRAL) e, apesar desta
sua tenra idade, tem-se, internamente na NAV, a sensação
que é uma realidade operacional já com “barbas”.
Aproveitando esta efeméride, com o objectivo de fazer um ponto de
situação, foi solicitado aos nossos principais clientes e respectivas
associações que, na óptica do utilizador, produzissem eventuais sugestões/
comentários ao FRAL, ou seja, nos fizessem chegar a sua opinião. nidade aeronáutica internacional e que
Amavelmente, a maioria respondeu
a esta nossa solicitação e ao longo deste
artigo, conforme oportuno, far-se-ão algumas transcrições destes testemunhos.
No entanto e antes de ir-mos ao ponto de
situação do FRAL, convém fazer um pequeno enquadramento temporal que dê uma
ideia das vicissitudes por que tem passado
o sector aeronáutico.
Na verdade, a indústria aeronáutica é
uma área muito sensível que pode ser gravemente afectada por múltiplos e imprevisíveis factores, tais como o 11 de Setembro
de 2001, o aumento súbito dos combustíveis, a gripe A, a crise financeira internacional ou as cinzas vulcânicas.
Segundo dados facultados pela IATA,
em 2008, por força do aumento dos combustíveis, as companhias aéreas chegaram
a registar perdas superiores aos 16.000 mi-
p.28
lhões de dólares, em 2009, devido à gripe
A, a indústria aeronáutica teve uma quebra da ordem dos 12% e, para 2010, mesmo
antes das cinzas do vulcão Eyjafjallajokull,
previam-se perdas superiores aos 11.000
milhões de dólares.
Para, de algum modo, minimizar estas contrariedades, têm surgido diversas acções, como por exemplo, o “Flight
Efficiency Plan” (FEP), uma iniciativa, no
verão de 2008, do EUROCONTROL, CANSO
e IATA por forma a melhorar o desenho da
estrutura de rotas ATS e a eficiência operacional das estruturas de espaço aéreo na
Europa.
Foi neste ambiente hostil e de pessimismo que, no âmbito do FEP, a NAV Portugal
decidiu implementar a 7 de Maio de 2009
o conceito “free route” na FIR de Lisboa, o
qual mereceu os elogios de toda a comu-
contribuiu para o posicionamento da NAV
Portugal como um prestador de serviços de
navegação aérea de referência
Este primeiro ano em operação foi seguido com enorme curiosidade pela comunidade aeronáutica, pois tratava-se de um
projecto pioneiro (efectivamente “free”),
cuja aplicação prática causava algum
cepticismo mas que, como se constata, do
ponto de vista operacional, decorreu com
absoluta normalidade.
Por outro lado, numa perspectiva económica, apesar de ter havido um decréscimo no número de movimentos na FIR de
Lisboa, o projecto FRAL permitiu uma redução de milhas voadas de 1.300.000 NM, o
que representa uma poupança de combustível de mais de 8.783 toneladas de combustível e um benefício operacional para
as companhias de algo mais de 12 milhões
de euros.
Em termos de preservação do meio am-
“He must be very pleased (and proud)
that with Free Route Airspace now a reality - having taken many years to become
mature and requiring a new generation in
the NAV Portugal Airspace area to follow
his vision - his ambition has been realized
and led by Portugal”.
“Congratulations from the IACA team, her
Member Airlines and Associate Members
and we truly hope to continue to deliver our
support to NAV Portugal in order to build
an efficient European Sky for all partners
involved”.
Da mesma maneira, para as operações
da Iberworld (tradução de espanhol):
“…com enorme satisfação a consecução
do projecto free route tem permitido atingir um sonho desejado por todas as companhias aéreas e sem a necessidade de investir em novas infra-estruturas técnicas
para as aeronaves. O free route tem permitido poupança de tempo e combustível
tão vital para a preservação do meio ambiente e a sobrevivência das companhias.
Esperemos que depois de Portugal sejam
outros a seguirem o mesmo caminho”.
biente, esta poupança de NM/combustível
representa uma diminuição nas emissões
de CO2 superior às 27.000 toneladas.
Por tudo isto, podemos afirmar que o
primeiro ano de vigência do FRAL constitui um sucesso, tanto para a NAV Portugal
como ANSP como para os nossos clientes,
as companhias aéreas, o que é reflectido
na carta da Direcção de Operações da IACA
dirigida à NAV, quando felicita o Director
da DSEGOP, CTA Mário Neto, por este importante passo e manifesta, nomeadamente:
“IACA would like to congratulate NAV
Portugal on the first anniversary of the
implementation of Free Route Airspace. As
our member airlines are very heavy users
of Portuguese airspace - both for flights
to and from Portugal and for overflights
we recognize that significant savings have
been made over the last twelve months
in respect of fuel burn and carbon emissions”.
De facto, é este o caminho que está
a ser seguido por outros países como a
Finlândia, a Suécia, a Noruega, e o ACC de
Maastricht. De todos eles, até a data, só a
Irlanda implementou, no espaço superior
de Shannon um espaço aéreo “free route”
aproximado ao FRAL. De facto, embora as
aeronaves possam voar directo ponto de
entrada/ponto de saída, devido à gestão
e organização das trajectórias oceânicas
no Atlântico Norte (NAT organized tracks),
uma aeronave que entre por um determinado ponto, terá que sair também, por
um ponto específico. Consequentemente,
a flexibilidade fica muito limitada pela
existência de inúmeras restrições à utilização dos pontos de entrada/saída da FIR
de Shannon, o que não acontece na FIR de
Lisboa onde não se impõem restrições ao
tráfego.
O projecto FRAL também foi elogiado
pela Direcção de Operações da Ibéria que
expressou (tradução de espanhol):
“…ao nível pré-táctico o conceito free
route permite uma flexibilidade óptima
para a planificação de todas as nossas
operações na FIR de Lisboa com uma total
despreocupação das áreas militares geridas tacticamente no próprio dia da operação…”.
Na mesma linha, a TAP Portugal, principal operador da FIR de Lisboa, comentou:
“…graças à flexibilidade que o free route
permite na escolha das trajectórias conseguimos optimizar a quase totalidade das
rotas TAP, obtendo uma redução no consumo de combustível e nas emissões de CO2.
Os planos de voo tornaram-se mais próximos da realidade da operação…”.
Também das Operações da Vueling nos
chegou o seguinte depoimento (tradução
de espanhol):
“…após vários contactos entre o nosso
CCO e o departamento de espaço aéreo
(ESAPRO) com a intenção de optimizar os
nossos planos de voo, meses depois podemos concluir que a implementação do free
route para a Vueling foi fácil, rápida e um
sucesso, originando rotas mais curtas e o
mais importante, com a respectiva redução de combustível e custos…”.
Aproveita-se esta referência da
Vueling aos contactos estabelecidos pelo
ESAPRO para evidenciar uma das grandes
mais valias decorrentes do FRAL. De facto
foi possível estabelecer um diálogo profícuo com as companhias que permitiu uma
maior sensibilidade e aproximação aos
seus problemas operacionais. Companhias
como a TAP, a Iberworld, a Ibéria, a Vueling,
a Air Europa e muitas outras participaram
de forma activa no bom desempenho do
conceito, mormente na optimização do
preenchimento do Plano de Voo.
Este diálogo continuado materializouse num excelente relacionamento entre a
NAV e as companhias aéreas que tem permitido satisfazer as necessidades destas
p.29
e, quando apropriado, transmitir as nossas
sugestões e alternativas operacionais.
Uma outra vantagem que decorre do
FRAL, tem a ver com os ensinamentos e a
busca de soluções que ocorreram na fase
de pré-implementação. Efectivamente,
esta foi uma fase de cuidadosa planificação por forma a garantir o sucesso da
entrada em operação do projecto. Apesar
dos inúmeros contactos com o CFMU do
Eurocontrol persistiram sempre receios do
bom funcionamento do sistema do CFMU
com este novo conceito. Reconhece-se o
esforço do Eurocontrol para, em estreita
colaboração com a NAV, resolver as falhas
do sistema e, quando impossível, ter tido
uma acção de tratamento manual adaptado às circunstâncias para evitar a rejeição
automática de alguns planos de voo.
No início do FRAL, a colaboração e monitorização dos planos de voo na sala de
controlo de Lisboa por parte do departamento do espaço aéreo da NAV (ESAPRO)
revelou-se fundamental para a identificação e resolução de problemas. Foi este
trabalho de pré implementação e contínua
colaboração com o CFMU que, recentemente, permitiu lançar a nova versão 14, a qual
resolve muitas das situações identificadas
pelos responsáveis da NAV.
p.30
O sucesso do projecto também se pode
aferir pela ausência de reclamações por
parte dos utilizadores. Neste sentido, as
operações da Ibéria destacaram (tradução
de espanhol):
“…o início da operação em ambiente free
route não causou qualquer transtorno em
nenhuma das áreas da companhia e, contrariamente ao que num primeiro momento
se temia, a informação publicada foi clara
e a implementação não ocasionou qualquer tipo de problema…”.
A própria IACA, na sua carta, refere:
”…. the impact of military requirements
and the transition from a Free Route to a
defined airway structure along Portugal’s
airspace boundary and were delighted that
any foreseen problems proved unfounded”.
Também as Operações da Vueling fazem
declarações no mesmo sentido quando referem (tradução de espanhol):
“…a implementação do free route para a
Vueling foi fácil, rápida e um sucesso...”.
No entanto, e apesar do esforço efectuado na coordenação, na informação e
na simplificação dos processos, muitos
foram os erros identificados na elaboração dos planos de voo, alguns dos quais
prejudicavam a eficiência operacional das
companhias. Consequentemente, o ESAPRO
procedeu a uma monitorização pormenorizada dos planos de voo (que ainda mantém) e tem analisado todas as situações
identificadas no CONLIS de comportamentos menos esperados em voo.
As companhias em causa têm sido
contactadas e ajudadas a corrigir as ineficiências dos seus planos de voo na FIR de
Lisboa através de um diálogo directo com
os seus responsáveis. Este diálogo, como
já anteriormente se referiu, tem sido excelente e constitui, sem dúvida, uma excelente vantagem, tanto para a NAV como
para os operadores aéreos.
Convém referir que algumas destas situações de ineficiência no preenchimento
dos planos de voo eram imputáveis aos
programas informáticos dos “data providers” como a LIDO, a JEPPESEN ou a SITA
entre outros, e não do departamento de
operações das companhias que, confiam
plenamente (às vezes de forma cega) nos
serviços prestados por estes “data provi-
“…graças à flexibilidade que
o free route permite na escolha
das trajectórias conseguimos
optimizar a quase totalidade das
rotas TAP, obtendo uma redução
no consumo de combustível e nas
emissões de CO2. Os planos de
voo tornaram-se mais próximos
da realidade da operação…”.
ders”. Na sequência do FRAL, também os
“data providers” estão a melhorar os seus
programas informáticos para ultrapassar
as ineficiências apontadas.
Por outro lado, também as novas iniciativas “free route” ou “free route like”
dos outros ANSP’s têm adoptado a metodologia e procedimentos operacionais
definidos pela NAV como ponto de partida e referência. De salientar os contactos
que têm existido com LFV da Suécia e IAA
Irlandesa, os mais avançados na actualidade neste tipo de conceitos, e as visitas
efectuadas ao ESAPRO e ACC por parte da
DNA francesa e da AVINOR norueguesa que
teceram grandes elogios ao sucesso do
projecto FRAL.
Outra forma de sentir o sucesso internacional do projecto FRAL tem sido evidenciada pelos vários convites recebidos
e aceites para a sua apresentação nos fóruns internacionais. Estas apresentações
têm constituído uma excelente campanha
de marketing em favor, não só do projecto
FRAL, como da NAV, que tem tido, assim,
um acréscimo de visibilidade e boa imagem na comunidade aeronáutica, como
se demonstra no depoimento recebido das
Operações de voo da Ibéria (tradução de
espanhol):
“…este projecto tem sido uma referência para motivar e incitar estas iniciativas
de melhoria na eficiência das operações
em outros espaços aéreos. Concretamente
em Espanha temos levado o modelo de
Portugal a diversos Comités por forma a
dinamizar a sua implementação com o objectivo da eficiência operacional em beneficio de todos…”.
Este mesmo reconhecimento consta
também na carta da IACA quando manifesta:
“We now see developments in increased airspace flexibility, Night Direct
airways and the introduction of Free Route
airspace elsewhere in Europe which can, in
part, be attributable to the success of the
Portuguese project”.
Para a equipa da DSEGOP/ESAPRO que
liderou este projecto, e para todos os profissionais de outras áreas da NAV que colaboraram activamente na sua implementação, julgamos que este reconhecimento
internacional constitui a melhor recompensa para o esforço realizado e que seria
útil continuar a aproveitar para potenciar
a imagem da NAV Portugal no circulo ae-
ronáutico internacional num momento em
que, por força do lançamento do segundo
pacote do céu único (SES II) por parte da
Comissão Europeia, se vive um momento de
enorme competitividade.
Por último, mas não menos importante,
importa dizer que nada disto seria possível
sem a aceitação, empenho, entusiasmo e
profissionalismo demonstrado pelos CTA’s
da NAV. Para vós, que ides ler este artigo,
deixamos um grande bem-haja da DSEGOP.
Continuamos, em prol da NAV, a contar com
a vossa disponibilidade para projectos futuros.
Em suma, passado este primeiro aniversário FRAL, julgamos poder fazer o seguinte balanço:
• Foi um projecto pioneiro que tem servido
de referência para outras iniciativas na
área ECAC;
• Constituiu um sucesso operacional;
• Permitiu poupanças significativas para
as companhias;
• Contribuiu para a preservação do ambiente;
• Despoletou, tanto no CFMU como nos
“data providers”, acções de melhoria
dos seus programas de informáticos;
• Possibilitou o estabelecimento de canais
de comunicação directo com os responsáveis das Operações das companhias,
que se traduziu numa excelente mais valia para estas e para a NAV;
• Prestigiou a NAV e os seus profissionais
na comunidade aeronáutica internacional.
.
Parabéns FRAL que marcaste o início de
uma nova era.
*FRAL - Free Route Airspace Lisboa FIR
p.31
BREVES
1. O Barril da
Poção Mágica
“Estamos no ano 2010 depois de Cristo. Toda a Gália
foi ocupada pelos romanos... Toda? Não! Uma aldeia
povoada por irredutíveis gauleses ainda resiste ao
invasor!”. Será que Bordéus vai resistir à equipa de
Faro/Sta. Maria?
O desafio revelava-se difícil de suplantar para o team-leader Dowlinx! Como seria possível
melhorar a prestação do ano anterior onde se tinha atingido patamares difíceis de igualar,
nada mais nada menos que um estrondoso 20º lugar? O plano foi meticuloso e engenhoso. Ainda em Portugalix, a equipa técnica distribuiu um kit, carinhosamente apelidado de
Franciú . O que continha? Uma baguete, um croissant, um queijo fedorento, uma garrafa de
vinho francês (cortesia do Rui Gomix), uma garrafa de ketchup (só para os avançados), um
dicionário português-francês (que consistia na edição francesa da Playboy….), um DVD que
continha as últimas derrotas de Portugal contra a França, uma garrafa de poção mágica (à
excepção do Todix) e, naquilo que se revelou ser a inovação mais tecnológica de sempre no
treino da equipa: uma edição do Pro Evolution Soccer. Os jogadores ficaram siderados! Para
que é que serve este jogo? A resposta da equipa técnica foi avassaladora: “Como vocês são
uns preguiçosos, foi a única forma que encontramos para correrem um pouco…”.
A equipa técnica tinha também outro desafio enorme para resolver. O já mítico treinador Dedex decidiu tirar um ano de licença
sabática, dizendo as más-línguas que se tinha retirado para escrever um livro sobre a já famosa estupeta. A responsabilidade
de o substituir recaiu em Marcus Tavarix, famoso jogador, mundialmente reconhecido pelas 20 cervejas que pagava sempre que
falhava um golo certo.
Logo no primeiro dia o céu caiu nas nossas cabeças. O primeiro
jogo foi logo contra uma das equipas favoritas, Moscovo (que
viria a ser a campeã). Para além de os moscovitas terem claramente indícios de doping flagrante (o cheiro a vodka tresandava), de trocarem a bola melhor que o meio-campo do Barcelona,
a “ajuda” dada pelo mais recente reforço para guarda-redes
Tiago Frangix foi decisiva (a equipa técnica devia ter desconfiado
quando o compararam com o Moretto….). De realçar que Dowlinx
logo após o jogo o foi reconfortar: “Tiago, não te preocupes,
acontece a todos os guarda-redes! A ti acontece mais que aos
outros, mas não te preocupes!”. O resultado final de 7-0 deixou
a equipa cabisbaixa e o mister Tavarix ainda mais quando começou a ouvir: “ Se calhar devíamos ter contratado o Queirós!”. Mas
quem entrou em transe foi o team-leader Dowlinx. Nessa noite,
enquanto dormia, teve pesadelos que advinham de um resultado
semelhante em que uma equipa muito fraquinha foi derrotada por
outra que vestia de azul e tinha no emblema símbolos celtas.
No dia seguinte Dowlinx já tinha encontrado a solução, típica dos
grandes lideres portugueses ligados aos futebol: “Temos que ir à
bruxa!”. E logo se pôs a caminho para a encontrar. A resposta dos
deuses do futebol foi rápida e eficiente. Nos recantos e ruelas da
bonita cidade de Bordéus encontrou um edifício onde se podia ler:
“Madame Bovary”.
p.32
Só podia ser aquilo. Dirigiu-se a um guichet onde foi atendido por
uma senhora já de idade, o diálogo não podia ser mais esclarecedor:
Dowlinx: “ Madame, o que é se que conta? O que é que temos de
fazer?”
Madame: “Je suis desole mais je ne comprend pas!”
Dowlinx: (em ritmo mais lento e espaçado) “O…. que….é
…..que…..fazemos?”
Madame: “Encore si vous plait”
A palavra fez aparecer uma lâmpada sobre a cabeça do nosso querido líder (mas uma lâmpada de halogéneo para poupar
energia). “ANCHOR . A solução era ganhar o troféu do Anchor. A
parte dos iogurtes da Yoplait é que não percebi, mas não interessa.” Dowlinx dirigiu-se à equipa e transmitiu-lhes a boa-nova.
As palavras soaram na cabeça dos jogadores quais vuvuzelas gigantes, tal era a ressaca da noite anterior. Mas a alegria voltou,
os sorrisos voltaram, as cervejas também, os frangos do Frangix
também. A equipa uniu-se e o objectivo foi alcançado numa final
épica contra Zagreb. Talvez o segredo tenha estado na substituição acertada do guarda-redes pelo Rui “Eduardo” Senix, o qual
defendeu todas as penalidades. Ganhamos o troféu do Anchor.
Dowlinx e Tavarix já podiam respirar de alívio.
E durante todo o torneio o jovem jogador Todix insistia com a
equipa técnica: “Tou com uma sede! Não posso beber da poção
mágica? Estou muito fraquinho…..” . Ao que a equipa técnica lhe
respondia invariavelmente: “ Não podes Todix, lembra-te que
quando eras pequenino caíste no barril da poção mágica!”
Nota 1: De salientar que, tal como já tinha acontecido no ano passado com o Dede, os nossos
colegas e amigos Armelim e Sérgio Filipe foram presenteados com uma camisola alusiva aos 30 anos de presenças em ECC. Parabéns!
Nota 2: Quando num ECC, jogadores da craveira técnica de Dowlinx, Triguix e Madeirix (por
duas vezes) marcam golos, é sinal que os Deuses devem estar loucos!
Nota 3: Uma especial referência às novas aquisições: Francisco Bom agora na TWRPOR e Mário
Pinho no ACCSAN. Um grande bem-vindo e que continuem a demonstrar o bom futebol
exibido (qual? O do Pro Evolution … ah ah ah).
HUMOR EM BANDA
por Leonor Ferreira
REVISTA DA APCTA. VOL2#16. SET10
Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo

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