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PREFEITURA DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO
Secretaria Municipal de Obras
Coordenadoria Geral de Obras
5ª Gerência de Obras
CORREDOR VIÁRIO TRANSCARIOCA-ETAPA 2
CORREDOR EXCLUSIVO DE BRT
ENTRE O BAIRRO DA PENHA E O AEROPORTO
INTERNACIONAL TOM JOBIM
RELATÓRIO AMBIENTAL SIMPLIFICADO
-RASVOLUME I
JUNHO/2011
RAS
TRANSCARIOCA
Etapa 2
VOLUME I
JUNHO/2011
Rev.01
1
PREFEITURA DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO
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5ª Gerência de Obras
SUMÁRIO
1
APRESENTAÇÃO ........................................................................................................ 18
1.1 Identificação do Empreendedor .................................................................................... 18
1.2 Identificação da Empresa Consultora ........................................................................... 19
1.3 Informações para Contato ............................................................................................ 19
2
OBJETIVO DO EMPREENDIMENTO ........................................................................... 19
3
JUSTIFICATIVA DO EMPREENDIMENTO .................................................................. 20
4
CARACTERÍSTICAS DO EMPREENDIMENTO ........................................................... 22
4.1 Introdução .................................................................................................................... 22
4.2 Alternativas Tecnológicas e Locacionais ...................................................................... 23
4.2.1 Alternativas Tecnológicas ........................................................................................ 23
4.2.2 Alternativas Locacionais .......................................................................................... 31
4.2.3 Não Realização do Empreendimento ....................................................................... 32
4.3 Características Gerais .................................................................................................. 33
4.3.1 Estações e Terminais............................................................................................... 33
4.3.2 Traçado da Transcarioca, Etapa2 ............................................................................ 33
4.3.3 Seção Tipo do Corredor Transcarioca da etapa 2. ................................................... 40
4.3.4 Projeto Arquitetônico das Estações .......................................................................... 41
4.3.5 Tecnologia Operacional ........................................................................................... 42
4.3.6 Características dos Ônibus BRT. ............................................................................. 42
4.3.7 Extensão das Obras de Arte Especiais. ................................................................... 43
4.3.8 Pontos de Integração das Linhas de Transporte Coletivo ........................................ 44
4.3.9 Capacidade do corredor em absorver o tráfego previsto e estudo de demanda; viabilidade
de trafegabilidade da malha viária existente; pontos críticos; propostas de melhoria das vias de
acesso ................................................................................................................................. 48
4.3.10 Custos de Investimentos .......................................................................................... 56
4.3.11 Características do Cenário Sem Projeto .................................................................. 57
4.3.12 Composição Preliminar dos Investimentos (R$ MM) ................................................ 57
4.3.13 Avaliação Econômica ............................................................................................... 58
4.3.14 Avaliação Financeira ................................................................................................ 58
4.3.15 Conclusões .............................................................................................................. 63
4.3.16 Compromissos com a Comunidade Internacional .................................................... 64
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5
CARACTERÍSTICAS DA FASE DE IMPLANTAÇÃO DA OBRA ................................... 65
5.1 Canteiros de obra ......................................................................................................... 65
5.2 Localização .................................................................................................................. 65
5.3 Esgoto Sanitário ........................................................................................................... 65
5.4 Água Potável ................................................................................................................ 66
5.5 Resíduos Sólidos.......................................................................................................... 66
5.6 Materiais de Construção: tipos, estocagem e origem.................................................... 66
5.6.1 Concreto .................................................................................................................. 66
5.6.2 Asfalto ...................................................................................................................... 66
5.6.3 Saibro, areia e pedra................................................................................................ 66
5.6.4 Estocagem de materiais ........................................................................................... 67
5.7 Equipamentos e Técnicas Construtivas ........................................................................ 67
5.7.1 Terraplanagem......................................................................................................... 68
5.7.2 Drenagem ................................................................................................................ 69
5.7.3 Pavimentação .......................................................................................................... 70
5.7.4 Sinalização .............................................................................................................. 75
5.7.5 Mobiliário Urbano ..................................................................................................... 83
5.8 Volume de Corte........................................................................................................... 93
5.9 Volume de Escavação .................................................................................................. 93
5.10Bota-Fora ..................................................................................................................... 93
5.11Mão de Obra ................................................................................................................ 94
5.12Projeto de Drenagem.................................................................................................... 94
5.13Plano de Sinalização de Tráfego .................................................................................. 94
5.14Interferência com Serviços Públicos ............................................................................. 94
5.15Planos Co-localizados .................................................................................................. 94
5.16Cronograma de obras e Investimentos ......................................................................... 95
6
ÁREA DE UTILIDADE PÚBLICA .................................................................................. 97
7
DISPOSITIVOS LEGAIS .............................................................................................. 97
7.1 Aspectos Gerais da Constituição Federal de 1988 ....................................................... 97
7.2 Da Estrutura Constitucional de Competências ............................................................ 102
7.3 Da Política Nacional de Meio Ambiente ...................................................................... 103
7.4 Licenciamento Ambiental ............................................................................................ 107
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7.5 Normas de Proteção e Controle Ambiental ................................................................. 110
7.5.1 Poluição Atmosférica e Sonora .............................................................................. 113
7.5.2 Efluentes e Água .................................................................................................... 116
7.5.3 Resíduos Sólidos ................................................................................................... 119
7.5.4 Auditoria Ambiental ................................................................................................ 122
7.5.5 Áreas Contaminadas.............................................................................................. 122
7.5.6 Áreas Protegidas, Fauna e Flora............................................................................ 123
7.5.7 Patrimônio Histórico ............................................................................................... 130
7.5.8 Normas ABNT ........................................................................................................ 132
7.5.9 Normas Regulamentadoras do Trabalho................................................................ 133
7.6 Legislação ambiental estadual.................................................................................... 134
7.6.1 Aspectos Gerais da Constituição Estadual e da Política Estadual do Meio Ambiente134
7.6.2 Auditoria Ambiental ................................................................................................ 138
7.6.3 Compensação Ambiental ....................................................................................... 139
7.6.4 Educação Ambiental .............................................................................................. 139
7.6.5 Água e efluentes .................................................................................................... 139
7.6.6 Áreas Protegidas, Fauna e Flora............................................................................ 144
7.6.7 Resíduos Sólidos ................................................................................................... 147
7.6.8 Poluição Atmosférica e Sonora .............................................................................. 148
7.6.9 Zoneamento ecológico-econômico......................................................................... 149
7.6.10 Patrimônio histórico................................................................................................ 150
8
ÁREA DE INFLUÊNCIA DO EMPREENDIMENTO ..................................................... 151
8.1 Área de Influência Direta – AID .................................................................................. 151
8.1.1 Área de Influência Indireta – AII ............................................................................. 151
9
DIAGNÓSTICO AMBIENTAL ..................................................................................... 152
9.1 Meio Físico ................................................................................................................. 152
9.1.1 Processos Erosivos, de Sedimentação, Estabilização de Solos ............................. 152
9.1.2 Clima e Pluviometria .............................................................................................. 152
9.1.3 Qualidade do Ar ..................................................................................................... 154
9.1.4 Níveis Externos de Pressão Sonora ....................................................................... 157
10 Meio Biótico ................................................................................................................ 169
10.1.1 Fauna..................................................................................................................... 169
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10.1.2 Fauna de Vertebrados Presentes no Trecho .......................................................... 169
10.1.3 Introdução Geral .................................................................................................... 169
10.1.4 Caracterização da Área de Levantamento ............................................................. 169
10.1.5 Metodologia ........................................................................................................... 170
10.1.6 Ictiofauna ............................................................................................................... 170
10.1.7 Introdução .............................................................................................................. 170
10.1.8 Metodologia ........................................................................................................... 172
10.1.9 Resultados ............................................................................................................. 174
10.1.10Espécies ameaçadas de extinção.......................................................................... 183
10.1.11Vertebrados Terrestres (Herpetofauna, Ornitofauna e Mastofauna) ...................... 184
10.1.12Metodologia ........................................................................................................... 186
10.1.13Resultados ............................................................................................................ 187
10.1.14Herpetofauna ......................................................................................................... 187
10.1.15Ornitofauna ............................................................................................................ 192
10.1.16Mastofauna ............................................................................................................ 195
10.2Flora ........................................................................................................................... 198
10.2.1 Apresentação ......................................................................................................... 198
10.2.2 Identificação das áreas de preservação permanente, unidades de conservação e áreas
protegidas por legislação especial ..................................................................................... 199
10.2.3 Identificação, descrição e localização dos corredores ecológicos existentes ......... 200
10.2.4 Inventário e Caracterização da Vegetação ............................................................. 200
10.2.5 Espécies Exóticas .................................................................................................. 201
10.2.6 Espécies Raras ...................................................................................................... 201
10.2.7 Caracterização do Entorno..................................................................................... 201
10.2.8 Condições Fitossanitárias ...................................................................................... 201
10.2.9 Relação das Espécies Inventariadas..................................................................... 202
10.2.10Identificação, descrição e localização dos corredores ecológicos existentes ......... 202
10.2.11Identificação das áreas de preservação permanente, unidades de conservação e áreas
protegidas por legislação especial ..................................................................................... 202
11 Meio Socioeconômico................................................................................................. 204
11.1.1 Considerações Metodológicas ............................................................................... 204
11.1.2 Histórico de Ocupação ........................................................................................... 205
11.1.3 Uso do Solo: distribuição das atividades, estrutura fundiária e valor da terra ......... 212
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11.1.4 Demografia ............................................................................................................ 217
11.1.5 Áreas de Favela ..................................................................................................... 222
11.1.6 Habitação e Renda ................................................................................................ 225
11.1.7 Índice de Gini ......................................................................................................... 231
11.1.8 Infraestrutura Econômica e Social.......................................................................... 233
11.1.9 Abastecimento D’ Água .......................................................................................... 233
11.1.10Energia Elétrica ..................................................................................................... 234
11.1.11Coleta e Destinação Final de Resíduos ................................................................. 234
11.1.12Esgotamento Sanitário e Destinação Final dos Efluentes ...................................... 236
11.1.13Serviços de Saúde................................................................................................. 239
11.1.14Educação .............................................................................................................. 241
11.1.15Segurança Pública ................................................................................................ 249
11.1.16 .....População Economicamente Ativa por estrato de renda e Imposto Sobre Serviços 257
11.1.17Índice de Desenvolvimento Humano (IDH) ............................................................ 258
11.1.18Uma análise do mercado formal de trabalho usando na economia formal segundo a
Relação Anual de Informações Sociais (RAIS) .................................................................. 260
11.1.19Participação do município no PIB nacional por setor de atividade ......................... 267
11.1.20Tipos de logradouros ............................................................................................. 268
11.1.21Equipamentos, estrutura e meios de transporte..................................................... 268
11.1.22Equipamentos de Cultura e Lazer.......................................................................... 269
11.1.23Patrimônio Cultura/Bens Tombados ...................................................................... 272
11.1.24Aspectos Arqueológicos ........................................................................................ 275
11.1.25Organização social ................................................................................................ 275
11.1.26Estudo Viário: fluxos de veículos, horários de maiores circulações, rotas alternativas, perfil
de veículos e motorista subdivididos por dia e hora .......................................................... 279
11.1.27Estudo qualitativo .................................................................................................. 281
11.1.28Desapropriação ..................................................................................................... 306
11.1.29Sínteses das Questões Socioeconômicas e Culturais ........................................... 308
11.1.30Parecer Conclusivo................................................................................................ 314
12 Impactos Ambientais .................................................................................................. 317
12.1Identificação, Classificação, Medida Minimizadora e Ponderação .............................. 321
12.1.1 Fase de Construção ............................................................................................... 321
12.1.2 Fase de Operação ................................................................................................. 335
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13 PROGNÓSTICO DA QUALIDADE AMBIENTAL ........................................................ 343
13.1Não Construção do Empreendimento ......................................................................... 343
13.2Construção do Empreendimento ................................................................................ 344
14 CONCLUSÃO FINAL .................................................................................................. 346
15 PROGRAMA DE GESTÂO AMBIENTAL DA OBRA ................................................... 347
15.1.1 Objetivo.................................................................................................................. 347
15.1.2 Justificativa ............................................................................................................ 347
15.1.3 Público Alvo ........................................................................................................... 347
15.1.4 Sistemática de Implantação do PGA ...................................................................... 347
15.1.5 Prazo de Implementação do PGA .......................................................................... 348
15.1.6 Metas e Indicadores do PGA ................................................................................. 348
15.1.7 Estrutura Organizacional do PGA .......................................................................... 348
15.1.8 Recursos Físicos do PGA ...................................................................................... 350
16 DETALHAMENTO DOS PROGRAMAS DO PGA ....................................................... 351
16.1.1 Programa de Controle de Vetores .......................................................................... 351
16.1.2 Objetivo.................................................................................................................. 351
16.1.3 Justificativa ............................................................................................................ 351
16.1.4 Metodologia ........................................................................................................... 351
16.1.5 Metas e Indicadores ............................................................................................... 352
16.1.6 Recursos Humanos................................................................................................ 352
16.1.7 Recursos Físicos ................................................................................................... 352
16.1.8 Duração do Programa ............................................................................................ 352
16.1.9 Programa de Gerenciamento dos Efluentes Líquidos ............................................ 353
16.1.10Objetivo ................................................................................................................. 353
16.1.11Justificativa ............................................................................................................ 353
16.1.12Metodologia ........................................................................................................... 353
16.1.13Metas e Indicadores .............................................................................................. 353
16.1.14Recursos Humanos ............................................................................................... 354
16.1.15Recursos Físicos ................................................................................................... 354
16.1.16Duração do Programa ........................................................................................... 354
16.1.17Programa de Gerenciamento de Resíduos Sólidos ............................................... 354
16.1.18Objetivo ................................................................................................................. 354
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16.1.19Justificativa ............................................................................................................ 354
16.1.20Metodologia ........................................................................................................... 355
16.1.21Metas e Indicadores .............................................................................................. 355
16.1.22Recursos Humanos ............................................................................................... 355
16.1.23Recursos Físicos ................................................................................................... 356
16.1.24Duração do Programa ........................................................................................... 356
16.1.25Programa de Controle de Emissões Atmosféricas ................................................. 356
16.1.26Objetivo ................................................................................................................. 356
16.1.27Justificativa ............................................................................................................ 356
16.1.28Metodologia ........................................................................................................... 356
16.1.29Metas e Indicadores .............................................................................................. 357
16.1.30Recursos Humanos ............................................................................................... 357
16.1.31Recursos Físicos ................................................................................................... 357
16.1.32Duração do Programa ........................................................................................... 358
16.1.33Programa de Monitoramento de Ruídos ................................................................ 358
16.1.34Objetivo ................................................................................................................. 358
16.1.35Justificativa ............................................................................................................ 358
16.1.36Metas e Indicadores .............................................................................................. 358
16.1.37Recursos Humanos ............................................................................................... 359
16.1.38Recursos Físicos ................................................................................................... 359
16.1.39Duração do Programa ........................................................................................... 359
16.1.40Programa de Responsabilidade Socioambiental. ................................................... 359
16.1.41Objetivo ................................................................................................................. 359
16.1.42Justificativa ............................................................................................................ 360
16.1.43Metas e Indicadores .............................................................................................. 361
16.1.44Recursos Humanos ............................................................................................... 361
16.1.45Recursos Físicos ................................................................................................... 361
16.1.46Duração do Programa ........................................................................................... 361
17 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS............................................................................ 362
18 EQUIPE TÉCNICA ..................................................................................................... 369
18.1Currículos ................................................................................................................... 370
18.2Cadastro Técnico Federal de Atividades e Instrumentos de Defesa Ambiental .......... 389
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19 ANEXOS .................................................................................................................... 395
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Índice de Figura
Figura 1 Corredor Viário Transcarioca ...........................................................................................18
Figura 2 Trecho da Transcarioca ...................................................................................................22
Figura 3 Trecho da Transcarioca e suas Estações ........................................................................22
Figura 4 Trecho da Transcarioca e suas Interfaces .......................................................................23
Figura 5 Traçado da Etapa 2 com as respectivas estações ...........................................................33
Figura 6 Trecho A..........................................................................................................................34
Figura 7 Obras de Arte Especiais (OAE), Trecho A. ......................................................................35
Figura 8 Trecho B e as suas principais vias ..................................................................................36
Figura 9 Trecho B com destaque para Av. Brigadeiro Trompowski e Rua Sargento Peixoto .........37
Figura 10 Trecho B com destaque para a Rua Vinte e Sete e Avenida Um ...................................37
Figura 11 Trecho B com destaque para a Avenida Vinte de Janeiro e Estrada do Galeão ............38
Figura 12 Trecho B com destaque para as obras de arte ..............................................................39
Figura 13 Seção tipo do corredor Transcarioca .............................................................................40
Figura 14 Projeto Arquitetônico das Estações (1) ..........................................................................41
Figura 15 Projeto Arquitetônico das Estações (2) ..........................................................................41
Figura 16 Projeto Arquitetônico das Estações (3) ..........................................................................42
Figura 17 Ônibus BRT ...................................................................................................................43
Figura 18 Ponte estaiada ..............................................................................................................44
Figura 19 Número de passageiros pro minuto no trajeto Madureira a Freguesia ...........................46
Figura 20 Redução do tempo no veículo com a implantação da Etapa 2 do Transcarioca
(Madureira a Freguesia) ................................................................................................................46
Figura 21 Número de passageiros pro minuto no trajeto Vaz Lobo a Cidade Universitária ............47
Figura 22 Redução do tempo no veículo com a implantação da Etapa 2 do Transcarioca (Vaz
Lobo a Cidade Universitária) .........................................................................................................47
Figura 23 Demanda adicional diária com o acréscimo da Etapa 2 do Transcarioca ......................49
Figura 24 Embarques lindeiros devido à implantação da Etapa 2 do Transcarioca .......................49
Figura 25 Novas linhas alimentadoras da Transcarioca na RA da Ilha do Governador..................50
Figura 26 Novas linhas troncais ....................................................................................................51
Figura 27 Integração da Transcarioca com o Centro (via Avenida Brasil) a partir de uma linha
alimentadora .................................................................................................................................52
Figura 28 Integração da Transcarioca com o bairro de Benfica a partir de uma linha alimentadora
......................................................................................................................................................53
Figura 29 Integração da Estação Olaria da Transcarioca com a Supervia .....................................54
Figura 30 Integração do bairro Vigário Geral com a Transcarioca .................................................55
Figura 31 Acessos aos pontos de integração para as linhas alimentadoras da Transcarioca ........56
Figura 32 Avaliação econômica .....................................................................................................58
Figura 33 Cálculo de receita operacional.......................................................................................61
Figura 34 Receita adicional com a implantação da Etapa 2 do Transcarioca ................................61
Figura 35 Custo adicional de operação do sistema troncal ............................................................62
Figura 36 Fluxo de caixa livre ........................................................................................................62
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Figura 37 Fluxo de caixa financeiro ...............................................................................................63
Figura 38 Gráfico das normas climatológicas (1) .........................................................................153
Figura 39 Gráfico das normas climatológicas (2) .........................................................................153
Figura 40 Primeira medição – ponto 1 .........................................................................................164
Figura 41 Segunda medição – ponto 2 ........................................................................................165
Figura 42 Terceira medição – ponto 3 .........................................................................................165
Figura 43 Quarta medição – ponto 4 ...........................................................................................165
Figura 44 Quinta medição – ponto 5............................................................................................166
Figura 45 Sexta medição – ponto 6 .............................................................................................166
Figura 46 Sétima medição – ponto 7 ...........................................................................................166
Figura 47 Oitava medição – ponto 8 ............................................................................................167
Figura 48 Décima medição – ponto 10 ........................................................................................167
Figura 49 Décima primeira medição – ponto 11 ..........................................................................167
Figura 50 Décima segunda medição – ponto 12..........................................................................168
Figura 51 Décima terceira medição – ponto 13 ...........................................................................168
Figura 52 Décima quarta medição – ponto 14 .............................................................................168
Figura 53 Afluentes da Área de Influência da Transcarioca: 1 – canal do Mangue; 2 – canal do
Cunha, 3 rio Irajá, 4 – rio Meriti/Acari e 5 – rio Sarapuí/Iguaçú ....................................................173
Figura 54 Foz dos Rios Irajá e Meriti. ..........................................................................................173
Figura 55 Astyanax bimaculatus ..................................................................................................176
Figura 56 Characidium grajahuense ............................................................................................183
Figura 57 Sardinella brasiliensis ..................................................................................................183
Figura 58 Jardim de Burle Marx, tombado pelo IPHAN. Notar a paisagem totalmente modificada
pela intervenção humana. Em (A) as espécies utilizadas na composição do jardim. Em (B) podese observar espécies pioneiras típicas de ambientes ..................................................................189
Figura 59 Indivíduo adulto de Ameiva ameiva termorregulando. .................................................190
Figura 60 Tropidurus torquatus. Em (A) detalhes de sua coloração e em (B) individuo adulto sobre
substrato rochoso termorregulando (Fotos: (A) Alessandro Bearzi e (B) Valter França). ............190
Figura 61 Hemidactylus mabouia. Em (A) plano geral corporal e em (B) detalhe. .......................191
Figura 62 Indivíduos adultos de Boa constictor. Em (A) detalhe da cabeça e em (B) exemplar de
cativeiro onde se pode notar sua típica coloração .......................................................................191
Figura 63 Indivíduo adulto de Ardea alba encontrado na área de estudo. ...................................194
Figura 64 Indivíduo adulto de Egretta thula encontrado na área de estudo. ................................194
Figura 65 Indivíduo adulto de Egretta cearulea ...........................................................................195
Figura 66 Foto de satélite dos contornos atuais do bairro Cidade Universitária ...........................210
Figura 67 Proporção de chefes de família por sexo nos bairros estudados (em porcentagem) –
2000 ............................................................................................................................................220
Figura 68 Bens de consumo (automóveis, geladeiras e freezers, telefones, televisores, lavadoras)
por domicílio por região administrativas estudadas – 1991 e 2000 ..............................................227
Figura 69 Percentual de pessoas que vivem em domicílio com água encanada – 1991 e 2000. .233
Figura 70 Percentual de domicílios com coleta de lixo nos bairros estudados - 1991 e 2000. .....234
Figura 71 Percentual de domicílios por tipo de coleta de lixo nos bairros estudados- 2000 .........235
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Figura 72 Percentual de domicílio com esgotamento sanitário adequado nos bairros estudados –
2000 ............................................................................................................................................236
Figura 73 Percentual de domicílios por tipo de esgotamento sanitário no bairro da Cidade
Universitária – 2000.....................................................................................................................237
Figura 74 Percentual de domicílios por tipo de esgotamento sanitário no bairro do Galeão – 2000
....................................................................................................................................................237
Figura 75 Agravos nos bairros estudados por número de casos – 2006.....................................240
Figura 76 Percentual de crianças de 10 a 14 anos e adolescentes de 15 a 17 anos fora da escola
por bairros estudados – 1991 e 2000 ..........................................................................................246
Figura 77 Percentual de crianças que trabalham (10 a 14 anos) por bairros estudados – 1991 e
2000 ............................................................................................................................................247
Figura 78 Percentual de analfabetos por faixas etárias nos bairros estudados - 1991 e 2000 .....248
Figura 79 Área de Segurança Pública 16 ....................................................................................250
Figura 80 Área de Segurança Pública 17 ....................................................................................250
Figura 81 Área de Segurança Pública 22 ....................................................................................251
Figura 82 Distribuição das inspetorias da Guarda Muncipal da Cidade do Rio de Janeiro ..........253
Figura 83 Taxas de homicídio doloso nas segundo Áreas Integradas de Segurança Pública (AISP)
16, 17 e 22 e o total da cidade do Rio de Janeiro - jan a jun de 2008 .........................................254
Figura 84 Taxas de roubo a transeunte nas segundo Áreas Integradas de Segurança Pública
(AISP) 16, 17 e 22 e o total da cidade do Rio de Janeiro - jan a jun de 2008 .............................255
Figura 85 Taxas de roubo de veículos nas segundo Áreas Integradas de Segurança Pública
(AISP) 16, 17 e 22 e o total da cidade do Rio de Janeiro - jan a jun de 2008 .............................255
Figura 86 Taxas de furto de veículos nas segundo Áreas Integradas de Segurança Pública (AISP)
16, 17 e 22 e o total da cidade do Rio de Janeiro - jan a jun de 2008 .........................................256
Figura 87 Arrecadação de Imposto Sobre Serviços nas Regiões Administrativas estudadas - 2001
e 2007 .........................................................................................................................................258
Figura 88 Número de empregados por setor da economia segundo os bairros da Etapa 2 da
Transcarioca - 2009.....................................................................................................................266
Figura 89 Número de empregados e de estabelecimentos segundo os bairros da Etapa 2 da
Transcarioca - 2009.....................................................................................................................266
Figura 90 Vista área do estacionamento onde será a Estação Terminal Aeroporto Internacional A.
C. Jobim ......................................................................................................................................281
Figura 91 Estacionamento do Aeroporto Internacional A. C. Jobim (1) ........................................282
Figura 92 Vista aérea da Avenida Vinte de Janeiro com destaque para as obras paisagísticas de
Burle Marx ...................................................................................................................................283
Figura 93 Obras paisagísticas de autoria de Roberto Burle Marx ................................................283
Figura 94 Avenida Vinte de Janeiro, canteiro lateral em direção a Estrada do Galeão ...............284
Figura 95 Posto BR na Avenida Vinte de Janeiro ........................................................................284
Figura 96 Vista aérea da Avenida Vinte de Janeiro com destaque para o Posto Ale ...................285
Figura 97 Posto de gasolina ALE ................................................................................................286
Figura 98 Posto de gasolina ALE no sentido da Av. Vinte de Janeiro (vide viaduto) ...................286
Figura 99 Vista aérea do local onde se construirá a ponte estaiada ............................................287
Figura 100 Viaduto que liga o Galeão à Cidade Universitária ......................................................287
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Figura 101 Vista aérea de parte da Cidade Universitária .............................................................288
Figura 102 Escola-creche próxima do terminal rodoviário ...........................................................289
Figura 103 Comunidade de pescadores na Cidade Universitária ................................................289
Figura 104 Vista aérea do local onde será construída a obra de arte para interligação do BRT
Transcarioca com o BRT da Avenida Brasil ................................................................................290
Figura 105 Vista aérea do local onde o BRT Transcarioca descerá ao nível da rua e encontrará a
Estrada Engenho da Pedra .........................................................................................................291
Figura 106 Vista aérea de parte da Estraga Engenho da Pedra com destaque para a Escola
Municipal Nerval de Gouveia e da Praça Dr. Miguel ....................................................................293
Figura 107 Estrada Engenho da Pedra com a Rua Nossa Senhora das Graças .........................293
Figura 108 Praça Dr. Miguel ........................................................................................................294
Figura 109 Escola Municipal Nerval Gouveia ..............................................................................294
Figura 110 Esquina da Rua Drummond com Estrada Engenho da Pedra ...................................295
Figura 111 Vista aérea de parte da Estraga Engenho da Pedra com destaque para as ruas Silva
Sousa e Eleutério Mota ...............................................................................................................295
Figura 112 Estrada Engenho da Pedra com a Rua Silva Sousa. .................................................296
Figura 113 Rua Silva Sousa. .......................................................................................................296
Figura 114 Comércio na Estrada Engenho da Pedra com a Rua Eleutério Mota. ........................296
Figura 115 Vista aérea da Estrada Engenho da Pedra com a Rua Leopoldo Rêgo .....................297
Figura 116 Comércio na esquina da Estrada Engenho da Pedra com Leopoldo Rêgo ................297
Figura 117 Comércio na esquina da Estrada Engenho da Pedra com Leopoldo Rêgo ................298
Figura 118 Edificação datada do início do século XX localizada na Rua Engenho da Pedra,
número 1408. ..............................................................................................................................298
Figura 119 Edificação localizada entre a Estrada Engenho da Pedra e a Rua Ismael da Rocha.
....................................................................................................................................................299
Figura 120 Edificação localizada entre a Rua Drummond e a Rua Noêmia Nunes. .....................299
Figura 121 Vista aérea de trecho da Supervia próximo a ruas afetadas pelo empreendimento
Transcarioca ...............................................................................................................................300
Figura 122 Vista aérea de Áreas adjacentes a Rua Ibiapina, com destaque para a APA Nossa
Senhora da Penha. .....................................................................................................................300
Figura 123 Rua Etelvina com a Rua Delfim Carlos ......................................................................301
Figura 124 Prédio do antigo cinema de Ramos, na esquina da Rua Delfim Carlos com a Rua
Etelvina .......................................................................................................................................301
Figura 125 Vista da Praça Grande Otelo .....................................................................................302
Figura 126 Rua Ibiapina. .............................................................................................................302
Figura 127 Igreja localizada na Rua Ibiapina. ..............................................................................303
Figura 128 Construção histórica na Rua Ibiapina. .......................................................................303
Figura 129 Rua Jorge Siqueira, área adjacente a Rua Ibiapina. ..................................................304
Figura 130 Vista da Rua Jorge Siqueira ......................................................................................304
Figura 131 Vista aérea da Rua Ministro Alves Rocha e áreas adjacentes ...................................305
Figura 132 Vista aérea do Parque Shangai e da área comercial local. ........................................306
Figura 133 Parque de diversão Shangai (Santuário N.S. Penha) ................................................306
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Índice de Tabelas
Tabela 1 Características Atuais e Após as Intervenções Físicas do Projeto ..................................34
Tabela 2 Linhas Municipais ...........................................................................................................44
Tabela 3 Linhas .............................................................................................................................45
Tabela 4 Cenário Tarifário dos Serviços sem Integração ..............................................................48
Tabela 5 Cenário Tarifário dos Serviços com Integração ..............................................................48
Tabela 6 Valores econômicos e valores financeiros (R$MM) ........................................................57
Tabela 7 Tipo de tarifas por uso (R$) ............................................................................................60
Tabela 8 Cronograma de obras e investimentos ...........................................................................95
Tabela 9 Leis ...............................................................................................................................110
Tabela 10 Decretos .....................................................................................................................110
Tabela 11 Resoluções .................................................................................................................111
Tabela 12 Portarias .....................................................................................................................111
Tabela 13 Instrução Normativas ..................................................................................................112
Tabela 14 Portarias .....................................................................................................................113
Tabela 15 Resoluções .................................................................................................................113
Tabela 16 Decretos .....................................................................................................................118
Tabela 17 Portarias .....................................................................................................................118
Tabela 18 Resolução...................................................................................................................118
Tabela 19 Leis .............................................................................................................................119
Tabela 20 Decretos .....................................................................................................................119
Tabela 21 Portaria .......................................................................................................................120
Tabela 22 Normas .......................................................................................................................120
Tabela 23 Resoluções .................................................................................................................120
Tabela 24 Normas .......................................................................................................................121
Tabela 25 Resoluções .................................................................................................................122
Tabela 26 Resoluções .................................................................................................................122
Tabela 27 Constituição e Leis .....................................................................................................123
Tabela 28 Decretos .....................................................................................................................125
Tabela 29 Resoluções .................................................................................................................127
Tabela 30 Leis .............................................................................................................................130
Tabela 31 Decretos .....................................................................................................................131
Tabela 32 Portarias .....................................................................................................................131
Tabela 33 Normas ABNT ............................................................................................................132
Tabela 34 NRs ............................................................................................................................133
Tabela 35 Constituição Estadual .................................................................................................135
Tabela 36 Leis .............................................................................................................................135
Tabela 37 Decretos .....................................................................................................................136
Tabela 38 Resoluções .................................................................................................................137
Tabela 39 Diretrizes ....................................................................................................................137
Tabela 40 Deliberações...............................................................................................................138
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Tabela 41 Normas .......................................................................................................................138
Tabela 42 Leis .............................................................................................................................138
Tabela 43 Decretos .....................................................................................................................138
Tabela 44 Diretrizes ....................................................................................................................138
Tabela 45 Resoluções .................................................................................................................139
Tabela 46 Lei ..............................................................................................................................139
Tabela 47 Decreto .......................................................................................................................139
Tabela 48 Leis .............................................................................................................................139
Tabela 49 Decretos .....................................................................................................................140
Tabela 50 Portarias .....................................................................................................................141
Tabela 51 Resolução...................................................................................................................143
Tabela 52 Diretrizes ....................................................................................................................144
Tabela 53 Normas .......................................................................................................................144
Tabela 54 Leis .............................................................................................................................144
Tabela 55 Decretos .....................................................................................................................146
Tabela 56 Portarias .....................................................................................................................147
Tabela 57 Diretrizes ....................................................................................................................147
Tabela 58 Leis .............................................................................................................................147
Tabela 59 Resolução...................................................................................................................148
Tabela 60 Diretrizes ....................................................................................................................148
Tabela 61 Lei ..............................................................................................................................148
Tabela 62 Decretos .....................................................................................................................148
Tabela 63 Diretrizes ....................................................................................................................149
Tabela 64 Normas .......................................................................................................................149
Tabela 65 Lei ..............................................................................................................................149
Tabela 66 Decreto .......................................................................................................................149
Tabela 67 Lei ..............................................................................................................................150
Tabela 68 Decreto .......................................................................................................................150
Tabela 69 Nível Critério de Avaliação NCA para Ambientes Externos (fora de edificações), em
dB(A), segundo a NBR10151. .....................................................................................................157
Tabela 70 Nível Critério de Avaliação NCA para Ambientes Internos (interior de edificações ), em
dB(A), segundo a NBR10151. .....................................................................................................158
Tabela 71 Ictiofauna do rio Meriti por BIZERRIL & PRIMO (2001)...............................................177
Tabela 72 Lista de espécies ocorrentes nas unidades hidrográficas da Macrorregião da Baía de
Guanabara sob influência do da linha Transcarioca. ...................................................................178
Tabela 73 Lista de espécies ocorrentes na baía de Guanabara segundo os registros do MNRJ em
2010. ...........................................................................................................................................180
Tabela 74 Lista de espécies de aves encontradas no trecho 2 de construção do projeto do
Corredor Transcarioca, segundo a classificação taxonômica do CBRO (2010), e respectivos
índices de abundância relativa. ...................................................................................................193
Tabela 75 Espécies mais representativas ...................................................................................200
Tabela 76 Espécies Exóticas.......................................................................................................201
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Tabela 77 Percentual de área territorial do Zoneamento Urbano, conforme a Legislação Urbana de
Zoneamento, segundo os bairros da etapa 2 da Transcarioca – 1999 ........................................213
Tabela 78 Áreas naturais, urbanizadas e/ou alteradas nos bairros estudados em percentagem –
2001 ............................................................................................................................................214
Tabela 79 Valores médios da terra aproximados .........................................................................216
Tabela 80 Bairros estudados por área (em hectares) e número total de habitantes – 2000.........217
Tabela 81 Pessoas residentes por grupos de idade nos bairros estudados (em porcentagem) 2000 ............................................................................................................................................218
Tabela 82 Pessoas residentes por estado civil nas Regiões Administrativas estudadas (em
porcentagem) – 2000 ..................................................................................................................219
Tabela 83 Crescimento populacional nos bairros estudados entre os anos de 1991 e 2000 .......221
Tabela 84 Pessoas vivendo em favelas (em porcentagem) e o n°favelas/bairro estudado (2000)
....................................................................................................................................................222
Tabela 85 Variação de área de favela entre 1999 e 2004 por bairro (m²) ....................................223
Tabela 86 Valor do rendimento nominal mediano mensal das pessoas com rendimentos,
responsáveis pelos domicílios particulares permanentes - 2000 .................................................226
Tabela 87 Distribuição de famílias por espécie de domicílio e classe de renda familiar, segundo os
bairros estudados - 2000 .............................................................................................................231
Tabela 88 Bairros estudados pelo Indice de Gini.........................................................................232
Tabela 89 Taxas de mortalidade infantil (1 ano até 5 anos de idade) nos bairros estudados - 2000
....................................................................................................................................................241
Tabela 90 Matrículas e número de escolas da rede municipal de ensino nos bairros estudados -2009 ............................................................................................................................................242
Tabela 91 Matrículas e número de creches da rede municipal de ensino nos bairros estudados -2009 ............................................................................................................................................242
Tabela 92 Levantamento das unidades escolares na área de influência do BRT TransCarioca ..244
Tabela 93 Áreas Integradas de Segurança Pública e Delegacia/ Bairros e R.A analisadas neste
relatório .......................................................................................................................................251
Tabela 94 População economicamente ativa, por contribuição previdenciária, segundo as Regiões
Administrativas estudadas – 2000 ...............................................................................................257
Tabela 95 IDH dos bairros estudados (2000) ..............................................................................259
Tabela 96 Participação percentual dos bairros da etapa 2 da Transcarioca no total de empregos
da Cidade, segundo setores da economia ...................................................................................261
Tabela 97 Número de estabelecimentos por atividade econômica segundo os bairros da etapa 2
da Transcarioca - 2009................................................................................................................262
Tabela 98 PIB - Produto Interno Bruto (2006).............................................................................267
Tabela 99 Imóveis públicos com utilização de praças, parques, jardins e outros, segundo as Áreas
de Planejamento e bairros estudados – 1999 ..............................................................................270
Tabela 100 Bibliotecas populares por tamanho do acervo, segundo as Regiões Administrativas e
Bairros estudados- 2007 .............................................................................................................271
Tabela 101 Bens tombados nos bairros da Etapa 2 do Transcarioca. .........................................273
Tabela 102 Região Administrativas correspondentes a AID da Transcarioca em sua Etapa 2 ....276
Tabela 103 Áreas sujeitas a remoção .........................................................................................301
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Tabela 104 Áreas possivelmente impactadas..............................................................................303
Tabela 105 Áreas impactadas .....................................................................................................305
Tabela 106 Efeito ........................................................................................................................318
Tabela 107 Forma .......................................................................................................................318
Tabela 108 Espacial ....................................................................................................................318
Tabela 109 Duração ....................................................................................................................318
Tabela 110 Dinâmica...................................................................................................................318
Tabela 111 Reversibilidade .........................................................................................................319
Tabela 112 Grau de Magnitude ...................................................................................................319
Tabela 113 Grau de Intensidade .................................................................................................319
Tabela 114 Grau de Importância .................................................................................................320
Tabela 115 Componentes da Equipe Técnica .............................................................................369
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1
APRESENTAÇÃO
O Trecho objeto de solicitação de Licença Prévia - LP denomina-se Corredor Viário
Transcarioca, Etapa 2 e está compreendido entre o Bairro da Penha e o Aeroporto
Internacional Tom Jobim, Ilha do Governador, Município do Rio de Janeiro, conforme a
Figura 1, a seguir.
O presente Relatório Ambiental Simplificado-RAS foi elaborado conforme a
determinação da Deliberação CECA n° 5266, de 14/12/2010 e respectiva Instrução
Técnica.
Figura 1 Corredor Viário Transcarioca
1.1
Identificação do Empreendedor
Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro, Secretaria Municipal de Obras, Coordenadoria
Geral de Obras, 5ª Gerência de Obras.
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1.2
Identificação da Empresa Consultora
Nome da Empresa
Consórcio Logit/JDS/ Projconsult
Endereço:
Logit-Av. Eusébio Matoso,690/6º -Pinheiro-SP.
JDS-Av. Passos, 91/6º -Centro-RJ
Projconsult-Fonseca Teles, 114/parteS.Cristovão/RJ
E-mail: [email protected]
[email protected]
[email protected]
1.3
Informações para Contato
Nome:
Eduardo Fagundes Carvalho
Tel:
(21) 2589-9059
E-mail:
[email protected]
2
OBJETIVO DO EMPREENDIMENTO
O objetivo principal da Etapa 2 do Transcarioca, do Bairro da Penha ao Aeroporto Tom
Jobim, na Ilha do Governador é a construção de um Corredor Viário de Transito
Rápido, utilizando ônibus articulado de alta capacidade de transporte, denominado
BRT, no sentido transversal a Cidade do Rio de Janeiro e dentro de uma perspectiva
de integração não só com outras linhas de ônibus, como também com outras
modalidades de transporte tais como trens e metrô.
Tem também como objetivo a interligação com a Etapa 1, já licenciada anteriormente,
permitindo dessa forma a ligação em via expressa segregada exclusivamente para
ônibus articulados entre a Zona Oeste, a partir da Barra da Tijuca, com a Zona Norte
através do Terminal no Aeroporto Internacional Tom Jobim, Ilha do Governador.
Sob a perspectiva de ser um Projeto de Transporte, o objetivo é implantar uma ligação
transversal à cidade de alta capacidade, rápida e moderna visando a atender uma
enorme demanda diária de deslocamentos entre as Zonas Norte e Oeste.
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3
JUSTIFICATIVA DO EMPREENDIMENTO
A construção da Etapa 2 e sua interligação à Etapa 1, permite viabilizar todo o
Corredor Viário Transcarioca como um dos mais importantes projetos de transporte
para a Cidade do Rio de Janeiro que,
há muito tempo se apresenta carente de
investimentos neste setor estratégico para a melhoria da qualidade de vida dos
cariocas.
Apresentando uma oferta de grande acessibilidade entre as Zonas Norte e Oeste e
vice-versa, através de um sistema de transporte rápido e eficiente e ainda, de tarifas
diferenciadas com nítidas vantagens financeiras para seus usuários, os quais hoje
trafegam por corredores viários já amplamente saturados e com elevada perda de
tempo entre origem e destino, a concepção geral do sistema, quando da implantação
da Etapa 2 do Transcarioca, permitirá inúmeros impactos operacionais positivos que
se refletirão de forma benéfica no cotidiano da Cidade.
Essa concepção geral do sistema objetiva gerar comodidades ao usuário através de
um sistema tronco-alimentador, com estação central e ônibus com porta à esquerda,
sendo totalmente segregado do tráfego geral e com possibilidade de ultrapasse nas
estações, evitando o bloqueio do tráfego sendo que as estações terão plataforma a 90
cm de altura de embarque em nível com o ônibus, permitindo total acesso aos
portadores de necessidades especiais
O pagamento de tarifa e validação do bilhete será feito nas estações e terminais para
minimizar o tempo de embarque/desembarque dos passageiros e aumentar a
velocidade comercial do sistema e terá Integração com os principais eixos radiais de
elevada capacidade do município, sendo servido por linhas de ônibus alimentadoras
com integração tarifária (Bilhete único Carioca-municipal e o BU-Intermunicipal).
Haverá remanejamento de inúmeras linhas atuais de ônibus e que permitirá retirar de
circulação milhares de ônibus que atualmente trafegam pelas ruas da cidade.
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Entre os ganhos ambientais da operação da Etapa 2 do Transcarioca pode-se
ressaltar a menor emissão para a atmosfera de gases poluentes e de materiais
particulados, menor níveis de pressão sonora ao longo do Corredor Viário, melhor
acessibilidade entre as Zonas Norte e Oeste com menor tempo de viagem origem e
destino e menor estresse dos usuários.
Por outro lado, a construção da Etapa 2 do Transcarioca se constitui um compromisso
assumido pela Cidade do Rio de Janeiro e pelo Brasil com a comunidade esportiva
internacional para a Copa do Mundo de 2014 e para as Olimpíadas de 2016.
Dessa forma justifica-se plenamente a construção desse importante Projeto de
Transporte para a Cidade do Rio de Janeiro.
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4
4.1
CARACTERÍSTICAS DO EMPREENDIMENTO
Introdução
O Corredor Transcarioca (Figura 2) representa a primeira ligação transversal de
característica integradora do Município do Rio de Janeiro, ligando a Barra da Tijuca ao
Aeroporto Tom Jobim, na Ilha do Governador. A Etapa1, correspondendo o trecho da
Barra da Tijuca ao Bairro da Penha já foi objeto de licenciamento ambiental anterior. A
presente Descrição do Empreendimento se destina ao licenciamento ambiental da
Etapa 2, isto é, do Bairro da Penha ao Aeroporto Tom Jobim, no Bairro da Ilha do
Governador (Figura 3)
Figura 2 Trecho da Transcarioca
Figura 3 Trecho da Transcarioca e suas Estações
O Corredor Viário Transcarioca como um todo, apresenta elevada capacidade de
transporte de passageiros e é interligada a outros corredores de transporte tais como,
Transoeste (em fase de construção) e Transolímpica e Transbrasil, em fase de
projetos (Figura 4)
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Figura 4 Trecho da Transcarioca e suas Interfaces
A Transcarioca - Etapa 2, apresenta a seguinte Concepção Geral do Sistema;
sistema tronco-alimentador, com estação central e ônibus com porta à
esquerda;
totalmente segregado do tráfego geral;
possibilidade de ultrapasse nas estações, evitando o bloqueio do tráfego;
estações com plataforma a 90 cm de altura de embarque em nível com o
ônibus, permitindo total acesso aos portadores de necessidades especiais;
pagamento de tarifa e validação do bilhete nas estações e terminais para
minimizar o tempo de embarque/desembarque dos passageiros e aumentar a
velocidade comercial do sistema;
integração com os principais eixos radiais de elevada capacidade do município;
servido por linhas de ônibus alimentadoras com integração tarifária (Bilhete
único Carioca-municipal e o BU-Intermunicipal)
4.2
Alternativas Tecnológicas e Locacionais
4.2.1
Alternativas Tecnológicas
As alternativas tecnológicas descritas neste item dizem respeito ao material circulante
a ser implantado no Corredor Viário Transcarioca – Etapa II. Assim, apresenta-se: os
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tipos e as principais características das tecnologias disponíveis no mercado,
relativamente aos principais componentes dos veículos rodoviários de transporte de
passageiros em áreas urbanas.
A variedade existente em tipologias e classificação dos modelos de ônibus é avaliada
de acordo com duas grandes características principais que, por sua vez, estabelecem
as diferenças entre uma e outra tecnologia:
• Nível do Acesso ao Veículo
• Tecnologia, Combustível e Operação do Motor do Veículo
Dependendo da definição e seleção desses dois parâmetros, uma extensa variedade
de opções e modelos de ônibus surge à disposição do comprador no mercado. A
escolha final pode considerar desde o fabricante da carroceria, chassi ou motor, até a
configuração interna e número de bancos do veículo, definidos segundo as
necessidades e requisitos do comprador.
4.2.1.1 Tipologia do Motor: Combustível e Potência
Em seguida, listam-se as informações e considerações sobre os possíveis
combustíveis a serem utilizados na operação do ônibus.
Diesel
Sendo a tecnologia de combustão interna de motores mais antiga e de maior difusão
no mundo, o combustível diesel demonstrou historicamente altos níveis de rendimento
e confiabilidade na operação de veículos de trabalho pesado, como no caso do ônibus.
O diesel, por ser um combustível derivado da refinação parcial do petróleo, oferece
menores custos, o que favorece sua intensa utilização.
Apesar dos benefícios econômicos, o seu estágio de desenvolvimento tecnológico,
juntamente com a qualidade e os componentes químicos do diesel, oferecem grandes
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e graves prejuízos ambientais. Dentro do amplo grupo de poluentes emitidos, os de
maior preocupação são os sulfatos (SOx), nitratos (NOx), o monóxido de carbono (CO)
e o material particulado.
No entanto, e apesar das diversas ambiguidades em matéria de metodologias de
redução de emissões em motores a diesel, novas tecnologias como a inclusão de
turbo carregadores, mudanças no design na câmara de combustão e nos
catalisadores de oxidação, foi possível reduzir as emissões em geral desde 20% até
80% entre diferentes tipos de poluentes gerados dessa combustão. Mediante a
implantação e adaptação de alguma ou várias dessas tecnologias (filtros de partículas
diesel, catalisadores de oxidação diesel, redução catalítica seletiva, entre outros),
alguns veículos diesel tradicionais chegam a cumprir padrões aceitáveis de emissões,
mas na grande maioria dos casos é necessária a utilização de combustíveis livres de
enxofre para obter os rendimentos e desempenhos esperados.
Gás Natural Veicular – GNV
Uma das tecnologias recentes e de ampla projeção e difusão é a de Gás Natural
Veicular (GNV), a qual tem sido adotada progressivamente como principal combustível
em diferentes veículos de operação freqüente como ônibus, táxis e em alguns veículos
particulares, bem como nos casos de utilização combinada desse combustível com
gasolina ou diesel através de motores de operação híbrida.
A tecnologia de motor para veículos de transporte público foi especialmente
desenvolvida e atualmente é oferecida juntamente com o tradicional diesel, com
vantagens adicionais como os baixos níveis de emissão e baixos custos de operação.
O uso de GNV em ônibus diminui o volume de poluentes emitidos através de avanços
na tecnologia dos sistemas de controle de emissão, principalmente.
A operação de sistemas de transporte público com veículos GNV oferece benefícios
econômicos baseados especialmente na questão de custos e consumo de
combustíveis. Atualmente, alguns exemplos existentes em funcionamento registram
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economias no consumo de combustível entre 20 e 40% e paradoxalmente em casos
opostos, a operação apresenta índices de consumo superiores a 25 a 30% ao obtido
com o diesel, ambiguidade atribuível particularmente às diferenças entre as
características operacionais de cada situação e à qualidade e eficiência que os
combustíveis produzidos e consumidos oferecem. Assim, mantendo-se condições
padrão de operação e de qualidade do combustível utilizado, demonstra-se que o
combustível GNV é, em média, 30 a 35% mais econômico que o diesel. Esses valores
justificam ambientalmente a utilização preferencial de motores GNV na indústria do
transporte de operação extensiva e constante poluição ao meio ambiente.
Em contraste com os benefícios ambientais oferecidos por essa tecnologia, as
desvantagens encontradas dentro da operação e eficiência de veículos apontam uma
redução de aproximadamente 35% na potencia em comparação com o diesel, oferta
de combustível escassa, pouca difusão no mercado de transportes urbanos e pouca
experimentação ou exemplos de operação que demonstrem uma trajetória satisfatória
sobre a qual suportar o desenvolvimento dessa tecnologia. Considerando isso, e como
consequência dos requerimentos especiais que essa tecnologia demanda, os custos
de manutenção são superiores em cerca de 40% aos obtidos com a operação diesel.
Gás Liquefeito de Petróleo – GLP (Propano)
O GLP é produzido da extração de líquidos pesados do gás natural e como produto
adicional da refinação do petróleo. Atualmente, a produção de GLP é superior à
demanda na maioria dos países refinadores de petróleo, situação que oferece um
mercado de altos níveis de oferta com preços baixos em comparação com outros
hidrocarbonetos. A diferença em custos pode ser estabelecida segundo o cenário de
armazenamento e transporte do combustível.
A trajetória e experiência que o uso do GLP tem tido em automóveis faz referência a
uma operação frequente em modelos de veículos pequenos sendo inexistente a
aplicação dessa tecnologia em veículos grandes de trabalho pesado ou em veículos
de transporte público. A tecnologia utilizada em GLP é similar à desenvolvida para
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GNV à exceção do sistema de ignição no qual não é muito freqüente o uso de
aplicações de modelos com uso compartilhado com diesel. Em comparação com
outras tecnologias e segundo estudos da Associação Nacional de Gás Propano dos
Estados Unidos (National Propane Gas Association), os motores GLP oferecem maior
durabilidade que os de gasolina ou diesel, com desempenhos em potência,
aceleração, carga útil e velocidade de cruzeiro similares. No entanto, os ônibus GLP
são menos eficientes em rendimento em comparação com os outros veículos.
Etanol
O etanol é um produto de origem natural vindo da fermentação do amido de grãos
como o milho e o arroz e, no Brasil, principalmente da cana de açúcar. Sua utilização
foi muito difundida especialmente como agente oxidante em gasolina com novas
especificações de formulação química. A tecnologia para a combustão do etanol é
equivalente à tradicional adotada em motores convencionais. Para a combustão de
etanol puro é necessária a presença de adaptações especiais que garantam o
processo completo.
Por ser um composto líquido e possuir diversas similaridades físicas e de combustão
com o diesel, o etanol tem sido considerado um substituto ideal como opção
alternativa ao tradicional diesel. Tendo propriedades tão semelhantes, o principio
básico do motor e do sistema de combustível é aplicável tanto ao diesel quanto ao
etanol com pequenas exceções na hora da operação com materiais puros, sendo
necessárias adaptações e modificações mencionadas anteriormente. A utilização atual
dessa tecnologia considera a produção de uma mistura baseada em etanol com uma
porcentagem mínima de 85%, assim os ônibus que o utilizam podem ser considerados
ônibus de etanol.
Devido ao etanol possuir uma densidade energética menor que a do diesel, os
veículos com essa tecnologia possuem uma autonomia de operação menor (para uma
operação de 100 km: diesel 45 litros, etanol 80 litros), fator que obriga a
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implementação de tanques de maior capacidade e ao mesmo tempo mais pesados,
incrementando o consumo de energia por quilometro percorrido.
A redução de emissões de poluentes gerada pela operação de veículos com etanol,
assim como as demais tecnologias, oferece vantagens importantes em comparação
com o diesel em certos compostos e em alguns casos alcança níveis de emissões
EURO 4 com reduções de 20 a 30% em material particulado e NOx especialmente.
Modelo Híbrido Diesel-Elétrico
Esta tecnologia pode ser considerada como uma das mais difundidas ultimamente.
Uma das primeiras cidades que adotaram políticas de desenvolvimento e implantação
direta em seu sistema de transporte urbano de ônibus foi a cidade de Nova York.
O esquema operacional aplicado nos novos ônibus híbridos elétricos – diesel é muito
diferente àquele de um ônibus tradicional. O motor diesel é mais reduzido em tamanho
e opera a uma velocidade mais constante e apresenta reduzido consumo de
combustível, produzindo uma fração das emissões de um motor diesel padrão e, ao
mesmo tempo oferece acelerações mais ágeis e suaves, sem vibrações maiores. O
motor diesel utiliza combustível com baixos níveis de enxofre e um motor elétrico
controla a operação dos pneus.
A operação desses veículos é resultado de um sistema integrado. Durante a
aceleração a energia flui de um gerador elétrico (acionado pelo motor diesel) e das
baterias para um motor de tração que impulsiona as rodas. Durante a marcha a
energia flui do gerador às baterias recarregando-as e durante a frenagem o motor de
tração atua como um gerador enviando energia às baterias, garantindo a continuidade
da recarga.
O motor diesel, dedicado exclusivamente à geração de eletricidade e alimentação do
motor de tração e das baterias, opera a baixas revoluções por minuto, fator que
diminui consideravelmente as emissões (30 a 50% de redução em emissões de gases
de efeito estufa) em comparação com um motor tradicional. Esse tipo de operação
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controlada reduz as avarias e falhas do motor e dos sistemas em geral (freios,
transmissão etc.), comuns e habituais nos modelos tradicionais, o que se traduz em
redução de custos de operação do sistema de ônibus.
Células de Combustível
Essencialmente uma célula de combustível é uma bateria com fornecimento externo
de combustível conectada a um motor elétrico. Por meio de eletrodos localizados
dentro da célula gera-se uma reação catalítica onde o combustível e o oxidante são
transformados eletroquimicamente, produzindo energia DC, água e calor. Essa
tecnologia representa um avanço que difere completamente do tradicional motor de
combustão interna, encontrando-se, ainda, muitas dúvidas e inconvenientes
potenciais. Um sistema de células de combustível de hidrogênio inclui os seguintes
componentes:
• Tanques de armazenamento de Hidrogênio
• Compressor de ar
• Baterias de células de combustível
• Componentes adicionais
Adicionalmente é necessária uma infraestrutura adequada para a produção e
distribuição do hidrogênio na área de operação dos veículos.
O hidrogênio é o combustível de melhor desempenho em operação limpa e de
melhores rendimentos para um veículo tracionado por uma célula de combustível,
considerando-se a operação no longo prazo. No entanto, atualmente outros
combustíveis estão sendo estudados como geradores de hidrogênio, como o metanol.
Das considerações acima, depreende-se o alto custo de capital e manutenção da
maior parte dos tipos de sistema apresentados, quando comparados com a utilização
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do diesel, cuja tecnologia é mais difundida apresentando altos níveis de rendimento na
operação de veículos de trabalho pesado.
Os menores custos associados à tecnologia diesel favorecem sua intensa utilização.
Mas, apesar dos benefícios econômicos, esta tecnologia apresenta emissões de
poluentes de grande preocupação do ponto de vista ambiental, como os sulfatos
(SOx), nitratos (NOx), o monóxido de carbono (CO) e o material particulado.
Estudos posteriores serão realizados durante a fase de elaboração do Projeto
Executivo, com o intuito de definir a tecnologia de combustível mais adequada dos
pontos de vista ambiental e dos custos de capital e manutenção associados.
4.2.1.2 Acesso aos Ônibus: Plataformas de Entrada e Saída
A qualidade de um sistema de transporte baseado em ônibus oferecida aos usuários
depende fortemente da rapidez, agilidade e praticidade com que o passageiro acessa
o sistema, representadas freqüentemente pelo tempo gasto na entrada e na saída das
pessoas dos veículos.
Os processos que mais demandam tempo ao usuário dentro do balanço geral do
tempo de viagem, e levando em consideração os aspectos que os usuários mais
valorizam em relação ao tempo gasto, são aqueles relacionados com a operação do
sistema, tais como o pagamento e arrecadação da tarifa, a espera em pontos de
parada, o processo de acesso aos veículos e a duração do percurso.
É por essa razão que na maioria dos sistemas de transporte de massa existentes,
onde a demanda de passageiros é relativamente alta, especialmente em horários de
pico, esses processos foram projetados e concebidos de forma a otimizar esses
tempos para o usuário.
4.2.1.2.1 Acesso em Nível e Desnível
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Em relação ao acesso dos usuários aos veículos, os exemplos são evidentes na
maioria dos sistemas de transporte de massa. O embarque é realizado em nível
quando o acesso, tanto de entrada quanto de saída não requer do passageiro o
trânsito sobre nenhum obstáculo em desnível que deva ser superado, subindo ou
descendo degraus ou rampas. Assim, o usuário não deve dedicar tempo nem esforço
nessa tarefa e os acessos realizam-se expressamente mediante deslocamentos
horizontais, sendo essa uma vantagem adicional para passageiros deficientes. Esse
fator torna a entrada e a saída mais ágeis, permitindo tempos de parada de ônibus
articulados de 160 passageiros em torno de 20 a 25 segundos. Combinado com um
meio de pagamento fora do veículo, o sistema de ônibus, pode chegar a ser muito
eficiente, como pode ser constatado em sistemas de transporte como de Bogotá
(Colômbia), Curitiba (Brasil), Portland e Seattle (Estados Unidos), entre muitos outros.
As características e principais detalhes operacionais dos acessos em desnível são
mencionados em seguida na seção de plataformas de acesso baixas.
4.2.2
Alternativas Locacionais
As questões de relevo da região, densidade de ocupação populacional e territorial, a
conexão com outros modais de transporte público tais como metro e ferrovias, os
fatores financeiros e operacionais são condições que restringem as opções de
definição do traçado.
Por outro lado, o projeto teve também como diretriz para elaboração de traçado à
utilização de vias já existentes, buscando dentro dessa concepção, o respeito aos
projetos de alinhamento municipais aprovados para as vias públicas que serão
incorporadas ao traçado que, por sua vez, sofrerão intervenções e melhorias, urbanas
e viárias, visando adequá-las ao projeto do Corredor Viário BRT Transcarioca, Estapa
2. O atual traçado e suas alternativas foram decorrentes também dos fatores
locacionais e operacionais contidos no Relatório de Estudos e Projeto Básico para
Implantação do Corredor Transcarioca Trecho Penha – Aeroporto Galeão, Anexo 2.
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4.2.3
Não Realização do Empreendimento
Atualmente, o Município da Cidade do Rio de Janeiro apresenta um sistema viário e
de transporte público em condições de saturação acarretando enormes tempos no
deslocamento origem e destino, com vias estreitas e inadequadas ao volume de
transporte populacional diário e de distribuição de linhas municipais carente de uma
melhor racionalização e eficácia.
A Não Realização do Empreendimento contribuirá para a existência de um cenário de
enormes dificuldades para a mobilidade urbana municipal, com sério agravamento nos
tempos de deslocamentos entre origem e destino e, principalmente, a tendência para o
colapso em alguns corredores viários municipais quando da realização dos mega
eventos da Copa do Mundo de Futebol, em 2014, e Olimpíadas em 2016, nos quais, a
presença de milhares de pessoas de outros países que visitarão o Município do Rio de
Janeiro quando da realização desses eventos, terão necessidade de acessarem meios
de transporte rápidos, seguros e confortáveis.
Por outro lado, os freqüentes engarrafamentos que surgirão como conseqüências da
Não Realização do Empreendimento irão acarretar elevadas emissões de gás
carbônico (CO2) e outros poluentes atmosféricos, aumento do nível de stress dos
motoristas e aumento do consumo de combustíveis que comprometerão a qualidade
de vida na Cidade do Rio de Janeiro.
Com isso, considera-se a Não Realização do Empreendimento “Corredor Viário
Transcarioca Etapa 2” um grande entrave ao desenvolvimento urbano, viário e de
melhorias no sistema de transporte coletivo de massa assim como um fator de
diminuição da qualidade ambiental local, representando também uma imensurável
perda para o Município do Rio de Janeiro do legado obtido pelos megaeventos
esportivos das cidades que sediaram tais acontecimentos
em suas versões
anteriores.
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4.3
Características Gerais
A Transcarioca, Etapa 2, com 11,00 km de comprimento apresenta as seguintes
características gerais (Figura 5):
4.3.1
Estações e Terminais
2 terminais – sendo um sobre a Estrada do Galeão e outro no Aeroporto entre
os terminais 1 e 2;
3 estações duplas (linhas expressas) – sendo Olaria, Av. Brasil e hospital
Universitário;
5 estações simples (linhas paradoras) – Uranos, Drumond, Nerval Gouveia,
Brigadeiro Trompowski e Baía;
4 pontos de integração
Figura 5 Traçado da Etapa 2 com as respectivas estações
4.3.2
Traçado da Transcarioca, Etapa2
O traçado do Trecho Penha/Aeroporto se divide em dois Trechos A e B de
características distintas:
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4.3.2.1 Trecho A
Com cerca de 3 km, onde ocorrerá o maior número das desapropriações previstas,
compreendendo as seguintes ruas:
Monsenhor Alves Rocha, Ibiapina, Uranos, Etelvina e Estrada do Engenho da Pedra;
Figura 6 Trecho A
Nessas ruas as características atuais e após as intervenções físicas do projeto são:
Tabela 1 Características Atuais e Após as Intervenções Físicas do Projeto
RUA
CARACTERÍSTICA
CARACTERÍSTICA APÓS
ATUAL
INTERVENÇÃO
2 faixas de veículo de passeio
2 faixas em um mesmo
(sentido Penha/Aeroporto) + 2
Mons. Alves Rocha
sentido
faixas de BRT -1 faixa por
sentido separadas por canteiro
central
Via semaforizada, com duas
4 faixas atuais + 2 faixas de
Ruas Ibiapina e Uranos
faixas por sentido, sem
BRT- uma faixa por sentido,
separação física
separadas por canteiro central
Via unificada e receberá as 2
Estrada Engenho da
Via semaforizada, segmentos
faixas do BRT – 1 faixa por
Pedra
em mão dupla e segmentos
sentido, separadas por canteiro
com apenas um sentido
central
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Serão 5 estações no Trecho A:
Estação Av. Brasil (expresso , parador e integração); Estação Nerval Gouveia
(parador); Estação Drumond (parador); Estação Olaria (expresso, parador e
integração); Estação Uranos (parador)
O Trecho A terá 2 Obras de Arte Especiais (OAE) –Figura 7:
Construção de Viaduto sobre a Supervia
Construção de Viaduto sobre Av. Brasil
Figura 7 Obras de Arte Especiais (OAE), Trecho A.
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4.3.2.2 Trecho B
O Trecho B terá cerca de 8 km, onde haverá a maior extensão de Obras de Arte
Especiais e reduzido número de desapropriações totais previstas, compreendendo as
seguintes ruas:
Viaduto Av. Brasil, Rua Sargento Peixoto, Av. Brigadeiro Trompowski, Av. Um, Rua
Vite e Sete, Estrada do Galeão, Av. Vinte de Janeiro e Terminal Aeroporto do Galeão.
Figura 8 Trecho B e as suas principais vias
As intervenções nessas ruas serão (Figura 9):
Rua Sargento Peixoto - Via de serviço que será desativada para inclusão do
viaduto que ligará a estação av. Brasil à ponte sobre o Canal do Cunha;
Av. Brigadeiro Trompowski - neste ponto, o viaduto de ligação entre a Estação
Av. Brasil e a ponte sobre o Canal do Cunha encaixa as vias destinadas ao
BRT no centro da ponte sobre o Canal do Cunha, ampliando lateralmente essa
obra de arte.
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Figura 9 Trecho B com destaque para Av. Brigadeiro Trompowski e Rua Sargento Peixoto
Av. Um - Via de acesso ao Campus da UFRJ, onde o BRT será inserido em
forma de binário aproveitando a conformação existente(Figura 10)
Rua Vinte e Sete – a via manterá suas 2 faixas por sentido sendo separadas
por canteiro central, sendo 1 faixa exclusiva para o BRT. (Figura 10)
Figura 10 Trecho B com destaque para a Rua Vinte e Sete e Avenida Um
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Estrada do Galeão - Via semaforizada com 6 pistas, com três faixas por
sentido. Implantação de faixas exclusivas do BRT, mantendo-se o número de
faixas destinado aos veículos de passeio (Figura 11)
Avenida Vinte de Janeiro - o acesso à av. Vinte de janeiro será feito por um
viaduto. Via contendo 2 faixas por sentido separadas por canteiro central.
Inserção de faixas exclusivas para o BRT, mantendo a capacidade atual para
veículos de passeio. não haverá intervenção no canteiro central, a ampliação
das faixas será realizada lateralmente, respeitando-se os limites dos jardins de
Burle Max (Figura 11).
Figura 11 Trecho B com destaque para a Avenida Vinte de Janeiro e Estrada do Galeão
No Trecho b, serão 4 Estações (Figura 12):
Terminal Ilha (expresso, parador e integração);
Estação Baía (parador);
Estação Hospital Universitário (expresso, parador e integração);
Estação Brigadeiro Trompowski (parador)
O Trecho B terá 4 Obras de Arte Especiais (OAE) - Figura 12:
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Construção de Viaduto na Av. Vinte de Janeiro, na saída do aeroporto do
Galeão;
Construção de viaduto sobre a Estrada do Galeão;
Construção de uma ponte estaiada sobre a Baía de Guanabara, no acesso à
Ilha do Governador.
Ampliação da Ponte sobre o Canal do Fundão.
Figura 12 Trecho B com destaque para as obras de arte
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4.3.3
Seção Tipo do Corredor Transcarioca da etapa 2.
A figura a seguir, mostra a seção tipo do corredor Transcarioca, Etapa2.
Figura 13 Seção tipo do corredor Transcarioca
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4.3.4
Projeto Arquitetônico das Estações
As estações do Transcarioca, Etapa 2, terão características arquitetônicas adequadas
às peculiaridades locais, principalmente quanto ao conforto térmico.
Figura 14 Projeto Arquitetônico das Estações (1)
Figura 15 Projeto Arquitetônico das Estações (2)
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4.3.5
Tecnologia Operacional
Sistema de Bilhetagem – compatível com a Tecnologia adotada no Município
do Rio de Janeiro (Rio Card).
Sistema de Rastreamento – módulo GPS e monitoramento através do CCO
(Centro de Controle Operacional);
- Sistema de Comunicações – dados e voz entre CCO, veículos e estações.
- Circuito Fechado de TV – nas estações e terminais, conectados ao CCO.
Figura 16 Projeto Arquitetônico das Estações (3)
4.3.6
Características dos Ônibus BRT.
Serão ônibus articulados nas linhas troncais, com portas no lado esquerdo, piso
elevado a 90 cm do solo e capacidade para 160 passageiros, sem catraca interna
(Figura 17).
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Figura 17 Ônibus BRT
4.3.7
Extensão das Obras de Arte Especiais.
As principais Obras de Arte Especiais têm as seguintes características:
Viaduto sobre a Supervia, com extensão de 430m;
Arco Estaiado sobre a Av. Brasil, com extensão de 215m;
Viaduto sobre a Brigadeiro Trompowski, com extensão de 420m;
Ponte sobre o Canal do Cunha, com extensão de 130m;
Ponte Estaiada Ilha do Fundão – Galeão, com extensão de 450m (Figura 18)
Viaduto sobre a ponte nova do Galeão, com extensão de 360m;
Viaduto sobre Estrada do Galeão, com extensão de 850m;
Viaduto sobre a Av. 20 de Janeiro, com extensão de 210m.
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Figura 18 Ponte Estaiada
4.3.8
Pontos de Integração das Linhas de Transporte Coletivo
Os pontos de integração para as linhas alimentadoras foram padronizados e
localizados visando minimizar as distâncias de caminhada dos passageiros.
As duas linhas troncais do Corredor Transcarioca, Etapa 2, serão prolongadas ao
longo da extensão até o Galeão. A extensão receberá 102 linhas alimentadoras
municipais. As linhas na área de influência da extensão do Corredor Transcarioca na
Etapa 2 são:
105 linhas municipais, sendo que:
Tabela 2 Linhas Municipais
QUANTIDADE
LINHAS
72
mantidas
22
seccionadas
1
eliminada
8
desviadas
2
estendidas
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O sistema proposto com a extensão para Etapa 2 do Transcarioca será:
Tabela 3 Linhas
Troncalização do Terminal
Linhas
Ilha
seccionadas
Integração com
Supervia
Ramal
Saracuruna:
Estação penha,
Estação Olaria
9 linhas alimentadoras
1 linha em
Guaporé
10 linhas troncais
1 linha em
Almirante
Frontin
-
1 linha em
Olaria
-
-
-
-
-
-
-
2 linhas do Corredor
Transcarioca
3 linhas via Linha Vermelha
1 linha Ilha do Fundão
1 linha Vaz lobo
Ressalta-se que, a Etapa 2 da Transcarioca otimiza a melhoria do nível de serviço
proporcionada pela Etapa 1, observada pela maior redução dos tempos de viagem da
ordem de 20 % (Figura 20), mesmo que o usuário não utilize exclusivamente as linhas
troncais do sistema (Expressa e Paradora), conforme demonstrado na Figura 22.
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Figura 19 Número de passageiros pro minuto no trajeto Madureira a Freguesia
Figura 20 Redução do tempo no veículo com a implantação da Etapa 2 do Transcarioca
(Madureira a Freguesia)
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Figura 21 Número de passageiros pro minuto no trajeto Vaz Lobo a Cidade Universitária
Figura 22 Redução do tempo no veículo com a implantação da Etapa 2 do Transcarioca (Vaz
Lobo a Cidade Universitária)
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4.3.9
Capacidade do corredor em absorver o tráfego previsto e estudo de
demanda; viabilidade de trafegabilidade da malha viária existente;
pontos críticos; propostas de melhoria das vias de acesso
4.3.9.1 Capacidade do corredor em absorver o tráfego previsto e estudo de
demanda
Para a estimativa da demanda da extensão do Corredor Transcarioca foi considerado
um cenário tarifário que incorpora o Bilhete Único (Intermunicipal) e o Bilhete Único
Carioca (Municipal).
Tabela 4 Cenário Tarifário dos Serviços sem Integração
Ônibus Municipal
R$ 2,40
Supervia
R$ 2,50
Metrô
R$ 2,80
BRT’s
R$ 2,40
Tabela 5 Cenário Tarifário dos Serviços com Integração
BRT’s + Alimentadora
R$ 2,40
BRT’s + Intermunicipal
R$ 4,40
Metrô + Supervia
R$ 3,80
BRT’s + Metrô
R$ 3,80
BRT’s + Supervia
R$ 3,80
A demanda adicional diária no Transcarioca em função da extensão até o Galeão
cresce de 150 mil passageiros em 2013 até 157 mil em 2033 – Figura 23.
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Figura 23 Demanda adicional diária com o acréscimo da Etapa 2 do Transcarioca
A demanda de passageiros/ano (milhares) nos embarques adicionais lindeiros devido
à implantação da Etapa 2 representam cerca de 8% do total de embarques adicionais,
conforme se verifica na Figura 24 a seguir.
Figura 24 Embarques lindeiros devido à implantação da Etapa 2 do Transcarioca
O aumento da freqüência em função da Etapa 2 é baixo (4 ônibus/hora), mas em
função do aumento de quilometragem serão necessários 150 ônibus adicionais.
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Ao seguir o sistema tronco-alimentador, o empreendimento da Transcarioca
promoverá a reorganização das linhas de ônibus, otimizando o tráfego no local. Cabe
ressaltar que a Transcarioca baseia-se na tecnologia conhecida como BRT (Bus Rapid
Transit), cuja principal característica é a operação de transporte coletivo em corredor
segregado – não comprometendo a malha viária existente.
4.3.9.2 Viabilidade de trafegabilidade da malha viária existente
Nas áreas de influência da extensão do corredor Transcarioca na sua etapa 2 há 105
linhas municipais. No sistema proposto com a extensão da etapa 2 do
empreendimento, sugere-se a troncalização do Terminal Ilha, a criação de linhas
seccionadas e a integração com a Supervia, conforme demonstrado nas figuras a
seguir. Assim, as linhas da Ilha do Governador foram troncalizadas, originando 9
linhas alimentadoras no terminal da Transcarioca, denominado Terminal Ilha, a saber:
1142, 1144, 322, 326, 634,696,901,9010,914,922,924,925, M92B e M93
Figura 25 Novas linhas alimentadoras da Transcarioca na RA da Ilha do Governador
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Haverá, também, a troncalização de linhas que atendem aos bairros do Centro, São
Cristovão, Méier, Saens Peña, Cidade Universitária e Irajá. As seguintes linhas foram
reesturutadas para compor as novas 8 linhas troncais que partem do Terminal Ilha:
1142, 1144, 322, 326, 634, 696, 910, 914, M92B e M93.
Figura 26 Novas linhas troncais
Na estação Almirante Frontin é integrada uma linha alimentadora (355) para o Centro
via Av. Brasil.
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Figura 27 Integração da Transcarioca com o Centro (via Avenida Brasil) a partir de uma linha
alimentadora
Na estação Olaria será integrada uma linha alimentadora (708) para Benfica que, na
etapa 1 da Transcarioca, se integrava no Terminal Penha.
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Figura 28 Integração da Transcarioca com o bairro de Benfica a partir de uma linha alimentadora
Na Estação Olaria também existirá a integração com o Ramal Saracuruna da
Supervia:
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Figura 29 Integração da Estação Olaria da Transcarioca com a Supervia
O bairro Vigário Geral é integrado ao corredor Transcarioca na estação que se
chamará Guaporé, a partir da linha 914.
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Figura 30 Integração do bairro Vigário Geral com a Transcarioca
Assim, além da integração com a SuperVia, promovendo a integração intermodal, a
Transcarioca se ligará com os demais projetos viários como a Transoeste e a
Transolimpica e Transbrasil, promovendo o fechamento da malha viária, por meio de
um sistema de alta capacidade.
Os acessos aos pontos de integração para as linhas alimentadoras foram
padronizados e localizados visando minimizar as distâncias de caminhada dos
passageiros, conforme se observa na seguinte figura:
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Figura 31 Acessos aos pontos de integração para as linhas alimentadoras da Transcarioca
4.3.9.3 Pontos críticos
As intervenções físicas decorrentes da construção viário Transcarioca, Etapa2,
viabilizará toda a malha viária necessária à operação do sistema a ser implantado,
eliminando quaisquer pontos críticos. Portanto, não haverá pontos críticos.
4.3.9.4 Propostas de melhoria das vias de acesso
Cabe destacar que o corredor viário Transcarioca, Etapa 2, contará com vias
exclusivas para o tráfego dos ônibus articulados, cujo sistema será potencializado por
linhas tronco-alimentadoras. Essas linhas trafegarão nas vias existentes que sofrerão
pequenas intervenções físicas, sobretudo no que se refere à melhoria da
pavimentação, sinalização e iluminação.
4.3.10 Custos de Investimentos
A metodologia adotada para a análise econômica considera a montagem do fluxo dos
benefícios e custos econômicos ao longo do horizonte de 25 anos associada ao novo
trecho.
Os benefícios econômicos são estimados comparando-se a situação onde só existe a
Etapa 1 com a situação onde existe o sistema completo (Etapa 1 + Etapa 2) a partir
dos seguintes elementos:
redução dos custos operacionais econômicos
redução dos tempos de viagem
redução da poluição atmosférica
redução dos acidentes
Os custos econômicos correspondem aos Investimentos a serem realizados em:
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obras, desapropriações, frota e sistemas a serem realizados nos dois primeiros
anos, antes do início de operação do novo trecho;
custos operação e manutenção da frota de ônibus articulados e convencionais,
derivados da demanda adicional gerada pelo novo trecho;
a obtenção dos custos econômicos foi realizada retirando-se taxas e impostos
dos custos financeiros.
4.3.11 Características do Cenário Sem Projeto
Para a avaliação econômica foram consideradas todas as intervenções previstas até a
entrada em operação da Etapa 2 do Corredor TRANSCARIOCA
implantação da Etapa 1 do Corredor Transcarioca – trecho Barra da Tijuca /
Penha;
implantação do Corredor Transoeste entre Jardim Oceânico e Santa Cruz;
implantação do Bilhete Único Carioca (Municipal) e o Bilhete Único
(Intermunicipal).
4.3.12 Composição Preliminar dos Investimentos (R$ MM)
Os valores econômicos dos investimentos foram obtidos com a dedução de impostos,
taxas e encargos incidentes sobre os preços dos insumos.
Tabela 6 Valores econômicos e valores financeiros (R$MM)
Infra-estrutura
545
360
Estações
25
16
Garagem e CCO
15
10
Desapropriação
115
83
Sistemas
10
7
Sinalização + operação + Estudos + Projetos
28
18
Material rodante articulado –início da
operação
100
73
RAS
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TOTAL
838
569
4.3.13 Avaliação Econômica
Estudos preliminares indicam que os benefícios da Etapa 2 podem alcançar os
mesmos patamares obtidos para a Etapa 1, duplicando os benefícios para todo o
Corredor obtendo-se uma TIRE superior a 12 % somente para a etapa 2, como pode
ser verificado na Figura 25 a seguir.
Figura 32 Avaliação econômica
4.3.14 Avaliação Financeira
A metodologia de avaliação financeira prevê a parceria público privada no
financiamento do empreendimento, considerando a concessão dos sistemas tronco e
alimentador.
Será responsabilidade do Concessionário:
custos de operação e manutenção da frota troncal (adicional);
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aquisição de frota de articulados para todo o horizonte de análise,incluindo
renovação da frota;
implantação de sistemas,garagens de ônibus articulados e convencionais e
cco.
Será responsabilidade do Poder Público:
desapropriações;
implantação das obras de infra-estrutura;
implantação de estações e terminais.
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4.3.14.1 Receita Operacional
A receita do operador considera os diferentes tipos de tarifa por tipo de integração,
uma gratuidade (cerca de 17%) e receita não operacional (estimada em 3,5 % da
receita operacional).
Tabela 7 Tipo de tarifas por uso (R$)
Transcarioca
R$2.40
R$2,40
100%
R$2,40
R$1,20
50%
R$2,40
R$1,20
50%
R$4,40
R$2,20
50%
R$3,80
R$1,90
50%
R$3,80
R$1,90
50%
Troncal
Transoeste + Trancarioca
Alimentador
Ferroviários
Alimentador
Transcarioca
Mun
+
Alimentador
Transcar
InterMun
+
Metrô + Transcarioca
Supervia + Transcarioca
O principal insumo para o cálculo da receita operacional corresponde à estimativa da
diferença das demandas totais pagantes na Etapa 1 e na Etapa 2, conforme figura a
seguir, em passageiros/ano (milhares).
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Figura 33 Cálculo de receita operacional
4.3.14.2 Receitas Anuais do Sistema (milhares de R$)
Cerca de 80% da receita adicional com a implantação da Etapa 2 do Transcarioca
provém de usuários que usam linhas alimentadoras, conforme demonstra a Figura 27
a seguir.
Figura 34 Receita adicional com a implantação da Etapa 2 do Transcarioca
4.3.14.3 Custo Adicional de Operação do Sistema Troncal.
Com a implantação da Etapa 2, uma frota adicional entre 150 e 160 veículos
articulados será necessário ao longo do horizonte gerando um aumento de custo
operacional marginal, conforme Figura 28 a seguir, em milhões de R$/a.
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Figura 35 Custo adicional de operação do sistema troncal
4.3.14.4 Cálculo do Fluxo de Caixa Livre.
Conforme a Figura 29 a seguir, a partir dos elementos descriminados, considerandose a depreciação e deduzindo-se os valores pagos de Imposto de renda, obtêm-se o
fluxo de caixa livre.
Figura 36 Fluxo de caixa livre
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4.3.14.5 Fluxo de Caixa Financeiro.
O fluxo de caixa financeiro permite verificar a comprovação da viabilidade financeira
do empreendimento, obtendo-se uma TIRE acima de 12%, conforme a Figura 30 a
seguir.
Figura 37 Fluxo de caixa financeiro
4.3.15 Conclusões
Os resultados obtidos nos itens anteriores mostram que o projeto apresenta
atratividade tanto do ponto de vista público quanto privado e que:
localizado em área com tendência de adensamento populacional e de
empregos;
capacidade de contribuir para a revitalização urbana de áreas atualmente
bastante degradadas.
A Etapa 2 do Transcarioca estenderá os benefícios da Etapa 1,mantendo a vocação
do projeto;
Fechamento da malha de transportes públicos;
Integração de corredores radiais;
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Revitalização de áreas em degradação;
Flexibilidade de operação com futuros corredores;
Interesse econômico e financeiro.
4.3.16 Compromissos com a Comunidade Internacional
O Projeto Transcarioca está na Matriz de Responsabilidade assumida com o Governo
Federal para a Copa do Mundo de 2014 e no Caderno de Encargos da Prefeitura do
Rio para as Olimpíadas 2016.
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5
5.1
CARACTERÍSTICAS DA FASE DE IMPLANTAÇÃO DA OBRA
Canteiros de obra
Os Canteiros de Obra serão instalados em áreas livres de inundação e de vegetação e
seus acessos serão mantidos em condições adequadas de tráfego, mesmo nos
períodos de chuva, e terão seus perímetros externos isolados por cercas ou tapumes,
além de serem observadas as Normas Reguladoras da Fundacentro, particularmente
as NR-18 e NR-24.
5.2
Localização
Considerando que o presente empreendimento será ainda Licitado visando à escolha
da empresa construtora, a localização dos Canteiros de Obra dependerá do
Planejamento e Logística de Obra da empresa vencedora do certame público
licitatório.
Dessa forma, quando da solicitação futura da Licença de Instalação-LI, será
encaminhada a correta localização dos Canteiros de Obra para o devido licenciamento
ambiental.
Porém, independentemente da localização futura, todos os Canteiros de Obra terão
que atender as condições a seguir.
5.3
Esgoto Sanitário
Os efluentes sanitários dos Canteiros de Obra serão submetidos à fossa séptica, filtro
biológico e sumidouro quando não houver possibilidade de encaminhá-los a rede
pública coletora.
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5.4
Água Potável
Os Canteiros de Obra serão abastecidos de água potável através de ligação com a
rede pública da CEDAE.
5.5
Resíduos Sólidos
Será instalada uma unidade de britagem para a reciclagem dos materiais da
construção civil. Todos os demais resíduos sólidos provenientes do canteiro de obra
serão recolhidos por empresa credenciada e detentora de Licença de Operação do
INEA para encaminhamento e disposição em aterro sanitário licenciado.
5.6
Materiais de Construção: tipos, estocagem e origem
5.6.1
Concreto
Todo o concreto a ser utilizado na obra será obtido de empresa concreteira local e sua
respectiva Licença de Operação-LO será encaminhada ao INEA por ocasião da
solicitação da Licença de Instalação-LI. A empresa fornecedora será a Rio Mix
Concreto Ltda.
5.6.2
Asfalto
Todo o asfalto a ser utilizado na obra será obtido de empresas de Usina de Asfalto
locais e sua respectiva Licença de Operação-LO será encaminhada ao INEA por
ocasião da solicitação da Licença de Instalação-LI. A empresa fornecedora será a
Betunel Indústria e Comércio Ltda.
5.6.3
Saibro, areia e pedra
Todos os materiais a serem utilizados na obra serão obtidos de jazidas locais e suas
respectivas Licenças de Operação-LO serão encaminhadas ao INEA por ocasião da
entrega do primeiro Relatório Mensal do Programa de Controle Ambiental da Obra.
Prevê que o saibro utilizado no trecho em questão seja fornecido pelas empresas
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Engelider Construtora e Mineradora Ltda e Granigeo Consultoria Ltda; a areia, a Areal
Imperador de Itaguaí Ltda; e o granito, a Ibrata Mineração Ltda.
5.6.4
Estocagem de materiais
5.6.4.1 Saibro
Não haverá estocagem. Somente pequenos volumes alocados nas frentes de obra
para espalhamento diário.
5.6.4.2 Areia e Pedra
Serão estocados pequenos volumes nas frentes de obra em baias para evitar a
geração de material particulado pela ação do vento e carreamento para as galerias de
água pluvial.
5.6.4.3 Cimento
Será estocado nas frentes de obra em áreas abrigada das intempéries.
5.7 Equipamentos e Técnicas Construtivas
Prevê-se a utilização dos seguintes equipamentos na etapa 2 do BRT da
Transcarioca:
1. Escavadeira Hidráulica
2. Patrol-niveladora;
3. Retro-escavadeira;
4. Mini-escavadeira;
5. Pá carregadeira;
6. Rolo liso;
7. Rolo de pneu;
8. Bate-estaca;
9. Perfuratriz;
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10. Acabadoura de asfalto;
11. Guindaste;
12. Jumbo;
13. Caminhão Munck;
14. Caminhão Basculhante;
15. Carreta;
16. Gerador;
17. Perfuratriz para geodreno.
Prevê-se a utilização das seguintes técnicas construtivas:
5.7.1
Terraplanagem
Tendo em vista as características particulares do presente projeto onde a
terraplenagem consiste de forma preponderante na conformação do rebaixo onde se
fará o encaixe do pavimento tanto do corredor de ônibus quanto das pistas arteriais
periféricas, no Projeto Básico de Terraplenagem foram levados em consideração os
seguintes aspectos principais:
5.7.1.1 Trecho Contínuo do Corredor:
- Implantação nas áreas de canteiro central (pista única e pista dupla);
- Implantação em áreas desapropriadas ou de pistas existentes (pista única e pista
dupla);
5.7.1.2 Interseções e Terminal:
- Implantação de novo sistema de circulação em áreas de pistas existentes ou
desapropriadas;
Implantação de Novo Sistema Arterial no Entorno do Corredor:
-Implantação de novas pistas em áreas de pistas existentes ou desapropriadas;
5.7.1.3 Aterros Confinados em “Terra Armada”;
- Implantação de encontros de obras de arte especiais em “Terra Armada”;
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A análise da distribuição dos materiais foi realizada com auxílio do diagrama de
massas, tendo-se analisado as possibilidades de compensação entre volumes de
cortes e aterros.
Os procedimentos realizados consideraram as seguintes premissas:
- As facilidades de movimentação em função do sistema viário existente;
- A utilização dos materiais escavados minimizando-se a obtenção de materiais em
empréstimos e reduzindo-se os volumes de bota-fora;
- A otimização dos deslocamentos para transporte dos materiais em especial para o
bota-fora.
Para os aterros confinados em Terra Armada será necessário estudo do material a ser
utilizado e sua procedência, uma vez que o volume de escavação ao longo do traçado
não atende ao volume de aterro previsto. Ainda assim, haverá a necessidade de que
parte do material escavado seja depositada em Bota-fora, uma vez, que esse material
não atende as características básicas para uso em aterro.
O fator de homogeneização adotado foi definido com base nos valores médios
usualmente adotados nos projetos de terraplenagem, igual a 30%, correspondente a
relação entre a média estatística das densidades naturais (determinadas em campo) e
a média estatística de suas correspondentes densidades máximas (determinadas em
laboratório nos ensaios de compactação).
5.7.2
Drenagem
O Projeto de Drenagem tem por objetivo indicar o tipo, forma e localização dos
dispositivos que protegerão a área do Corredor Transcarioca contra inundações.
O sistema de drenagem adotado constituiu-se por um conjunto de galerias circulares
de concreto armado de diversos diâmetros, galerias retangulares em concreto armado,
meios-fios, sarjetas, dispositivos de captação superficial (ralos), ramais de ralo e poços
de visita que propiciarão um rápido escoamento das águas pluviais que incidem sobre
a bacia, destinando-as para locais de deságües adequados.
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A Fundação Rio-Águas forneceu todos os cadastros das redes existentes que
poderiam ser aproveitadas e os projetos existentes que, caso necessário, poderiam
ser adequados ao traçado do Corredor Transcarioca.
5.7.3
Pavimentação
O presente item tem por objetivo apresentar as análises realizadas para a definição
das estruturas de pavimento a serem implantadas em virtude da elaboração do
Corredor Expresso Transcarioca, no trecho compreendido entre a Penha e o
Aeroporto Internacional Antonio Carlos Jobin.
5.7.3.1 Parâmetros de dimensionamento
Número “N” de Projeto
A estimativa do número “N” de operações do eixo padrão rodoviário de 8,2tf, foi
desenvolvida segundo as equações de equivalência da AASHTO e do Corpo de
Engenheiros (USACE) para um período de 10 (dez) anos, obtendo‐ se os valores
indicados no quadro inserido a seguir.
N (milhões de repetições)
Trecho da via USACE AASHTO
Extensão TransCarioca 61,5 40,1
Número "N" de Projeto
VDM Crescimento
Trecho da via 2009 2019 %/a.a.
Extensão TransCarioca 1.485 1.681 1,25%
VDM no corredor por sentido
O veículo adotado como padrão para o corredor é o ônibus urbano articulado (2S1)
que possui um eixo simples de rodagem simples dianteiro, cuja carga máxima legal é
de 6 tf e dois eixos simples traseiros de rodagem dupla, com cargas máximas legais
de 10 tf.
Definição do ISC do Subleito
Para o dimensionamento de estruturas de pavimentação, o subleito é definido por sua
capacidade portante expressa em função do valor do Índice de Suporte Califórnia
(ISC). O valor considerado para o trecho em projeto foi de 8%.
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5.7.3.2 Pavimentos Flexíveis
Dimensionamento Para o dimensionamento das espessuras de base e sub‐ base foi
adotada uma espessura de 10cm de C.B.U.Q. modificado com polímero, e a partir
desta definição foi procedido ao cálculo.
Os materiais a serem utilizados na base e sub‐ base são brita graduada tratada com
cimento (3%) e brita corrida e os coeficientes de equivalencia estrutural adotados são
1,7 e 1,0 respectivamente.
Para a definição da estrutura considerou‐ se também a espessura mínima executiva
para camadas granulares como sendo de 15,0cm e a espessura máxima de
compactação de 20,0cm.
5.7.3.3 Pavimentos Rígidos
Para execução do pavimento rígido do Corredor Expresso de ônibus, das estações e
do terminal do Aeroporto Internacional Antonio Carlos Jobin foi adotada estrutura em
pavimento rígido, com placas de concreto cimento Portland. Esta opção deu‐ se em
função das características peculiares de operação de veículos nestes locais, tendo em
vista os seguintes fatores:
a) Elevado número de frenagens, acelerações e giros de rodas com veículos parados,
o que resulta em solicitações de tração continuadas na superfície do revestimento,
situação na qual o revestimento em concreto cimento Portland apresenta desempenho
muito superior aos revestimentos asfálticos;
b) Derramamento constante de combustíveis e lubrificantes, que originam sérias
desagregações em pavimentos asfálticos;
5.7.3.4 Metodologia
Para dimensionamento do pavimento foi utilizado o Método da Portland Ciment
Association, PCA/1984, publicado pela Associação Brasileira de Cimento Portland
(ABCP), em Setembro de 1998.
Dimensionamento
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Os parâmetros utilizados no dimensionamento foram os seguintes:
a) Fator de Segurança das Cargas – 1,3;
b) Vida útil de 20 anos
c) Número de repetições de carga
d) Resistência Característica do concreto à tração na flexão aos 28 dias, FctM,28 – 4,5
MPa;
e) CBR do Subleito – 5%;
f) Sub-base de Concreto Rolado – 10,0cm.
O Fator de Segurança de Cargas igual a 1,3 foi adotado considerando o caso de
pavimentos que necessitem de um desempenho acima do normal, que permita
espaçar extraordinariamente as operações de manutenção Para os valores de ISC de
projeto, o tipo de material e a espessura da sub-base, o valor
“k” do sistema subleito-sub-base é de 111 MPa/m.
As demais considerações consistiram na adoção de barras de transferência de carga e
na inexistência de acostamento. O método utilizado consiste no dimensionamento por
tentativas, verificando-se se a espessura determinada para a placa de concreto, aliada
aos demais parâmetros, é suficiente para suportar o número de repetições do eixo
padrão previsto.
Com base nos resultados, concluiu-se que a espessura mínima para atendimento aos
critérios de fadiga e erosão é de 23,0cm. Para evitar problemas que possam ocorrer
em função da execução do pavimento rígido, esta consultora adotou por segurança
uma espessura de 24cm para a placa de concreto.
5.7.3.5 Estrutura Adotada
Tendo em vista os resultados anteriormente descritos, a estrutura adotada para as
áreas onde será utilizado pavimento rígido é a indicada no detalhe apresentado a
seguir.
Juntas Transversais
Serão do tipo seção enfraquecida, moldadas mediante corte do concreto com serra
diamantada, com barras de transferência de cargas em aço CA-25, com diâmetro de
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32mm, e espaçamento de 30cm. Nos locais de transição de tipos de pavimento, rígido
para flexível ou vice-versa, o diâmetro das barras de transferência será de 20mm.
Juntas Longitudinais
Estas juntas poderão ser de dois tipos, em função da capacidade de execução das
placas de concreto cimento pelo equipamento utilizado na obra. No caso de utilização
de equipamento capaz de executar a largura total da via de uma única vez, as juntas
longitudinais serão do tipo seção enfraquecida, moldadas mediante corte do concreto
com serra diamantada. No caso de o equipamento utilizado ser capaz de executar
apenas uma faixa de tráfego por vez, estas juntas serão do tipo articuladas.
Armadura Distribuída Descontínua
Nos locais em que a geometria das vias impede que sejam utilizadas placas
retangulares a adoção de pequenos raios nas curvas horizontais e áreas
pavimentadas de geometria irregular, determinou que as placas sejam executadas
também em formato irregular. Estas placas de formato irregular têm por natureza
maior probabilidade de ruptura.
Sub-base/Subleito cbr ≥5%
Placa de Concreto –fctmk = 4,5MPa –Espessura- 24cm
Concreto Rolado – Espessura-10cm
Placas retangulares, tendo em vista a imprevisível distribuição de tensões nelas
verificada, levando normalmente à intensa fissuração do concreto. No projeto
executivo, as placas deverão ser projetadas em planta de modo a minimizar estes
efeitos, procurando-se dotá-las de geometria o mais regular possível. Entretanto, ainda
assim é necessária a adoção de armadura distribuída, que não terá função estrutural,
devendo funcionar somente para impedir que as prováveis fissuras abram-se e
prejudiquem a capacidade de carga e a própria durabilidade da estrutura. Esta
armadura será executada com Tela Soldada, tipo Q61, conforme classificação do
Instituto Brasileiro de Telas Soldadas (IBTS).
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5.7.3.6 Reforço do Pavimento Existente
Nas vias do projeto onde foi previsto o aproveitamento da estrutura existente foi
calculada uma espessura de reforço em função da nova condição de tráfego.
A partir de dados deflectométricos do pavimento fornecidos pela Prefeitura do Rio de
Janeiro foi realizada uma análise estatística e determinadas as deflexões
características de projeto, conforme apresentado na seqüência
Análise Estatística das Deflexões
61 23,01 0,38 84
69 21,08 0,24 90
65 26,48 0,41 92
69 19,47 0,46 88
Rua José Maurício
Rua Uranos
Desv. Padrão CV Dc
Deflexão Média (FDW)
Localização
Estrada do Galeão
Rua Ibiapina
As deflexões admissíveis e espessuras de reforço indicadas na Tabela a seguir são
aquelas obtidas mediante a aplicação do Método DNER‐ PRO 11/79.
Calculado (cm)
- 109 6,15E+07 44 15,9
- 117 6,15E+07 44 17,1
- 115 6,15E+07 44 16,9
Em relação às OAE’s, o estudo ora apresentado prevê a seguinte alternativa de
projeto:
Adoção de uma camada de “Dermasfalto” sobre todas as OAE’s.
O dermasfalto é a única camada polimérica fina descoberta depois de anos de
pesquisa sobre misturas polimericas. Tem sido utilizado em trabalhos de
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pavimentação de alta tecnologia, como por exemplo, camadas de rolamento de pontes
de estrutura metálica onde verificou-se que outros tipos de materiais trincaram ou não
forneceram resultados duráveis. A espessura mínima da camada de dermasfalto é de
5,0mm e o produto é colocado diretamente sobre o tabuleiro da ponte, sem
necessidade de ligantes ou pretratamentos. Com o passar do tempo, em todos os
novos trabalhos realizados, o Dermasfalto tem provado ser o único produto para uso
na pavimentação que excedeu as expectativas em termos de segurança durabilidade
e custo-beneficio. Os pavimentos que tem utilizado Dermasfalto em pontes de
estrutura metálica tem provado uma vida útil de mais de 30 anos.
5.7.4
Sinalização
Este relatório objetiva descrever os parâmetros adotados nos projetos de Sinalização
Semafórica, Vertical e Horizontal do Projeto do Corredor Transcarioca, bem como
especificar materiais a serem empregados na sinalização viária e de tráfego, inclusive
sistema CTA (Controle de Tráfego por Área). Complementarmente, deverão ser
adotadas as normas do DENATRAN, da ABNT e as especificações da CET-Rio.
Sinalização Semafórica
Os postes, blocos e controladores semafóricos adotados seguiram o padrão definido
pela CET-Rio. Toda a infraestrutura para implantação dos dispositivos citados também
seguirão as especificações da CET-Rio.
5.7.4.1 Sinalização Horizontal
Linhas Longitudinais
Linhas de Divisão de Fluxos de Mesmo Sentido – LMS
Empregadas na demarcação de faixas de rolamento com o mesmo sentido de tráfego.
Deverão ser executadas em massa termoplástica aplicada por aspersão, na cor
branca, podendo ser contínuas ou tracejadas, conforme indicação de projeto.
Linhas de Divisão de Fluxos de Sentidos Opostos - LSO
Empregadas na demarcação de faixas de rolamento com sentidos de tráfego opostos.
Deverão ser executadas em massa termoplástica aplicada por aspersão, na cor
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amarela, podendo ser contínuas ou tracejadas, simples ou duplas, conforme indicação
de projeto.
Linhas de Bordo - LBO
Empregadas na demarcação da parte da pista destinada ao rolamento, separando-a
do acostamento ou meio-fio. Face à característica urbana do projeto foram
empregadas somente nos trechos de viadutos e passagens subterrâneas. Deverão ser
executadas em massa termoplástica aplicada por aspersão, na cor branca, sendo
sempre contínuas.
Linhas de Continuidade - LCO
Empregadas na demarcação dos bordos da pista, quando houve quebra de seu
alinhamento. Deverão ser executadas em massa termoplástica aplicada por aspersão,
na cor branca, sendo sempre tracejadas.
Linhas Transversais
Faixas de Pedestre
Empregadas na demarcação dos locais de travessia de pedestres, visando indicar o
local de travessia mais segura e advertir aos motoristas a existência desta travessia.
Deverão ser executadas em massa termoplástica aplicada por extrusão, na cor
branca.
Linha de Retenção
Empregadas na demarcação dos locais de parada dos veículos, em atendimento à
sinalização semafórica. Deverão ser executadas em massa termoplástica aplicada por
extrusão, na cor branca. Devem, regra geral, estar posicionadas no mínimo 3 metros
antes da faixa de pedestres.
Linha de aproximação ou acumulação
Empregadas na demarcação dos locais de formação de filas dos veículos, em
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atendimento à sinalização semafórica. Deverão ser executadas em massa
termoplástica aplicada por aspersão, na cor branca.
Linha e Símbolo “Dê a Preferência”
Deverão ser executadas em massa termoplástica aplicada por extrusão, na cor
branca.
Setas
Deverão ser executadas em massa termoplástica aplicada por extrusão, na cor
branca.
Dispositivos Auxiliares
Tachinhas e Tachas
Nos locais indicados, conforme desenhos de projeto, deverão ser empregadas
tachinhas brancas monodirecionais tipo Lifelite 911B ou equivalente e bidirecionais
amarelas tipo Lifelite 911A ou equivalente.
Os demais dispositivos auxiliares de sinalização deverão obedecer às especificações
da CET-Rio, conforme planta geral de detalhes.
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Sinalização Vertical
Postes de fixação
Os postes de sinalização gráfica adotados seguiram o padrão definido pela CET-Rio.
Placas de Regulamentação e Advertência Simples
Deverão ser executadas em alumínio com fundo em película refletiva com esferas
inclusas e símbolos e tarjas em película refletiva com esferas encapsuladas. As
dimensões básicas utilizadas são as seguintes:
Regulamentação: diâmetro de 0,50 m (quando fixada em poste ou coluna vertical)
diâmetro de 0,80 m (quando fixada em braço projetado)
Advertência: Diagonal de 0,50 m
Regulamentação, Advertência e Indicação Compostas
Deverão ser executadas em alumínio com fundo pintado e símbolos e tarjas em
película refletiva com esferas inclusas. As dimensões utilizadas foram de 1,00 x 0,75
m.
Placas de Orientação
Deverão ser executadas em alumínio com fundo pintado e símbolos e tarjas em
película refletiva com esferas inclusas. As placas de orientação deverão ser
diagramadas na fase de projeto executivo, conforme especificações da CET-Rio. Para
efeito de orçamento as placas foram consideradas com dimensão de 2,5 x 1,2 m. As
mensagens de orientação empregadas foram definidas considerando o preconizado
no Manual de Sinalização de Trânsito – Vertical e Orientação – de autoria da CET-Rio.
Obras Complementares, Urbanização e Paisagismo.
O Estudo de Obras Complementares desenvolvido para a implantação do Corredor
Exclusivo de Ônibus – Transcarioca, refere‐ se ,em especial, as atividades de
proteção vegetal, delimitação da via expressa e áreas limítrofes ao empreendimento, e
a implementação de elementos de segurança. Para tal, são indicadas as seguintes
soluções e dispositivos
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Proteção Vegetal
Levou-se em consideração para este serviço, a utilização de uma vegetação que
permita uma fácil conservação, uma boa adequação ambiental, um bom aspecto
paisagístico, evitando-se problemas de drenagem e por conseqüência problemas de
segurança viária. Como solução optou-se por gramas São Carlos, Batatais ou Larga
aplicada em placas.
Segregador
A implantação desses dispositivos ao longo da via projetada objetiva definir a área
exclusiva destinada ao corredor expresso de ônibus como também, disciplinar o fluxo
e a forma operacional do tráfego das vias marginais. Os dispositivos projetados de
forma trapezoidal, compostos de material plástico de alta resistência a compressão,
apresentam as seguintes características físico-operacionais:
- Dimensões: c=470 mm x l=170 mm x h=85 mm (ponto mais elevado);
- Resistência: 10.000Kgf (carga mínima);
- Acabamento: cor branca;
- Fixação no Pavimento: pinos em aço rosqueados;
- Elemento Refletor: 2 unidades por dispositivo, cor amarela;
- Implantação do Dispositivo: 1 unidade por metro linear.
Deve-se ressaltar que o fornecimento e a instalação dos segregadores devem
obedecer as Especificações Técnicas da CET-RIO que trata do assunto, ficando a
cargo do fornecedor a instalação e o tipo do material a ser utilizado para estruturar
internamente a peça, cuja garantia deverá ser superior a 36 meses.
Passeios / Calçadas
Teve como objetivo este projeto contemplar a implantação e a reconstituição dos
passeios laterais, não tendo sido levado em consideração os passeios centrais
pertinentes ao contexto dos projetos das estações como também, de urbanização e
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paisagismo. De modo a revitalizar, urbanizar e a possibilitar o deslocamento de
pedestres ao longo da via, foram projetadas, quando necessário, calçadas adjacentes
às pistas laterais de rolamento, apresentando larguras de 3,4 a 4,0metros, tanto pelo
lado esquerdo quanto pelo lado direito, ao longo de todo o trecho em estudo. Visando
a reconstituição das áreas de passeios remanescentes foi previsto na extensão total
levantada para quantificar a implantação do revestimento, um acréscimo médio na
largura do passeio de 1,50m. O revestimento a ser executado nestes locais consistirá
numa estrutura em concreto simples (Fck=11Mpa), com espessura de 8,0cm.
Rampa para Deficiente Físico
Consistiu esse projeto em determinar os locais nos passeios laterais e centrais ao
longo do corredor bem como, nas ruas transversais contempladas no âmbito do
projeto, onde deverão ser rebaixados os meio‐ fios para contemplar a implantação
desses dispositivos. É previsto a implantação de rampas de acesso para possibilitar o
deslocamento de deficientes físicos nos Passeios Laterais, Centrais e das Ruas
Transversais. O revestimento a ser executado nestes locais consistirá numa estrutura
em concreto simples (Fck=11 Mpa), com espessura de 8,0cm e deverá seguir o
projeto tipo apresentado a seguir.
Abrigo para Parada de Ônibus
Ao longo do trecho em estudo foram projetados vários locais apropriados para
possibilitar, de forma disciplinada, a parada dos ônibus que farão parte do sistema das
linhas de integração com o Transcarica. O projeto contemplou a implantação desses
abrigos em 20 locais distintos ao longo do segmento, os quais deverão obedecer ao
padrão atual adotado pela Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro.
Frade de Concreto
A colocação destes dispositivos em concreto, conforme projeto tipo CET–RIO, tem por
objetivo proteger, principalmente, o pedestre na calçada, devendo ser implantados a
uma distância de 0,50m a partir do meio-fio obedecendo ao espaçamento de 1,5m
entre eles e, apresentarem uma resistência de 11Mpa.
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Proteção Acústica
Com base na conhecida experiência relacionada à proteção acústica na rodovia Linha
Amarela no Rio de Janeiro, é que foi indicada uma estrutura similar para possibilitar a
diminuição expressiva dos sons emitidos pelo tráfego deste Corredor Exclusivo de
Ônibus - Transcarioca para as suas edificações marginais. Desta forma é que foi
indicada a construção de uma estrutura modular constituída de isoparedes do tipo
”Panisol”, com 3,00m de altura.
Gradil para Canalização e Proteção de Pedestre
A implantação desses dispositivos em locais específicos, objetiva através da
dificuldade física imposta, disciplinar o trajeto a ser tomado pelo pedestre para efetuar
a travessia de forma segura das vias projetadas, marginal e exclusiva do Corredor. O
dispositivo projetado tipo “Guarda Corpo” é constituído em tela de aço expandido e
moldura tubular, devendo ser implantado com uma altura livre de 1,00m a partir do
nível do piso.
A componente paisagística dos segmentos que compõem o Corredor Transcarioca
tem como objetivo principal a complementação do Projeto Geométrico, que o interliga
ao Sistema Viário Urbano existente. Em relação ao Corredor Rodoviário composto de
10 Estações de Embarque e Desembarque, ocorrerão 4 tipos de intervenções
paisagísticas:
• Áreas enleivadas dotadas de espécies arbustivas;
• Áreas enleivadas dotadas de espécies arbóreas;
• Áreas de Convivência dotadas de forração e espécies arbóreas;
• Calçadas dotadas de espécies arbóreas.
Foram indicadas espécies ornamentais para consolidar a faixa de domínio e
reconstituir a paisagem marginal. Em relação à preocupação básica com o
sombreamento das áreas calçadas, decorre esta também da necessidade de melhoria
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do conforto térmico e de oxigenação das áreas de calçadas. Para a arborização das
calçadas adotou-se a Sibipiruna (Caesalpinia peltophoroides), árvore rústica e
resistente, que apresenta crescimento rápido nos primeiros anos e adquire um porte
elegante.
Oferece sombreado médio e é própria para a arborização de ruas por conta de sua
raiz pivotante que não prejudica a pavimentação. Sua floração em pequenos cachos
de flores amarelas ocorre na primavera, entre setembro e novembro. Para a
complementação da arborização da faixa marginal enleivada já parcialmente
arborizada, adotou-se a Tipuana (Tipuana tipu), árvore de grande porte, que oferece
sombreado médio de amplo alcance no verão e é própria para a arborização de áreas
não pavimentadas por conta de sua raiz superficial agressiva.
Sua floração em grandes ramos terminais de pequenas flores amarelo-ouro ocorre
também na primavera, entre setembro e dezembro. Para o sombreamento das Áreas
de Convivência, adotou-se a Quaresmeira (Tibouchina granulosa), árvore ornamental
de médio porte e de cor roxa, que oferece sombreado denso durante todo o ano e
pode ser plantada em qualquer área por conta de sua raiz pivotante. Sua floração –
que ocorre entre fevereiro e abril – acrescentará tons violetas, a alguns pontos
expressivos do traçado uma vez que a paisagem marginal é marcada fortemente pelo
amarelo apenas na primavera.
Para a forração parcial das Áreas de Convivência, adotou-se o Lírio Amarelo
(Hemerocallis flava), planta de fácil adaptação a climas e solos variados, boa utilização
em canteiros. Suas hastes florais sustentam flores amarelas em forma de lírio o ano
todo.
Para o sombreamento dos Canteiros, foram adotados a Piracanta (Pyracantha
coccinea), arbusto ornamental de grande porte, que oferece sombreado médio durante
todo o ano e pode ser plantada em maciços e é de grande efeito ornamental por conta
de sua frutificação expressiva e intensa de pequenos frutos em cachos longos que
tornam os galhos de cor fortemente avermelhada ou alaranjada.
Para complementar adotou-se a Acalifa (Acalypha wilkesiana), arbuso rústico de
pequeno a médio porte, resistente, próprio para criação de grandes massas coloridas,
destacando duas variações: mosaica, de folhas com manchas em vermelho e laranja e
godsefiana, folhas verde-claras e margens creme.
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5.7.5
Mobiliário Urbano
São indicados para as áreas remanejadas os seguintes elementos e dispositivos:
• Aparelhos de Ginástica;
• Aparelhos para Play-ground;
• Golas das árvores das calçadas (1,00x1,00m medida interna);
• Mesinha para jogos com 4 bancos;
• Cobertura dos quiosques;
• Escultura;
• Bancos de concreto;
• Pérgolas de concreto;
• Pista de skate;
• Quadra Polivalente
5.7.5.1 Obras de Arte Especiais
Devido a natureza peculiar do empreendimento, as soluções a serem adotadas para
as obras de arte especiais devem ser encaradas com cuidados particulares. É
necessário lembrar que serão obras dentro de contexto urbano, passando e
conflitando com regiões altamente povoadas e em pleno funcionamento As estruturas
deverão ser executadas com soluções minimizem os transtornos junto à população
durante sua construção e que sejam belas
5.7.5.2 Partido Arquitetônico
Em ocorrência com a padronização da execução para atender ao binômio “praticidade
x economia de escala”, foram adotados elementos padronizados de 30 m de
comprimento através de vigas pré-moldadas protendidas. A partir destes “vãos típicos”
as travessias estão previstas para serem transpostas com a adoção destas estruturas,
cuja seção transversal básica é composta por 3 vigas de altura compatível com o vão
adotado. Como premissa básica, para lançamento de um determinado vão, levou-se
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em conta o gabarito rodoviário a ser respeitado, bem como a extensão da travessia a
transpor além do tipo de fundação a ser adotado em presença do solo existente em
cada local.
Seção 01 - Vãos de 30m
Para travessias de maiores dimensões, deu‐ se preferência para Estrutura metálica
para minimizar o número de fundações, praticidade executiva e leveza ao conjunto.
Seção 02 - Vãos de 30m
O projeto é composto por 08 obras de arte sendo: 06 viadutos e duas pontes, com as
seguintes características:
5.7.5.3 OAEs Descrição Comprimento (m)
01 Viaduto sobre a Supervia 470
02 Viaduto em Arco Estaiado sobre a Av. Brasil 215
03 Viaduto sobre a Brigadeiro Trompowisky 450
04 Pontes sobre o Canal do Cunha (Direita e Esquerda) 130
05 Ponte Estaiada sobre a Baía de Guanabara 510
06 Viaduto sobre a ponte nova do Galeão 405
07 Viaduto sobre a Estrada do Galeão 870
08 Viaduto sobre a 20 de Janeiro 265 .
De acordo com o projeto, o tabuleiro proposto tem três dimensões típicas, tendo na
sua maioria 8,20 m de largura total de tabuleiro, contemplando duas pistas com 3,50m
cada, um canteiro central de 0,40m e duas barreiras extremas com largura de 0,40 m
cada uma.
Nos trechos onde existem estações de passageiros, o tabuleiro tem 19,80m de
dimensão, contemplando duas pistas de 7,00m, 5,00m para comportar a plataforma e
a edificação da estação e duas barreiras extremas com largura de 0,40m cada uma.
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No trecho da Ponte Estaiada sobre a Baía de Guanabara, o tabuleiro tem 15,20m de
largura, sendo composto por duas pistas de 7,00m cada, uma barreira central com
0,40m de largura e duas barreiras extremas com largura de 0,40m cada uma.
As obras de arte da TRANSCARIOCA serão feitas para utilização do tráfego
específico dos BRTs. Portanto, seus projetos, quanto às cargas a serem suportadas,
levam em conta um trem tipo especial. Entretanto, visando a possibilidade de
passagem de outros carregamentos, diferentes da carga usual, as Obras de Artes
acima descritas permitem também esta previsão, pois atendem ao trem tipo da Norma
Brasileira, estando compatíveis com esforços oriundos do Veículo tipo 450 KN (45,0 t),
conforme preconiza a NBR-7188 - “Carga Móvel em Ponte Rodoviária e Passarela de
Pedestre”. Os cálculos e dimensionamentos estarão sob a égide, entre outras, das
seguintes Normas Brasileiras em suas últimas edições:
• NBR-6122/1996 - Projeto e Execução - Fundações - Procedimentos.
• NBR-6118/2007 - Projeto de Estrutura de Concreto - Procedimento.
• NBR-7188/1984 - Carga Móvel em Ponte Rodoviária e Passarela de Pedestre.
• NBR-9050/2004 - Acessibilidade a Edificações, Mobiliário, Espaços e
5.7.5.4 Equipamentos Urbanos.
Em relação aos materiais principais, será adotado nos projetos/construção destas
obras, o seguinte elenco para os mesmos:
Concreto Armado e Protendido
Regularização 10,0 MPa
Estrutural 20,0 MPa
35,0 MPa
40,0 MPa
Aço
Para concreto armado e complementação de peças protendidas – CA-50.
Para concreto protendido – CP-190RB.
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Para as estruturas metálicas – SAC 350
Os viadutos e pontes das mais variadas extensões, caracterizam-se por obras de
baixo porte, com pilares de altura máxima na casa dos 10,00 m, decorrentes do greide
lançado em presença do relevo ao longo do desenvolvimento do trecho a ser
implantado. Tais OAE’s tem solução em vãos isostáticos modulados, conforme aqui
abordado no início deste relatório, com seção transversal composta por 3 vigas prémoldadas, ligadas superiormente mediante o tabuleiro com dimensão variável (8,20m,
15,20 ou 19,80m), em concreto armado convencional. A pré-fabricação proporciona
um ganho expressivo de prazo, pois permite a execução da superestrutura ao mesmo
tempo em que se executam as fundações e pilares, o que resulta em cronogramas
paralelos, com economia de tempo e de recursos também.
As seções transversais destes elementos visaram vigas livres possibilitando o uso de
guindastes para sua locação. Dessa forma fez-se uso de concreto leve com fck=40
MPa, possibilitando diminuição do peso próprio e uma maior durabilidade.
Como revestimento, será utilizado nas duas opções estruturais (concreto e metálica) o
dermasfalt que é um polímero metálico consagrado no mercado de revestimento de
pontes, especialmente por permitir a execução de um revestimento anti-derrapante
monolítico que resiste aos constantes esforços de dilatação e contração observados
nesse tipo de estrutura bem como à ação do intemperismo.
O revestimento tem espessura de 20 mm permitindo o alívio de peso morto
indesejável com durabilidade comprovada superior a 20 anos em condições normais
de trânsito intenso de veículos de carga. Igualmente, de maneira geral, a mesoestrutura é formada por 1 pilar nos trechos com largura de 8,20m e 2 pilares nos
trechos com larguras de 15,20 e 19,80m em concreto armado convencional,
superiormente ligados por uma viga travessa também em concreto armado tradicional,
viga esta, de suporte das vigas principais da superestrutura. Para transmissão dos
esforços da superestrutura para meso-estrutura, estão previstos aparelhos de
borracha elastômera (neoprene) fretada com chapas de aço.
No sentido de melhor distribuição dos esforços horizontais longitudinais de fretagem,
retratação e temperatura, em alguns casos de viaduto de extensão relevante, a laje
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superior terá solidarização entre determinados vãos, criando “módulos” contínuos,
visando tal distribuição de esforços. Para a execução das lajes entre vigas será
empregado o sistema de pré-lajes apoiadas nas vigas, evitando-se o escoramento das
lajes.
Os trechos com Estrutura metálica (vãos maiores que 30m) são compostos por treliças
longitudinais, tendo como base tubo com diâmetro de 600 mm. O espaçamento
transversal entre as treliças é de 3000 mm. O tabuleiro é constituído de transversinas
principais e longarinas secundárias que têm a função de suportar a laje e o
revestimento. Ambos são constituídos de perfis tubulares soldados ou laminados.
A laje adotada é um sistema de placas pré-moldadas com espessura de 7,0cm
montada sobre o vigamento metálico, recoberto posteriormente com dermasfalt.
Os esforços da estrutura serão transmitidos à fundação por apoios de neoprene
fretado. No caso das fundações, estas serão definidas caso a caso, função do
resultado das sondagens, que caracterizam os estudos geotécnicos. No caso de
fundações indiretas, sobre as estacas serão executados os blocos rígidos como de
praxe, fazendo a interligação entre o estaqueamento e os pilares. Nos locais com
afloramento de rocha, as fundações serão do tipo direta, respeitando-se porém a
integridade da rocha.
Resumo da Geometria das OAEs
Viaduto sobre a Supervia – Com extensão de 470m, a obra de arte é composta por
oito vãos de 30m, um vão de 40m, um vão de 70m e dois vãos de 60m.
Tabuleiro: Larguras: 8,20m e 19,80m (estação)
Estacas: Início: 47+19, Fim:78+10
Nesta obra localiza‐ se a Estação Olaria.
Pilar
Seção Típica – L-8.20m
Viaduto em Arco Estaiado sobre a Av. Brasil – Com extensão de 215m, a obra de arte
é composta por um arco metálico estaiado de 185m e dois prolongamentos (para
composição estrutural) com 15m.
Tabuleiro: Larguras: 8,20m e 19,80m (estação)
Estacas: Início: 151 Fim:161+15
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Nesta obra localiza-se a Estação Avenida Brasil.
Seção
Viaduto sobre a Brigadeiro Trompowski – Com extensão de 450m, a obra de arte é
composta por onze vãos de 30m e dois vãos de 60m.
Tabuleiro: Larguras: 8,20m
Estacas: Início: 161+15, Fim:187+10
Pontes sobre o Canal do Cunha (Pista Direita e Esquerda) – Com extensão de 120m,
cada obra de arte é composta por quatro vãos de 30m.
Tabuleiro: Largura: 8,20m (cada).
Estacas: Início: 188+7,24, Fim:194+16,76
Ponte Estaiada Ilha do Fundão ‐ Galeão – Com extensão de 510m, a obra de arte é
composta por cinco vãos de 30m e dois vãos estaiados de 135m e 225m.
Tabuleiro: Larguras: 8,20m e 15,20m.
Estacas: Início: 294, Fim: 318+15
Viaduto sobre a Ponte nova do Galeão – Com extensão de 405m, a obra de arte é
composta por cinco vãos de nove vãos de 30m, um vão de 45m e um vão de 90m.
Tabuleiro: Larguras: 8,20m e 19,80m (estação)
Estacas: Início: 318+15, Fim: 341+15
Nesta obra localiza‐ se a Estação Baía.
Viaduto sobre Estrada do Galeão – Com extensão de 870m, a obra de arte é
composta por vinte e cinco vãos de 30m e dois vãos de 60m.
Tabuleiro: Larguras: 8,20m e 19,80m (estação)
Estacas: Início: 373+10, Fim:422+8
Nesta obra localiza‐ se a Estação Terminal Guanabara.
Viaduto sobre a Av. 20 de Janeiro – Com extensão de 265m, a obra de arte é
composta por sete vãos de 30m e um vão de 55m.
Tabuleiro: Largura: 8,20m.
Estacas: Início: 373+10, Fim:486+6.
Ponte Estaiada– Acesso à Ilha do Governador
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A obra em questão é constituída por uma ponte com 405,0m em trecho estaiado,
343,7m de trecho com vigas pré‐ moldadas e 135,2m de trecho em caixa estaqueada,
totalizando 883,9m de comprimento, ligando a Ilha do Fundão com o aeroporto do
Galeão na Baía de Guanabara. Implantando a obra sobre o local descrito, temos:
Trecho Estaiado da Ponte Aeroporto Galeão- Baía de Guanabara
Descrição
Trecho em Caixa Estaqueada
Temos duas caixas estaqueadas, uma do lado da ilha do fundão com comprimento de
73,3m e outra no lado do aeroporto do Galeão com comprimento de 61,9m, totalizando
135,2m de caixa estaqueada. Sua seção transversal tem largura variando de 8,45m a
12,45m. Na largura de 12,45m, a seção é constituída de duas pistas carroçáveis de
7,0m com uma defensa central intransponível de 0,65m e duas defensas laterais
intransponíveis de 0,40m. Na largura de 8,45m, as duas pistas carroçáveis diminuem
para 3,5m.
O tabuleiro é constituído por uma laje de espessura variando de 22,0cm a 40,0cm com
concreto armado moldado “in loco”. Essa laje é apoiada sobre paredes laterais com
espessura de 25,0cm e nas seções mais largas, temos pilares a cada 4,0m
longitudinais no eixo da seção, também em concreto armado executado “in loco”.
Na base das paredes temos vigas baldrames corridos com largura de 80cm e
espessura de 80cm, que serão sustentados por uma fundação em estacas tipo raiz
Ø31cm no solo e Ø22,8cm em rocha. Cada pilar também possuirá uma estaca tipo raiz
de mesmo diâmetro. Na seção transversal teremos um travamento em concreto
armado ligando o eixo das estacas tipo raiz.
Está previsto a execução do tabuleiro com cimbramento, prevendo abertura na parede
para retirada desse cimbramento e para futura inspeção, que estará fechada com
alvenaria ou concreto de menor resistência para evitar entrada de terceiros não
autorizados.
Na parede frontal teremos uma parede com uma viga travessa para apoio de vigas
prémoldadas, portanto com uma quantidade maior de estacas e uma junta de
dilatação na laje. Na parede de fundo está apoiada sobre articulação de concreto, uma
laje de aproximação em concreto armado para transição de trecho sobre solo com a
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estrutura da caixa. Em planta o tabuleiro é disposto em curvas com raios variando de
104m. a 305,0m.
Trecho em Vigas Prémoldadas
A superestrutura deste trecho é constituída por dez tabuleiros, cada um com vão entre
apoios de aproximadamente 34,5m. Temos um tabuleiro ligando a caixa estaqueada
do lado da Ilha do Fundão ao trecho estaiado e nove tabuleiros ligando o trecho
estaiado à caixa estaqueada no lado do aeroporto internacional do Galeão. Neste
segundo trecho, alguns tabuleiros dividem em dois com um afastamento de
aproximadamente 5,0m para inserir uma estação de parada para os ônibus. A seção
transversal do tabuleiro é o mesmo da caixa estaqueada com largura de 12,45m. Cada
tabuleiro com largura de 12,45m possui quatro vigas pré-moldadas na sua seção
transversal.
Essas vigas são em concreto protendido com comprimento de 33,2m e formato
transversal em viga calha com dente “gerber” nas extremidades, de forma que as
vigas travessas ficam inseridas na mesma altura das vigas, proporcionando uma boa
estética para o tabuleiro com altura constante.
Sobre as vigas pré-moldadas se apóiam as pré-lajes que incluem a armadura principal
da laje. Estas pré-lajes possibilitam a concretagem da laje, sobre elas, sem o auxílio
de cimbramento. Após a concretagem e cura das lajes serão concretadas as barreiras
intransponíveis.
As vigas pré-moldadas se apoiam em aparelhos de apoio de neoprenes fretados com
dureza SHORE-A-60 e serão “travadas” no apoio por transversinas. Está previsto no
projeto a eventual substituição de aparelhos de apoio danificados com a utilização de
macacos hidráulicos.
A mesoestrutura é composta por vigas travessas, pilares e blocos com concreto
armado de resistência 40 MPa para resistir ao meio agressivo do ambiente marinho
(cloretos e sulfatos). Os pilares tem formato cilíndrico com diâmetros Ø160cm ou
Ø200cm.
A fundação que sustenta este trecho são estacas tubadas de diâmetro Ø80cm
preenchidas com concreto armado com previsão de penetração em trecho de rocha
alterada ou sã com diâmetro Ø70cm. A camisa metálica tem espessura de 9,5mm no
trecho em solo. As estacas são escavadas mecanicamente após a cravação das
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camisas metálicas e limpas para concretagem. Em planta, os tabuleiros dispõem-se
em trechos tangentes e curvos com raio de 350,0m.
Trecho estaiado
O tabuleiro do trecho estaiado é composto por dois vãos. Um de 180,0m e outro de
225,0m sustentados por um conjunto de 82 estais dispostos em um único mastro, cuja
inclinação aproximada é de 1(h):3(v) para o lado do vão de 180,0m. Os estais
apresentam-se em dois planos que partem do mastro com altura de 120,0m a partir do
tabuleiro e sustentam este com fixação a cada 9,0m. Temos dois planos de estais de
18 cabos no lado da Ilha do Fundão e dois planos de estais de 23 cabos no lado do
aeroporto do Galeão.
Os cabos de estaiamento são compostos de 19 a 73 cordoalhas engraxadas de
15,7mm (composta de 7 fios), revestidas individualmente por HDPE (ou PEAD –
polietileno de alta densidade) e cera de proteção com dispositivos de ancoragem nas
extremidades. Temos ainda uma bainha de HDPE para revestimento do conjunto das
cordoalhas de um cabo, com proteção contra ação dos raios ultra-violetas e filetes
helicoidais para despreendimento de vórtices. Haverá tubo anti-vandalismo para evitar
rompimento do estaiamento por terceiros com comprometimento da estrutura na
região do tabuleiro. No tabuleiro e no mastro, teremos tubos guia que servirão de
forma e orientação dos cabos de estaiamento. O tabuleiro apresenta em planta,
trechos tangentes e trechos curvos com raio de curvatura aproximada de 995,0m e os
estais são dispostos de forma que não comprometam o gabarito de tráfego sobre a
ponte devido à curvatura.
A seção transversal é constituída de duas pistas carroçáveis de 7,0m, com uma
barreira intransponível central de 0,65m e duas barreiras intransponíveis laterais de
0,40m com duas longarinas laterais para fixação dos estais com largura de 2,20m
cada uma, totalizando uma largura de 19,85m. As longarinas estão previstas em aço
estrutural USISAC-350 de alta resistência mecânica e a corrosão atmosférica com
tensão mínima de escoamento de 350 MPa. Os parafusos são de aço ASTM A-325
TIPO 3 e os chumbadores de aço ASTM A193.
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Na direção transversal estão previstas transversinas também em aço estrutural. Sobre
as transversinas estão apoiadas pré-lajes para concretagem da laje sem a
necessidade de cimbramento. Para a ligação das transversinas com a laje estão
previstas conectores tipo STUD BOLTS ASTM A-588-7/8”x8”.
O tabuleiro da superestrutura será executado simultaneamente partindo do mastro em
sentidos opostos em balanços sucessivos com a utilização de treliças. Por questões
de aerodinâmica e estética estão previstas sobre as longarinas, prémoldados em
concreto armado que cobrem a parte superior e lateral externo. O mastro inicia em sua
base em quatro pilares de dimensões 5,20m x 3,00m e termina no topo e um único
pilar de dimensões 1,00m x 2,00m. No trecho em quatro pilares teremos travamentos
a cada 15,0m na altura com previsão de protensão no sentido longitudinal à obra
devido ao esforço dos estais. Para sustentar o mastro temos um bloco em concreto
armado sobre 42 estacas tubadas de diâmetro Ø200cm. As estacas tubadas são
preenchidas com concreto armado e a camisa metálica tem espessura de 16,0mm.
Em trecho de rocha alterada ou rocha sã está previsto a estaca com diâmetro Ø180cm
sem camisa metálica. A escavação das estacas será mecanizada (Bade Wirth) com
previsão de limpeza e concretagem submersa. Nos apoios adjacentes o tabuleiro é
sustentado por aparelhos de apoio metálicos que estão sobre uma viga travessa e
pilar parede com bloco sobre o mesmo tipo de fundação do mastro com quatro
estacas. Sobre a extremidade do tabuleiro estaiado, em um trecho rebaixado, são
apoiadas as vigas pré-moldadas dos vãos adjacentes sobre aparelhos de apoios
metálicos que permitem deslocamento longitudinal do tabuleiro estaiado e neste local
está previsto uma junta de dilatação de grande movimentação (até ± 20cm).
5.7.5.5 Considerações gerais
O pavimento para todos os trechos da ponte está previsto camada de rolamento em
CBUQ (concreto betuminoso usinado à quente). Considerado ponte com trem tipo
classe TB-45 e multidão de 500 tf/m² na pista carroçável.
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Para o desenvolvimento do projeto estrutural é considerado as seguintes principais
normas:
NBR 6118 / 2004 – Projeto de estruturas de concreto – Procedimento
NBR 6122 / 1996 – Projeto e execução de fundações
NBR 6123 / 1988 – Forças devido ao vento em edificações
NBR 8681 / 2003 – Ações e segurança nas estruturas – Procedimento
NBR 7188 / 1884 – Carga móvel em ponte rodoviária e passarela de pedestre
NBR 9062 / 2006 – Projeto e execução de estruturas de concreto pré-moldado
NBR 7483 / 2008 – Cordoalhas de aço para estruturas de concreto protendido
5.8
Volume de Corte
Em função das características do traçado projetado para a Etapa 2 da Transcarioca no
qual a implantação da obra se dará, na sua maioria física, em vias já urbanizadas, não
estão previstos cortes de taludes. Por essa razão, não haverá projeto de contenção de
encostas.
5.9
Volume de Escavação
Em função das características do traçado projetado para a Etapa 2 da Transcarioca no
qual a implantação da obra se dará, na sua maioria física, em vias já urbanizadas, o
volume de escavação se restringe ao alargamento de vias existentes estimado em
cerca de 200.000 m3.
5.10 Bota-Fora
Todo o material inservível resultante das atividades de construção do empreendimento
será destinado a Bota-Fora licenciado ambientalmente. Por ocasião da solicitação da
Licença de Instalação será encaminhado a respectiva Licença de Operação do BotaFora.
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5ª Gerência de Obras
5.11 Mão de Obra
Serão gerados cerca de 680 empregos diretos e cerca de 3.000 indiretos na
construção da Etapa 2 da Transcarioca.
5.12 Projeto de Drenagem
O Projeto de Drenagem se encontra no Volume I/III, em Anexo.
Desapropriações
Serão desapropriados cerca de 340 imóveis, residenciais e comerciais, parcial ou
totalmente.
5.13 Plano de Sinalização de Tráfego
A Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro não divulgou ainda o Edital de Licitação para
a escolha da empresa que fará a construção do presente empreendimento. Dessa
forma, a futura empresa vencedora, em função de sua logística de obra, apresentará o
seu Plano de Sinalização de Tráfego o qual, por ocasião da solicitação da Licença de
Instalação, será encaminhado ao INEA para apreciação.
5.14 Interferência com Serviços Públicos
A Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro não divulgou ainda o Edital de Licitação para
a escolha da empresa que fará a construção do presente empreendimento. Dessa
forma, a futura empresa vencedora, em função de sua logística de obra, apresentará o
seu Plano de Interferência com os Serviços Públicos o qual, por ocasião da solicitação
da Licença de Instalação, será encaminhado ao INEA para apreciação.
5.15 Planos Co-localizados
Na Área de Influência do empreendimento existem os seguintes Planos Colocalizados:
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Interligação através da Etapa 1com o futuro Corredor Viário Transoeste, o qual
ligará a Barra da Tijuca à Santa Cruz;
Interligação através da Etapa 1com o futuro Corredor Viário Transolímpico, o
qual ligará a Barra da Tijuca à Deodoro;
Interligação com o futuro Corredor Viário Transbrasil, do Centro do Rio à Santa
Cruz;
Dragagem e recuperação ambiental do Canal do Fundão, em fase de
implementação;
Ampliação futura do Aeroporto Tom Jobim pelo governo federal.
5.16 Cronograma de obras e Investimentos
A seguir, apresenta-se o cronograma de obras e investimentos da etapa 2 da
Transcarioca:
ETAPAS
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
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Etapa 2
VOLUME I
Tabela 8 Cronograma de obras e investimentos
DIAS
%
VALOR
PARCIAL ACUMUL. PARCIAL ACUMUL.
PARCIAL
ACUMUL.
30
30
0,25
0,25
1.370.825,00
1.370.825,00
30
60
0,25
0,50
1.370.825,00
2.741.650,00
30
90
0,50
1,00
2.741.650,00
5.483.300,00
30
120
0,50
1,50
2.741.650,00
8.224.950,00
30
150
0,50
2,00
2.741.650,00
10.966.600,00
30
180
1,00
3,00
5.483.300,00
16.449.900,00
30
210
1,00
4,00
5.483.300,00
21.933.200,00
30
240
1,00
5,00
5.483.300,00
27.416.500,00
30
270
2,00
7,00
10.966.600,00 38.383.100,00
30
300
2,00
9,00
10.966.600,00 49.349.700,00
30
330
2,50
11,50
13.708.250,00 63.057.950,00
30
360
2,50
14,00
13.708.250,00 76.766.200,00
30
390
3,00
17,00
16.449.900,00 93.216.100,00
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5ª Gerência de Obras
14
30
420
3,00
20,00
15
30
450
3,50
23,50
16
30
480
3,50
27,00
17
30
510
4,00
31,00
18
30
540
4,00
35,00
19
30
570
5,00
40,00
20
30
600
5,00
45,00
21
30
630
5,00
50,00
22
30
660
5,00
55,00
23
30
690
5,00
60,00
24
30
720
5,00
65,00
25
30
750
5,00
70,00
26
30
780
5,00
75,00
27
30
810
5,00
80,00
28
30
840
5,00
85,00
29
30
870
5,00
90,00
30
30
900
10,00
100,00
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Etapa 2
VOLUME I
16.449.900,00
109.666.000,00
19.191.550,00
128.857.550,00
19.191.550,00
148.049.100,00
21.933.200,00
169.982.300,00
21.933.200,00
191.915.500,00
27.416.500,00
219.332.000,00
27.416.500,00
246.748.500,00
27.416.500,00
274.165.000,00
27.416.500,00
301.581.500,00
27.416.500,00
328.998.000,00
27.416.500,00
356.414.500,00
27.416.500,00
383.831.000,00
27.416.500,00
411.247.500,00
27.416.500,00
438.664.000,00
27.416.500,00
466.080.500,00
27.416.500,00
493.497.000,00
54.833.000,00
548.330.000,00
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Rev.01
96
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6
ÁREA DE UTILIDADE PÚBLICA
Todo o Projeto Viário da Transcarioca foi declarado de Utilidade Pública pelo Decreto
n° 32.670, de 13 de agosto de 2010, publicado no D.O do Município em 23/08/2010
7
DISPOSITIVOS LEGAIS
Este anexo apresenta uma análise dos dispositivos legais aplicáveis à implantação do
empreendimento, com ênfase para as questões ligadas ao processo de licenciamento,
às medidas de controle e proteção ambientais necessárias ao bom desempenho do
empreendimento.
Com
base
na
compreensão
dos
aspectos
jurídicos
aqui
apresentados busca-se fornecer ao órgão ambiental competente subsídios legais que
fundamentem e auxiliem o exame do processo de licenciamento ambiental, bem como
norteiem o processo decisório do empreendedor.
O capítulo foi construído elencando inicialmente o arcabouço legal existente
relacionado às normas relativas ao licenciamento ambiental e em seguida as demais
questões legais e demais normas vigentes; às normas de proteção e controle
ambiental e seu substrato constitucional, no que concerne aos aspectos diretamente
relacionados às características do empreendimento.
7.1
Aspectos Gerais da Constituição Federal de 1988
Inicialmente, não podem deixar de serem citados os aspectos gerais da Constituição
Federal de 1988:
O Direito é sistemático, ou seja, sempre se apresenta como um sistema, um conjunto
harmônico e equilibrado entre si. Por isso, torna-se impossível solucionar uma questão
que seja contrária a um preceito contido no sistema jurídico. Assim, não se pode
obedecer a uma norma jurídica e, ao mesmo tempo, desobedecer à outra norma. Por
ser uno e harmônico, o sistema jurídico é coerente e lógico por si mesmo.
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Assim, não é possível interpretarmos um comando jurídico, seja ele o mais elementar,
pelo seu simples conhecimento. É preciso saber de onde vem essa norma jurídica, em
qual contexto ela se insere; qual a lei que regulamenta a matéria; o ramo do direito a
que pertence; quem editou essa lei; qual o sistema jurídico global; onde é aplicada;
quais são as regras jurídicas constitucionais reguladoras do surgimento desta lei; a
época em que surgiu; os princípios adotados pela Constituição; bem como os
princípios jurídicos consagrados pela legislação ordinária deste setor. Só depois de
sabermos tudo isso é que poderemos interpretar o comando, por mais singelo que
pareça.
O próprio sistema jurídico já traça, não só os comandos aos quais devemos obedecer
fielmente, mas também as regras para resolução de conflitos aparentes entre os seus
próprios preceitos. É princípio fundamental que as normas constitucionais prevalecem
sobre as ordinárias; que as leis ordinárias prevalecem sobre os regulamentos; e que
os atos particulares de aplicação estão subordinados a todas as regras. Entre os
preceitos constitucionais também há uma hierarquia: princípios fundamentais, regras
constitucionais, entre outros.
Desta forma, para uma interpretação correta dos ditames da legislação ambiental, há
que se analisar, em primeiro lugar, o que a Constituição Federal determina em relação
ao meio ambiente.
A atual Constituição da República Federativa do Brasil tem notável preocupação
ambientalista. O tema meio ambiente foi introduzido na Constituição Federal sob
várias formas:
No Título II - Dos Deveres e Garantias Fundamentais, encontra-se a ação popular
ambiental (art. 5, LXXIII);
No Título III - Da Organização do Estado - destaca-se a partilha de competência
mencionada sobre o tema sob os enfoques global e setorial: florestas, fauna,
água, atividades nucleares, defesa do solo, conservação da natureza, defesa dos
recursos naturais (arts. 22 e 24);
No Título IV - Da Organização dos Poderes - observa-se a inserção da nova
competência exclusiva do Congresso Nacional no campo das atividades nucleares
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(art. 49, XIV) e, também, a inclusão dentre as funções institucionais do Ministério
Público de promover a proteção do meio ambiente (art. 186, II);
No Título VII - da Ordem Econômica e Financeira - a defesa do Meio Ambiente
constou como um dos princípios gerais da atividade econômica (art. 170, VI) e no
capítulo de política agrícola e fundiária e da reforma agrária, a propriedade
cumpre sua função social quando preserva o meio ambiente (art. 123,III);
No Título VIII - Da Ordem Social - encontra-se menção ao tema nos capítulos da
Saúde (art. 200, VIII), da Cultura (art. 216, V) e dos Índios (art. 231, § 1), como um
capítulo total e especificamente dedicado ao meio ambiente (art. 225 e seus
parágrafos).
O artigo 225, caput, determina: “Todos têm direito ao meio ambiente ecologicamente
equilibrado, bem de uso comum do povo e essencial à sadia qualidade de vida,
impondo-se ao Poder Público e à coletividade o dever de defendê-lo e preservá-lo
para as presentes e futuras gerações”. Ao determinar que “todos têm direito ao meio
ambiente ecologicamente equilibrado” e “essencial à sadia qualidade de vida”, o
constituinte tornou o artigo 225 um prolongamento do artigo 5°, que trata dos direito e
deveres individuais e coletivos: “Todos são iguais perante a lei, sem distinção de
qualquer natureza, garantindo-se aos brasileiros e aos estrangeiros residentes no País
a inviolabilidade do direito à vida, à liberdade, à segurança e à propriedade, nos
termos seguintes:”.
Portanto, dentre as garantias individuais prestadas pela Constituição está o meio
ambiente propício à sadia qualidade de vida, devendo o mesmo ser protegido pelo
Poder Público e pela coletividade.
Importante, igualmente, lembrar que a proteção ambiental foi colocada no Título VIII –
Da Ordem Social – que a Constituição conceitua como “a ordem social tem como base
o primado do trabalho, e como objetivo o bem-estar e a justiça social”.
Assim, nítido que o objetivo constitucional não é defender e proteger o meio ambiente
por si mesmo, mas sim em benefício da saúde e bem-estar social do homem.
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Não podemos esquecer, inclusive, que o inciso II, do artigo 3°, da Constituição Federal
constitui um dos objetivos fundamentais da República Federativa do Brasil garantir o
desenvolvimento nacional, ao par de construir uma sociedade livre, justa e solidária;
erradicar a pobreza e a marginalização e reduzir as desigualdades sociais e regionais;
promover o bem de todos, sem preconceitos de origem, raça, cor, sexo, idade e
quaisquer outras formas de discriminação.
Portanto, a proteção constitucional ao meio ambiente visa à sua correta utilização em
benefício do homem, da coletividade. É dentro deste espírito que os princípios
postulados na Política Nacional do Meio Ambiente foram recebidos pelo texto
constitucional.
No seu capítulo dedicado ao Meio Ambiente, a Constituição determina ao
Poder Público (art. 225):
I.
Preservar e restaurar os processos ecológicos essenciais e prover o
manejo ecológico das espécies e ecossistemas;
II.
Preservar a diversidade e a integridade do patrimônio genético do
país;
III.
Definir, em todas as unidades da federação, espaços territoriais e
seus componentes a serem especialmente protegidos, sendo a
alteração e a supressão permitidas somente através de lei, vedada
qualquer utilização que comprometa a integridade dos atributos que
justifiquem sua proteção;
IV.
Exigir, na forma da lei, para instalação de obra ou atividade
potencialmente causadora de significativa degradação do meio
ambiente, estudo prévio de impacto ambiental, a que se dará
publicidade;
V.
Controlar a produção, a comercialização e o emprego de técnicas,
métodos e substâncias que comportem riscos para a vida, a
qualidade de vida e o meio ambiente.
VI.
Promover a educação ambiental em todos os níveis de ensino e a
conscientização pública para a preservação do meio ambiente.
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VII.
Proteger a fauna e a flora, vedadas, na forma da lei, as práticas que
coloquem em risco sua função ecológica, provoquem a extinção de
espécies ou submetam os animais a crueldade.
Conforme visto acima, o disposto no inciso III, parágrafo primeiro, do artigo 225 da
Constituição Federal, mesmo quando determina ser dever do Poder Público definir
espaços territoriais a serem especialmente protegidos, neles veda apenas qualquer
utilização que comprometa a integridade dos atributos que justifiquem a sua proteção.
Assim, deixa clara a intenção de proteger e estimular o uso racional dos recursos
ambientais, sem desnaturar os atributos que devam ser protegidos em razão de sua
utilidade para a sadia qualidade de vida e bem-estar social.
Da mesma forma, ao determinar, no inciso VII do mesmo artigo e parágrafo, que o
Poder Público deve “proteger a fauna e a flora”, vedando as práticas que “coloquem
em risco sua função ecológica, provoquem a extinção de espécies ou submetam os
animais a crueldade”, deixa claro, a contrario sensu, que as demais práticas e manejos
da fauna e da flora são lícitos e permitidos.
Portanto, ao arrepio da interpretação extremamente restritiva de muitos estudiosos da
matéria que sustentam que a Constituição Federal teria modificado o enfoque legal,
dando prevalência à proteção ambiental sobre todos os outros interesses e mesmo
sobre direitos já adquiridos, vê-se que isso não é verdade. O que a Constituição
realmente fez foi dar relevância à função social do meio ambiente “bem de uso comum
do povo”.
O meio ambiente “ecologicamente equilibrado” é considerado como “essencial à sadia
qualidade de vida”, o que não quer dizer que o meio ambiente deva permanecer
intocado. O que a Carta Magna determina (e já era objeto da legislação ordinária), é a
“compatibilização do desenvolvimento econômico-social com a preservação da
qualidade do meio ambiente e do equilíbrio ecológico” (Lei n° 6.938/81, artigo 4°,
inciso I).
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É óbvio, portanto, que a defesa do meio ambiente é considerada como postulado
importante dos ditames constitucionais. Entretanto, não pode ser analisado de maneira
compartimentada, mas sim dentro do contexto constitucional, em harmonia com os
outros princípios fundamentais, como a propriedade privada, a busca do pleno
emprego (o que só é alcançado pelo desenvolvimento econômico), o princípio da
legalidade e o respeito ao direito adquirido, entre outros.
Assim, o mandamento constitucional determina que os recursos ambientais sejam
utilizados de forma racional, de maneira a não prejudicar a higidez do meio ambiente,
tendo em vista o bem-estar social das atuais e futuras gerações, ou seja, preconiza o
desenvolvimento sustentável. E é sob esta luz que devem ser interpretadas todas as
regras e normas de controle ambiental, sob pena de, ao pretexto de obedecermos a
uma lei, desrespeitarmos a Constituição, o que é inadmissível.
Portanto, ao analisarmos as questões ambientais, devemos excluir qualquer caráter
político, permitindo uma análise calcada no princípio do desenvolvimento sustentável,
e não no da aplicação exclusiva do princípio da precaução.
Inclusive, foi com base neste aspecto, ou seja, o do desenvolvimento sustentável, que
foram redigidas a Declaração de Estocolmo Sobre o Ambiente Humano, em 1972, e a
Ata da Conferência das Nações Unidas sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento,
realizada no Rio de Janeiro, em 1992.
7.2
Da Estrutura Constitucional de Competências
A Constituição Federal determina que as pessoas políticas de direito público são as
únicas que têm capacidade ou competência para a prática de atos administrativos. No
caso específico da proteção ao meio ambiente e combate à poluição, assim como para
preservação das florestas, da fauna e da flora, esta capacidade foi atribuída, em
comum, a todas elas, sem exceção. Portanto, cada um em sua esfera, a União, o
Distrito Federal, os Estados e os Municípios tem o poder-dever de, através de atos
administrativos próprios, intervir para o controle e proteção ambiental.
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Desta forma, no tocante à competência para legislar sobre o Meio Ambiente, a
Constituição Federal inovou ao estabelecer a competência concorrente da União,
Estados e Distrito Federal (Artigo 24), limitando a competência da União a estabelecer
normas gerais, ou seja, normas que, pela sua natureza, podem ser aplicadas a todo o
território brasileiro. O Artigo 24, Parágrafo 1° da Constituição Federal prevê tal
generalidade da norma federal; o Parágrafo 3º do mesmo artigo prevê a peculiaridade
da norma estadual e o Artigo 30, Inciso I, prevê o interesse local da norma municipal.
O município tem, portanto, competência suplementar. Não cabe à norma geral
adentrar o campo das peculiaridades regionais ou estaduais ou o interesse
exclusivamente local, passando a ser inconstitucional se assim o fizer.
7.3
Da Política Nacional de Meio Ambiente
A Política Nacional do Meio Ambiente foi instituída pela Lei Federal 6.938 de 31/08/81,
alterada pelas leis 7.804 de 18/07/89 e 8.028 de 12/04/90. Atualmente, encontra-se
regulada pelo Decreto 99.274 de 6/06/90, que revogou o Decreto 88.351/83 e vários
outros que a regulamentavam. O Decreto 99.274/90 foi posteriormente alterado pelos
decretos 99.355 de 27.06.90 e 122 de 17.5.91. O meio ambiente é conceituado pela
Lei 6.938/81 como "o conjunto de condições, leis, influências e interações de ordem
física, química e biológica que permite, abriga e rege a vida em todas as suas formas"
(art. 3, inciso I).
A principal qualidade desta legislação foi o reconhecimento de que a execução de uma
Política Nacional do Meio Ambiente em um país com as dimensões geográficas do
Brasil não seria possível se não houvesse uma descentralização de ações, acionandose, para este fim, os Estados e Municípios, em ações que devem estar solidamente
embasadas no princípio que o meio ambiente se representa “um patrimônio público a
ser necessariamente assegurado e protegido, tendo em vista o uso coletivo”.
A Lei 6.938/81 passou a considerar como recursos ambientais "a atmosfera, as águas
interiores superficiais e subterrâneas, os estuários, o mar territorial, o solo, o subsolo,
os elementos da biosfera, a fauna e a flora" (art. 3, V). Assim, os chamados recursos
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naturais foram abrangidos por um conceito bem mais amplo, enquadrando-se no
elenco dos recursos ambientais, de cuja gestão se ocupa a Política Nacional do Meio
Ambiente.
Os objetivos da Política Nacional do Meio Ambiente são bem ambiciosos, e visam a
utilização racional do meio ambiente como um todo, conforme determina o artigo 2° da
Lei: “A Política Nacional do Meio Ambiente tem por objetivo a preservação, melhoria e
recuperação da qualidade ambiental propícia a vida, visando assegurar, no País,
condições de desenvolvimento sócio econômico, aos interesses de segurança
nacional e à proteção da dignidade da vida humana", estabelecendo o princípio de que
a “ação governamental na manutenção do equilíbrio ecológico deverá considerar o
meio ambiente como um patrimônio público a ser necessariamente assegurado e
protegido, tendo em vista o uso coletivo" .
A execução da Política Nacional do Meio Ambiente se dá através da formulação de
normas e planos que orientam a ação dos governos da União, dos Estados, do Distrito
Federal e dos Municípios, no que se relacionam a conservação do meio ambiente,
assim
como
das
atividades
empresariais
públicas
e
privadas.
No
campo
organizacional, a lei ambiental criou, através do artigo 6º, o Sistema Nacional do Meio
Ambiente
-
SISNAMA,
estruturado
de
forma
abrangente
e
de
execução
descentralizada, o que era bastante inovador para a época, tendo em vista que as
demais normas editadas nesse período procuravam centralizar em Brasília as
decisões e ações executivas. Assim, a Lei n° 6.938/81 transferiu para os Estados e
Municípios boa parte da decisão da política ambiental e quase toda a parte executiva,
inclusive fiscalização.
O SISNAMA encontra-se assim estruturado:
Órgão Superior: o Conselho de Governo;
Órgão Consultivo e Deliberativo: o Conselho Nacional do Meio Ambiente
(CONAMA);
Órgão Central: o Ministério do Meio Ambiente, dos Recursos Hídricos e da
Amazônia Legal;
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Órgão Executor: o Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais
Renováveis - IBAMA;
Órgãos Setoriais: os órgãos e instituições da Administração Pública Federal,
direta ou indireta, cujas atividades estejam relacionadas ao meio ambiente;
Órgãos Seccionais: os órgãos ou entidades estaduais responsáveis pela
coordenação da administração ambiental;
Órgãos
Locais:
os
órgãos
ou
entidades
municipais
responsáveis
pela
coordenação da administração ambiental.
O Conselho de Governo foi criado em 1990 pela Lei 8.028. No âmbito do SISNAMA,
cabe ao Conselho de Governo a função de "assessorar o Presidente da República na
formulação da política nacional e nas diretrizes governamentais para o meio ambiente
e os recursos ambientais" (art. 6º, I da Lei 6.938).
O Conselho Nacional de Meio Ambiente – CONAMA é constituído por representantes
de órgãos do Governo Federal e dos Estados, por entidades de classes empresariais
e de trabalhadores e por representantes de ONG's ambientalistas. A presidência do
CONAMA é exercida pelo Ministro do Meio Ambiente. Dentro da estrutura do
SISNAMA, o CONAMA tem por finalidade "assessorar, estudar e propor ao Conselho
de Governo, diretrizes de políticas governamentais para o meio ambiente e os
recursos naturais e deliberar, no âmbito de sua competência, sobre normas e padrões
compatíveis com o meio ambiente ecologicamente equilibrado e essencial a sadia
qualidade de vida" (art. 6o, II da Lei 6.938).
No SISNAMA, o Ministério do Meio Ambiente tem por atribuição "planejar, coordenar,
supervisionar e controlar, como órgão federal, a política nacional e as diretrizes
governamentais fixadas para o meio ambiente" (art. 6º, III da Lei 6.938), cabendo ao
IBAMA, órgão vinculado ao Ministério do Meio Ambiente, a função de "executar e fazer
executar, como órgão federal, a política e diretrizes governamentais fixadas para o
meio ambiente" (art. 6º, IV da Lei 6.938). Constitui também atribuição do IBAMA
"promover a fiscalização das atividades de exploração dos recursos hídricos, visando
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a sua conservação e desenvolvimento, bem assim a proteção e melhoria do meio
ambiente" (art. 1º, X , do Decreto 78 de 5 de abril de 1991).
Os órgãos setoriais do SISNAMA são "os órgãos ou entidades da Administração
Pública Federal, direta ou indireta, bem como as Fundações instituídas pelo poder
público, cujas atividades estejam, direta ou indiretamente, associadas às de proteção
da qualidade ambiental ou aquelas de disciplinamento do uso dos recursos
ambientais" (art. 6º, V da Lei 6.938).
Os órgãos seccionais são os “órgãos ou entidades estaduais responsáveis pela
execução de programas e projetos e pelo controle e fiscalização de atividades
capazes de provocar a degradação ambiental” (art. 6o, VI da Lei 6.938). Todos os
órgãos seccionais têm assento no CONAMA. No caso do Rio de Janeiro, o órgão
seccional é a Secretaria de Estado do Ambiente – SEA.
Os órgãos locais são "os órgãos ou entidades municipais responsáveis pelo controle e
fiscalização das atividades susceptíveis de degradarem a qualidade ambiental, nas
suas respectivas jurisdições" (art.6o, VI da Lei 6.938/81). Em Uberlândia a Secretaria
Municipal de Planejamento Urbano e Meio Ambiente atua com este objetivo e no caso
de Araguari é a Secretaria Municipal de Meio Ambiente.
No artigo 9o da Lei 6.938/81 encontram-se listados os instrumentos para execução da
Política Nacional do Meio Ambiente; a saber:
I.
O estabelecimento de padrões de qualidade ambiental;
II.
O zoneamento ambiental;
III.
A avaliação dos impactos ambientais;
IV.
O licenciamento e a revisão de atividades efetiva ou potencialmente
poluidoras;
V.
Os incentivos, a produção e instalação de equipamentos, e a criação
ou absorção de tecnologia, voltadas para melhoria da qualidade
ambiental;
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VI.
A criação de espaços territoriais, especialmente protegidos pelo
Poder Público federal, estadual e municipal, tais como áreas de
proteção ambiental, de relevante interesse ecológico e reservas
extrativistas;
VII.
O sistema nacional de informações sobre o meio ambiente (SINIMA);
VIII.
O Cadastro Técnico Federal de Atividades e Instrumentos de Defesa
Ambiental;
IX.
As penalidades disciplinares ou compensatórias ao não cumprimento
das medidas necessárias à preservação ou correção da degradação
ambiental;
X.
A instituição do Relatório de Qualidade do Meio Ambiente, a ser
divulgado anualmente pelo Instituto Brasileiro de Meio Ambiente e
dos Recursos Naturais Renováveis - IBAMA;
XI.
A garantia da prestação de informações relativas ao Meio Ambiente,
obrigando-se o Poder Público a produzi-las, quando inexistentes;
XII.
O
Cadastro
Técnico
Federal
de
Atividades
Potencialmente
Poluidoras e/ou Utilizadoras dos Recursos Ambientais".
O Decreto n° 99.274/90, que substituiu o Decreto n° 88.351/83 na regulamentação das
leis n° 6.902/80 e 6.938/81, estabelece, no seu Artigo 1°, Inciso I, a competência do
Poder Público, em seus diferentes níveis de governo, para manter fiscalização
permanente dos recursos ambientais, visando à compatibilização do desenvolvimento
econômico com a proteção do meio ambiente.
7.4
O
Licenciamento Ambiental
licenciamento ambiental foi introduzido em
nosso ordenamento jurídico,
inicialmente, pela Lei nº 6.803, de 02 de julho 1980, e, posteriormente, convalidado
pela Lei nº 6.938/81. Desta forma, o exercício de atividades potencialmente poluidoras
se dá através da obtenção de competente licença ambiental de autoridade
competente, conforme exigência da Política Nacional de Meio Ambiente (art. 9º, IV).
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O CONAMA extraiu sua competência para dispor sobre normas e critérios para o
licenciamento de atividades efetiva ou potencialmente poluidoras, criando a Resolução
nº 237, de 19 de dezembro de 1997, que disciplinou as regras sobre o licenciamento
ambiental, exigindo prévio licenciamento do órgão ambiental competente para a
localização,
construção,
instalação,
ampliação,
modificação
e
operação
de
empreendimentos considerados efetiva ou potencialmente poluidores ou capazes de
causar degradação ambiental, listando quais os empreendimentos sujeitos ao
licenciamento ambiental.
Desse modo a supracitada Resolução estabeleceu o processo de licenciamento da
seguinte maneira: Art. 8º - O Poder Público, no exercício de sua competência de
controle, expedirá as seguintes licenças:
I - Licença Prévia (LP) - concedida na fase preliminar do
planejamento do empreendimento ou atividade aprovando sua
localização e concepção, atestando a viabilidade ambiental e
estabelecendo os requisitos básicos e condicionantes a serem
atendidos nas próximas fases de sua implementação;
II - Licença de Instalação (LI) - autoriza a instalação do
empreendimento ou atividade de acordo com as especificações
constantes dos planos, programas e projetos aprovados,
incluindo
as
medidas
de
controle
ambiental
e
demais
condicionantes, da qual constituem motivo determinante;
III - Licença de Operação (LO) - autoriza a operação da atividade
ou empreendimento, após a verificação do efetivo cumprimento
do que consta das licenças anteriores, com as medidas de
controle ambiental e condicionantes determinados para a
operação.
Conforme o art. 5º, da Resolução CONAMA nº 237/97, compete ao órgão ambiental
estadual (Estado) o licenciamento ambiental de obras ou atividades de impactos
diretos que ultrapassem os limites territoriais de um ou mais municípios, conforme
leitura do dispositivo: Art. 5º - Compete ao órgão ambiental estadual consultar o órgão
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competente da União e do Distrito Federal, quando couber, o licenciamento ambiental
de empreendimentos e atividades de impacto ambiental estadual e daquelas que lhe
forem delegadas pela União por instrumento legal ou convênio. Tendo em vista que o
empreendimento, objeto do presente Relatório Ambiental Simplificado para o Corredor
Viário TRANSCARIOCA - Etapa 2 Corredor Exclusivo de BRT Entre O Bairro da
Penha e o Aeroporto Internacional Tom Jobim, tem sua área de abrangência
localizada na circunscrição estadual, o órgão competente para o licenciamento é o
Instituto Estadual do Ambiente – INEA, instituição ligada a Secretária de Estado do
Ambiente - SEA.
A fim de entendimento, a Comissão Estadual de Controle Ambiental - CECA em sua
Deliberação CECA Nº. 5.266 de 14 de dezembro de 2010 aprovou a elaboração de um
Relatório Ambiental Simplificado – RAS para o Corredor Viário TRANSCARIOCA Etapa 2 Corredor Exclusivo de BRT
Entre O Bairro da Penha e o Aeroporto
Internacional Tom Jobim.
O Relatório Ambiental Simplificado – RAS e uma ferramenta instituída formalmente
pela Resolução CONAMA nº 279, de 2001, de forma complementar à Resolução
CONAMA nº 006, de 1987, o Relatório Ambiental Simplificado - RAS tem como
objetivo oferecer, por meio de procedimento simplificado, elementos para a análise da
viabilidade ambiental de empreendimentos ou atividades consideradas potencial ou
efetivamente causadoras de degradação do meio ambiente.
Percebe-se assim a correta aplicação dos instrumentos, a Política Estadual de Meio
Ambiente do Rio de Janeiro e da Política Nacional do Meio Ambiente, bem como, de
todo conjunto de normas do CONAMA. Vale a pena ressaltar a importância do prévio
licenciamento, em razão do Princípio da Precaução, insculpido na Constituição
Federal, sendo considerado, desta forma, consoante a Lei de Crimes Ambientais, Lei
nº 9.605 de 13 de fevereiro de 1998, em seu art. 60 crime ambiental, sujeitando
pessoas físicas e jurídicas à pena de detenção, ou à pena de multa (conforme Decreto
nº 3.179, de 21 de setembro de 1999), ou ambas as penas cumulativamente:
―Construir, reformar, ampliar, instalar ou fazer funcionar, em qualquer parte do
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território nacional, estabelecimentos, obras ou serviços potencialmente poluidores,
sem licença ou autorização dos órgãos ambientais competentes, ou contrariando as
normas legais e regulamentares pertinentes.
7.5
Normas de Proteção e Controle Ambiental
Em seguida, listam-se os documentos legais e normativos referentes a proteção e ao
controle ambiental a nível federal.
Tabela 9 Leis
LEIS
Lei n° 10.165/2000, Altera a Lei n° 6.938, de
que dispõe sobre a Política Nacional do Meio
31 de agosto de 1981,
Ambiente,
seus
formulação
e
fins
e
mecanismos
aplicação,
e
dá
de
outras
providências.
Lei n° 6.437/1977,
que configura infrações à legislação sanitária
federal, estabelece as sanções respectivas, e
dá outras providências.
Lei n° 7.347/1985
, que institui a Ação Civil Pública como parte
do
processo
responsabilidade
para
por
se
efetivar
danos
ao
a
meio
ambiente.
Lei n° 7.797/1989
que cria o Fundo Nacional de Meio Ambiente
(Regulamentada pelo Decreto nº 3.524/2000).
Tabela 10 Decretos
DECRETOS
Decreto nº 6.514, de 22/07/2008,
que dispõe sobre as infrações e sanções
administrativas ao meio ambiente, estabelece
o
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processo
administrativo
federal
para
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apuração destas infrações, e dá outras
providências.
Tabela 11 Resoluções
RESOLUÇÕES
Resolução CONAMA n° 09/1987
que dispõe sobre a realização de audiências
públicas.
Resolução CONAMA n° 01/1988,
que estabelece critérios e procedimentos
básicos para a implementação do Cadastro
Técnico Federal de Atividades e Instrumentos
de Defesa Ambiental, previstos na Lei n°
6.938/1981.
Resolução CONAMA: nº. 281/2001,
que “dispõe sobre modelos de publicação de
pedidos de licenciamento". - Publicação DOU:
15/08/2001
Resolução CONAMA nº 378/2006,
que
define
potencialmente
os
empreendimentos
causadores
de
impacto
ambiental nacional ou regional para fins do
disposto no inciso III, § 1º, art. 19 da Lei nº
4.771, de 15 de setembro de 1965, e dá
outras providências.
Tabela 12 Portarias
PORTARIAS
Portaria IBAMA n° 96/1996,
que dispõe sobre o Cadastro Técnico de
atividades
potencialmente
poluidoras
ou
utilizadores de recursos ambientais.
Portaria IBAMA n° 15/1998
RAS
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Etapa 2
VOLUME I
, que dispõe sobre a Renovação de Registro
JUNHO/2011
Rev.01
111
PREFEITURA DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO
Secretaria Municipal de Obras
Coordenadoria Geral de Obras
5ª Gerência de Obras
no Cadastro Técnico Federal de Atividades
Potencialmente Poluidoras ou utilizadoras de
Recursos Ambientais.
Portaria IBAMA Nº 21, de 17/07/2008
, que "cria os Núcleos de Licenciamento
Ambiental - NLAs".
Portaria MMA Nº 204, de 17/07/2008,
que "cria o protocolo único do licenciamento
ambiental
interconectando
os
protocolos
internos do IBAMA, da ANA e do ICMBio".
Portaria MMA nº 206, de 17/07/2008
que dispõe sobre o licenciamento ambiental
municipal de atividades ou empreendimentos
localizados em área urbana consolidada
situada em Áreas de Proteção Ambiental APA.
Tabela 13 Instrução Normativas
INSTRUÇÃO NORMATIVAS
Instrução Normativa IBAMA nº 79/2005,
que
estabelece
aplicação
da
procedimentos
conversão
de
para
a
multa
administrativa em serviços de preservação,
melhoria e recuperação da qualidade do meio
ambiente, bem como para a suspensão da
sua exigibilidade, com o objetivo de cessar ou
corrigir a degradação ambiental, mediante
Termo de Compromisso.
Instrução Normativa IBAMA Nº 96, de
que dispõe sobre o registro no Cadastro
30/03/2006
Técnico Federal de Instrumentos de Defesa
Ambiental e no Cadastro Técnico Federal de
Atividades
Potencialmente
Poluidoras
ou
Utilizadoras de Recursos Ambientais nos
RAS
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Etapa 2
VOLUME I
JUNHO/2011
Rev.01
112
PREFEITURA DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO
Secretaria Municipal de Obras
Coordenadoria Geral de Obras
5ª Gerência de Obras
casos que especifica.
Instrução Normativa IBAMA nº 97/2006.,
que dispõe sobre a obrigatoriedade ao
registro no Cadastro Técnico Federal de
Instrumentos de Defesa Ambiental e no
Cadastro Técnico Federal de Atividades
Potencialmente Poluidoras ou Utilizadoras de
Recursos
Ambientais
nos
casos
que
especifica".
Instrução Normativa IBAMA nº 184, de
que "estabelece os procedimentos para o
17/07/2008,
licenciamento ambiental federal".
Instrução Normativa IBAMA nº 183, de
que
17/07/2008
Licenciamento Ambiental - SisLic".
7.5.1
"Cria
Sistema
Informatizado
do
Poluição Atmosférica e Sonora
Tabela 14 Portarias
PORTARIAS
Portaria MINTER nº. 231, de 27 de abril de
que estabelece padrões de qualidade do ar.
1976
Portaria nº. 092, de 19 de junho de 1980
do
Ministério
do
Estado
do
Interior,
estabelece padrões, critérios e diretrizes
necessários ao controle dos níveis de ruído
(obsoleta, ainda que não expressamente
revogada).
Tabela 15 Resoluções
RESOLUÇÕES
Resolução CONAMA nº. 005, de 15 de
que estabelece estratégias para o controle,
junho de 1989
preservação e recuperação da qualidade do
ar, válidas para todo território nacional,
através
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Etapa 2
VOLUME I
da
instituição
do
PRONAR
–
JUNHO/2011
Rev.01
113
PREFEITURA DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO
Secretaria Municipal de Obras
Coordenadoria Geral de Obras
5ª Gerência de Obras
Programa Nacional de Controle da Qualidade
do ar.
Resolução CONAMA nº. 001 de 08 de
Estabelece os seguintes critérios e padrões
março de 1990
para todo território nacional: “I - A emissão de
ruídos,
em
decorrência
de
quaisquer
atividades industriais, comerciais, sociais ou
recreativas,
inclusive
as
de
propaganda
política, obedecerá, no interesse da saúde, do
sossego público, aos padrões, critérios e
diretrizes estabelecidos nesta Resolução.” “I São prejudiciais à saúde e ao sossego
público, para fins do item anterior os ruídos
com níveis superiores aos considerados
aceitáveis
pela
norma
NBR
10.152
-
Avaliação do Ruído em Áreas Habitadas
visando o conforto da
comunidade, da
Associação Brasileira de Normas Técnicas ABNT.” “III - Na execução dos projetos de
construção ou de reformas de edificações
para atividades heterogêneas, o nível de som
produzido
por
uma
delas
não
poderá
ultrapassar os níveis estabelecidos pela NBR
10.152 - Avaliação do Ruído em Áreas
Habitadas visando o conforto da comunidade,
da Associação Brasileira de Normas Técnicas
- ABNT.” “V - As entidades e órgãos públicos
(federais,
estaduais
e
municipais)
competentes, no uso do respectivo poder de
polícia,
disporão
estabelecido
nesta
de
acordo
com
o
Resolução
sobre
a
emissão ou proibição da emissão de ruídos
produzidos por quaisquer meios ou de
qualquer espécie, considerando sempre os
locais, horários e natureza das atividades
emissoras, com vistas a compatibilizar o
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VOLUME I
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Rev.01
114
PREFEITURA DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO
Secretaria Municipal de Obras
Coordenadoria Geral de Obras
5ª Gerência de Obras
exercício das atividades com a preservação
da saúde e do sossego público.” “VI - Para os
efeitos desta Resolução as medições deverão
ser efetuadas de acordo com a NBR 10.151 Avaliação do Ruído em Áreas Habitadas
visando o conforto da comunidade da ABNT”.
Resolução CONAMA nº. 002 de 08 de
Institui o Programa Silêncio – Programa
março de 1990
Nacional de Educação e Controle da poluição
Sonora.
Resolução CONAMA, nº. 003, de 28 de
que estabelece os padrões de Qualidade do
junho de 1990
Ar. No seu artigo
menciona:
1º,
“Entende-se
parágrafo único
como
poluente
atmosférico qualquer forma de matéria ou
energia com intensidade e em quantidade,
concentração, tempo ou características em
desacordo com os níveis estabelecidos, e que
tornem ou possam tornar o ar: I - impróprio,
nocivo ou ofensivo à saúde; II - inconveniente
ao bem-estar público; III - danoso aos
materiais, à fauna e à flora; IV - prejudicial à
segurança, ao uso e gozo da propriedade e
às atividades normais da comunidade.”. No
artigo 2º são estabelecidos os seguintes
conceitos: I - Padrões Primários de Qualidade
do Ar são as concentrações de poluentes
que, ultrapassadas, poderão afetar a saúde
da população; II - Padrões Secundários de
Qualidade do Ar são as concentrações de
poluentes abaixo das quais se prevê o
mínimo efeito adverso sobre o bem-estar da
população, assim como o mínimo dano à
fauna, à flora, aos materiais e ao meio
ambiente em geral.”. No Artigo 3º são
estabelecidos os padrões de qualidade do ar
para
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VOLUME I
Partículas
totais
em
Suspensão;
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115
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5ª Gerência de Obras
Fumaça; Partículas Inaláveis; Dióxido de
Enxofre; Monóxido de Carbono e Ozônio.
Resolução CONAMA N° 382, de 26 de
que estabelece, em nível nacional, limites
dezembro de 2006
máximos de emissão de poluentes do ar
(padrões de emissão) para processos de
combustão externa em fontes novas com
distintos
potências
níveis
de
nominais
emissões
totais
para
definidas
as
e
funcionando em regime de plena carga
7.5.2
Efluentes e Água
A Constituição Federal reserva como bens da União os lagos, rios e quaisquer
correntes d’água em terrenos de seu domínio, ou que banhem mais de um Estado,
sirvam de limites com outros países, ou se estendam a território estrangeiro ou dele
provenham, bem como os terrenos marginais e as praias fluviais. As demais coleções
hídricas são consideradas como bens estaduais, ressalvando-se, entretanto, como
pertencentes à União “os potenciais de energia hidráulica”. No que se refere à
competência privativa da União, de acordo com o artigo 22, cabe a ela exclusivamente
legislar sobre "águas". Compete ainda à União, de acordo com a CF, "instituir o
sistema nacional de gerenciamento dos recursos hídricos e definir critérios de outorga
de direitos de seu uso" (art. 21).
A conservação de ecossistemas de água doce é uma tarefa de competência comum
da União, dos Estados e dos Municípios, de acordo com o que assegura a
Constituição Federal (art. 23, VI). O artigo 24 da Constituição Federal estabeleceu,
ainda, que "compete concorrentemente à União, aos Estados e ao Distrito Federal
legislarem" sobre "conservação da natureza, defesa do solo e dos recursos naturais,
proteção do meio ambiente, e controle da poluição".
A Constituição Federal estabeleceu diversas regras relacionadas direta ou
indiretamente à conservação dos ecossistemas fluviais. No capítulo dedicado ao Meio
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5ª Gerência de Obras
Ambiente, a Constituição impõe ao Poder Público, a tarefa de "preservar e restaurar os
processos ecológicos essenciais e prover o manejo ecológico das espécies e
ecossistemas" (art. 225, I).
A Lei n º 9.984, de 17 de Julho de 2000 dispõe sobre a criação da Agência Nacional
de Águas - ANA, entidade federal de implementação da Política Nacional de Recursos
Hídricos e de coordenação do Sistema Nacional de Gerenciamento de Recursos
Hídricos.
Em termos de recursos hídricos, continua válido o antigo Código de Águas de 1934. O
Código das Águas, nos seus artigos 98 e 109 a 116, veda expressamente qualquer
tipo de “poluição” das águas prevendo, para tal, punições definidas pelo Código Penal,
ressaltando-se aqui que a expressão “poluir” abrange a inutilização total ou parcial ou
a contaminação da água por qualquer modo ou agente.
O Código das Águas (Lei nº 24.643 de 10/07/34) veio substituir os artigos que
versavam sobre o mesmo tema no Código Civil, revogando os artigos 563 a 568, 575
a 584 e 586. Mais atual, a Lei Federal nº 6.938 de 31/08/81 dispõe sobre a Política
Nacional do Meio Ambiente e cria o SISNAMA - Sistema Nacional do Meio Ambiente,
já comentado nos itens iniciais deste trabalho. Em janeiro de 1997, dando
cumprimento ao estabelecido no artigo 21, inciso XIX, da Constituição Federal, foi
baixada a Lei n º 9.433 instituindo o SNGRH - Sistema Nacional de Gerenciamento de
Recursos Hídricos e cria o Sistema Nacional de Gerenciamento de Recursos Hídricos.
Esta lei prevê a implantação de um sistema de comitês por bacia hidrográfica, a
criação de agências de água, a cobrança da outorga pelo uso e de taxa pelo descarte
de efluentes, alterando o cenário centralizador do Código de Águas.
A Política Nacional do Meio Ambiente passou a considerar como recursos ambientais
"as águas interiores superficiais e subterrâneas" (art. 3, V). A utilização destes
recursos deve se pautar nos seguintes princípios: "racionalização do uso da água",
prevendo-se ainda a "imposição ao usuário, da contribuição pela utilização dos
recursos ambientais com fins econômicos" (Lei 6.938/81, arts. 2º e 4º, VII).
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5ª Gerência de Obras
Recentemente, a Lei de Crimes Ambientais, Lei nº 9.605/98, em seu artigo 54 definiu
como crime, sujeito a penas de detenção ou reclusão conforme as circunstâncias,
todas e quaisquer ações que venham a “causar poluição de qualquer natureza, em
níveis tais que resultem ou possam resultar em danos à saúde humana, ou que
provoquem a mortandade de animais ou a destruição significativa da flora”, deixando
claro em seu parágrafo 3º que “incorre nas mesmas penas previstas no parágrafo
anterior quem deixar de adotar, quando assim o exigir a autoridade competente,
medidas de precaução em caso de risco de dano ambiental grave ou irreversível”. A
multa para os tipos previstos, conforme Dec. nº. 3.179/99 poderão variar de R$
1.000,00 (mil reais) a R$ 50.000.000,00 (cinqüenta milhões de reais).
Em seguida, listam-se o demais dispositivos:
Tabela 16 Decretos
DECRETOS
Decreto nº. 50.877, de 29 de junho de 1961
que dispõe sobre o lançamento de resíduos
tóxicos e oleosos nas águas interiores e
litorâneas do país.
Decreto-Lei n° 7.841/1945
Portaria GM/Minter nº. 13/76,
que dispõe sobre o Código e Águas Minerais
Tabela 17 Portarias
PORTARIA
que classifica por uso predominante, as
águas interiores do território nacional.
Tabela 18 Resolução
RESOLUÇÃO
Resolução CNRH n°15/2001,
que dispõe sobre a implementação da Política
Nacional de Recursos Hídricos, e dá outras
providências.
Resolução CNRH Nº. 58/2006
que aprova o Plano Nacional de Recursos
Hídricos, e dá outras providências.
Resolução CONAMA nº. 357 de 17/03/05
• que estabelece a classificação das águas
(revoga a Resolução 20/86),
doces,
salobras
Nacional,
bem
e
salinas
como
os
do
Território
padrões
de
lançamento de efluentes em qualquer corpo
receptor.
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5ª Gerência de Obras
Resolução CONAMA nº 397/2008
7.5.3
, que altera o inciso II do § 4º e a Tabela X do
§ 5º, ambos do art. 34 da Resolução do
Conselho Nacional do Meio Ambiente –
CONAMA nº 357, de 2005, que dispõe sobre
a classificação dos corpos de água e
diretrizes
ambientais
para
o
seu
enquadramento, bem como estabelece as
condições e padrões de lançamento de
efluentes.
Resíduos Sólidos
Tabela 19 Leis
LEIS
Lei Nº 12.305, de 2 de Agosto de 2010.
o
que em seu Art. 1 Institui a Política Nacional
de Resíduos Sólidos, dispondo sobre seus
princípios, objetivos e instrumentos, bem
como sobre as diretrizes relativas à gestão
integrada e ao gerenciamento de resíduos
sólidos,
incluídos
os
perigosos,
às
responsabilidades dos geradores e do poder
público
e
aos
instrumentos
econômicos
aplicáveis.
Decreto nº 5.940, de 25/10/2006
que
Institui
recicláveis
a
separação
descartados
dos
pelos
resíduos
órgãos
e
entidades da administração pública federal
direta e indireta, na fonte geradora, e a sua
destinação às associações e cooperativas
dos catadores de materiais recicláveis, e dá
outras providências.
Tabela 20 Decretos
DECRETO
Decreto nº 5.940, de 25/10/2006
que
Institui
recicláveis
a
separação
descartados
dos
pelos
resíduos
órgãos
e
entidades da administração pública federal
direta e indireta, na fonte geradora, e a sua
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Coordenadoria Geral de Obras
5ª Gerência de Obras
destinação às associações e cooperativas
dos catadores de materiais recicláveis, e dá
outras providências.
Tabela 21 Portaria
PORTARIA
Portaria MINTER nº. 53, de 01/03/79
que determina que os projetos específicos de
tratamento e disposição final de resíduos
sólidos ficam sujeitos à aprovação do órgão
estadual competente.
Portaria Ministerial no 53/1979
que dispõe sobre o destino e tratamento de
resíduos.
Tabela 22 Normas
NORMAS
Norma ABNT NBR 10157, de 12/87,
que fixa as condições mínimas exigíveis para
o projeto e operação de aterros de resíduos
perigosos,
de
forma
adequadamente
as
a
proteger
coleçõeshídricas
superficiais e subterrâneas próximas, bem
como os operadores destas instalações e
populações vizinhas.
Norma ABNT NBR 12235, de 04/92
que fixa as condições exigíveis para o
armazenamento
de
resíduos
sólidos
perigosos de forma a proteger a saúde
pública e o meio ambiente, aplicando-se aos
resíduos
perigosos
classe
I,
conforme
definido na NBR 10004.
Tabela 23 Resoluções
RESOLUÇÕES
Resolução CONAMA n° 257/1999
que disciplina o descarte e gerenciamento
ambientalmente
adequado
de
pilhas
e
baterias que contenham em sua composição
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Coordenadoria Geral de Obras
5ª Gerência de Obras
chumbo, cádmio e mercúrio.
Resolução CONAMA nº. 263/1999
, que "Modifica o Artigo 6º da Resolução nº.
257/99" - Publicação DOU: 22/12/1999
Resolução CONAMA n° 275/2001
, que estabelece o código de cores para os
diferentes tipos de resíduos, a ser adotado na
identificação de coletores e transportadores,
bem como nas campanhas informativas para
a coleta seletiva.
Resolução CONAMA nº 358/2005,
que dispõe sobre o tratamento e a disposição
final dos resíduos dos serviços de saúde e dá
outras providências.
Resolução CONAMA nº. 313 de 2002,
• que dispõe sobre o Inventário Nacional de
Resíduos e aprova o novo modelo a ser
apresentado ao órgão estadual de meio
ambiente até 22.11.03/
Relaciona
as
empresas
obrigadas
à
apresentação do Inventário. Estabelece que,
a partir de 22.01.03 a obrigação de registrar
mensalmente dados sobre a geração e
destinação
dos
resíduos.
Revoga
a
Resolução CONAMA 06/88.
Resolução CONAMA no 307 de 5 de julho
Estabelece
de 2002
procedimentos para a gestão dos resíduos da
diretrizes,
critérios
e
construção civil.
Tabela 24 Normas
NORMAS
Norma ABNT NBR 10004, de 11/2004
que classifica os resíduos sólidos quanto aos
seus riscos potenciais ao meio ambiente e à
saúde pública, para que estes resíduos
possam
ter
manuseio
e
destinação
adequados.
Norma ABNT NBR 10005, de 11/2004
que fixa os requisitos exigíveis para a
obtenção de extrato lixiviado de resíduos
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Secretaria Municipal de Obras
Coordenadoria Geral de Obras
5ª Gerência de Obras
sólidos,
visando
diferenciar
os
resíduos
classificados pela ABNT NBR 10004 como
classe I – perigosos – e classe II – não
perigosos.
Norma ABNT NBR 10006, de 11/2004
que fixa os requisitos exigíveis para a
obtenção de extrato lixiviado de resíduos
sólidos,
visando
diferenciar
os
resíduos
classificados pela ABNT NBR 10004 como
classe II A – não inertes – e classe II B –
inertes.
Norma ABNT NBR 10007, 11/2004
que
fixa
as
condições
exigíveis
para
amostragem, preservação, e estocagem de
amostras de resíduos sólidos.
7.5.4
Auditoria Ambiental
Tabela 25 Resoluções
RESOLUÇÕES
Resolução CONAMA nº. 306/2002
Estabelece os requisitos mínimos e o termo
de referência para realização de auditorias
ambientais". - Publicação DOU: 19/07/2002.
Resolução CONAMA nº 381/2006
7.5.5
Altera dispositivos da Resolução nº 306, de
05 de julho de 2002 e o Anexo II, que dispõe
sobre os requisitos mínimos para a realização
de auditoria ambiental.
Áreas Contaminadas
Tabela 26 Resoluções
RESOLUÇÃO
o
Resolução n 420, de 28 de Dezembro de
2009
RAS
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Etapa 2
VOLUME I
que dispõe sobre critérios e valores
orientadores de qualidade do solo quanto à
presença de substâncias químicas e
estabelece diretrizes para o gerenciamento
ambiental de áreas contaminadas por essas
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Rev.01
122
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5ª Gerência de Obras
substâncias em decorrência de atividades
antrópicas.
7.5.6
Áreas Protegidas, Fauna e Flora
Tabela 27 Constituição e Leis
CONSTITUIÇÃO E LEIS
Constituição Federal, de 05 de outubro de
no seu Artigo 225, protege o meio ambiente,
1988,
conceituando-o como um bem de interesse
público, não distinguindo de quem seja a
propriedade.
Daí
a
importância
de
ser
compatibilizado com o artigo 170, incisos III e
VI,
que
prevê,
como
princípio
do
desenvolvimento econômico, a função social
da propriedade e a defesa de recursos
ambientais; e no §1º, incisos I, III, VI e VII,
impõe ao Poder Público a obrigatoriedade de
preservação e restauração dos processos
ecológicos
essenciais,
assim
como
da
proteção da fauna e da flora, na forma da lei,
e provendo a região de manejo ecológico das
espécies, assim como a definição de espaços
a serem protegidos, tendo como atividade
fundamental
à
promoção
da
educação
ambiental.
Lei nº. 4.771, de 15 de setembro de 1965
que institui o Novo Código Florestal e
menciona
no
seu
Artigo
2º
as
áreas
consideradas de preservação permanente,
onde se inserem as florestas e demais formas
de vegetação situadas ao longo dos rios.
Lei nº. 5.197, de 3 de janeiro de 1976
que dispõe sobre a proteção à fauna.
Lei nº. 6.513, de 20 de dezembro de 1977
dispõe sobre a criação de Áreas Especiais e
dos Locais de Interesse Turístico. O artigo 1º
considera de interesse turístico as Áreas
Especiais
e
os
Locais
de
Turismo,
disciplinado aos artigos 1º e 18º. O inciso II
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Rev.01
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5ª Gerência de Obras
do artigo 1º, inclui as reservas e as estações
ecológicas nesta categoria, para utilização
com fins turísticos.
• Lei nº. 6.902, de 27 de maio de 1981
, dispõe sobre a criação de Estações
Ecológicas e Áreas de Proteção Ambiental. O
artigo 1º conceitua e o 2º prevê a instituição
de Estações Ecológicas. Os artigos 8º e 9º
prevêem
a
criação
e
as
normas
regulamentadoras das atividades em Áreas
de Proteção Ambiental - APAs.
Lei nº. 6.938, de 31 de agosto de 1981
alterada pelas Leis nºs 7.804, de 18 de julho
de 1989 e 8.028, de 12 de abril de 1990,
dispõe sobre a Política Nacional de Meio
Ambiente. Os artigos 2º e 4º explicitam que a
finalidade
da
compatibilização
política
ambiental
do
é
a
desenvolvimento
econômico com a preservação da qualidade
do meio ambiente, estabelecendo dentre os
seus instrumentos, a criação de espaços
territoriais protegidos pelo Poder Público
(inciso VI do artigo 9º). O artigo 18º
transforma
em
Reservas
ou
Ecológicas,
ou
seja,
Unidades
em
Estações
de
Conservação, as florestas e as demais
formas devegetação natural de preservação
permanente, relacionadas no artigo 2º , da Lei
nº. 4.771/65,
que instituiu o Código Florestal.
Lei 7.754, de 14 de abril de 1989
estabelece
medidas
para
proteção
de
florestas existentes nas nascentes dos rios. O
artigo
1º,
considera
de
preservação
permanente, na forma do Código Florestal, as
florestas e demais formas de vegetação
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Secretaria Municipal de Obras
Coordenadoria Geral de Obras
5ª Gerência de Obras
natural existentes nas nascentes dos rios.
Lei no 9.985, de 18 julho de 2000
chamada
Lei
do
Sistema
Nacional
de
Unidades de Conservação – SNUC, que,
além de instituir a política geral e a definição
das Unidades de Conservação no País,
estabeleceu, no seu artigo 36, o percentual
mínimo de 0,5% do valor do investimento
para compensação de empreendimentos de
significativo
impacto
considerado
pelo
ambiental,
órgão
assim
ambiental
competente, com fundamento no Estudo de
Impacto Ambiental Prévio respectivo.
Lei nº. 11.132, de 04/07/2005
Acrescenta artigo à Lei nº. 9.985, de 18 de
julho de 2000, que regulamenta o art. 225, §
1º, incisos I, II, III e VII da Constituição
Federal e institui o Sistema Nacional de
Unidades de Conservação da Natureza.
Lei 11.428, de 22/12/2006
Dispõe sobre a utilização e proteção da
vegetação nativa do Bioma Mata Atlântica.
que estabelece regras específicas de
proteção do bioma Mata Atlântica, inclusive
no que diz respeito à aplicação da Lei de
Crimes Ambientais, Lei no 9.605, de 12 de
fevereiro de 1998 (ver item 3.1.4 adiante).
Dispõe sobre a criação do Instituto Chico
Mendes de Conservação da Biodiversidade Instituto Chico Mendes; altera as Leis nºs
7.735, de 22 de fevereiro de 1989, 11.284, de
02 de março de 2006, 9.985, de 18 de julho
de 2000, 10.410, de 11 de janeiro de 2002,
11.156, de 29 de julho de 2005, 11.357, de 19
de outubro de 2006, e 7.957, de 20 de
dezembro de 1989; revoga dispositivos da Lei
nº 8.028, de 12 de abril de 1990, e da Medida
Provisória nº 2.216-37, de 31 de agosto de
2001; e dá outras providências.
Lei 14.228 de 26 de dezembro de 2006
Lei nº 11.516, de 28/08/2007
Tabela 28 Decretos
DECRETOS
Decreto-Lei nº. 221, de 28 de fevereiro de
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Etapa 2
VOLUME I
que dispõe sobre a proteção e estímulos à
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Secretaria Municipal de Obras
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5ª Gerência de Obras
1967
pesca.
Decreto 86.176, de 06 de julho de 1981
regulamenta a Lei nº. 6.513, de 20 de
dezembro de 1977. O artigo 4º conceitua as
Áreas
Especiais
de
Interesse
Turístico,
enquanto que o artigo 28º, trata dos Locais de
Interesse Turístico.
Decreto 89.336, de 31 de janeiro de 1984
dispõe sobre as Reservas Ecológicas e Áreas
de Relevante Interesse Ecológico. O artigo 1º
considera Reserva Ecológica, as Áreas de
Preservação Permanente mencionadas no
artigo 18º, da Lei nº. 6.938/81, excetuadas
àquelas criadas pelo Poder Público como
Estações Ecológicas. O artigo 2º conceitua
Áreas de Relevante Interesse Ecológico.
Ambas as unidades de conservação, podem
ser de domínio público ou particular e
destinam-se
a
manter
os
ecossistemas
naturais.
Decreto 750, de 10 de fevereiro de 1993
Dispõe sobre o corte, a exploração e a
supressão de vegetação primária ou nos
estágios avançado e médio de regeneração
da, e dá outras providências.
Decreto 4.340 de 22 de agosto de 2002
regulamenta a Lei do SNUC, estabelecendo
critérios e normas para a criação, implantação
e gestão das unidades de conservação.
Decreto n° 5.566/2005
Dá nova redação ao caput do art. 31 do
Decreto no 4.340, de 22 de agosto de 2002,
que regulamenta artigos da Lei no 9.985, de
18 de julho de 2000, que dispõe sobre o
Sistema
Nacional
de
Unidades
de
Conservação da Natureza - SNUC.
Decreto nº 5.758, de 13/04/2006
Institui o Plano Estratégico Nacional de Áreas
Protegidas - PNAP, seus princípios, diretrizes,
objetivos e estratégias, e dá outras
providências.
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Etapa 2
VOLUME I
JUNHO/2011
Rev.01
126
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Tabela 29 Resoluções
RESOLUÇÕES
Resolução CONAMA n º 08/1984
"Dispõe sobre a promoção de estudos sobre
possíveis usos das Reservas Ecológicas
Particulares
(Áreas
de
Preservação
Permanente) e das Áreas de Relevante
Interesse Ecológico elaboração do Estudo de
Impacto Ambiental – EIA e respectivo
Relatório de Impacto Ambiental - RIMA".
Resolução CONAMA nº. 4, de 18 de
a Lei nº. 7.511, de 07 de julho de 1986 e a Lei
setembro de 1985,
nº. 7.803, de 18 de julho de 1989, consideram
Reserva Ecológica as áreas já mencionadas
no Art. 2º da Lei nº. 4.771 de 1965, como
sendo áreas de preservação permanente e
estabelecem alterações nas medidas para
proteção
das
florestas
existentes
nas
nascentes dos rios. O artigo 3º estabelece
como Reservas Ecológicas no Inciso III: “as
nascentes
permanentes
ou
temporárias,
incluindo os olhos d’água e veredas, seja qual
for sua situação topográfica, com uma faixa
mínima de 50 (cinqüenta) metros e a partir de
sua margem, de tal forma que proteja, em
cada
caso,
a
bacia
de
drenagens
contribuintes.”.
Resolução CONAMA nº. 012/1988
Dispõe sobre a declaração das ARIEs como
Unidades de Conservação para efeitos da Lei
Sarney" - Publicação DOU: 11/08/1989
Resolução CONAMA nº. 11, de 03 de
dezembro de 1987,
declara como Unidades de Conservação as
categorias de Sítios Ecológicos de Relevância
Cultural
que
menciona.
Unidade
de
Conservação
Declara
as
como
seguintes
categorias: Estações Ecológicas; Reservas
Ecológicas;
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Etapa 2
VOLUME I
Áreas
Proteção
Ambiental;
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Parques;
Reservas
Biológicas;
Florestas;
Monumentos Naturais; Jardins Botânicos;
Jardins Zoológicos e Hortos Florestais.
Resolução CONAMA nº. 10, de 14 de
dezembro de 1988
dispõe
sobre
o
zoneamento
ecológicoeconômico das APA’s, além de
conceituar e regulamentar.
Resolução CONAMA Nº. 011
de 06/12/1990, que "Dispõe a revisão e
elaboração
de
planos
de
manejo
e
licenciamento ambiental na Mata Atlântica" Publicação DOU: 28/12/1990.
Resolução CONAMA nº. 13, de 06 de
dezembro de 1990
determina que cada órgão responsável por
cada Unidade de Conservação defina as
atividades que possam afetar a sua biota,
submetendo o licenciamento de atividades
situadas num raio de 10 km de ditas unidades
a consultas ao respectivo órgão responsável.
Resolução CONAMA nº. 6, de 30 de maio
de 1994.
Define a vegetação primária e secundária da
Resolução CONAMA nº. 2, de 18 de abril
de 1996
dispõe sobre a implantação de uma unidade
Mata Atlântica no Estado do Rio de Janeiro.
de conservação de domínio público e uso
indireto,
Ecológica,
preferencialmente
pela
entidade
uma
Estação
ou
empresa
responsável por empreendimento, que causa
dano
destruição
de
florestas
e
outros
ecossistemas. Segundo o artigo 1o Parágrafo
2o , “em função das características da região
ou em situações especiais, poderão ser
propostos
o
custeio
de
atividades
ou
aquisição de bens para UC pública definidas
na legislação, já existentes ou serem criadas,
ou a implantação de uma única unidade para
atender a mais de um empreendimento na
mesma área de influência”. O artigo 2o ,
estabelece que: “o montante dos recursos a
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JUNHO/2011
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serem empregados na área a ser utilizada,
bem como o valor dos serviços e das obras
de
infra-estrutura
necessárias
......será
proporcional à alteração e ao dano ambiental
a ressarcir e não poderá ser inferior a 0,5 %
dos custos totais previstos para implantação
do empreendimento”. No parágrafo único
especifica que: “o órgão de licenciamento
ambiental poderá destinar, mediante convênio
com o empreendedor, até 15,0% do total dos
recursos
previstos......na
sistema
de
implantação
fiscalização,
controle
de
e
monitoramento da qualidade ambiental no
entorno onde serão implantadas as UC”.
Superada, para muitos analistas, pela Lei do
Sistema
Nacional
de
Unidades
de
Conservação, Lei no 9985, de 18 julho de
2000, adiante incluída.
Resolução CONAMA
fevereiro de 1999
249,
de
01
de
Aprova as Diretrizes para a Política de
Conservação e Desenvolvimento Sustentável
da Mata Atlântica, conforme publicado no
Boletim de Serviço, ano V, nº. 12/98 Suplemento, 07/01/99, do Ministério do Meio
Ambiente - MMA.
Resolução CONAMA 303, de 20 de março
de 2002
Dispõe sobre parâmetros, definições e limites
MP 2.166-67 de 24 de agosto de 2001 e
Resolução CONAMA 369, de 28 de março
de 2006
que definem os casos especiais para efeito
de Áreas de Preservação Permanente.
de autorização da supressão de vegetação
em Áreas de Preservação Permanente –
APP.
Resolução CONAMA nº. 371/2006
que
estabelece
ambientais
para
diretrizes
o
aos
cálculo,
órgãos
cobrança,
aplicação, aprovação e controle de gastos de
recursos
advindos
de
compensação
ambiental, conforme a Lei nº. 9.985, de 18 de
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julho de 2000, que institui o Sistema Nacional
de Unidades de Conservação da Natureza SNUC e dá outras providências.
Resolução CONAMA
fevereiro de 2007
388,
de
23
de
Dispõe sobre a convalidação das resoluções
que
definem
a
vegetação
primária
e
secundária nos estágios inicial, médio e
avançado de regeneração da Mata Atlântica
para fins do disposto no art. 4o § 1o da Lei n°
11.428, de 22 de dezembro de 2006.
Resolução No 417, de 23 de Novembro de
2009
Dispõe
sobre
parâmetros
definição
de
vegetação
estágios
sucessionais
básicos
primária
para
e
dos
secundários
da
vegetação de Restinga na Mata Atlântica e dá
outras providências.
RESOLUÇÃO No 406,
FEVEREIRO DE 2009
DE
02
DE
Estabelece parâmetros técnicos a serem
adotados
na
elaboração,
apresentação,
avaliação técnica e execução de Plano de
Manejo Florestal Sustentável- PMFS com fins
madeireiros, para florestas nativas e suas
formas de sucessão no bioma Amazônia.
Resolução No 423, de 12 de Abril de 2010
Dispõe
sobre
parâmetros
básicos
para
identificação e análise da vegetação primária
e dos estágios sucessionais da vegetação
secundária
nos
Campos
de
Altitude
associados ou abrangidos pela Mata Atlântica
7.5.7
Patrimônio Histórico
Tabela 30 Leis
LEI
Lei nº. 3.924, de 26 de julho de 1961
•, que dispõe sobre os monumentos
arqueológicos e préhistóricos.
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Tabela 31 Decretos
DECRETOS
Decreto-Lei nº. 25, de 30 de novembro
que organiza a proteção do patrimônio
de 1937
histórico e artístico nacional.
Decreto no 3.551, de 4 de agosto de
Institui o Registro de Bens Culturais de
2000
Natureza
Imaterial
patrimônio
cultural
que
constituem
brasileiro,
cria
o
Programa
Nacional do Patrimônio Imaterial e dá
outras providências.
Tabela 32 Portarias
PORTARIAS
Portaria IPHAN 07, de 01 de dezembro
regulamenta os pedidos de permissão e
de 1988
autorização
e
a
comunicação
prévia
quando do desenvolvimento de pesquisas
de campo e escavações arqueológicas no
País;
Portaria IPHAN 230, de 17 de dezembro
que
de 2002
prospecção arqueológica previamente a
estabelece
a
necessidade
de
obras que possam afetar a integridade do
patrimônio
histórico
e
arqueológico,
mesmo na ausência de registro de sítios
de interesse na área diretamente afetada,
em processos de licenciamento ambiental.
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7.5.8
Normas ABNT
Tabela 33 Normas ABNT
NORMAS ABNT
Norma ABNT – NBR 1.183
Dispõe sobre o armazenamento de resíduo.
Norma ABNT – NBR 7.500
Dispõe sobre o símbolo de risco e manuseio
para o transporte e armazenamento de
materiais.
Norma ABNT – NBR 7.501
Dispõe sobre o transporte de produtos
perigosos.
Norma ABNT – NBR 7.502
Dispõe sobre transporte de cargas perigosas
por classificação.
Norma ABNT – NBR 7.503
Norma ABNT – NBR 7.504
Norma ABNT – NBR 8.285
Norma ABNT – NBR 8.286
Norma ABNT – NBR 10.151/1987
Norma ABNT – NBR 10152/1987
Norma ABNT – NBR 12235/1992
Norma ABNT – NBR 10.004/2004
Norma ABNT – NBR 11.174 (NB 1.264)
Norma ABNT – NBR 12.235 (NB 1.264)
Norma ABNT – NBR 13.221
Norma ABNT – NBR 12.808
Norma ABNT – NBR 12.801
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Etapa 2
VOLUME I
Dispõe sobre a ficha de emergência para o
transporte
de
produtos
perigosos
–
características e dimensões.
Dispõe sobre o envelope para transporte de
produtos perigosos – características e
dimensões.
Dispõe sobre o preenchimento da ficha de
emergência para o transporte de produto
perigoso.
Dispõe sobre o emprego da sinalização nas
unidades de transporte e de rótulos nas
embalagens de produtos perigosos.
Fixa as condições exigíveis para avaliação de
ruído em áreas habitadas visando o conforto
da comunidade.
Estabelece os níveis de ruídos para conforto
acústico.
Dispõe Armazenagem de Resíduos Sólidos
Perigosos
Estabelece a classificação de resíduos em
três categorias, a saber: perigosos, nãoperigosos e inertes. Define os requisitos para
o gerenciamento e disposição adequada de
resíduos, segundo esta classificação.
Dispõe sobre o armazenamento de resíduo
classe II – não inerte e classes III - inertes.
Dispõe sobre o armazenamento de resíduo
perigoso.
Dispõe sobre o transporte de resíduo.
Estabelece a classificação de resíduo de
serviço de saúde.
Estabelece a coleta de resíduo de serviço de
saúde.
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7.5.9
Normas Regulamentadoras do Trabalho
NR-1
NR-2
NR-4
NR-5
NR-6
NR-7
NR-8
NR-9
NR-10
NR-11
NR-12
NR-13
NR-15
NR-16
NR-18
NR-20
NR-21
NR-23
NR-24
NR-25
NR-26
NR-29
NR-30
NR-32
NR-33
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Etapa 2
VOLUME I
Tabela 34 NRs
NORMAS REGULAMENTADORAS DO TRABALHO
Dispõe sobre a obrigação do Empregador em elaborar ordens de serviço sobre
segurança e medicina, dando ciência aos empregadores.
Inspeção prévia
Dispõe sobre Serviço especializado em engenharia de segurança e em medicina
do trabalho.
Dispões sobre a Comissão Interna de Prevenção de Acidentes – CIPA.
Dispõe sobre os Equipamentos de Proteção Individual – EPI.
Dispõe sobre o Programa de Controle Médico de Saúde Ocupacional.
Edificações.
Dispõe sobre Programas de Prevenção de Riscos Ambientais.
Segurança em instalações e serviços em eletricidade.
Dispõe sobre o transporte, movimentação, armazenagem e manuseio de
materiais.
Dispõe sobre máquinas e equipamentos.
Caldeiras e vasos de pressão.
Dispõe sobre atividades e operações insalubres.
Dispõe sobre atividades e operações perigosas.
Dispõe sobre as condições e meio ambiente de trabalho na indústria da
construção.
Dispõe sobre líquidos combustíveis e inflamáveis.
Dispõe sobre o trabalho a céu aberto.
Dispõe sobre a proteção contra incêndios.
Estabelece condições sanitárias e de conforto nos locais de trabalho.
Dispõe sobre resíduos industriais.
Dispõe sobre a sinalização de segurança.
Dispõe sobre o regime de trabalho dos empregados das atividades de
exploração, perfuração, produção e refino de petróleo, industrializado do xisto,
indústria petroquímica e transporte de petróleo e seus derivados por meio de
dutos.
Norma Regulamentadora de Segurança e Saúde no Trabalho Aquaviário.
Segurança e Saúde no Trabalho em Estabelecimentos de Saúde.
Segurança e Saúde no Trabalho em Espaços Confinados.
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7.6
Legislação ambiental estadual
7.6.1
Aspectos Gerais da Constituição Estadual e da Política Estadual do Meio
Ambiente
O Estado do Rio de Janeiro destinou um capítulo da sua Constituição para tratar do
meio ambiente, estabelecendo princípios e regras para sua gestão e de seus recursos.
Além do meio ambiente, a Constituição Estadual define, também, a política urbana
(art. 226, §1º), dispondo obre as funções sociais da cidade e os direitos de acesso à
moradia, transporte público, dentre outros.
O Estado do Rio de Janeiro conta com a Política Estadual de Controle Ambiental,
instituída pela recente Lei Estadual nº. 5.101/2007, que trata da instalação do Instituto
Estadual do Ambiente e de seu regulamento, com a com a missão de proteger,
conservar e recuperar o meio ambiente para promover o desenvolvimento sustentável
no estado. O novo instituto, instalado em 12 de janeiro de 2009, unifica e amplia a
ação dos três órgãos ambientais vinculados à Secretaria de Estado do Ambiente
(SEA): a Fundação Estadual de Engenharia e Meio Ambiente (Feema), a
Superintendência Estadual de Rios e Lagoas (Serla) e o Instituto Estadual de
Florestas (IEF). Ainda pela mesma lei e regulamentada pelo Decreto Estadual n0.
41.628/2009, foi repartida pelo INEA e pela a Comissão Estadual de Controle
Ambiental – CECA as competências licenciatória e decisória do processo de
licenciamento ambiental do estado.
Além disso, em 2009, o Decreto nº. 42.159, de 21 de dezembro, lança o novo Sistema
de Licenciamento Ambiental do Estado do Rio de Janeiro, o “SLAM”, este Decreto traz
inúmeras inovações para o processo de licenciamento ambiental no estado, trazendo
a questão da descentralização do licenciamento, redefinição de instrumentos de
controle as licença prévia (LP), a licença de instalação (LI), Licença Prévia e de
Instalação (LPI), Licença de Instalação e de Operação (LIO), a licença de operação
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Etapa 2
VOLUME I
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Coordenadoria Geral de Obras
5ª Gerência de Obras
(LO), a Licença de Operação e Recuperação (LOR), a Licença Ambiental Simplificada
(LAS) e a Licença Ambiental de Recuperação (LAR), tornando o processo mais
eficiência e ágil. Ainda em relação ao SLAM, o INEA editou em a NM 050.R-5, que
apresentar a classificação de atividades industriais e não industriais quanto ao porte
e potencial poluidor, como parte integrante do Sistema de Licenciamento Ambiental –
SLAM.
Em seguida, apresenta-se a listagem dos principais instrumentos da regulamentação
estadual aplicável.
Tabela 35 Constituição Estadual
CONSTITUIÇÃO
Constituição Estadual
Rio de Janeiro Capítulo VIII – Do Meio
Ambiente (arts. 261 a 282)
Tabela 36 Leis
LEIS
Lei nº 1.476/1967,
que dispõe sobre o despejo de óleo e lixo da
Baía de Guanabara.
Lei nº 784/1984
que estabelece normas para a concessão da
anuência prévia do Estado aos projetos de
parcelamento do solo nas áreas de interesse
especial à proteção ambiental.
que
estabelece
medidas
de
proteção
Lei nº 1.700/1990
ambiental da Baía de Guanabara.
Lei nº 2.535/1996,
que acrescenta dispositivos à Lei nº 1.356, de
3 de outubro de 1988, que dispõe sobre os
procedimentos
vinculados
à
elaboração,
análise e aprovação dos estudos de impacto
ambiental.
Lei nº 2.854/1997
que fica ao Poder Executivo autorizado a
instituir o Fundo Estadual de Preservação
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VOLUME I
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Coordenadoria Geral de Obras
5ª Gerência de Obras
Animal – FEPAN.
Lei nº 3.467/2000
que dispõe sobre as sanções administrativas
derivadas de condutas lesivas ao meio
ambiente no Estado do Rio de Janeiro.
Lei n° 1.356, de 3/10/1988
,
que
dispõe
sobre
os
procedimentos
vinculados a elaboração, análise e aprovação
dos Estudos de Impacto Ambiental.
Lei nº. 4517, de 21 de outubro de 2004.
Modifica a Lei 1356, de 03 de outubro de
1988, que dispõe sobre os procedimentos
vinculados à elaboração, análise e aprovação
dos estudos de Impacto ambiental.
Tabela 37 Decretos
DECRETOS
Política Estadual do Meio Ambiente Dec-lei
Dispõe sobre a Preservação e o Controle da
nº. 134, de 15/06/75
Poluição do Meio Ambiente no Estado do Rio
de Janeiro, e dá outras providências.
Decreto nº 8.974/1986,
que regulamenta a aplicação das penalidades
previstas no Decreto-lei nº 134, de 16.06.75;
alterado pelo Decreto nº 21.287, de 23.01.95.
que regulamenta o Licenciamento Ambiental,
Decreto nº 26912/2006,
a Avaliação de Impactos Ambientais e o
Cadastro Ambiental Municipal e dá outras
providências.
Decreto nº 40.793, de 05/06/2007
que
disciplina
o
descentralização
da
licenciamento
procedimento
fiscalização
ambiental
de
e
do
mediante
a
celebração de convênios com municípios do
Estado do Rio de Janeiro que possuam
órgão/entidade
ambiental
competente
devidamente estruturado e equipado e dá
outras providências.
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Etapa 2
VOLUME I
JUNHO/2011
Rev.01
136
PREFEITURA DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO
Secretaria Municipal de Obras
Coordenadoria Geral de Obras
5ª Gerência de Obras
Decreto nº 6.514/2008,
que dispõe sobre as infrações e sanções
administrativas ao meio ambiente, estabelece
o
processo
administrativo
federal
para
apuração destas infrações, e dá outras
providências.
Tabela 38 Resoluções
RESOLUÇÕES
Resolução SEMADUR nº. 95/2005
que
cria
a
Comissão
Especial
para
elaboração de proposta de Lei da Política
Ambiental do Estado e de recomendação
para a respectiva implementação, e dá outras
providências.
Resolução SEMADUR nº. 78/2004,
que
cria
a
Câmara
de
Compensação
Ambiental do Estado do Rio de Janeiro.
Tabela 39 Diretrizes
DIRETRIZES
DZ.41.R-13
Diretriz para a implementação do Estudo de
Impacto Ambiental (EIA) e do respectivo
Relatório de Impacto Ambiental (RIMA).
Deliberação CECA nº. 2.555, de 26/11/1991
Regulamenta a realização de audiências
públicas,
como
licenciamento
parte
de
sujeitas
à
Impacto
Ambiental
do
processo
atividades
apresentação
-
de
EIA
poluidoras
Estudo
e
de
de
respectivo
Relatório de Impacto Ambiental - RIMA
DZ – 1841
Diretriz para o licenciamento ambiental e para
a autorização do encerramento das atividades
que realizem quaisquer tipo de manipulação,
acondicionamento
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Etapa 2
VOLUME I
e
armazenamento
de
JUNHO/2011
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137
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Secretaria Municipal de Obras
Coordenadoria Geral de Obras
5ª Gerência de Obras
combustíveis, graxas, lubrificantes e seus
respectivos resíduos.
Tabela 40 Deliberações
DELIBERAÇÕES
Deliberação
CECA/CN
nº.
3.663,
de
28/08/1997
Aprova a Diretriz para a Realização de
Estudo de Impacto Ambiental (EIA) e do
respectivo Relatório de Impacto Ambiental
(RIMA).
Tabela 41 Normas
NORMAS
NA-42.R9
Pedido, recebimento e análise de Estudo de
Impacto Ambiental (EIA) e do respectivo
Relatório de Impacto Ambiental (RIMA).
MN-050.R-1
7.6.2
Classificação de atividades poluidoras
Auditoria Ambiental
Lei nº 1.898/1991
Tabela 42 Leis
LEI
que dispõe sobre a realização de Auditorias
Ambientais.
Tabela 43 Decretos
DECRETO
Decreto n° 21.470A/1995, que regulamenta
"DISPÕE
a Lei nº 1.898, de 26 de novembro de 1991,
AUDITORIAS AMBIENTAIS".
SOBRE
A
REALIZAÇÃO
DE
Tabela 44 Diretrizes
DIRETRIZ
DZ 056. R-3
DIRETRIZ
PARA
REALIZAÇÃO
DE
AUDITORIA AMBIENTAL no Estado do Rio
de Janeiro.
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138
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Secretaria Municipal de Obras
Coordenadoria Geral de Obras
5ª Gerência de Obras
7.6.3
Compensação Ambiental
Tabela 45 Resoluções
RESOLUÇÃO
Resolução SEMADUR nº. 78, de 25/11/2004
Cria a Câmara de Compensação Ambiental
do Estado do Rio de Janeiro.
7.6.4
Educação Ambiental
Tabela 46 Lei
LEI
Lei nº 3.325/1999,
que dispõe sobre a educação ambiental,
institui a Política Estadual de Educação
Ambiental, cria o Programa Estadual de
Educação Ambiental e complementa a Lei
Federal nº 9.795/00 no âmbito do Estado do
Rio de Janeiro.
Tabela 47 Decreto
DECRETO
Decreto nº 21.470B/1995
, que Institui a Comissão Estadual de
Educação
Ambiental
e
dá
outras
providências.
7.6.5
Água e efluentes
Tabela 48 Leis
LEIS
Lei n° 650, de 11/01/1983
Dispõe sobre a Política Estadual de defesa e
proteção das bacias fluviais e lacustres do
Rio de Janeiro. Lei n° 1.803, de 25/03/1991
Cria a Taxa de Utilização de Recursos
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Coordenadoria Geral de Obras
5ª Gerência de Obras
Hídricos de Domínio Estadual– TRH.
Lei Estadual nº 1.130, de 12 de fevereiro de
Áreas de Interesse Especial do Estado, define
1987.
as áreas de interesse especial do Estado e
dispõe sobre os imóveis de área superior a
1.000.000m2
(hum
milhão
de
metros
quadrados) e móveis localizados em áreas
limítrofes de municípios, para efeito do exame
e anuência prévia a projeto de parcelamento
do solo para fins urbanos, a que se refere o
artigo 13 da Lei no 6.766/79
Lei nº. 3.239, de 02/08/1999
Institui a Política Estadual de Recursos
Hídricos;
Cria
Gerenciamento
o
de
Sistema
Estadual
Recursos
de
Hídricos;
Regulamenta a Constituição Estadual, em
seu artigo 261, parágrafo 1º, inciso VII, e dá
outras providências.
Lei nº. 4.247, de 16/12/2003
Dispõe sobre a cobrança pela utilização dos
recursos hídricos de domínio do Estado do
Rio de Janeiro e dá outras providências.
Lei Estadual nº 5234, que Altera a LEI Nº
que dispões sobre a cobrança pela utilização
4.247, de 16 de dezembro de 2003
dos recursos hídricos de domínio do Estado
do Rio de Janeiro e dá outras providências.
Tabela 49 Decretos
DECRETOS
Decreto nº 2.330/1979
Regulamenta, em parte, os Decretos-leis nºs
39, de 21 de março de 1975, e 134, de 16 de
junho de 1975, institui o Sistema de Proteção
dos Lagos e Cursos d’Água do Estado do Rio
de Janeiro, regula a aplicação de multas.
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Coordenadoria Geral de Obras
5ª Gerência de Obras
Decreto nº 25.567/1999
Confere, com exclusividade, à Secretaria de
Estado de Saneamento e Recursos Hídricos
as atribuições que menciona, relativas ao
Programa
de
Despoluição
da
Baía
de
Guanabara, e dá outras providências.
Decreto Estadual nº 32.862, de 12 de
dispõe sobre o conselho estadual de recursos
março de 2003
hídricos do estado do rio de janeiro, instituído
pela lei estadual nº 3.239, de 02 de agosto de
1999, revoga o decreto 32.225 de 21 de
novembro de 2002 e dá outras providências
Decreto Estadual nº 35.724, de 12 de junho
Dispõe sobre a Regulamentação do art. 47 da
de 2004
Lei nº 3.239, de 02 de agosto de 1999, que
autoriza o Poder Executivo a instituir o Fundo
Estadual de Recursos Hídricos - FUNDRHI, e
dá outras providências
Decreto Estadual nº 40.156, de 17 de
Estabelece os procedimentos técnicos e
outubro de 2006
administrativos para a regularização dos usos
de água superficial e subterrânea, bem como,
para ação integrada de fiscalização com os
prestadores
de
serviço
de
saneamento
básico, e dá outras providências
Tabela 50 Portarias
PORTARIAS
Portaria SERLA nº. 261-A/1997
que determina normas para demarcação de
faixas marginais de proteção em lagos,
lagoas e lagunas e dá outras providências.
Portaria SERLA 307/2002
Estabelece os procedimentos técnicos e
administrativos para a emissão de outorga de
direito de uso de recursos hídricos de domínio
do Estado do Rio de Janeiro. Estabelece
critérios
gerais
e
procedimentos
administrativos, bem como os formulários
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Coordenadoria Geral de Obras
5ª Gerência de Obras
visando
cadastro
e
requerimento,
para
emissão de outorga de direito de uso de
recursos hídricos de domínio do Estado do
Rio de Janeiro, e dá outras providências.
Portaria SERLA Nº 324 de 28 de agosto de
define a base legal para estabelecimento da
2003
largura
mínima
da
FMP
e
dá
outras
providências;
Portaria SERLA Nº 385, de 12 de abril de
estabelece os procedimentos técnicos e
2005
administrativos para emissão de autorização
para perfuração de poços com a finalidade de
pesquisa sobre a produção e disponibilidade
hídrica para o uso de águas subterrâneas de
domínio de Estado do Rio de Janeiro;
Portaria SERLA Nº 462, de 10 de julho de
Estabelece os procedimentos técnicos e
2006
administrativos para regularização dos usos
de
recursos
hídricos,
superficiais
e
subterrâneos, na área de abrangência das
Bacias Hidrográficas dos rios Guandu, da
Guarda, e Guandu-mirim no Estado do Rio de
Janeiro;
Portaria SERLA Nº 479, de 21 de setembro
Estabelece a prorrogação do prazo para
de 2006
regularização dos usos de recursos hídricos,
superficiais e subterrâneos, na área de
abrangência das bacias hidrográficas dos rios
Guandu, da Guarda, Guandu-Mirim no estado
do Rio de Janeiro objeto da Portaria Serla nº
462, de 10 de julho de 2006 e dá outras
providências;
Portaria SERLA Nº 555, de 1 de fevereiro
Regulamenta o Decreto Estadual Nº 40.156,
de 2007
de 17 de outubro de 2006, que estabelece os
procedimentos
para
técnicos
regularização
dos
e
administrativos
usos
de
água
superficial e subterrânea pelas soluções
alternativas de abastecimento de água e para
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Coordenadoria Geral de Obras
5ª Gerência de Obras
a ação integrada de fiscalização com os
prestadores de serviços de saneamento e dá
outras providências;
Portaria SERLA Nº 564, de 18 de abril de
Define
2007
referente à Cobrança pelo Uso de Recursos
procedimentos
para
pagamento
Hídricos de domínio do Estado do Rio de
Janeiro;
Portaria SERLA Nº 565, de 18 de abril de
Define
2007
regularização
mecanismos
de
e
débitos
critérios
para
consolidados
referentes à Cobrança pelo Uso de Recursos
Hídricos de domínio do Estado do Rio de
Janeiro;
Portaria SERLA Nº 567, de 07 de maio de
Estabelece critérios gerais e procedimentos
2007
técnicos e administrativos para cadastro,
requerimento e emissão de Outorga de
Direito de Uso de recursos hídricos de
domínio do Estado do Rio de Janeiro, e dá
outras providências;
Portaria SERLA Nº 591
Estabelece os Procedimentos Técnicos e
Administrativos para Emissão da Declaração
de Reserva de Disponibilidade Hídrica e de
Outorga para uso de Potencial de Energia
Hidráulica para aproveitamentos hidrelétricos
em rios de domínio do Estado do Rio de
Janeiro e dá outras providências;
Tabela 51 Resolução
RESOLUÇÃO
Resolução Inea, de 24 de agosto de 2009
define
mecanismos
Regularização
de
e
Débitos
critérios
para
Consolidados
referentes à Cobrança Amigável pelo uso de
Recursos Hídricos de domínio do Estado do
Rio de Janeiro. SIPROL - Sistema de
Proteção dos Lagos e Cursos D’Água no
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Coordenadoria Geral de Obras
5ª Gerência de Obras
Estado do Rio de Janeiro;
Tabela 52 Diretrizes
DIRETRIZES
DZ-942.R-7
Estabelece as diretrizes do PROGRAMA DE AUTOCONTROLE DE
EFLUENTES LÍQUIDOS - PROCON ÁGUA, no qual os responsáveis pelas
atividades poluidoras informam regularmente à Fundação Estadual de
Engenharia do Meio Ambiente - FEEMA, por intermédio do Relatório de
Acompanhamento de Efluentes Líquidos - RAE, as características
qualitativas e quantitativas de seus efluentes líquidos, como parte
integrante do licenciamento.
DZ-703.R-4
Roteiros para apresentação de projetos para tratamento de efluentes
líquidos.
DZ-302.R-4
Usos benéficos da água - definições e conceitos gerais.
DZ-106
Diretriz de classificação dos corpos receptores da Bacia da Baía de
Guanabara segundo os usos benéficos.
DZ 105.R-1 -
Diretriz de classificação das águas da Baía de Guanabara.
DZ 215.R-4,
Diretriz de Controle de Carga Orgânica Biodegradável em Efluentes
Líquidos de Origem Sanitária aprovada pela Deliberação CECA 4886, de
25/09/07, do DO RJ de 05/10/07 e republicada no DO RJ de 08/11/07.
Tabela 53 Normas
NORMAS
NT-202.R-10
Critérios e padrões para lançamento de
efluentes líquidos.
7.6.6
Áreas Protegidas, Fauna e Flora
Tabela 54 Leis
LEIS
Lei Estadual n.º 2.377/74
que Cria o Parque Estadual da Pedra Branca
Lei n° 690, de 1/12/1983
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Coordenadoria Geral de Obras
5ª Gerência de Obras
Dispõe sobre a proteção às florestas e
demais formas de vegetação natural, e dá
outras providências.
Lei n° 1.130, de 12/02/1987
Define as áreas de interesse especial do
Estado e dispõe sobre os imóveis de área
superior a 1.000.000m2 (hum milhão de
metros quadrados) e imóveis localizados em
áreas limítrofes de municípios, para efeito do
exame e anuência prévia a projeto de
parcelamento do solo para fins urbanos, a
que se refere o artigo 13 da Lei nº. 6.766 de
19 de dezembro de 1979. Decreto n° 9.760,
de 11/03/1987 Regulamenta a Lei nº. 1.130,
de 12/02/87, localiza as Áreas de Interesse
Especial do interior do Estado, e define as
normas de ocupação a que se deverão
submeter-se os projetos de loteamentos e
desmembramentos a que se refere o artigo
13 da Lei nº. 6.766/79.
Lei n° 1.315, de 7/06/1988
Institui a Política Florestal do Estado do Rio
de Janeiro e dá outras providências.
Lei Estadual n.º 1.901/91, que Cria o Parque
Estadual da Serra da Tiririca
Lei n° 2.049, de 22/12/1992
Dispõe sobre a proibição de queimadas da
vegetação no Estado do Rio de Janeiro em
áreas e locais que especifica e dá outras
providências.
que
Lei Estadual nº 2.393/95
dispõe
populações
sobre
a
tradicionais
permanência
de
residentes
em
unidades de conservação
Lei nº. 3.187, de 13/02/1999
Cria a Taxa Florestal para viabilizar a política
florestal no Estado do Rio de Janeiro. Decreto
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Secretaria Municipal de Obras
Coordenadoria Geral de Obras
5ª Gerência de Obras
nº. 31.130, de 02/04/2002 Regulamenta a
aplicação da Taxa Florestal instituída pela Lei
nº. 3.187, de 12 de fevereiro de 1999.
Lei nº 3.443/2000
que regulamenta o Art. 27 das Disposições
Transitórias e os Arts. 261 e 271 da
Constituição do Estado do Rio de Janeiro e
estabelece a criação dos Conselhos Gestores
para as Unidades de Conservação Estaduais
e dá outras providências.
Lei nº. 3.900, de 19/07/2002
Institui o Código Estadual de Proteção aos
Animais, no âmbito do Estado do Rio de
Janeiro.
Lei Estadual 5.079/2007,
Decreto nº 39.172/2006
Decreto-Lei nº. 131/1969,
que Delimita o Parque Estadual da Serra da
Tiririca
Tabela 55 Decretos
DECRETOS
Institui regulamentação para utilização das
Unidades de Conservação do Estado do Rio
de Janeiro subordinadas à Fundação Instituto
Estadual de Florestas - IEF/RJ.
que "Demarca áreas prioritárias para a
criação de Reservas Florestais Estaduais".
Decreto Estadual nº 40.909/2007,
que dispõe sobre a regulamentação do Uso
de Imagem nas Unidades de Conservação do
Estado do Rio
que dispõe sobre a RPPN como unidade de
conservação de proteção integral do Estado
Decreto-lei Estadual n.º 250 /70
Decreto Estadual n° 17.981/92
Decreto Estadual nº 31.343/2002
Decreto Estadual "E" n.º 2.853/69,
que Cria o Parque Estadual do Desengano
que Cria a Reserva Ecológica da Juatinga
que Cria o Parque Estadual dos Três Picos
que Cria o Parque Estadual da Chacrinha
Decreto Estadual nº 7.121/83
que Delimita
Desengano
Decreto Estadual 36.930/2005
o
Parque
Estadual
do
Decreto Estadual n.º 1.921/78
, que Cria a Reserva Florestal do Grajaú
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5ª Gerência de Obras
Decreto Estadual nº 32.017/2002,
que Reavalia a Reserva Florestal do Grajaú e
altera sua denominação
Tabela 56 Portarias
PORTARIAS
Define a base legal para estabelecimento da
Portaria SERLA nº. 324, de 28/08/2003
largura
mínima
da
FMP
e
dá
outras
providências.
Resolução SEA 038/2007
que dispõe sobre a regulamentação do
Decreto Estadual nº 40.909/2007
Tabela 57 Diretrizes
DIRERIZES
DZ.1104
Áreas protegidas a considerar no estado.
DZ.1103
Critérios de classificação das categorias
gerais de áreas protegidas Definições
Categorias gerais de áreas protegidas.
DZ.1102
7.6.7
Resíduos Sólidos
Tabela 58 Leis
LEIS
Lei nº 2.011/1992
que dispõe sobre a obrigatoriedade da
implantação de Programa de Redução de
Resíduos.
Lei nº 2.110/1993
que cria o Sistema Estadual de Recolhimento
de Pilhas e Baterias usadas.
Lei nº 4.191/2003
que dispõe sobre a Política Estadual de
Resíduos Sólidos. Estabelece os princípios,
procedimentos, normas e critérios referentes
à
geração,
armazenamento,
acondicionamento,
coleta,
transporte,
tratamento e destinação final dos resíduos
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5ª Gerência de Obras
sólidos no Estado do Rio de Janeiro, visando
controle da poluição, da contaminação e a
minimização de seus impactos ambientais.
Tabela 59 Resolução
RESOLUÇÃO
Resolução SEMADS nº. 294/2002,
que institui Comissão Consultiva de Resíduos
Sólidos - CCRS.
Tabela 60 Diretrizes
DIRETRIZES
DZ.1310.R-7
Sistema de Manifesto de Resíduos
DZ.1311.R-4
Diretriz de Destinação de Resíduos.
DZ-949.R-0
Diretriz de implantação programa. "bolsa de
resíduos"
7.6.8
Poluição Atmosférica e Sonora
Tabela 61 Lei
LEI
Lei 4.324/04
Poluição
Sonora
-
Estabelece
diretrizes
visando a garantia da saúde auditiva da
população do estado do Rio de Janeiro. A
saúde auditiva da população do Estado do
Rio de Janeiro será garantida através de
medidas, programas e políticas de redução
do ruído e de combate à poluição sonora,
desenvolvidas e aplicadas pelos poderes
públicos no âmbito de suas competências.
Tabela 62 Decretos
DECRETOS
Decreto "N" nº 779/1967
que aprova o Regulamento do Controle de
Poluição
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Atmosférica
no
Estado
da
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5ª Gerência de Obras
Guanabara.
Decreto-Lei n° 112/1969
que fixa normas de proteção contra o ruído.
Tabela 63 Diretrizes
DIRETRIZES
DZ-545.R-5
Diretriz de implantação do programa de
autocontrole de emissões para a
atmosfera - PROCON AR.
Tabela 64 Normas
NORMAS
NT.603.R-4
Critérios e padrões de qualidade do ar
ambiente.
7.6.9
Zoneamento ecológico-econômico
Tabela 65 Lei
LEI
Lei nº. 4.063, de 02/01/2003
Fica determinada a realização do zoneamento ecológicoeconômico do Estado do Rio de Janeiro, observados, no
que couber, os princípios e objetivos estabelecidos no
Decreto Federal nº. 4.297/2002, que estabelece os critérios
para zoneamento ecológico-econômico do Brasil.
Tabela 66 Decreto
DECRETO
Decreto nº. 35.034, de 24/03/2004
RAS
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Regulamenta a Lei nº. 4.063, de 02 de janeiro de 2003.
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7.6.10 Patrimônio histórico
Tabela 67 Lei
LEI
Lei 2.217/94
– Patrimônio Público Estadual - Cabe ao Poder Executivo determinar o
órgão que ficará com a responsabilidade de fazer o levantamento dos
patrimônios danificados, identificação do agente causador, custo de
restauração, aplicação de multas e fiscalização.
São vedadas as propagandas, as divulgações ou quaisquer outras
formas que venham causar danos ao Patrimônio Público Estadual
(Patrimônio Cultural edificado, estátuas, monumentos, prédios de
interesse histórico ou arquitetônico), e todos os bens que tenham algum
valor turístico para o Estado do Rio de Janeiro..
Tabela 68 Decreto
DECRETO
Decreto Lei 02/69
Patrimônio Histórico, estabelece as bases para a proteção do
Patrimônio Histórico no Estado do Rio de Janeiro, com base na
legislação federal específica.
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8
ÁREA DE INFLUÊNCIA DO EMPREENDIMENTO
8.1
Área de Influência Direta – AID
A Área de Influência Direta é a porção do ambiente no qual o empreendimento está
inserido e que é diretamente afetada pelos impactos decorrentes da implantação e/ou
operação da obra, seja no meio físico, biótico ou antrópico.
A Área de Influência Direta deste empreendimento está compreendida por toda a faixa
de 100 m de ambos os lados da área de construção do BRT.
8.1.1
Área de Influência Indireta – AII
A Área de Influência Indireta é a porção do ambiente na qual o empreendimento está
inserido e que é indiretamente afetada pelos impactos
decorrentes da implantação e operação, seja no meio físico, biótico ou antrópico.
A Área de Influência Indireta deste empreendimento é formada pelos bairros da Penha
e da Ilha do Governador já que, todos serão beneficiados pela melhoria da
acessibilidade e a introdução de um sistema de transporte de massa rápido, moderno
e econômico.
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5ª Gerência de Obras
9
DIAGNÓSTICO AMBIENTAL
9.1
Meio Físico
9.1.1
Processos Erosivos, de Sedimentação, Estabilização de Solos
A Etapa 2 da Transcarioca será implantada em área densamente urbanizada,
aproveitando-se as caixas de ruas existentes em grande parte de sua construção. As
novas pistas serão, praticamente, aquelas decorrentes de pontes e viadutos.
Esses fatos acarretam a inexistência de processos erosivos e de necessidade de
medidas de estabilização de solos, excetuando-se os aterros de concordância de
greide das pistas com esses viadutos e pontes, porém, aterros esses pontuais e cujos
processos de estabilização são habituais e previstos em suas fases construtivas.
Quanto a ponte estaiada sobre a Baía de Guanabara, haverá um processo de
conscientização ambiental da população de obra de modo a evitar o lançamento de
quaisquer materiais sólidos no espelho d’água que possam acarretar qualquer
processo de sedimentação na baía.
9.1.2
Clima e Pluviometria
Baseado nos dados elaborados pelo IBGE, DE 2002, o Rio de Janeiro encontra-se
em clima tropical quente (temperatura média maior que 18ºC em todos os meses do
ano), úmido no interior e super úmido no litoral, sendo que a orla oceânica do Rio de
Janeiro se diferencia climaticamente das demais áreas interiores pela ausência de
uma estação seca propriamente dita, com características mais acentuadas de uma
estação subseca, enquanto o interior da RMRJ apresenta uma estação seca com 1 a 2
meses de duração.
Pela metodologia de Köppen, o Rio de Janeiro está classificado como sendo Aw, ou
seja, clima equatorial ou tropical (A), com inverno seco (w).
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5ª Gerência de Obras
Figura 38 Gráfico das normas climatológicas (1)
Precipitação Mínima e Máxima
Embora o regime histórico pluviométrico venha sendo afetado pelas conseqüências do
Efeito Estufa, os dados do Instituto Nacional de Meteorologia-INMET para o período
compreendido entre 1961 e 1990 demonstram que, para as precipitações médias
mensais e a máxima registrada em 24 horas, entre 1961 e 1990, que os dois meses
menos chuvosos a precipitação é inferior a 60 mm, a área na qual o empreendimento
esta inserido pode ser classificado como de verão úmido, sendo que ocorrem
precipitações intensas nos períodos de maior calor.
Figura 39 Gráfico das normas climatológicas (2)
Precipitação Média Mensal
Máxima Registrada em 24 horas. (Fonte-INMET-201)
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9.1.3
Qualidade do Ar
Das regiões metropolitanas existentes no país, a do Rio de Janeiro apresenta a
segunda maior densidade demográfica, aproximadamente 2100 hab/km2 e com alto
grau de urbanização.
Apresenta topografia diversificada, podendo ser caracterizada por dois domínios
topográficos: ao norte, limitando o fundo da Baía de Guanabara, a cordilheira da Serra
do Mar representada pela Serra dos Órgãos e entre essa e o Oceano Atlântico, a
região de baixadas (grande depressão), denominada Baixada Fluminense, fruto da
sedimentação ocorrida nos últimos milhões de anos. Ao longo da baixada, encontramse morrotes arredondados de altitudes entre 30 e 100 metros.
Os terrenos montanhosos caracterizam-se pelo relevo acentuado, escarpado, com
cotas médias acima dos 700m, algumas montanhas alçando-se a mais de 2.000m de
altitude. Limitando a baixada, voltado para o oceano, verifica-se um relevo de maciços
costeiros, menos acentuados do que os da serra, onde se situam pontões
arredondados e desnudos bem característicos, como o Pão de
Açúcar.
Os maciços da Tijuca e da Pedra Branca, paralelos à orla marítima, atuam como
barreira física aos ventos predominantes do mar, não permitindo a ventilação
adequada das áreas situadas mais para o interior.
Vários aspectos de caráter geográficos, como a presença da Baía de Guanabara, a
Baixada Fluminense, densamente urbanizada, e a proximidade da Serra do Mar,
influenciam o clima local e interferem nos parâmetros meteorológicos responsáveis
pela caracterização das condições micro-climáticas da região.
Com relação à capacidade natural de dispersão da região, considerando os aspectos
relativos à circulação do ar, em que o parâmetro vento é responsável pelo transporte e
diluição dos poluentes atmosféricos, a avaliação climatológica realizada com base nas
RAS
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observações horárias da estação meteorológica do Aeroporto do Galeão revelou que,
na região, os ventos fluem predominantemente da direção sudeste.
No que se referem às velocidades médias ao longo do ano, estas se situam em torno
de 2,8 metros/segundo, enquanto que a ocorrência de calmarias é cerca de 8%, de
acordo com a estação localizada no Aeroporto do Galeão, para o período de 2001 a
2005.
No período de maio a setembro, devido à atuação dos sistemas de alta pressão que
dominam a região, ocorrem com freqüência situações de estagnação atmosférica e
elevados índices de poluição.
Deve ser considerado, ainda, que a região está sujeita às características do clima
tropical, com intensa radiação solar e temperaturas elevadas, favorecendo os
processos fotoquímicos e outras reações na atmosfera, com geração de poluentes
secundários.
Entretanto, em relação à problemática da poluição do ar por material particulado, os
resultados que vêm sendo obtidos ainda superam os limites padrões na maioria das
áreas monitoradas.
Os resultados gerados pelo monitoramento evidenciam que os níveis de concentração
de partículas em suspensão, medidos na rede manual de amostragem, ao longo dos
anos, encontram-se acima do padrão de qualidade do ar na maior parte das áreas
monitoradas
Entre as diversas fontes que contribuem para a degradação da qualidade do ar na
Região, os veículos se destacam, contribuindo com a parcela mais significativa de
emissão de poluentes, ou seja, 77% dos poluentes emitidos são provenientes do
tráfego veicular. Aliado a isso, a RMRJ o apresenta características físicas que
potencializam os problemas relacionados à qualidade do ar: topografia acidentada,
influência do mar e da Baía de Guanabara na distribuição e dispersão de poluentes,
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altas temperaturas que favorecem a formação de processos fotoquímicos, além da
intensa ocupação do solo.
Nesse sentido, a própria rede de monitoramento do INEA está voltada, na quase
totalidade das suas estações de amostragem, para a medição das concentrações de
poluentes provenientes do tráfego de veículos. Para fazer o monitoramento da
qualidade do ar nessa Região, o INEA opera uma rede de amostragem constituída por
22 estações manuais e cinco automáticas (quatro estações fixas e uma móvel).
Poluentes Atmosféricos
"Entende-se como poluente atmosférico qualquer forma de matéria ou energia com
intensidade e quantidade, concentração, tempo ou características em desacordo com
os níveis estabelecidos, e que tornem ou possam tornar o ar: impróprio, nocivo ou
ofensivo à saúde; inconveniente ao bem-estar público; danoso aos materiais, à fauna
e flora; prejudicial à segurança, ao uso e gozo da propriedade e as atividades normais
da comunidade". (Resolução Conama nº 03/90).
A determinação sistemática da qualidade do ar restringe-se a um grupo de poluentes
universalmente consagrados como indicadores da qualidade do ar, devido a sua maior
freqüência de ocorrência e pelos efeitos adversos que causam ao meio ambiente. São
eles: dióxido de enxofre (SO2), partículas totais em suspensão (PTS), partículas
inaláveis (PM10), monóxido de carbono (CO), oxidantes fotoquímicos expressos como
ozônio (O3), hidrocarbonetos totais (HC) e dióxido de nitrogênio (NO2).
Tendo-se como base a Estação de Bonsucesso da Rede de Manual de Amostragem
do INEA, referente a poeira em suspensão (totais e inaláveis), medição efetuada em
novembro/2010, a qualidade do ar em relação a esse parâmetro pode ser considerado
bom na área de influência do empreendimento. (Fonte: relatório de Qualidade do
Ar/Inea/2010)
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9.1.4
Níveis Externos de Pressão Sonora
Com o objetivo de se avaliar o back-ground, isto é, os níveis atuais de pressão sonora
existentes na área de influência direta das obras, antes do início da construção, foi
elaborado o relatório a seguir.
Procedimento.
Esta norma fixa as condições exigíveis para avaliação da aceitabilidade do ruído em
comunidades.
9.1.4.1 Metodologia Adotada nas Medições:
As medições foram realizadas na curva de compensação “Ä”
Regulagem temporal ( rise time ) fast :125 mili segundos
As medições foram realizadas a uma altura aproximada de 1,20 m em relação
ao piso.
Foi avaliado o nível global de energia equivalente ( Leq = dB(A) ).
Medições também realizadas através de análise estatísticas (Ln)
Atendimento a metodologia descrita na NBR 10151
9.1.4.2 Nível Permitido em dB(A) Segundo o Uso do Solo/Tipo de Área:
A seguir, as tabelas da NBR 10.151 com os máximos permitidos.
Tabela 69 Nível Critério de Avaliação NCA para Ambientes Externos (fora de edificações), em
dB(A), segundo a NBR10151.
TIPOS DE ÁREAS
DIURNO
NOTURNO
Áreas de sítios e fazendas
40
35
Área estritamente residencial urbana ou hospitais ou
50
45
escolas
Área mista, predominantemente residencial.
55
50
Área mista com vocação comercial e administrativa
60
55
Área mista com vocação recreacional
65
55
Área predominantemente industrial
70
60
RAS
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Tabela 70 Nível Critério de Avaliação NCA para Ambientes Internos (interior de edificações ),
em dB(A), segundo a NBR10151.
TIPOS DE ÁREAS
DIURNO
NOTURNO
Áreas de sítios e fazendas
30
25
Área estritamente residencial urbana ou hospitais ou de
40
35
escolas
Área mista, predominantemente residencial
45
40
Área mista com vocação comercial e administrativa
50
45
Área mista com vocação recreacional
55
45
Área predominantemente industrial
60
50
Obs: Quando o ruído de fundo ultrapassa estes limites, ele passa a ser o novo limite permitido.
9.1.4.3 EQUIPAMENTO UTILIZADO NAS MEDIÇÕES:
Medidor integrador de nível sonoro, classe1, modelo LXT1 da Larson Davis.
Calibrador de nível sonoro, modelo Cal 200 da Larson Davis.
9.1.4.4 Medições Pontuais Diurnas Realizadas em 13/12/2010:
Condições climáticas durante o período das medições: tempo bom, temperatura em
elevação, correntes aéreas de fracas a moderadas, isto é, nada que possa ter
influenciado nos resultados obtidos.
Primeira Medição: Ponto 01
Horário: 09:10
Local avaliado: Avenida 20 de janeiro, na calçada do posto de combustível Ale. – Ilha
do Governador
Nível medido: Leq = 77,5 dB(A), originário do intenso trânsito de veículos que flui por
esta via, conferindo a este setor um elevado nível de ruído de fundo.
Análise estatística:
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LAeq
dB(A)
77,5
L1
dB(A)
85,8
L5
dB(A)
82,1
L10
dB(A)
80,4
L50
dB(A)
75,4
L90
dB(A)
72,2
L95
dB(A)
71,6
L99
dB(A)
70,2
Segunda Medição: Ponto 02
Horário: 10:47
Local avaliado: Estacionamento do aeroporto do Galeão (entre o terminal 1 e 2 / ponto
em elevação) – Ilha do Governador
Nível medido: Leq = 62,6 dB(A), proveniente do trânsito de veículos que circula pela
via em frente.
Análise estatística
LAeq
dB(A)
62,6
L1
dB(A)
69,4
L5
dB(A)
66,6
L10
dB(A)
65,4
L50
dB(A)
61,4
L90
dB(A)
59,5
L95
dB(A)
59,0
L99
dB(A)
58,5
Terceira Medição: Ponto 03
Horário: 11:00
Local avaliado: Estacionamento do aeroporto do Galeão (entre o terminal 1 e 2 / ponto
feito junto ao estacionamento junto ao nível do chão).
Nível medido: Leq = 58,0 dB(A), proveniente do trânsito de veículos que circula pela
via em frente e acima deste ponto de medição. Por ter sido avaliado ao nível do chão e
a via de trânsito estar em plano elevado, tivemos uma redução de 4,6 dB(A) em
relação ao ponto de medição anterior.
Análise estatística
LAeq
dB(A)
58,0
L1
dB(A)
59,3
L5
dB(A)
59,1
L10
dB(A)
59,0
L50
dB(A)
57,9
L90
dB(A)
56,7
L95
dB(A)
56,3
L99
dB(A)
56,1
Quarta Medição: Ponto 04
Horário: 11:28
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Local avaliado: Av. 20 de janeiro ( conhecida como Jardim Burlemax que dá acesso e
saída ao aeroporto) – ponto feito junto ao posto de combustível BR, próximo da pista
de rolamento – Ilha do Governador.
Nível medido: Leq = 79,9 dB(A), proveniente do trânsito de veículos que circula por
esta via importante de ligação ao aeroporto.
Análise estatística
LAeq
dB(A)
79,9
L1
dB(A)
86,7
L5
dB(A)
85,1
L10
dB(A)
83,8
L50
dB(A)
77,9
L90
dB(A)
70,7
L95
dB(A)
69,0
L99
dB(A)
67,3
Quinta Medição: Ponto 05
Horário: 11:44
Local avaliado: Ponto em frente ao Fundão, no entroncamento com a Linha Vermelha /
Cidade Universitária.
Nível medido: Leq = 78,4 dB(A), proveniente do trânsito de veículos que circula por
esta via.
Análise estatística
LAeq
dB(A)
78,4
L1
dB(A)
86,7
L5
dB(A)
84,0
L10
dB(A)
81,7
L50
dB(A)
76,1
L90
dB(A)
72,0
L95
dB(A)
71,4
L99
dB(A)
70,8
Sexta Medição: Ponto 06
Horário: 12:00
Local avaliado: No Fundão, em frente ao Hospital e junto às pistas de rolamento /
Cidade Universitária.
Nível medido: Leq = 71,9 dB(A), proveniente do trânsito de veículos que circula por
esta via.
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Análise estatística
LAeq
dB(A)
71,9
L1
dB(A)
82,0
L5
dB(A)
77,3
L10
dB(A)
75,0
L50
dB(A)
68,3
L90
dB(A)
57,6
L95
dB(A)
56,5
L99
dB(A)
55,6
Sétima Medição: Ponto 07
Horário: 12:15
Local avaliado: Na ponte do canal do Cunha / Av. Brigadeiro Trompowski / Cidade
Universitária.
Nível medido: Leq = 78,2 dB(A), proveniente do trânsito de veículos que circula por
esta ponte.
Análise estatística
LAeq
dB(A)
78,2
L1
dB(A)
85,0
L5
dB(A)
82,2
L10
dB(A)
81,3
L50
dB(A)
77,1
L90
dB(A)
70,8
L95
dB(A)
67,4
L99
dB(A)
66,4
Oitava Medição: Ponto 08
Horário: 12:15
Local avaliado: No viaduto que corta a Av. Brasil – em frente (com vistas) para a
favela do Chaparral.
Nível medido: Leq = 80,2 dB(A), proveniente do trânsito de veículos que circula por
este viaduto + trânsito da Av. Brasil.
Nona Medição: Ponto 09
Horário: 12:45
Local avaliado: Engenho da Pedra com Rua Noêmia Nunes – Olaria.
RAS
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Nível medido: Leq = 72,8 dB(A), proveniente do trânsito de veículos que circula por
estas vias.
Obs: Edificações residenciais no entorno.
Análise estatística
LAeq
dB(A)
72,8
L1
dB(A)
82,4
L5
dB(A)
77,1
L10
dB(A)
75,1
L50
dB(A)
70,4
L90
dB(A)
66,5
L95
dB(A)
65,8
L99
dB(A)
64,7
Décima Medição: Ponto 10
Horário: 13:10
Local avaliado: Estrada Engenho da Pedra com Rua Silva Souza - Olaria.
Nível medido: Leq = 65,2 dB(A), proveniente do trânsito de veículos que circula por
estas vias.
Obs: Edificações residenciais no entorno.
Análise estatística
LAeq
dB(A)
65,2
L1
dB(A)
72,1
L5
dB(A)
69,5
L10
dB(A)
68,3
L50
dB(A)
63,4
L90
dB(A)
59,9
L95
dB(A)
59,4
L99
dB(A)
58,4
Décima Primeira Medição: Ponto 11
Horário: 13:20
Local avaliado: Junto a pista de rolamento da Rua Antônio Rego / fundos da quadra do
Cacique de Ramos e próximo da Escola Clóvis Belivaqua - Olaria.
Nível medido: Leq = 63,6 dB(A), proveniente do trânsito de veículos que circula por
esta via.
Obs: Edificações residenciais no entorno.
Análise estatística
LAeq
dB(A)
63,6
RAS
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VOLUME I
L1
dB(A)
73,4
L5
dB(A)
69,9
L10
dB(A)
68,6
L50
dB(A)
59,4
L90
dB(A)
54,1
L95
dB(A)
53,8
L99
dB(A)
53,0
JUNHO/2011
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162
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Décima Segunda Medição: Ponto 12
Horário: 13:28
Local avaliado: Rua Etelvina, nas proximidades da Estação de Olaria (Cartaz / Binário)
Nível medido: Leq = 75,7 dB(A), proveniente do trânsito de veículos que circula por
esta via que margeia a linha férrea.
Obs: Edificações residenciais próximas.
Análise estatística
LAeq
dB(A)
75,7
L1
dB(A)
85,7
L5
dB(A)
81,2
L10
dB(A)
79,8
L50
dB(A)
70,6
L90
dB(A)
80,4
L95
dB(A)
58,8
L99
dB(A)
57,8
Décima Terceira Medição: Ponto 13
Horário: 13:40
Local avaliado: Praça Grande Otelo / junto à linha férrea - Rua Ibiapina / Uranos Olaria.
Nível medido: Leq = 72,2 dB(A), proveniente do trânsito de veículos que circula por
esta via que margeia a linha férrea.
Obs: Edificações residenciais próximas.
Análise estatística
LAeq
dB(A)
72,2
L1
dB(A)
80,3
L5
dB(A)
78,0
L10
dB(A)
76,1
L50
dB(A)
70,0
L90
dB(A)
60,8
L95
dB(A)
59,8
L99
dB(A)
58,3
Décima Quarta Medição: Ponto 14
Horário: 13:58
Local avaliado: Rua Monsenhor Alves da Rocha – em frente ao Parque Xangai –
Penha.
Nível medido: Leq = 74,6 dB(A), proveniente do trânsito de veículos que circula por
esta
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via.
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Análise estatística
LAeq
dB(A)
74,6
L1
dB(A)
82,9
L5
dB(A)
80,8
L10
dB(A)
79,5
L50
dB(A)
71,2
L90
dB(A)
61,5
L95
dB(A)
60,2
L99
dB(A)
59,1
Convenções:
Leq: nível equivalente de energia global, medido na curva de compensação “A”, valor
este a ser considerado no nosso estudo.
L1: nível de ruído que é ultrapassado durante 1% do tempo de medição
L5: nível de ruído que é ultrapassado durante 5% do tempo de medição
L10: nível de ruído que é ultrapassado durante 10% do tempo de medição / muito
utilizado para caracterizar o incômodo, em particular, o ruído de construção civil, de
tráfego, etc.
L50: nível de ruído que é ultrapassado durante 50% do tempo de medição / representa
o nível médio.
L90: nível de ruído que é ultrapassado durante 90% do tempo de medição / representa
o nível de ruído de fundo “ambiente”.
L95: nível de ruído que é ultrapassado durante 95% do tempo de medição.
L99: nível de ruído que é ultrapassado durante 99% do tempo de medição
Figura 40 Primeira medição – ponto 1
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5ª Gerência de Obras
Figura 41 Segunda medição – ponto 2
Figura 42 Terceira medição – ponto 3
Figura 43 Quarta medição – ponto 4
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Figura 44 Quinta medição – ponto 5
Figura 45 Sexta medição – ponto 6
Figura 46 Sétima medição – ponto 7
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Figura 47 Oitava medição – ponto 8
Figura 48 Décima medição – ponto 10
Figura 49 Décima primeira medição – ponto 11
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Figura 50 Décima segunda medição – ponto 12
Figura 51 Décima terceira medição – ponto 13
Figura 52 Décima quarta medição – ponto 14
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10 MEIO BIÓTICO
10.1.1 Fauna
10.1.2 Fauna de Vertebrados Presentes no Trecho
10.1.3 Introdução Geral
Levantamentos faunísticos são importantes para conhecermos a diversidade local e a
importância relativa de determinada área em termos de conservação e manejo de
espécies. Esses levantamentos podem ser realizados utilizando metodologias
diversas, dependendo o emprego destas, sobretudo, do táxon a ser amostrado, das
condições inerentes a cada área e também dos objetivos do levantamento.
Considerando as informações previamente fornecidas pelo Memorial Descritivo do
Projeto, foi realizado levantamento da fauna de vertebrados terrestres a partir de
transecto ao longo dos 11 km por onde se estende a via em que será implantado o
corredor expresso da Etapa II da Via Transcarioca. Assim, foi avaliada não somente a
via em seu traçado, mas também as áreas adjacentes, sendo dado maior enfoque
àquelas áreas que correspondem em localização às futuras estações da via, bem
como as áreas verdes do entorno e que, potencialmente, podem vir a ser afetadas
pelo empreendimento. Desta forma, além da análise da via em si, foram também
avaliadas as áreas que incluem o aeroporto do Galeão, o Jardim de Burle Marx, a área
de mangue próxima a entrada da Ilha do Fundão, as áreas verdes dentro do campi da
UFRJ próximas a prefeitura do mesmo e também próximas ao terminal rodoviário da
Cidade Universitária sito a Rua Professor Rodolpho Rocco.
10.1.4 Caracterização da Área de Levantamento
De acordo com a regionalização recentemente proposta por Saraça et al. (2009), a
área onde será implantada a via Transcarioca pertence a Região Urbano-Industrial do
Estado do Rio de Janeiro. Por definição, esta região inclui os municípios da Região
Metropolitana do estado, e além destes Itaguaí, Cachoeiras de Macacu e Rio Bonito.
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Esta é a região do estado que possui maior densidade demográfica e mais intensa
urbanização e, por isso, vem impondo profundas alterações a paisagem original
(Costa et al. 2009).
A Etapa II da via Transcarioca compreende um trecho de 11km, que se estende desde
o Aeroporto Antônio Carlos Jobim (sito no Galeão, Ilha do Governador) até o Bairro da
Penha, onde acontecerá a ligação/conexão com a Etapa I (Trecho Penha-Barra da
Tijuca) deste mesmo empreendimento. A via em questão contará com nove estações
para embarque/desembarque de passageiros e na maior parte de sua extensão
utilizará o traçado das vias já existentes, visando reduzir os impactos da implantação
do mesmo no que concerne a fauna.
10.1.5 Metodologia
Levando em consideração que se trata de um Relatório Ambiental Simplificado (RAS),
realizado nos termos da resolução CONAMA n°279, artigo segundo, cujo objetivo é
estudar aspectos ambientais relacionados à localização, instalação, operação e
ampliação de uma atividade ou empreendimento a metodologia empregada visou o
diagnóstico ambiental da área de inserção do empreendimento, bem como sua
caracterização, com a identificação dos possíveis impactos. Para tanto foram
utilizados tanto dados oriundos da literatura (dados secundários) como também dados
primários provenientes de levantamento rápido de campo. Como as espécies de
vertebrados compreendem grupos com distintos hábitos e formas de vida, foram
separados dois sub-grupos: peixes (ictiofauna) e vertebrados terrestres (herpetofauna,
ornitofauna e mastofauna). Cada grupo animal e a metodologia respectivamente
empregada são descritos a seguir.
10.1.6 Ictiofauna
10.1.7 Introdução
A bacia hidrográfica da Baía de Guanabara compreende uma superfície de 4.081 km 2,
apresentando topografia diversificada, sendo constituída por planícies, das quais se
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destaca uma grande depressão denominada baixada fluminense; pelas colinas e
maciços costeiros e pelas escarpas da Serra do Mar.
Destacam-se, como elementos de especial relevância para a compreensão do
processo de circulação desta baía, a presença de dois tombos de maré localizados,
um a noroeste da Ilha do Governador e outro entre o continente e a Ilha do Fundão
(HIDROCONSULT, 1984).
Como reflexo dos aspectos supracitados, a circulação se torna mais lenta no trecho
entre o continente e a Ilha do Fundão, incrementando as taxas de sedimentação e
assoreamento do local. A interação entre o aporte fluvial e periférico (i.e., efluentes
domésticos e industriais) e a dinâmica marinha (i.e., intrusão halina e transporte por
correntes) determina as características da estrutura vertical das águas da baía.
Os divisores de águas da Baía de Guanabara têm início no Pão de Açúcar e
prosseguem pelas cristas da Serra da Carioca, dos Maciços da Tijuca e Pedra Branca
e pelas Serras de Madureira-Mendanha, Tinguá, do Couto, da Estrela, dos Órgãos,
Macaé de Cima, Santana, Botija, Sambê, Barro de Ouro, Sapucaia, Caçorotiba, Tiririca
e Grande, tendo seu trecho final no Morro da Viração, em Niterói, nas proximidades da
Fortaleza de Santa Cruz.
A área de drenagem contribuinte à Baía de Guanabara limita-se a sudoeste com as
bacias hidrográficas da baixada de Jacarepaguá e da Lagoa Rodrigo de Freitas; a
oeste com a Bacia da Baía de Sepetiba, ao norte com a Bacia do Rio Paraíba do Sul
(Rios Piabanha e Dois Rios); a leste com as bacias dos Rios Macaé e São João e a
sudeste com as bacias das lagunas de Piratininga – Itaipu e Maricá.
Esta bacia hidrográfica abarca os maiores centros urbanos e concentra mais de 70 %
da população fluminense, bem como a maioria das indústrias de maior porte. Engloba
a porção territorial mais desenvolvida do Estado e grande parte da região
metropolitana, estando nela contido 16 municípios, sendo 10 integralmente e 6
parcialmente. No primeiro grupo incluem-se os municípios de Duque de Caxias,
Mesquita, São João de Meriti, Belford Roxo, Nilópolis, São Gonçalo, Magé,
Guapimirim, Itaboraí e Tanguá e no segundo os municípios do Rio de Janeiro, Niterói,
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Nova Sarapuí/Iguaçu, Cachoeiras de Macacu, Rio Bonito e Petrópolis. A bacia
hidrográfica é composta de 50 rios e riachos, sendo os principais os Rios Macacu,
Sarapuí/Iguaçu, Estrela e Sarapuí
As intervenções mais significativas se deram nas décadas de 30 e 40, devido às obras
de dragagem, retificação e construção de canais, empreendidas pela Comissão de
Saneamento da Baixada Fluminense e posteriormente pelo Departamento Nacional de
Obras e Saneamento – DNOS. As imensas áreas urbanizadas resultaram na
retificação e canalização com concreto de centenas de quilômetros de cursos de água.
A divisão adotada atualmente para a Bacia da Baía de Guanabara considera 25 bacias
e sub-bacias. As unidades hidrográficas de interesse para este estudo são o Canal do
Mangue, compreendendo os rios Catumbi, Joana, Maracanã, Faleiro, Berquió e
Comprido; o Canal do Cunha, que inclui os rios Faria, Timbó e Jacaré; a unidade
hidrográfica do Rio Irajá; o Rio Acari/Meriti, banhado pelo rio Pavuna e o Canal do
Sarapuí/Iguaçu, compreendendo os rios Bota, Tinguá, Capivari e Pilar. Além destas,
também é de interesse para este estudo a ictiofauna da Baía de Guanabara em
especial nas proximidades da Ilha do Governador.
10.1.8 Metodologia
As Áreas de Influencia do projeto do Corredor da via Transcarioca (Etapa II), no que
concerne a ictiofauna, são as bacias hidrográficas do Canal do Mangue, do Canal do
Cunha e dos Rios Irajá, Meriti/Acari, Irajá e Sarapuí/Iguaçu, no Estado do Rio de
Janeiro.
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Figura 53 Afluentes da Área de Influência da Transcarioca: 1 – canal do Mangue; 2 – canal do
Cunha, 3 rio Irajá, 4 – rio Meriti/Acari e 5 – rio Sarapuí/Iguaçú
Figura 54 Foz dos Rios Irajá e Meriti.
Assim, a caracterização da ictiofauna destas bacias foi feita com base em dados
obtidos na literatura e pesquisas na coleção do Museu Nacional, Rio de Janeiro
(MNRJ; Rio de Janeiro). Observações pessoais dos autores e de outros ictiólogos
quanto a grupos de peixes das regiões em questão também foram incluídas.
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As listas de espécies de peixes apresentadas referem-se especialmente àquelas mais
comuns e/ou relevantes em cada sistema. Os corpos d'água cruzados pelo traçado
não foram exaustivamente detalhados.
Dentro da bibliografia levantada para a ictiofauna estudada, destacam-se os seguintes
trabalhos:
em
Characiformes,
BUCKUP
(1998;
subfamília
Characidiinae
e
classificação de Characiformes), CARAMASCHI (1991a, b; diversas famílias),
CASTRO (1990; família Prochilodontidae), GARAVELLO (1979; família Anostomidae),
GÉRY (1977; diversas famílias), LIMA (1997; diversas famílias), MELO (2000; grupos
do gênero Astyanax), MELO (2001; grupos do gênero Characidium), MENEZES (1969;
gênero Oligosarcus), MIRANDE (2010) e VARI (1992; gênero Cyphocharax); em
Siluriformes, AZPELICUETA (2001; gênero Pimelodus), BOCKMANN (1998; família
Heptapteridae), BURGESS (1989; diversas famílias), CARAMASCHI (1991a, b;
diversas famílias), ISBRÜCKER (1980; família Loricariidae), LANGEANI (1989
[diversas famílias] e 1990 [gênero Neoplecostomus]), LIMA (1997; diversas famílias),
PINNA (1998; classificação de Siluriformes), SILFVERGRIP (1996; gênero Rhamdia),
MAZZONI et al. (1994; gênero Hypostomus) e VIANNA (2000; grupos do gênero
Trichomycterus); finalmente, em Gymnotiformes, CAMPOS-DA-PAZ (1997; famílias na
área do estudo). A classificação acima da categoria de “ordem” segue NELSON
(1994). As recentes contribuições de BIZERRIL (1998) e de BIZERRIL & PRIMO (2001)
sobre a ictiofauna das bacias dos rios Guandu e Sarapuí/Iguaçu.
10.1.9 Resultados
A maioria dos cursos d’água das bacias dos canais do Mangue, do Cunha e dos Rios
Irajá, Meriti/Acari e Sarapuí/Iguaçu encontram-se canalizados e retificados, com áreas
expostas outras subterrâneas, e apresentam suas águas extremamente poluídas pelas
cargas de efluentes domésticos e indústrias que recebem.
As diversas formas de degradação que vem descaracterizando estas bacias ao longo
de vários anos, praticamente eliminaram a ictiofauna destes. Restam apenas
pequenos peixes confinados as zonas de cabeceira das Serras de Tijuca e Pedra
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Branca, onde características dos ambientes naturais ainda são mantidas. A estes se
somam formas introduzidas, em sua maioria espécies apreciadas na aquariofilia.
No entanto, não existem estudos de levantamento da ictiofauna original desta região, o
que impossibilita avaliar as reais perdas bióticas ocorridas. O único estudo existente
que poderia servir como subsídio para a avaliação da ictiofauna dos riachos é uma
compilação de fontes diversas que não enfocaram especificamente a área em questão
(YPIRANGA-PINTO, 1971), condição que não assegura precisão aos dados
apresentados.
Em meio a uma paisagem de destruição da biodiversidade nativa, destacam-se alguns
"oásis de vida" dentro do ambiente urbano. Além do já mencionado Rio dos Macacos e
demais drenagens inseridas dentro do Parque Nacional da Tijuca, alguns pequenos
cursos d'água que drenam a Serra do Mendanha e fluem para a Bacia do Rio Meriti
ainda exibem bons níveis de integridade ambiental. Este último deságua na Área de
Influência deste empreendimento BIZERRIL (2001),
A unidade do Canal do Sarapuí/Iguaçu vem sofrendo várias modificações como
retificações de seu curso original, dragagens e canalizações desde a década de 30,
além de possuir grandes trechos inseridos em áreas intensamente urbanizadas.
Desta forma, muitos rios da unidade hidrográfica do Sarapuí/Iguaçu que deságuam na
baía de Guanabara apresentam níveis muito baixos de integridade ambiental,
exibindo, como conseqüência, reduzida biodiversidade e, em alguns casos,
mostrando-se praticamente desprovidos de fauna íctica em grandes trechos
(BIZERRIL & PRIMO, 2001). A degradação ambiental característica dos corpos
hídricos da região metropolitana, como podem ser evidenciado nos rios da área
estudada, reflete no status de conservação de algumas das espécies listadas para a
região de interesse. Hyphessobrycon flammeus, por exemplo, é encontrada na lista de
espécies ameaçadas do Estado (MAZZONI et al., 2000).
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Pescadores amadores, utilizando linha e anzol foram observados em 2007,
capturando lambaris (Astyanax bimaculatus) no rio Sarapuí/Iguaçu. Segundo
informações dos pescadores, lambaris, mandis, cascudos, bagres, traíras e carás são
comuns no rio Sarapuí/Iguaçu. Também foi citada a presença das seguintes espécies
exóticas: tilápias, tambaqui e bagre africano. Como resultado dos trabalhos de campo,
foram amostradas 12 espécies nativas. Os locais de origem da ictiofauna listada são
os rios Tinguá, Barreiras ou Ana Felícia e o próprio rio Sarapuí/Iguaçu.
Figura 55 Astyanax bimaculatus
No rio Meriti, foram identificadas 12 espécies nativas decorrentes do estudo de
BIZERRIL & PRIMO (2001), listadas a seguir. Além destas, como se registra em todos
os ambientes do Estado, os autores também identificaram as sempre presentes
espécies introduzidas, tendo-se registrado no local Poecilia reticulata, Xiphophorus
helleri, Tilapia rendalli e Oreochromis niloticus. Em pequenos açudes situados dentro
da segunda unidade ambiental foram registrados Colosoma macroponum e Astronotus
ocellatus, sendo a segunda espécie potencialmente danosa ao conjunto nativo, dado
aos seus hábitos piscívoros.
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Tabela 71 Ictiofauna do rio Meriti por BIZERRIL & PRIMO (2001)
Na síntese das referências aqui consultadas, a fauna de peixes dos corpos hídricos
interiores da área foco deste estudo é composta por 17 famílias e 59 espécies de
peixes dulciaqüícolas, sendo duas no Canal do Cunha, cinco no Canal do Mangue, 14
espécies na unidade do Rio Meriti e 41 espécies unidade
Do Canal do Sarapuí/Iguaçu
Não foram encontrados registros de espécies de peixes no rio Irajá. A respeito dos
peixes marinhos foi encontrado apenas um registro referente à espécie Jenynsia
lineata no Canal do Mangue.
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Tabela 72 Lista de espécies ocorrentes nas unidades hidrográficas da Macrorregião da Baía de
Guanabara sob influência do da linha Transcarioca.
Canal
Canal
Famílias
Espécies
Rio
Rio
do
do
Acarí/Meriti
Sarapuí/Iguaçu
Actinopterygii
Cunha Mangue
Anablepidae
Jenynsia lineata
X
Callichthyidae
Corydoras paleatus
X
Astyanax
X
bimaculatus
Astyanax fasciatus
X
X
Astyanax
X
janeiroense
Astyanax sp.
X
Bryconamericus sp.
X
Deuterodon sp.
X
Geophagus
X
brasiliensis
Characidae
Hyphessobrycon
X
bifasciatus
Oligosarcus
X
hepsetus
Oligosarcus sp.
X
Astyanax hastatus
X
Pyrrhulina sp.
X
Mimagoniates
X
microleps
Hyphessobrycon
X
eques
Cichlasoma
Cichlidae
X
facetum
Geophagus
brasiliensis
CRENUCHIDAE
Eryhtrinidae
Gymnotidae
Heptapteridae
Hypostomidae
Loricariidae
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Characidium
interruptum
Characidium
grajahuense
Hoplias
malabaricus
Hoplias sp.
Gymnotus carapo
Gymnotus carapo
Heptapterus sp.
Rhamdia sp.
Rhamdioglanis sp.
Hypostomus sp.
Ancistrus sp.
Cephalacanthus
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
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Parodontidae
Pimelodidae
Poeciliidae
Pseudopimelodidae
Rivuliidae
Sciaenidae
Trichomycteridae
Total
alipionis
Hisonotus notatus
Loricariichthys
spixii
Otocinclussp.
Parotocinclus
maculicauda
Rineloricaria sp.
Parotocinclus sp.
Hypostomus sp.
Acentronichthys
leptus
Ancistrus sp.
Rineloricaria sp.1
Rineloricaria sp.2
Pseudotothyris sp.
Apareiodon vittatus
Pimelodella
lateristriga
Pimelodus
maculatus
Pimelodella
lateristriga
Rhamdia quelen
Phalloceros
caudimaculatus
Phalloceros sp.
Phalloptychus
januarius
Poecilia reticulata
Poecilia vivipara
Phalloceros
caudimaculatus
Poecilia reticulata
Microglanis
parahybae
Rivulus
caudomarginatus
Rivulus ocellatus
Pachypops
adspersus
Trichomycterus sp.
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
2
5
X
14
41
*Espécies listadas em vermelho: Ameaçadas de extinção
A respeito da Baía de Guanabara, como descrito por BARROSO (1997), a mesma vive
em um equilíbrio metaestável. A baixa qualidade ambiental de águas e sedimentos
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indicam que está sofrendo um severo estresse. Mas, a renovação de suas águas,
devido ao ciclo de maré, garante um importante potencial de autodepuração.
Nesta baía, foram registradas 109 espécies de peixes marinhos compreendendo 48
famílias, porém nenhuma informação específica da área que sofrerá intervenção está
disponível.
Tabela 73 Lista de espécies ocorrentes na baía de Guanabara segundo os registros do MNRJ
em 2010.
Família
Espécie
Elasmobranchii
Carcharhinus branchyurus
Carcharhinidae
Rhizoprionodon lalandii
Rhizoprionodon porosus
Dasyatis guttata
Dasyatidae
Mustelus higmani
Triakidae
Mustelus griseus
Rhinoptera bonasus
Myliobatidae
Actinopterygii
Achirus achirus
Achiridae
Achirus punctifer
Trinectes paulistanus
Arius luniscutis
Ariidae
Arius rugispinis
Arius spixii
Genidens genidens
Genidens barbus
Porichthys porosissimus
Batrachoididae
Strongylura marina
Belonidae
Strongylura sp.
Hypleurochilus geminatus
Blenniidae
Hypleurochilus sp.
Parablennius pilicornis
Scartella cristata
Caranx chrysus
Carangidae
Caranx latus
Macroramphosus scolopax
Centriscidae
Centropomus parallelus
Centropomidae
Centropomus unidecimaliis
Centropomus undecimalis
Cichlasoma facetum
Cichlidae
Cynoglossus sp.
Cynoglossidae
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Lutjanidae
Monacanthidae
Symphurus plagusia
Symphurus sp.
Dactylopterus volitans
Chilomycterus spinosus
Sphoeroides greeley
Sphoeroides sp.
Sphoeroides spengleri
Sphoeroides testudineus
Remora remora
Elops saurus
Anchoa filifera
Anchoa januaria
Anchoa lyolepis
Anchoa tricolor
Cetengraulis edentulus
Engraulis anchoita
Sardinella anchovia
Sardinella brasiliensis
Sardinella macrophthalma
Exocoetus leterurus
Fistularia rubra
Diapterus rhombeus
Eucinostomus sp.
Selene vomer
Bathygobius soporator
Gobiesox strumosus
Boridia grossidens
Haemulon steindachneri
Orthopristis ruber
Hemiramphus brasiliensis
Hyporhamphus unifasciatus
Isbrueckerichthys alipionis
Neoplecostomus sp.
Rhomboplites aurorubens
Stephanolepis sp.
Mugiliidae
Mugil curema
Mullidae
Muraenidae
Mugil incilis
Mugil liza
Mugil trichodon
Upeneus parvus
Gymnothorax sp.
Dactylopteridae
Diodontidae
Echeneidae
Elopsidae
Engraulidae
Exocoetidae
Fistulariidae
Gerreidae
Gobiidae
Haemulidae
Hemiramphidae
Loricariidae
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Ogcocephalidae
Paralichthyidae
Phycidae
Pomatomidae
Rachycentridae
Sciaenidae
Scorpaenidae
Serranidae
Sparidae
Sphyrinidae
Stromateidae
Syngnathidae
Tetraodontidae
Trichiuridae
Triglidae
Triglidae
Uranoscopidae
Gymnothorax ocellatus
Ogcocephalus vespertilio
Etropus intermedius
Urophycis brasiliensis
Urophycis chuss
Pomatomus saltatrix
Rachycentron canadus
Bairdiella ronchus
Cynoscion sp.
Pareques umbrosus
Menticirrhus americanus
Micropogonias furnieri
Scorpaena brasiliensis
Scorpaena isthmensis
Scorpaena sp.
Diplectrum formosum
Diplectrum radiale
Dules auriga
Dules flaviventris
Epinephelus guaza
Mycteroperca rubra
Rypticus randalli
Rypticus saponaceus
Serranus flaviventris
Archosargus unimaculatus
Calamus sp.
Sphyraena guachancho
Peprilus paru
Hippocampus punctulatus
Hippocampus reidi
Hippocampus sp.
Syngnathus acus
Syngnathus pelagicus
Lagocephalus laevigatus
Trichiurus lepturus
Prionotus alipionis
Prionotus punctatus
Astroscopus ygraecum
*Espécies listadas em vermelho: Ameaçadas de extinção
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10.1.10
Espécies ameaçadas de extinção
A única espécie ocorrente na lista da ictiofauna das unidade hidrográfica (latu sensu)
classificada como ameaçada de extinção é Characidium grajahuense. Ressalta-se que
esta espécie não possui ocorrência registrada para a área de intervenção do Corredor
da Etapa II da Transcarioca. Já na lista da ictiofauna da Baía de Guanabara, apenas
Sardinella brasiliensis pode ser indicada, baseado na lista da IUCN (2010) e de
Machado et al (2008)
Figura 56 Characidium grajahuense
Figura 57 Sardinella brasiliensis
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Possíveis Impactos Decorrentes da Execução da Obra
Segundo informações do projeto nenhuma intervenção será feita nos corpos d’água
interiores ao longo do traçado do empreendimento. Sendo assim, nenhum impacto é
previsto para a ictiofauna destes ambientes.
O único corpo hídrico com previsão de sofrer intervenção pelas obras é a Baía de
Guanabara em seu trecho entre a Ilha do Fundão e a Ilha do Governador, em função
da construção de uma ponte estaiada. Este tipo de construção, por suas
características físicas, tem como vantagens oferecer menor impacto ao espelho
d’água e também a coluna d’água como um todo, pois sua construção necessita de
menos pilares de sustentação que outros tipos de ponte.
A movimentação gerada pelas obras afugentará os peixes, porém de maneira
temporária, assim como será o efeito dos outros impactos negativos identificados.
A implantação das estruturas de sustentação do trecho elevado trará a médio e longo
prazo uma certa heterogeneidade ao ambiente, com a criação de microhabitats
através da instalação de comunidades incrustrantes nas mesmas, que servirá de
atrativo para a ictiofauna.
10.1.11
10.1.11.1
Vertebrados Terrestres (Herpetofauna, Ornitofauna e Mastofauna)
Introdução
No Estado do Rio de Janeiro são reconhecidas 1.130 espécies de vertebrados
terrestres: 166 espécies de anfíbios (sendo 163 da Ordem Anura e três da Ordem
Gymnophiona), 128 espécies de répteis, 183 espécies de mamíferos e 653 espécies
de aves (Alves et al. 2000; Rocha et al. 2003; Rocha et al. 2009). Entretanto, quando
consideramos apenas as espécies endêmicas temos 45 espécies de vertebrados
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endêmicas do Estado, sendo 32 espécies de anfíbios, cinco espécies de répteis, cinco
espécies de aves e três espécies de mamíferos (Rocha et al. 2003). Dentre as
espécies ocorrentes no Estado do Rio de Janeiro 138 são relatadas como espécies
ameaçadas de extinção (quatro espécies de anfíbios, nove espécies de répteis, 82
espécies de aves e 43 espécies de mamíferos) (Rocha et al. 2003).
O ambiente urbano é o resultado das interações entre fatores ambientais, biológicos e
sócio-econômicos, onde o meio edificado pelo homem predomina sobre o meio físico,
causando profundas alterações sobre este e na qualidade de vida dos seres
(Lombardo 1990). A urbanização modifica a estrutura física e biótica do habitat,
podendo afetar diversos processos ecológicos que envolvem a fauna e a flora nestas
áreas. Como resultado da intervenção antrópica a paisagem urbana geralmente se
apresenta fragmentada em um mosaico de diferentes ambientes (Mendonça & Anjos
2005). Além disso, Brun et al. (2007) afirmam que a paisagem urbana, por ser
extremante modificada, não oferece alimento ou locais de abrigo adequados e
suficientes e, por isso, poucas espécies conseguem sobreviver nestas condições. E
disto resulta que, de forma geral, nas áreas urbanas há uma menor diversidade de
espécies quando comparadas com ambientes naturais. Adicionalmente, é consenso
que as espécies observadas sejam aquelas mais tolerantes/resistentes a impactos
ambientais e que sejam menos exigentes em termos de qualidade ambiental para
persistir no ambiente. Outro fator que interfere diretamente na persistência de
espécies em determinado ambiente é a dependência que estas guardam com os
corpos de água, donde se infere que determinados grupos taxonômicos sejam mais
afetados do que outros, dada a sua dependência em relação a este recurso.
Corroborando esta idéia, no livro Biologia da Conservação, Primack & Rodrigues
(2001) apud Reid & Miller (1989) mostram que a perda/alteração de hábitat ameaçam
mais preponderantemente de extinção as espécies de peixes e anfíbios, do que os
outros grupos de vertebrados.
Rodovias são estruturas complexas que tem como objetivo principal servir como via
terrestre de transporte para pessoas e cargas (Bandeira & Floriano 2004). Se por um
lado as rodovias causam grande impacto ao ambiente natural, por outro é impossível
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prescindir das mesmas, visto que através delas escoam insumos, idéias e tudo que
está vinculado à produção humana, além de servir ao deslocamento de pessoas
(Bandeira & Floriano 2004).
O presente estudo teve como objetivo descrever a composição de espécies de
vertebrados terrestres associados ao trecho que corresponde a Etapa II do corredor da
Via Transcarioca, identificando entre elas as espécies endêmicas, raras e ameaçadas
de extinção; Além disso, também constituiu objetivo deste documento avaliar os
potenciais impactos do empreendimento em questão sobre a fauna de vertebrados,
assim como propor medidas compensatórias a fim de mitigar os mesmos.
10.1.12
Metodologia
A extensão correspondente aos 11 km previstos para o trecho II da construção do
corredor da via Transcarioca foi amostrada durante dois dias para um levantamento
rápido de dados primários da fauna local de vertebrados terrestres. Por questões de
segurança envolvendo as áreas amostradas, nenhuma das áreas foi observada
durante o período noturno, de forma que todas as observações foram realizadas
durante o período diurno. Além disso, de forma complementar, foi realizado um
levantamento de dados secundários oriundos da bibliografia das espécies de
vertebrados terrestres presentes em paisagens urbanas do Estado do Rio de Janeiro.
Assim, foram realizados transectos de aproximadamente 1000 metros em cada área
correspondente as instalações das futuras estações da via Transcarioca Etapa II, bem
como de seu entorno procurando ativamente avistar os indivíduos, ou encontrar
evidências indiretas de sua presença como ninhos, ovos, pegadas, fezes ou ossadas.
Para a identificação da herpetofauna em campo foram utilizados os guias de Marques
(2001), Kwet & Di-Bernardo (1999) e Izeckson & Carvalho-e-Silva (2001). A
identificação das aves no campo foi realizada em nível específico com binóculos
Bushnell 10x50, e com o guia de campo Aves do Brasil Oriental de Tomas Sigrist
(2007) e com guias sonoros para distinguir vocalização das espécies encontradas.
Uma vez que a vasta maioria das espécies de mamíferos é noturna, o levantamento
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das espécies de mamíferos foi realizado, sobretudo, com ênfase em levamentos
bibliográficos, ou a partir de evidências indiretas de sua presença.
Quando foi possível foi estimado o índice de abundância relativa, considerando a
proporção do número de indivíduos que uma dada espécie possui em relação ao total
de indivíduos da amostra: Pi = n/N
Sendo:
Pi = proporção da espécie na amostra total de indivíduos (n/N);
n = número de indivíduos da espécie i;
N = número de indivíduos totais da amostra.
A categorização dos graus de ameaças nos níveis regional, nacional e global foi
baseada de acordo com o proposto em Alves et al. (2000), Machado et al. (2008) e
IUCN (2010) e com o que foi listado em Rocha et al. (2003) e Bergallo et al. (2009).
10.1.13
Resultados
10.1.14
Herpetofauna
Durante a amostragem não foram avistados anfíbios adultos, girinos ou desovas.
Adicionalmente, também não foram registrados indivíduos vocalizando. Anfíbios são
organismos que dependem em maior ou menor grau de corpos de água doce para se
reproduzir, sejam estes temporários ou não (Pombal Jr & Haddad, 2007). As áreas
analisadas e que fazem parte do percurso do empreendimento se constituem
basicamente em áreas alteradas, com alto grau de antropização e as áreas vegetadas
remanescentes encontravam-se secas – como no caso do Jardim de Burle Marx
(Figura 5A e 5B), por exemplo – devido à estiagem que ocorre na estação seca.
Assim, é provável que estes não tenham sido encontrados devido a escassez de água,
não se podendo dizer que não existam na área. Além disso, declínios em populações
de anfíbios vêm sendo relatados como um fenômeno mundial e relativamente comum,
ainda não completamente elucidado. Fatores como a degradação/ fragmentação de
hábitat e a contaminação por patógenos, por exemplo, podem afetar essas
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populações. Muitos anfíbios possuem atividade noturna e é provável que estes não
tenham sido avistados em função das amostragens terem sido realizadas durante o
dia. Adicionalmente, grande numero de espécies de anfíbios é sensível a distúrbios
ambientais e não sobrevivem em áreas degradadas. A área em questão encontra-se
dentro do perímetro urbano e justamente por isso possui elevado grau de
antropização, de forma que todas as paisagens observáveis neste trajeto já sofreram
intervenção humana. Nos locais vegetados não foram observadas poças temporárias,
ou córregos, o que também não favorecia naquele momento a reprodução das
espécies. Com relação aos répteis foram avistados os lagartos Tropidurus torquatus
(Tropiduridae) (Figura 6A e 6B), Ameiva ameiva (Teiidae) (Figura 7) e o exótico
Hemidactylus mabouia (Gekkonidae) (Figura 8). Além disso, foi avistado um indivíduo
da serpente Boa constrictor (Boiidae) (Figura 9) dentro da área do Jardim de Burle
Marx. Ameiva ameiva e T. torquatus são espécies tipicamente heliófilas e que ocorrem
em áreas abertas em todo o Brasil, adaptando-se facilmente a ambientes
antropizados. Ameiva ameiva, em especial, depende de elevadas temperaturas para
atingir uma taxa metabólica satisfatória para desempenhar suas atividades. Tropidurus
torquatus é uma espécie de ampla distribuição geográfica, que inclui todo o litoral
sudeste e grande parte do litoral nordeste do Brasil (Rodrigues, 1987). Hemidactylus
mabouia é uma espécie exótica, de hábitos alimentares generalistas, e que foi
introduzida no Brasil há muitos anos e facilmente se adaptou, podendo ser encontrada
tanto em ambientes silvestres quanto em áreas urbanas.
Todas as espécies observadas são espécies comuns e de distribuição geográfica
ampla, típicas de áreas abertas (exceto a exótica H. mabouia que também pode ser
encontrada em áreas de mata fechada), e que se adaptam com sucesso a ambientes
antropizados (e.g. Vitt & Colli, 1994), podendo ser facilmente observadas no perímetro
urbano.
Répteis são animais ectotérmicos, ou seja, não produzem calor metabólico suficiente
para a manutenção da temperatura corpórea elevada. Assim, buscam elevar a
temperatura corpórea expondo-se a fontes externas de calor, como substratos
aquecidos, luz solar ou outras fontes térmicas (Andrade & Abe, 2007). Durante os dias
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de amostragem, as condições do tempo não favoreceram a observação de répteis,
visto que foram dias nublados e com muito vento. Assim, as baixas riqueza e
abundância de répteis observadas nas áreas amostradas parcialmente se devem às
condições do tempo.
A herpetofauna de uma determinada área fornece valiosas
informações sobre o estado de conservação da mesma, sobretudo a anurofauna, uma
vez que muitas espécies são indicadoras da qualidade do habitat. Isto se deve
principalmente ao fato de anfíbios anuros apresentarem aspectos de sua ecofisiologia,
comportamento e história de vida amplamente ligados aos ambientes aquáticos, seja
em maior ou menor grau. Adicionalmente, a ocorrência de espécies endêmicas ou
ameaçadas de extinção aumenta a relevância/prioridade de preservação de
determinadas áreas. Nas áreas amostradas, não foram registradas espécies
endêmicas ou ameaçadas de extinção, no que diz respeito à herpetofauna.
Figura 58 Jardim de Burle Marx, tombado pelo IPHAN. Notar a paisagem totalmente modificada
pela intervenção humana. Em (A) as espécies utilizadas na composição do jardim. Em (B)
pode-se observar espécies pioneiras típicas de ambientes
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Figura 59 Indivíduo adulto de Ameiva ameiva termorregulando.
Figura 60 Tropidurus torquatus. Em (A) detalhes de sua coloração e em (B) individuo adulto
sobre substrato rochoso termorregulando (Fotos: (A) Alessandro Bearzi e (B) Valter França).
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Figura 61 Hemidactylus mabouia. Em (A) plano geral corporal e em (B) detalhe.
Figura 62 Indivíduos adultos de Boa constictor. Em (A) detalhe da cabeça e em (B) exemplar
de cativeiro onde se pode notar sua típica coloração
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10.1.15
Ornitofauna
Durante a campanha, foram encontradas 22 espécies de aves (Tabela abaixo). Os
maiores índices de abundância relativa foram apresentados por espécies com ampla
distribuição geográfica, com hábitos generalistas, associadas a ambientes urbanos e
com baixa sensibilidade a distúrbios antrópicos segundo Parker et al. (1996), como o
urubu-de-cabeça-preta (Coragyps atratus), o pardal (Passer domestius), o bem-te-vi
(Pitangus sulphuratus) e o pombo-doméstico (Columba livia).
Dentre as espécies encontradas, as aves da família Ardeidae estão intimamente
associadas a ambientes de manguezais e alagados, onde os indivíduos adultos
nidificam. As espécies garça-branca-grande (Ardea alba) , garça-branca-pequena
(Egretta thula)
e garça-azul (Egretta cearulea) foram encontradas forrageando na
região de mangue presente na Ilha do Fundão.
Não foram encontradas espécies categorizadas em listas de ameaça. A espécie
piriquito-verde (Brotogeris tirica) foi observada na Ilha do Fundão. Esta é endêmica de
Mata Atlântica de acordo com Benke et al. (2006).
Alves et al. (1998) realizaram um estudo na Lagoa Rodrigo de Freitas (ecossisitema
próximo ao empreendimento cerca de 15 km) e registraram 31 espécies. Vale ressaltar
que o estudo realizado por Alves et al. (1998) durou um ano e que número de
espécies encontradas no estudo atual foi de aproximadamente 71% do total de
espécies encontradas por aqueles autores. Das 22 espécies registradas no
levantamento de campo, 14 também foram encontradas por Alves et al. (1998), dentre
elas, Vanellus chilensis, Crotophaga ani, Turdus rufiventris, entre outras, conforme
identificado na tabela.
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Tabela 74 Lista de espécies de aves encontradas no trecho 2 de construção do projeto do
Corredor Transcarioca, segundo a classificação taxonômica do CBRO (2010), e respectivos
índices de abundância relativa.
Família
Espécies
Índice de
abundância
relativa
Nome vulgar
Fregatidae
Fregata magnificens**
fragata
0,076
Ardeidae
Ardea alba**
garça-branca-grande
0,036
Egretta thula**
garça-branca-pequena
0,067
Egretta cearulea
garça-azul
0,009
Cathartidae
Coragyps atratus
urubu-de-cabeça-preta
0,267
Accipitridae
Rupornis magnirostris
gavião-carijó
0,004
Charadriidae
Vanellus chilensis**
quero-quero
0,049
Laridae
Larus dominicanus**
gaivotão
0,013
Columbidae
Columba livia**
pombo-doméstico
0,049
Columbina talpacoti**
rolinha
0,102
Psittacidae
Brotogeris tirica*
periquito-verde
0,031
Cuculidae
Crotophaga ani**
anu-preto
0,080
Guira guira
anu-branco
0,071
Strigidae
Athene cunicularia
coruja-buraqueira
0,004
Throchilidae
Eupetomena macroura**
beija-flor-tesoura
0,009
Furnaridae
Furnarius rufus
joão-de-barro
0,027
Tyrannidae
Pitangus sulphuratus**
bem-te-vi
0,107
Fluvicola nengeta**
lavadeira-mascarada
0,027
Machaetornis rixosus
suiriri-cavaleiro
0,009
Turdidae
Turdus rufiventris**
sabiá-laranjeira
0,013
Thraupidae
Thraupis sayaca**
sanhaçu-cinzento
0,018
Passeridae
Passer domesticus**
pardal
0,120
*Espécie endêmica de Mata Atlântica
** Espécies registradas no estudo atual e também no de Alves et al /98
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Figura 63 Indivíduo adulto de Ardea alba encontrado na área de estudo.
Figura 64 Indivíduo adulto de Egretta thula encontrado na área de estudo.
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Figura 65 Indivíduo adulto de Egretta cearulea
10.1.16
Mastofauna
Os animais pertencentes à classe Mammalia, conhecidos comumente por mamíferos,
são vertebrados tetrápodes que apresentam variações morfológicas, anatômicas e
fisiológicas que lhes possibilitam a vida nos meios terrestre, aquático e aéreo,
difundindo-se por quase todos os habitat da Terra (Pough et al 1999). Durante as
amostragens não foi avistado nenhum indivíduo desta classe, ou qualquer outro
vestígio da presença destes nas áreas analisadas. Certos aspectos podem contribuir
para a fragilidade de várias espécies de mamíferos, fazendo com que se tornem mais
vulneráveis, com populações em declínio ou extintas em determinadas regiões. Entre
estes aspectos destacam-se: o tamanho corporal, o nível de especialização, o
potencial reprodutivo, o interesse econômico, o tipo de organização social, o tamanho
das populações naturais e a extensão da distribuição geográfica. Devem também ser
incluídos a representatividade e o grau de ameaça dos ambientes, pois sua alteração,
destruição, fragmentação e envenenamento, estão diretamente relacionados ao
desencadeamento ou à aceleração do processo de extinção das espécies
(McFARLAND; et al., 1985).
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As áreas em questão, como já fora salientado anteriormente, consistem de áreas
alteradas, das quais praticamente toda a vegetação original foi removida. A única área
onde ainda se observa área vegetada é o Jardim de Burle Marx, entretanto, a
composição paisagística do mesmo foi realizada utilizando principalmente espécies
exóticas, o que se constitui em obstáculo a manutenção das populações nativas de
vertebrados como um todo, uma vez que as espécies da comunidade vegetal guardam
relações tróficas com as espécies de animais. Embora as observações tenham sido
apenas diurnas é possível inferir que haja espécies de morcegos vivendo nessas
áreas, visto que muitas espécies se adaptam a ambientes urbanos e conseguem
utilizar seus recursos para sobreviver. Inclusive, diversos autores já relataram a
ocorrência de morcegos em ambientes urbanos (e.g. Félix et al. 2001, Bredt et al.
2002, Esbérard 2003, Passos & Passamani 2003). Bredt & Uieda (1996) mencionam
que os frugívoros Artibeus lituratus e Platyrrhinus lineatus, e o nectarívoro Anoura
caudifer encontram abundância de alimento e abrigo nas cidades. Já os insetívoros,
são extremamente abundantes em ambientes urbanos devido às novas condições de
abrigo, espaços para vôo e abundância de insetos atraídos pelas luzes (Bredt & Uieda
1996, Silva et al. 1996), embora haja baixas taxas de captura destes últimos devido ao
método utilizado, uma vez que estes detectam as redes de neblina (Bergallo et al.
2003).
Da mesma forma, embora não tenha sido observado no presente inventário, é possível
afirmar que nas águas da Baía de Guanabara reside o boto-cinza Sotalia guianensis.
Segundo trabalhos recentes o boto-cinza vive na Baía de Guanabara ocupando uma
área de 136,9 km², o que corresponde a cerca de 42% da superfície total da Baía
(Azevedo et al 2007). Estes autores ainda afirmam que dentro da Baía de Guanabara
os indivíduos preferem as áreas menos poluídas, onde buscam alimento e sugerem
que o nível de degradação/ poluição afeta a distribuição espacial desta espécie.
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Possíveis Impactos Decorrentes da Execução da Obra
Considerando que a maior parte da área onde será implementado o empreendimento
já se encontrada absolutamente degradada, não restando sequer cobertura vegetal,
poucos impactos podem ser previstos para a fauna de vertebrados terrestres.
De fato, a fragmentação de habitat leva à extinção de espécies da fauna e da
vegetação e resulta em problemas ambientais como mudanças climáticas locais,
erosão dos solos e assoreamento dos cursos d’água. Adicionalmente, a construção de
rodovias e estradas aumenta consideravelmente o efeito de borda sobre os
ecossistemas, e pode contribuir sobremaneira para a redução dos tamanhos
populacionais nas áreas afetadas. Assim, o esperado é que as espécies observadas
em áreas degradadas sejam aquelas com extensa distribuição geográfica e tolerantes
a ambientes degradados, ou então sejam espécies exóticas; o que está de acordo
com os resultados encontrados nas áreas.
Como este empreendimento visa à melhoria da qualidade de vida, convém salientar
que seria interessante investir na recuperação de algumas áreas, não somente com
fins paisagísticos, mas visando a melhoria da qualidade do ambiente como um todo
naquela região. O manguezal é um ecossistema de capital importância, visto que
serve de abrigo e berçário para a reprodução de inúmeras espécies. Dentre elas
podemos citar a garça-azul (Egretta cearulea), observada no presente inventário, e
que se serve deste ambiente justamente para a nidificação. Adicionalmente, uma área
de mangue bem preservada favorece a aumento da diversidade de espécies, de forma
que seria interessante investir recursos na recuperação da área de mangue próxima a
entrada da Ilha do Fundão. Da mesma forma, seria importante investir na recuperação
e despoluição da baía de Guanabara. Ao longo dos anos, já se tem feito um trabalho
naquela área, mas é importante que este trabalho seja continuado, a fim de manter as
populações hoje existentes do boto-cinza (Sotalia guianensis).
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Outra área que merece igual atenção, é aquela do Jardim de Burle Marx. Embora a
composição florística dele tenha sido realizada com espécies exóticas em sua maioria,
há espécies de morcegos que se adaptam a este ambiente e podem utilizá-lo como
abrigo e também para encontrar recursos alimentares. Finalmente, como este
patrimônio tombado pelo IPHAN atualmente se encontra praticamente abandonado,
seria uma excelente oportunidade para revitalizá-lo.
Finalmente, sugiro que ao longo do traçado da via, sejam colocadas telas de
contenção, visando impedir o trânsito de animais pela mesma, e seu conseqüente
atropelamento.
10.2 Flora
10.2.1 Apresentação
O Inventário da Cobertura Vegetal da área de construção do empreendimento foi
elaborado nos seguintes logradouros do Município da Cidade do Rio de Janeiro que
serão diretamente impactados pelas obras: Avenida Vinte de Janeiro, Estrada do
Galeão (Ilha do Governador), Avenida Um, Rua Vinte e Sete, Avenida Brigadeiro
Trompowski (Próximo a Cidade Universitária), Rua Aimara (Próximo a Avenida Brasil),
Estrada Engenho da Pedra, Rua Uranos, Rua Ibiapina e Rua Monsenhor Alves da
Rocha (Olaria e Penha).
Este inventário foi realizado de acordo com as determinações da Resolução SMAC nº
345/2004. A relação dos indivíduos inventariados com seus respectivos nomes
científicos e dados dendrométricos se encontram no Volume II, em Anexo, assim
como índice de fotos das espécies levantadas.
O levantamento fotográfico completo das espécies inventariadas se encontra também
no Volume II, em Anexo. Uma vez definida a área a ser ocupada e,
conseqüentemente, as espécies que necessitarão de remoção ou transplante, far-se-á
a impressão das fotos destas espécies para serem encaminhadas a Secretaria
Municipal de Meio Ambiente (SMAC).
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No levantamento procedeu-se a marcação de todos os indivíduos arbóreos com DAP
> 5 cm e manchas arbustivas; estes serão identificados em planta topográfica, os
quais representam a cobertura vegetal do terreno. As espécies não identificadas em
campo foram determinadas através de consulta bibliográfica.
10.2.2 Identificação das áreas de preservação permanente, unidades de
conservação e áreas protegidas por legislação especial
As áreas estudadas e que correspondem a Etapa II do corredor da Transcarioca são
constituídas de áreas extremamente urbanizadas e marcadas por um elevado grau de
degradação no que concerne a presença de áreas naturais. Os bairros de Ramos,
Olaria e Penha congregam uma Área de Proteção Ambiental e Recuperação Urbana –
APARU, chamada Serra da Miséricordia, criada pelo decreto n° 19144 de 14 de
novembro de 2000. Esta APARU é composta pelos fragmentos de vegetação dos
topos de morro e também por duas Áreas de Proteção Ambiental (APA) situadas no
bairro da Penha: a APA da Igreja de N. S. da Penha, criada através do decreto n.º
7654 de 20 de maio de 1988, e também a APA da área denominada “Fazendinha”,
criada pelo Decreto n.º 4886 de 14 de dezembro de 1984, regulamentada pelo Decreto
n.º 5460 de 08 de novembro de 1985, e modificado seu perímetro pelo decreto n.º
7654 de 20 de maio de 1988. Apesar da Serra da Misericórdia incluir três dos bairros
por onde passará o empreendimento, o projeto não impactará nenhuma destas áreas
de proteção ambiental, visto que o traçado da via não intercepta as mesmas, e nem as
referidas áreas estão dentro da área de influência direta do projeto. Cabe ressaltar que
não há corredores de vegetação interligando estes fragmentos.
A Cidade Universitária possui cerca de 2,7% de áreas naturais, compostas por
manguezais, com elevado grau de degradação. O bairro do Galeão possui cerca de
8% de áreas naturais, maior parte de reserva de floresta, pertencente à Aeronáutica.
Ainda no Galeão, próximo ao Aeroporto Internacional Antônio Carlos Jobim, há o
Jardim de Burle Marx, que é tombado pelo IPHAN. Nestes dois últimos casos, por se
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tratar de uma área militar e de uma área tombada pelo IPHAN, estas não serão
alteradas pelo empreendimento.
10.2.3 Identificação, descrição e localização dos corredores ecológicos
existentes
Conforme explicitado no item anterior, não há corredores ecológicos na área de
influência do empreendimento em questão.
10.2.4 Inventário e Caracterização da Vegetação
De acordo com o levantamento, os logradouros em questão, abrigam 319 árvores,
estando estas distribuídas de forma isoladas. Esses espécimes se encontram divididas
em 15 famílias botânicas, 27 gêneros e 34 espécies.
As espécies levantadas mais representativas estão listadas no quadro a seguir.
Tabela 75 Espécies mais representativas
Nome científico
Nome popular
Representação
1
no levantamento (%)
Terminalia catappa
Amendoeira
17,5
(1)
Albizia lebbeck
Coração de negro
14,4
Pachira aquatica
Munguba
10,3
Licania tomentosa
Oiti
7,2
Senna siamea
Falsa acácia
6,9
Leucaena leucocephala
Leucena
6,9
Demais espécies representam menos de 5% do total dos indivíduos inventariados.
Nos logradouros, além das árvores levantadas foram encontradas gramíneas como
capim colonião (Panicum maximum) e grama batatais (Paspalum notatum); espécies
paisagísticas como: margaridão (Wedellia paludosa), pingo de ouro (Duranta repens);
como forração de golas, grama amendoim (Arachis repens).
Foram encontradas 8 árvores mortas que foram marcadas com as ETQ Nº 31096,
31174, 31175, 31179, 31182, 31192, 31193, 31315 e 31323.
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10.2.5 Espécies Exóticas
As espécies exóticas mais representativas encontradas no inventário estão listadas no
quadro a seguir.
Nome científico
Tabela 76 Espécies Exóticas
Nome popular
Família botânica
Origem
Terminalia catappa
Amendoeira
Combretaceae
Índia
Albizia lebbeck
Coração de negro
Mimosaceae
Ásia
Senna siamea
Falsa acácia
Caesalpinaceae
Ásia
Leucaena leucocephala
Leucena
Mimosaceae
América Central
(2)Demais espécies representam menos de 5% do total dos indivíduos inventariados.
10.2.6 Espécies Raras
De acordo com a listagem apresentada na Instrução Normativa nº 06/2008, do
Ministério do Meio Ambiente (Lista Oficial das Espécies da Flora Brasileira Ameaçada
de Extinção) e no Decreto Municipal nº 15.793/97 (Espécies Ameaçadas de Extinção
no Município do Rio de Janeiro) as espécies inventariadas não são raras, ameaçadas
de extinção ou mesmo endêmicas.
10.2.7 Caracterização do Entorno
Os logradouros em questão se localizam em área residencial e comercial, com
pequenos e médios comércios. Como são muitos, pode-se dizer de uma maneira geral
que as faces norte, sul, leste e oeste possuem visadas para o Aeroporto Tom Jobim,
Linha Amarela, Baía de Guanabara e Santuário Mariano de Nossa Senhora da Penha
de França, respectivamente.
10.2.8 Condições Fitossanitárias
As espécimes marcadas com as ETQ Nº 31053, 31079, 31080, 31085, 31092, 31104,
31123, 31131, 31140, 31141, 31142, 31143, 31144, 31169, 31181, 31182, 31187,
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31191, 31203, 31224, 31226, 31242, 31248, 31251, 31252, 31277, 31325 e 31354
encontram-se com estado fitossanitário insatisfatório e apresentam algum tipo de
sintoma, seja de natureza física ou biológica, tais como: cavidades no tronco, galhos
secos e tecidos necrosados pela infestação de cupins e/ou insetos degradadores de
madeira (coleobrocas). As demais
árvores se encontram com estado fitossanitário bom ou regular, mas com má
formação de tronco, tendo algumas bifurcadas e/ou trifurcadas.
10.2.9 Relação das Espécies Inventariadas
A relação dos indivíduos inventariados com seus respectivos nomes científicos e
dados dendrométricos encontram-se nas tabelas do Volume II, em Anexo, assim como
índice de fotos das espécies levantadas.
10.2.10
Identificação, descrição e localização dos corredores ecológicos
existentes
Nas áreas estudadas correspondentes a Etapa II do corredor da Transcarioca, não
foram identificados a interligação de fragmentos vegetação, que representem a
existência de corredores de vegetação.
10.2.11
Identificação das áreas de preservação permanente, unidades de
conservação e áreas protegidas por legislação especial
As áreas estudadas e que correspondem a Etapa II do corredor da Transcarioca são
constituídas de áreas extremamente urbanizadas e marcadas por um elevado grau de
degradação no que concerne a presença de áreas naturais. Os bairros de Ramos,
Olaria e Penha congregam uma Área de Proteção Ambiental e Recuperação Urbana –
APARU, chamada Serra da Miséricordia, criada pelo decreto n° 19144 de 14 de
novembro de 2000.
Esta APARU é composta pelos fragmentos de vegetação dos topos de morro e
também por duas Áreas de Proteção Ambiental (APA) situadas no bairro da Penha: a
APA da Igreja de N. S. da Penha, criada através do decreto n.º 7654 de 20 de maio de
1988, e também a APA da área denominada “Fazendinha”, criada pelo Decreto n.º
4886 de 14 de dezembro de 1984, regulamentada pelo Decreto n.º 5460 de 08 de
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novembro de 1985, e modificado seu perímetro pelo decreto n.º 7654 de 20 de maio
de 1988. Apesar da Serra da Misericórdia incluir três dos bairros por onde passará o
empreendimento, o projeto não impactará nenhuma destas áreas de proteção
ambiental, visto que o traçado da via não intercepta as mesmas, e nem as referidas
áreas estão dentro da área de influência direta do projeto.
A Cidade Universitária possui cerca de 2,7% de áreas naturais, compostas por
manguezais, com elevado grau de degradação. O bairro do Galeão possui cerca de
8% de áreas naturais, maior parte de reserva de floresta, pertencente à Aeronáutica.
Ainda no Galeão, próximo ao Aeroporto Internacional Antônio Carlos Jobim, há o
Jardim de Burle Marx, que é tombado pelo IPHAN. Nestes dois últimos casos, por se
tratar de uma área militar e de uma área tombada pelo IPHAN, estas não serão
alteradas pelo empreendimento.
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11 MEIO SOCIOECONÔMICO
11.1.1 Considerações Metodológicas
Na
caracterização
e
análise
socioambiental
para
subsidiar
esse
tipo
de
empreendimento é necessária especial atenção quanto aos estudos das interferências
ambientais existentes.
O meio socioeconômico é importante e esclarecedor, por estudar e compreender a
dinâmica histórica local e regional da sociedade instalada nas áreas de influência
direta e indireta do empreendimento, bem como no processo de formação e
transformação política, social e econômica das comunidades inseridas neste contexto.
Os estudos desses aspectos balizam também a análise prospectiva da região,
fornecendo bases e esclarecimentos importantes para o planejamento das medidas
mitigadoras e ou minimizadoras a serem implementadas quando da execução das
obras e da operação do empreendimento, levando harmonia entre o empreendimento
e as comunidades do seu entorno.
Deve-se esclarecer também que os estudos socioeconômicos aqui apresentados
deram um enfoque mais geral para a caracterização dessa temática, tendo em vista
que os dados estatísticos, em quase sua totalidade, referem-se ao ano 2000.
Entretanto, os bairros em estudo – Olaria, Ramos, Penha, Cidade Universitária e
Galeão – estão localizados na Área de Planejamento 3 (AP-3), consolidada há
décadas, permitindo, portanto, que estudos e levantamentos atuais possam ser
comparados e projetados, sem perder a veracidade da situação em que vivem hoje as
populações dos bairros a serem incorporados ao projeto do BRT TransCarioca.
Os estudos socioeconômicos do Corredor Transcarioca em sua Etapa 02 – Aeroporto
Internacional Tom Jobim na Ilha do Governador até o bairro da Penha – tiveram por
base dados secundários publicados pelo IBGE sobre os censos de 1991 e 2000, pelo
Instituto Pereira Passos – IPP, informações contidas nos Estudos Preliminares, Projeto
Básico e Estudo de Viabilidade Técnica para a Implantação do Corredor Exclusivo de
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Ônibus entre a Barra da Tijuca e a Penha, Memorial Descritivo elaborado pela JDS em
outubro de 2010, além de outras fontes específicas de informações estatísticas, como
por exemplo, órgãos da Prefeitura da Cidade do Rio e do Governo do Estado do Rio
de Janeiro. Também foram utilizadas informações decorrentes da interpretação de
imagens de satélite e dados cartográficos, informações disponíveis na Internet e em
livros sobre os bairros e as temáticas levantadas, bem como visitas a campo em todo
o trecho do estudo, inclusive nas regiões administrativas da Penha e de Ramos.
Adotou-se como objetivo do estudo socioeconômico apresentar um panorama geral
dos bairros circunscritos a Etapa 02 do empreendimento (Área de Influência Indireta),
sem elidir do detalhamento das informações das áreas que efetivamente serão
afetadas pelo empreendimento (Área de Influência Direta).
11.1.2 Histórico de Ocupação
Até o século XIX, a cidade do Rio de janeiro restringia-se, basicamente, às freguesias
da Candelária, São José do Sacramento, Santa Rita e Santa (atualmente as Regiões
Administrativas do Centro e da Portuária). As demais freguesias existentes eram,
então, rurais.
Nessas freguesias predominavam o cultivo da cana-de-açúcar até
meados do século XIX. Paulatinamente, essa cultura foi substituída pelo plantio do
café.
Todavia, a região não deixou de abastecer a cidade como a produção de
alimentos, tais como as hortaliças e legumes, durante o século XIX.
O período que se estende entre 1870 e 1902 representam para a história do Rio de
Janeiro a primeira fase de expansão acelerada da malha urbana. Esta expansão é
induzida pela implantação do transporte ferroviário e pelas linhas de bonde de burro.
Os trens e os bondes tiveram um papel indutor diferente no que toca à expansão física
da cidade. Os trens passaram a servir áreas pouco integradas à cidade. Por outro
lado, os bondes foram implantados nas zonas centro e sul da cidade, mais
intensamente povoadas.
De importância fundamental para o crescimento dos subúrbios foi a inauguração, na
década de 1880, das linhas ferroviárias. Em 1883, foi aberta ao tráfego, em caráter
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provisório, a Estrada de Ferro Rio d´Ouro, atravessando as freguesias de São
Cristóvão, Engenho Novo, Inhaúma e Irajá. Embora atravessando terras mais baixas
e sujeitas a inundações periódicas, próximas à orla da baia de Guanabara, a chamada
Estrada de Ferro do Norte -- futura Leopoldina Railway -- teve papel indutor muito
importante. Esta fazia a ligação entre o centro da cidade e a raiz da serra de
Petrópolis, onde então se encontrava com a Estrada de Ferro Grão-Pará.
Sua primeira linha, inaugurada em 1886, entre São Francisco Xavier e Mirity (atual
Duque de Caxias), interligou uma série de pequenos núcleos urbanos pré-existentes,
tais como Penha, Bonsucesso, Olaria, Ramos, Brás de Pina, Cordovil, Lucas e Vigário
Geral, os quais passaram a se desenvolver em ritmo acelerado. Esses bairros se
desenvolveram, assim, as margens do leito da antiga Estrada de Ferro do Norte. A
concessão para explorar esta linha foi dada em meados de 1882. Na ocasião, a
maioria dos proprietários dessas áreas cedeu faixa de seus terrenos para instalação
de trilhos, tendo em vista a valorização de suas terras.
Desta forma, localidades como Penha, Olaria e Ramos, em pouco tempo tiveram seus
terrenos divididos em lotes, organizando-se simultaneamente para a construção de
prédios. Paulatinamente, essas regiões começaram a se modernizar. A título de
exemplo, podemos citar o caso de Ramos, que durante a década de 10 do século XX,
recebeu água potável, luz elétrica, bem como a primeira rede de iluminação pública do
subúrbio.
Olaria se destacava pela presença de fábricas de louças e telhas. O barro vermelho,
além de uma grande quantidade de pedras presente nesta região atraiu os pequenos
investidores, que lá abriram fabricas de tijolos. Não gratuitamente, o bairro denominase Olaria, em referência à atividade econômica. Além das comentadas fábricas, o
antigo bairro de Olaria era conhecido, sobretudo, pela criação de gado e pela
existência de um matadouro no final do século XIX.
Embora transformada em bairro apenas em meados de 1919, a Penha já fazia parte
do calendário religioso desde os tempos coloniais. A construção da ermida para Nossa
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Senhora da Penha data do final do século XVII. No entanto, a criação da Irmandade
da Nossa Senhora da Penha, responsável pelas feições atuais da Igreja, só ocorreu
cerca de trinta anos depois. Foi a partir da atuação da referida irmandade que se
iniciou os festejos em sua homenagem. Incialmente, a festa era realizada no dia 08
setembro, dia da santa. Contudo, em meados do século XIX, a data do festejo foi
transferida para o mês de outubro. A festa era um dos eventos mais importantes no
Rio de Janeiro colonial e imperial.
Vale ressaltar que os bairros da Penha, Olaria e Ramos se tornaram também
importantes núcleos dormitórios, uma vez que parte significativa da sua população
trabalhava nas áreas centrais da cidade. No ano de 1890, por exemplo, já se registra
uma crise nos transportes de trens, o que evidencia a demanda por transportes na
cidade.
Se, por um lado, no início de século XX, a administração pública passa a intervir na
estrutura urbana mais diretamente, as obras públicas, de embelezamento e
valorização, caracterizavam-se por beneficiar exclusivamente o centro e a zona sul.
Por outro lado, o processo de ocupação dos subúrbios se intensificava.
O período entre 1900 e 1940 caracteriza-se pela multiplicação das indústrias, que,
antes encontradas nas zonas centrais da cidade, começam a se expandir para os
subúrbios, dotando-os de infraestrutura e gerando empregos. Este processo atraía
mão-de-obra para os referidos bairros, fomentando o surgimento de favelas situadas
próximas às áreas industriais, uma vez que o desenvolvimento industrial da cidade era
feito praticamente sem apoio do estado.
Assim, esta periferia servia de local para moradia da população mais pobre e
principalmente formada por operários, que sofria de graves problemas de
infraestrutura, inclusive no que se referia ao transporte público. A abertura da Avenida
Brasil no ano de 1946 parece ter contribuído para o crescimento desses bairros. Com
essa nova via, parte da zona industrial de São Cristóvão mudou-se para esses bairros.
No entanto, a falta de apoio do Estado fez com que essa ocupação fosse
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desordenada, dando origem as favelas que mais tarde formariam o Complexo do
Alemão e da Maré. Foi, sobretudo, neste momento que famílias tradicionais se
mudaram dessas regiões, principalmente para a zona sul da cidade.
Durante a segunda metade do século XX até os primeiros anos do século XXI, as
áreas das favelas nestas localidades aumentaram significativamente, consolidando
alguns dos maiores complexos de áreas carentes na cidade do Rio de Janeiro,
marcadas pelo narcotráfico. Assim, bairros tradicionais como Ramos, Penha e Olaria,
ficaram margeados por conjuntos e complexos de favelas, o que acabou por fomentar
o êxodo de fábricas e indústrias até então fortemente presentes. A intensificação de
uma política em prol dos bairros da zona sul da cidade ao longo do último quinquênio
contribuiu para a marginalização destes bairros.
Por se tratar de uma área não continental, os bairros que hoje compõem a região
administrativa da Ilha do Governador têm um histórico ocupacional um pouco diferente
dos bairros de Ramos, Olaria e Penha. A referida região é formada por várias ilhas da
Baía de Guanabara, ocupadas desde o século XVI. Até meados do século XIX,
predominava o cultivo da cana-de-açúcar. O acesso à Ilha era feito por embarcações a
vela. Foi somente em meados da década de quarenta do século XIX que o acesso foi
feito por barcas a vapor.
O bairro do Galeão destacava-se pela instalação da aviação naval na região, através
da Escola de Aprendizes-Marinheiros, datada do no início do século XX. Durante a
década de 1920, a Escola de Aviação Naval, então localizada na Ilha das Enxadas
(atual Centro de Instrução Almirante Wandenkolk - CIAW) foi realocada para a ponta
do Galeão, uma vez que seu antigo espaço não permitia a ampliação das instalações.
Sob o comando da Aeronáutica, surgiram hangares, oficinas, quartéis, alojamentos de
oficiais e praças, além da primeira Fábrica Nacional de Aviões, cujas atividades foram
encerradas em 1962. Ainda no Galeão, outras indústrias aeronáuticas produziam sob
contrato com entidades estrangeiras. Também do Galeão saíram os primeiros
Correios Aéreos Navais, em 1935.
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Em meados da década de quarenta, o Galeão passou a ser, oficialmente, Aeroporto
Internacional. Naquela época, o acesso ao aeroporto fazia-se por lancha, sendo
bastante precário. A base do Galeão, assim como a própria Ilha, só encontrou
desenvolvimento significativo após a construção das pontes ligando a Ilha do
Governador à Ilha do Fundão e esta ao continente, em 1949. Em 1977, foi inaugurado
o atual Terminal 1 de passageiros que para acessá-lo foi construída a Avenida Vinte
de Janeiro, com viaduto sobre a Estrada do Galeão, interligada à nova ponte, ligando
a Ilha à Avenida Brigadeiro Trompowsky. A ampliação das pistas em direção ao
nordeste aterrou e terraplanou grandes áreas ao norte da Ilha, dando feição ao atual
contorno da orla norte/ocidental e, em 1999, foi inaugurado o terminal de passageiros
número 2, aumentando a capacidade do Aeroporto Internacional, que recebe todos os
vôos internacionais e nacionais que servem o Rio de Janeiro.
O uso residencial do bairro do Galeão hoje se restringe às Vilas Oficiais dos Militares e
às comunidades da Vila Joaniza ou “Barbante” (surgida em meados de 1984), do
Caricó e da Águia Dourada (datada de 1994). O restante é ocupado por instalações
militares e grande reserva florestal pertencente à Aeronáutica e também pelo Hospital
Municipal Nossa Senhora do Loreto, construído pela Aeronáutica e inaugurado em
1952. Já o bairro da Cidade Universitária – um bairro criado artificialmente, a partir da
unificação de nove ilhas, sendo uma delas a do Fundão – foi criado com o fim de se
tornar sede da Universidade do Brasil, que desde 1965 denomina-se Universidade
Federal do Rio de Janeiro (UFRJ). As discussões oficiais acerca da construção da
Cidade Universitária datam a década de trinta do século XX. Havia uma série de
questões que permeavam a construção da referida “cidade”: não se tratava apenas de
oficializar a localização geográfica do campus, mas detalhar o seu funcionamento e as
unidades que comporiam a “ilha universitária”.
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Figura 66 Foto de satélite dos contornos atuais do bairro Cidade Universitária
Fonte: Projeto Memória - Sistema de Bibliotecas e Informação - SiBI /UFRJ (2010)
A escolha pelo arquipélago aterrado em 1945, próximo ao bairro de Manguinhos, à
época uma região com baixa densidade populacional no Rio de Janeiro, definiu um
impasse que se arrastava há décadas. Antes da definição pelo aterro, havia se
aventado a possibilidade da Cidade Universitária se localizar no bairro da Urca, nos
arredores da Quinta da Boa Vista, Lagoa Rodrigo de Freitas, Gávea, Niterói,
Manguinhos e Vila Valqueire.
A definição pela Ilha do Fundão foi realizada pelo Escritório Técnico da Universidade
do Brasil - ETUB, encarregado do planejamento e execução das obras da Cidade
Universitária. A equipe técnica coordenada pelo engenheiro Luiz Hildebrando de Horta
Barbosa concluiu que a “ilha universitária” era o local mais adequado em razão da
área disponível – em torno de 5 milhões de metros quadrados –, da localização e dos
custos de desapropriação, dentre outras variáveis. Além disso, a Avenida Brasil, a ser
inaugurada em 1946, já se desenhava como um importante polo de desenvolvimento
cidade. A própria Ilha do Governador também passava por transformações urbanas
importantes, como a construção da infraestrutura aeroportuária. Assim, a opção pela
Ilha do Fundão não foi uma escolha arbitrária. Foram utilizados critérios de ordem
política, econômica e social, e também de ordem técnica, diferentemente da memória
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criada após o período da ditadura militar, no qual a escolha pelo aterro das ilhas na
região da Ilha do Governador teria ocorrido com o objetivo exclusivo de isolar os
estudantes, promovendo a desmobilização popular nas áreas centrais.
Em 1949, teve início os trabalhos de construção da Cidade Universitária.
A
inauguração da cidade universitária, na ilha do Fundão, deu-se “simbolicamente” em
duas datas: em 01 de outubro de 1953, Getúlio Vargas inaugurou o Instituto de
Pediatria e Puericultura.
Posteriormente, a 7 de setembro de 1972, nas
comemorações do sesquicentenário da independência, o General Médici “concluía” ,
oficialmente, a construção da cidade universitária, após sucessivos anos de
paralisações . Este longo período de discussões, obras e interrupções já evidencia a
problemática deste empreendimento. Num período de embates e polarizações
ideológicas, a construção do campus de nossa universidade se mistura à própria
história de nosso país.
A Cidade Universitária abriga, nos dias de hoje, vários campos: Engenharia, Medicina,
Biologia, Farmácia, Letras, Matemática, Física, Arquitetura, Geografia, Química,
Dança, Educação Física, Terapia Ocupacional, Fisioterapia, Artes, Desenho Industrial
e Geologia. A Cidade Universitária possui também uma vasta área de pesquisas
interligadas à área de Biologia e de pesquisas patrocinadas pela Petrobrás, entre
outras instituições.
Residem no bairro alunos da UFRJ, localizados na área de alojamento. A Cidade
Universitária conta ainda como a chamada Vila Residencial do Fundão, composta,
sobretudo, por servidores da prefeitura do Rio de Janeiro, vigilantes das entradas da
ilha e operários da construção civil (pedreiros, pintores, eletricistas etc) que
trabalharam na construção do bairro que, posteriormente foram absorvidos ao quadro
de funcionários da UFRJ
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11.1.3 Uso do Solo: distribuição das atividades, estrutura fundiária e valor da
terra
11.1.3.1 Distribuição das atividades
Os bairros do traçado da Transcarioca Etapa 2, Ramos, Olaria, Penha, Galeão e
Cidade Universitária, fazem parte de áreas do município do Rio de Janeiro que tiveram
grande crescimento em meados do século passado devido ao processo de ocupação
intensificado nos subúrbios cariocas. Esse crescimento foi conseqüência da expansão
de setores industriais e também devido à proximidade de uma via expressa de grande
logística na região, a Av. Brasil, o que gerou empregos e melhorias urbanas na região.
Hoje, são bairros totalmente urbanizados e com áreas bastante degradadas. Nas
últimas décadas a região teve sua população acrescida em virtude da ocupação
maciça de comunidades de baixo poder aquisitivo, formando grandes complexos de
favelas.
Em virtude desse quadro, as atividades de serviços cresceram muito, o comércio se
diversificou em várias vertentes de negócios, inclusive com a participação da
instalação de várias pequenas indústrias. Tornou-se, portanto, um pólo de negócios
importante para região e para o município do Rio de Janeiro.
A região possui cobertura de rede de serviços de saúde, composta por unidades
hospitalares federais, estaduais, municipais e particulares distribuídos pelos bairros.
Esses bairros são atendidos por uma rede de serviços básicos de infraestrutura com
CEDAE, COMLURB e LIGHT.
Há poucos espaços de lazer e entretenimento para as populações desses bairros,
como cinema, teatro, praças, centros culturais. Pode-se encontrar, por exemplo, o
Piscinão de Ramos, o Parque Roquete Pinto, o Parque Xangai na Penha.
Entretanto, os bairros do Galeão e Cidade Universitária, que hoje compõem a RA da
Ilha do Governador, também têm suas características de atividades e serviços bem
diferenciadas dos bairros de Ramos, Olaria e Penha.
No Galeão, o Aeroporto
Internacional do Rio de Janeiro, com toda a sua logística de comércio e serviços para
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o atendimento específico de seus usuários.
Na Cidade Universitária, uma área
ocupada pelo complexo Universitário Federal do Rio de Janeiro, Hospital Universitário,
Parque Tecnológico do Rio e setores de comércio e serviços interligados ao complexo.
Para um melhor entendimento da distribuição das atividades de serviços, indústrias e
comércio locais, pode-se visualizar na tabela abaixo, que de acordo com o percentual
de área territorial do Zoneamento Urbano, a zona residencial do bairro de Olaria
responde por cerca de 80% de sua área territorial, no qual predominam edificações de
1 ou 2 pavimentos. O restante (20%) de sua área destina-se a zona industrial. O
zoneamento do bairro de Ramos difere-se ao de Olaria, embora ambos os bairros
encontrem-se na mesma região administrativa. Em Ramos, cerca da metade da área
do bairro é considerada zona residencial, e a outra metade, zona industrial, o que
ratifica a vocação industrial do bairro em questão. A Penha, por sua vez, apresenta
uma maior distribuição da sua área segundo as diferentes atividades, embora haja o
predomínio da zona residencial (40%). Já os bairros da RA da Ilha do Governador –
conforme mencionado anteriormente – apresentam estrutura fundiária diferentes dos
demais, uma vez que são áreas institucionais.
Tabela 77 Percentual de área territorial do Zoneamento Urbano, conforme a Legislação Urbana de
Zoneamento, segundo os bairros da etapa 2 da Transcarioca – 1999
Bairros
Zoneamento (%)
Zona
Zona
Zona
Zona
Zona de
Comercial
Industrial
Especial 7
Residencial
Uso
(áreas
Misto
institucionais
e militares)
Ramos
-
47
-
52
-
Olaria
0
21
-
78
-
Penha
4
9
23
40
15
Galeão
-
-
99
-
-
Cidade Universitária
-
-
100
-
-
Fonte: Secretaria Municipal de Urbanismo - SMU.
11.1.3.2 Estrutura fundiária, evolução do uso (áreas de conflito e grandes áreas
institucionais), etc.
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Os bairros estudados são marcados por uma maioria de áreas alteradas e
urbanizadas. O bairro de Ramos é o mais urbanizado, seguido por Olaria e Penha.
Esses bairros, conforme descrito no histórico de ocupação teve um processo de
urbanização mais intenso e anterior aos bairros da Cidade Universitária e Galeão.
Tabela 78 Áreas naturais, urbanizadas e/ou alteradas nos bairros estudados em percentagem –
2001
Bairros
Cidade
Galeão
Ramos
Olaria
Penha
Universitária
Área Territorial (ha)
469,07
1.895,74
279,35
368,98
581,13
Total de Áreas Naturais (%)
2,72
8,15
0
1,71
4,59
Floresta
0
5,08
0
0
0
Floresta Alterada
0
0,1
0
1,71
4,59
Mangue
2,72
2,97
0
0
0
Total de Áreas Urbanizadas e/ ou
97,28
91,85
100
98,29
95,41
Campo Antrópico
51,88
2,35
3,13
6,4
10,41
Área Urbana
44,36
79,26
96,87
86,98
70,52
Área Urbana Não Consolidada
0
1,38
0
1,41
14,48
Solo Exposto e Área de Mineração
1,04
8,86
0
3,5
0
Área
0
0
602.200,23
2.144.265,25
2.271.471,65
0
0
0
0
133.813,86
0
0
602.200,23
2.144.265,25
2.137.657,79
Alteradas (%)
total
Conservação
de
Unidades
de
(m2)
Unidades de Conservação - APA
Unidades
de
Conservação
-
APARU
Fonte: Elaborado com base nos dados do Instituto Pereira Passos - IPP (2001)
Os bairros de Ramos, Olaria e Penha são marcados pela presença de uma Área de
Proteção Ambiental e Recuperação Urbana – APARU, chamada Serra da Miséricordia,
criada pelo decreto n° 19144 de 14 de novembro de 2000. A Penha destaca-se
também pela Área de Proteção Ambiental (APA) da Igreja N. S. da Penha, criada
através do decreto n.º 7654 de 20 de maio de 1988 e Área de Proteção Ambiental da
área denominada “Fazendinha”, criada pelo Decreto n.º 4886 de 14/dez/84,
regulamentada pelo Decreto n.º 5460 de 08/nov/85 e modificado seu perímetro pelo
decerto n.º 7654 de 20 de maio de 1988. Cabe ressaltar que a APA da Igreja N. S. da
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Penha está próxima da área de influencia direta deste empreendimento, porem não
será impactada pelas obras. O bairro do Galeão possui ainda cerca de 8% de áreas
naturais, maior parte de reserva de floresta, pertencente à Aeronáutica. Já a Cidade
Universitária possui cerca de 2,7% de áreas naturais, compostas por manguezais, já
bastante degradados.
Portanto, as áreas dos bairros da Penha, Olaria e Ramos são, em sua maioria,
compostas de áreas residenciais e de comércio. Os bairros da Cidade Universitária e
Galeão, por serem áreas de características diferenciadas em termos de localização
geográfica e conterem em seus espaços o Aeroporto Internacional e complexos
institucionais como a Aeronáutica, conjuntos habitacionais de oficiais, Universidade
Federal – UFRJ, Hospital Universitário, Parque Tecnológico – BIO Rio, apresentam
maior domicílios coletivos, além da Vila Residencial do Fundão.
A área de planejamento 3, onde estão localizados esses bairros, abrigam o maior
número de favelas de toda a Cidade do Rio de Janeiro, inclusive grandes complexos.
Essa situação das áreas de conflito existentes, isto é, áreas de população mais pobre
vêm se agravando desde o século passado. Essa ocupação desordenada na região
causou conflitos entre moradores tradicionais dos bairros de Ramos, Olaria e Penha,
pois ficaram margeados por grandes complexos de favelas. Em conseqüência houve
uma fuga de indústrias e moradores da região, causando um desaquecimento da
economia local e deixando áreas ou espaços vazios, subutilizados, em ruínas ou
abandonados, em especial na área da Av. Brasil.
De acordo com o Memorial Descritivo da Obra, anexo 2, o empreendimento pouco irá
afetar as comunidades faveladas, entretanto, o impacto irá atingir, em sua maioria, as
edificações chamadas formais, utilizadas como residências, comércios, pequenas
indústrias, igrejas e escolas.
11.1.3.3 Valor da terra
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O Valor da Terra na Área de Influência do Corredor Viário BRT Transcarioca, Etapa 2,
ligando o Bairro da Penha ao Aeroporto Internacional Tom Jobim, Ilha do Governador,
possui grande variabilidade no m2 ao longo de todo o traçado projetado em função de
diversos fatores locais e regionais. No trecho, por exemplo, no qual o traçado da
Transcarioca, Etapa2, atravessa as Ilhas do Fundão e Governador, que são
consideradas áreas federais de uso restrito, não são possíveis a obtenção do valor do
m2 por não ser permitida a instalação pela Prefeitura do Galeão, sob administração
militar, de tipologias de atividades com características residenciais ou comerciais.
Nestes casos, as indenizações terão parâmetros diferenciados, por se tratarem de
uma área militar. Segundo o Memorial Descritivo, em anexo no volume II deste
documento, estima-se a desapropriação de apenas 6 benfeitorias nesta região. Por
essa razão, só é possível a determinação do valor da terra dos demais trechos da
Transcarioca, Etapa2, excetuando-se o segmento ao longo das Ilhas do Fundão e do
Governador.
Para os demais bairros, como Ramos, Olaria e Penha identificou-se uma expressiva
variação no m2 para atividades comerciais. Destaca-se que no bairro de Ramos, o
trecho situado mais próximo a Av. Brasil, o valor médio da terra apresenta uma
significativa majoração. O mesmo ocorre com o trecho do bairro da Penha, próximo ao
Largo da Penha. A tabela a seguir, apresenta os valores médios da terra levando-se
em consideração os fatores de variação explicitados anteriormente. A base de cálculo
para a tabela foi obtida a partir das consultas às imobiliárias locais e avaliações de
campo realizadas no mês de junho de 2010.
Tabela 79 Valores médios da terra aproximados
Residencial
R$/m2
Penha, próximo ao Largo da
Penha
827,17
Penha após o Largo da Penha
566,25
Olaria
404,30
Ramos
420,76
Ramos, próximo a Av. Brasil
738,50
Fonte: Consórcio LOGIT, JDS e PROJTCONSULT
Bairro
RAS
TRANSCARIOCA
Etapa 2
VOLUME I
Comercial
R$/m2
980,35
630,32
490,70
496,20
870,40
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11.1.4 Demografia
Conforme mencionado, a Etapa 02 da TransCarioca encontra-se na Área de
Planejamento 3 (AP-3) da cidade do Rio de Janeiro, onde habitam cerca de 40,17% da
população total da cidade. O BRT da TransCarioca nesse trecho 02 atravessará cinco
bairros localizados nas Regiões Administrativas de Ramos, Penha e Ilha do
Governador.
Tabela 80 Bairros estudados por área (em hectares) e número total de habitantes – 2000
Bairro
Habitantes
Área (ha)
Cidade
Universitária
Galeão
1.736
469,07
21 633
1.895,74
Olaria
62 509
368,98
Penha
72 692
581,13
Ramos
37.537
279,35
Fonte: Elaborado com base nos dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística - IBGE,
Censo Demográfico 2000.
Os referidos bairros correspondem a uma área de 3.594,27 hectares, na qual residem
cerca de 196.107 habitantes, segundo o Censo de 2000. A densidade demográfica do
bairro da Penha, de Ramos e de Olaria é superior a média da cidade do Rio de
Janeiro de 47,84 habitantes por hectare, devido ao alto índice de urbanização. O
bairro da Penha, por exemplo, conta com uma média de 177 habitantes por hectare.
Em oposição, os bairros do Galeão e a Cidade Universitária, localizados na Ilha do
Governador, têm densidades demográficas muito baixas, respectivamente 11,5 e 3,7
habitantes por hectare. É preciso destacar que, apesar da baixa densidade
demográfica, parte significativa da população dos referidos bairros habita em áreas de
favela, assim como os moradores da Penha, Olaria e Ramos – dado a ser
desenvolvido posteriormente. A título de exemplo, ressalta-se o bairro do Galeão, que
apresenta o maior índice de habitantes residentes em favelas: cerca de 60% da
população total do bairro vive em favelas, em precárias condições de vida.
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Tabela 81 Pessoas residentes por grupos de idade nos bairros estudados (em porcentagem) 2000
Pessoas Residentes por Grupos
Ramos
Penha
Olaria
Cidade
Galeão
de Idade
Universitária
0 a 9 anos
10 a 19
20 a 29
30 a 39
40 a 49 anos
50 a 59 anos
60 a 69 anos
70 a 79 anos
80 anos e mais
12,34
14,4
15,6
14,8
14,7
11,0
9,0
5,9
2,3
15,14
16,19
15,97
15,24
14,10
9,72
7,40
4,56
1,68
13,3
14,9
16,1
14,9
13,9
11,4
8,6
5,2
1,8
21,66
18,09
20,16
18,20
10,54
5,99
3,97
1,21
0,17
18,07
19,43
18,39
17,25
14,53
6,41
3,15
1,92
0,85
Fonte: Elaborado com base nos dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística - IBGE, Censo
Demográfico 2000.
Os dois bairros localizados na Ilha do Governador são compostos por uma população
de maioria jovem. Por sua vez, os bairros de Ramos, Olaria e Penha possuem uma
população idosa mais significativa do que a encontrada no Galeão e na Cidade
Universitária: Ramos possui uma população de 60 anos de idade ou mais três vezes
maior que a encontrada na Cidade Universitária. Não por acaso, a população dos
bairros circunscritos às regiões administrativas da Penha e de Ramos tem um número
de viúvos superior aos bairros da Ilha, bem como a própria média da cidade. Os
bairros da Ilha são compostos, em maioria, por casais, em detrimento de solteiros. Da
mesma forma, é alto o índice de habitantes separados judicialmente e divorciados
residentes na Ilha do Governador, em comparação as regiões administrativas de
Ramos e Penha, nas quais o número de solteiros e viúvos é maior.
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Tabela 82 Pessoas residentes por estado civil nas Regiões Administrativas estudadas (em
porcentagem) – 2000
Região
Casado
Desquitado
Divorciado
Viúvo
Solteiro
Administrativa
ou separado
judicialmente
Total do Rio de
Janeiro
X Ramos
35,70
2,70
3,00
6,70
51,90
36,40
2,70
2,60
7,70
50,60
XI Penha
36,40
2,70
2,40
7,20
51,20
XX Ilha do
38,40
2,80
3,20
6,00
49,60
Governador
Fonte: Elaborado com base nos dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística - IBGE,
Censo Demográfico 2000.
Nos cinco bairros estudados há uma maioria de pessoas do sexo feminino. No
entanto, nos bairros mais jovens, isto é, os bairros da Ilha do Governador, a proporção
entre homens e mulheres é menos discrepante do que nos demais. Em Ramos, por
exemplo, cerca de 54% da população é do sexo feminino, enquanto na Cidade
Universitária e no Galeão, as mulheres são cerca de 51% dos habitantes. Isso pode
ser explicado através da constatação de que, no Brasil, a expectativa de vida das
mulheres é superior a dos homens. Segundo o IBGE, a vida média ao nascer, entre
1996 e 2006, incrementou 3,5 anos, com as mulheres em situação bem mais favorável
que a dos homens (72,3 para 75,8 anos, no caso das mulheres, e 65,1 para 68,7 anos,
para os homens). O aumento da esperança de vida ao nascer em combinação com a
queda da taxa de fecundidade resulta no aumento da população idosa –
principalmente a feminina –, o que corrobora com os dados encontrados para as
regiões administrativas de Ramos e Penha, onde o número de idosos bem como de
mulheres é maior do que na região administrativa da Ilha do Governador.
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Figura 67 Proporção de chefes de família por sexo nos bairros estudados (em porcentagem) –
2000
Fonte: Elaborado com base nos dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística - IBGE,
Censo Demográfico 2000.
Embora a população dos cinco bairros seja composta por uma maioria de mulheres,
nota-se que a maioria dos chefes de famílias é do sexo masculino. Na região
administrativa da Ilha do Governador, por exemplo, cerca de 70% dos chefes de
famílias são homens. Destaca-se que o IBGE considera chefes de famílias os
indivíduos responsáveis financeiramente pelas famílias. Isso pode significar que
muitas mulheres continuam a exercer atividades não remuneradas, como a função de
dona de casa. Ademais, é possível que quando as mulheres exerçam uma atividade
remunerada, recebam um salário inferior ao dos homens. Todavia, segundo o IBGE, a
maior participação das mulheres no mercado de trabalho e, consequentemente, maior
contribuição para o rendimento da família tem contribuído para a mudança deste
quadro. Entre 1996 e 2006, o percentual de mulheres responsáveis pelos domicílios
no Brasil aumentou de 10,3 milhões para 18,5 milhões. Acredita-se que o próximo
censo (ano 2010) indique uma alteração no número de mulheres chefes de famílias,
sobretudo na região administrativa da Ilha do Governador, onde a população é
predominantemente jovem.
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Tabela 83 Crescimento populacional nos bairros estudados entre os anos de 1991 e 2000
Bairros
Crescimento
populacional (em
percentagem)
Ramos
0 ou menos
Olaria
0a4
Penha
0a4
Cidade
Universitária
Galeão
5a9
20 ou mais
Fonte: Elaborado com base nos dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística - IBGE,
Censo Demográfico 1991 e 2000.
No que tange ao crescimento populacional dos cinco bairros analisados neste
relatório, nota-se que entre 1991 e 2000, os bairros formados por um número maior de
jovens – Cidade Universitária e Galeão – apresentaram um crescimento demográfico
muito superior aos bairros de Ramos, Olaria e Penha – que tem um número
significativo de pessoas acima dos sessenta anos de idade. Ramos se destacou por
ter um crescimento populacional negativo. Já Olaria e Penha mostraram um pequeno
crescimento populacional, entre 0 a 4%. Por ter um grande número de idosos, esses
bairros possuem um menor número de filhos, o que ajuda a explicar o baixo
crescimento demográfico. Além disso, muitas áreas da cidade perdem população,
especialmente as mais antigas e de ocupação consolida, como é o caso de Ramos,
por exemplo. Segundo, Paulo Bastos Cezar (2002), a Penha, embora bastante
consolidada, teve um pequeno aumento da população que parece estar associado ao
crescimento de setores subnormais. Segundo dados de 2002, as favelas na Penha,
cresceram quase 5% ao ano. Já na Área de Planejamento 3 como um todo, as
“favelas” cresceram a uma taxa anual média de 1,43%, enquanto que a população nos
setores normais diminuiu 0,22% ao ano.
Diferentemente do baixo crescimento demográfico de Ramos, Olaria e Penha, os
bairros da Cidade Universitária e do Galeão mostraram um maior crescimento
demográfico significativo, respectivamente 5 a 9% e 20% ou mais. Esse incrível
aumento demográfico pode ser explicado, dentre outras coisas, pelo aumento das
áreas de favelas nestes bairros, que crescem desordenadamente, em virtude da
carência de políticas públicas federais, estaduais e municipais. De acordo com Cezar
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(2002), a região administrativa da Ilha do Governador, a população do “asfalto” cresce
na mesma taxa do resto da cidade, mas nos seus setores subnormais o ritmo foi
quase cinco vezes mais acelerado. Existia ali, em 2000, um morador de “favela” para
cada três de “asfalto”.
11.1.5 Áreas de Favela
Segundo Cavalieri (2005) a Cidade do Rio de Janeiro possuía cerca de 750 favelas
distribuídas de maneira desigual nas cinco áreas de planejamento da cidade. Segundo
dados do mesmo ano (Valéria Pero/Adalberto Cardoso/Peter Elias), aproximadamente
20% da população da cidade viviam em favelas cuja infraestrutura é deficiente, com
impactos negativos sobre o a qualidade de vida e a produtividade da economia, além
do aumento da vulnerabilidade desta. A Área de Planejamento 3, por onde passará o
BRT da TransCarioca / Etapa 2, abriga o maior número de favelas, respondendo por
mais ou menos a metade dos habitantes de setores subnormais de todo o Rio. De
acordo com o censo de 2000, dentre esses bairros, o Galeão tinha mais de metade da
sua população vivendo em favelas, seguido por Olaria, Penha, Ramos e Cidade
Universitária.
Tabela 84 Pessoas vivendo em favelas (em porcentagem) e o n°favelas/bairro estudado (2000)
Bairros
Pessoas vivendo em favelas
(%)
Cidade Universitária
4,20%
Galeão
60%
Olaria
41%
Penha
20%
Ramos
11%
Fonte: Elaborado com base nos dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE, Censo Demográfico
2000 e Instituto Pereira Passos – SABREN
Numa breve observação sobre o histórico das favelas localizadas nos bairros
estudados, nota-se que a maioria se constituiu no início da segunda metade do século
XX, com a vinda de trabalhadores oriundos da região nordeste do Brasil, que
migraram em busca de melhores condições de vida e oportunidades de trabalho. Há
também casos de favelas que datam da década de 90 do século XX, formadas,
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incialmente, por trabalhadores oriundos de outras áreas do próprio estado, como a
Baixada Fluminense e, em alguns casos, de outras localidades do próprio município.
Segundo Cavallieri e Lopes (2006), o número de pessoas que viviam nas favelas
destes bairros tendeu a aumentar, bem como a sua área, ao longo das décadas. No
entanto, este crescimento não foi acompanhado de políticas públicas para estas
localidades, posto que não há estrutura de serviços públicos referentes à educação e
a saúde nas próprias comunidades, que se utilizam dos equipamentos públicos
localizados nas áreas de entorno. Os serviços de saúde e educação somente podem
ser encontrados fora das favelas, cerca de 1000m ou mais de distância dos limites das
mesmas.
Tabela 85 Variação de área de favela entre 1999 e 2004 por bairro (m²)
Bairro
área m² 1991
área m2 2004
variação %
Galeão
371.220,00
412.083,50
11
Ramos
74.676,90
74.676,90
0
Olaria
448.574,80
448.925,20
0,1
Penha
529.258,90
536.097,60
1,3
Fonte: Elaborado com base nos dados do Instituto Pereira Passos – SABREN e Cartografia
Digital
Em 2000, o bairro de Olaria era composto por cerca de 65.000 habitantes, sendo que
26.000 pessoas viviam em áreas de favela. As favelas deste bairro apresentam um
histórico semelhante, uma vez que todas surgiram na década de 1940. O Morro do
Cariri, por exemplo, tinha no ano 2000 uma população de 5.500 pessoas. Apesar de
apresentar mais de 95% de suas residências com rede de fornecimento de água e
esgotamento sanitário, não contava com áreas de lazer como praças ou quadras de
jogos, escolas ou posto médico na comunidade. Cerca de 26% dos chefes de família
tinham menos de 4 anos de estudo e um rendimento médio de menos de 3 salários
mínimos por mês. O Morro do Caracol, localizado no bairro da Penha, também
apresentava características similares ao Morro do Cariri. Em 2000, o Morro do Caracol
tinha cerca de 2.450 moradores distribuídos em cerca de 683 domicílios. Nesta
localidade, cerca de 32% dos chefes de família tinha 4 anos de estudo e renda média
inferior a 3 salários mínimos.
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O bairro do Galeão é o bairro com maior número de habitantes vivendo em áreas de
favelas, posto que 62% dos seus moradores habitavam estas áreas no ano 2000.
Portanto dos 21.633 habitantes do bairro do Galeão, cerca de 12.980 pessoas não
tinham escolas, postos de saúde, praças públicas e área de lazer próximo a sua
residência. A área das cinco favelas registradas neste bairro aumentou entre os anos
1990 e 2000, acompanhando o aumento da população e do número de domicílios. A
mais recente favela chama-se Águia Dourada, surgida no ano de 1994, quando um
grupo de taifeiros e militares da reserva, bem como alguns civis sem renda, migraram
para esta área. De 1994 ao ano 2000, a favela Águia Dourada cresceu em população,
em domicílios e em área de abrangência, panorama que se repete na maior parte das
favelas localizadas nos cinco bairros estudados e que se caracterizam pela carência
de políticas habitacionais e de planejamento urbano. Em todas as favelas existem
problemas em relação aos serviços básicos e de infraestrutura, como fornecimento de
água, coleta de lixo e rede de esgoto, além da dificuldade ao acesso a educação e
saúde (escolas e postos de saúde). Nota-se que a renda média dos habitantes está
diretamente relacionada às taxas de escolaridade, assim quanto maior forem os anos
de estudo, maiores são os salários.
De acordo com Memorial Descritivo, a remoção das edificações nessas áreas será,
em sua maioria, de moradias chamadas formais, utilizadas como residências,
comércios, pequenas indústrias, igrejas, escolas. Entretanto, o empreendimento pouco
afetará as comunidades residentes em favelas. Segundo o Memorial Descritivo,
apenas a favela Chaparral – localizada na Avenida Brasil – será afetada na construção
da Estação da Avenida Brasil. Isto é relevante, pois apesar de não alterar radicalmente
na realidade o número de moradores de favelas, a remoção de parte das construções
formais dos bairros afetados pelo empreendimento fará com que a área abrangida por
moradias formais diminua. Possivelmente, as estatísticas que serão realizadas após o
empreendimento irão indicar um aumento na proporção entre as pessoas que habitam
em favelas e nas demais áreas, uma vez que haverá uma diminuição das áreas
formais desses bairros.
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Há que se destacar que as áreas afetadas diretamente pelo empreendimento serão
aquelas onde se encontram uma boa parte da população idosa e tradicional dos
bairros de Ramos, Olaria e Penha, além de algumas áreas de lazer utilizadas por
essas comunidades.
11.1.6 Habitação e Renda
Os chefes de famílias dos bairros estudados têm, em linhas gerais, um rendimento
semelhante, a uma média de três a cinco salários mínimos por mês. Segundo o IBGE,
no ano 2000 os chefes da família da Cidade Universitária contavam com o maior
rendimento mensal, R$900,00, entre demais chefes dos cinco bairros estudados. Os
chefes de família de Ramos e Olaria vinham em seguida, com um rendimento mensal
próximo ao valor de R$ 700,00. Penha e Galeão tinham os menores rendimentos,
cerca de R$500,00 por mês. O valor do rendimento mediano dos chefes de família
dos cinco bairros acompanhava a renda mediana dos chefes de famílias cariocas, que
contavam, há época, com cerca de R$650,00 por mês. Nota-se que a cidade do Rio
de Janeiro, bem como o resto do país, é marcada por uma desigualdade econômica
expressiva. Em relação ao município do Rio de Janeiro, esses bairros encontram-se
numa posição de riqueza intermediária. Os bairros da Ilha do Governador, de um
modo geral, tinham uma renda mediana alta em comparação ao subúrbio e as áreas
centrais da cidade. Por outro lado, os bairros que compõe a região administrativa de
Ramos e da Penha possuíam uma renda mediana baixa em relação à área central do
subúrbio carioca.
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Tabela 86 Valor do rendimento nominal mediano mensal das pessoas com rendimentos,
responsáveis pelos domicílios particulares permanentes - 2000
Bairros
Valor do rendimento
nominal mediano mensal
das pessoas com
rendimento, responsáveis
pelos domicílios
particulares permanentes
(R$)
Olaria
700,00
Ramos
700,00
Penha
500,00
Cidade
Universitária
Galeão
900,00
500,00
Fonte: Elaborado com base nos dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística - IBGE,
Censo Demográfico 2000.
Vale destacar que o valor nominal do salário mínimo no mês de referência (julho) do
Censo Demográfico de 2000 era de R$ 151,00. Do último censo para o atual, o salário
mínimo aumentou significativamente (o valor atual do salário mínimo é de R$510,00).
No entanto, esse aumento do salário mínimo deve ser matizado, posto que a inflação
desde a implantação do Plano Real, em julho de 1994, até o mês de maio de 2008,
por exemplo, foi de 227%. No entanto, em comparação com os anos anteriores ao
referido plano econômico, a inflação reduziu abruptamente. Esse maior controle da
inflação repercutiu, dentre outras coisas, no aumento do crédito, que aumentou os
postos de emprego, bem como o crediário para as pessoas físicas. O maior acesso ao
crédito acarretou em um consumo maior de bens de consumo não duráveis, por
exemplo.
Comparando os dados do censo de 1991 e 2000, nota-se que o consumo por
automóveis, telefones, televisores e lavadoras aumentou em todos as regiões
administrativas estudadas, acompanhando a tendência do munícipio do Rio de
Janeiro. Por oposição, diminuiu o número de geladeiras e freezers por domicilio, tanto
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nas referidas regiões administrativas como na cidade, a exceção da região
administrativa de Ramos, onde este dado se manteve estável.
Figura 68 Bens de consumo (automóveis, geladeiras e freezers, telefones, televisores,
lavadoras) por domicílio por região administrativas estudadas – 1991 e 2000
Fonte: Elaborado com base nos dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística - IBGE,
Censo Demográfico 1991 e 2000.
O crescimento pelo consumo de telefones nestes anos, em especial na região
administrativa de Ramos, pode ser explicado pela privatização da rede de telefonia
local, a Telerj, em 1998. Com a privatização da Telerj, a qualidade dos serviços
aumentou, principalmente pelo incremento das linhas de telefone. Além disso, houve
uma diminuição do custo da linha, o que fez com que as pessoas com um menor
poder aquisitivo tivessem um maior acesso aos serviços de telefonia. Sugere-se que
este número tenha aumentado significativamente em 2010, assim como número de
aparelhos celulares, não contemplados nesta pesquisa.
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Em 1991, o número de televisores por domicílios nas regiões administrativas
estudadas – menos de 0,5 televisores por habitação -- era inferior à média da cidade
de 1,4 aparelhos por domicílio. Os bairros que compunham as regiões de Ramos,
Penha e Ilha do Governador não acompanhavam o crescimento do município. No
entanto, em 2000, a média de televisores por domicílio nas três regiões administrativas
analisadas cresceu significativamente, saindo de cerca de 0,3 televisores por
domicílios na região administrativa da Ilha do Governador, por exemplo, para dois
televisores por domicílio em 2000.
As lavadoras e os automóveis apresentaram um maior consumo entre os anos de
1991 e 2000, sendo que as três regiões consumiram este produto na mesma
proporção. Todavia, os únicos bens de consumo que não apresentaram um aumento
no consumo foram as geladeiras ou freezers. Diferente da média em 1991, quando
alguns domicílios tinham mais de uma geladeira ou freezer, em 2000 cada domicílio
possuía apenas uma geladeira ou freezer. Esse dado também pode ser explicado pela
diminuição dos índices de inflação, uma vez que as famílias não precisavam mais
“estocar” alimentos em casa em virtude de uma maior estabilidade dos preços dos
alimentos.
Embora os dados acima indiquem certa melhoria no poder de compra dos habitantes
desses bairros, há que se destacar que existe uma discrepância entre a renda dos
moradores das áreas de favelas e a dos não moradores, ainda que essa diferença
seja maior nas áreas da zona sul da cidade do que na zona norte. Todavia, vale
destacar que não há diferenças significativas entre o rendimento médio dos moradores
das favelas da zona sul se comparado com os moradores das favelas residentes em
outras áreas, como por exemplo, na zona norte, onde se inserem os bairros
estudados.
De acordo com o estudo feito por Pero, Cardoso e Elias (2005), a renda média dos
moradores das favelas cariocas é menor que a dos não moradores, mesmo após
controlar os efeitos das características individuais como idade e escolaridade. Além
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disso, a taxa de emprego é menor e a média de horas trabalhadas é maior para os
moradores das favelas do que para os não moradores.
As informações sobre a situação familiar revelam um maior número de filhos nos lares
das favelas com relação aos demais lares, o que faz com que essas áreas sejam
caracterizadas por um número significativo de jovens. Essa representação da
população mais jovem nas favelas contribui para a alta taxa de dependência existente
nessas áreas, o que influi diretamente na renda da família. Além disso, o grupo de
idade acima dos 50 anos é maior entre os moradores fora das favelas da cidade do
Rio de Janeiro. Os mais jovens e os mais velhos apresentam taxas de participação no
mercado de trabalho maiores entre os moradores do que entre os não moradores. De
um lado, isso quer dizer que os jovens entram no mercado de trabalho mais cedo, o
que repercute negativamente no desempenho escolar destes. Este fato afetará a
renda desta geração durante toda sua vida produtiva. Por outro lado, a falta de
perspectiva de aumento na renda durante a vida produtiva, somada à ineficiência do
sistema previdenciário, incentiva os idosos a permanecerem no mercado de trabalho.
Essa desvantagem em termos do desempenho educacional e sua transmissão
intergeracional na população que reside em favelas, se tornam mais perversas quando
se leva em conta o fato de que 80% da renda dos moradores de favelas provem do
mercado de trabalho. Essa proporção cai para 68% entre aqueles que não moram em
favelas, o que significa que outras fontes de renda como seguro-desemprego,
pensões, aluguéis etc. beneficiam relativamente mais os que não moram em favelas.
Nota-se também que os moradores das favelas trabalham mais horas por semana (45
h/h) do que os não moradores (42h/h). Contudo, a renda média do trabalhador não
morador é três vezes maior da renda média do morador. Esse resultado persiste
mesmo quando se compara indivíduos com o mesmo ano de escolaridade. É
interessante notar que até quatro anos de escolaridade (o que corresponde ao ensino
básico ou fundamental) não há uma diferença significativa entre a renda dos
moradores e não moradores. No entanto, a diferença de renda entre os dois grupos
torna-se bastante significativa quando os anos de estudo aumentam. Por exemplo: a
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diferença de renda é de 60% para trabalhadores com oito anos de escolaridade e 84%
para aqueles com onze anos de escolaridade. Como a escolaridade é o fator que mais
contribui, isoladamente, para a diferença de renda, esses resultados indicam
dificuldades de acesso educacional aos moradores das favelas cariocas.
Outro fato marcante é que a taxa de desemprego entre moradores das favelas é de
20%, sendo significativamente maior do que para os não moradores (15%). Esse
resultado sugere a existência de algum efeito discriminatório no emprego de
trabalhadores que moram em favelas, com um aspecto ainda mais preocupante se
considerarmos o fato de que a maior diferença entre as taxas de desemprego de
moradores e não moradores em favelas estão entre os chefes de família.
A proporção de empregados formais os moradores de favelas (52%) é maior que entre
os não moradores (47%), o mesmo ocorrendo com os empregados sem carteira de
trabalho assinada (27%). Ou seja, quase 80% dos moradores de favelas estão no
mercado de trabalho na condição de empregados. Em contrapartida, a participação
dos não moradores é maior tanto no que diz respeito à posição de autônomo quanto à
de empregador.
O número de empregadores entre os não moradores é seis vezes maior do que entre
os moradores de favelas. A possibilidade de se tornar empresário depende de capital,
humano e físico, disponível para os negócios.
A falta de oportunidades para as pessoas mais pobres tem como origem as
desvantagens em termos de educação, de capacitação e da falta de acesso a
mecanismos de crédito.
É importante notar que cerca de 20% dos trabalhadores moradores das favelas são
autônomos, o que na maioria das vezes quer dizer trabalhadores sem renda fixa e que
vivem da venda de serviços ou produtos de baixa qualidade.
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Tabela 87 Distribuição de famílias por espécie de domicílio e classe de renda familiar, segundo
os bairros estudados - 2000
Bairros
População residente
Tota
l
Espécie do domicílio
Domicílio particular
62
509
37
537
72
692
1
736
62
497
37
432
72
614
1
626
62
402
37
024
72
492
1
626
36
112
21
298
50
650
1
622
26 098
192
95
Unidade
de
habitaçã
o
em
domicílio
coletivo
12
15 595
131
408
105
21 528
314
122
78
4
-
-
110
21
633
21
285
21
133
18
120
2 696
317
152
348
Tota
l
Olaria
Ramos
Penha
Cidade
Universitári
a
Galeão
Permanente
Improvisad
o
Tota
l
Cas
a
Apartament
o
Cômod
o
Fonte: Elaborado com base nos dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística - IBGE, Censo
Demográfico 2000.
No que tange à habitação – à exceção dos aglomerados subnormais, já densamente
caracterizado – nota-se que a população dos referidos bairros reside, em sua maioria,
em domicílios particulares permanentes, isto é, locais construídos para servir
exclusivamente à habitação. Dentre estes, mais da metade das pessoas de todos os
bairros residiam em casas, em detrimento de apartamentos. Os bairros da Cidade
Universitária e, especialmente, o do Galeão apresentaram os maiores números de
pessoas habitando em domicílios coletivos. Isso pode ser explicado, no Galeão, por
meio das edificações militares e, na Cidade Universitária, pelo alojamento de
estudantes e funcionários da UFRJ. Pouquíssimos habitantes residiam em unidade
não residencial (loja, fábrica etc.).
11.1.7 Índice de Gini
De acordo com Fundação João Pinheiro-MG (Convênio IPP, IUPERJ, IPEA - 2003), o
Índice de Gini mede o grau de desigualdade existente na distribuição de indivíduos
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segundo a renda domiciliar per capita. Seu valor varia de 0, quando não há
desigualdade (a renda de todos os indivíduos tem o mesmo valor), a 1, quando a
desigualdade é máxima (apenas um indivíduo detém toda a renda da sociedade e a
renda de todos os outros indivíduos é nula). Com base nos dados fornecidos pelo
IBGE referente ao censo demográfico de 1991 e 2000, Ramos, entre os bairros
diretamente afetados pelo empreendimento da Etapa 2 da TransCarioca, era o bairro
onde a desigualdade era menos patente.É provável que tenha ocorrido uma redução
da desigualdade neste bairro, em especial, tendo em vista a redução do índice entre
1991 e 2000,a saber: 0,41 no ano de 1991 e 0,39 no ano de 2000. É plausível que
baixa variação da área de favela localizada neste bairro em comparação com os
demais e o baixo crescimento populacional, conforme observado nos itens
denominados Área de Favela e Demografia do RAS apresentado, tenha contribuído
para tal. Os bairros do Galeão e da Cidade Universitária (analisados conjuntamente),
tal como o de Olaria, mantiveram os índices entre os anos do censo. Destaca-se o
aumento do índice no bairro da Penha que passou de 0,44 no ano de 1991 para 0,52
em 2000, tornando-se o bairro com o maior índice, e possivelmente, o mais desigual
entre os bairros impactos pelo empreendimento em questão.
Tabela 88 Bairros estudados pelo Indice de Gini
Bairros
Ramos
Índice de Gini
Índice de Gini
(1991)
(2000)
0,41
0,39
0,46
0,46
Olaria
0,47
0,47
Penha
0,44
0,52
Galeão,
Cidade
Universitária
Fonte: IBGE, Censo Demográfico 1991 e 2000
Cálculos e tabulação: Fundação João Pinheiro-MG (Convênio IPP, IUPERJ, IPEA - 2003)
Notas: 1 - Os dados do Censo 1991 são apresentados segundo a estrutura administrativa
vigente em 2000 e foram obtidos através da compatibilização dos setores censitários.
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11.1.8 Infraestrutura Econômica e Social
O fornecimento de água encanada e a rede de esgotamento sanitário nos cinco
bairros estudados são de responsabilidade da Companhia Estadual de Águas e
Esgotos - CEDAE. A energia elétrica é fornecida pela Light Serviços de Eletricidade
S.A. A coleta e destinação do lixo dos bairros analisados, bem como a limpeza dos
mesmos, são feitas pela Companhia Municipal de Limpeza Urbana – COMLURB e
empresas credenciadas.
11.1.9 Abastecimento D’ Água
Figura 69 Percentual de pessoas que vivem em domicílio com água encanada – 1991 e 2000.
Fonte: Elaborado com base nos dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística - IBGE,
Censo Demográfico 1991 e 2000.
Segundo dados do IBGE de 2000, houve um aumento relativo dos domicílios que
recebem água encanada em relação à década anterior, alcançando quase que a
totalidade dos domicílios nos bairros estudados. Em Ramos, mais de 99% dos
domicílios contam com esse serviço, sendo a pior situação na Penha, onde pouco
mais de 95% das pessoas contam com o abastecimento.
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11.1.10
Energia Elétrica
Segundo os dados apresentados pelo IBGE em 2000, em todos dos domicílios dos
bairros abrangidos pelo estudo, quase 100% tem fornecimento de energia elétrica.
11.1.11
Coleta e Destinação Final de Resíduos
Figura 70 Percentual de domicílios com coleta de lixo nos bairros estudados - 1991 e 2000.
Fonte: Elaborado com base nos dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística - IBGE,
Censo Demográfico 1991 e 2000.
Segundo os dados do IBGE, houve ampliação da rede de coleta de lixo entre 1991 e
2000 nos bairros estudados. Os bairros da Cidade Universitária e do Galeão que
apresentavam os piores índices em relação aos demais bairros, tinham, em 1991,
cerca de 9% dos seus domicílios sem coleta de lixo. No ano 2000, este percentual
reduziu cerca de 3%, indicando uma melhora no sistema de coleta de lixo domiciliar na
região. A forma de coleta variava no bairro do Galeão: em 2000, cerca de 50% dos
resíduos eram coletados diretamente nos domicílios e 40% era coletado em
caçambas. Já o restante dos resíduos era queimado no próprio bairro.
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Figura 71 Percentual de domicílios por tipo de coleta de lixo nos bairros estudados- 2000
Fonte: Elaborado com base nos dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística - IBGE,
Censo Demográfico 2000.
A queima de resíduos corrobora com o dado referente ao serviço de limpeza, onde o
Galeão aparece como o bairro no qual esta situação é mais precária. Em Ramos, a
situação era oposta: a maioria dos domicílios contava, em 2000, com coleta, sendo o
restante feito através de caçambas.
No que se refere à quantidade de lixo, a região administrativa da Ilha do Governador
acumula maior quantidade de resíduos por mês, cerca de 2942 toneladas, segundo os
dados da Comlurb para o mês de setembro de 2010. Em segundo lugar está a região
administrativa da Penha, com 2500 toneladas/mês. Por fim, encontra-se a região
administrativa que inclui o bairro de Ramos, com 1656 toneladas por mês.
Há apenas uma “Cesta Verde” para o bairro de Ramos, três para o bairro do Galeão e
nenhuma para os demais. Esses bairros carecem dos chamados “Ecopontos”, bem
como pontos de recebimento de entulho. Da mesma maneira, não são contemplados
com o programa de Coleta Seletiva implantado pela Comlurb em alguns bairros da
cidade do Rio.
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11.1.12
Esgotamento Sanitário e Destinação Final dos Efluentes
Figura 72 Percentual de domicílio com esgotamento sanitário adequado nos bairros estudados
– 2000
Fonte: Elaborado com base nos dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística - IBGE,
Censo Demográfico 2000.
Em 2000, cerca de 100% dos domicílios dos bairros da Penha, Olaria e Ramos
contavam com uma rede de esgoto. Já nos bairros do Galeão e Cidade Universitária, a
rede de esgotamento sanitário era precária. No Galeão, cerca de 20% das casas não
possuía rede de esgoto adequada. Na Cidade Universitária, esse percentual era ainda
mais alarmante, pois menos da metade dos domicílios possuía rede de esgoto
ambientalmente adequada.
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Figura 73 Percentual de domicílios por tipo de esgotamento sanitário no bairro da Cidade
Universitária – 2000
Fonte: Elaborado com base nos dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística - IBGE,
Censo Demográfico 2000.
Conforme mencionado, na Cidade Universitária, a rede geral de esgoto chegava a
menos de 50% dos domicílios. Cerca de 15% dos domicílios contavam com fossa
séptica, fossa que não contamina o solo ou os lençóis freáticos. Entretanto, mais de
30% dos domicílios despejavam seus esgotos diretamente nos rios e mares. Além
disso, cerca de 5% dos domicílios utilizavam fossa rudimentar, podendo contaminar o
solo e as águas do lençol freático, ou se utilizavam de valas simples. Nota-se que
cerca de 40% dos domicílios tinham, em 2000, um esgotamento sanitário precário,
comprometendo o ambiente relativo ao bairro da Cidade Universitária.
Figura 74 Percentual de domicílios por tipo de esgotamento sanitário no bairro do Galeão –
2000
Fonte: Elaborado com base nos dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística - IBGE,
Censo Demográfico 2000.
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No Galeão, a situação era um pouco melhor: quase 80% do esgoto eram coletados na
rede geral. Apesar disso, cerca de 5% dos domicílios ainda utilizavam fossa
rudimentar ou vala.
Concluindo-se, assim, que nos bairros da Cidade Universitária e do Galeão existiam,
em 2000, condições favoráveis para a proliferação de doenças devido à exposição aos
diferentes focos de contaminação do solo e das águas, elevando a taxa de
mortalidade infantil e a baixa expectativa de vida de adultos e crianças.
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11.1.13
Serviços de Saúde
Equipamentos de Saúde
A cobertura da rede dos serviços de saúde na área em questão é realizada por
unidades hospitalares federais, estaduais, municipais e particulares, sendo as
principais unidades distribuídas próximas aos bairros em estudo:
Bairros: Penha, Olaria e Ramos
Hospital Estadual Getúlio Vargas, Hospital Mário Kröeff - Hospital do Câncer no Rio de
Janeiro, Instituto de Assistência dos Servidores do Estado do Rio de Janeiro- IASERJ,
Centro Municipal de Saúde José Paranhos Fontenelle, Hospital de Clínicas da Penha,
Hospital das Clinicas Doutor Balbino, Centro Municipal de Saúde Américo Velloso,
Posto de Atendimento Médico (PAM), Clinica Uranos, Clinicas da Família/Saúde da
Família.
Bairros: Cidade Universitária e Galeão
Hospital Universitário Clementino Fraga Filho (Hospital Universitário), Hospital Infantil
Nossa Senhora do Loreto e o Hospital da Aeronáutica.
Cabe ressaltar que está prevista a demolição da ala sul do Hospital Universitário
Clementino Fraga Filho. A desativação de parte do Hospital começará a partir do mês
de novembro de 2010 quando a unidade deixa de receber pacientes para internação.
O fechamento completo das atividades acontecerá em dezembro do mesmo ano, mês
de sua implosão. A retomada do atendimento começará em janeiro de 2011. Segundo
o Diretor do hospital, existe um planejamento para garantir uma reorganização
operacional, garantindo a recuperação racional da unidade com prioridade na
assistência e que tenha um modelo de financiamento viável para manter o nível de
ensino, pesquisa e atendimento.
Dados sobre saúde
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De acordo com os dados de 2006 nos bairros estudados, foram identificadas doenças
virais, como hepatite, meningite e rubéola, bem como doenças propagadas por
vetores, como a dengue, dengue hemorrágica e leptospirose.
Figura 75 Agravos nos bairros estudados por número de casos – 2006
Fonte: Elaborado com base nos dados da Secretaria Municipal de Saúde e Defesa Civil do Rio
de Janeiro de 2006
Nota: Não há dados para a Cidade Universitária
Em relação às doenças virais, o bairro da Penha e de Ramos apresentaram os
maiores índices. A Penha teve uma ocorrência maior de casos de meningite e
hepatite. Ramos apresentou um maior número de casos da doença da rubéola. Esses
dois bairros se destacaram também pelo alto número de casos de doenças
transmitidas por vetores, como a leptospirose, no bairro de Ramos, e a doença da
malária, na Penha.
Destaca-se que todos os bairros tiveram altos índices da doença da dengue no ano de
2006. Penha e Ramos tiveram recorrente, o maior número de casos de dengue, em
detrimento dos demais bairros analisados.
Vale ressaltar que o alto número de
agravos nos dois bairros deve ser compreendido, sobretudo, devido à alta taxa de
densidade geográfica na Penha e em Ramos em detrimento dos bairros da Ilha do
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Governador.
Segundo dados da Secretaria Municipal de Saúde, em fevereiro de
2010, todos os bairros estudados tiveram novamente casos da doença da dengue, o
que indica que essa doença é prevalente na região.
Tabela 89 Taxas de mortalidade infantil (1 ano até 5 anos de idade) nos bairros estudados 2000
Bairros
Mortalidade Mortalidade
até um ano
até cinco
de idade
anos de
idade
Galeão, Cidade
Universitária
Olaria
29,32
29,75
14,6
14,82
Penha
25,25
25,62
Ramos
14,46
14,68
Fonte: Elaborado com base nos dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística - IBGE,
Censo Demográfico 2000.
No que tange a mortalidade infantil, os dados são alarmantes. O Galeão, um dos
bairros onde a questão da saúde e saneamento básico é mais grave, apresentava
uma alta taxa de mortalidade infantil no ano de 2000. Cerca de 29% das crianças
nascidas no Galeão não conseguiam viver até 1 ano de idade. Outros 29% das
crianças não conseguiam chegar aos cinco anos de idade. Esse quadro se repetia no
bairro da Penha onde 25% das crianças faleciam antes de completar um ano. Os
demais bairros, Olaria, Ramos e Cidade Universitária, também sofriam com
percentuais significativos de morte na infância.
Nota-se que em todos os bairros estudados existe um grande número de domicílios e
localidades em áreas de favelas que sofrem com problemas de saneamento básico,
assim como possuem um alto índice de pessoas sem acesso à educação ou mesmo
analfabetas.
11.1.14
Educação
Equipamentos de educação
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A Área de Planejamento 3 possui quatro Coordenações Regionais de Educação (3ª,
4ª, 5ª,6ª), segundo a divisão feita pelo município. As regiões administrativas estudadas
– Ramos, Penha e Ilha do Governador -- se inserem na 4ª CRE. Os bairros que
detinha cerca de 28.272 das matrículas da rede pública municipal (pré-escolas e
fundamental) no ano de 2009.
No bairro de Olaria há 12 unidades escolares
municipais; em Ramos, 11; na Penha,10 e no Galeão, 5.
Tabela 90 Matrículas e número de escolas da rede municipal de ensino nos bairros estudados - 2009
Área de Planejamento
Matrículas
Nº Escolas
Total
675 512
1 061
Área de Planejamento 3
260 952
418
4ª CRE
91 794
134
Ramos
8 303
11
Olaria
8 553
12
Penha
7 749
10
Galeão
2 893
5
774
1
Cidade Universitária
Fonte: Elaborado com base nos dados da Secretária Municipal de Educação do Rio de Janeiro
de março de 2009
Quanto às creches pertencentes à rede municipal, os bairros estudados somavam
1103 matrículas. Destaca-se que os bairros de Olaria e Cidade Universitária não
tinham nenhuma creche municipal e Ramos possuía apenas uma.
Tabela 91 Matrículas e número de creches da rede municipal de ensino nos bairros estudados
-- 2009
Área de Planejamento
Matrículas
Nº Creches
Creches
Total
29 668
Área de Planejamento 3
11 330
4ª CRE
4 211
33
Ramos
104
1
Olaria
-
-
Penha
768
6
Galeão
231
2
-
-
Cidade Universitária
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Fonte: Elaborado com base nos dados da Secretária Municipal de Educação do Rio de Janeiro
de março de 2009
A Escola Municipal Nerval de Gouveia, localizada no bairro de Ramos, e a Escola
Municipal Clóvis Beviláqua, situada no bairro de Olaria, serão afetadas diretamente
pelo empreendimento, podendo, inclusive, ser desapropriadas. Já a Escola Municipal
Berlim, localizada em Olaria, e a Escola Municipal Edmundo Lins e Escola de Infância
Municipal Pierre Janet, ambas situadas em Ramos, serão impactadas indiretamente
pelo empreendimento.
No que se refere à rede estadual e privada, os bairros de Ramos, Olaria e Penha
apresentam uma boa estrutura de ensino, atendendo às diversas faixas de idade e
níveis de ensino, inclusive creches particulares e centros de formação. As escolas da
Penha não deverão sofrer impacto direto com a implantação do BRT, assim com serão
pouco afetadas com a instalação do mesmo. Ressalta-se a situação da escola de
idioma Fisk English e Español, localizada na Rua Ibiapina, rua altamente impactada
pela implantação do BRT TransCarioca.
Em Olaria, verificou-se que a maioria das escolas localiza-se em ruas transversais a
Estrada Engenho da Pedra, impactada diretamente pelo empreendimento. As escolas:
Jardim Escola N. S. Aparecida, Jardim Escola Girassol Encantado, Creche Peixinho
Dourado, Centro Educacional Pequeno Tesouro e o Colégio Hermann estão próximas
as áreas afetadas diretamente pela TransCarioca. Ressalta-se que o Jardim Escola
Papai do Céu, Jardim Escola Soldadinho de Chumbo, Instituto Quinze De Janeiro e
Target Curso de Idiomas e Informática poderão sofrer processo de desapropriação,
segundo o Memorial Descritivo. As demais escolas ficam em áreas adjacentes e
afastadas da área de impacto direto do empreendimento.
No bairro de Ramos, destaca-se a Escola Estadual Tenente Gal. Napion, localizada na
Avenida Almirante Frontin, sujeita a remoção, de acordo com o Memorial Descritivo. A
Lucas Sociedade Educacional Civil, por sua vez, está situada próxima ao traçado do
BRT da TransCarioca, e poderá sofrer impacto na implantação do mesmo. Destaca-
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se que as demais escolas estão em áreas adjacentes ou distantes do
empreendimento.
O bairro do Galeão, cuja área é densamente ocupado por estruturas militares e de
serviços associados a esta, conta com escolas estaduais e creche privadas. Neste
bairro, somente a Escola de Aperfeiçoamento e Preparação da Aeronáutica Civil será
afetada diretamente pelo empreendimento, todavia não deverá ser desapropriada. As
demais estão localizadas em áreas adjacentes, pouco afetadas com a implantação do
BRT.
No bairro da Cidade Universitária foi identificada apenas a Escola Creche de
Educação Infantil da Universidade Federal do Rio de Janeiro. Destaca-se que a
mesma encontra-se numa área próxima ao percurso do BRT. Portanto, poderá ser
impactadas durante o período da construção do empreendimento.
Tabela 92 Levantamento das unidades escolares na área de influência do BRT TransCarioca
GALEÃO
Escola de Aperfeiçoamento e Preparação da Aeronáutica
Civil
Cidade Universitária
Estrada do Galeão, 5049 - Galeão.
Escola Creche de Educação Infantil da UFRJ
OLARIA
Jardim Escola N. S. Aparecida
Rua Drumound, 62 - Olaria
Jardim Escola Soldadinho de Chumbo
R. Guraratinguetá, 23 - Olaria
Jardim Escola Girassol Encantado
R. Noêmia Nunes, 441 - Olaria
Instituto Quinze De Janeiro
R. Uranos, 1440 - Olaria
Escola Municipal Berlim
Praça Ramos Figueira, S/N - Olaria
Creche Peixinho Dourado
Rua Angélica Mota, 355 - Olaria
Centro Educacional Pequeno Tesouro
Rua Noêmia Nunes, 597 - Olaria
Colégio Hermann
Rua Uranos, 1483 - Olaria
Target Curso de Idiomas e Informática
R. Ibiapina, 185 - Olaria
Escola Municipal Clóvis Beviláqua
R. Antonio Rêgo, 383 - Olaria
Jardim Escola Papai do Céu
Rua Ibiapina, 105 - Olaria
RAMOS
Escola Estadual Tenente Gal Napion
Av. Alm. Frontin, 50 - Ramos
Lucas Sociedade Educacional Civil - Ramos
R. Ns. das Graças, 1085 - Ramos
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Escola Municipal Nerval de Gouveia
Estrada Engenho da Pedra, 528 - Ramos
Escola Municipal Edmundo Lins
Avenida Nossa Senhora das Graças, 699 Ramos
Avenida Nossa Senhora das Graças, 699 Ramos
Escola de Infância Municipal Pierre Janet
PENHA
Fisk English e Español
Rua Ibiapina, 243, Penha
Dados sobre Educação
Os dados sobre educação acerca destes bairros mostram que ao comparar o
percentual de crianças de 10 a 14 anos fora da escola entre os anos de 1991 e 2000,
nota-se que esse percentual reduziu em todos os bairros estudados. Olaria apresentou
a maior redução: em 1991, cerca de 9% das crianças desta faixa etária encontravamse fora da escola. Já em 2000, esse índice era de apenas 1%. Os bairros do Galeão e
Cidade Universitária apresentaram a menor redução deste percentual. Todavia, em
relação a estes dois bairros, o dado mais alarmante não é a parca redução no
percentual de crianças fora da escola, mas a constatação de que esses bairros, em
1991, apresentavam o menor percentual de crianças de 10 a 14 anos fora da escola,
quando comparado com Ramos, Olaria e Penha. Inversamente, 9 anos depois, os
mesmos bairros passavam a ter o maior percentual. Ressalta-se que o mesmo
aconteceu em relação ao número de adolescente entre 15 e 17 anos fora da escola, o
que demonstra uma precarização da educação nos bairros do Galeão e da Cidade
Universitária entre os anos de 1999 e 2000.
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Figura 76 Percentual de crianças de 10 a 14 anos e adolescentes de 15 a 17 anos fora da escola por
bairros estudados – 1991 e 2000
Fonte: Elaborado com base nos dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística - IBGE, Censo
Demográfico 1991 e 2000.
Quanto ao percentual de adolescentes de 15 a 17 anos de idade fora da escola nos
anos de 1991 e 2000, percebe-se que a tendência de queda prevaleceu para os
bairros de Olaria, Penha e Ramos, com destaque para o bairro da Penha. Os bairros
do Galeão
e da Cidade Universitária, por sua vez, romperam com essa tendência, apresentando
um aumento expressivo, cerca de 32%, entre os anos de 1991 e 2000.
Destaca-se que, embora a evasão escolar tenha diminuído nos bairros de Olaria,
Penha e Ramos na década de 1990, ela ainda continua alta, sobretudo, em relação à
faixa etária de 15 e 17 anos. Além disso, há um aumento considerável no percentual
de indivíduos que saem da escola no período da adolescência, o pode indicar um
direcionamento desses indivíduos ao mercado de trabalho.
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Figura 77 Percentual de crianças que trabalham (10 a 14 anos) por bairros estudados – 1991 e
2000
Fonte: Elaborado com base nos dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística - IBGE,
Censo Demográfico 1991 e 2000.
O gráfico que aborda o percentual de crianças que trabalham entre os anos de 1991 e
2000 demonstra que esse percentual reduziu para os bairros de Olaria, Ramos e
Penha, o que corrobora com a diminuição no percentual de crianças e adolescente
fora da escola. Em oposição, os bairros do Galeão e da Cidade Universitária
apresentaram um aumento significativo, cerca de 40%, entre os anos de 1991 e 2000.
É possível que a piora no percentual de educação dos bairros do Galeão e da Cidade
Universitária esteja relacionada com o aumento do número de pessoas habitantes de
favelas, sobretudo no bairro do Galeão, que em 2000, contava com cerca de 60% da
sua população vivendo nestas áreas. Os próprios dados do IPP (Sabren) informam
que as favelas do bairro do Galeão continuavam a receber migrantes oriundos do
Nordeste do país e da outras áreas do Estado do Rio. A Vila Nova Canaã, por
exemplo, encontrava-se no ano de 2002, sob o crescimento acelerado. Essa
constatação ajuda a explicar também elevado percentual de analfabetos com mais de
25 anos de idade nestes bairros, que, novamente, apresentaram aumento significativo,
em detrimento dos bairros de Olaria, Penha e Ramos.
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Figura 78 Percentual de analfabetos por faixas etárias nos bairros estudados - 1991 e 2000
Fonte: Elaborado com base nos dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística - IBGE,
Censo Demográfico 1991 e 2000.
Quando se relaciona os dados relativos à renda e a educação, percebe-se que os
maiores rendimentos normalmente estão associados aos anos de estudos. Assim, ao
observar que o valor do rendimento nominal das pessoas com rendimento
responsáveis por domicílios particulares permanente na Cidade Universitária era cerca
de 45% maior do que no Galeão, onde parte considerável da população vive em áreas
de favelas, o que sugere que o nível de educação do Galeão é menor do que na
Cidade Universitária. Sendo assim, a união dos dois bairros nos índices de educação
parece expressar mais a realidade do Galeão do que da Cidade Universitária.
Conforme Pero, Cardoso e Elias (2005) destacaram, existe ainda uma grande
diferença em termos de escolaridade entre moradores e não moradores das favelas
nos bairros da cidade que deve ser levada em consideração quando analisamos os
dados de educação sobre os bairros do Rio de Janeiro.
De acordo com esses
pesquisadores, a taxa de analfabetismo entre adultos moradores de favelas (10%)
excede em mais de três vezes a dos que vivem fora das favelas (3%). A proporção de
pessoas com menos de 8 anos de escolaridade representa 82% do total de moradores
das favelas e 46% nas demais áreas da cidade. Somente 2% de moradores das
favelas conseguiram atingir o topo da estrutura educacional, isto é, frequentam ou
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concluíram o ensino superior, enquanto que entre os não moradores essa proporção
cresce para 25%. A diferença entre o desempenho educacional das crianças que
moram em favelas em relação às que habitam fora também é significativa, embora em
grau menor. A taxa de analfabetismo para as crianças moradoras da favela é cerca de
duas vezes maior do que aquela para as crianças não moradoras, sendo que 94% das
crianças das favelas frequentam a escola. Esses são bons indicadores, pois mostram
que as desigualdades educacionais podem seguir diminuindo ao longo das gerações.
Mesmo assim, o desempenho escolar das crianças moradoras das favelas é pior. Por
exemplo, 20% das crianças entre 10 e 14 anos moradoras das favelas têm mais de
dois anos de atraso escolar enquanto que entre as não moradoras esta proporção é
de 10%. Desta forma, é necessário matizar os dados fornecidos pelo censo, uma vez
que eles dão um panorama geral da cidade, das regiões administrativas e dos bairros,
isto é, são mais importantes para uma análise macro. No caso deste estudo, a análise
macro é extremamente relevante, no entanto há que atentar para o fato de que há
variações dentro destes dados.
11.1.15
Segurança Pública
Os dados da Segurança Pública dos bairros estudados foram obtidos através de
pesquisas nos sites das seguintes entidades:
Policia Civil e Policia Militar do Rio de Janeiro, Secretaria de Estado de
Segurança Pública do Rio de Janeiro;
Guarda Municipal da cidade do Rio de Janeiro, autarquia da Prefeitura do RJ;
Corpo de Bombeiros Militares do Rio de Janeiro, Subsecretaria de Estado da
Defesa Civil, Secretaria de Estado de Saúde e Defesa Civil.
Equipamentos de segurança
Os bairros em estudo que correspondem a Etapa 2 da TransCarioca se encontram em
três das chamadas Áreas Integradas de Segurança Pública (AISP) da cidade do Rio
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de Janeiro, segundo a divisão feita pela Secretaria de Estado de Segurança Pública
do Rio de Janeiro.
Os bairros da Penha e Olaria fazem parte da AISP 16, juntamente com os bairros das
Regiões Administrativas da Penha, Ramos, Complexo do Alemão e Vigário Geral.
Figura 79 Área de Segurança Pública 16
Fonte: Instituto de Segurança Pública
Nota: Dados de população projetados pelo ISP para o mês de maio/2007
Os bairros do Galeão e da Cidade Universitária integram a AISP 17, em conjunto com os
demais bairros das Regiões Administrativas da Ilha do Governador e de Paquetá.
Figura 80 Área de Segurança Pública 17
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Fonte: Instituto de Segurança Pública
Nota: Dados de população projetados pelo ISP para o mês de maio/2007
O bairro de Ramos, por sua vez, pertence à AISP 22, tal como as regiões
administrativas de São Cristóvão, Inhaúma e Complexo da Maré.
Figura 81 Área de Segurança Pública 22
Fonte: Instituto de Segurança Pública
Nota: Dados de população projetados pelo ISP para o mês de maio/2007
Todas as AISP contam com ao menos uma delegacia de polícia, como demonstra o
quadro abaixo:
Tabela 93 Áreas Integradas de Segurança Pública e Delegacia/ Bairros e R.A analisadas neste relatório
Delegacia
Bairros
RA
AISP 16
22ª DP
38ª DP
Penha Circular (parte)
Brás de Pina (parte)
Penha
Olaria
Complexo do Alemão
Jardim América
11 - Penha
10 - Ramos
29 – C. Alemão
31 - Vigário
Geral
Cordovil
Parada de Lucas
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Vigário Geral
Penha Circular (parte)
Brás de Pina (parte)
11 - Penha
AISP 17
37ª DP
Freguesia
Bancários
Galeão
Tauá
Portuguesa
Moneró
Cocotá
Jardim Carioca
Jardim Guanabara
Praia da Bandeira
Cacuia
Pitangueiras
Zumbi
Ribeira
Cidade Universitária
Paquetá
20 - Ilha do G
21- Paquetá
AISP 22
21ª DP
Ramos
Bonsucesso
Manguinhos
Benfica
Higienópolis
Maré
10 - Ramos
7 – S.Cristovão
12 - Inhaúma
30 - C da Maré
Fonte: Elaborado com base nos dados do Instituto de Segurança Pública
Além das delegacias, as referidas AISP contam, cada uma delas, com um batalhão da
polícia militar. No que se refere aos bairros analisados neste relatório, o bairro de
Olaria conta com um Batalhão da Polícia Militar em seu território e a Penha possui
uma delegacia, a 22ª D.P., na divisa com o bairro da Penha Circular. Quanto ao
patrulhamento da cidade, a Guarda Municipal da Cidade do Rio de Janeiro (GM-Rio)
estrutura-se em quinze Inspetorias da Guarda Municipal (IGM) que, por sua vez,
agregam os bairros da Cidade. Os bairros de Olaria, Ramos e Penha encontram-se na
3º IGM, juntamente com o Complexo do Alemão, Bonsucesso, Manguinhos, Parada de
Lucas, Brás de Pina, Penha Circular, Inhaúma, Del Castilho, Engenho da Rainha,
Higienópolis, Maria da Graça, Tomás Coelho, Vigário Geral, Cordovil, Jardim América
e Maré. Os bairros da Cidade Universitária e do Galeão estão na 12º IGM, tal com os
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bairros dos Bancários, Cacuia, Cidade Universitária, Cocotá, Freguesia, Galeão,
Moneró, Jardim Guanabara, Tauá, Jardim Carioca, Pitangueiras, Portuguesa, Praia da
Bandeira, Ribeira e Zumbi.
Figura 82 Distribuição das inspetorias da Guarda Muncipal da Cidade do Rio de Janeiro
Fonte: Ana Paula Mendes de Miranda e Fabrício Marini Fusco - IPP/Prefeitura da
Cidade do Rio de Janeiro (dez 2008)
Quanto à cobertura do Corpo de Bombeiros Militar do Estado do Rio de Janeiro nas
áreas de estudo, temos: Destacamento do Bombeiro Militar ½ Ramos, Destacamento
do Bombeiro Militar 3/19 Galeão, Destacamento do Bombeiro Militar 2/19 Tubiacanga
e 28º Grupamento do Bombeiro Militar da Penha.
Dados sobre segurança
Segundo dados da Secretaria de Segurança Pública do Rio de Janeiro acerca do
primeiro semestre de 2008, as taxas de homicídio doloso da AISP 22 eram,
predominantemente, mais elevadas que as taxas da cidade. As demais AISP
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estudadas estavam abaixo da taxa da cidade. A AISP 17 se destacou por apresentar a
taxa mais baixa, cerca de três vezes menor que a taxa atingida pela AISP 22.
Figura 83 Taxas de homicídio doloso nas segundo Áreas Integradas de Segurança Pública
(AISP) 16, 17 e 22 e o total da cidade do Rio de Janeiro - jan a jun de 2008
Fonte: Elaborado com os dados do Instituto de Segurança Pública, a partir do Banco de Dados
da Polícia Civil do Estado do Rio de Janeiro de 2008.
Padrão semelhante foi encontrado para as taxas de roubo a transeuntes, no qual a
AISP 17 ficou bem abaixo da taxa atingida pela AISP 16 e 22, tal como a taxa da
cidade. Em oposição, a AISP 22 foi a área onde houve um maior número de roubos
por 100mil habitantes, excedendo a taxa média da cidade.
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Figura 84 Taxas de roubo a transeunte nas segundo Áreas Integradas de Segurança Pública
(AISP) 16, 17 e 22 e o total da cidade do Rio de Janeiro - jan a jun de 2008
Fonte: Elaborado com os dados do Instituto de Segurança Pública, a partir do Banco de Dados
da Polícia Civil do Estado do Rio de Janeiro de 2008.
As taxas de roubo de veículos foram, novamente, maiores na AISP 22, superando, em
muito, as taxas da cidade. O roubo de veículos da AISP 16 também excedeu os
índices cariocas. Apenas a AISP 17 atingiu um taxa baixa referente aos roubos de
veículos neste período.
Figura 85 Taxas de roubo de veículos nas segundo Áreas Integradas de Segurança Pública
(AISP) 16, 17 e 22 e o total da cidade do Rio de Janeiro - jan a jun de 2008
Fonte: Elaborado com os dados do Instituto de Segurança Pública, a partir do Banco de Dados
da Polícia Civil do Estado do Rio de Janeiro de 2008.
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Diferentemente dos dados encontrados para homicídio doloso, roubo à transeunte e
de veículo, nos quais a AISP 22 teve (em maior parte dos meses de janeiro e junho)
índices superiores às demais AISP (16 e 17) e a média da cidade, no que tange a
furtos de veículos, a AISP 22 atingiu as menores taxas. As demais AISP, de um modo
geral, também se encontraram abaixo da taxa da cidade.
Figura 86 Taxas de furto de veículos nas segundo Áreas Integradas de Segurança Pública
(AISP) 16, 17 e 22 e o total da cidade do Rio de Janeiro - jan a jun de 2008
Fonte: Elaborado com os dados do Instituto de Segurança Pública, a partir do Banco de Dados
da Polícia Civil do Estado do Rio de Janeiro de 2008.
Cabe ressaltar que em todas as Áreas Integradas de Segurança Pública estudadas
são marcadas por um grande número de favelas isoladas e em situação de complexo.
Assim, as variações nos índices de homicídios, roubos e furtos entre as AISP e as
taxas da cidade demostram que a correlação entre violência e baixos níveis de
desenvolvimento humano não é tão evidente quanto parece ser. Destaca-se também
que não há nenhuma Unidade de Polícia Pacificadora (UPP) nos bairros da área de
influencia direta do trecho 2 da TransCarioca.
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11.1.16
População Economicamente Ativa por estrato de renda e Imposto
Sobre Serviços
Nas bases de dados consultadas, não foram identificados dados sobre a PEA por
setor de atividade e por ocupação, somente por contribuição previdenciária, segundo
as Regiões Administrativas afetadas diretamente pelo empreendimento.
Segundo os dados do IBGE de 2000, o Rio de Janeiro contava com 2.319.376
pessoas economicamente ativas. Cerca de 11% da população economicamente ativa
do município moravam nas regiões administrativas onde estão localizados os bairros
estudados, o que evidencia a relevância destas localidades para a economia da
cidade.
Tabela 94 População economicamente ativa, por contribuição previdenciária, segundo as
Regiões Administrativas estudadas – 2000
Regiões
Total da
Contribuinte
Não
Administrativas
população
Carteira
Regime
Demais
economicamente
assinada
Jurídico
situações
ativa
contribuinte
Único e
Militar
Rio de Janeiro
2 319 376
(1)
1
134
168 092
327 119
689 950
215
X Ramos
59 276
29 659
3 677
8 489
17 451
XI Penha
120 466
60 343
7 648
16 104
36 371
88 245
41 660
7 577
13 394
25 614
XX
Ilha
do
Governador
Fonte: Elaborado com base nos dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística - IBGE,
Censo Demográfico 2000.
Nota: As diferenças entre a soma das parcelas e seus totais se deve ao fato de serem dados da amostra.
De acordo com a tabela acima, nota-se que cerca de 30% da população
economicamente ativa do município do Rio de Janeiro não contribuía, em 200, para a
previdência social. O mesmo acontecia, por exemplo, nas demais regiões
administrativas estudadas. Esta alta taxa de informalidade é compatível com os
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índices da própria cidade do Rio de Janeiro. As regiões administrativas estudadas
também acompanham os índices do município no que se refere ao percentual de
pessoas com carteira assinada, cerca 50% da população economicamente ativa. Os
demais contribuintes são trabalhadores autônomos e militares, além de pessoas que
se encontram em outras situações.
Figura 87 Arrecadação de Imposto Sobre Serviços nas Regiões Administrativas estudadas 2001 e 2007
Fonte: Elaborado com base nos dados da Secretaria Municipal de Fazenda – SMF no ano de
2001 e 2007
Entre os anos de 2001 e 2007, houve aumento da arrecadação de impostos sobre
serviços nas regiões administrativas de Ramos e da Penha. Já na região
administrativa da Ilha do Governador houve um pequeno decréscimo na arrecadação
de impostos sobre serviços, não apresentando uma diferença relevante na
arrecadação entre os anos estudados.
11.1.17
Índice de Desenvolvimento Humano (IDH)
O Índice de Desenvolvimento Humano (IDH) é uma medida comparativa que engloba
três dimensões: riqueza, educação e expectativa de vida ao nascer. É uma maneira
padronizada de avaliação e medida do bem-estar de uma determinada população:
quanto mais o índice se aproxima do valor 1, maior é a qualidade de vida daquela
população. A fim de tornar claro o IDH dos bairros estudados, utilizamos como
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comparativo o bairro da Gávea, que atingiu o maior índice do município, e o Complexo
do Alemão, de menor índice, em relação aos bairros da cidade do Rio de Janeiro.
Tabela 95 IDH dos bairros estudados (2000)
Ordem
Bairro ou grupo
Esperança de
Taxa de
Taxa bruta
Renda
Índice de
Índice de
Índice
segundo
de bairros
vida ao
alfabetização
de
per
Longevidade
Educação
de
nascer
de adultos
frequencia
capita
(IDH-L)
(IDH-E)
Renda
(em anos)
(%)
escolar
(em R$
(IDH-
(%) - (a)
de 2000)
R)
o IDH
- (b)
1
Gávea
80,45
98,08
118,13
2139,56
0,924
0,987
1
43
Ramos
69,02
96,48
80,6
367,02
0,734
0,912
0,759
52
Olaria
73,87
96,93
90,95
460,31
0,814
0,949
0,796
87
Penha
69,59
95,12
82,23
373,05
0,743
0,908
0,761
102
Galeão, Cidade
67,79
93,92
80,64
300,31
0,713
0,895
0,725
64,79
89,07
72,04
177,31
0,663
0,834
0,637
Universitária
126
Complexo do
Alemão
Fonte: Elaborado com base nos dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística - IBGE,
Censo Demográfico 2000.
Dentro deste parâmetro, nota-se que Ramos, de uma forma geral, foi o bairro
analisado melhor conceituado, atingindo a 43ª posição num total de 126 bairros da
cidade. O Galeão e da Cidade Universitária foram os bairros com o menor índice, em
comparação com os demais bairros por onde passará a TransCarioca em sua
segunda etapa. A renda per capita dos bairros estudados é cerca de seis vezes menor
que a renda das pessoas que residem no bairro da Gávea.
A expectativa de vida das pessoas que residem nos cinco bairros estudados é, em
media, de 70 anos. Já os habitantes da Gávea vivem em torno de uma década a mais
do que a população dos bairros estudados. No universo estudado, Olaria é o bairro
que teve a maior expectativa de vida dentro os bairros estudados, o que corrobora
com o maior índice de longevidade. O bairro do Galeão e a Cidade Universitária têm
os piores índices de longevidade, se aproximando dos resultados do obtidos pelo
Complexo do Alemão. Não à toa, a população dos bairros da Ilha do Governador é
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composta por uma maioria jovem. Além da alta taxa de natalidade do Galeão e da
Cidade Universitária, 65% da população desses bairros vivem em favelas, isto é, em
condições precárias de saúde, o que faz com que reduza a sua expectativa de vida.
Os bairros do Galeão e da Cidade Universitária apresentam também a menor taxa de
analfabetismo e, consequentemente, o menor índice de educação, em relação a
Olaria, Ramos e Penha. Os baixos índices de estudo desses bairros é um tanto quanto
paradoxal, posto que parte significativa da área da Cidade Universitária é destinada a
Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), uma das melhores universidades do
país. Este indica que a maior parte das pessoas que residem em áreas próximas à
referida universidade é pouco contemplada por ela.
11.1.18
Uma análise do mercado formal de trabalho usando na economia
formal segundo a Relação Anual de Informações Sociais (RAIS)
Considerando as bases de dados do Ministério do Trabalho e Emprego, em especial, a
Relação Anual de Informações Sociais (RAIS), instituída em dezembro de 1975 pelo
Decreto número 76.900/75, é possível levantar dados que permitam examinar o
mercado formal de trabalho. Segundo o estudo feito por Hélcio de Medeiros Junior e
João Grand Junior publicado em 2011 pelo Instituto Pereira Passos acerca da
distribuição dos empregos formais na cidade do Rio de Janeiro entre os anos de 2000
e 2008, cuja análise baseou-se nos dados do RAIS e do Plano Diretor de Transporte
Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro, parte significativa dos
trabalhadores dos bairros da área de influência direta da etapa 2 da Transcarioca
ocupava postos de trabalhos em lugares diferentes do de residência, o que demonstra
uma assimetria na distribuição especial dos postos de trabalho na cidade. Em geral, o
sentido prioritário dos trabalhadores das Regiões Administrativas da Penha, Ramos e
Ilha do Governador é a Região Administrativa do Centro, que, historicamente,
apresenta elevada concentração de postos de trabalho da cidade, gerando mobilidade
urbana e acarretando impactos sobre o sistema de transportes. Todavia, nos últimos
anos tem se observado crescimento significativo de empregos na RA da Barra da
Tijuca, que vem despontando como nova fronteira de geração de trabalho. A
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implantação da Transcarioca, na sua etapa 1 e 2, ao ligar os bairros mais ao norte da
cidade à Barra da Tijuca, possivelmente desafogará vias importantes da cidade, como
a Avenida Brasil, fluxo dos deslocamentos entre a zona oeste, zona norte e o centro.
No que refere-se a concentração territorial dos estoque dos postos de trabalho nos
bairros estudados, nota-se, entre os anos de 2000 e 2008 uma queda em 0,61 pontos
percentuais (p.p.) no bairro do Galeão e 0,45 p.p no bairro de Ramos. Em 2000, o
bairro de Ramos foi considerado o 9º bairro mais representativo quanto à sua
participação no total de postos de trabalho formais no Município, posto perdido 7 anos
depois. Da mesma maneira, Ramos teve uma perda de 0,35 p.p. entre esses mesmos
anos acerca do total de estabelecimento formais, o que pode denotar o fechamento de
estabelecimentos e a demissão de funcionários. Ainda assim, em relação ao universo
estudado, Ramos se destaca como bairro mais representativo economicamente. Por
sua vez, a Cidade Universitária teve uma variação positiva, cerca de 0,63 p.p. no total
de estabelecimento formais de trabalho. Nota-se que o bairro de Olaria e Penha
mantiveram-se estáveis, inclusive no que se refere à distribuição dos empregos entre
os diversos setores da economia, conforme indica a tabela a seguir.
Tabela 96 Participação percentual dos bairros da etapa 2 da Transcarioca no total de empregos da
Cidade, segundo setores da economia
Bairros
Ramos
Olaria
Penha
Cidade
Universitá
RAS
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Setor de comércio e
Setor comércio
Setor de serviços
Setor de
administração de
varejista
de alojamento,
transportes e
imóveis, valores
alimentação,
comunicações
imobiliários, serviços
reparação,
técnicos
manutenção etc.
2000
2008
2000
2008
2000
2008
2000
2008
1.000 a
1.000 a
1.000 a
1.000 a
1.000 a
1.000 a
1.000 a
1.000 a
5.000
5.000
5.000
5.000
5.000
5.000
5.000
5.000
1.000 a
1.000 a
1.000 a
1.000 a
Até
Até
100 a
100 a
5.000
5.000
5.000
5.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000 a
1.000 a
1.000 a
1.000 a
1.000 a
1.000 a
100 a
100 a
5.000
5.000
5.000
5.000
5.000
5.000
1.000
1.000
Até 1.000
1.000 a
Até 1.000
Até 1.000
Até
Até
Até 1.000
Até
1.000
1.000
5.000
1.000
JUNHO/2011
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Secretaria Municipal de Obras
Coordenadoria Geral de Obras
5ª Gerência de Obras
ria
Galeão
Até 1.000
1.000 a
Até 1.000
5.000
1.000 a
1.000 a
1.000 a
1.000 a
1.000 a
5.000
5.000
5.000
5.000
5.000
Fonte: Ministério do Trabalho e Emprego - MET, Relação Anual de Informações Sociais – RAIS
Segundo a análise dos dados tabulados na tabela, os bairros da Cidade Universitária e
do Galeão, localizados na RA da Ilha do Governador, cresceram sua participação
percentual no que tange ao total de empregos do município. O bairro do Galeão, por
exemplo, aumentou a sua participação no setor de comércio e administração de
imóveis, valores imobiliários, serviços técnicos e no setor comércio varejista, enquanto
o bairro da Cidade Universitária destacou-se apenas no primeiro. De acordo com o
artigo publicado pelo IPP (Junior e Junior, 2011), Ramos apresentou ligeira queda no
que se refere aos setores de serviços de alojamento, alimentação, reparação,
manutenção e de transportes e comunicações, embora em termos absolutos a sua
centralidade tenha sido mantida em relação aos demais bairros da AID da
Transcarioca.
Tabela 97 Número de estabelecimentos por atividade econômica segundo os bairros da etapa 2 da
Transcarioca - 2009
Cidade
Bairros
Ramos
Olaria
Penha
Galeão
Universitária
Extrativa
mineral
-
-
1
-
-
2
3
3
-
-
19
18
18
-
-
14
9
12
1
-
9
5
4
-
-
Minerais
nãometálicos
Indústria
metalúrgica
Indústria
mecânica
Indústria do
material
elétrico e de
comunicaçõ
es
RAS
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Coordenadoria Geral de Obras
5ª Gerência de Obras
Indústria de
material de
5
2
3
2
-
13
6
7
1
-
41
19
17
1
-
15
5
10
1
-
34
9
16
1
3
22
14
21
1
-
1
-
3
-
-
16
11
18
5
-
4
2
1
1
2
transporte
Indústria da
madeira e
do
mobiliário
Indústria do
papel,
papelão,
editorial e
gráfica
Indústria da
borracha,
fumo,
couros,
peles,
similares e
diversas
Indústria
química de
produtos
farmacêutic
os,
veterinários,
perfumaria...
Indústria
têxtil do
vestuário e
artefatos de
tecidos
Indústria de
calçados
Indústria de
produtos
alimentícios,
bebidas e
álcool etílico
SIUP
RAS
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Construção
civil
Comércio
varejista
Comércio
atacadista
39
36
46
6
10
301
240
531
106
3
102
74
154
10
2
10
3
21
11
4
143
139
197
72
14
88
51
84
53
3
100
100
180
85
6
22
22
78
25
3
25
29
25
17
2
-
-
15
6
1
Instituições
de crédito,
seguros e
capitalizaçã
o
Comércio e
administraç
ão de
imóveis,
valores
mobiliários,
serviços
técnicos
Transportes
e
comunicaçõ
es
Serviços de
alojamento,
alimentação,
reparação,
manutenção
, redação...
Serviços
médicos,
odontológic
os e
veterinários
Ensino
Administraç
ão pública
direta e
autárquica
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Coordenadoria Geral de Obras
5ª Gerência de Obras
Agricultura,
silvicultura,
criação de
animais,
1
-
-
-
-
extrativismo
vegetal
Fonte: Ministério do Trabalho e Emprego - MET, Relação Anual de Informações Sociais – RAIS
Conforme apresentado na tabela sobre o número de estabelecimentos por atividade
econômica segundo os bairros da etapa 2 da Transcarioca, destaca-se a proeminência
de Ramos sobre os demais bairros no que se refere ao número de estabelecimentos
industriais, em especial, as indústrias do material elétrico e de comunicações; de
transporte; de madeira e mobiliário; do papel e, por fim, a indústria química. Esse dado
corrobora com o zoneamento do bairro, que contem cerca de metade de sua área
territorial destinada para este fim (47%). Já o bairro da Penha apresenta um maior
número de estabelecimentos no setor terciário, sobretudo no comércio varejista e
atacadista; comércio e administração de imóveis, valores mobiliários, serviços
técnicos; serviços de alojamento, alimentação, reparação, manutenção, redação e
serviços médicos, odontológicos e veterinários. Olaria possui a maioria dos
estabelecimentos localizados no setor terciário. Já Galeão e a Cidade Universitária,
bairros marcados por áreas institucionais e militares, também sobressaí o setor de
serviços e comércio no que se refere à quantidade de estabelecimentos.
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5ª Gerência de Obras
Figura 88 Número de empregados por setor da economia segundo os bairros da Etapa 2 da Transcarioca
- 2009
Fonte: Elaborado com base nos dados do Ministério do Trabalho e Emprego - MET, Relação Anual de
Informações Sociais – RAIS
Quanto ao número de empregados por setor da economia, o setor terciário, que
envolve a comercialização de produtos em geral, e o oferecimento de serviços
comerciais, pessoais ou comunitários, a terceiros é o que mais emprega em todos os
bairros, com destaque para Olaria. Este bairro, entretanto, possui o menor número de
empregados no setor secundário. O bairro de Ramos, seguido da Penha, são os que
mais empregam neste setor, com destaque para os estabelecimentos industriais em
detrimento da construção civil. De maneira geral, o setor primário tem pouca
expressão nos bairros estudado: menos de 1% do total dos empregados nos bairros
de Ramos, Olaria e Penha trabalham neste setor, sendo este inexistente nos bairros
do Galeão e Cidade Universitária.
Figura 89 Número de empregados e de estabelecimentos segundo os bairros da Etapa 2 da Transcarioca
- 2009
Fonte: Elaborado com base nos dados do Ministério do Trabalho e Emprego - MET, Relação Anual de
Informações Sociais – RAIS
Por fim, destaca-se que a Penha, seguido de Ramos, possuem o maior número de
estabelecimentos e empregados. Embora muitos dos empregados não residam nestes
bairros, esse dado se faz relevante pois, parte da renda do trabalho gerada é gasta
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5ª Gerência de Obras
nos locais em que se desenvolve a atividade econômica, sendo relevante insumo para
a decisão locacional de empreendimentos comerciais e de serviços ligados às
empresas. O bairro do Galeão, apesar de ter seu território marcado pelo Complexo da
Aeronáutica, possui um expressivo número de estabelecimentos e empregados em
comparação com os bairros deste universo. O bairro da Cidade Universitária, também
marcado
por
uma
vasta
área
institucional,
possui
o
menor
número
de
estabelecimentos em comparação com os demais bairros estudados, porém apresenta
um número maior de empregados que o bairro de Olaria, onde predominam poucos
empregados por unidade.
11.1.19
Participação do município no PIB nacional por setor de atividade
De acordo com a Confederação Nacional de Município, o município do Rio de Janeiro
apresentou, em 2006, o segundo maior PIB do país –: cerca de 127.956.075,43 reais –
atrás apenas do município de São Paulo. No que se refere a participação dos bairros
analisados no PIB do município, não foi realizado um levantamento
para esta
amostra.
Tabela 98 PIB - Produto Interno Bruto (2006)
Participação no
Em Reais (R$)
PIB
Agropecuária
50.794,15
Indústria
14.148.768,48
Impostos
29.917.602,82
Serviços
83.838.909,98
Total
127.956.075,43
Fonte: Confederação Nacional de Municípios
No entanto, é possível inferir, de acordo com a análise do mercado formal de trabalho
dos bairros em questão, que os bairros da área de influência da Transcarioca em sua
Etapa 2 acompanham a tendência do município, tendo uma maior concentração de
estabelecimentos e empregados no setor terciário em detrimento do setor secundário,
e possivelmente, uma arrecadação maior nesta atividade econômica.
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5ª Gerência de Obras
11.1.20
Tipos de logradouros
As três regiões administrativas estudadas são dotadas de poucas áreas destinadas ao
lazer esportivo e cultural, como praças, parques, clubes, complexos esportivos e
temáticos, museus, bibliotecas, cinemas ou centros culturais.
Os espaços mais
evidenciados na região são: Parque Xangai e complexo da Igreja da Penha, Parque
Roquete Pinto, Piscinão de Ramos, Cinema de Ramos (desativado), bibliotecas
populares de Ramos e Olaria, da Penha e Praça Grande Otelo. Há alguns bens
públicos tombados nos bairros como o prédio do antigo cinema de Ramos, entre
outros.
O comércio local é composto em sua maioria de comércio de rua, com
estruturas/construções antigas, entretanto já existem no bairro da Penha dois
shoppings comerciais (Shopping Penha e Leopoldina).
Os espaços destinados ao setor industrial são ocupados por pequenas indústrias em
antigos prédios ou logradouros desses bairros tradicionais.
Ramos, Olaria e Penha são bairros quase exclusivamente de locais construídos para
servir de habitação residencial, em casas, em detrimento de apartamentos.
11.1.21
Equipamentos, estrutura e meios de transporte
Atualmente, o sistema de transporte coletivo que opera na área de influência do
empreendimento inclui os ramais ferroviários operados pela Supervia, as linhas de
integração metroviárias e as linhas de ônibus do Município do Rio de Janeiro.
Destaca-se, na região, o Aeroporto Internacional do Galeão. Todos os bairros da AP3
estão próximos e tem acesso direto a uma das principais vias de acesso ao município
do Rio de Janeiro que é a Av. Brasil, e também acessos a duas rodovias importantes,
Presidente Dutra e Washington Luiz, o que facilita a mobilidade de transporte na
região. Outras vias importantes de acesso são a Linha Amarela e a Linha Vermelha.
Entretanto, as principais vias internas dos bairros de Ramos, Olaria e Penha, em
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especial as Ruas Uranos, Barreiros, Leopoldina Rêgo, Brigadeiro Trompowski,
Engenho da Pedra, Ibiapina, encontram-se saturadas, pois são vias de grande fluxo de
transportes coletivos, além de serem estruturas viárias antigas e algumas de mão
dupla, dificultando o tráfego local de veículos.
11.1.22
Equipamentos de Cultura e Lazer
Segundo dados do Instituto Pereira Passos, os bairros estudados localizam-se na AP3, que apresenta áreas destinadas ao lazer muito inferior as áreas da AP-2, onde se
encontram os bairros da Zona Sul. A AP-3 tem no total de 1.306.486 metros
quadrados de área de lazer, distribuídas em praças, parques, jardins e outros. Cerca
de 88 539 494 metros quadrados da AP-3 são destinados a áreas de parque. Todavia,
não há nenhum parque nos bairros abrangidos pelo trecho/etapa 02 da Transcarioca.
Na área estudada, somente são encontradas áreas de praças, jardins, entre outros.
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Tabela 99 Imóveis públicos com utilização de praças, parques, jardins e outros, segundo as
Áreas de Planejamento e bairros estudados – 1999
Bairros
Total
Praças
Parques (1)
Jardins (2)
Outros (2)
nº
nº
nº
área (m²)
nº
área (m²)
nº
-
-
-
-
área (m²)
área
área (m²)
(m²)
Ramos
7 324
5
Olaria
6 364
4
1
27 370
7
Penha
9
2
-
-
-
18 425
-
-
-
-
-
-
7 500
1
634
-
-
1
13 000
Universitária
-
8
67 434
Cidade
27 370
7
25 925
Galeão
960
1
-
66 800
-
-
13 000
-
-
1
-
-
1
Fonte: Elaborado com base nos dados da Fundação Parques e Jardins - Diretoria de
Planejamento (FPJ –SMAC) de 1999.
O bairro Cidade Universitária parece ser o mais carente de áreas de lazer, somando
somente 13 mil metros quadrados de áreas de jardim, não havendo praças ou parques
destinados à população. Por sua vez, o bairro do Galeão é o que apresenta maior área
destinada ao lazer, num total de 67mil metros quadrados. No entanto, este bairro tem
um grande número de pessoas morando em áreas de favela onde não foram
identificados espaços públicos de lazer. O Galeão é também um bairro com número
significativo de áreas verdes, como por exemplo, os jardins feitos por Burle Marx, na
Avenida Vinte de Janeiro, considerado patrimônio público. Isso nos indica que essa
significativa área de lazer não beneficia diretamente a maioria da população residente
no bairro do Galeão.
As praças, segundo os dados do IPP, são o tipo de espaço público mais comum nos
bairros estudados, nas quais a população pode encontrar brinquedos infantis, quadras
de esporte, bem como realizar atividades de comunhão social.
A ausência de parques em todos os bairros e a ausência de jardins em Ramos, Olaria
e Penha - bairros densamente habitados - nos revela que as praças são os espaços
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fornecidos pelo Estado para a socialização. No entanto, essas ainda se mostram em
quantidade insuficiente, considerando as necessidades locais.
Vale destacar que no traçado da Etapa 02 da Transcarioca há a Praça Grande Otelo
com área desportiva e de lazer, localizada na Av. Ibiapina que, segundo o projeto
inicial, deverá ser removida, reduzindo ainda mais as áreas destinadas ao lazer no
bairro de Penha. Vale destacar também que a Rua Silva Sousa – paralela a Estrada
Engenho da Pedra – é fechada aos domingos e feriados com fins de lazer para a
população. Esta mesma rua será altamente modificada quando da construção e
operação do BRT TransCarioca, posto que grande parte das suas residências será
removida, segundo o Memorial Descritivo. A Praça Dr. Miguel, localizada no bairro de
Ramos, também deverá ser demolida.
Tabela 100 Bibliotecas populares por tamanho do acervo, segundo as Regiões Administrativas
e Bairros estudados- 2007
Região
Bairros
Bibliotecas
Administrativa
Acervo
(aproximado)
X Ramos
Ramos
Biblioteca Popular de Olaria e Ramos - João Ribeiro
18 293
XI Penha
Penha
Biblioteca Popular da Penha - Álvaro Moreyra
15 523
XX Ilha do
Cocotá
Biblioteca Popular da Ilha do Governador - Euclides da Cunha
13 430
Moneró
Biblioteca Popular do Moneró - Jucelino Kubitschek de
2 176
Governador
XX Ilha do
Governador
Oliveira
Fonte: Elaborado com base nos dados da Secretaria Municipal de Cultura – SMC de 2007
As três regiões administrativas estudadas possuem bibliotecas populares. Destaca-se
a Biblioteca Popular de Olaria e Ramos, denominada Biblioteca João Ribeiro,
localizada numa área próxima ao trecho 2 do BRT da TransCarioca. A referida
biblioteca situa-se na Rua Uranos, no número 1.230. Próximo da Biblioteca João
Ribeiro está o local onde se concentra o bloco comemorativo Cacique de Ramos,
também na Rua Uranos, número 1326, de importante relevância tanto para o lazer
quanto para a história e identidade do bairro. Em Ramos, nota-se também o Social
Clube de Ramos, o Grêmio Recreativo Escola de Samba Imperatriz Leopoldinense, o
Sesc de Ramos e o Piscinão de Ramos e o Circo Voador.
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O bairro de Olaria se destaca pelos esportes. Dentre os equipamentos desportivos,
pode-se citar o Olaria Atlético Clube, bem como o estádio Álvaro da Costa Mello. Além
disso, Olaria conta também com um relevante centro comercial.
Os equipamentos de lazer da Penha, tais como o Centro Cívico Leopoldinense, o
Grêmio Recreativo e Esportivo dos industriários (GREIP) do Instituto de Aposentadoria
e Pensão dos Industriários (IAPI) da Penha e Área de Preservação Ambiental da
Fazendinha, não serão diretamente impactos pelo empreendimento. No entanto, o
Leopoldina Shopping, o Penha Shopping, bem como toda área comercial localizada ao
redor do Santuário da Penha serão diretamente afetados pela obra. O Parque
Shangai, localizado dentro da área do Santuário da Nossa Senhora da Penha já há 91
anos, também sofrerá impacto em virtude do BRT da TransCarioca, de acordo com o
Memorial Descritivo.
11.1.23
Patrimônio Cultura/Bens Tombados
Segundo informações cedidas pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico
Nacional - IPHAN sobre patrimônio cultural material, o objetivo do tombamento é
preservar esse patrimônio histórico cultural, arquitetônico ou paisagístico, com o
objetivo primeiro de tornar possível o conhecimento histórico de futuras gerações e
preservação de uma memória coletiva. Esse tombamento pode ser feito pelo poder
publico no âmbito federal, estadual ou municipal. Segundo o Instituto Estadual do
Patrimônio Cultural – INEPAC, na lei Nº2 de 11 de abril de 1969, só se constitui
patrimônio histórico, artístico ou paisagístico os bens que tenham sido legalmente
tombados pelo poder público.
Segundo a lista dos bens tombados, elaborado pela Prefeitura do Rio de Janeiro em
2008, havia sete bens tombados pelo IPHAN nos bairros estudados, como se observa
na tabela abaixo:
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Tabela 101 Bens tombados nos bairros da Etapa 2 do Transcarioca.
BENS TOMBADOS NOS BAIRROS DE OLARIA, PENHA, RAMOS E DA ILHA DO GOVERNADOR
Bairro de Olaria
Pinturas e Murais de autoria de Di Cavalcanti - localizados na Escola Municipal Chile, na
Praça Belmonte, número 15. Lei Municipal 3009, de 18.1.2000
Bairro da Penha
Estátua Índia de autoria de Julles Slamson, executada nas Fundições Val d’Osne, França –
localizado no Largo da Penha. Decreto Municipal 19011, de 5.10.2000
Santuário Mariano de N. S. da Penha de França – localizada no Largo da Penha –
Implantada no topo de um rochedo, a Igreja da Penha teve origem numa pequena ermida
construída nas primeiras décadas do século XVII. Sucessivas reformas transformaram-na
no templo imponente tão marcante na paisagem suburbana do Rio de Janeiro. Anualmente
é realizada a Festa da Penha, evento tradicional da cultura popular carioca. Decreto
Municipal 9413, de 21.06.90.
Bairro de Ramos
Prédio do antigo cinema de Ramos - localizado na Rua Leopoldina Rêgo, número 52 –
Projeto de Ricardo Wriedt, construído em 1938 para o uso exclusivo de cinema, em estilo
art déco. Tem o gabarito de três pavimentos e está implantado sobre a testada do terreno.
Decreto Municipal 16134, de 06.10.97
Bairros da Ilha do Governador
E.M.Anita Garibaldi - localizada na Estrada do Maracajá,número 1294.
Inaugurada em
19.04.54 na administração do prefeito Dulcídio do Espírito Santo Cardoso, é uma
construção tipicamente modernista, de autoria do arquiteto Rosthan Faria. Decreto
Municipal 19003, de 05.10.2000
Igreja N.S. da Conceição - localizada na Praça Jerusalém, s/nº. A Igreja N.S. da Conceição
já existe desde pelo menos meados do século XVII, aparecendo em um auto de medição
das terras da Ilha do Governador, em 1662. Construída em pedra e cal, localizada no
antigo Engenho de Salvador Correia de Sá, atual Jardim Guanabara.
Sofreu diversas
reformas: a primeira em 1816, quando foi acrescentada a ala esquerda; a última de agosto
de 1999 a abril de 2000, com a restauração que retomou o aspecto original do altar-mor.
Decreto Estadual 1024, de 09.02.66
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5ª Gerência de Obras
Ponte e Viaduto Fundão /Galeão - Ponte e viaduto construídos em 1949 para permitir a
ligação da Ilha do Fundão à Ilha do Governador, a fim de facilitar o acesso dos passageiros
ao Galeão. Foram projetados pela Companhia Nacional de Construções Civis e Hidráulicas.
Decreto Municipal 18995, de 05.10.2000
Dentre eles, dois desses bens tombados estarão próximos ou no percurso das obras
do Etapa2 da TransCarioca, são eles: a ponte e viaduto Fundão/ Galeão e o prédio do
antigo cinema de Ramos. A APA da Igreja Nossa Senhora da Penha será afetada
tangencialmente, pois estão previstas desapropriações em áreas próximas. Ressaltase que a igreja em si não será afetada.
A ponte que liga a Ilha do Governador à Ilha do Fundão foi considerada, segundo
decreto municipal nº 18.995 de 05 de outubro de 2000, de significativa importância
para a história da Engenharia Brasileira. Neste sentido, foi tombada como patrimônio
cultural através da Lei 166 de 27 de maio de 1980. De acordo com o Memorial
Descritivo, não está prevista a demolição da referida ponte e do viaduto, uma vez que
será construída uma ponte exclusiva para a passagem do BRT ao lado da já existente.
No caso do prédio do antigo Cinema de Ramos, segundo Memorial Descritivo, está
prevista a sua remoção total, bem como da quadra onde ele se encontra. O prédio do
antigo Cinema de Ramos é ao mesmo tempo um bem tombado por sua importância
arquitetônica e cultural e um bem abandonado de conservação da memória dos anos
40 quando funcionava ali o cinema. É indiscutível a importância histórica, arquitetônica
deste prédio bem como de importância paisagística para o bairro de Ramos, tanto que
foi consagrado pelo decreto 16.134 de 06 de outubro de 1997 seu tombamento,
cabendo somente ao Conselho Municipal de Proteção ao Patrimônio Cultural a
mudança desta rubrica.
Dentre os bens materiais não tombados pelos órgãos relativos ao patrimônio, destacase um significativo número de construções históricas que datam do início do século
XX, sobretudo na primeira metade, época de intensa ocupação e urbanização dos
bairros de Ramos, Olaria e Penha. Contudo, essas construções encontram-se em
diferentes estágios de conservação: construções totalmente modificadas e outras bem
preservadas. Nota-se que estas construções são tanto residenciais quanto comerciais.
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Secretaria Municipal de Obras
Coordenadoria Geral de Obras
5ª Gerência de Obras
A demolição das mesmas representará perda considerável para a memória e
identidade dos moradores.
11.1.24
Aspectos Arqueológicos
Toda e qualquer obra de construção civil apresenta sempre as suas próprias
particularidades construtivas. A construção da Etapa2 da Transcarioca será, em quase
sua totalidade, implantada em áreas já densamente urbanizadas e aproveitando as
ruas existentes. Além disso, serão construídas diversas pontes e viadutos. Esses dois
aspectos acarretarão uma menor geração de volume de material escavado, com
interferência física mínima no subsolo, não havendo por essa razão, um programa
específico de prospecção arqueológica na área de intervenção direta de construção da
do empreendimento.
11.1.25
Organização social
A partir do levantamento de campo e buscas na internet, foram identificados os
principais grupos e movimentos comunitários, bem como associações governamentais
e não governamentais na área de influência do empreendimento.Os bairros da Cidade
Universitária, Galeão, Ramos, Olaria e Penha estão na área de abrangência da
Subprefeitura da Zona Norte – órgão superior da Administração Pública Municipal na
sua circunscrição territorial. A Subprefeitura representa o Governo Municipal e exerce
o Poder de Polícia Administrativa, além de coordenar e supervisionar a atuação dos
demais órgãos locais do Poder Executivo e articular ações dos órgãos da Prefeitura,
promovendo atividades com vistas à melhor qualidade de vida dos cidadãos.
A Subprefeitura da Zona Norte atua em 10 regiões administrativas da cidade do Rio de
Janeiro. Conforme já descrito neste relatório, as regiões administrativas que integram
os bairros analisados são:
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Tabela 102 Região Administrativas correspondentes a AID da Transcarioca em sua Etapa 2
Região Administrativa
Endereço
Telefones
Bairros
X Administração Regional – Ramos
Rua Uranos,
2562-3942
Bonsucesso, Olaria
1230. CEP
ou 2562-
e Ramos.
21060-070
3944
Rua Leopoldina
2562-3947
Brás de Pina,
Rego, 754. CEP
ou 2562-
Penha e Penha
21060-070
3945
Circular.
XX Administração Regional - Ilha do
Rua Orcadas,
3393-1713
Bancários, Cacuia,
Governador
435. CEP
ou 3393-
Cidade
21920-250
0753
Universitária,
XI Administração Regional – Penha
Cocotá, Freguesia
(Ilha), Galeão,
Jardim Carioca,
Jardim Guanabara,
Moneró,
Pitangueiras,
Portuguesa, Praia
da Bandeira,
Ribeira, Tauá e
Zumbi.
Nestes bairros, há diversas associações, sindicatos, federações e organizações não
governamentais. Indicam-se como as organizações relevantes dos referidos bairros:
Associação de Moradores de Olaria
Rua Meridiba, s/n – Olaria
Telefone: (21) 3477-7877
Associação Brasileira de Assistência às Pessoas com Câncer- ABRAPE
Site:www.abrapec.org
Endereço: Estrada Engenho da Pedra, 1411 – Olaria.
Tel.:(21)3885-3908
e-mail: [email protected]
Associação de Reabilitação da Polícia Militar do RJ
Endereço: Rua Paranhos, 820 – Olaria
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5ª Gerência de Obras
Telefone: (21) 2290-8277/2290-8277
Associação de Táxi do Fundão
Endereço: Avenida Brigadeiro Trompowski, s/n - Ramos, Rio de Janeiro
Telefone:(21)2230-0160/2230-0160
Associação Comercial e Industrial da Ilha do Governador
Endereço: Estrada do Galeão, 2879 – Galeão
Telefone: (21) 2462-1448/ 2462-1448
Associação de Motoristas Táxis que Operam no Aeroporto Internacional do Rio de
Janeiro
Endereço: Estrada do Galeão, 35 - Cacuia,
Telefone: (21) 3366-3375/ 3366-3375
Associação Comercial e Industrial Leopoldinense
Endereço: Rua Plínio Oliveira, 253 sala 701 – Penha
Telefone:(21)2590-6866
Associação dos Empregados Comissão Nacional de Energia Nuclear
Endereço: Avenida Brigadeiro Trompowski – Ramos
Telefone: (21) 2260-9490/ 2260-9490
Associacao Beneficiente Projeto Elikya
Endereço: Rua Marques de Oliveira, n.79- Ramos
Associacao Lar Jesus de Nazareth
Endereço: Rua Tupy, n.28- Ramos
Telefone: 2564-0994
Associação dos Empregados do Cepel – Asec
Endereço: Avenida Horácio, 354 - Cidade Universitária
Telefone: (21) 2598-6465 / 2598-6234
Associação de Moradores e Amigos da Vila Residencial da UFRJ (Amavila)
Endereço: Rua das Margaridas, sem número.
Tel: (21) 2561-3487
Sindicato dos Trabalhadores da Educação UFRJ-SINTUFRJ
Endereço: Avenida Brigadeiro Trompowski, s/n°. Praça Jorge Machado Moreira –
Cidade Universitária
Telefone: (21) 3866-6939
Sindicato das Empresas de Transportes de Carga
Endereço: Rua Jequiriçá, 167 - Penha
Telefone: (21) 2560-6093/ 2560-6093
Sindicato de Empresas de Carga do Estado do Rio de Janeiro
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Endereço: Rua Jequirica, 167 – Penha
Telefone: (21) 2560-6093
Federação Interestadual de Trabalhadores de Transporte Rodoviário
Site: www.fenatac.org.br
Endereço: Rua Costa Rica, 5 – Penha
Telefone: (21) 2560-6595/2560-6595
Federação de Assistência Comunitária
Endereço: Rua Zeferino Assis, 108 - Ramos
Telefone: (21) 2561-1764/2561-1764
Associação Dos Servidores CNPq Ascon
Av. Pedro Calmon, 900 – Cidade UniversitáriaIlha do Fundão - Rio de Janeiro -RJ |
CEP: 21.941-908(21) 2590-3297 ou 3865-7352
Olhar do Mangue
Site: www.olhardomangue.org.br
Endereço: Rua das Violetas, 9D
Confederação Nacional Trabalhadores em Transporte Terrestre
Endereço: Rua Costa Rica, n.5 – Penha
Telefone: (21) 2560-0969
Colônia de Pescadores Z-10/ Centro de Educação Ambiental do Jequiá Ilha do
Governador
Endereço: Rua Raul Tolentino, 12.
Tel: 3975-0902
Colônia de Pescadores Z-11- Ramos
Endereço: Avenida Brasil, 8666.
Telefone: (21) 2270-5989/ 2270-5989
Convenção de Ministros das Assembleias de Deus do Rio de Janeiro
Endereço:
Estrada
da
Pedra,
1320
Telefone: (21) 2290-577
-
Olaria
Núcleo de Promoção a Saúde Sexual e Reprodutiva - Centro de Apoio Sexual
Comunitário - Centro de Promoção da saúde - CEDAPS
Endereço: Rua Noêmia Nunes -Olaria.
Núcleo Comunitário e de Desenvolvimento Social
Endereço: Rua Tipinambá,n. 4 Ilha do Governador
Telefone: 20041875
Associação de Moradores de Amigos da Penha (AMAP)
Endereço: Rua Laudelino Freire, sem número. Penha
Associação do Morro do Caracol
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Endereço: Rua Maragogi, 195
Telefone: 2270-8302
Associação de Moradores do Parque Proletariado do Grotão
Endereço: Rua Tenente Luiz Dornelles, 480
Telefone: 3887-3162
Associação de Moradores da Vila Cruzeiro
Endereço: Rua José Ruças, 1266
Telefone: 3882-5568 e 3880-9017
Associação de Moradores da Vila Cascatinha
Endereço: Rua Ardiria, 119 – Olaria/Penha
Telefone: 3880-7636
Associação de Moradores da Merendiba
Endereço: Rua Merendiba, 04
Associação de Moradores da Vila Proletária da Penha
Endereço: Estrada José Ruças, 1035 – Pça São Lucas, nº 01 – CEP: 21070-370
Telefone: 2280-5844 e 2280-9894
Associação dos Pequenos Comerciantes Localizados – APCOL
Endereço: Estrada José Rucas, 201
Telefone: 2260-7767
Rotary Clube da Penha
Endereço: Rua Plínio de Oliveira, 253/205
Telefone: 2260-4145
Lions Club da Penha
Endereço: Rua Plínio de Oliveira, 253 – sala 308 – Penha
Telefone: 2260-7281 / 2280-5769
Universidade Federal do Rio de Janeiro/UFRJ
Endereço: Av. Pedro Calmon, n° 550 - Prédio da Reitoria, 2° andar Cidade
Universitária - CEP 21941-901
Telefone: 21 2598-9324 / 9334 / 9335 - Fax: 21 2598-1605
11.1.26
Estudo Viário: fluxos de veículos, horários de maiores circulações,
rotas alternativas, perfil de veículos e motorista subdivididos por dia e
hora
O Corredor Viário Transcarioca, Etapa 2 é um projeto exclusivamente de transporte
coletivo público de massa. Neste sentido, todos os levantamentos de dados
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necessários à elaboração do projeto e definição das características e dimensões
desse corredor viário se baseiam nas linhas de ônibus que atualmente trafegam pela
área de influência do empreendimento em questão.
Dessa forma, dados e informações sobre quaisquer veículos que não sejam de
transporte público, tais como veículos particulares, de carga, de transporte particular
escolar e outros particulares não são considerados nesse estudo por não
influenciarem a base de cálculo para o dimensionamento do novo sistema de
transporte público.
Ressalta-se ainda que as vias de circulação para o Corredor Viário serão segregadas,
isto é, utilizadas exclusivamente para os ônibus articulados e especialmente
projetados para o transporte de massa, não sendo permitida a circulação nessas
mesmas vias exclusivas, quaisquer outros veículos particulares.
Por essa justificativa, o fluxo de veículo solicitado na Instrução Técnica é referente ao
transporte coletivo das linhas de ônibus que interferirão no dimensionamento do
Corredor Viário Transcarioca Estapa 2 e cujo fluxo de veículos se encontra
caracterizado na Tabela 5, do Anexo 2, pelos itens: empresa, classe, número de
viagens/dia, km rodados/dia e quantidade da frota.
Quanto aos horários de maiores circulação do ônibus são exatamente aqueles
considerados como “horas de rush”, isto é, entre às 7:00 h e 9:30, na parte da manhã
e 17:00 h e 20:00h, na parte da tarde e noite.
Quanto a rotas alternativas dos ônibus que pertencem ao sistema de transporte
público coletivo, essa informação não se aplica ao presente estudo, pois, pelas
Licitações Públicas das Linhas de ônibus, não são possíveis quaisquer alternativas de
trajeto ou de mudança de linhas.
Em relação às informações relativas ao perfil de veículos e motoristas subdivididos por
dia e hora solicitados pela Instrução Técnica, esses dados não se aplicam aos estudos
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visando o dimensionamento do Corredor Viário Transcarioca Etapa2, já que todos os
estudos se referem exclusivamente aos ônibus de transporte público da área de
influência do empreendimento e não a outros tipos de veículos com características ou
perfis particulares.
11.1.27
Estudo qualitativo
Quando da elaboração do RAS, os Estudos de Traçado ainda estavam na fase
preliminar, passíveis de alterações. Neste sentido, utilizou-se, na elaboração deste
documento, o Memorial Descritivo do Corredor Transcarioca Etapa 2 fornecido pela
Empresa JDS, no qual consta a Avaliação Preliminar da Desapropriação.
Para uma melhor visualização dos 11 km que compreendem a Etapa 2, foram feitos
registros fotográficos divididos em 6 (seis) trechos descritos a seguir, onde estão
indicadas as referidas estações do BRT TransCarioca .
TRECHO 1: Avenida Vinte de Janeiro
Figura 90 Vista área do estacionamento onde será a Estação Terminal Aeroporto Internacional
A. C. Jobim
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A Estação Terminal do Aeroporto Internacional Antônio Carlos Jobim se localizará no
atual estacionamento situado entre os dois terminais do Aeroporto Internacional, onde
será organizado o fluxo de trânsito de passageiros. Futuramente, será construído um
prédio para estacionamento, próximo à estação, em substituição ao que será
desativado pelo empreendimento.
Figura 91 Estacionamento do Aeroporto Internacional A. C. Jobim (1)
Saindo do Aeroporto na Avenida Vinte de Janeiro, o percurso do BRT seguirá o
canteiro central mantendo as duas pistas para veículos. Nesta área, será feito o
alargamento das laterais, sem afetar as obras paisagísticas de autoria de Roberto
Burle Marx, que teve tombamento provisório decretado em 04 de agosto de 2009,
segundo Decreto nº. 30936. Ressalta-se que será feito um acostamento de 2,5 metros
cujo limite de ampliação da pista será o jardim de Burle Marx.
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Figura 92 Vista aérea da Avenida Vinte de Janeiro com destaque para as obras paisagísticas
de Burle Marx
Figura 93 Obras paisagísticas de autoria de Roberto Burle Marx
A escolha do projeto de alargamento das vias deve-se a existência, no subsolo do
canteiro central, da tubulação com os cabos de energia da Infraero. Neste trecho, há
também um posto de gasolina BR e uma subestação de energia elétrica da Light que
não deverão ser afetados diretamente pelo empreendimento.
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Figura 94 Avenida Vinte de Janeiro, canteiro lateral em direção a Estrada do Galeão
Figura 95 Posto BR na Avenida Vinte de Janeiro
A estação seguinte será a Estação Terminal Ilha, construída na interseção da Av.
Vinte de Janeiro com a Estrada do Galeão. Estima-se que a referida estação receberá
um significativo número de passageiros oriundos da Ilha do Governador.
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Trecho 2 : Estrada do Galeão
Figura 96 Vista aérea da Avenida Vinte de Janeiro com destaque para o Posto Ale
A interseção onde será construída a Estação Ilha - entre a Av. Vinte de Janeiro e a
Estrada do Galeão - será feita através de viaduto. O percurso do BRT voltará a ficar ao
nível da rua quando alcançará a Estrada do Galeão, que será ampliada, conforme
anteriormente mencionado.
Está prevista a desapropriação do posto de gasolina ALE, onde serão erguidos os
alicerces da futura estação.
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Figura 97 Posto de gasolina ALE
O viaduto a ser construído para a passagem do BRT TransCarioca, acompanhará,
neste ponto, o viaduto já existente apresentado na imagem.
Figura 98 Posto de gasolina ALE no sentido da Av. Vinte de Janeiro (vide viaduto)
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Figura 99 Vista aérea do local onde se construirá a ponte estaiada
No final da Estrada do Galeão será construída a Estação Baía. A partir desta estação,
o BRT seguirá em elevação através da Ponte Estaiada -- a ser construída
exclusivamente para o BRT – que ligará o Galeão à Cidade Universitária. A Ponte
Estaiada será construída em paralelo à ponte já existente, datada de 1949 e tombada
provisoriamente em 5 de outubro de 2000 pelo Decreto 18.995, por sua importância
arquitetônica. Os pilares da nova ponte irão acompanhar os já existentes, com o
objetivo de facilitar à navegação local.
Figura 100 Viaduto que liga o Galeão à Cidade Universitária
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Trecho 3: Cidade Universitária
Figura 101 Vista aérea de parte da Cidade Universitária
Na Cidade Universitária será construída a Estação Hospital Universitário, onde o
trajeto do BRT se dividirá em fluxo binário.
A Escola Creche de Educação Infantil da Universidade Federal do Rio de Janeiro e a
estação rodoviária interna da Cidade Universitária estão próximas ao percurso do BRT
e serão objeto de atenção especial quando da construção da obra.
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Figura 102 Escola-creche próxima do terminal rodoviário
Próximo deste local existe uma comunidade de pescadores pertencente à colônia da
Ilha do Governador (Z-10). com cerca de dez embarcações.
Figura 103 Comunidade de pescadores na Cidade Universitária
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Trecho 4: Av. Brigadeiro Trompowsky
Figura 104 Vista aérea do local onde será construída a obra de arte para interligação do BRT
Transcarioca com o BRT da Avenida Brasil
Antes de sair da Cidade Universitária, o BRT contará ainda com uma estação, a
Brigadeiro Trompowski. Esta estação será localizada na Avenida Brigadeiro
Trompowski, que deverá ser ampliada. No final desta Avenida, a pista do BRT
atravessará em elevação a Avenida Brasil. Neste ponto, será construída a Estação
Avenida Brasil, que integrará o BRT Transcarioca ao BRT da Avenida Brasil
(TransBrasil), a ser construído. Após a referida estação, o BRT seguirá em elevação,
descendo para o nível da rua ao encontro da Estrada Engenho da Pedra, via com
grande fluxo de veículos e intensamente urbanizada.
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5ª Gerência de Obras
Trecho 5: Estrada Engenho da Pedra
Figura 105 Vista aérea do local onde o BRT Transcarioca descerá ao nível da rua e encontrará
a Estrada Engenho da Pedra
A Estrada Engenho da Pedra, transversal a Av. Brasil, percorre os bairros da Penha,
Ramos, Olaria, terminando na Rua Leopoldina Rêgo, próxima a SuperVia. Segundo o
Memorial Descritivo, a construção do BRT implicará a ampliação da Estrada Engenho
da Pedra. O BRT será elevado do nível da rua em dois pontos: na passagem da Av.
Brasil (já citada) e no encontro com a SuperVia. Nesta estrada algumas unidades
residenciais e de serviços são passíveis de
desapropriações, conforme a tabela
seguinte.
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Estrada Engenho da Pedra
Lado direito
Entre Rua Angélica Mota e Rua Silva Sousa
Entre Esquina Rua Silva Sousa e Rua Eleutério Mota
Entre Rua Eleutério Mota e Rua Fernandes Machado
Entre Rua Fernandes Machado e Rua Noêmia Nunes
Entre Rua Noêmia Nunes e Rua Barreiros
Entre Rua Barreiros e Rua João Silva
Entre Rua João Silva e Rua Felisberto Freire
Galpão industrial entre Felisberto Freire e Rua Gonzaga
DQ
Entre Rua Gonzaga DQ e Rua Passos Coutinho
Entre Rua Passos Coutinho e Rua N. S. das Graças
Entre Rua N. S. das Graças e Rua Nabor do Rêgo
Entre Rua Nabor do Rêgo e Rua João Santana
Entre Rua João Santana e Rua Paulo de Araujo
Lado Esquerdo
Entre Esquina Rua Silva Sousa e Rua Eleutério Mota
Entre Rua Eleutério Mota e Rua Noêmia Nunes
Entre Rua Noêmia Nunes e Rua Drummond
Entre Rua Drummond e Rua Maria Rodrigues
Entre Rua Maria Rodrigues e Rua Luiz Câmara
Galpões Rua Luiz Câmara e Rua Felizerdo Fortes
Área Industrial entre a Rua Felizerdo Fortes e Rua João
Pizarro
Entre a Rua João Pizarro e Rua Gerson Ferreira
Entre a Rua Gerson Ferreira e Rua Op. Fortes
Entre a Rua Op. Fortes e Mal. Souza Menezes
Esquina Mal. Souza Menezes X Engenho da Pedra
m2
1663
59
594
95
516
1488
1278
881
984
874
1092
358
448
1661
1076
745
506
547
294
529
868
988
880
99
Fonte: Memorial Descritivo da JDS
Foram observados 3 (três) pontos críticos, descritos:
Primeiro ponto: A esquina da Rua N.S. das Graças com Engenho da Pedra é
marcada por unidades comerciais e residenciais. Destaca-se a presença de área de
lazer – Praça Dr. Miguel -- e a Escola Municipal Nerval Gouveia, localizada na Estrada
Engenho da Pedra entre as ruas Gerson Pereira e João Pizarro. Ressalta-se que esta
quadra estará sujeita às intervenções diretas do empreendimento, inclusive remoções.
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Indica-se a construção da Estação Nerval Gouveia neste ponto do traçado.
Figura 106 Vista aérea de parte da Estraga Engenho da Pedra com destaque para a Escola
Municipal Nerval de Gouveia e da Praça Dr. Miguel
Figura 107 Estrada Engenho da Pedra com a Rua Nossa Senhora das Graças
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Figura 108 Praça Dr. Miguel
Figura 109 Escola Municipal Nerval Gouveia
Segundo ponto: Seguindo a Estrada Engenho da Pedra, o BRT terá uma outra
estação, a Estação Drumond,
localizada na Rua Drumond. Estão previstas
desapropriações para a construção do empreendimento.
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Figura 110 Esquina da Rua Drummond com Estrada Engenho da Pedra
Destaca-se ainda o encontro da Rua Silva Sousa com a Rua Eleutério Mota,
caracterizada por residências de médio padrão de construção. Ademais, ressalta-se
que a Rua Silva Sousa serve como área de lazer para moradores da região.
Figura 111 Vista aérea de parte da Estraga Engenho da Pedra com destaque para as ruas
Silva Sousa e Eleutério Mota
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Figura 112 Estrada Engenho da Pedra com a Rua Silva Sousa.
Figura 113 Rua Silva Sousa.
Figura 114 Comércio na Estrada Engenho da Pedra com a Rua Eleutério Mota.
Terceiro ponto: Na Estrada Engenho da Pedra com a Rua Leopoldina Rêgo, próxima
da Estação da SuperVia de Olaria, haverá uma Estação Olaria, que fará A integração
Nesta área, há um centro comercial representativo e unidades residenciais, além de
intensa circulação de veículos. Vale destacar a presença de um número relevante de
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construções que datam do início do século XX, em diferentes estágios de
conservação.
Figura 115 Vista aérea da Estrada Engenho da Pedra com a Rua Leopoldo Rêgo
Figura 116 Comércio na esquina da Estrada Engenho da Pedra com Leopoldo Rêgo
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Figura 117 Comércio na esquina da Estrada Engenho da Pedra com Leopoldo Rêgo
Nos três pontos apresentados pôde ser verificada a presença de residências
unifamiliares (casas), residências multifamiliares (prédios e sobrados), bem como
edificações onde funcionam empresas e indústrias. Destacam-se edificações que
datam do início do século XX, quando os referidos bairros viviam tempos ascendentes
em relação aos tempos atuais, como pode ser visto nos estudos socioeconômicos
deste relatório.
Figura 118 Edificação datada do início do século XX localizada na Rua Engenho da Pedra,
número 1408.
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Figura 119 Edificação localizada entre a Estrada Engenho da Pedra e a Rua Ismael da Rocha.
Figura 120 Edificação localizada entre a Rua Drummond e a Rua Noêmia Nunes.
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Trecho 6: Rua Ibiapina
Figura 121 Vista aérea de trecho da Supervia próximo a ruas afetadas pelo empreendimento
Transcarioca
Figura 122 Vista aérea de Áreas adjacentes a Rua Ibiapina, com destaque para a APA Nossa
Senhora da Penha.
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No final da Estrada Engenho da Pedra será construído um viaduto com o objetivo de
cruzar as linhas de trem da SuperVia. O viaduto seguirá em elevação até chegar ao
nível da Rua Etelvina. Algumas edificações serão removidas. Será construída uma
estação denominada Estação Uranos, próxima à Rua Ibiapina.
A tabela seguinte apresenta as áreas sujeitas à remoção, de acordo com o Memorial
Descritivo:
Tabela 103 Áreas sujeitas a remoção
Viaduto sobre Supervia
metros
quadrados
Esquina Comte. Coimbra X Rua Uranos
Rua Uranos X Rua Etelvina X Rua Delfim
Carlos
Esquina Rua Etelvina e Rua Delfim Carlos
36
3295
1309
Fonte: Memorial Descritivo da JDS
Figura 123 Rua Etelvina com a Rua Delfim Carlos
Figura 124 Prédio do antigo cinema de Ramos, na esquina da Rua Delfim Carlos com a Rua
Etelvina
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Na Rua Ibiapina, na altura da Rua Tenente Pimentel, há uma área de lazer
denominada Praça Grande Otelo.
Figura 125 Vista da Praça Grande Otelo
Nas imagens a seguir observam-se exemplos de diferentes tipos de edificações.
Figura 126 Rua Ibiapina.
Nota: No lado direito da imagem vê-se os limites da linha férrea. Do lado oposto, há
um posto de combustíveis e residências.
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Figura 127 Igreja localizada na Rua Ibiapina.
Figura 128 Construção histórica na Rua Ibiapina.
A Rua Ibiapina em direção à Estação da Penha, bem como áreas adjacentes, também
poderão ser impactadas pela construção, conforme a tabela abaixo:
Tabela 104 Áreas possivelmente impactadas
Rua Ibiapina
m2
Quadra entre Galpão e Rua João de Deus
587
Quadra entre Rua João de Deus e Rua s/nome
1576
Quadra entre Rua s/nome e Rua Jorge Siqueira
1048
Quadra entre Rua Jorge Siqueira e Tv. Loreto
750
Quadra entre Tv. Loreto e Galpão
434
Terreno com Galpão
553
Quadra entre Galpão e Rua Gomenso
647
Fonte: Memorial Descritivo da JDS
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Figura 129 Rua Jorge Siqueira, área adjacente a Rua Ibiapina.
Esta área é predominantemente residencial e urbanizada, com pouca circulação de
veículos.
Figura 130 Vista da Rua Jorge Siqueira
O término do trecho 6 será na Estrada Ministro Alves da Rocha, próximo ao Ministério
da Fazenda (Agência da Receita Federal de Ramos), onde será construída a Estação
Penha. Neste trecho, várias edificações poderão ser removidas. Ha uma área de
vegetação no entorno da Igreja de N.S. Penha que integra a APA da Igreja N.S.
Penha, criada a partir do Decreto 7654 de 20 de maio de 1980, que não será afetada
diretamente pelo empreendimento.
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Abaixo, são citadas as áreas impactadas pela construção do empreendimento na Rua
Ministro Alves da Rocha.
Tabela 105 Áreas impactadas
Rua Min. Alves Rocha
Metros quadrados
Lado direito
Quadra 1
175
Quadra entre Rua s/n e Rua Piquete
517
Quadra Rua Piquete e Rua Joel Fernandes
507
Galpão
197
Lado esquerdo
Estacionamento
1311
Quadra esquina Rua José Maurício
295
Fonte: Memorial Descritivo da JDS
Figura 131 Vista aérea da Rua Ministro Alves Rocha e áreas adjacentes
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Figura 132 Vista aérea do Parque Shangai e da área comercial local.
Figura 133 Parque de diversão Shangai (Santuário N.S. Penha)
Próximo ao parque há um centro comercial com grande fluxo de pessoas. Esta área
comercial se beneficia com o intenso fluxo de turistas e fiéis da Nossa Senhora da
Penha, atraídas pelas festas e comemorações, ocorridas nos mês de outubro.
11.1.28
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Desapropriação
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11.1.28.1
Número de Estabelecimentos a Serem Desapropriados por Tipo de
Atividade Exercida em Cada Estabelecimento
Ressalta-se que as desapropriações identificadas são decorrentes de levantamento
preliminar que será revisado posteriormente em função da concepção e validação do
Projeto Geométrico e de Localização das Estações do BRT.
Somente após a conclusão da Licitação Pública e definição da empresa construtora do
empreendimento, o que deverá ocorrer nos meses subseqüentes, é que deverá ser
elaborado o Projeto Executivo da obra e se obter com precisão o número de
desapropriações e suas tipologias.
Baseado no levantamento do Projeto Básico, estima-se a desapropriação de cerca de
307 imóveis.
Das 307 desapropriações estimadas, 67 são construções unifamiliares, 19
multifamiliares, 221 comerciais e industriais.
Ordem
Tipo de Atividade de Estabelecimento
Número
1
Unifamiliares
67
2
Multifamiliares
19
3
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Comerciais
Bares
32
Restaurantes
15
Oficinas mecânicas
15
Borracharia
5
Papelaria
5
Mercadinho
4
Açougue
6
Padaria
5
Farmácia
3
Loteria
2
Sorveteria
2
Material de Construção
3
Madeireira
2
Sapataria
1
Sacolão
2
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Escritórios
46
Peças de Automóveis
11
Venda de Óleo
4
Igreja
5
Comércio Variado
51
Ind. Embalagem
1
Ind. Plástico
1
Total
307
11.1.28.2
Número de Pessoas Desmobilizadas em Atividades Produtivas Na
Área do Corredor e na Faixa de Servidão (por sexo, idade, escolaridade
e tipo de atividade exercida)
O número de pessoas desmobilizadas em atividades produtivas em função das
desapropriações estimadas é de cerca de 2.149 (dois mil cento e quarenta e nove).
Ressalta-se que os estudos ambientais que compõem o RAS foram baseados no
Projeto Básico da Prefeitura, o qual é objeto de Licitação Pública para a escolha da
empresa construtora do Corredor Viário Transcarioca, Etapa 2. Dessa forma, somente
após a definição da empresa construtora vencedora da Licitação Pública e, como
conseqüência, a elaboração do Projeto Executivo será possível a obtenção correta
das informações solicitadas referentes
ao sexo, idade, escolaridade e tipo de
atividade exercida. Tais informações serão fornecidas por ocasião da solicitação ao
INEA da Licença de Instalação-LI do presente empreendimento.
11.1.29
Sínteses das Questões Socioeconômicas e Culturais
A urbanização dos bairros de Ramos, Penha e Olaria está diretamente relacionada à
implantação do transporte ferroviário, sobretudo a Estrada de Ferro do Norte, na
década de oitenta do século XIX. O primeiro quinquênio do século XX caracteriza-se
pela multiplicação das indústrias nos subúrbios, atraindo mão-de-obra, o que fomentou
o surgimento de favelas. A abertura da Avenida Brasil no ano de 1946 parece ter
contribuído para o crescimento dos bairros, principalmente no que se refere à
ocupação desordenada. O aumento das áreas de aglomerações subnormais na
segunda metade do século XX acabou estimulando o êxodo de fábricas e indústrias
até então fortemente presente. Os bairros do Galeão e Cidade Universitária têm um
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histórico ocupacional diverso, por se tratar de uma área não continental. O bairro do
Galeão destaca-se pela instalação da aviação naval, datada do no início do século XX.
Em meados da década de quarenta, o bairro passou a alocar, oficialmente, o
Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro. Todavia, o bairro só encontrou
desenvolvimento significativo após a construção das pontes ligando a Ilha do
Governador à Ilha do Fundão e esta ao continente, em 1949. Em 1977, foi inaugurado
o atual Terminal 1 e, 1992, o terminal de passageiros 2, aumentando a capacidade do
referido Aeroporto. O uso residencial do bairro do Galeão hoje se caracteriza por vilas
militares e favelas. O restante é ocupado por instalações militares e grande reserva
florestal pertencente à Aeronáutica e também pelo Hospital Municipal Nossa Senhora
do Loreto, construído pela Aeronáutica e inaugurado em 1952. O bairro da Cidade
Universitária foi criado artificialmente pela união de diversas ilhas, com o objetivo de
se tornar sede da Universidade do Brasil, na metadade do século XX. A Cidade
Universitária abriga, atualmente, vários campos da Universidade Federal do Rio de
Janeiro. Além disso, possui uma vasta área de pesquisas patrocinadas por instituições
privadas. Residem no bairro alunos da Universidade, localizados na área de
alojamento, bem como servidores da prefeitura, que compoem a Vila Residencial do
Fundão.
Os bairros estudados são caracterizados por uma maioria de áreas alteradas e/ou
urbanizadas. Ramos, Olaria e Penha possuem áreas comerciais e industriais, diferente
dos demais bairros. A Cidade Universitária atualmente caracteriza-se por instituições
de ensino e pesquisa e o Galeão, por áreas militares, sobretudo, a Aeronáutica.
Os bairros de Ramos, Olaria e Penha são marcados pela presença da APARU Serra
da Miséricordia. O bairro da Penha destaca-se também pela APA da Igreja N. S. da
Penha, próxima da área de influência direta deste empreendimento, e a APA
denominada “Fazendinha”, que não será impactada pelo mesmo. O bairro do Galeão
possui ainda cerca de 8% de áreas naturais pertencente à Aeronáutica. Já a Cidade
Universitária, possui um pequeno percentual de área de mangue, já bastante degrado.
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A densidade demográfica do bairro da Penha, de Ramos e de Olaria é superior a
média da cidade, devido ao alto índice de urbanização. Em oposição, os bairros do
Galeão e a Cidade Universitária têm densidades demográficas muito baixas. Os
bairros de Ramos, Olaria e Penha possuem uma população idosa mais significativa do
que a encontrada nos demais. Contudo, em todos os bairros estudados há a
predominância de pessoas do sexo feminino. Porém, a maioria dos chefes de famílias
é do sexo masculino.
Nota-se que a Cidade Universitária e Galeão apresentaram um crescimento
demográfico muito superior aos bairros de Ramos, Olaria e Penha. Cabe destacar que
as áreas de favela cresceram num ritmo mais acelerado. O Galeão tinha mais da
metade de sua população vivendo em favelas, seguido por Olaria, Penha, Ramos e
Cidade Universitária. A maioria das favelas se constituiu em meados da segunda
metade do século XX, com a vinda de trabalhadores oriundos da região nordeste do
Brasil. Há também casos de favelas que datam da década de 90 do século XX,
formadas, inicialmente, por trabalhadores oriundos de outras áreas do próprio estado.
O número de pessoas que viviam nas favelas destes bairros tendeu a aumentar, bem
como a sua área, ao longo das décadas. No entanto, este crescimento não foi
acompanhado de políticas públicas. O BRT da TransCarioca, no entanto, deverá afetar
sobretudo as áreas de moradias chamadas formais. Isto é relevante, pois apesar de
não alterar radicalmente na realidade o número de moradores de favelas, a remoção
de parte das construções formais dos bairros fará com que a área abrangida por
moradias formais diminua. Possivelmente, as estatísticas que serão realizadas após o
empreendimento irão indicar um aumento na proporção entre as pessoas que habitam
em favelas e nas demais áreas, uma vez que haverá uma diminuição das áreas
formais desses bairros.
Os chefes de famílias dos bairros estudados têm, em linhas gerais, um rendimento
semelhante, acompanhando a renda mediana dos chefes de famílias cariocas. Em
relação ao município do Rio de Janeiro, esses bairros encontram-se numa posição de
riqueza intermediária. O consumo nestas localidades aumentou nos últimos anos,
acompanhando a tendência do município do Rio de Janeiro. Entretanto, nota-se que a
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cidade do Rio de Janeiro é marcada por uma desigualdade econômica expressiva.
Assim, existe uma discrepância entre a renda dos moradores das áreas de favelas. Da
mesma maneira, a taxa de emprego é menor e a média de horas trabalhadas é maior
para os moradores das favelas.
A população dos referidos bairros reside, em sua maioria, em domicílios particulares
permanentes, principalmente em casas, em detrimento de apartamentos. Os bairros
do Galeão e Cidade Universitária apresentaram os maiores números de pessoas
habitando em domicílios coletivos, devido às edificações militares e o alojamento de
estudantes e funcionários da UFRJ, respectivamente.
A infraestrutura urbana dos bairros é de responsabilidade da CEDAE, Light,
COMLURB e empresas credenciadas. Os serviços de água e energia elétrica atingem
a quase que a totalidade dos domicílios nos bairros estudados. A coleta de lixo
parecer ser o serviço mais precário, uma vez que ocorre a queima de resíduos,
sobretudo no bairro do Galeão. A maioria dos domicílios dos bairros da Penha, Olaria
e Ramos contam com uma rede de esgoto adequada. No entanto, nos bairros do
Galeão e Cidade Universitária, a população ainda utiliza os sistemas de fossa séptica
e rudimentar, além do despejo do esgoto lançado nos rios e mares, criando condições
para a proliferação de doenças.
O Hospital Estadual Getúlio Vargas e o Hospital Universitário Clementino Fraga Filho
(Hospital Universitário) são as principais unidades de saúde nos bairros estudados. A
dengue é a doença prevalente na região. No que tange a mortalidade infantil, os dados
são alarmantes, sobretudo no bairro do Galeão e na Penha.
Os dados sobre educação mostram que o número de crianças e adolescentes fora da
escola foi reduzido nos últimos anos. No entanto, os bairros do Galeão e Cidade não
acompanharam essa tendência, o que demonstra uma possível precarização da
educação nestes bairros. Destaca-se que, embora a evasão escolar tenha diminuído
nos bairros de Olaria, Penha e Ramos, a mesma continua alta. Há um aumento
considerável no percentual de indivíduos que saem da escola no período da
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adolescência, principalmente nos bairros da Ilha do Governador, o pode indicar um
direcionamento desses indivíduos ao mercado de trabalho. Existe ainda uma grande
diferença em termos de escolaridade entre moradores de favelas e os residentes em
aglomerados normais.
Foram identificadas unidades escolares em áreas que, segundo o Memorial Descritivo,
poderão sofrer impacto no momento de construção e operação do BRT. As escolas
municipais Nerval de Gouveia, localizada no bairro de Ramos, e a Clóvis Beviláqua,
situada no bairro de Olaria,
serão afetadas diretamente pelo empreendimento,
podendo, inclusive, ser desapropriadas. O mesmo deverá ocorrer com as escola de
idioma localizada na Penha – Fisk English e Español –, localizada na Rua Ibiapina, rua
altamente impactada pela implantação do BRT TransCarioca. Nos bairros de Olaria e
Ramos, o Jardim Escola Papai do Céu, Jardim Escola Soldadinho de Chumbo,
Instituto Quinze De Janeiro e Target Curso de Idiomas e Informática e a Escola
Estadual Tenente Gal. Napion poderão ser removidas, segundo o Memorial Descritivo.
Foram
identificadas
escolas
que
deverão
sofrer
com
a
construção
do
empreendimento, a saber: Escola Municipal Berlim, Ramos, Escola Municipal
Edmundo Lins,Escola de Infância Municipal Pierre Janet, Jardim Escola N. S.
Aparecida, Jardim Escola Girassol Encantado, Creche Peixinho Dourado, Centro
Educacional Pequeno Tesouro,
Colégio Hermann, Lucas Sociedade Educacional
Civil, Escola de Aperfeiçoamento e Preparação da Aeronáutica e a Escola Creche de
Educação Infantil da Universidade Federal do Rio de Janeiro.
Sobre a segurança dos bairros, destaca-se que Olaria conta com um Batalhão da
Polícia Militar em seu território e a Penha possui uma delegacia, a 22ª D.P., na divisa
com o bairro da Penha Circular. Destaca-se também que não há nenhuma Unidade de
Polícia Pacificadora (UPP) nos bairros da área de influência direta do trecho 2 da
TransCarioca. O patrulhamento dos bairros é feito pela Guarda Municipal da Cidade
do Rio de Janeiro (GM-Rio). Indica-se que a área é atendida também pelo Corpo de
Bombeiros Militar do Estado do Rio de Janeiro.
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Acerca da população economicamente ativa, nota-se que cerca de 30% da população
desses bairros não contribui com a previdência social, o que pode evidenciar um
significativo padrão de informalidade, que corrobora com o padrão da cidade.
As praças são os principais espaços fornecidos pelo Estado para o lazer e
entretenimento dos moradores dos referidos bairros.
No entanto, essas ainda se
mostram em quantidade insuficiente, considerando as necessidades locais. A Praça
Grande Otelo, com área desportiva e de lazer, deverá ser impactada. A Praça Dr.
Miguel, localizada no bairro de Ramos, também deverá ser impactada. Destaca-se que
a Rua Silva Sousa, também utilizada como área de lazer, será modificada com o
empreendimento. As três regiões administrativas estudadas possuem bibliotecas
populares. No entanto, a Biblioteca João Ribeiro, está localizada numa área próxima
ao BRT da TransCarioca, assim como o Clube Cacique de Ramos, que serão
impactados indiretamente pela obra. A área comercial localizada ao redor do Santuário
da Penha, assim como Parque Shangai, localizado dentro da área do Santuário,
também serão impactados.
Acerca dos bens tombados, dois deles estarão próximos ou no percurso das obras: a
ponte e viaduto Fundão/ Galeão e o prédio do antigo cinema de Ramos. No entanto,
somente está prevista a desapropriação do Cinema de Ramos (de acordo com o
Memorial Descritivo da obra), que embora tenha importância arquitetônica e cultural,
encontra-se abandonado e em má conservação. A responsabilidade sobre o referido
patrimônio é de competência do Conselho Municipal de Proteção ao Patrimônio
Cultural, que deverá alterar a rubrica para sua demolição. Dentre os bens materiais
não tombados, destaca-se um significativo número de construções históricas que
datam do início do século XX, sobretudo na primeira metade, época de intensa
ocupação e urbanização dos bairros de Ramos, Olaria e Penha. Contudo, essas
construções estão em diferentes estágios de conservação. A demolição das mesmas
representará perda para a memória e identidade dos moradores.
Indica-se que estes bairros fazem parte da X Administração Regional de Ramos, XI
Administração Regional da Penha e XX Administração Regional da Ilha do
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Governador. Existem nos mesmos várias entidades sociais, que deverão ser
notificadas sobre todo o processo relativo ao empreendimento, inclusive quando da
reunião pública sobre a TransCarioca em sua etapa 2. As associações comerciais e
moradores deverão ser priorizadas, assim como a UFRJ e a Infraero.
11.1.30
Parecer Conclusivo
Na fase de construção, a área impactada pelo empreendimento TransCarioca em sua
Etapa 2 está localizada nos bairros de Ramos, Olaria, Penha, Cidade Universitária e
Galeão. Os bairros de Ramos, Olaria e Penha, caracterizados por elevadas taxas de
densidade demográfica e urbanização. Por sua vez, os bairros do Galeão e da Cidade
Universitária deverão ser menos afetados no que tange ao meio socioeconômico, uma
vez que o trajeto do BRT não passará por áreas residenciais e comerciais.
O processo de instalação do empreendimento trará mudanças significativas para as
áreas adjacentes à obra, devido à circulação de máquinas e operários, a implantação
de áreas de manobras, além de outros movimentos inerentes ao tipo de empreitada, o
que deverá gerar incômodos para a população do entorno. Entretanto, estão previstos
Programas Ambientais visando mitigar os impactos negativos do empreendimento,
sobretudo durante o período de construção, descritos no final deste Relatório.
A fase de operação do BRT TransCarioca nos bairros da Penha, Olaria e Ramos
também provocará mudanças estruturais positivas nos bairros, como a reorganização
de seus centros comerciais, sociais e de serviços, acarretando uma revitalização
urbana. As áreas adjacentes ao empreendimento deverão sofrer uma valorização
imobiliária, em detrimento da possível desvalorização imobiliária em áreas bem
próximas as vias do BRT.
Há que se ressaltar que a TransCarioca, nas suas Etapas 01 e 02, será a primeira
ligação transversal de transporte coletivo de grande capacidade, com características
integradas aos eixos de transportes radiais. A população será contemplada por um
ônibus com elevada capacidade de transporte, cerca de 160 passageiros, interferindo
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positivamente na diminuição da quantidade de veículos coletivos em circulação. Isso
irá ocasionar redução da emissão de gases poluentes e da redução de ruídos emitidos
pelo tráfego. A implantação do BRT irá reduzir o fluxo de veículos circulando nos
bairros, melhorando, assim, qualidade do ar na área em questão.
No que se refere à Etapa 02, destaca-se a integração de passageiros oriundos da
Avenida Brasil, da Ilha do Governador, da Supervia e do Aeroporto Internacional –
uma antiga demanda dos habitantes da cidade – além da interligação deste BRT com
os demais Corredores Viários da Cidade em construção ou em projeto tais como
TransOeste, TransOlímpica e TransBrasil, proporcionando o fechamento da malha de
transportes públicos do Município do Rio de Janeiro. Assim, prevê-se que a operação
deste corredor viário exclusivo para os BRTs reorganize o tráfego da cidade,
otimizando-o. As linhas de ônibus que abastecem as áreas de influência do
empreendimento deverão ser restruturadas, com o objetivo de aperfeiçoar a operação
do TransCarioca e demais Corredores Viários.
Estima-se que o tempo de viagem dos passageiros reduza em cerca de 20%, o que irá
gerar uma melhoria na qualidade de vida dos mesmos. Além disso, o BRT é um
modelo mais seguro de transporte público, tanto para aqueles que trafegam nas vias,
como para a população em geral, tendo em vista que será criado um corredor
segregado apenas para este meio de transporte, o que deverá acarretar na redução
dos acidentes de trânsito.
Cabe enfatizar que a TransCarioca trará uma melhoria quantitativa e qualitativa do
transporte para as populações destes bairros, assim como para a sociedade, na
medida em que aumentará a possibilidade de integração com outros sistemas de
transporte e diminuirá o tempo de deslocamento para vários bairros do município do
Rio de Janeiro. Da mesma forma, o BRT da TransCarioca possibilitará que moradores
desses e outros bairros acessem com mais facilidade esta região. A utilização do
Bilhete Único Carioca (Municipal) e o Bilhete Único (Intermunicipal) implicarão redução
dos custos dos passageiros.
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Ademais, as estações estarão localizadas em áreas de maior demanda de transporte
coletivo. Estas deverão ser adequadas aos passageiros com dificuldades de
locomoção: está previsto a implantação de rampas para facilitar o deslocamento dos
deficientes físicos nos passeios laterais, centrais, bem como nas ruas transversais ao
empreendimento.
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12 IMPACTOS AMBIENTAIS
Neste capítulo estão descritas os possíveis os impactos ambientais decorrentes das
fases de construção e operação deste empreendimento.
Essa metodologia busca identificar e avaliar de forma qualitativa e quantitativa os
impactos, reduzindo ao máximo a subjetividade das demais metodologias,
expressando em valor o potencial impactante do empreendimento em questão.
Para a realização da utilização desta metodologia é necessário os seguintes
documentos:
Estudo, descrição do Projeto e escolha da localização, quando são
consideradas as alternativas, tecnológicas e locacionais existentes;
Determinação das áreas diretamente afetadas e as áreas de influência direta e
indireta para a elaboração do diagnóstico ambiental;
Elaboração do Diagnóstico Ambiental das áreas de influência;
E demais informações para organização e elaboração do estudo.
A metodologia adota os critérios de avaliação que relacionam as alterações e
intervenções ambientais geradoras em cada meio considerado, com as componentes
ambientais que possam vir a ser afetadas na sua qualidade.
Magnitude de um Impacto é uma medida de alteração do valor de um parâmetro
ambiental mensurado por uma equipe multidisciplinar envolvida no estudo, em termos
quantitativos ou qualitativos, considerando-se, além do grau de intensidade, a
periodicidade e a amplitude temporal do impacto.
Importância de um Impacto é o resultado da ponderação de um grau de significação
de um impacto ou parâmetro ambiental, tanto em relação ao fator ambiental afetado,
quanto a outros impactos.
A descrição dos impactos ambientais somente é feita após o conhecimento de todas
as tendências, e estudos dos atuais componentes ambientais, podendo-se assim,
definir quais serão os mais significativos ou críticos.
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Nesta metodologia são descritas todas as ações impactantes (atos, executados ou
atividades que influenciam o meio) e os impactos provocados por essas ações. É
importante salientar que, um mesmo impacto poderá ser decorrente de diferentes
ações e, uma mesma ação poderá gerar diferentes impactos.
Na utilização dessa metodologia, foram adotadas as seguintes definições
Impacto
Positivo
Negativo
Impacto
Direto
Indireto:
Impacto
Local
Regional:
Estratégico
Tabela 106 Efeito
Descrição
quando a ação resulta na melhoria da
qualidade de um fator ou parâmetro
ambiental.
quando a ação resulta em um dano à
qualidade de um fator ou parâmetro
ambiental.
Tabela 107 Forma
Descrição
resultante de uma simples relação de
causa e efeito.
resultante de uma reação secundária
em relação a uma ação ou quando é
parte de uma cadeia de reações.
Tabela 108 Espacial
Descrição
quando a ação afeta apenas o próprio
sítio e suas imediações.
quando a ação se faz sentir além das
imediações do sítio onde se dá a ação.
quando o componente ambiental
afetado tem relevante interesse coletivo
ou nacional.
Tabela 109 Duração
Descrição
quando o efeito surge no instante em
que se dá ação.
Médio ou Longo
quando o impacto se manifesta certo
Prazo:
tempo após a ação.
Impacto
Imediato
Impacto
Temporário
Permanente:
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Tabela 110 Dinâmica
Descrição
quando os efeitos de uma ação têm
duração determinada.
quando uma vez executada ação, os
efeitos não cessam de se manifestar
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num horizonte temporal conhecido.
quando o efeito se manifesta em
intervalos de tempo determinado.
Cíclico
Tabela 111 Reversibilidade
Descrição
quando o fator ou parâmetro ambiental
afetado, cessada a ação, retorna as
condições originais.
Irreversível:
quando uma vez ocorrida à ação, o fator
ou parâmetro ambiental afetado não
retorna as suas condições originais, em
um prazo previsível.
Cumulativo
impacto ambiental derivado da soma ou
interação de outros impactos ou cadeia
de impactos, gerado por um ou mais de
um empreendimento, isolado num
mesmo sistema ambiental
Impacto
Reversível:
Magnitude é a medida da alteração ambiental, em termos qualitativos e quantitativos,
considerando o grau de intensidade, a periodicidade e a amplitude temporal do
impacto, podendo o seu grau de magnitude variar entre (1 a 5), da seguinte forma:
Tabela 112 Grau de Magnitude
Grau de Magnitude
Muito Alta
Alta
Média
Baixa
Muito Baixa
Valor do Atributo
5
4
3
2
1
Tabela 113 Grau de Intensidade
Grau de Intensidade
Muito Alta
Alta
Média
Baixa
Muito Baixa
Valor do Atributo
5
4
3
2
1
A importância é o componente afetado em relação ao todo, isto é, a ponderação de
significação de um impacto, tanto em relação ao fator ambiental afetado quanto aos
outros aspectos ambientais, podendo o seu grau de importância variar entre (1 a 5),
da seguinte forma:
RAS
TRANSCARIOCA
Etapa 2
VOLUME I
JUNHO/2011
Rev.01
319
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5ª Gerência de Obras
Tabela 114 Grau de Importância
Grau de Importância
Muito Alta
Alta
Média
Baixa
Muito Baixa
Valor do Atributo
5
4
3
2
1
A identificação dos impactos ambientais é feita de forma textual, explicando e
justificando cada uma das características atribuídas.
O modelo deverá seguir a seguinte forma de apresentação:
Impacto
COMPONENTE/MEIO
AÇÃO/EFEITO
FORMA
ESPACIAL
DURAÇÃO
DINÂMICA
REVERSIBILIDADE
RAS
TRANSCARIOCA
Etapa 2
VOLUME I
Avaliação
F/B/A
+/D/I
L/R/E
I/ML
T/P/C
R/I
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320
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5ª Gerência de Obras
12.1 Identificação, Classificação, Medida Minimizadora e Ponderação
12.1.1 Fase de Construção
12.1.1.1
Efluentes líquidos sanitários nos canteiros de obra.
Serão gerados diariamente cerca de 4,0 m3/dia de efluentes líquidos sanitários,
provenientes de funcionários das empresas construtoras, da fiscalização e de pessoal
de apoio.
Classificação do Impacto
IMPACTO
AVALIAÇÃO
COMPONENTE/MEIO
AÇÃO/EFEITO
FORMA
ESPACIAL
DURAÇÃO
DINÂMICA
REVERSIBILIDADE
Físico
Negativo
Direta
Local
Imediata
Temporário
Reversível
Medida Mitigadora:
Os efluentes líquidos sanitários serão encaminhados a um sistema de tratamento
biológico composto por fossa séptica, filtro biológico e sumidouro.
12.1.1.2 Aumento da poluição atmosférica.
A movimentação de veículos e equipamentos, além das de terraplanagem, irá
aumentar o nível de material particulado no entorno da obra, como também uma maior
concentração de gases oriundos dos motores à combustão.
RAS
TRANSCARIOCA
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VOLUME I
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321
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5ª Gerência de Obras
Classificação do Impacto:
IMPACTO
AVALIAÇÃO
COMPONENTE/MEIO
AÇÃO/EFEITO
FORMA
ESPACIAL
DURAÇÃO
DINÂMICA
REVERSIBILIDADE
Físico
Negativo
Direta
Local
Imediata
Temporário
Reversível
Medida Mitigadora:
As áreas de trabalho serão umidificadas periodicamente (2 vezes por dia) com carros–
pipa e os motores dos veículos e equipamentos, regulados freqüentemente, de modo
a manterem os seus níveis de emissão de gases automotivos dentro dos padrões
aceitáveis.
12.1.1.3 Aumento da poluição sonora.
A utilização de máquinas e equipamentos e a movimentação de veículos irá contribuir
para um incremento dos níveis de ruído nas circunvizinhanças da obra.
Classificação do Impacto:
RAS
TRANSCARIOCA
Etapa 2
VOLUME I
IMPACTO
AVALIAÇÃO
COMPONENTE/MEIO
AÇÃO/EFEITO
FORMA
ESPACIAL
DURAÇÃO
DINÂMICA
REVERSIBILIDADE
Físico
Negativo
Direta
Local
Imediata
Temporário
Reversível
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Rev.01
322
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Secretaria Municipal de Obras
Coordenadoria Geral de Obras
5ª Gerência de Obras
Medida Mitigadora:
Todos os veículos, máquinas e equipamentos serão, antes de sua utilização na obra,
vistoriados quanto aos seus componentes mecânicos, de modo a identificar e sanar
qualquer anomalia mecânica que possa gera níveis de ruído maiores do que aqueles
que normalmente produzidos pelo seu funcionamento correto.
12.1.1.4 Geração de material inaproveitável (inerte/entulho).
As atividades de terraplanagem irão gerar materiais inaproveitáveis tais como 200.000
m3 de corte, assim como sobras de concreto, manilhas, pedaços de ferro, formas etc...
Classificação do Impacto:
IMPACTO
AVALIAÇÃO
COMPONENTE/MEIO
AÇÃO/EFEITO
FORMA
ESPACIAL
DURAÇÃO
DINÂMICA
REVERSIBILIDADE
Físico
Negativo
Direta
Local
Imediata
Temporário
Reversível
Medida Mitigadora:
Todo o material de obra inaproveitável será encaminhado por meio de caminhões
dotados de lona, ao Aterro Sanitário de Gramacho.
12.1.1.5 Geração de resíduo sólido (orgânico e infectante) no canteiro de obra
As atividades administrativas irão gerar resíduos sólidos tais como, papéis, papelões,
e material infectante decorrente do atendimento médico de atendimentos na
enfermaria da obra.
RAS
TRANSCARIOCA
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Coordenadoria Geral de Obras
5ª Gerência de Obras
Classificação do Impacto:
IMPACTO
AVALIAÇÃO
COMPONENTE/MEIO
AÇÃO/EFEITO
FORMA
ESPACIAL
DURAÇÃO
DINÂMICA
REVERSIBILIDADE
Físico
Negativo
Direta
Regional
Imediata
Temporário
Reversível
Medida Mitigadora:
serão instalados recipientes, para armazenamento adequado desses resíduos, os
quais serão coletados regularmente por empresa licenciada de coleta de extraordinária
e de resíduos de saúde.
12.1.1.6 Aumento de tráfego pesado.
A necessidade de caminhões e equipamento para a construção da obra, transporte de
insumos e material de bota-fora, acarretará um incremento no tráfego na área de
influência da obra.
Classificação do Impacto:
RAS
TRANSCARIOCA
Etapa 2
VOLUME I
IMPACTO
AVALIAÇÃO
COMPONENTE/MEIO
AÇÃO/EFEITO
FORMA
ESPACIAL
DURAÇÃO
DINÂMICA
REVERSIBILIDADE
Físico
Negativo
Direta
Local
Imediata
Temporário
Reversível
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Rev.01
324
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Secretaria Municipal de Obras
Coordenadoria Geral de Obras
5ª Gerência de Obras
Medida Mitigadora:
Os motoristas que prestarão serviços à obra serão orientados, no tocante ao respeito
à sinalização viária implantada no entorno da obra e aos limites de velocidade
estabelecidos para cada local.
12.1.1.7 Modificação da drenagem natural.
As obras de terraplanagem para implantação da via irão modificar o escoamento
natural das águas pluviais na área de influência direta da obra.
Classificação do Impacto:
IMPACTO
AVALIAÇÃO
COMPONENTE/MEIO
AÇÃO/EFEITO
FORMA
ESPACIAL
DURAÇÃO
DINÂMICA
REVERSIBILIDADE
Físico
Negativo
Direta
Local
Imediata
Permanente
Irreversível
Medida Mitigadora:
A execução do projeto de drenagem contemplará os requisitos técnicos para o perfeito
escoamento das águas pluviais, evitando-se acúmulos e retenções do fluxo d’água,
conforme Projeto de Drenagem (ver Anexo III).
12.1.1.8 Introdução de indivíduos estranhos ao local.
A presença de operários e técnicos na área de influência direta da obra, estranhos à
região, poderá acarretar um sentimento de insegurança por parte daqueles que moram
ou desempenham qualquer atividade permanente na área.
RAS
TRANSCARIOCA
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JUNHO/2011
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Coordenadoria Geral de Obras
5ª Gerência de Obras
Classificação do Impacto:
IMPACTO
AVALIAÇÃO
COMPONENTE/MEIO
AÇÃO/EFEITO
FORMA
ESPACIAL
DURAÇÃO
DINÂMICA
REVERSIBILIDADE
Físico
Negativo
Direta
Local
Imediata
Temporário
Reversível
Medida Mitigadora:
Todos os trabalhadores da obra serão obrigados a utilizarem uniforme padrão,
portarem crachá de identificação com o nome da empresa a qual pertencem, nome
completo e função, de modo a serem facilmente identificados.
12.1.1.9 Proliferação de vetores.
A presença de latas, garrafas, latões ou recipientes de qualquer outro tipo que possam
acumular água, irá gerar focos de mosquitos, assim como qualquer outro material ou
produto que possa servir como fonte de alimento para roedores, criará possibilidades
de disseminação de doenças na área de influência direta da obra.
Classificação do Impacto:
RAS
TRANSCARIOCA
Etapa 2
VOLUME I
IMPACTO
AVALIAÇÃO
COMPONENTE/MEIO
AÇÃO/EFEITO
FORMA
ESPACIAL
DURAÇÃO
DINÂMICA
REVERSIBILIDADE
Físico
Negativo
Indireta
Local
Imediata
Temporário
Reversível
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Rev.01
326
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Coordenadoria Geral de Obras
5ª Gerência de Obras
Medida Mitigadora:
Todos os recipientes que possam acumular água, serão recolhidos e abrigados em
áreas cobertas ou obrigatoriamente dotados de tampa, assim como, todos os produtos
e alimentos que possam servir de fonte de alimento aos roedores, serão recolhidos e
armazenados de forma adequada para recolhimento do sistema municipal de limpeza
urbana.
12.1.1.10 Alteração na Flora e Fauna.
O empreendimento, em sua fase de implantação, irá promover a remoção de cerca de
1.725 indivíduos, não havendo entre eles espécies raras, ameaçadas de extinção ou
endêmicas (Volume II) e o afugentamento de animais, principalmente de aves de
pequeno porte e animais domésticos.
.
Classificação do Impacto:
IMPACTO
AVALIAÇÃO
COMPONENTE/MEIO
AÇÃO/EFEITO
FORMA
ESPACIAL
DURAÇÃO
DINÂMICA
REVERSIBILIDADE
Biótico
Negativo
Direta
Local
Imediata
Permanente
Irreversível
Medida Mitigadora:
Esse impacto é inevitável e irreversível e não pode ser mitigado. Todavia, serão
implementadas medidas compensatórias, na proporção de 3 (três) indivíduos a serem
plantados para cada indivíduo removido ou outra forma de compensação definida pelo
órgão licenciador. Cabe ressaltar que, com a implantação do projeto paisagístico e
execução da compensação, espera-se ter o retorno dessas aves.
RAS
TRANSCARIOCA
Etapa 2
VOLUME I
JUNHO/2011
Rev.01
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Coordenadoria Geral de Obras
5ª Gerência de Obras
12.1.1.11 Interferência nas Unidades de Conservação
Com a implantação do empreendimento, as interferências com as Unidades de
Conservação, que são elas: Área de Proteção Ambiental e Recuperação Urbana –
APARU, chamada Serra da Miséricordia, Área de Proteção Ambiental (APA) da Igreja
N. S. da Penha e Área de Proteção Ambiental da área denominada “Fazendinha”
serão reduzidas, pois as mesmas encontram-se na área de influência indireta do
empreendimento, estando resguardadas e devidamente respeitas.
Cabe ressaltar que a APA da Igreja N. S. da Penha está próxima da área de influencia
direta deste empreendimento, porem não será impactada pelas obras.
Classificação do Impacto:
RAS
TRANSCARIOCA
Etapa 2
VOLUME I
IMPACTO
AVALIAÇÃO
COMPONENTE/MEIO
AÇÃO/EFEITO
FORMA
ESPACIAL
DURAÇÃO
DINÂMICA
REVERSIBILIDADE
Biótico
Negativo
Indireta
Regional
Imediato
Temporária
Irreversível
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Rev.01
328
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Secretaria Municipal de Obras
Coordenadoria Geral de Obras
5ª Gerência de Obras
Medida Mitigadora:
Recomenda-se em uma atuação conjunta entre órgão ambiental e construtora, nas
ações de monitoramento e acompanhamento dos possíveis impactos ambientais nas
Unidades de Conservação no respectivo trecho.
12.1.1.12 Acidentes de trabalho.
As atividades inerentes à construção civil poderão gerar diversos tipos de acidentes de
trabalho com a população de obra, com comprometimento parcial ou não da
integridade física e mental dos operários.
Classificação do Impacto:
IMPACTO
AVALIAÇÃO
COMPONENTE/MEIO
AÇÃO/EFEITO
FORMA
ESPACIAL
DURAÇÃO
DINÂMICA
REVERSIBILIDADE
Antrópico
Negativo
Direta
Local
Imediata
Temporário
Reversível
Medida Mitigadora:
Será estimulada a criação da CIPA (Comissão Interna de Prevenção de Acidentes)
que, juntamente com os setores de Engenharia de Segurança do Trabalho e de
Comunicação Social, promoverão palestras permanentes sobre riscos de acidentes
além de fiscalizarem a utilização correta dos EPI’s (Equipamentos de Proteção
Individual) por parte de todos os operários.
12.1.1.13 Acidentes com veículos e pedestres.
A movimentação de máquinas, equipamentos e veículos irá gerar a possibilidade de
acidentes com veículos e pedestres na área de influência da obra.
Classificação do Impacto:
IMPACTO
RAS
TRANSCARIOCA
Etapa 2
VOLUME I
AVALIAÇÃO
JUNHO/2011
Rev.01
329
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Secretaria Municipal de Obras
Coordenadoria Geral de Obras
5ª Gerência de Obras
COMPONENTE/MEIO
AÇÃO/EFEITO
FORMA
ESPACIAL
DURAÇÃO
DINÂMICA
REVERSIBILIDADE
Antrópico
Negativo
Indireto
Local
Imediata
Temporário
Reversível
Medida Mitigadora:
Todos os motoristas prestadores de serviço serão orientados pelo Setor de
Comunicação Social da obra, seja por meio de palestras, seja através de cartilhas
específicas, sobre a questão dos cuidados no tráfego na área circunvizinha à
execução da obra e seus acessos.
Terão que respeitar de forma irrestrita todo o sistema de sinalização viária a ser
implantado na obra, incluindo os limites de velocidade estabelecidos para cada local e
trechos de travessia de pedestres.
O sistema de sinalização viária da obra terá também, placas com informações
específicas para pedestres, de forma a orientá-los adequadamente aos pontos
seguros de travessia.
12.1.1.14 Alteração no Uso e Ocupação do Solo
Com a implantação do empreendimento, ocorrerá a alteração na dinâmica do sistema
viário local (engarrafamentos), desapropriações de moradias localizados no traçado do
Corredor Viário, gerando desconforto e insatisfação da população, no entanto, estes
fatores irão ser descaracterizados mediante a finalização das obras, ofertando a esses
bairros melhores condições viárias e urbanísticas.
Classificação do Impacto:
IMPACTO
COMPONENTE/MEIO
AÇÃO/EFEITO
FORMA
ESPACIAL
DURAÇÃO
DINÂMICA
REVERSIBILIDADE
RAS
TRANSCARIOCA
Etapa 2
VOLUME I
AVALIAÇÃO
Antrópico
Negativo
Direta
Local
Imediato
Permanente
Reversível
JUNHO/2011
Rev.01
330
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Secretaria Municipal de Obras
Coordenadoria Geral de Obras
5ª Gerência de Obras
Medida Mitigadora:
Deverá ser realizada a sinalização por todo o trecho de obras e a colocação de
profissionais que auxiliem a movimentação do transito nestes locais, buscando a
minimização deste impacto.
12.1.1.15 Desapropriações.
Deverão ser desapropriadas ao longo da implantação do projeto proposto cerca 340
imóveis, com desapropriação total e parcial.
Classificação do Impacto:
IMPACTO
AVALIAÇÃO
COMPONENTE/MEIO
AÇÃO/EFEITO
FORMA
ESPACIAL
DURAÇÃO
DINÂMICA
REVERSIBILIDADE
Antrópico
Negativo
Direto
Local
Imediata
Permanente
Irreversível
Medida Mitigadora:
todas as indenizações serão efetuadas pelo valor de mercado imobiliário local.
12.1.1.16 Geração de empregos.
Serão gerados cerca de 680 empregos diretos, 3.000 indiretos, acarretando cerca de
3.680 novos postos de trabalho.
Classificação do Impacto:
RAS
TRANSCARIOCA
Etapa 2
VOLUME I
IMPACTO
AVALIAÇÃO
COMPONENTE/MEIO
AÇÃO/EFEITO
FORMA
ESPACIAL
Antrópico
Positivo
Direto
Regional
JUNHO/2011
Rev.01
331
PREFEITURA DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO
Secretaria Municipal de Obras
Coordenadoria Geral de Obras
5ª Gerência de Obras
DURAÇÃO
DINÂMICA
REVERSIBILIDADE
Imediata
Temporário
Irreversível
Medida Otimizadora:
Terão prioridade na ocupação dos novos postos de trabalho gerados pela execução
da obra, os operários e técnicos que residirem nas comunidades circunvizinhas ao
empreendimento.
12.1.1.17 Incremento da arrecadação fiscal.
Haverá um incremento na arrecadação de impostos municipais, estaduais e federais
ao longo da fase de construção do empreendimento em função das contratações de
mão de obra, máquinas, equipamentos e materiais, além da prestação de diversos
serviços.
Classificação do Impacto:
IMPACTO
AVALIAÇÃO
COMPONENTE/MEIO
AÇÃO/EFEITO
FORMA
ESPACIAL
DURAÇÃO
DINÂMICA
REVERSIBILIDADE
Antrópico
Positivo
Direto
Regional
Imediata
Temporário
Irreversível
Medida Otimizadora:
Não há
12.1.1.18 Surgimento de comércio informal.
A presença na área de obra de diversos trabalhadores proporcionará o surgimento de
pequeno comércio informal de bebidas e alimentos.
RAS
TRANSCARIOCA
Etapa 2
VOLUME I
JUNHO/2011
Rev.01
332
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Secretaria Municipal de Obras
Coordenadoria Geral de Obras
5ª Gerência de Obras
Classificação do Impacto:
IMPACTO
AVALIAÇÃO
COMPONENTE/MEIO
AÇÃO/EFEITO
FORMA
ESPACIAL
DURAÇÃO
DINÂMICA
REVERSIBILIDADE
Antrópico
Negativo
Direto
Regional
Imediata
Temporário
Irreversível
Medida Otimizadora:
Todos os funcionários da obra serão orientados sobre a verificação dos níveis de
higiene dos alimentos oferecidos e seus riscos na ingestão.
RAS
TRANSCARIOCA
Etapa 2
VOLUME I
JUNHO/2011
Rev.01
333
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Secretaria Municipal de Obras
Coordenadoria Geral de Obras
5ª Gerência de Obras
CLASSIFICAÇÃO DOS IMPACTOS
FASE DE CONSTRUÇÃO
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
RAS
TRANSCARIOCA
Etapa 2
VOLUME I
A
A
A
A












































































































VG
Importância
Intensidade
PONDERAÇÃO
Magnitude
Irreversível
Reversível
Permanente
AVALIAÇÃO
DINÂMICA REVERSIBILIDADE
Temporário
Médio ou
Longo
Prazo
DURAÇÃO
Imediato
Regional
F
F
F
F
F
F
F
A
A
B
B
A
A
A
ESPACIAL
Local
Efluentes sanitários
Poluição atmosférica
Poluição Sonora
Material inaproveitável
Resíduo Sólido(org/infect)
Tráfego Pesado
Drenagem natural
Indivíduos estranhos
Proliferação de vetores
Alteração na Flora e Fauna
Interferência nas UCs
Acidentes de trabalho
Acidentes veícu/pedest.
Alteração
no
Uso
e
Ocupação do solo
Desapropriação
Geração de emprego
Arrecadação fiscal
Comércio informal
Indireto
MEIO
FORMA
Direto
IMPACTOS
Negativo
Nº
Positivo
AÇÃO
-3
-4
-3
-2
-2
-4
-3
-3
-4
-2
-1
-3
-3
-2
-2
-3
-3
-3
-2
-4
-2
-3
-4
-2
-2
-2
-1
-3
-2
-3
-3
-2
-3
-3
-2
-3
-4
-2
-2
-3
-3
-2
-12
-36
-27
-12
-12
-48
-12
-27
-64
-8
-4
-18
-9
-12
-5
5
3
-2
-5
5
2
-1
-5
5
3
-2
-125
125
18
-4
VGR
-287
JUNHO/2011
Rev.01
334
PREFEITURA DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO
Secretaria Municipal de Obras
Coordenadoria Geral de Obras
5ª Gerência de Obras
12.1.2 Fase de Operação
12.1.2.1 Melhoria no fluxo de tráfego.
A operação da nova via permitirá uma maior fluidez no tráfego na área de influência da
obra pelo aumento do número de faixas de rolamento, melhor pavimentação, melhor
sinalização viária e menor número de ônibus em circulação.
Classificação do Impacto:
IMPACTO
AVALIAÇÃO
COMPONENTE/MEIO
AÇÃO/EFEITO
FORMA
ESPACIAL
DURAÇÃO
DINÂMICA
REVERSIBILIDADE
Antrópico
Positivo
Direto
Local/Regional
Imediata
Permanente
Irreversível
12.1.2.2 Diminuição do número de acidentes no trânsito.
A operação da faixa exclusiva para o BRT, com as melhorias na pavimentação das
vias já existentes e a moderna e eficiente sinalização, trará uma maior segurança
viária e, conseqüentemente, haverá diminuição do número de acidentes no trânsito na
área de influência direta da obra.
Classificação do Impacto:
RAS
TRANSCARIOCA
Etapa 2
VOLUME I
IMPACTO
AVALIAÇÃO
COMPONENTE/MEIO
AÇÃO/EFEITO
FORMA
ESPACIAL
DURAÇÃO
DINÂMICA
REVERSIBILIDADE
Antrópico
Positivo
Direto
Local
Imediata
Permanente
Irreversível
JUNHO/2011
Rev.01
335
PREFEITURA DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO
Secretaria Municipal de Obras
Coordenadoria Geral de Obras
5ª Gerência de Obras
12.1.2.3 Revitalização urbana
A reurbanização urbana da área de influência direta da obra, com melhorias das vias,
de nova sinalização e um sistema de iluminação mais moderno, além da criação de
novas áreas verdes e de lazer, permitirá uma melhoria das condições cênicas locais.
Classificação do Impacto:
IMPACTO
AVALIAÇÃO
COMPONENTE/MEIO
AÇÃO/EFEITO
FORMA
ESPACIAL
DURAÇÃO
DINÂMICA
REVERSIBILIDADE
Antrópico/Biótico
Positivo
Direto
Local
Imediata
Permanente
Irreversível
12.1.2.4 Interferência nas Unidades de Conservação
Com a operação do empreendimento, as interferências com as Unidades de
Conservação , que são elas: Área de Proteção Ambiental e Recuperação Urbana –
APARU, chamada Serra da Miséricordia, Área de Proteção Ambiental (APA) da Igreja
N. S. da Penha e Área de Proteção Ambiental da área denominada “Fazendinha”
serão significativamente positiva, pois irá facilitar o acesso e a visitação desta unidade
conservação.
Classificação do Impacto:
IMPACTO
COMPONENTE/MEIO
AÇÃO/EFEITO
FORMA
ESPACIAL
DURAÇÃO
DINÂMICA
REVERSIBILIDADE
RAS
TRANSCARIOCA
Etapa 2
VOLUME I
AVALIAÇÃO
Antrópico/Biótico
Positivo
Direta
Regional
Médio
Permanente
Irreversível
JUNHO/2011
Rev.01
336
PREFEITURA DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO
Secretaria Municipal de Obras
Coordenadoria Geral de Obras
5ª Gerência de Obras
12.1.2.5 Melhoria dos níveis de qualidade do ar
Com a operação do BRT, será reduzida significativamente a quantidade de ônibus que
circulam atualmente no local com a extinção de algumas linhas de ônibus,
promovendo a redução da emissão de efluentes gasosos (CO, CO2 e Material
Particulado)
Classificação do Impacto:
IMPACTO
AVALIAÇÃO
COMPONENTE/MEIO
AÇÃO/EFEITO
FORMA
ESPACIAL
DURAÇÃO
DINÂMICA
REVERSIBILIDADE
Físico
Positivo
Direto
Local
Imediata
Permanente
Irreversível
12.1.2.6 Geração de emprego.
A operação da nova via irá gerar cerca de 100 empregos diretos e 300 empregos
indiretos decorrentes da operação viária, manutenção de áreas verdes, drenagem e
iluminação pública.
RAS
TRANSCARIOCA
Etapa 2
VOLUME I
JUNHO/2011
Rev.01
337
PREFEITURA DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO
Secretaria Municipal de Obras
Coordenadoria Geral de Obras
5ª Gerência de Obras
Classificação do Impacto:
IMPACTO
AVALIAÇÃO
COMPONENTE/MEIO
AÇÃO/EFEITO
FORMA
ESPACIAL
DURAÇÃO
DINÂMICA
REVERSIBILIDADE
Antrópico
Positivo
Direto
Local
Imediata
Permanente
Irreversível
12.1.2.7 Redução dos níveis de ruído
A operação do BRT, reduzirá significativamente a quantidade de ônibus que circulam
atualmente no local com a extinção de algumas linhas de ônibus, promovendo a
redução da geração de ruídos, provenientes da intensa circulação de ônibus que
circulam atualmente na área de influência da obra.
Classificação do Impacto:
RAS
TRANSCARIOCA
Etapa 2
VOLUME I
IMPACTO
AVALIAÇÃO
COMPONENTE/MEIO
AÇÃO/EFEITO
FORMA
ESPACIAL
DURAÇÃO
DINÂMICA
REVERSIBILIDADE
Físico
Positivo
Direto
Local
Imediata
Permanente
Irreversível
JUNHO/2011
Rev.01
338
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5ª Gerência de Obras
12.1.2.8 Melhoria do sistema de drenagem
Os bairros nos quais o BRT será implantado receberão melhorias no sistema de
drenagem, com o redimensionamento e adequações do sistema atual, facilitando o
escoamento da água da chuva, minimizando as freqüentes inundações das ruas e
praças e evitando a proliferação de doenças de veicula hídricas.
Classificação do Impacto:
IMPACTO
AVALIAÇÃO
COMPONENTE/MEIO
AÇÃO/EFEITO
FORMA
ESPACIAL
DURAÇÃO
DINÂMICA
REVERSIBILIDADE
Físico
Positivo
Direto
Local
Imediata
Permanente
Irreversível
12.1.2.9 Redução dos custos e tempo origem/destino
A operação do BRT possibilitará, para a população carioca, uma expressiva redução
dos custos com transportes coletivos, com a utilização do Bilhete Único e, no tempo do
deslocamento de origem e destino, pela rapidez e modernidade do sistema de
transporte a ser implantado.
Classificação do Impacto:
RAS
TRANSCARIOCA
Etapa 2
VOLUME I
IMPACTO
AVALIAÇÃO
COMPONENTE/MEIO
AÇÃO/EFEITO
FORMA
ESPACIAL
DURAÇÃO
DINÂMICA
REVERSIBILIDADE
Antrópico
Positivo
Direto
Local/Regional
Imediata
Permanente
Irreversível
JUNHO/2011
Rev.01
339
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5ª Gerência de Obras
12.1.2.10 Alteração no Uso e Ocupação do Solo
Com a operação, os bairros que receberam o empreendimento, possuirão uma via de
extrema importância para o município do Rio de Janeiro, esta via facilitará a
mobilidade de toda população que utilizá-la, reduzindo os engarrafamentos, o tempo
de viagem de ônibus e redução das linhas dos mesmos pelos bairros e a adequação
urbana, por exemplo: adequação dos sistemas de drenagem de água pluvial,
adequação paisagística, valorização dos imóveis, maior segurança pública, redução
do acidentes no transito e melhoria da qualidade de vida local.
Classificação do Impacto:
IMPACTO
AVALIAÇÃO
COMPONENTE/MEIO
AÇÃO/EFEITO
FORMA
ESPACIAL
DURAÇÃO
DINÂMICA
REVERSIBILIDADE
Antrópico
Positivo
Direta
Local/Regional
Imediata/Médio
Permanente
Irreversível
12.1.2.11 Melhoria da acessibilidade urbana
A construção da Etapa 2 da Trancarioca interligando a Transcarioca Etapa1,
Transoeste, Transolímpica e Transbrasil aumentará a acessibilidade em toda a área
de influência da obra, direta e indireta.
Classificação do Impacto:
RAS
TRANSCARIOCA
Etapa 2
VOLUME I
JUNHO/2011
Rev.01
340
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5ª Gerência de Obras
IMPACTO
AVALIAÇÃO
COMPONENTE/MEIO
AÇÃO/EFEITO
FORMA
ESPACIAL
DURAÇÃO
DINÂMICA
REVERSIBILIDADE
Antrópico
Positivo
Direto
Loca/Regional
Imediata
Permanente
Irreversível
12.1.2.12 Otimização do sistema de transporte coletivo
A operação da Etapa 2 da Transcarioca será interligada a outros modais de transporte
como Supervia e Metro, além do re-ordenamento de diversas linhas de ônibus, o que
irá otimizar o transporte coletivo na Cidade do Rio de janeiro
Classificação do Impacto:
RAS
TRANSCARIOCA
Etapa 2
VOLUME I
IMPACTO
AVALIAÇÃO
COMPONENTE/MEIO
AÇÃO/EFEITO
FORMA
ESPACIAL
DURAÇÃO
DINÂMICA
REVERSIBILIDADE
Antrópico
Positivo
Direto
Local/Regional
Imediata
Permanente
Irreversível
JUNHO/2011
Rev.01
341
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5ª Gerência de Obras
CLASSIFICAÇÃO DOS IMPACTOS
FASE DE OPERAÇÃO
AVALIAÇÃO
1.
Melhoria tráfego
2.
Diminuição acid. trans.
3.
Revitalização urbana
4.
Interferência nas UCs
5.
Melhoria qualidade do ar
6.
Geração de emprego
7.
Redução níveis de ruído
8.
Melhoria
sistema
drenagem
Redução custos origem e
destino
Alteração no Uso e
Ocupação do Solo
Melhoria acessibilidade
urbana
Otimização
sistema
transporte coletivo
9.
10.
11.
12.
RAS
TRANSCARIOCA
Etapa 2
VOLUME I
A

A
A/B






A/B


F




A



F


F


A


A

A
A























































VG
Intensidade
Magnitude
Irreversível
Importância
PONDERAÇÃO
REVERSIBILIDADE
Reversível
Permanente
DINÂMICA
Temporário
Médio ou Longo
Prazo
Imediato
Regional
ESPACIAL
Local
Indireto
MEIO
Direto
IMPACTOS
FORMA
Negativo
NÚMERO
Positivo
AÇÃO
DURAÇÃO


4
4
4
64


3
3
4
36


3
3
4
36


2
2
2
8


3
3
4
36


2
2
4
16


3
2
4
24


3
3
3
27


4
4
4
64


2
3
3
18


4
4
4
64


4
4
5
80
VGR
473
JUNHO/2011
Rev.01
342
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13 PROGNÓSTICO DA QUALIDADE AMBIENTAL
13.1 Não Construção do Empreendimento
Na hipótese da Não Construção do empreendimento proposto, que permitiria a ligação viária
entes as Zonas Norte e Oeste da Cidade do Rio de Janeiro, haveria um cenário futuro de maior
degradação ambiental, principalmente, em função das características urbanas e socioambientais
dessas regiões.
No cenário atual, A Zona Norte apresenta elevado adensamento urbano, com diversas áreas em
progressivo estado de decadência urbana e uma oferta de transporte totalmente saturada,
acarretando enormes dificuldades no deslocamento origem/destino de sua população,
principalmente no sentido Zona Oeste.
Por sua vez, esta região se constitui o único vetor de crescimento urbano da cidade e apresentase em plena expansão, com diversas ofertas de trabalho e renda e de habitação. Porém, a sua
acessibilidade atual, assim como a Zona Norte, é também bastante comprometida,
principalmente nos deslocamentos transversais à região, com freqüentes e prolongados
engarrafamentos.
Considerando essas características atuais dessas duas regiões anteriores, o prognóstico da
qualidade ambiental da não construção do empreendimento proposto seria de maior perda da
qualidade de vida das duas regiões envolvidas em função da:
degradação física e biótica pelo aceleramento da criticidade da degradação ambiental e
de processos erosivos já instalados, perdas de áreas verdes existentes, principalmente
em relação á região oeste que apresenta maior adensamento vegetal, consolidando-se
os impactos nesses meios em curto e médio prazos;
crescente carreamento de sólidos e tendência ao estrangulamento e saturação dos atuais
dispositivos de drenagem com desdobramentos para novos focos de erosão, com
expressiva queda na qualidade das águas da rede hidrográfica regional do Município do
Rio de Janeiro, com impactos de médio e longo prazos;
RAS
TRANSCARIOCA
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343
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maiores níveis de poluição sonora e atmosférica já que, a construção do empreendimento
utilizaria uma das mais modernas e melhores tecnologias em sistemas de transporte de
massa, com pistas exclusivas e redução do tempo origem/destino, ônibus articulados de
maior capacidade, maior nível de conforto interno, aclimatizados, silenciosos e seguros,
com utilização de biocombustíveis que emitem níveis menores de poluentes
atmosféricos.
Em síntese, a combinação de fatores ambientais negativos que adviriam com a não construção
do empreendimento proposto e que estabeleceria um cenário caracterizado pela degradação
física, biótica socioeconômica com respectiva perda de qualidade de vida impactando de forma
negativa, direta ou indiretamente, o processo de sucessão natural de ´[áreas verdes ou unidades
de conservação regional.
13.2 Construção do Empreendimento
A construção do empreendimento proposto permitirá que se estabeleça um amplo conjunto
benéfico de melhorias urbanas favorecendo todas as classes sociais que residem ou necessitam
utilizar a via local para atividades de trabalho ou para acessar a outras regiões do Município ou
do Estado.
A construção desse empreendimento trará uma acessibilidade urbana diferenciada à região,
não só com vias modernas e seguras, mas também introduzindo um novo sistema de transporte
de massa, o BRT, o qual permitirá rapidez, conforto e menores custos no trajeto transversal à
Cidade do Rio de Janeiro, entre a Zonas Oeste e Norte, favorecendo principalmente a classe
menos favorecida na qual as despesas com transporte coletivo apresentam importante impacto
negativo na renda mensal familiar.
Também permitirá a minimização ou eliminação de diversos problemas que, hoje, afetam a
região e vem comprometendo a qualidade de vida local tais como: baixo nível de iluminação
local com reflexos negativos nos índices de segurança pública, grandes engarrafamentos com
um nível maior de stress de motorista e passageiros e um progressivo aumento dos níveis de
poluição atmosférica e sonora locais. A construção da Etapa 2 viabilizará não só a Etapa 1 da
Transcarioca, como também permitirá a interligação por outros Corredores Viário em vias de
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construção e com outros modais ampliando a dinâmica do sistema de transporte urbano.
Ressalta-se ainda que, o empreendimento faz parte de importante compromisso do Brasil com a
comunidade esportiva internacional para a Copa do Mundo de 2014 e para as Olimpíadas de
20116
Em resumo, a Construção do Empreendimento contribuirá, de forma efetiva, para a melhoria da
qualidade de vida da população da Cidade do Rio de Janeiro, favorecendo todas as classes
sociais, com menor custo e rapidez na viagem origem/destino, maior segurança viária e maior
conforto no percurso.
RAS
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JUNHO/2011
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345
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14 CONCLUSÃO FINAL
Considerando-se os Prognósticos entre a Construção e a Não Realização do empreendimento
proposto, as matrizes de ponderação dos impactos, nas fases de construção e operação,
CONCLUI-SE QUE:
A construção e operação do Projeto Proposto pela Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro, Etapa
2 da Transcarioca, conforme detalhado na presente RAS, pode ser considerado como:
Ecologicamente adequada, socialmente justa e urbanisticamente
aceitável, sendo, portanto,
Recomendada a sua construção.
RAS
TRANSCARIOCA
Etapa 2
VOLUME I
JUNHO/2011
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346
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15 PROGRAMA DE GESTÂO AMBIENTAL DA OBRA
15.1.1 Objetivo
O Programa de Gestão Ambiental-PGA tem como principal objetivo a gestão integrada de todos
os programas necessários ao controle ambiental da fase de execução da obra.
15.1.2 Justificativa
O Programa de Gestão Ambiental consiste na sistematização e no acompanhamento do
desempenho e da eficácia das medidas recomendadas, através dos programas ambientais
referentes às atividades de prevenção, mitigação e/ou compensação das interferências oriundas
da implantação do Corredor Transcarioca de modo a garantir a qualidade ambiental de toda a
área de influência da obras.
15.1.3 Público Alvo
O público-alvo é formado por empreendedor, empreiteiras contratadas e seus funcionários, os
representantes do poder público e órgãos fiscalizadores.
15.1.4 Sistemática de Implantação do PGA
O Programa de Gestão Ambiental tem suas atividades técnicas voltadas para as seguintes
ações:
•
Supervisão ambiental de obras, com acompanhamento, controle e avaliações funcionais,
qualitativas e quantitativas ambientais. Estas atividades serão realizadas pela equipe de
supervisão ambiental das obras de implantação do corredor viário;
•
Acompanhamento
de
Programas
Ambientais,
verificação
do
cumprimento
de
cronogramas e atividades previstas no Plano Básico Ambiental, discussão com agentes
executores, empreendedor e órgãos ambientais para detectar deficiências e prover
soluções;
•
Acompanhamento do atendimento às condicionantes estabelecidas pelas licenças
ambientais.
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VOLUME I
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347
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15.1.5 Prazo de Implementação do PGA
O Programa de Gestão Ambiental-PGA será implementado ao longo do período de 36 meses de
execução de todas as obras de implantação da Transcarioca, Etapa 2.
15.1.6 Metas e Indicadores do PGA
METAS
INDICADORES
Implantação de todos os Programas
Ambientais
dentro dos prazos previstos nos seus
respectivos cronogramas
Números de relatórios de Gestão Ambiental
elaborados
Fechamento de todas as Não-Conformidades
identificadas
Número de
concluídas
Monitoramento de todas as atividades
previstas no licenciamento ambiental
Cópia das documentações que comprovem o
cumprimento das condicionantes
Não-Conformidades
abertas
e
15.1.7 Estrutura Organizacional do PGA
A estrutura gerencial do Programa de Gestão Ambiental contará com 3 (três) equipes de
trabalho conforme a seguir:
Gerenciamento Ambiental
Responsável pelas ações de gerenciamento da execução dos programas ambientais contidos no
PGA e pelo relacionamento ambiental entre todos os órgãos e setores envolvidos na construção
do empreendimento;
Supervisão Ambiental:
Responsável pelas atividades de supervisão e fiscalização das obras em conformidade com o
PGA.
Apoio Institucional:
RAS
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VOLUME I
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Rev.01
348
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Responsável por dar apoio à Prefeitura e ao construtor no que diz respeito à obtenção de
licenças ambientais e/ou autorizações específicas de áreas de canteiro e demais estruturas e ao
atendimento as condicionantes e aos compromissos estabelecidos pelos órgãos ambientais.
Estrutura Organizacional do PGA
Programa de Gestão Ambiental
PGA
Gerenciamento Ambiental
Gerenciamento dos
Programas Ambientais
previstos no PBA
Supervisão Ambiental
Supervisão e fiscalização
ambiental das obras em
conformidade com o
Programa Ambiental de
Construção
Apoio Institucional
Apoio na obtenção de
licenças e autorizações e no
atendimento as
condicionantes e aos
compromissos com órgãos
ambientais
20.8-Programas que Compõem o PGA
Os seguintes Programas serão gerenciados pelo PGA:
•
Programa de Controle de Vetores;
•
Programa de Gerenciamento dos Efluentes Líquidos;
•
Programa de Gerenciamento de Resíduos Sólidos;
•
Programa de Controle de Emissões Atmosféricas;
•
Programa de Monitoramento de Ruídos;
•
Programa de Responsabilidade Socioambiental.
RAS
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Etapa 2
VOLUME I
JUNHO/2011
Rev.01
349
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Recursos Humanos do PGA
Equipe
Quantidade
Meses
1
36
2
36
1
36
Gerente Ambiental (nível superior sênior)
Supervisor
pleno)
Ambiental
(nível
superior
Auxiliar Administrativo
15.1.8 Recursos Físicos do PGA
Recursos
Unidade
Quantidade
Unidade
2
Impressora multifuncional
Unidade
1
GPS
Unidade
1
Máquina fotográfica digital
Unidade
2
Aluguel de veículo, incluindo combustível
Unidade
1
Verba
36 meses
Unidade
3
Computador
software
(tipo
desktop)
incluindo
Material de escritório
Telefone/rádio
interna/externa
RAS
TRANSCARIOCA
Etapa 2
VOLUME I
comunicação
JUNHO/2011
Rev.01
350
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16 DETALHAMENTO DOS PROGRAMAS DO PGA
16.1.1 Programa de Controle de Vetores
16.1.2 Objetivo
Eliminar os focos de proliferação de mosquitos e roedores na área de obra.
16.1.3 Justificativa
Nas áreas de obra existem diversos pontos de acumulação de água, seja por depressões do
terreno, seja por meio de recipientes tais como latas, latões, vasilhames, caixas d’água, assim
como restos de materiais, produtos e alimentos que se constituem uma farta oferta de
alimentação que estimulam a presença desses vetores na área de obra.
O controle desses possíveis focos evitará a proliferação de doenças transmitidas por esses
vetores, tanto pelo público interno da obra, quanto pela população circunvizinha à mesma.
16.1.4 Metodologia
Deverão ser identificadas todas as áreas de depressão do terreno que estiverem acumulando
água, as quais terão que ser drenadas ou aterradas. Todos os recipientes como latas, latões,
garrafas e vasilhames que possam acumular água, deverão ser recolhidos e armazenados em
área coberta, alem de serem “emborcados”.
Todas as caixas d’água e reservatórios terão que ter, obrigatoriamente, tampas adequadas para
evitar a penetração de vetores.Toda a área de obra terá uma sistemática de disposição,
armazenamento e recolhimento dos resíduos sólidos (lixo) e de qualquer outra fonte de alimento
que estimule a presença de roedores.
Em pontos estratégicos na área de obra, serão colocadas lixeiras–padrão (tipo COMLURB),
dotados de sacos plásticos, os quais serão recolhidos diariamente e encaminhados para
caçambas de maior volume, em ponto central da área, as quais serão recolhidas, regularmente,
pelo sistema municipal de coleta urbana.
RAS
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Etapa 2
VOLUME I
JUNHO/2011
Rev.01
351
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Coordenadoria Geral de Obras
5ª Gerência de Obras
16.1.5 Metas e Indicadores
METAS
INDICADORES
Focos de vetores controlados e eliminados
nos canteiros e nas frentes de obra.
100% dos focos controlados
16.1.6 Recursos Humanos
Equipe
Quantidade
Meses
1
36
1
36
Coordenador de Meio Ambiente
Técnico Ambiental
16.1.7 Recursos Físicos
Recursos
Unidade
Quantidade
Unidade
1
Mês
36 meses
Verba
36 meses
Computador portátil
Carro alugado com combustível
Elaboração
de
cartuchos, etc,,,)
relatórios
(papel,
16.1.8 Duração do Programa
O Programa será implementado ao longo de todo o período de 36 meses de execução de todas
as obras de implantação da Transcarioca, Etapa 2.
RAS
TRANSCARIOCA
Etapa 2
VOLUME I
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16.1.9 Programa de Gerenciamento dos Efluentes Líquidos
16.1.10
Objetivo
Estabelecer ações de vistoria e controle sobre os sistemas de coleta e tratamento biológico dos
efluentes líquidos sanitários e de drenagem pluvial do canteiro de obra e áreas de frente de obra.
16.1.11
Justificativa
É necessário se verificar, periodicamente, as condições de funcionamento das tubulações,
caixas de inspeção, ralos, fossas, filtros biológicos e sumidouro do sistema de tratamento de
esgotos sanitários, de modo a garantir a sua adequada eficiência, assim como, a do sistema de
drenagem pluvial (tubulações, caixas de areia, ralos) do canteiro de obra.
16.1.12
Metodologia
Todos os ralos, caixas de inspeção e de areia, deverão ser abertos periodicamente e verificadas
as condições de escoamento dos efluentes líquidos, eliminando-se quaisquer pontos de
obstrução. As fossas sépticas deverão ser limpas a cada 6 (seis) meses, por meio de caminhões
à vácuo e os materiais sólidos retidos nas caixas de areia, reaproveitados nas obras ou
encaminhados ao bota-fora.
16.1.13
Metas e Indicadores
METAS
INDICADORES
Monitorar a eficiência dos sistemas de
tratamento de efluentes líquidos e fiscalizar
o lançamento em corpos receptores
Controlar a quantidade, o acondicionamento
e disposição final dos resíduos sólidos
Registro documental e fotográfico das NãoConformidades identificadas
Implantar medidas de redução de resíduos
sólidos
Percentual de redução de resíduos sólidos
gerados
Implantar a coleta seletiva
Registro documental e fotográfico das medidas
implantadas
RAS
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Etapa 2
VOLUME I
Registro documental e fotográfico das medidas
a serem instaladas
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Coordenadoria Geral de Obras
5ª Gerência de Obras
16.1.14
Recursos Humanos
Equipe
Quantidade
Meses
1
36
2
36
Coordenador de Meio Ambiente
Técnico Ambiental
16.1.15
Recursos Físicos
Recursos
Unidade
Quantidade
Unidade
1
Mês
36 meses
Verba
36 meses
Computador portátil
Carro alugado com combustível
Elaboração
de
cartuchos, etc,,,)
16.1.16
relatórios
(papel,
Duração do Programa
O Programa será implementado ao longo de todo o período de 36 meses de execução de todas
as obras de implantação da Transcarioca, Etapa 2.
16.1.17
Programa de Gerenciamento de Resíduos Sólidos
16.1.18
Objetivo
Controlar a destinação final dos resíduos sólidos produzidos pela construção da obra.
16.1.19
Justificativa
Nas diversas frentes de obra serão geradas diferentes resíduos sólidos aproveitáveis e
inaproveitáveis, além dos resíduos orgânicos gerados nos canteiros de obra. Entulhos de obra,
RAS
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5ª Gerência de Obras
restos de massa, material descartável de escavação e material rochoso decorrente da abertura
das galerias do túnel terão seu destino final controlado, isto é, encaminhados a aterros sanitários
ou áreas legalizadas de deposição de material inerte.
Os resíduos orgânicos gerados nos canteiros de obras serão armazenados em recipientes
adequados, tipo COMLURB e recolhidos regularmente pelo sistema de oleta pública municipal
ou por empresa prestadora de serviços de coleta de lixo extraordinário.
16.1.20
Metodologia
A equipe de Controle Ambiental da obra irá percorrer todas as frentes de que geram resíduos
sólidos e através de Planilhas específicas, anotará o volume e o destino final adequado do
material descartado.
16.1.21
Metas e Indicadores
METAS
INDICADORES
Controlar a quantidade, o acondicionamento
e disposição final dos resíduos sólidos
Registro documental e fotográfico das medidas
a serem instaladas
Implantar medidas de redução de resíduos
sólidos
Percentual de redução de resíduos sólidos
gerados
Implantar a coleta seletiva
Registro documental e fotográfico das medidas
implantadas
16.1.22
Recursos Humanos
Equipe
Quantidade
Meses
1
36
1
36
Coordenador de Meio Ambiente
Técnico Ambiental
RAS
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VOLUME I
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16.1.23
Recursos Físicos
Equipe
Quantidade
Meses
1
36
1
36
Coordenador de Meio Ambiente
Técnico Ambiental
16.1.24
Duração do Programa
O Programa será implementado ao longo de todo o período de 36 meses de execução de todas
as obras de implantação da Transcarioca, Etapa 2.
16.1.25
Programa de Controle de Emissões Atmosféricas
16.1.26
Objetivo
Controlar a qualidade do ar na área de influência da obra.
16.1.27
Justificativa
Os serviços de terraplenagem e de movimentação de insumos de obra, em função das
características do vento local e do trafego de veículos e equipamentos de obra, podem gerar
material particulado e comprometimento da qualidade do ar na área de influência direta da obra.
16.1.28
Metodologia
Diariamente, a equipe de Controle Ambiental da obra, verificará nas vias de acesso as frentes de
obra e canteiros, assim como, nas áreas de estocagem de insumos de obra, o nível de material
particulado emitido e, no caso dessas emissões demonstrarem com maior densidade, serão
acionados carros-pipas para umidificação das áreas emissoras.
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Etapa 2
VOLUME I
JUNHO/2011
Rev.01
356
PREFEITURA DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO
Secretaria Municipal de Obras
Coordenadoria Geral de Obras
5ª Gerência de Obras
16.1.29
Metas e Indicadores
METAS
INDICADORES
Monitorar as vias de acesso e caminhos de
serviço
Registro documental e fotográfico das NãoConformidades identificadas
Monitorar as áreas de insumos de obra
Registro documental e fotográfico das NãoConformidades identificadas
Registro documental e fotográfico das medidas
instaladas
Solicitar medidas de
emissão de particulados
16.1.30
minimização
de
Recursos Humanos
Equipe
Quantidade
Meses
1
36
1
36
Coordenador de Meio Ambiente
Técnico Ambiental
16.1.31
Recursos Físicos
Recursos
Unidade
Quantidade
Unidade
1
Mês
36 meses
Verba
36 meses
Computador portátil
Carro alugado com combustível
Elaboração
de
cartuchos, etc,,,)
RAS
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Etapa 2
VOLUME I
relatórios
(papel,
JUNHO/2011
Rev.01
357
PREFEITURA DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO
Secretaria Municipal de Obras
Coordenadoria Geral de Obras
5ª Gerência de Obras
16.1.32
Duração do Programa
O Programa será implementado ao longo de todo o período de 36 meses de execução de todas
as obras de implantação da Transcarioca, Etapa 2.
16.1.33
Programa de Monitoramento de Ruídos
16.1.34
Objetivo
Monitorar os níveis de pressão sonora decorrentes das atividades de construção da obra
16.1.35
Justificativa
As diversas atividades de construção da obra geram níveis de pressão sonora que necessitam
ser controlados de modo a estarem inseridos dentro dos padrões estabelecidos pela legislação
ambiental. Alguns pontos tais como escolas e hospitais precisam ser monitorados de modo a
não serem impactados com níveis sonoros além do permitido pela legislação em vigor. Dessa
forma, é necessário monitorar, avaliar e, caso haja necessidade, estabelecer medidas
minimizadoras para que os níveis de ruído gerados pelas atividades de obra estejam dentro dos
padrões oficiais.
16.1.36
Metas e Indicadores
METAS
INDICADORES
Monitorar as frentes de obra para análise
dos níveis de pressão sonora emitidos pelas
atividades de construção
Avaliar resultados obtidos
Campanhas de monitoramento de níveis de
ruído
Elaborar medidas minimizadoras, caso haja
necessidade
Projeto das medidas minimizadoras
Implantar medidas minimizadoras, caso haja
necessidade
Registro documental e fotográfico das medidas
instaladas
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VOLUME I
Relatório de avaliação dos resultados obtidos
JUNHO/2011
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Secretaria Municipal de Obras
Coordenadoria Geral de Obras
5ª Gerência de Obras
16.1.37
Recursos Humanos
Equipe
Quantidade
Meses
1
36
1
36
Coordenador de Meio Ambiente
Técnico Ambiental
16.1.38
Recursos Físicos
Recursos
Unidade
Quantidade
Unidade
1
Mês
36 meses
Verba
36 meses
Equipamento de medição sonora
Carro alugado com combustível
Elaboração
de
cartuchos, etc,,,)
16.1.39
relatórios
(papel,
Duração do Programa
O Programa será implementado ao longo de todo o período de 36 meses de execução de todas
as obras de implantação da Transcarioca, Etapa 2.
16.1.40
Programa de Responsabilidade Socioambiental.
Exibição de Teatro Ecológico
16.1.41
Objetivo
Promover a Educação Ambiental junto ao público interno da obra e nas comunidades do entorno
da obra, especialmente o público infantil, utilizando como ferramenta para a conscientização
ecológica, uma peça teatral com foco em resíduos sólidos.
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Etapa 2
VOLUME I
JUNHO/2011
Rev.01
359
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Secretaria Municipal de Obras
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5ª Gerência de Obras
16.1.42
Justificativa
É muito comum, principalmente em comunidades de baixa renda, se verificar acúmulo de lixo em
diversas áreas, independente da qualidade e freqüência do sistema de coleta municipal de
resíduos sólidos urbanos. Isto se constitui um exemplo amplamente negativo para as crianças,
em particular, que assumem inicialmente comportamentos copiados dos mais velhos.
É fundamental que se eduque esse público infantil, mostrando-lhes os problemas decorrentes do
lançamento inadequado de lixo.
Quando ocorre o acúmulo de lixo em determinadas áreas, são as crianças e os mais idosos,
normalmente, as maiores vítimas das doenças transmitidas pelos vetores urbanos que se
aproveitam do amontoado de lixo para se abrigarem, reproduzirem além de ser fonte de
alimentação, tanto para ratos como para baratas.
Quando esses acúmulos de lixo conseguem reter água, se transformam ainda em potencias
focos de proliferação de mosquitos e, conseqüentemente, de diversos tipos de doenças. Por
outro lado, as informações repassadas às crianças ficam sedimentadas em suas mentes
praticamente por todas as suas vidas, com um patrimônio intelectual e que contribuirão de forma
permanente para a melhoria da qualidade de vida em suas comunidades.
Experiências semelhantes com as crianças têm demonstrado que elas levam para as suas
famílias, as mesmas informações corretas que lhe são repassadas, ampliando-se assim, o
número de pessoas beneficiadas com o projeto.
Da mesma forma, o público interno da obra poderá se beneficiar da apresentação do teatro, de
modo a assumirem posturas de preservação ambiental.
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JUNHO/2011
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360
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5ª Gerência de Obras
16.1.43
Metas e Indicadores
METAS
INDICADORES
Identificar escolas da rede municipal na área
de influência direta da obra
Marcar reuniões com diretoras
Relatório com relação das escolas
Estabelecer cronograma de apresentação
teatral
Implementar apresentações
Atas de reuniões com escolas
16.1.44
Relatório de visitas.
Registro documental
apresentações
e
fotográfico
das
Recursos Humanos
Equipe
Quantidade
Meses
1
36 meses
4
36 meses
Quantidade
Meses
1
36 meses
4
36 meses
Comunicador Social
Atores
16.1.45
Recursos Físicos
Equipe
Comunicador Social
Atores
16.1.46
Duração do Programa
O Programa será implementado ao longo de todo o período de 36 meses de execução das
obras.
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ZEE, D. M. W.; FILIPPO, A. M.; SABINO, C. M.; COUTO, R. J. d., & GAHYVA, D. L., Estudo
Ambiental – Poluição dos Recursos Hídricos da Baixada de Jacarepaguá. Universidade do
Estado do Rio de Janeiro – UERJ. Rio de Janeiro, 1992.
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18 EQUIPE TÉCNICA
A Equipe Técnica multidisciplinar responsável pela elaboração do presente relatório
consta na tabela a seguir.
NOME
Tabela 115 Componentes da Equipe Técnica
FORMAÇÃO
REGISTRO
Maria Cristina A. Ferreira
Analista Ambiental
IBAMA 1961408
Rafaela Alves da Silva Balsinhas
Analista Ambiental
IBAMA 5064947
Mario
Wiedemann
Analista Ambiental
IBAMA 4954336
Camilo Pinto de Souza
Biólogo
CRBIO II Nº 38381/02
Jony Azevedo Godinho
Biólogo
CRBIO II Nº 65620 RJ
Angélica Figueira Fontes
Bióloga
CRBIO II 278174 RJ
Márcio Gomes Pinto
Engenheiro Florestal
CREA RJ 20021011872
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18.1 Currículos
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18.2 Cadastro Técnico Federal de Atividades e Instrumentos de Defesa Ambiental
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19 ANEXOS
Volume II – Inventário da vegetação, Memorial Descritivo e Estudo e Projeto Básico Para
Implantação do Corredor Transcarioca Trecho Penha-Aeroporto Galeão.
Volume III – Projeto de Drenagem.
Volume IV – Projeto Geométrico.
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