1-a importancia de ser proa_1_17

A IMPORTÂNCIA DE SER PROA
NO DART 18
APCDC
Índice
1- INTRODUÇÃO .......................................................................................................................... 4
2- CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DO PROA............................................................................... 5
3 - PREPARAÇÃO FORA DE ÁGUA........................................................................................... 6
3.1 - VESTUÁRIO ......................................................................................................................... 6
3.1.1 - Arnês ......................................................................................................................... 6
3.1.2 - Fato ........................................................................................................................... 8
3.1.3 - Colete ........................................................................................................................ 9
3.1.4 - Calçado ................................................................................................................... 11
3.1.4 – Luvas ...................................................................................................................... 12
3.2 – RESPONSABILIDADES DO PROA NO APARELHAR DO BARCO .................................................. 12
3.2.1 – Afinadores de trapézio............................................................................................ 13
3.2.2 – Escota de estai ....................................................................................................... 13
3.2.3 – Afinação dos pontos de estai ................................................................................. 14
3.2.4 - Tensão na testa do estai ......................................................................................... 15
3.2.5 – Adriças, “retranca” e cunningham .......................................................................... 16
4 – “FERRAMENTAS” DO PROA ............................................................................................. 18
4.1 - TRAPÉZIO.......................................................................................................................... 18
4.2 – POSICIONAMENTO PROA-POPA .......................................................................................... 22
4.3 – REFERÊNCIAS VISUAIS ...................................................................................................... 22
4.3.1- O casco deve ir a lamber a água. ............................................................................ 23
4.3.2 – Fita dentro de água ................................................................................................ 23
4.3.3 – Lemes a arrastar..................................................................................................... 24
4.3.4 – Barra de trás a bater dentro de água e listas traseiras .......................................... 24
4.4 – FOOTSTRAPS E CABOS DA POPA ........................................................................................ 24
4.4 – MANOBRAS ...................................................................................................................... 25
4.4.1- Viragem de bordo ..................................................................................................... 25
4.4.2 – Cambar ................................................................................................................... 26
4.4.3- Rondagem da bolina para a popa ou largo .............................................................. 27
4.4.4 – Rondagem da popa para a bolina .......................................................................... 27
4.5 – TENSÃO NA ESCOTA DE ESTAI ............................................................................................ 27
5- COMPORTAMENTO NO BARCO ......................................................................................... 28
5.1 - ANALISAR O ESTADO DO MAR E DO VENTO ........................................................................... 28
5.2 – VENTO FRACO .................................................................................................................. 30
5.2.1 – Bolina...................................................................................................................... 30
5.2.2 – Largo....................................................................................................................... 30
5.2.3 - Popa ........................................................................................................................ 30
5.3- VENTO MÉDIO..................................................................................................................... 31
5.3.1 – Bolina...................................................................................................................... 31
5.3.2 – Largo....................................................................................................................... 31
5.3.3- Popa ......................................................................................................................... 32
5.4 – VENTO FORTE................................................................................................................... 32
5.4.1 – Bolina...................................................................................................................... 32
5.4.2 – Largo....................................................................................................................... 32
5.4.3 - Popa ........................................................................................................................ 33
6- TÁCTICA E LARGADAS........................................................................................................ 33
6.1- ELEMENTOS A RECOLHER EM TERRA.................................................................................... 34
6.1.1- Instruções de regata................................................................................................. 34
6.1.2 – Previsão meteorológica .......................................................................................... 34
6.1 – DELINEAR O PLANO EM CONJUNTO ..................................................................................... 35
6.2 – LARGADAS ....................................................................................................................... 35
6.3 –ANALISAR PERDAS E GANHOS ............................................................................................. 37
6.4 - LAYLINES .......................................................................................................................... 38
6.5 – CONES DE VENTO ............................................................................................................. 39
A importância de ser proa
2
APCDC
AGRADECIMENTOS.................................................................................................................. 40
A importância de ser proa
3
1- Introdução
Ao longo do meu percurso como velejador, e em praticamente todas as classes
em que passei, tive a sorte de ocupar as várias posições. E com essa
experiência ganhei imenso, pois acredito em parte na teoria – “ Para seres um
bom timoneiro, tens de ser um bom proa e vice versa”. É importante que o proa
tenha a sensibilidade para perceber o que o timoneiro e o barco precisam
naquele determinado momento e seja ágil nas suas acções, de modo a que a
perda seja reduzida ao mínimo.
Na Dart, sempre vi o papel do proa ser reduzido por vezes ao de um mero
“saco de batatas”. Tal não poderia estar mais errado, pois um bom timoneiro
com um mau proa nunca terá a prestação ao seu melhor nível, e vice-versa,
especialmente numa classe onde existem bons velejadores, como é o caso da
Dart. Nunca podemos esquecer que estamos a falar de uma equipa, e que só o
melhor entrosamento entre ambos pode levar a bons resultados.
O que está escrito neste artigo é a minha opinião e não deve ser encarado
como uma verdade absoluta. Acredito que não existem receitas sagradas
como: “com 12 nós devemos ter as pernas encolhidas no trapézio e com 13
esticadas”. Note-se que as referências que são dadas neste artigo não são
relativas a uma determinada força de vento, mas sim relativas ao
comportamento do barco. Há que lembrar que o que para mim pode ser
perfeitamente natural, pode ser desajustado para outros. Fica à escolha do
leitor a análise da informação a absorver.
O objectivo deste artigo é ajudar os proas de Dart 18 (e talvez de qualquer
catamaran…) a tomarem contacto com alguns pormenores que por vezes lhes
escapam, e que podem traduzir-se numa melhoria substancial da sua
performance.
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2- Características físicas do proa
Idealmente, o proa deveria ser alto e magro, de modo a ser relativamente leve
nas condições de vento fraco e nas condições de vento forte, ter a
possibilidade de colocar o seu centro de gravidade o mais fora do barco
possível, aumentando a “alavanca”, e contribuído mais eficazmente para o
equilíbrio do barco. No entanto, nem todos os bons proas com quem tive o
prazer de contactar têm essas características.
Em relação ao peso, este depende muito das qualidades do proa, e do peso do
próprio timoneiro. No meu entender, a tripulação para um Dart deve pesar
idealmente entre 130 e 150 Kg. Este intervalo de peso faz com que a prestação
seja o mais equilibrada possível, pois com 130 Kg estamos no limite para andar
com força 4, ou seja, as tripulações mais pesadas ainda conseguem andar “a
fundo”, enquanto as de 130 Kg já têm de orçar um pouco na refrega e talvez
abrir o carro de escota. Com força 3, os papéis invertem-se, e as tripulações
mais leves conseguem ter o proa no trapézio, levantar o casco, e bem mais
depressa que as mais pesadas. Ainda assim, não hajam ilusões: Uma
tripulação com 130 Kg, que saiba muito bem o que está a fazer com força 3,
assim como uma tripulação com 150Kg com força 4 não darão grandes
hipóteses aos restantes.
Há que ter paciência quando não está o vento mais propício para as nossas
características, ter a capacidade de fazermos o esforço para mantermos a
paciência, e transcendermo-nos física e mentalmente, para pelo menos
conseguirmos ter lugares o mais à frente possível. Visto isto, volto a lembrar
que as características físicas não são o mais importante para garantir que
somos bons proas!!
Em relação à capacidade física do proa, acho que não terá de ser idêntica à
dos proas de outras classes. O proa de Dart deve ter aliado a uma boa
agilidade, uma boa resistência física, de modo a poder aguentar três regatas
em alto nível. Em termos de força física, deverá ter alguma, mas não precisa
de ser forte como num 470, por exemplo. Estas são as razões porque algumas
senhoras figuram entre os melhores proas da classe Dart.
Finalmente, seja qual for a compleição física do proa, este deve ter cuidado
com o seu corpo. A vela é um desporto bastante assimétrico (não esforça todos
os grupos musculares da mesma forma), o que pode causar, caso se faça com
alguma intensidade, alguns desequilíbrios musculares. Assim, recomenda-se
que, tanto o timoneiro como o proa frequentem um ginásio com alguma
regularidade (duas vezes por semana deverá ser suficiente), de modo a reduzir
o cansaço durante os campeonatos e a reduzir o perigo de lesões. O trabalho
de ginásio deve estar orientado para a tonificação dos músculos (Body Pump
ou Localizada ), alongamento e postura ( Body Balance ou Pilates), e caso haja
necessidade, e dependendo dos objectivos da pessoa, para treinar alguma
resistência temos o RPM (bicicleta), ou Body Attack (Aeróbica com um ritmo
brutal...).
Ainda para a prevenção de lesões, é importante que após um dia de vela se
promova o alongamento dos músculos, segundo o programa que está
disponível na página da Dart em www.dart18.com.pt .
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3 - Preparação fora de água
3.1 - Vestuário
O proa deve ter sempre ao seu dispor um fato, colete, arnês, luvas e calçado.
Este material, acima de tudo, deve ser o menos volumoso e pesado possível,
de modo a que o proa não vá “enchouriçado” para dentro de água,
comprometendo a sua mobilidade. Deve ser também o mais confortável e
funcional possível
3.1.1 - Arnês
O arnês é vital para o conforto do proa. À imagem do colete, deve ser o mais
leve e maleável possível, assim como pouco volumoso.
Em primeiro lugar, quando escolhemos um arnês, devemos ter em atenção se
este é de homem, ou de senhora. Em termos geometria na zona do baixo
ventre, as diferenças são evidentes e a versão errada pode gerar algum
desconforto nessa zona…
Existem modelos de arnês dedicados a várias situações:
Arnês de pouco vento
Arnês de raids
Arnês de regata
Este apenas se foca na zona inferior. É
extremamente confortável para pouco vento, uma
vez que não tem parte superior. Este dá-nos uma
mobilidade máxima, mas caso o vento suba tornase desconfortável, pois a zona das costas fica
completamente desapoiada
Estes caracterizam-se por serem mais rijos, e terem
uma a zona do gancho do arnês mais larga. Assim
oferecem um apoio mais efectivo na zona das
costas e cintura, e são ideais para raids, em que
temos de fazer bordos mais compridos. Tornam-se
desconfortáveis em regatas técnicas, e em alturas
em que precisamos de uma mobilidade acrescida.
São o mais leve e maleável possível. Convém que
seja de fácil afinação e que estas se mantenham ao
longo do tempo, uma vez que é mau estar sempre a
ter que afinar o arnês. Embora não tenha um apoio
tão bom quanto o arnês de raids, compensa
largamente com mobilidade.
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Os últimos modelos de arnês têm
incluído uma faca, que deve ser
usada, caso o proa necessite, em
caso de emergência.
Os vários modelos e
arneses têm mais
afinações, umas mais
que outras. Como mais
referimos estas duas:
marcas de
ou menos
importantes
importantes,
Cintura- Na escolha do arnês há
que ter em conta a medida na
cintura. Recomendamos que seja
possível apertar bastante bem na
zona da cintura, senão perdemos
precisão, e logo, rapidez no
momento de enganchar para o
trapézio. Todas as afinações do
arnês devem ser ajustadas com o
máximo de cuidado, de modo a que
o conforto seja o máximo.
Altura – a afinação do arnês em altura é extremamente importante. A tensão a
aplicar nessa afinação tem particular influência no alinhamento tornozelo-ancaombros. Uma tensão exagerada faz com que seja difícil esticar completamente
as costas, diminuindo a alavanca disponível e também se torna bastante
penoso para a parte superior da coluna e ombros, que ficam sujeitos a tensões
elevadas durante largos períodos. Quando a tensão é insuficiente, há
tendência para exagerar a curvatura da coluna lombar, diminuindo também a
alavanca e impondo stress anormal na coluna lombar. Este equilíbrio é então
importante quer do ponto de vista de eficiência mecânica, quer da saúde da
coluna do proa.
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3.1.2 - Fato
A escolha do fato a usar para ir para dentro de água é mais importante do que
aquilo que se possa pensar à partida. Podem ser utilizadas várias combinações
que apresentamos na tabela:
Características
Costuma ser feito
com
tecido
impermeável
e
respirável.
Costuma
ter
borrachas
nas
extremidades,
que
estão
preparadas para
ser
cortadas,
caso
estejam
demasiado
apertadas e se
tornem
desconfortáveis.
Vantagens
É o fato mais
confortável
nas
condições
mais
severas,
especialmen
te com um
polar
completo por
baixo.
Não precisa
da utilização
de
mais
peças
de
vestuário por
fora.
Desvantagens
-Se não for
respirável,
torna-se
extremamente
desconfortável,
dado que não
deixa
a
transpiração
sair e ficamos
molhados
por
baixo.
- Um bom fato
seco
é
relativamente
caro.
- É difícil de
despir, caso se
tenham
de
satisfazer
algumas
necessidades
fisiológicas.
Utilizar quando
Quando
as
condições
de
vento, mar e
temperatura
estão
más.
Recomenda-se
para 10 a 15%
dos locais e
datas que a
Dart utiliza.
Fato
Fato construído
isotérmico
em
neoprene.
completo e Enquanto
top seco / antigamente os
corta-vento
fatos
de
neoprene
se
tornavam
bastante
desconfortáveis
depois de apenas
algumas
horas
de uso, hoje em
dia são mais
elásticos
e
macios.
Permite uma
mobilidade
fantástica, e
protege bem
do
frio.
Alguns estão
equipados
com
braguilha o
que para os
homens
é
extremament
e vantajoso.
- Ficamos com
mau
cheiro
depois de usar
- Não protege
do frio como o
fato seco
- Acabamos por
estar
sempre
molhados,
o
que se tivermos
grandes tempos
de espera entre
regatas,
pode
ser
extremamente
desconfortável.
- Caso esteja
algum calor é
extremamente
desconfortável
Quando
as
condições
de
vento e mar
estão
médias/fortes e
a temperatura é
de primavera.
A utilização de
um top seco ou
corta
vento
melhora
a
protecção
na
zona do tronco.
Recomenda-se
para a maior
parte
das
regatas
do
calendário
da
Dart
Fato seco
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“Short” com Em termos de
top seco / materiais
é
ao
Corta – vento idêntico
anterior,
simplesmente
tem as mangas e
as
pernas
cortadas a meio.
A espessura do
tecido
também
costuma
ser
inferior
Mobilidade
ainda
melhor.
Caso venha
algum calor,
ou o vento
abrande
é
muito mais
fácil
de
suportar do
que
os
anteriores.
-As
pernas
ficam
desprotegidas,
o
que
em
campeonatos
mais compridos
pode
causar
algumas feridas
mais chatas, por
causa da cama.
Alguns
proas
têm de usar
joelheiras, que
normalmente
não são muito
práticas.
Nada
aconselhável
em condições
severas.
Com
temperaturas de
verão e não
muito
vento.
Recomenda-se
a utilização de
um top seco ou
corta
vento,
caso
seja
necessário
proteger melhor
a
zona
do
tronco.
Normalmente só consigo usar calções e T-shirt (nunca de pano) à proa em
uma ou duas ocasiões durante o ano. Com vento, não é nada aconselhável
pois ficamos extremamente desprotegidos contra pancadas, que são
relativamente frequentes.
Um velejador com frio tem necessariamente piores prestações do que
teria se estivesse com uma temperatura adequada. Quando se atinge este
estado, os reflexos ficam mais lentos, a concentração diminui, aumenta o
perigo de lesões e provoca um desgaste energético desnecessário.
Por cima do colete e arnês pode ainda ser vestida uma T-shirt de Lycra ou
normal, o que ajuda a que não se tenha tanta tendência para se ficar preso a
cabos no barco.
Só mais um pormenor: embora por vezes não nos apercebamos, usar roupa
que fique ensopada com suor ou água torna-se desconfortável, como uma Tshirt. Seja por baixo do fato seco, ou com mais algum calor em contacto com a
água, ela demora bastante tempo a secar e fica rija, fazendo muita diferença.
3.1.3 - Colete
O colete que se utiliza na vela ligeira não é nem deverá ser um colete de
salvação, mas sim um colete de flutuação. Este deve apenas ajudar a flutuar,
no caso de cairmos na água. Assim, deve ser o mais pequeno e leve possível,
desde que seja adequado ao nosso peso. Recomendam-se dois tipos de
coletes:
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Fecho Central
Enfiar por cima
Costumam ser um pouco mais
volumosos e mais eficientes na ajuda
de flutuação. Não têm tanta tendência
para vir para a zona do pescoço
quando dentro de água. Têm mais
possibilidades de afinação. Tem a
possibilidade de ter um Hydro-Pack,
onde podemos ter bebida à nossa
disposição, mesmo sem sair do
trapézio.
Estão reduzidos ao mínimo, de modo
a providenciar o máximo de
mobilidade e conforto. Não são tão
bons em termos de apoio lombar,
caso se decida utilizar o arnês por
cima do colete. A protecção do tronco
contra pancadas não é tão eficaz.
Desde que sejam leves e pouco
volumosos, a escolha deve ser feita à
vontade do proa.
O colete pode ser vestido por cima ou
por baixo do arnês. No caso de o
colocarmos por baixo do arnês,
reforçamos o apoio oferecido por este,
uma vez que vai funcionar como uma
espécie de prolongamento deste. No
entanto, vai-nos retirar mobilidade, o que
dependendo das condições pode ou não
ter influência.
Outro factor que também pode ter relativa
importância na escolha de ter o colete por
cima ou por baixo do arnês, é a
visibilidade do gancho. Note-se que a
importância deste factor é relativa, pois
após algum treino, o engate do gancho de
trapézio é completamente automático,
pois é uma tarefa desempenhada com muita frequência durante um dia de
vela.
Na minha opinião pessoal, se tivermos um bom arnês, e que esteja bem
afinado, é mais vantajosa a utilização do colete por cima do arnês. Cabe a
cada proa a análise das condições em que vai velejar, e acima de tudo
escolher a combinação em que se sente mais confortável.
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3.1.4 - Calçado
O calçado é extremamente importante para a mobilidade e confiança do proa.
Estar constantemente a escorregar é péssimo para a sua performance e pode
ser bastante perigoso. Nunca se devem usar ténis ou qualquer tipo de calçado
que não seja especificamente desenhados para o efeito, ou qualquer tipo de
calçado escorregadio, e que possa por em causa a função do proa. Assim, o
calçado mais utilizado é o que mostramos de seguida:
Botas
Sapatos
Características
Costumam ser
feitas de um
material
bastante
resistente,
e
são reforçadas
na zona do
peito do pé
(para pranchar,
no caso do
timoneiro).
Costumam ter
um interior de
neoprene
ou
em
borracha,
sendo
normalmente
seladas
com
um fecho. A
sola é estriada
Têm uma sola
rija
e
em
material que em
norma
tem
melhor adesão
ao barco do
que as botas
acima referidas.
Vantagens
São
extremamente
confortáveis com
vento forte. A
sola é bastante
rija e aderente o
que possibilita a
estabilidade da
posição do proa,
em
condições
mais
difíceis.
Muitos
acham
confortável
a
utilização
de
meias
em
conjunto
Desvantagens
Com vento fraco
e
calor
são
bastante
desconfortáveis.
Podem
causar
uma irritação na
pele na zona do
peito do pé e
calcanhar
de
aquiles, uma vez
que
tem
tendência a roçar
com
bastante
insistência
nessas zonas.
Têm a sola ainda
mais rija, aliado a
um acréscimo de
velocidade
de
execução
por
haver
menos
constrangimentos
à movimentação
na
zona
do
tornozelo
Caso também se
faça o lugar de
timoneiro,
não
são
aconselháveis
para pranchar
Uma das soluções que se poderia aplicar
para reduzir o perigo de escorregar,
quando no trapézio, seria colocar fita
anti-derrapante na zona do trapézio. No
entanto, é contra as regras da classe.
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3.1.4 – Luvas
As luvas desempenham um papel muito importante no conforto do velejador.
Tornam-se ainda mais importantes quando o velejador não pratica
regularmente, o que faz com que as mãos fiquem mais frágeis no contacto com
os cabos. Esse contacto pode traduzir-se em bolhas que podem ser bastante
dolorosas, causando grande desconforto, e pele áspera.
As luvas são também importantes na protecção do frio. Embora sejam
importantes na protecção das nossas mãos também nos retiram sensibilidade,
sendo necessário alguma habituação.
Ao comprar umas luvas, temos de ter em conta, em primeiro lugar, de com que
frequência é que pensamos usá-las. No caso de as utilizarmos com bastante
frequência, é importante que se comprem umas luvas reforçadas com materiais
exóticos, como o kevlar e o carbono. Em segundo lugar, temos de ter a noção
do que ambiente em que vamos andar. Não vamos comprar umas luvas
completas de neoprene, para andarmos com temperaturas de cerca de 20º.
Em termos de configuração das luvas, costumam existir no mercado os três
modelos que mostramos de seguida:
Luvas sem dedos
Sem
polegar
indicador
e Luvas com dedos
Em termos de sensibilidade, as luvas sem dedos são as melhores, pois deixam
a ponta dos dedos livres para executar qualquer tipo de operação mais
complicada, como desatar um nó. Têm a desvantagem de enrolarem na zona
dos metatarsos desprotegendo essa zona. Para resolver esse problema em
particular, temos a solução intermédia, que são as luvas sem polegar e sem
indicador.
As luvas completas e de neoprene não se vêm muito em Portugal, mas não
deixam de ter a melhor protecção e a pior sensibilidade.
3.2 – Responsabilidades do proa no aparelhar do barco
Sendo o Dart um barco extremamente simples, a lista de verificações antes de
ir para a água é relativamente curta, quando comparada com outros barcos.
Ainda assim, é importante que o proa tenha uma atenção especial na
verificação dos pontos que se seguem.
A importância de ser proa
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3.2.1 – Afinadores de trapézio
Uma vez que o trapézio é extremamente importante para o desempenho do
proa, é importante que tudo o que está relacionado com este esteja a funcionar
na perfeição. Acima de tudo, os afinadores de trapézio têm de estar impecáveis
nos seguintes aspectos:
Cabos a usar – Os melhores cabos a utilizar
com os mordedores standart da classe são, na
minha opinião, os chamados cabos enrolados.
Estes já são relativamente difíceis de encontrar
no mercado, face aos cabos muito mais
eficientes (em termos mecânicos) de spektra ou
dynema. No entanto, são os que funcionam
melhor com este tipo de mordedor. Com os
mordedores que foram aprovados na assembleia
da classe de 2007, a história já é diferente... Se utilizarmos uns clamcleat (que
na minha opinião são os melhores e mais seguros que conheço), o cabo deve
não ser muito rijo, e os enrolados já não se aplicam. Devem ser relativamente
moles, para que se moldem perfeitamente nos dentes do mordedor e não
tenham tendência para se desmorder em qualquer altura.
Atar o elástico – embora pareça
irrelevante, o modo como atamos o
elástico ao gancho é na realidade
bastante importante: Ao atarmos o
elástico do modo que apresentamos na
figura, garantimos que o gancho está
sempre a apontar para baixo. Isto é
extremamente importante, pois assim
garantimos que este está sempre na
mesma posição que torna a tarefa de
enganchar muito mais automática. Se o atarmos sem ser assim, ele vai sempre
torcer para um dos lados.
3.2.2 – Escota de estai
A escota de estai e todo o sistema de moitões são
extremamente importantes na prestação do proa.
Especialmente os mordedores devem funcionar de
forma impecável. Note-se que os que vêm de
origem não são muito bons, e com o uso ficam
bastante maus. Estes, segundo as regras da classe,
podem ser substituídos por outros, desde que não
tenham esferas. Os que apresentamos na figura
como exemplo são da Ronstan, e são muito mais
fiáveis.
A bitola da escota e dimensão dos moitões também
foi sujeita a alteração na assembleia de 2007. Esta
modificação pode ser bastante vantajosa com pouco
vento, permitindo ao estai voar de uma maneira
A importância de ser proa
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diferente. Mas mais importante do que a sua bitola, esta deve estar em boas
condições e correr dentro dos moitões com facilidade.
Ainda
em
relação
ao
conjunto
moitão/mordedor há mais uma afinação:
o posicionamento angular do mordedor.
Normalmente costumo usar no furo nº 3
a contar do lado do mordedor, mas esta
afinação deverá ficar ao critério do proa.
Caso alteremos a afinação na direcção
do
mordedor,
o
mordedor
fica
posicionado de modo a que seja mais
fácil de soltar a escota, e mais difícil de
morder, e vice-versa. Note-se que, com
vento forte, muitos timoneiros costumam levar a escota perto de si e afinar
regularmente o estai, e o mordedor deve estar afinado a pensar nisso, caso
haja esse hábito.
Durante o aparelhar da escota, há que ter
muito cuidado para garantir que esta não fica
torcida. Caso ela fique torcida, o cabo não
corre tão bem.
Finalmente, o comprimento também é muito
importante. A verificação de se o
comprimento é o correcto ou não é bastante
simples: Deve-se colocar o mosquetão no
brandal de proa e a escota deverá ficar com
o aspecto da figura. Se a escota for
demasiado comprida, terá ainda mais
tendência para se enlear com os outros cabos.
3.2.3 – Afinação dos pontos de estai
Embora muitas tripulações passem épocas
inteiras sem mexer nos pontos de estai,
estes são de extrema importância. A
afinação resume-se a desapertar os dois
parafusos com um utensílio que mostramos
na figura, chegar para trás ou para trás e
voltar a apertar.
A influência destes na valuma de estai é
bastante grande, e logo no comportamento
do barco. Normalmente, chegamos os pontos
de estai para a frente quando temos mareta
e vento fraco a médio. Assim ficamos com
mais potência no barco, e ultrapassar as
ondas é mais fácil, tornando o barco mais
rápido com estas condições.
A importância de ser proa
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APCDC
Uma maneira de perceber se a valuma de estai está bem fechada é olhando
para as fitas de estai e para a sua configuração, especialmente para a de cima.
Ao velejarmos correctamente à bolina e com a tensão de escota apropriada, as
fitas de cima ficam praticamente estáticas, mesmo com o barco a abanar com
mareta. Aí, sabemos que estamos no limite ou já com a valuma demasiado
fechada. Nessa altura devemos ir a sotavento e olhar para a configuração da
valuma. Se estiver parecido com a fotografia, ou seja, se virmos claramente o
lado de sotavento do estai, está demasiado fechada. Volto a lembrar que a
tensão na escota deve ser a apropriada.
Com vento médio, devemos chegar um
pouco mais atrás os pontos de estai de
modo a darmos mais algum twist na
vela, e a torná-la mais rápida. Só por si,
se os pontos de estai estiverem bem
afinados, o estai deverá abrir mais um
pouco, e nem sempre precisamos de os
chegar atrás. Assim, as fitas de cima e
de baixo do estai, quando andamos à
bolina, devem ter um comportamento
idêntico.
Com vento forte, a ideia é abrir bem o
estai. Falando de novo na configuração das fitas, quando conseguimos caçar o
estai todo, as fitas de cima devem ter mais tendência para abanar do que as de
baixo, o que evidencia um twist bastante pronunciado da valuma. Uma das
grandes vantagens de ter o estai assim, é a de não despejar vento para cima
da vela grande. Como o mastro do Dart não tem vaus, e logo, não tem suporte
lateral, quando o estai despeja demasiado vento para cima da grande o mastro
tem tendência a inverter, momento em que o barco costuma baixar bastante a
velocidade, para além de não ser saudável para o mastro.
3.2.4 - Tensão na testa do estai
Embora seja, na maior parte das vezes, o
timoneiro a afinar, acho que deveria ser da
responsabilidade do proa a afinação desta
vela.
A afinação da testa de estai deve começar
logo em terra, do modo que vemos na
fotografia. Devemos encostar-nos com
força aos dois brandais do pé-de-galo da
proa, recriando a tensão da escota da
grande no aparelho. De seguida olhamos
para a testa do estai e damos a tensão que
julgarmos ser a apropriada para as
condições de vento e mar que pensamos
encontrar.
Esta afinação, muitas vezes é rectificada
no mar, quando já estamos em contacto
com as condições reais. Para o fazermos,
devemos ir até à posição que vemos na
A importância de ser proa
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APCDC
figura ao lado (o que em certas condições requer um muito bom equilíbrio), e
alterar a tensão no cabo.
Ao darmos demasiada tensão na testa do estai, o saco chega-se demasiado à
frente, fazendo com que haja uma perda significativa de ângulo de bolina.
Ainda assim, o estai nunca deve ter tensão a menos, o que faz com que o saco
esteja demasiado atrás, fechando, na maior parte das vezes, demasiado a
valuma, e fazendo com que as fitas de estai fiquem quase imperceptíveis.
A testa de estai tem demasiada tensão quando tem a aparência da foto da
esquerda, ficando com uma ruga que vai deste o punho até às fitas de baixo.
Ao ter tensão a menos, fica com as rugas na zona dos garrunchos, como na
fotografia da direita.
3.2.5 – Adriças, “retranca” e cunningham
Estes três items aparecem agrupados no mesmo ponto pois são extremamente
importantes para que a mobilidade do proa não seja comprometida. Caso os
cabos estejam mal arrumados, a probabilidade de haver um “enleanço” entre
cabos é grande.
Em relação às adriças, devem ir atadas à parte da frente das cintas, mesmo
junto à barra da frente, de uma das duas formas que apresentamos nas fotos
seguintes:
Pessoalmente, prefiro a do lado direito, uma vez que as adriças vão muito mais
compactas. Para o fazer desta forma a sequência é a seguinte:
A importância de ser proa
16
APCDC
Deve-se passar A por dentro das voltas de B, e dar uma volta de fiel na zona
da cinta. Na altura de desatar parece um pouco confuso, mas não é: basta
procurar a volta de fiel e inverter o processo.
Seja qual for o esquema que escolhamos, é muito importante deixar uma folga
mínima para que o mastro possa rodar livremente até aos extremos, sendo que
em terra, devemos rodar o mastro à mão para verificação.
Em relação ao cunningham,
devemos ter a sua ponta atada
e, se possível, ter algumas
voltas à volta da ferragem do
mastro. As voltas não devem
ficar muito apertadas, pois, se
por alguma razão houver algum
toque na ferragem corremos o
risco de o cunningham se
folgar.
A “retranca” (coloco entre aspas
pois não passa de um cabo que
vai do punho da vela à ferragem do mastro, e que serve para garantir que o
mastro roda com a vela), deve ter a tensão ajustada. Como o cabo tem de ter
aquelas medidas segundo as regras da classe, dar duas voltas completas e
enfiar no mosquetão torna-se complicado, ficando com uma tensão exagerada,
provocando uma distorção do terço inferior da vela grande. Assim, faz-se como
na figura, em que se dá um
nó e puxa-se uma das alças
para trás, fazendo com que a
“retranca” fique mais solta.
Aqui
aparece
o
factor
realmente importante para o
proa:
se
esta
estiver
demasiado
folgada
vai
dificultar
bastante
as
manobras ficando com muita
tendência para se prender no
arnês e no colete.
Vale a pena perder algum
tempo
para
conseguir
encontrar um compromisso.
A importância de ser proa
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