relatório 3

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relatório 3

RELATÓRIO 3
EMPREENDIMENTO
ATUALIZAÇÃO DO PLANO DE DESENVOLVIMENTO E
ZONEAMENTO DO PORTO DE VILA DO CONDE,
SITUADO NO MUNICIPIO DE BARCARENA,
BELÉM/PARÁ.
Belém, Março de 2010.
COMPANHIA DOCAS DO PARÁ – CDP
CNPJ: 04.933.552/0001-03
Sociedade de Economia Mista, Vinculada à Secretaria Especial de Portos – SEP
Avenida Presidente Vargas, 41 – Centro - Cep: 66.010-000 – Belém – Pará – Brasil
Telefones: (55) (91) 3182-9000/3182-9110 Fax: (55) (91) 3182-1741/3182-9042 www.cdp.com.br.
Siafi: Código Nº. 396004/CDP – Ug: 39814 – Gestões: Siafi Parcial
Constituída em 10/02/1967, Decreto Lei No. 155.
Sociedade por Ações, Lei 6.404/76.
Tipo de atividade: Administração e exploração comercial de portos organizados
RELATÓRIO FINAL
RESOLUÇÃO DIRGEP Nº 39/2008
ORDEM SERVIÇO Nº 12/2008
Endereço: Rua Costa Ferreira, 106 - Centro/Saúde
20221-240 - Rio de Janeiro - RJ - Brasil
Telefones: +55 (21) 3232-8777
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E-mail: [email protected]
o
N Projeto/Documento: 1.08.172/RLB00000003E4
ATUALIZAÇÃO DO PDZ DO PORTO DE VILA DO CONDE
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ÍNDICE
APRESENTAÇÃO ..................................................................................................................................... 6 LISTA DE SIGLAS .................................................................................................................................... 8 1ª PARTE – DIAGNÓSTICO DO PORTO ............................................................................................... 10 DE VILA DO CONDE............................................................................................................................... 10 1 FATOS HISTÓRICOS...................................................................................................... 11 2 ASPECTOS GEOGRÁFICOS .......................................................................................... 12 2.1 Localização ..................................................................................................................12 2.2 Área do Porto Organizado............................................................................................ 13 2.3 Área de Influência ........................................................................................................ 14 2.4 Dados Meteorológicos.................................................................................................. 16 2.4.1 Temperatura Média .......................................................................................................... 16 2.4.2 Precipitação ..................................................................................................................... 17 2.4.3 Nebulosidade ................................................................................................................... 18 2.4.4 Ventos .............................................................................................................................. 18 2.5 Dados Hidrográficos ..................................................................................................... 19 2.5.1 Nível de Referência.......................................................................................................... 19 2.5.2 Marés e Correntes ........................................................................................................... 20 2.5.3 Ondas ............................................................................................................................... 20 3 ACESSOS AO PORTO.................................................................................................... 21 3.1 Acesso Aquaviário........................................................................................................ 21 3.1.1 Canal de Navegação........................................................................................................ 23 3.1.2 Bacia de Evolução e Áreas de Fundeio ........................................................................... 23 3.1.3 Hidrovia Tocantins-Araguaia ............................................................................................ 23 3.1.4 Condições de Segurança à Navegação .......................................................................... 29 3.2 Acesso Rodoviário ....................................................................................................... 34 3.3 Acesso Rodo-Fluvial .................................................................................................... 34 3.4 Acesso Ferroviário (Futuro).......................................................................................... 35 4 INSTALAÇÕES FIXAS .................................................................................................... 37 4.1 Áreas ............................................................................................................................ 37 4.2 Instalações de Abrigo ................................................................................................... 37 4.3 Instalações de Armazenagem ...................................................................................... 37 4.3.1 Armazéns ......................................................................................................................... 38 4.3.2 Pátios de Estocagem ....................................................................................................... 40 4.3.3 Silos de Estocagem ......................................................................................................... 43 4.3.4 Tanques ........................................................................................................................... 44 4.4 Instalações de Atracação ............................................................................................. 46 4.5 Projetos Industriais Implantados .................................................................................. 48 4.5.1 Alunorte ............................................................................................................................ 48 4.5.2 Albras ............................................................................................................................... 50 4.5.3 Alubar ............................................................................................................................... 51 4.5.4 Bunge Fertilizantes .......................................................................................................... 52 4.5.5 Ipiranga Brasil .................................................................................................................. 53 4.5.6 Alunorte/ BR - Petrobrás Distribuidora............................................................................. 54 4.6 Outras Edificações ....................................................................................................... 54 4.7 Vias Internas de Circulação ......................................................................................... 61 4.8 Instalações de Suprimento ........................................................................................... 61 4.8.1 Sistema de Energia Elétrica ............................................................................................. 61 4.8.2 Sistema de Abastecimento de Água ................................................................................ 61 4.8.3 Sistema de Combate a Incêndio ...................................................................................... 61 4.8.4 Sistema de Drenagem e Esgoto ...................................................................................... 62 4.8.5 Comunicação e Telefonia ................................................................................................ 62 ATUALIZAÇÃO DO PDZ DO PORTO DE VILA DO CONDE
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4.8.6 5 Sistema de Abastecimento de Combustível .................................................................... 62 EQUIPAMENTOS PORTUÁRIOS ................................................................................... 63 6 INSTITUIÇÕES ATUANTES NO PORTO ....................................................................... 67 6.1 Órgãos Públicos ........................................................................................................... 67 6.2 Usuários de Áreas e Instalações no Porto ................................................................... 67 6.3 Parceiros ...................................................................................................................... 68 6.3.1 Operadores Portuários ..................................................................................................... 68 6.3.2 Agentes de Navegação Marítima..................................................................................... 69 7 ANÁLISE DO HISTÓRICO DA MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS .................................... 70 7.1 Movimentação de Granéis Sólidos............................................................................... 75 7.2 Movimentação de Granéis Líquidos ............................................................................. 77 7.3 Movimentação de Carga Geral Não-Conteinerizada ................................................... 77 7.4 Movimentação de Contêineres..................................................................................... 78 8 FROTA DE NAVIOS QUE FREQÜENTAM ATUALMENTE O PORTO .......................... 81 8.1 Navios de Granéis Sólidos ........................................................................................... 83 8.1.1 Navios que Transportam Alumina.................................................................................... 83 8.1.2 Navios que Transportam Bauxita..................................................................................... 83 8.1.3 Navios que Transportam Carvão ..................................................................................... 84 8.1.4 Navios que Transportam Coque ...................................................................................... 85 8.1.5 Navios que Transportam Ferro-Gusa .............................................................................. 85 8.1.6 Navios que Transportam Fertilizantes ............................................................................. 86 8.1.7 Navios que Transportam Manganês ................................................................................ 87 8.1.8 Navios que Transportam Piche........................................................................................ 87 8.2 Navios de Granéis Líquidos ......................................................................................... 88 8.2.1 Navios que Transportam Óleo Combustível .................................................................... 88 8.2.2 Navios que Transportam Soda Cáustica ......................................................................... 89 8.3 Navios de Carga Geral Não-Conteinerizada ................................................................ 90 8.3.1 Navios que Transportam Alumínio................................................................................... 90 8.4 Navios que Transportam Boi Vivo ................................................................................ 91 8.5 Navios que Transportam Caulim .................................................................................. 93 8.6 Navios de Contêineres ................................................................................................. 93 9 ENTRADA, ATRACAÇÃO, DESATRACAÇÃO E OPERAÇÃO DE NAVIOS .................. 96 9.1 Entrada, Atracação e Desatracação dos Navios.......................................................... 96 9.1.1 Procedimentos de Atracação dos Navios ........................................................................ 96 9.1.2 Procedimentos de Desatracação dos Navios .................................................................. 97 9.2 Análise Operacional dos Berços .................................................................................. 97 9.2.1 Operações dos Navios de Granéis Sólidos ..................................................................... 97 9.2.2 Operações dos Navios de Granéis Líquidos ................................................................... 99 9.2.3 Operações dos Navios de Carga Geral Não-Conteinerizada .......................................... 99 9.2.4 Operações dos Navios de Contêineres ......................................................................... 100 10 ANÁLISE DO DESEMPENHO OPERACIONAL ATUAL DOS BERÇOS ...................... 101 2ª PARTE – PROGNÓSTICO DO PORTO DE VILA DO CONDE ....................................................... 107 11 PROJEÇÕES DA MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS ...................................................... 108 11.1 Projeções da Movimentação de Granéis Sólidos....................................................... 108 11.2 Projeções da Movimentação de Granéis Líquidos ..................................................... 111 11.3 Projeções da Movimentação de Cargas Não-Conteinerizadas.................................. 111 11.4 Projeção da Movimentação de Contêineres .............................................................. 112 11.5 Sumário das Projeções de Movimentação de Cargas ............................................... 113 12 PROJETOS DE EXPANSÃO DA ESTRUTURA DE ATRACAÇÃO .............................. 116 12.1 Projeto de Ampliação do Terminal de Múltiplo-Uso 1 ................................................ 116 12.2 Implantação da Rampa Rodo-Fluvial ......................................................................... 117 ATUALIZAÇÃO DO PDZ DO PORTO DE VILA DO CONDE
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12.3 12.4 Projeto de Implantação do TGL-Gás.......................................................................... 117 Projeto de Implantação do Terminal de Múltiplo-Uso 2 ............................................. 118 13 ZONEAMENTO DOS BERÇOS DE ATRACAÇÃO ....................................................... 119 13.1 Previsão do Desempenho Operacional dos Berços................................................... 121 13.2 Premissas................................................................................................................... 121 13.3 Previsão das Taxas de Ocupação dos Berços .......................................................... 124 14 ZONEAMENTO DA RETRO-ÁREA ............................................................................... 135 15 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES ........................................................................ 137 15.1 Acessos Terrestres .................................................................................................... 137 15.2 Acessos Aquaviários .................................................................................................. 137 15.3 Ampliação da Estrutura de Atracação ........................................................................ 138 15.4 Plano de Desenvolvimento e Zoneamento ................................................................ 138 Anexo 1 - Layout da Área do Porto Organizado de Vila do Conde
Anexo 2 - Descrição da Hidrovia Tocantins-Araguaia
Anexo 3 - Descrição das Instalações e Processos Industriais do Complexo Industrial
Portuário
Anexo 4 - Histórico da Movimentação de Carga por Tipo de Mercadoria
Anexo 5 – Descrição das Instalações Futuras do Complexo Industrial Portuário
Anexo 6 – Projeção da Movimentação de Carga
Anexo 7 – Declaração de Interesse do Governo de Tocantins na Movimentação de Soja no
Porto de Vila do Conde
Anexo 8 – Deliberações CAP no 03/2009 e no 07/2006 e Resolução DIREX no 03/2009
Anexo 9 – Layout do PDZ atualizado do Porto de Vila do Conde
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APRESENTAÇÃO
O desenvolvimento macroeconômico do Brasil, mais especificamente, das regiões
centro-oeste e norte, demandam uma ação estratégica por parte da Companhia
Docas do Pará (CDP) que promova um desenvolvimento portuário adequado às
necessidades de escoamento e recebimento de cargas, de forma a garantir o
desenvolvimento sustentável da região.
Diante do exposto, se faz necessária a atualização do Plano de Desenvolvimento e
Zoneamento (PDZ) a fim de promover o planejamento e o ordenamento dos
investimentos no Porto, visando principalmente a expansão e a modernização da
estrutura portuária, o atendimento às novas solicitações de áreas para arrendamento
e às necessidades de readequação das áreas disponíveis de forma a otimizar a
utilização da infra-estrutura portuária, bem como a identificação de novas
potencialidades em função do desenvolvimento da economia da região onde o Porto
está inserido. Esta expansão irá dinamizar as operações e resultar em um
incremento de movimentação de cargas.
O presente documento é o relatório final, resultado do contrato celebrado entre
PLANAVE S/A - Estudos e Projetos de Engenharia e a Companhia Docas do
Pará (CDP) para a execução dos serviços de Atualização do PDZ do Porto de Vila
do Conde.
Está dividido em duas partes, a saber:
1ª Parte - Diagnóstico – inclui a descrição e análise dos seguintes itens:
• Fatos históricos;
• Localização, área do porto organizado, área de influência e dados
meteorológicos e hidrográficos;
• Acessos aquaviários e terrestres;
• Instalações de abrigo, manuseio e armazenagem de carga (pátios, silos,
armazéns e tanques), de apoio e suprimento;
• Vias internas de circulação;
• Instalações de atracação;
• Projetos industriais implantados;
• Equipamentos portuários próprios e de terceiros;
• Instituições que atuam no Porto;
• Histórico da movimentação de cargas;
• Frota de navios que freqüentam atualmente o Porto;
• Procedimento de entrada, atracação e desatracação de navios;
• Desempenho operacional dos berços.
2ª Parte - Prognóstico – inclui os seguintes itens:
• Projeções da movimentação de cargas;
• Projetos de expansão da estrutura de atracação;
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• Zoneamento dos berços de atracação, com previsão das taxas de ocupação;
• Zoneamento da retro-área;
• Conclusões e recomendações.
As informações apresentadas ao longo deste documento foram obtidas junto à
Administração do Porto de Vila do Conde e aos arrendatários/ operadores atuais e
potenciais bem como em visitas a campo.
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LISTA DE SIGLAS
ALBRAS
ALUBAR
ALUNORTE
ANEEL
ANTAQ
ANVISA
CAA
COMAP
CAP
CAP
CDA
CDP
CELPA
CMS
CODEBAR
COSIPAR
CPAOR
DHN
DN
DNPM
EFC
FNS
FVP
GEIPOT
IBAMA
IBGE
INMET
MAPA
MHC
MMA
MRN
NAAC
NPCP
NPK
OGMO
PDZ
PPSA
PVC
SCAP
SEFA
SETRAN
SUDAM
Alumínio Brasileiro S/A
Alubar Metais S/A e/ou Alubar Cabos S/A
Alumina do Norte do Brasil S/A
Agência Nacional de Energia Elétrica
Agência Nacional de Transportes Aquaviários.
Agência Nacional de Vigilância Sanitária
Condutor de Alumínio com Alma de Aço
Complexo Administrativo Portuário
Conselho de Autoridade Portuária
Companhia de Alumina do Pará
Centro de Defesa Ambiental
Companhia Docas do Pará
Centrais Elétricas do Pará S/A
Centro de Manutenção e Serviços
Companhia de Desenvolvimento de Barcarena
Companhia Siderúrgica do Pará
Capitania dos Portos da Amazônia Oriental
Diretoria de Hidrografia e Navegação
Descarregador de Navios
Departamento Nacional de Produção Mineral
Estrada de Ferro Carajás
Ferrovia Norte-Sul
Faixas Verdes de Proteção
Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes
Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais
Renováveis
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
Instituto Nacional de Meteorologia
Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento
Mobile Harbour Crane (Guindaste Portuário Móvel)
Ministério do Meio Ambiente
Mineração Rio do Norte
Nippon Amazon Aluminium co. Ltd.
Normas e Procedimentos das Capitanias dos Portos
Nitrogênio, Fósforo e Potássio
Órgão Gestor de Mão-de-Obra
Plano de Desenvolvimento e Zoneamento
Pará Pigmentos S/A
Sistema de Controle de Administração Portuária
Secretaria de Estado da Fazenda
Secretaria Estadual de Transportes
Superintendência de Desenvolvimento da Amazônia
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TAB
TAC
TERFRON
TGA
TGL
TGL-G
TGM
TIC
TMU
TPB
TPS
UHE
UTE
VALE
ZAL
ZCF
Tonelagem de Arqueação Bruta
Termo de Ajustamento de Conduta
Terminais Portuários Fronteira Norte
Terminal de Granéis Agrícolas
Terminal de Granéis Líquidos
Terminal de Granéis Líquidos especializado em gás
Terminal de Granéis Minerais
Terminal Intermodal de Cargas
Terminal de Múltiplo Uso
Toneladas de Porte Bruto
Terminal de Produtos Siderúrgicos
Usina Hidrelétrica
Usina Termelétrica
Companhia Vale do Rio Doce (nova denominação)
Zona de Apoio Logístico
Zona de Cargas Fluviais
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1ª PARTE – DIAGNÓSTICO DO PORTO
DE VILA DO CONDE
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1 FATOS HISTÓRICOS
Em Setembro de 1976, como resultado do acordo de cooperação econômica firmado
entre o Brasil e o Japão, o Governo brasileiro assumiu a responsabilidade pela
implantação da infra-estrutura portuária, rodoviária e urbana requerida para a
concretização dos projetos de processamento industrial de bauxita, além da
produção em larga escala de alumina e alumínio.
O Complexo do Alumínio, situado no município de Barcarena, Estado do Pará,
abrange uma área aproximada de 19 mil ha onde estão instaladas as unidades
industriais da Alunorte, para a produção de alumina, e da Albras, para a produção de
alumínio, constituídas pela associação nipo-brasileira, em que o sistema da Vale
representa o segmento econômico nacional.
Devido a essa iniciativa, fez-se necessária à construção de uma instalação portuária
para a movimentação dessas cargas.
Em 24 de Outubro de 1985, nove anos após a assinatura do acordo Brasil/Japão, foi
inaugurado o Porto de Vila do Conde, sob administração da CDP.
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2 ASPECTOS GEOGRÁFICOS
Neste capítulo são apresentados os principais aspectos geográficos do Porto de Vila
do Conde, tais como sua localização, área do porto organizado, área de influência e
dados meteorológicos.
2.1 Localização
O PVC (Figura 1) localiza-se na rodovia PA-481, Km 2 município de Barcarena,
Estado do Pará. Situa-se à margem direita do Rio Pará, no local denominado Ponta
Grossa, a cerca de 3,3 km a jusante da Vila Murucupi, nova denominação da antiga
Vila do Conde, em frente à Baía de Marajó, formada, dentre outros, pela confluência
dos rios Tocantins, Guamá, Moju e Acará. Está integrado ao Complexo Portuário
Industrial de Vila do Conde.
Figura 1
Mapa de localização
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Os dados planialtimétricos do Porto são mostrados na Tabela 1.
Tabela 1
Informações Planialtimétricas
Coordenadas Geográficas
Sistema UTM
Latitude
01º 32’ 42” S N: 9.829.000 m
Longitude
48º 45’ 00” W E: 750.340 m
A vista panorâmica do Porto é apresentada na Figura 2.
Figura 2
Fotografia panorâmica do Porto de Vila do Conde
Fonte: Convicon
2.2 Área do Porto Organizado
A área do Porto Organizado de Vila do Conde está definida pelo Decreto N° 5.228,
de 05 de Outubro de 2004, e é constituída:
• Pelas instalações portuárias terrestres existentes no município de Barcarena,
na Baía de Marajó, tendo como limites extremos a foz do Rio Arena (Arienga) e
a do Furo do Arrozal, ambos desaguando na Baía de Marajó, abrangendo todos
os cais, docas, pontes e píeres de atracação e de acostagem, armazéns,
edificações em geral e vias internas de circulação rodoviária e ferroviária e,
ainda, os terrenos ao longo dessas áreas e em suas adjacências pertencentes
à União, incorporados ou não ao patrimônio do Porto de Vila do Conde ou sob
sua guarda e responsabilidade;
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• Pela infra-estrutura de proteção e acessos aquaviários, compreendendo as
áreas de fundeio, bacias de evolução, canal de acesso e áreas adjacentes a
estes até as margens das instalações terrestres do Porto Organizado, conforme
definido no item “a” deste Decreto, existentes ou que venham a ser construídas
e mantidas pela administração do Porto, ou por outro órgão do Poder Público.
A área do Porto Organizado de Vila do Conde, está inserida na poligonal de pontos
definida pelas coordenadas mostradas na Tabela 2 e no layout do Anexo 1.
Tabela 2
Coordenadas geográficas da poligonal da área do Porto Organizado
Coordenadas Geográficas
Ponto
Latitude
Longitude
A
1º27’21"S
48°42’24"W
B
1°28’42"S
48°40’45"W
C
1°37’17"S
48°47’45"W
D
1°27’33"S
48°47’45"W
E
1º35’56"S
48°49’24"W
2.3 Área de Influência
O foreland, ou área de influência geo-econômica do Porto de Vila do Conde no
sentido do mar, se constitui dos principais portos no mundo, atingindo todos os
continentes onde estão os principais mercados consumidores como Estados Unidos,
Europa, China, Japão e América Central.
O hinterland ou área de influência no sentido do continente compreende a região
abrangida pelos municípios de Barcarena, Oriximiná, Marabá, Paragominas,
Castanhal, Ananindeua e Belém, todos situados no Estado do Pará.
Os principais produtos fabricados no Complexo Industrial Portuário são alumina e
hidrato de alumina pela Alunorte e alumínio pela Albras.
Os outros insumos básicos necessários são coque, piche, carvão, soda cáustica e
óleo combustível, recebidos no complexo pelo Porto, procedentes do exterior ou de
portos nacionais.
Por estas características, o Porto exerce sua maior influência nos municípios de
Barcarena, onde se localizam as empresas Alunorte e Albras, e em Oriximiná, onde
se situa a Mineração Rio do Norte, principal empresa exploradora de bauxita,
principal matéria-prima destas empresas.
Outros empreendimentos industriais, ligado ou não aos produtos básicos do conjunto
Alunorte/Albras, já se implantaram no Porto, como Alubar – para a fabricação de
vergalhões e cabos de alumínio, além da unidade de produção de fertilizantes da
Bunge.
A Figura 3 apresenta de forma esquemática a área de influência do Porto.
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Figura 3
Área de influência
PORTO DE VILA DO CONDE
Castanhal
Ananindeua
Belém
Barcarena
Oriximiná
Paragominas
Marabá
O potencial portuário de Vila do Conde e sua localização estratégica, aliado à
disponibilidade de áreas são fatores atrativos para a implantação de projetos
industriais usuários originados do transporte hidroviário, principalmente pela Hidrovia
Tocantins-Araguaia.
Essa vocação pode expandir fortemente a área de influência do porto, no futuro,
podendo ser definida como uma macro-região que se estende para o centro-oeste
do Brasil, incluindo Mato Grosso, Tocantins e Goiás (Figura 4), principalmente
quando forem concluídas eclusas de barragens, dragagem e derrocagem ao longo
da Hidrovia Araguaia-Tocantins.
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Figura 4
Área de influência futura
2.4 Dados Meteorológicos
Os fenômenos climatológicos, tais como temperatura, precipitação, nebulosidade e
direção dos ventos, são potencialmente prejudiciais às atividades portuárias e por
esses motivos serão apresentados nos itens subseqüentes.
As informações mostradas a seguir foram obtidas no site do Instituto Nacional de
Meteorologia (INMET). A estação meteorológica mais próxima ao PVC está
localizada no município de Belém. Os dados foram coletados no período de 30 anos,
entre 1961 e 1990, para temperatura, precipitação e nebulosidade e no período de
10 anos, entre 1987 e 1996.
2.4.1
Temperatura Média
A menor temperatura registrada foi de 22°C e a máxima atingiu 32°C no período
analisado. A temperatura média observada situa-se entre 24,5º C e 26,7º C. A
distribuição das temperaturas médias mensais é apresentada no Gráfico 1.
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Gráfico 1
Cidade de Belém
Temperatura média (°C)
Período 1961 - 1990
Fonte: INMET
2.4.2
Precipitação
Os meses chuvosos repercutem negativamente na atividade portuária,
especialmente na movimentação de granéis sólidos. Nas chuvas mais intensas,
ocorre a suspensão dos trabalhos de carregamento e descarga com a necessidade
de fechamento dos porões, o mesmo verificando-se nas operações com carga geral
solta, quando os trabalhos precisam ser interrompidos para preservação da
integridade das embalagens e qualidade dos produtos.
O período mais chuvoso se concentra entre os meses de Janeiro e Maio, com
índices variando entre cerca de 300 e 450 mm. Nos meses de Outubro e Novembro
foram registrados os menores índices de precipitação, em torno de 100 mm. A
distribuição média mensal da precipitação é mostrada no Gráfico 2.
Gráfico 2
Cidade de Belém
Precipitação pluviométrica (mm)
Período 1961 - 1990
Fonte: INMET
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2.4.3
Nebulosidade
O período de maior nebulosidade registrado foi entre os meses Janeiro e Maio,
conforme pode ser observado no Gráfico 3, com pico de 8,1 dm em Fevereiro. A
menor nebulosidade registrada foi de 5,3 dm no mês de Agosto.
Gráfico 3
Cidade de Belém
Nebulosidade (dm (1))
Período 1961 - 1990
(1)
dm = décimos
Fonte: INMET
Quanto à influência sobre a atividade portuária, a nebulosidade observada não
impede nem prejudica as entradas, atracações e desatracações das embarcações,
tampouco as operações de carga e descarga realizadas no PVC.
2.4.4
Ventos
A velocidade média dos ventos está situada entre 2,0 m/s e 3,8 m/s, ocorrendo com
maior intensidade nos meses de Fevereiro, Outubro, Novembro e Dezembro. Podese afirmar ainda que, o regime de ventos observado na região é o N/NE. No entanto,
estes ventos ocorrem de forma esporádica, não se constituindo, portanto, um agente
prejudicial à movimentação de navios e cargas no Porto.
Na Tabela 3 são apresentadas a direção e a velocidade dos ventos.
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Tabela 3
Cidade de Belém
Direção e velocidade dos ventos
Período 1987 - 1996
Mês
Direção
Velocidade
Janeiro
Fevereiro
Março
N
3,2
N/NE
3,4
NE
2,8
Abril
E/NE
2,6
Maio
E/NE
2,2
Junho
E/SE
2
Julho
SE/E
2,1
Agosto
SE/E
2,9
Setembro
E
2,4
Outubro
E/NE
3,2
Novembro
N/NE
3,8
Dezembro
N/NE
3,5
Fonte: INMET
2.5 Dados Hidrográficos
Assim como os parâmetros climatológicos, os hidrográficos podem influenciar as
atividades portuárias. Os mais relevantes são apresentados a seguir.
As informações mostradas a seguir foram obtidas no Roteiro Costa Norte (1993) da
Diretoria de Hidrografia e Navegação (DHN) da Marinha do Brasil. O Porto pode ser
identificado na carta náutica 304.
2.5.1
Nível de Referência
O nível de referência do PVC é uma RN situada do lado de fora à direita da porta da
frente da igreja de Vila do Conde, por ser a mais próxima da zona portuária.
Encontra-se a 9,420 m acima do nível médio do mar e a 10,895 m do nível de
redução da DHN, que corresponde ao nível médio das baixa-mares de sizígia. Esta
RN é utilizada pela DHN com datum de seus levantamentos batimétricos.
O Porto possui ainda outras referências de nível, a saber:
• Na Ponta Grossa há uma RN de concreto com parafusos de alumínio,
localizada a 5,467 m acima do nível médio (NM) e a 7,372 m do nível de
redução (NR), instalada pela Hidroesb;
• No furo do Arrozal, na Fazenda Caripi, há uma RN que está 5,755 m acima do
nível médio e 7,660 m acima do NR;
• Em cafezal, há uma RN a 4,577 m acima do nível médio e a 6,482 m do NR;
• No furo do Carnajipó, há uma RN a 4,494 m acima do nível médio e a 4,154 do
NR;
• Próximo ao cais de Belém, na latitude de 01º 26,1’ S e longitude 048º 29,6’ W,
havia um marégrafo, atualmente inexistente, cujo zero coincidia com o de sua
Folha 19 de 138
régua limnimétrica, estando esse zero hidrográfico a 4,535 m abaixo da RN da
DHN.
2.5.2
Marés e Correntes
A maré em Vila do Conde tem característica semidiurna, com a amplitude
decrescendo à medida que se aproxima dos estreitos, com as alturas do nível médio
do rio sobre o nível de redução das Cartas Náuticas 304, 305 e 306, variando entre
0,60 e 1,9 m, conforme pode ser observado na Tabela 4.
Tabela 4
Amplitudes das marés
Localidade
Altura
Mosqueiro
1,80 m
Abaetetuba
1,90 m
Vila Malato
1,60 m
Cocalzinho
1,40 m
Curralinho
0,70 m
Santa Helena
0,60 m
Fonte: DHN/ Marinha do Brasil
Nas proximidades da Baía de Marapanim, a maré tem amplitude de
aproximadamente 95% e atraso de 30 min em relação à maré em Salinópolis,
conforme Carta Náutica 312. As cartas náuticas 300, 302, 303, 310 e 320 ilustram a
descrição de marés e correntes. No canal do Espadarte, a velocidade da corrente de
maré pode atingir 3,5 nós, na sizígia.
Os níveis de redução apresentam-se como na Tabela 5.
Tabela 5
Níveis de redução das marés
Referência
Valores
MHWS (média das preamares de sizígia)
2,710 m
MHWN (média das preamares de quadratura)
2,360 m
MLWN (média das baixa-mares de quadratura)
0,600 m
MLWS (média das baixa-mares de sizígia)
0,240 m
Fonte: DHN/ Marinha do Brasil
2.5.3
Ondas
O PVC está protegido das ondas geradas em alto mar, devido à sua localização,
sofrendo apenas com as ondas formadas na superfície do rio, geradas por ventos na
região de Ponta Grossa. A altura máxima provável das ondas é de 0,84 m de
amplitude com período de 3,5 s. Estas intensidades não afetam as manobras de
navios acima de 50.000 TPB.
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3 ACESSOS AO PORTO
O acesso ao Porto de Vila do Conde pode ser feito atualmente por vias rodoviária,
rodo-fluvial, fluvial e marítima. Futuramente prevê-se a implantação de acesso
ferroviário.
3.1 Acesso Aquaviário
O acesso aquaviário ao Porto (Figura 5) apresentado foi elaborado com base
constante no Roteiro Costa Norte da DHN.
O acesso marítimo é feito pela Baía de Marajó. A partir daí o acesso será fluvial pelo
Rio Pará até o Porto.
A foz do Rio Pará tem como extremo oeste o cabo Maguari, na Ilha de Marajó, e
extremo leste a Ponta da Tijoca, na Ilha dos Guarás, sendo envolvida por bancos de
areias e canais.
Da Ponta da Tijoca à cidade de Salinópolis, a costa é baixa e sinuosa, com várias
baías, ilhas, pontas e desembocaduras de pequenos rios.
O Rio Pará separa as costas leste, sudeste e sul da Ilha de Marajó do continente,
apresentando largura considerável, havendo trechos onde o navegante situado no
meio do rio não avista suas margens.
Este rio comunica-se com o Rio Amazonas por meio de canais conhecidos por
estreitos ou furos que separam diversas ilhas localizadas entre a costa sudoeste da
Ilha de Marajó e o continente. O Rio Tocantins e outros rios menores desembocam
no Rio Pará, dentre os quais se destaca o Rio Guamá onde está localizada a cidade
de Belém.
Pela Hidrovia Tocantins-Araguaia é possível ligar o centro-oeste ao norte do Brasil
pelo Rio Pará, passando pelo PVC, conforme mostrado na Figura 5.
O navegante procedente do norte tem dificuldade para reconhecimento da costa
para aterragem, por ser baixa, com vegetação uniforme e sem acidentes geográficos
notáveis. Na barra dos rios Amazonas e Pará há a ocorrência de muitos bancos de
areia, motivo pelo qual recomenda-se a navegação em profundidades acima de 20
m, aproando em direção ao radiofarol Salinópolis.
Vindo do leste, o navegante pode situar-se com segurança na distância de 10 mi da
costa, em profundidades de 10 m até reconhecer Salinópolis e demandar o
fundeadouro de espera do prático.
Na barra do Rio Pará, deve-se navegar pelos canais do Espadarte (canal
continental-leste) e do Quiriri (canal insular-oeste). No Canal do Espadarte, o trecho
crítico situa-se, entre o baixo do Espadarte e os bancos da Tijoca, e é balizado com
quatro bóias luminosas de boreste e bombordo. No canal do Quiriri, os trechos
críticos situam-se, respectivamente no través do cabeço do joca (8 milhas náuticas a
Folha 21 de 138
nordeste da cidade de Soure) e na coroa seca (5 milhas náuticas a sudeste da
cidade de Salvaterra). Ambos os trechos são balizados.
Ainda com relação ao canal do Espadarte, que apesar de menor profundidade segue
como o de maior tráfego, entre o baixio do Espadarte e a coroa das Gaivotas, a maré
vazante provoca o caimento do navio sobre a coroa. No canal do Mosqueiro há
pedras a nordeste da Ilha Tatuoca, balizadas por bóia luminosa de boreste.
Da Ilha do Mosqueiro à Ilha Carnapijó, quando ambos os canais convergem, o Rio
Pará apresenta cerca de 7 milhas náuticas (nmi) de extensão entre suas margens,
formando a Baía de Marajó. Da Ilha de Carnapijó à Ilha de Urubuéua o rio se divide,
estreitando o acesso à Vila do Conde pela passagem pelo baixo do Macau,
prolongamento da Ilha do Capim.
Em todo este trecho do Rio Pará, as profundidades da área navegável variam de 10
m a 40 m e as margens são baixas, sem acidentes geográficos notáveis, constituídas
por barrancos cobertos de vegetação densa ou por campos alagados, onde
desembocam inúmeros rios. Todavia, facilmente se alcança o PVC com
profundidades acima dos 20 m neste trecho.
Figura 5
Acessos fluviais e marítimo
Folha 22 de 138
3.1.1
Canal de Navegação
A área de acesso inicia-se ao longo da Ponta Grossa e limita-se a sudeste pelo
continente e a sudoeste pela Ilha de Marajó.
O canal de acesso ao PVC é o mesmo do Porto de Belém, sendo de navegação
franca, considerada para atuação da Praticagem, em função da maré. Na entrada do
canal do Rio Pará a profundidade é de 13,0 m. O material de fundo é constituído por
areia siltosa. O tempo do percurso em ambos os canais de acesso até a bacia de
fundeio é de aproximadamente 9 h.
O canal de navegação, com 500 m de largura média e cerca de 170 km de
comprimento, vai de Vila do Conde até a foz do Rio Pará. As profundidades variam
de 13,0 m a 15,0 m.
Oportuno registrar que está sendo discutido entre a Autoridade Portuária, os
operadores portuários e os terminais privativos estabelecidos na área do porto
organizado, a implementação de estudos hidrográficos (batimetria categoria “A”,
cartas digitais de navegação, maregrafia, transporte e deposição de sedimentos)
objetivando a elevação do calado autorizado para o PVC, hoje estabelecido em
12,20 m quando demandando através do canal do Espadarte e em 13,0 m quando
pelo canal do Quiriri.
3.1.2
Bacia de Evolução e Áreas de Fundeio
A bacia de evolução do Porto tem cerca de 4,0 km de largura. O tempo do
fundeadouro até a atracação ao píer é por volta de 2 h. Existem quatro áreas de
fundeio no Porto; em todas o material de fundo é constituído por areia siltosa muito
fina. Estas áreas estão localizadas:
• na foz do Rio Arari, coordenadas de 01º 13' 00" S e 48º 43' 00" W, com
profundidades de 13,0 m a 15,0 m, apresenta fundo de areia e lama,
desabrigado dos ventos de Nordeste a Sul;
• nas proximidades do Porto, coordenadas de 01º 32' 00" S e 48º 46' 00" W, com
profundidades de 15,0 m a 25,0 m, apresenta fundo de areia e lama,
desabrigado dos ventos de Nordeste, para navios que aguardam atracação no
porto;
• nas proximidades da Ilha do Capim, coordenadas de 01º 34' 40" S e 48º 49' 10"
W, com profundidades de 10,0 m a 15,0 m, apresenta fundo de areia e lama,
desabrigado dos ventos de Nordeste, para navios que aguardam atracação no
porto, com espera superior a 24 h, ou para o abastecimento de água do rio;
• em frente a Abaetetuba, coordenadas de 01º 42' 50" S e 48º 53' 00" W, com
profundidade de 20,0 m a 24,0 m, abrigado de todos os ventos.
3.1.3
Hidrovia Tocantins-Araguaia
O Rio Tocantins é do tipo canalizado, com estreita planície de inundação. Nasce com
o nome de Rio Maranhão, passando a ser denominado Tocantins após a confluência
com o Rio Paranã. Flui em direção Norte por cerca de 2.400 km até desaguar na
Folha 23 de 138
Baía de Marajó. Corredeiras e cachoeiras são comuns ao longo de seu curso. As
lagoas marginais são raras, mas integram importantes planícies de inundação no seu
curso superior, na confluência com o Araguaia e logo abaixo da represa de Tucuruí.
O Rio Araguaia nasce nos contrafortes da Serra dos Caiapós, na divisa entre Goiás
e Mato Grosso, e flui quase paralelo ao Tocantins por cerca de 2.115 km. Apesar de
ser um rio de planície, apresenta quatro trechos de cachoeiras e corredeiras. Nos
trechos de planície, encontram-se a Ilha do Bananal (a maior ilha fluvial do mundo) e
inúmeras lagoas marginais. Durante a época de cheia, o rio Araguaia e seus
principais afluentes, Rio das Mortes e Cristalino, formam uma enorme planície
inundada.
Principal afluente do Tocantins, o Rio Araguaia nasce na serra do Caiapó, na divisa
entre Goiás e Mato Grosso, numa altitude aproximada de 850 m. Corre quase
paralelamente ao Tocantins e nele desemboca, após percorrer cerca de 2.115 Km,
na cota de 84 m.
No Rio Tocantins, a época de cheia estende-se de Outubro a Abril, com pico em
Fevereiro, no curso superior, e Março, nos cursos médio e inferior. No Araguaia, as
cheias são maiores e um mês atrasadas em decorrência da inundação da planície do
Bananal. Ambos secam entre Maio e Setembro, com picos de seca em Setembro.
Durante as cheias o Rio Tocantins é navegável numa extensão de 1.900 km, entre
as cidades de Belém/PA e Peixes/GO e seu potencial hidrelétrico é parcialmente
aproveitado na Usina de Tucuruí, localizada no Pará. O Araguaia cruza o Estado de
Tocantins de norte a sul e é navegável num trecho de 1.100 km. A construção da
Hidrovia Araguaia-Tocantins visa criar um corredor de transporte intermodal na
região Norte.
A descrição dos trechos navegáveis dos Rios Tocantins e Araguaia bem como suas
restrições de navegação são descritos no Anexo 2.
3.1.3.1 Hidrovia do Rio Tocantins
Nos primeiros 1.060 Km do rio, o desnível é de 925 m. Os 980 Km de extensão
seguintes sofrem um desnível de 149 m. Os últimos 360 Km apresentam o trecho do
lago de Tucuruí, encobrindo antigos desníveis que ali existiam, seguindo pelo trecho
até a foz, com declividade insignificante, sofrendo, inclusive, a influência das marés.
Os principais trechos são:
• Barragem de Tucuruí/PA a São João do Araguaia/PA
Nos 268 Km entre Tucuruí e São João do Araguaia, tem-se três situações diferentes:
o reservatório da UHE Tucuruí, que possibilita a navegação sem embaraços, de
Praia Alta a Marabá, trecho diretamente influenciado pela variação de níveis do
reservatório, e de Marabá a São João do Araguaia, apresentando uma série de
corredeiras que limitam as dimensões da via.
O trecho entre a represa de Tucuruí e a cidade de Marabá pode ser dividido em dois:
Folha 24 de 138
• entre a represa e Praia Alta, numa extensão de 160 km, é o trecho que
independe da flutuação do Lago de Tucuruí e apresenta condições
extremamente favoráveis à navegação, podendo ser navegado sem qualquer
restrição.
• entre Praia Alta e Marabá com 55 km de extensão, o rio apresenta alguma
restrição à navegação em determinadas condições de nível d’água do lago e de
vazão afluente. É importante mencionar que após o enchimento do lago,
algumas dificuldades surgiram na região de Praia Alta, Ilha do Jacaré e Pedra
do Lourenço.
− Praia Alta – para determinados níveis d’água, verifica-se velocidade
indesejável para embarcações, principalmente nos meses de Fevereiro a
Abril, acarretando assim dificuldades nas manobras para se evitar os
afloramentos rochosos. Admite-se que a navegação deste trecho se faça
sem empecilhos em 90% do tempo.
− Pedra do Lourenço – na entrada de montante do canal de Santo Antônio,
em decorrência das características morfológicas e da velocidade da
água no local em determinadas épocas do ano, as embarcações são
arremessadas na direção da rocha. Foi realizada nos anos 80 a
derrocagem de parte desta rocha, isto, porém, não resolveu
definitivamente o problema.
− Ilha do Jacaré e seu entorno – são verificados intensos processos
morfológicos que tornam a rota pouco definida, além de reduzir em
muitos pontos os calados disponíveis. Nesse local é necessário manter
intenso controle sobre os bancos de areia e manutenção quanto à
sinalização indicativa da rota a ser percorrida.
− Em alguns locais são verificados intensos processos morfológicos
(bancos de areia) que tornam a rota pouco definida, além de reduzir em
muitos pontos os calados disponíveis.
• Barragem de Tucuruí à foz do Rio Tocantins (Ilha de Marajó)
O extremo a jusante, compreendido entre a barragem do Tucuruí e a foz do
Tocantins, com cerca de 250 Km de extensão tem seu regime alterado pelas vazões
efluentes da Usina Hidrelétrica (UHE) de Tucuruí, e pela variação das marés.
Seu trecho apresenta navegabilidade favorável, no seu estado natural, em todas as
épocas do ano e tem sido utilizado para o transporte por comboios e pequenos
automotores com calado de até 2,50 m.
O subtrecho entre a foz e Cametá apresenta profundidades e morfologia favoráveis
ao traçado de rotas amplas. De Cametá a Tucuruí, embora na maior parte do ano
apresente gabarito favorável a grandes comboios, existem pontos de passagem
difícil devido a pedrais e bancos de areia.
Folha 25 de 138
O trecho entre as cidades de Nazaré dos Patos e Tucuruí apresenta profundidades
mínimas de 3,0 m, no entanto se dá sobre afloramentos rochosos no chamado Baixo
Travessão, que tornam a rota sinuosa.
A construção da represa promoveu uma regularização das vazões durante o ano,
com sensível redução de material sólido transportado, reduzindo assim os problemas
de assoreamento de trechos dragados bem como de movimentação de bancos de
areia.
O canal de navegação deste trecho encontra-se balizado.
3.1.3.2 Hidrovia do Rio Araguaia
Os 450 Km compreendidos pelo Alto Araguaia apresentam um desnível de 570 m. O
médio Araguaia sofre um desnível de 185 m nos seus 1.505 km de extensão. O
baixo Araguaia, nos seus últimos 160 Km, até o foz, tem um desnível de 11 m.
A Ilha do Bananal é um acidente importante no rio. Está situada, aproximadamente
entre os Km 760 e 1.156 e compreendida entre os dois braços do Araguaia,
possuindo uma área de cerca de 20.000 Km2. O braço menor é chamado de Rio
Javaés.
• Trecho de Confluência com Rio Tocantins a Conceição do Araguaia/PA
Da confluência com o Tocantins até Xambioá/TO (225 Km), o Rio Araguaia
apresenta uma profundidade mínima de 0,90 m nos períodos de águas baixas
(set/out). É um dos trechos com maiores restrições de calado.
O local mais crítico neste subtrecho é o Baixio do Surubim, entre os Km 31 e 35,
onde pode haver a necessidade de desmembramento dos comboios.
Os 80 Km seguintes, de Araguatins/TO até Vila de Santa Isabel, apesar dos
aspectos hidromorfológicos semelhantes ao subtrecho da jusante, dispõem de
melhores condições de navegabilidade. Não há restrições quanto ao cruzamento das
embarcações, nem necessidade de desmembramento dos comboios.
Seguindo 61 Km para montante, até Xambioá/TO, tem-se a região rochosa
denominada Corredeiras de Santa Isabel, sendo a região mais acidentada, não
apenas do trecho, como de toda a hidrovia. Os pedrais aí existentes não impedem a
navegação, porém, acabam por torná-la precária nas épocas de estiagem do ano.
Com aproximadamente 14 Km de extensão e um desnível total da ordem de 13 m,
as Corredeiras de Santa Isabel constituem-se de uma série de canais e rápidos, que
apresentam condições de escoamento muito diferentes nas estiagens, águas médias
e altas.
Apresentando condições de navegação críticas, porém, mais favoráveis que as de
Santa Isabel, existem ainda neste subtrecho as corredeiras de Santa Cruz (Km 185 a
186) e de São Miguel (Km 218,5 a 227), além do Travessão do Chiqueirão (Km 217)
que oferece restrições às embarcações de maior boca.
Folha 26 de 138
A construção da barragem de Santa Isabel, com a incorporação de um sistema de
eclusas, para vencer cerca de 60 m do desnível a ser criado, irá propiciar o aumento
da segurança da navegação entre o baixo e o médio Araguaia, e melhorando
condições de navegabilidade em qualquer época do ano.
Entre Xambioá/TO e Conceição do Araguaia/PA tem-se um trecho com 278 Km,
onde as condições de navegabilidade são razoavelmente boas aparecendo alguns
travessões rochosos profundos e bancos de areia que, por efeito da auto-dragarem,
oferecem passagens relativamente profundas. Nos 98 Km seguintes, de Pau
d'Arco/PA a Conceição do Araguaia/PA (Km 503,5), ocorrem travessões rochosos
rasos que, em estiagem, restringem consideravelmente as profundidades, deixando
apenas passagens estreitas e sinuosas.
• Trecho Conceição do Araguaia/PA a Baliza/GO
O estirão compreendido entre Conceição do Araguaia/PA e Baliza/GO, com 1.254
Km, deve ser também analisado em subtrechos. No geral, possui características
típicas de rio de planície, tendo um calha maior, por onde passam as cheias, e outra
menor serpenteando dentro da primeira, por onde se escoam as vazões de
estiagem.
O subtrecho de Conceição do Araguaia/PA e Araguacema/TO, com cerca de 77 Km
de extensão, apresenta alguns travessões rochosos (portões), que necessitam de
balizamento e propicia dificuldades.
No subtrecho de Araguacema/TO à Aruanã/GO, as condições de navegabilidade são
bastante favoráveis. No entanto apresenta numerosas ilhas e bancos de areia, que
emergem nas águas baixas, de tal forma que, nos períodos de estiagem, o leito se
apresenta totalmente sinuoso em relação ao do leito principal. Por outro lado, o leito
de cheia é bastante estável, pois as margens são, em geral, baixas e alagadiças,
não sofrendo processos acentuados de erosão.
O último subtrecho, de Aruanã/GO à Baliza/GO, apresenta, nos seus 256 Km,
características morfológicas semelhantes ao trecho de jusante, entretanto, as
condições de navegabilidade são bem mais precárias.
A Figura 6 mostra os trechos analisados anteriormente e localização das principais
restrições à navegação.
Folha 27 de 138
Figura 6
Hidrovia do Rio Tocantins
Folha 28 de 138
3.1.4
Condições de Segurança à Navegação
3.1.4.1 Sinalização Náutica
A barra e os canais de acesso estão sinalizados e balizados pela DHN, em
conformidade com as normas do Sistema de Balizamento Marítimo, Região B, da
Associação Internacional de Sinalização Marítima.
Diversos sinais que auxiliam a aproximação de Vila do Conde são os mesmos que
orientam o acesso a Belém, sendo constituídos por acidentes geográficos, faróis,
faroletes, torres e bóias luminosas.
3.1.4.1.1.Canal do Espadarte
Os sinais que auxiliam a aproximação de Vila do Conde por este canal são:
• Salinópolis - Cidade de veraneio e estância hidromineral situada a 223 Km de
Belém por rodovia, onde estão localizados o farol e o radiofarol Salinópolis;
• Farol Salinópolis - Armação metálica com coluna central, encarnada, com 39 m
de altura, luz na altitude de 61 m com alcance de 46 mi;
• Radiofarol Salinópolis - Tem funcionamento contínuo na freqüência de 315
KHz, com alcance de 300 mi, sendo bem visíveis suas duas torres, bem como
outras duas de comunicações;
• Ponta da Marieta - Elemento geográfico situado a 8,80 mi a leste da Ponta do
Algodoal, onde destacam-se duas dunas baixas e cobertas de vegetação
rasteira;
• Ponta do Algodoal - Elemento geográfico situado a 8,80 mi a sudeste da Ponta
da Piraquembáua, no extremo norte da Ilha do Algodoal, destacam-se duas
dunas e na costa leste apresenta vegetação densa e alta e barreiras
vermelhas;
• Farol Marapanim - Armação quadrangular metálica com faixas horizontais
brancas e encarnadas, com 32 m de altura, luz na altitude de 34 m com alcance
de 16 mi situada na Ponta do Algodoal;
• Ponta de Piraquembáua - Elemento geográfico situado a 10,50 mi a leste da
Ponta da Tijoca, na margem norte da Ilha de Cajutuba, destacam-se dunas
baixas e cobertas de vegetação;
• Farol Curuçá - Armação quadrangular metálica com placa de visibilidade, faixas
horizontais brancas e encarnadas, com 42 m de altura, luz na altitude de 44 m
com alcance de 18 mi, situado próximo à localidade de Tamarutéua, na Ponta
de Piraquembáua;
• Farol Ponta da Tijoca - Armação quadrangular metálica, com faixas horizontais
encarnadas e brancas, 5 m de altura, luz na altitude de 35 m, com alcance de
13 mi, situado na Ilha dos Guarás, Ponta da Tijoca;
• Farol C.S. Rio Guaíba - Mastro de casco soçobrado, branco, com placa de
visibilidade, 16 m de altura, luz na altitude de 20 m, com alcance de 13 mi,
situado no baixo do Espadarte. (Posição 00º 27’ 10” S - 47º 52’ 80” W);
• Farolete Coroa das Gaivotas - Tubulão metálico, com faixas horizontais verde e
branca, 8 m de altura, luz de lampejo na altitude de 8 m, com alcance de 8 mi,
Folha 29 de 138
situado na margem oeste da Coroa das Gaivotas, margem direita do Rio Pará.
(Posição 00º 34’ 67” S - 48º 01’ 88” W);
• Ponta Taipu - Avistada desde o baixo do espadarte, aparece inicialmente como
uma ilha onde distinguem-se duas torres, do antigo e atual Farol Taipu;
• Farol Taipu - Armação quadrangular metálica, branca, com 30 m de altura, luz
de lampejo triplo na altitude de 39 m, com alcance de 16 mi, situado na Ponta
da Taipu;
• Farol Ponta Maria Teresa – Torre quadrangular metálica em treliça revestida de
placas, branca, com 40 m de altura, luz de lampejo na altitude de 42 m, com
alcance de 15 mi, situado na Ponta Maria Teresa;
• Colares - Localidade na margem direita do rio, onde se destaca uma igreja
branca;
• Farolete Colares - Coluna metálica com placa de visibilidade, branca, com 10 m
de altura, luz de lampejo duplo na altitude de 14 m com alcance de 10 mi,
situado na ilhota Quati, próxima a Colares.
3.1.4.1.2 Canal do Quiriri
Os sinais luminosos do balizamento deste canal e suas respectivas características são
mostrados na Tabela 6.
Tabela 6
Sinais luminosos do balizamento do Canal de Quiriri
Nome
BL-AS
(Águas
S
)
BL-1
BL-2
Norord
Coordenada
Geográfica
Lat: 00º12´,200S
Long: 047º50,600W
Lat: 00º 15´,400S
149.42
Long: 047º56´,700W
Lat: 00º 19´,200S
149.43
Long: 047º 59´,700W
149.40
Lat:00º 18´,000S
BL-3
149.44
Long: 047º 59´,700W
BL-4
BL-5
Lat: 00º 23´,00S
Long: 048º 06´,500W
Lat: 00º 56´,200S
149.48
Long: 048º 26´,830W
149.46
BL-6
149.50 Lat: 00º 25´,500S
Long: 048º 11´,500W
BL-8
149.52 Lat: 00º 50´,600S
Long: 048º 28´,400W
BL-10
149.54 Lat: 00º 55´,650S
Long: 048º 26´,680W
Lat: 00º 50´,800S
149.56
Long: 048º 26´,100W
Lat: 00°44’,530S
167
Long: 048°30’,370W
BL-12
-
Característica
LP.B.10seg. 8M
(Lp.2s Oclusão 8s)
LP.E.5seg. 5 M
(Lp. 0,5s. Ocl. 4,5s)
LP.V.5s 5 M
(Lp. 0,5s. Ocl. 4,5s)
LP.(2) E. 5s. 5M
(Lp. 0,5s. Ocl. 0,5s.
Lp. 0.5s. Ocl. 3,5s)
LP.(2) V. 5s. 5 M
(Lp. 0,5s.Ocl. 0,5s.
Lp. 0.5s. Ocl. 3,5s)
Lp. E. 5s. 5 M
(Lp 0,5s. Ocl. 4,5s)
LP. E. 5s. 5 M
(Lp 0,5s. Ocl. 0,5s.
Lp. 0.5s. Ocl. 3,5s)
LP(2). V. 5s. 5 M
(Lp 0,5s. Ocl. 0,5s.
Lp. 0.5s Ocl.3,5s.)
LP. V. 5s. 5 M
(Lp. 0,5s. Ocl. 0,5s
Lp.0.5s. Ocl. 3,5s)
LP. V. 5s. 5 M
(Lp 0,5s. Ocl.4,5s)
Z(- - ..) NR. Int..G0021.5
Profundidade
Ano de
Fabricação
22 m
2007
14 m
1999
14 m
1999
14 m
1999
14 m
1999
15 m
2005
14 m
1999
17 m
1999
21 m
2005
19 m
1999
Folha 30 de 138
3.1.4.1.3 Canal de Acesso Mosqueiro-Vila do Conde
Os sinais que auxiliam a aproximação de Vila do Conde por este canal são:
• Ilha do Mosqueiro - Localidade balneária de Mosqueiro, muito edificada e
iluminada;
• Farol do Chapéu Virado - Coluna metálica com placa de visibilidade, branca,
com 10 m de altura, e luz isofásica na altitude de 11 m com alcance de 13 mi,
situado na Ponta do Chapéu Virado, na Ilha do Mosqueiro. (Posição 01º 09’ 00”
S - 48º 28’ 00” W);
• Ilha Cotejuba – Ilha com vegetação baixa e densa, alongada na direção NorteSul;
• Farolete Cotejuba - Coluna metálica com placa de visibilidade, branca, com 8 m
de altura, luz de lampejo branco na altitude de 10 m com alcance de 9 mi,
situado na Ilha Cotejuba;
• Ilha das Pombas - Ilha pequena, rochosa e coberta de vegetação, na foz do Rio
Arari, margem esquerda do Rio Pará;
• Farolete Arari – Coluna metálica com placa de visibilidade, branca, com 10 m
de altura, luz de lampejo branco na altitude de 12 m com alcance de 10 mi,
situado na Ilha das Pombas;
• Farolete Carnapijó - Haste metálica com placa de visibilidade, branca, com 8 m
de altura, luz de dois lampejos brancos na altitude de 8 m com alcance de 8 mi,
situado na Ilha Carnapijó;
• Farolete Pedra do Machadinho - Coluna metálica com faixas horizontais
encarnadas e brancas, com 5 m de altura, luz de três lampejos brancos na
altitude de 5 m com alcance de 7 mi, situado na Ilha Carnapijó;
• Farolete Arrozal - Coluna metálica com placa de visibilidade, branca, com 7 m
de altura, luz rápida branca em grupos de 2 emissões na altitude de 10 m com
alcance de 10 mi, situado na margem norte da boca do furo do Arrozal;
• Farolete Pedra da Manteiga – Torre quadrangular de concreto armado com
placa de visibilidade, branca, com 5 m de altura, luz de lampejo verde na
altitude de 5 m com alcance de 5 mi, na margem sul da boca do furo do Arrozal;
• Farolete Itaguari - Torre quadrangular de concreto armado com placa de
visibilidade, branca, com 12 m de altura, luz de lampejo branco na altitude de
12 m com alcance de 9 mi, na foz do Rio Marajó-Acú, margem esquerda do Rio
Pará.
3.1.4.2 Obstáculos à Navegação
No Rio Pará são freqüentes as variações de profundidade e mudanças de posição
dos bancos, assim como as alterações das suas margens por erosão. Ocorrem
casos de bancos que há poucos anos estavam sujeitos a cobertura e descobrimento
nas marés, que foram transformados em ilhas; altos-fundos, que logo quando
afloram, ficam cobertos por vegetação, formando novas ilhas em curto espaço de
tempo. Troncos de árvore e a vegetação à deriva, na superfície ou submersos,
também constituem-se em perigos constantes à navegação no Rio Pará.
No acesso ao PVC alguns locais constituem perigo a navegação, a saber:
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• Pedra da Corvina - Pedras submersas em profundidade de 5 m, distante 6,8 mi
do Farol de Salinópolis, balizada por bóia luminosa cardinal Norte;
• Baixio do Espadarte (ou Banco do Bragança) - Banco de areia situado entre
5,40 mi e 8,90 mi do Farol da Tijoca, apresenta sua área sudoeste descoberta
na baixa-mar. É balizado por duas bóias luminosas de Bombordo, numeradas;
• Banco da Tijoca - Banco de areia estendendo-se por 11 mi ao longo da
margem oeste do Canal do Espadarte, possui três cabeços onde o mar
arrebenta na baixa-mar, apresentando profundidades inferiores a 10 m, sendo
balizado por duas bóias luminosas de Boreste, numeradas;
• Coroa das Gaivotas - Banco de areia, começando a descobrir com 1/4 da maré
de vazante;
• Pedras de Carnapijó - Pedras sempre descobertas e sinalizadas pelo Farolete
Carnapijó, distantes deste 0,30 mi;
• Pedras das Lavadeiras - Pedras descobrindo na baixa-mar, com outras
submersas, distantes 1,60 mi do Farolete Itaguari.
• Cabeço do Joça – Pedra situada a 8 nmi a nordeste da cidade de Soure (ilha
do Marajó), na extremidade leste (sentido jusante) do canal do Quiriri.
Devidamente balizado por bóia luminosa.
• Coroa seca – Alto fundo situado a 5 nmi a sudeste da cidade de Salvaterra (ilha
do Marajó), na extremidade oeste (sentido jusante) do canal do Quiriri.
Devidamente balizado por bóia luminosa.
3.1.4.3 Restrições de Acessibilidade
Segundo Resolução No 17/2002 da CDP (Anexo 9) o calado máximo recomendado
no Porto de Vila do Conde é limitado pelas profundidades dos canais de acesso,
quais sejam:
• Canal do Espadarte (Baixo do Taipu) com 12,20 m na preamar;
• Canal do Quiriri com 13,70 m.
Todavia, é oportuno salientar que de acordo com as Normas e Procedimentos das
Capitanias dos Portos (NPCP), da Amazônia Oriental, o calado do canal do Quiriri
está limitado a um máximo de 13,0 m, dependendo inclusive, da preamar.
Como em relação à Segurança da Navegação prevalece o determinado pela
Autoridade Marítima. É mandatório registrar que essa limitação de 13,0 m
permanecerá até que se conclua pela Autoridade Portuária e eventualmente se
aprove junto à Autoridade Marítima os estudos hidrográficos mencionados no
subitem 3.1.1.
O acesso do Rio Amazonas ao PVC feito pelo Estreito de Breves só permitem a
passagem de navios de até 160 m de comprimento e 7,0 m de calado, na baixa mar.
3.1.4.4 Praticagem
O serviço de praticagem é exercido por profissionais habilitados para garantir a
segurança das águas navegáveis para os navios que demandarem entrada ou saída
do porto.
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Em Vila do Conde as empresas de Praticagem “Barra do Pará, Belém, Vila do Conde
e Adjacências Serviços de Praticagem S/S Ltda” e a “Pará River Pilot” atuam no Rio
Pará e suas Adjacências, da costa do município de Salinópolis indo até os portos de
Vila do Conde, Belém e terminais de Miramar e Outeiro (Sotave).
A praticagem é obrigatória para:
• navios estrangeiros em geral, exceto os arrendados a empresa nacional com
porte inferior a 1000 TAB (Tonelagem de Arqueação Bruta), desde que estejam
comandados por marítimo brasileiro da categoria oficial de náutica ou mestre
de cabotagem;
• navios brasileiros tipo petroleiros, propaneiros e transportadores de cargas
explosivas de qualquer arqueação bruta;
• embarcações estrangeiras de esporte e recreio com porte superior a 100 TAB;
• demais navios nacionais de porte acima de 1000 TAB.
Os locais de embarque e desembarque de prático são:
• para todos os navios provenientes do alto mar, ao largo de Salinópolis,
marcando o farol aos 167º verdadeiros na distância de 7,5 milhas (Lat 00º
29’30’’S / Long 047º23’25’’ W), Carta DHN-300;
• estão autorizados pelo Representante da Autoridade Marítima os pontos de
espera mais próximos da entrada do Canal do Espadarte na posição LAT
00º20’.0S / LONG 047º49’.0W para navios provenientes do norte e oeste, e
na posição LAT 00º24’.5S / LONG 047º46’.0W para navios vindos do leste.
Estão dispensados da utilização de prático:
• os navios da Marinha do Brasil;
• as embarcações comerciais brasileiras de porte igual ou inferior a 1000 TAB;
• os rebocadores de alto mar, nacionais ou estrangeiros arrendados, que tenham
em sua tripulação marítimos brasileiros de categoria oficial de náutica ou
mestre de pequena cabotagem;
• as embarcações da classe de navegação interior;
• as embarcações nacionais de esporte e recreio, de pesca e as pertencentes a
órgãos públicos.
A solicitação do prático deve ser feita pelo agente da empresa de navegação, com
antecedência de 48 h antes da chegada do navio à Salinópolis. Para saída, a
solicitação deve ser feita com 24 h de antecedência.
As zonas de praticagem obrigatória têm como limites os seguintes locais de
embarque e desembarque de prático:
• para navios de calado igual ou superior a 8 m (26,25 pés), ao largo da cidade
de Salinópolis, na marcação 167º e distância de 7,50 mi do Farol Salinópolis;
• para navios de calado inferior a 8,1 m (26,58 pés), ao largo da localidade de
Mosqueiro, no Rio Pará, na marcação 146º e distância de 2,50 mi do Farol
Chapéu Virado.
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3.2 Acesso Rodoviário
Por rodovia (Figura 7), a ligação de Belém ao PVC pode ser feita pela BR-316 até o
Município de Marituba, seguindo após pela Alça Viária até entroncamento com a PA151 e daí para a Vila do Conde, pelas PA-483 e 481. Todo o trajeto tem cerca de
120 Km. A partir do município de Belém o Porto liga-se com o restante do país, por
meio de rodovias estaduais e federais.
As rodovias federais que passam pela cidade de Belém são a BR-316 e a BR-010,
sendo que, a leste, a BR-316 faz a ligação com o estado do Maranhão, seguindo
pelo interior até a cidade de Maceió, no estado de Alagoas, fazendo conexão com
diversas outras rodovias federais para alcançar todo o território brasileiro, inclusive o
litoral, por meio de da BR-101.
Ao sul, a principal conexão é a rodovia federal BR-010, implantada até Estreito, no
Maranhão. Em conexão com a BR-153, que percorre todo o estado de Tocantins e
parte de Goiás, alcança-se Anápolis, já na BR-060, e daí o Distrito Federal.
As rodovias estaduais se conectam às federais para formarem uma densa malha
interligada à rede radial. As principais vias estaduais existentes que atendem o
município de Belém são a PA-124, PA-127, PA-136, PA-140, PA-151, PA-252, PA318, PA-391, PA-483, PA-391, PA-444.
3.3 Acesso Rodo-Fluvial
O sistema misto rodo-fluvial (Figura 7) é constituído por 9 Km de via fluvial de Belém
até Terminal de Arapari e 42 Km de rodovia pavimentada deste último até Vila do
Conde.
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Figura 7
Sistema rodo-fluvial
3.4 Acesso Ferroviário (Futuro)
A Ferrovia Norte-Sul (FNS) é um projeto que contempla a construção de uma
ferrovia de aproximadamente 3.100 km atravessando as regiões Centro-Oeste e
Norte do País, conectando-se ao norte com a Estrada de Ferro Carajás e ao sul com
a Ferrovia Centro Atlântica.
Os principais objetivos deste Empreendimento são:
• Promover a integração nacional minimizando custos de transporte e
interligando o norte/nordeste com o sul/sudeste.
• Possibilitar a ocupação econômica e social e facilitar o escoamento da
produção agropecuária e agro-industrial do cerrado brasileiro.
O responsável pelo projeto é a VALEC - Engenharia, Construções e Ferrovias S.A.,
empresa pública subordinada ao Ministério dos Transportes e detentora da
concessão para a construção e operação desta ferrovia.
O trecho Barcarena-Belém/PA à Açailândia/MA com uma extensão de 530 km está
na fase de licenciamento ambiental. O período de obras previsto está definido entre
2010 e 2012. As obras de Açailândia/MA à Colinas/TO, num trecho 450 km, já estão
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concluídas. Até o final de 2010, mais um trecho de 1.100 km entre Colinas/TO e
Anápolis/GO estará concluído.
No trecho de 670 km compreendido entre Anápolis/GO até Estrela do Oeste/SP, as
licenças ambientais foram solicitadas, o projeto de engenharia está em andamento e
o início das obras está previsto para o primeiro semestre de 2010. A conclusão das
obras deste trecho está prevista para 2011.
Os trechos acima mencionados são identificados na Figura 8, com exceção de
Anápolis/GO a Estrela do Oeste/SP, por extrapolar a área de influência prevista para
o PVC.
Figura 8
Acesso ferroviário (em implantação)
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4 INSTALAÇÕES FIXAS
O Porto de Vila do Conde é um típico porto de segunda geração, ou complexo
industrial portuário, caracterizado por um conjunto de terminais estreitamente
vinculados a empreendimentos industriais e comerciais situados em sua retaguarda.
A seguir são descritas as áreas arrendadas e as instalações de armazenagem e
atracação portuárias, assim como das principais indústrias que integram o
Complexo, inclusive no que se refere à estocagem.
4.1 Áreas
Conforme informado no Programa de Arrendamento do PVC (Outubro/2007)
zoneamento atual do PVC dividiu o espaço do complexo em diversas áreas. Estão
descritas a seguir aquelas já arrendadas:
• Área localizada entre as ruas 6, 7 e B destinada à estocagem de granéis
sólidos;
• Área compreendida entre as ruas 5, 6, C e D destinada à estocagem de
contêineres;
• Área compreendida entre as ruas 4, 5, C e D destinada à expansão do
Convicon;
• Área localizada entre as ruas 3, 4, B e C destinada ao apoio operacional;
• Área localizada entre as ruas 2, 3 e C onde esta localizada a subestação
elétrica;
• Área localizada na Rua B, arrendada à Alunorte/ BR-Distribuidora e à Chevron,
onde estão situados os tanques de óleo combustível de cada uma das
arrendatárias;
• Área localizada na Rua B onde estão localizados os tanques de soda cáustica
pertencente à Alunorte;
• Área localizada na Rua 1 arrendada à Alubar;
• Área localizada na Rua 1 arrendada à Bunge Fertilizantes.
As demais áreas disponíveis no PVC foram zoneadas seguindo critérios de
destinação de uso atuais e por esse motivo serão apresentadas no Capítulo 14
(Zoneamento da Retro-área).
4.2 Instalações de Abrigo
Por estar localizado na Baía do Marajó, região naturalmente abrigada, as condições
de acesso marítimo e de abrigo do Porto de Vila do Conde são naturais, não
exigindo a execução de obras de espigões ou quebra-mares.
4.3 Instalações de Armazenagem
As instalações de armazenagem do porto de Vila do Conde são constituídas por
quatro armazéns alfandegados de carga geral de exportação e importação, cinco
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pátios de estocagem, silos para alumina e coque, baias de piche e tanques de óleo
combustível e soda cáustica.
4.3.1
Armazéns
O PVC dispõe de quatro armazéns de carga geral conforme apresentado a seguir.
4.3.1.1 Armazéns Alfandegados
Arrendados ao Convicon
para
Carga
de
Exportação
e
Importação
São dois armazéns situados na Rua 5, sendo um para exportação e outro para
importação, arrendado ao Convicon. Apresentam 7.500 m² de área construída, 150
m de comprimento, 50 m de largura e 7,20 m de pé direito.
A característica construtiva do prédio (Figura 9) é dada pela seção transversal que
se apresenta sem pilares intermediários e cobertura com vão livre de 50 m, em
estrutura de alumínio. Os pilares são em concreto armado no sentido longitudinal do
prédio, espaçados de 10 m, sendo contra ventados por vigas de concreto armado,
com seção transversal em calha, que simultaneamente apresenta função estrutural e
de escoamento das águas pluviais da cobertura. A cobertura do armazém é de
telhas de alumínio de 0,8 m.
O piso dos armazéns é cimentado na área interna e respectiva calçada, com ladrilho
cerâmico nos sanitários e piso de tacos de madeira nos escritórios. As paredes de
fechamento do armazém são em alvenaria de tijolos de 25 cm de espessura
rebocada. As esquadrias das janelas são do tipo basculante e as portas são
metálicas, do tipo de correr.
Figura 9
Armazéns alfandegados para carga de exportação e importação/CONVICON
4.3.1.2 Armazém Alfandegado para Carga de Importação/CDP
O armazém para importação da CDP, destinado à estocagem de carga geral, está
localizado entre as Ruas 3 e 4, B e C. Apresenta 40 m de comprimento, 20 m de
largura e 5,0 m de pé direito.
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A característica construtiva do prédio (Figura 10) é dada pela seção transversal que
se apresenta sem pilares intermediários e cobertura com vão livre de 20 m, em
estrutura metálica.
Os pilares são em concreto armado espaçados de 5,00 m no sentido longitudinal do
prédio, sendo contra ventados por vigas de concreto armado, com seção transversal
em calha, que simultaneamente apresenta função estrutural e de escoamento das
águas pluviais da cobertura.
A cobertura do armazém é de telhas de fibro-cimento tipo calhetão, o piso é
cimentado na área interna e externa e as paredes de fechamento do armazém são
em alvenaria de tijolos de 25 cm de espessura rebocada. As esquadrias das janelas
são do tipo basculante e as portas são metálicas, do tipo de correr.
Figura 10
Armazém alfandegado para carga de importação/CDP
4.3.1.3 Armazém Alfandegado para Carga de Exportação/CDP
O armazém para exportação da CDP, destinado à estocagem de carga geral,
também está situado entre as Ruas 3 e 4, B e C. Apresenta de 450 m² de área, 30 m
de comprimento, 15 m de largura e 15 m de pé direito.
A característica construtiva do prédio (Figuras 11 e 12) é dada pela seção
transversal que se apresenta sem pilares intermediários e cobertura com vão livre de
15 m, em estrutura metálica.
Os pilares são em concreto armado, espaçados de 5,0 m no sentido longitudinal do
prédio, sendo contra ventados por vigas de concreto armado, com seção transversal
em calha, que simultaneamente apresenta função estrutural e de escoamento das
águas pluviais da cobertura. A cobertura de telhas de alumínio.
O piso do armazém é cimentado na área interna e respectiva calçada, com ladrilho
cerâmico nos sanitários e piso de tacos de madeira nos escritórios.
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As paredes de fechamento são em alvenaria de tijolos de 25 cm de espessura,
rebocada. As esquadrias das janelas são do tipo basculante e as portas são
metálicas, do tipo de correr.
Figura 11
Vista externa do armazém alfandegado para carga de exportação/CDP
Figura 12
Vista interna do armazém alfandegado para carga de exportação/ CDP
4.3.2
Pátios de Estocagem
Os cinco pátios para estocagem estão localizados em diferentes áreas descobertas,
a saber:
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• Pátio de Granéis Sólidos
Compreendido entre as ruas 6, 7 e B, esta área (Figura 13) tem formato triangular e
aproximadamente 36.000 m².
Figura 13
Pátio 1 - Pátio destinado à estocagem de granéis sólidos
• Pátio de Contêineres
Compreendido entre as ruas 5, 6, C e D, esta área (Figura 14) é de
aproximadamente 102.500 m² que abrange inclusive o armazém para carga geral de
exportação.
Figura 14
Pátio 2 - Pátio destinado à estocagem de contêineres
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• Área Destinada à expansão do Terminal de Contêineres
Compreendido entre as ruas 4, 5, C e D, com aproximadamente 5.000 m², destina-se
à expansão de Terminal de Contêineres.
• Pátio de Manganês
Compreendido entre as ruas 4, 3, C e D esta área (Figura 15) tem capacidade
estimada em 80.000 t.
Figura 15
Pátio 4 – Pátio destinado à estocagem de minério de manganês
• Pátio de Bauxita
Está situado na retro-área do Porto, em terreno da Alunorte (Figura 16).
Figura 16
Alunorte
Pátio 5 – Pátio destinado à estocagem de bauxita
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4.3.3
Silos de Estocagem
4.3.3.1 Silos de Alumina
A estocagem de alumina (Figuras 17 e 18) para embarque é feita em quatro silos,
com capacidades estáticas de 25.000 t, 10.000 t e dois de 50.000 t cada, situados
entre as ruas 6, 7 e B. Existem outros três localizados à retaguarda na Planta
Industrial da Alunorte de 30.000 t de capacidade cada.
Figura 17
Silos de alumina da Alunorte
Fonte: Alunorte
Figura 18
Planta Industrial da Alunorte
Silos de alumina
Fonte: Alunorte
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4.3.3.2 Silos de Coque
Os silos de estocagem de coque são seis, sendo quatro com capacidade estática de
3.600 t cada um e dois de 7.000 t cada, todos situados na área da Alunorte.
4.3.3.3 Baias de Piche
As baias para estocagem de piche (Figura 19) situadas na área da Alunorte são oito,
sendo quatro de 1.200 t e quatro de 1.600 t de capacidade.
Figura 19
Planta Industrial da Alunorte
Silos de coque e baias para piche
Fonte: Alunorte
4.3.4
Tanques
4.3.4.1 Óleo combustível
A Alunorte/BR-Distribuidora dispõem, na área do porto, de três tanques para
estocagem de óleo combustível (Figura 20), sendo dois com capacidade de 8.500 t
cada e um de 30.000 t. Existem ainda dois tanques localizados na retaguarda da
Alunorte, com capacidades de 7.500 t e 10.000 t.
São movimentados dois tipos de óleo combustível com teores de enxofre diferentes:
de 2,5% para o OC-A1, o mais movimentado, e de 1% para o OC-B1.
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Figura 20
Tanques de óleo combustível da Alunorte/BR-Distribuidora
A distribuidora Chevron possui um tanque (Figura 21) de 9.415 t para estocagem de
óleo combustível do tipo OC-A1.
Figura 21
Tanque de óleo combustível OC-A1da Chevron
4.3.4.2 Soda Cáustica
A Alunorte possui três tanques (Figura 22) para armazenagem de soda cáustica
situados na área do Porto, sendo dois com capacidade de 15.000 t cada e um de
30.000 t. Existem ainda outros dois tanques, tipo pulmão, com capacidade de 9.500 t
cada, localizados na retaguarda de sua área.
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Figura 22
Tanques de soda cáustica da Alunorte
4.4 Instalações de Atracação
O PVC possui dois terminais de atracação de embarcações (Figura 23): o Terminal
de Múltiplo-Uso (TMU1) e o Terminal de Granéis Sólidos (TGL). O TMU1 apresenta
configuração em formato “T” e é constituído por uma ponte de acesso e seis berços
de atracação de navios e balsas. O TGL é formado por uma ponte de acesso e dois
berços destinados a atracação de navios e balsas.
O TMU1 é constituído por um cais de acostagem formado por seis berços, ligado ao
continente por uma ponte de acesso de 378 m de comprimento e 10,3 m de largura.
No lado esquerdo do cais existe o píer 100 com dois berços paralelos, os 101/102.
No lado direito, no mesmo alinhamento, existem os píeres 200 e 300 com os berços
também paralelos 201/202 e 301/302.
O píer 100 tem 13.140 m² de área. No berço 101, onde a Alunorte tem prioridade de
atracação, é movimentada bauxita (cabotagem). O berço 102 destina-se à
exportação de alumina e à importação de coque e piche (longo curso) e carga geral.
O píer 200 possui 7.942 m² de área. No berço 201 são movimentados granéis
sólidos e carga geral, tais como fertilizantes, manganês, ferro-gusa, alumínio,
madeira e boi vivo. O berço 202 é destinado à atracação de balsas tanques. A Albrás
e a Bungue tem prioridade e preferência de atracação, respectivamente
O píer 300, com 8.382 m² de área, destina-se o 301 prioritário à descarga/carga de
navios com contêineres.
Nos berços 202 e 302, a partir de 20/02/2009 foi autorizado pela Capitania dos
Portos, através do Ofício nº 110/CPAOR-MB a atracação de navios de até 140 m de
comprimento, e através de ATA de Reunião com representantes da Praticagem da
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ZP-3 e Companhia Docas do Pará – CDP de 04/06/2008, foi proposta a fórmula que
determina o calado máximo:
hP + 5,5m – 0,60m, onde:
• HP = altura da preamar obtido a tábua de maré do porto de Vila do Conde;
• 5,5 = menor profundidade encontrada na baixa mar;
• 0,60m = lâmina d’água a ser mantida abaixo da quilha (“pé-de-piloto”).
Nestes berços é movimentado principalmente boi vivo.
O TGL (píer 500) foi inaugurado em Outubro/2003 para descarga de navios com
soda cáustica e óleo combustível. É constituído por dois berços: o berço 501, que
dispõe de uma plataforma operacional, a PO-1, para atracação de navios de até
70.000 TPB e o berço 502 (interno), que possui a PO-2 para carregamento de óleo
combustível em balsas tanques de 5.000 t. O TGL é ligado ao continente por uma
ponte metálica de dois pavimentos com 1.309 m de comprimento. O primeiro
pavimento destina-se ao tráfego de carros utilitários e o segundo para
posicionamento de dutos.
Figura 23
Localização dos berços do TMU1 e TGL
Na Tabelas 7 e 8 expõem-se resumidamente as características físicas dos berços do
TMU1 e do TGL, respectivamente
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Tabela 7
Características físicas dos berços do TMU1
Berço
Comprimento
101
292 m
102
251 m
201
210 m
202
180 m
301
254 m
302
254 m
Largura
45,0 m
38,0 m
33,0 m
Tabela 8
Características físicas dos berços do TGL
(1)
Berço
Extensão entre
Dolfins Extremos
Comprimento (1)
PO
Largura (1)
PO
501
285 m
25 m
20 m
502
125 m
4m
10 m
Plataforma Operacional
4.5 Projetos Industriais Implantados
As principais indústrias instaladas e operando em Vila do Conde são a Alunorte –
Alumina do Norte do Brasil S/A e a Albras Alumínio Brasileiro S.A., além da Alubar
Metais S/A, a Imerys Rio Capim Caulim e Pará Pigmentos, estas duas ultimas
localizadas junto ao Porto, em terminais de uso privativo misto denominado Porto
Capim Caulim.
Outros empreendimentos industriais importantes no complexo são a unidade da
Bunge Fertilizantes S/A, onde se encontra uma unidade misturadora de diversas
composições de fertilizantes é produzido o fertilizante Ouro Verde S/A a da
Mineração Buritirama, que comercializa o manganês, e a COSIPAR/USIPAR que
comercializa o ferro guza e importa o coque.
Para apoio e suprimento de insumos às indústrias, estão instaladas unidades da
Ipiranga e da Petrobrás Distribuidora S/A - BR., esta através da Alunorte.
As informações detalhadas sobre cada projeto descrito a seguir encontram-se no
Anexo 3.
4.5.1
Alunorte
A Alunorte, Alumina do Norte do Brasil S/A foi criada em 1978 em um acordo entre
os governos do Brasil e do Japão, que contou com a participação da Vale, idealizada
para produzir e comercializar alumina - óxido de alumínio, Al2O3. Atualmente dispõe
de nova composição acionária, sendo a Vale e a Hydro Alumínio suas maiores
acionistas.
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A refinaria da Alunorte localiza-se na margem direita do Rio Pará, em frente à fábrica
da Albras, seu principal consumidor, no município de Barcarena, a cerca de 40 km
de Belém em linha reta e 300 km de Tucuruí.
Esta área, de água farta, de terras altas e firmes, apresenta também boas condições
para as instalações e operações portuárias. A área industrial ocupa 100 ha, com
mais de 1.000 ha de reserva para estocagem de resíduos e futura expansão.
Na Figura 24 é mostrada a portaria da Planta Industrial da Alunorte.
Figura 24
Planta industrial da Alunorte
Portaria
A Alunorte é uma indústria química que integra a cadeia produtiva de alumínio no
Pará ao processar a bauxita, matéria-prima para a produção da alumina, encontrada
em grandes quantidades no estado. Sua operação teve início em Outubro de 1995,
alcançando a capacidade nominal de 1,1 milhões t/ano em 1997 com investimento
global de US$ 875 milhões. Ainda durante sua primeira fase, devido a melhorias em
seu processo e implantação de programas de qualidade, a Alunorte produzia 500 mil
t/ano acima da capacidade nominal.
A alumina é obtida a partir do processo de refinamento da bauxita de duas fontes. A
primeira está na cidade de Oriximiná, Oeste do Estado do Pará, fornecida pela
Mineração Rio do Norte (MRN), de onde é transportada até o PVC por navios ao
longo dos rios Trombetas e Amazonas, totalizando cerca de 1.000 Km. A outra fonte
está localizada na cidade de Paragominas também no Pará, de onde a bauxita
segue por um mineroduto de 244 km de extensão.
O destino da alumina produzida pela Alunorte no Brasil é a Alumínio Brasileiro S.A.
(Albras), localizada na cidade de Barcarena/PA, e a Valesul, no Rio de Janeiro/RJ,
que utilizam esse produto na fabricação de alumínio primário. A alumina também é
exportada, pelo PVC, para os mercados da América do Norte, Europa e Ásia.
Folha 49 de 138
Entre 2000 e 2003 aconteceu a expansão 1 da Alunorte, com aumento de 50% da
capacidade da empresa com a implantação da terceira linha produtiva, elevando a
capacidade anual de 1,6 para 2,5 milhões t/ano de alumina de elevada qualidade.
Com esse salto na produção, a empresa ganhou destaque no cenário internacional e
passou a figurar como a maior refinaria da América Latina e a quarta do mundo.
Nesse mesmo ano, iniciou-se a segunda expansão.
A conclusão da segunda expansão terminou no primeiro semestre de 2006,
consolidando a Alunorte como a maior refinaria de alumina do planeta. A empresa
chegava então a uma capacidade de produção de 4,4 milhões t/ano de alumina,
gerando emprego para cerca de 2,5 mil pessoas (funcionários próprios e
contratados).
Em Agosto de 2008, a Alunorte concluiu as obras da Expansão 3, um investimento
de R$ 2,2 bilhões que capacitou a empresa para produzir 6,26 milhões t/ano de
alumina. Com esse patamar, a Alunorte passou a ser responsável por 7% da
produção mundial de alumina.
A empresa também sempre manteve modernos e efetivos sistemas de gestão para
garantir os melhores resultados nas áreas do meio ambiente, saúde, segurança no
trabalho e de responsabilidade social.
4.5.2
Albras
A Albras Alumínio Brasileiro S.A. (Figura 25) é uma empresa produtora de alumínio
primário, de capital fechado, possuindo atualmente a maior capacidade instalada do
Brasil. Foi formalmente constituída em Setembro de 1978, tendo as suas instalações
inauguradas em Julho de 1985. A empresa é resultado do acordo binacional entre os
governos do Brasil e do Japão, que contou com uma associação da Vale e da NAAC
(Nippon Amazon Aluminium Co. Ltd.), consórcio de 17 empresas japonesas, entre
trading companies, bancos, consumidoras e produtoras de alumínio e o Japan Bank
for International Cooperation, organismo do governo japonês, sendo este o maior
participante do consórcio.
Figura 25
Planta Industrial da Albras
Portaria
Folha 50 de 138
Para a escolha da localização da fábrica pesou, especialmente, a relativa
proximidade das fontes de seus principais insumos, a bauxita (Mina de Trombetas) e
a energia elétrica (Hidrelétrica de Tucuruí).
Outros fatores também foram considerados, tais como:
• Possibilidade de utilização de um porto que permitisse a atracação de navios
de grande capacidade (acima de 40.000 TPB);
• Características de solo (topografia plana) e do subsolo (suporte de fundações);
• Existência de água em qualidade e volume para uso industrial;
• Disponibilidade de mão-de-obra;
• Área com baixa densidade de ocupação e, ao mesmo tempo, próxima de um
grande centro urbano.
Após análise dos fatores e diante das alternativas existentes, foi definido que a
fábrica deveria ficar na área de influência de Belém, sendo escolhido o local, no
município de Barcarena, a 40km de distância em linha reta. A fábrica da Albras dista
1 km do Porto de Vila do Conde.
A energia elétrica é gerada pela Eletronorte, na Usina Hidrelétrica de Tucuruí,
localizada a 300 km da fábrica, no Rio Tocantins, e é fornecida a Albras sob contrato
de longo prazo.
Demandando acima de 700 MW, a Albras é responsável pela utilização de mais de
15% da geração da Usina de Tucuruí, cuja a capacidade é superior a 4.000 MW.
A energia chega na tensão de 500 KV na subestação de Vila do Conde, onde é
rebaixada para 230 KV, tensão em que é fornecida à Albras .
Para maior confiabilidade do sistema, beneficiando toda região, inclusive Belém e a
região nordeste do Estado, foi inaugurada em Setembro de 2002 a segunda linha de
transmissão entre Tucuruí e Vila do Conde.
4.5.3
Alubar
A Alumínio de Barcarena (Alubar) foi a primeira empresa a se instalar na zona
industrial do Porto de Vila do Conde.
O fornecimento de alumínio liquido, disponível e com qualidade da região, é
realizado exclusivamente pela Vale, por meio da empresa Albras, situada a menos
de 100 m da Alubar. Na mesma região é fabricada a alumina utilizada em todo o
processo.
Possui duas unidades de produção juridicamente independentes: a Alubar METAIS
S/A, produtora de vergalhões para usos elétrico e siderúrgico e a Alubar CABOS
S/A, produtora de cabos de alumínio nu, ligas com alma de aço e isolados para fins
elétricos.
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Em poucos locais do mundo se encontram todos os recursos necessários para uma
real verticalização de produção (energia, bauxita, alumina, alumínio, vergalhão e
cabos), como no estado do Pará, onde está localizada a Alubar.
Atualmente o Grupo Alubar é um dos principais produtores de vergalhões e cabos
elétricos do Brasil, atendendo os mercados nacionais e internacionais. O grupo é
líder nacional no fornecimento de vergalhões de alumínio para uso siderúrgico e um
dos principais fornecedores, desde 2004, de condutores elétricos para os Sistemas
Eletrobrás/ Agência Nacional de Energia Elétrica (ANEEL) de transmissão e
distribuição de energia.
A Alubar (Figura 26) situa-se na Rua 1 da Zona Portuária de Barcarena, tendo
capacidade de produção de 2.000 t/mês de vergalhões e de 1.500 t/mês de cabos,
atendendo tanto o mercado nacional como o mercado internacional.
A planta industrial ocupa terreno de 25.000 m², sendo 8.000 m² cobertos, na área do
PVC, em frente à entrada da Alça Viária. A maior parte da produção da empresa é
exportada por via rodoviária.
Figura 26
Planta Industrial da Alubar
Portaria
4.5.4
Bunge Fertilizantes
A Bunge, presente no Brasil desde 1905, é uma das principais empresas de
agribusiness e alimentos do país, atuando de forma integrada em toda a cadeia
produtiva.
A Bunge Fertilizantes foi formada em Agosto de 2000 por meio da incorporação da
Fertilizantes Serrana pela Manah, que envolveu também a aquisição do controle da
Fertisul, da IAP, da Elekeiroz e da Ouro Verde.
A empresa oferece ao mercado quatro marcas - Serrana, Manah, IAP e Ouro Verde as quais possuem linhas de produtos com características distintas.
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A Bunge é a maior distribuidora de fertilizantes da América Latina, atendendo
diretamente cerca de 60 mil produtores rurais, o que corresponde a
aproximadamente 30% do mercado brasileiro. A empresa possui cinco unidades na
Argentina e vende também para agricultores do Uruguai, Paraguai e Bolívia, a partir
do Brasil.
A Bunge Fertilizantes inaugurou no final de 2002, sua unidade misturadora no PVC
(Figura 27), como a primeira fábrica de grande porte do gênero na região Norte.
A empresa investiu US$ 1,6 milhão de recursos próprios nas instalações, onde são
produzidos fertilizantes NPK e fosfato reativo, depois de funcionar por dois anos com
uma planta-piloto, tendo arrendado área de 25.000 m² na zona de empreendimentos
industriais associados do Porto.
A capacidade de produção é de 150 mil t/ano.
Figura 27
Unidade da Bunge
4.5.5
Ipiranga Brasil
As instalações da Chevron (Figura 28) compõem–se de um tanque de estocagem de
óleo combustível localizado na Rua B na área do PVC, com capacidade estática de
30.000 t.
Figura 28
Escritório da Texaco Chevron Ipiranga
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4.5.6
Alunorte/ BR - Petrobrás Distribuidora
As instalações possuem (Figura 29) possuem dois tanques com capacidade de
8.500 m³ cada e um de 30.000 t, também destinados à estocagem de óleo
combustível operados no TGL, estão localizados na Rua B. Está incluída no contrato
CDP/Alunorte.
Figura 29
Escritório da Alunorte/ BR - Distribuidora
4.6 Outras Edificações
Há outras edificações no PVC conforme descrito a seguir.
• Portaria do Porto
A portaria é uma edificação térrea com cerca de 20 m², destinada ao controle de
acesso de pessoas e veículos, conforme é apresentado na Figura 30.
Figura 30
Portaria do Porto
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• Prédio Administrativo do Porto
O prédio administrativo do Porto é uma edificação térrea em forma de "H", com 750
m², localizada entre as ruas 5 e 6, com frente para a Rua C. A Fachada desta
edificação é apresentada na Figura 31.
Figura 31
Prédio administrativo
• Escritórios da ANVISA e MAPA
Os escritórios da Agência Nacional de Vigilância Sanitária (ANVISA) e Ministério da
Agricultura, Pecuária e Abastecimento (MAPA) situam-se numa edificação térrea
com 340 m² localizada entre as ruas C e B, com frente para a Rua 5, conforme
mostra a Figura 32.
Figura 32
Escritórios da ANVISA e MAPA
• Escritório da Polícia Federal e Unidade de Segurança da CDP
O escritório da Polícia Federal e a Unidade de Segurança da CDP (Figura 33) situase em uma edificação térrea com 400 m² localizada entre as ruas 4 e 5, com frente
para a Rua C.
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Figura 33
Polícia Federal
Figura 34
Unidade de segurança da CDP
• Prédio da Receita Federal
O prédio da Receita Federal (Figura 39) é uma edificação térrea com 800 m², e está
localizado na esquina das ruas 3 e C.
Figura 35
Prédio da Receita Federal
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• Edificação com Diversas Instalações
Nesta edificação (Figura 37) estão instalados a oficina de manutenção, a garagem, o
almoxarifado da administração do Porto, o depósito alfandegado de exportação, a
Secretaria de Estado da Fazenda (SEFA) e a sala do setor de Segurança e Higiene
do Trabalho do Porto. Este prédio foi construído em concreto armado com forma de
"T", com 1840 m², e está localizado entre as ruas 3 e 4.
Figura 36
Oficina de manutenção da CDP
• Escritório de Operação Portuária da Albras / Alunorte
Este escritório (Figura 34) compreende uma edificação térrea com 490 m² localizada
entre as ruas B e C, com frente para a Rua 4.
Figura 34
Escritório de operação portuária da Albras/Alunorte
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• Escritórios da BR - Petrobrás Distribuidora e Centro de Defesa Ambiental
Centro de Defesa Ambiental (CDA) está incorporado à área da Alunorte para
atendimento à BR-Petrobrás Distribuidora, dentro do Contrato de Operação
Compartilhada, entre CDP e Alunorte/Albras, que dispõe de 28.000 m² de área
dentro do Porto, com 4.500 m² de área construída, que inclui o edifício do CDA, os
escritórios da BR - Petrobrás Distribuidora, reservatórios, casas de bombas e outras
instalações.
• Escritório da Transnav
Este escritório (Figura 37) é uma edificação térrea com 100 m² localizada entre as
ruas 3 e 4, com frente para a Rua C.
Figura 37
Escritório da Transnav
• Posto de Lavagem e Oficina de Manutenção da Transnav
Estas instalações (Figura 38) ficam em uma edificação térrea com 480 m² localizada
entre as ruas 3 e 4.
Figura 38
Posto de lavagem e oficina de manutenção da Transnav
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• Prédio do Convicon
O prédio da Convicon (Figura 39) está localizado junto ao pátio de contêineres.
Figura 39
Prédio do Convicon
• Escritório da Vale e Refeitório
O escritório da Vale faz parte do Contrato CDP/Alunorte/Albrás e destina-se á área
administrativa dos serviços de rebocadores, e o refeitório estão situados em uma
edificação térrea em forma de "H" (Figura 40), com 800 m², localizada entre as ruas
3 e 4.
Figura 40
Escritório da Vale e refeitório
• Cisterna e Casa de Bombas
A cisterna e a casa de bombas então situadas atrás da rua B. A cisterna principal
possui estrutura em concreto armado com capacidade de 500 m³.
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• Castelo d’água e Estação de Tratamento
O castelo d’água é uma torre com 3 m de diâmetro, com capacidade máxima de 200
m³. A estação de tratamento d'água possui capacidade para cerca de 200 m³/h.
Ambos (Figura 41) estão situados atrás da rua B.
Figura 41
Castelo d’água e estação de tratamento
• Hotel de Trânsito e Residências
Hotel de Trânsito e Residências (Figura 42) serve a visitantes, funcionários e
diretores da CDP.
Figura 42
Hotel de trânsito e residências
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4.7 Vias Internas de Circulação
O Porto de possui vias de circulação interna para o modal rodoviário. Não dispõe de
ramais ferroviários. O arruamento permite o acesso e tráfego de veículos aos setores
da retro-área do Porto.
A partir da portaria do Porto, toma-se a Rua C para ter acesso às instalações gerais
da administração, edifício da Polícia Federal e outros. É uma via em duas pistas,
asfaltadas, com extensão aproximada de 1.200 m, separadas por canteiro central.
Pelas ruas B ou 7 têm-se acesso às instalações de acostagem, por meio da ponte de
acesso. Ambas as vias possuem largura de 7 m, que vêm de bifurcação junto à área
de silos da Alunorte.
4.8 Instalações de Suprimento
4.8.1
Sistema de Energia Elétrica
O suprimento de energia elétrica em alta tensão é feito pela Centrais Elétricas do
Pará S/A (CELPA) em 69,0 Kv (principal) e 13,8 Kv (emergencial). A recepção é feita
na subestação central do Porto e a partir disso distribuída para sete outras
subestações.
No pátio de contêiner arrendado ao Convicon, que movimenta carga geral e
contêineres, existem 120 pontos de tomadas elétricas (440V) para contêiner
frigorífico.
4.8.2
Sistema de Abastecimento de Água
O suprimento de água é obtido de sistema próprio de captação e tratamento de
água. A captação é feita em três poços artesianos, sendo que cada poço tem
tubulação, bombas e comando independentes.
A água é tratada em estação de tratamento própria, sendo estocada em reservatório
enterrado com cisterna de duas câmaras com capacidade de 250m³, cada.
Do castelo d'água parte uma tubulação com diâmetro de 10" (25,4 cm) para a
alimentação do tronco distribuidor, o qual percorre a zona de consumo, com diâmetro
variando de 10" (25,4 cm) a 8" (20,32 cm) no trecho que vai para os píeres e
variando de 8" (20,32 cm) a 6" (15,24 cm) no trecho que alimenta as demais
instalações.
4.8.3
Sistema de Combate a Incêndio
O Porto dispõe de interligação do sistema de combate a incêndio com o de
abastecimento d'água. Entretanto, é utilizada para combate a incêndio no porto uma
rede de abastecimento d'água de incêndio captada do rio por meio de duas bombas
elétricas, com capacidade para vazão de 216 m³/h, cada.
Folha 61 de 138
No início das operações, foi prevista a instalação de um Corpo de Bombeiros em
prédio próprio. No entanto, essa corporação própria nunca foi implantada, ficando a
função a ser exercida pela Companhia de Corpo de Bombeiros que atende às
indústrias Albras e Alunorte, cujo quartel está localizado nas áreas pertencentes a
essas indústrias, na retaguarda do Porto.
As demais instalações do porto, armazéns e prédios administrativos dispõe de
extintores em quantidade compatível com as áreas de cobertura e tipos de fogo a
combater.
4.8.4
Sistema de Drenagem e Esgoto
O PVC dispõe de sistema de drenagem de águas pluviais cobrindo toda a área
portuária, constituída por rede coletora em tubos de concreto armado com diâmetro
de até 1.000 mm e por galerias, que recolhem também as águas oriundas das
coberturas e as encaminha para lançamento no ponto de despejo no Rio Pará.
As águas pluviais são coletadas por sarjetas de concreto ao longo dos arruamentos,
por meio de bocas de lobo dispostas a cada 40 m, para os poços de visita das redes
coletoras. Nas edificações, as águas pluviais são coletadas das coberturas e
conduzidas por tubos de queda a caixas pluviais construídas próximas às
edificações, de onde são encaminhadas aos poços de visita das redes coletoras.
Nos píeres as águas pluviais são escoadas pelo caimento do piso para tubos de
ferro fundido com diâmetro de 100 mm, protegidos por ralos, que as despejam no rio.
Há um sistema de esgoto sanitário que coleta os despejos dos pontos de geração de
resíduos e os encaminha para estação de tratamento de esgotos dotada de tanque
de decantação.
4.8.5
Comunicação e Telefonia
A concessionária responsável pelo serviço de telefonia no Porto é a Telemar Norte
Leste S.A.
A rede telefônica interna é composta por uma central tipo Discagem Direta a Ramal
(DDR), com seis linhas-troncos, que interligam todos os setores do porto. A rede
telefônica na área portuária é quase inteiramente subterrânea.
Nos píeres está disponível um ramal com dois telefones, sendo um em cada berço.
Nas galerias dos transportadores, sobre a ponte de acesso e área de retroporto, há
10 telefones distribuídos. Outros serviços de comunicação disponíveis no Porto são
os de e-mail, correio, fax e rádio.
4.8.6
Sistema de Abastecimento de Combustível
O abastecimento de combustível aos navios é feito no Terminal de Miramar, não
havendo tomadas na frente acostável do Porto de Vila de Conde, sendo feito
também por balsas provenientes do Terminal de Miramar.
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5 EQUIPAMENTOS PORTUÁRIOS
Os principais equipamentos operacionais existentes no Porto de Vila do Conde são
pertencentes às grandes indústrias instaladas no complexo Albras/Alunorte, bem
como à CDP e aos operadores portuários.
Na Tabela 9 são discriminados os equipamentos existentes atualmente nos berços
do TMU1.
Os transportadores de correia (48"), totalmente automatizado, possuem
aproximadamente 5.000 m de comprimento e prancha operacional de 500 t/h para o
coque, 1.500 t/h para a alumina e 2.000 t/h para a bauxita.
Tabela 9
Equipamentos operacionais nos berços
Capacidade
Tipo
Quantidade
Nominal
Carregador de navios de alumina
Localização
01
1.500 t/h
Berço 102
-
-
Berços 101
e 102
02
2.000 t/h
Berço 101
01
500 t/h
Berço 102
Grab
02
3t
Berços 201
Guindaste MHC (1)
02
100 t/h
Berço 301
Moega
04
35 m³ e 15 m³
Berços 201
e 301
Conjunto de transportador de correia
Descarregador de canecas para navios
de bauxita
Descarregador pneumático para navios
de coque e piche
(1)
Mobile Harbour Crane
As Figuras 43 a 46 a seguir são relacionadas aos equipamentos listados na tabela
supracitada.
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Figura 43
Carregador de navio para alumina
Figura 44
Descarregador de navio para bauxita
Folha 64 de 138
Figura 45
Descarregador pneumático de coque e piche
Figura 46
Guindastes MHCs
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Na Tabelas 10 a 11 estão discriminados os equipamentos operacionais na retroárea, os equipamentos pertencentes à CDP sem utilização operacional e os
equipamentos operacionais do Convicon, respectivamente.
Tabela 10
Equipamentos operacionais na retro-área
Capacidade
Tipo
Quantidade
Nominal
Empilhadeira tipo Top-Loader e
04
40 t a 45 t
Reach Stacker
04
7t
03
3,5 t
Empilhadeiras de garfo
13
3t
02
2t
04 Volvo
Cavalos mecânicos
45 t
07 Ivelco
10 Mercedes
01 Guerra
10 Randon
Carretas reboques para contêineres
30 t
01 Krone
10 Facchini
02 Randon
35 t
Caminhões caçambas basculantes
03 Guerra
43 t
Pás mecânicas
Balanças rodoviárias
02
80 t/ 120 t
Tabela 11
Equipamentos pertencentes à CDP para manutenção no Porto
Tipo
Quantidade
Características
Empilhadeiras de garfo
02
3ta7t
Tratores
02
1CTB-1000/ Esteira D-4
Pá mecânica
01
-
Caminhão caçamba basculante
01
-
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6 INSTITUIÇÕES ATUANTES NO PORTO
Os principais entidades e instituições que participam das atividades portuárias no
Porto são os órgãos públicos fiscalizadores, os usuários (principalmente as indústrias
instaladas no Complexo) e os parceiros - operadores portuários e agentes de
navegação.
6.1 Órgãos Públicos
A autoridade marítima no PVC é exercida pela Capitania dos Portos da Amazônia
Oriental (CPAOR). Suas atribuições estão voltadas para a segurança da navegação,
o ensino profissional marítimo, o controle da poluição do rio causada por
embarcações e o plano de contingência.
A autoridade aduaneira no Porto é exercida pela Inspetoria da Alfândega do Porto,
do Ministério da Fazenda, atuando por meio da Seção de Controle Aduaneiro, cuja
competência é proceder o despacho aduaneiro na importação e na exportação, bem
como o desembaraço das cargas.
A autoridade sanitária e de saúde é exercida pelo Serviço de Vigilância Sanitária, do
Ministério da Saúde. O serviço realiza inspeções sanitárias na área portuária e nas
embarcações, bem como nas instalações das empresas prestadoras de serviços,
nos sistemas de água potável, resíduos sólidos e águas residuais.
Outros órgãos públicos tais como MPA, SEFA, ANVISA, Receita Federal, Polícia
Federal, SEMA e ANTAQ também atuam no Porto
6.2 Usuários de Áreas e Instalações no Porto
Os contratos operacionais e de arrendamento de área e instalações no Porto de Vila
do Conde estão relacionados na Tabela 12, onde são também discriminadas as
empresas usuárias do Porto, o tipo de contrato celebrado com a CDP, o número e a
vigência desse contrato, a localização e a metragem quadrada da área utilizada.
Folha 67 de 138
Tabela 12
Empresas Usuárias de Áreas e Instalações
Item
Empresa
Tipo de Contrato
Operacional
Arrendamento
Nº Contrato
Vigência Contrato
1
Alunorte/ Albras
-
X
34/94
23/12/1994 a 23/12/2019
2
Alubar Metais
-
X
18/94
23/08/1994 a 22/08/2019
3
Alubar Metais
-
X
58/97
30/12/1997 a 30/12/2022
4
Alunorte
X
-
60/97
30/12/1997 a 30/12/2017
5
Bunge Fertilizantes
-
X
22/01
26/10/2001 a 25/10/2016
6
Convicon
-
X
14/03
19/09/2003 a 19/09/2018
7
Fertilizantes Ouro Verde
-
X
04/00
10/05/2000 a 10/05/2015
8
Grupo Cosipar/Usipar
X
-
-
-
9
Mineração Buritirama
X
-
-
-
10 Petrobrás Distribuidora
-
X
Incluso no 34/94
-
11 Ipiranga
-
X
09/95
09/05/1995 a 09/05/2010
12 Transnav Ltda
X
-
-
-
6.3 Parceiros
Os parceiros do porto são constituídos pelos agentes de navegação e pelos
operadores portuários pré-qualificados, além dos despachantes aduaneiros e outras
empresas de apoio logístico.
6.3.1
Operadores Portuários
As empresas pré-qualificadas que atuaram no ano de 2008 estão classificadas para
cada tipo de serviço que realizaram, conforme a listagem da Tabela 13.
Folha 68 de 138
Tabela 13
Operadores Portuários
Item
6.3.2
Nome
Tipo de carga operada
Embarque e descarga de Bauxita, Alumínio,
Alumina, Hidrato de Alumina e Granéis
Lí id
Embarque e descarga de Alumínio, Piche,
Coque e Caulim
1
Alunorte
2
Albras
3
Convicon
4
Amazon Logistics
5
Transnav Operadora
Portuária - TOP
Embarque e descarga de contêineres e
cargas variadas
Carga geral, contêineres,
ovação/desova/transporte de contêineres,
i
f l
t
éi ólid
Embarque e Desembarque de carga geral,
contêineres, ovação/desovação.
Agentes de Navegação Marítima
O atendimento à navegação marítima é feito por diversas agências com escritórios
nas cidades de Barcarena e Belém. No decorrer do ano de 2008 foram destacados
os agentes constantes na Tabela 14.
Tabela 14
Agentes de Navegação Marítima
Item
Agências
1
Docenav
2
Transnav Ltda
3
4
5
Brisa Shipping - Agência
de Navegação
CMA CGM do Brasil
Agência Marítima
Tropical - Agência
Marítima
Tipo de carga operada
Embarque de Bauxita, Alumina, Piche,
Coque e Caulim
Embarque de Alumínio, Alumina, Hidrato de
Alumina, Piche, Coque e Caulim
Carga geral diversificada, contêineres e
granéis líquidos e sólidos.
Carga geral, contêineres, ovação e desova
Carga geral
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7 ANÁLISE DO HISTÓRICO DA MOVIMENTAÇÃO DE
CARGAS
O Porto de Vila do Conde caracteriza-se por sua vocação predominantemente de
movimentar, tanto na importação como na exportação, minérios e outros produtos
utilizados como insumos à produção das indústrias do Complexo.
A análise da movimentação de cargas apresentado neste capítulo foi feita no período
de 1998 a 2008. Estes dados foram obtidos no site da CDP.
Dentre os insumos e os produtos movimentados no Porto, destacam-se na
importação:
• Bauxita, de Trombetas e Paragominas;
• Carvão da Colômbia;
• Coque, dos Estados Unidos, Índia e Colômbia;
• Fertilizantes, principalmente de Israel;
• Óleo combustível, de outros portos brasileiros;
• Piche, da Espanha;
• Soda cáustica, principalmente dos Estados Unidos;
• Contêineres e cargas diversas, como equipamentos, blocos catódicos, fluoreto
e tubos de aço.
E na exportação:
• Alumina, para o Rio de Janeiro e exportada para Noruega, China, Canadá,
Argentina, União Soviética e Irã;
• Alumínio em lingotes exportados para o Japão, China, Estados Unidos, Bélgica
e Holanda;
• Bois vivos, para o Líbano e Venezuela;
• Caulim, principalmente para o Japão;
• Ferro-gusa, para os Estados Unidos;
• Manganês, para China e México;
• Contêineres.
Ao longo deste capítulo, estas mercadorias foram separadas de acordo com o tipo,
em granéis sólidos ou líquidos, carga geral não-conteinerizada ou contêineres.
Além disso, ocorre a saída, em balsas-tanque de óleo combustível para pequenos
portos localizados na região como o Terminal de Munguba.
O histórico de movimentação de Vila do Conde por tido de carga é apresentado na
Tabela 15. Num período de 10 anos, houve um aumento significativo nas
quantidades operadas, de aproximadamente 5,53 milhões t em 1998 para cerca de
17,09 milhões t em 2008.
Do total de cargas movimentadas em 2008, 8,1% (1,39 milhões t) corresponderam à
movimentação de carga geral, 11,5% (1,97 milhões t) de granéis líquidos e 80,3%
(13,73 milhões t) de granéis sólidos. Os principais produtos responsáveis pela
predominância deste último são a bauxita oriunda de Trombetas e a alumina
Folha 70 de 138
destinada à exportação, conforme mostrado no Gráfico 7. Em carga geral estão
incluídos também os contêineres.
Ano
Tabela 15
Histórico de movimentação por tipo de carga
Período 1998 a 2008
Granéis Sólidos Granéis Líquidos
Carga Geral
Total Geral
t
%
t
%
t
%
t
%
1998
4.549.882
82,3
634.425
11,5
346.303
6,3
5.530.610
100,0
1999
4.720.049
81,3
676.994
11,7
411.998
7,1
5.809.041
100,0
2000
5.295.300
81,4
762.846
11,7
447.857
6,9
6.506.003
100,0
2001
5.345.787
83,0
753.203
11,7
339.493
5,3
6.438.483
100,0
2002
5.422.535
81,3
816.063
12,2
432.931
6,5
6.671.529
100,0
2003
7.673.919
83,6
1.048.219
11,4
454.372
5,0
9.176.510
100,0
2004
8.216.061
81,3
1.110.544
11,0
776.287
7,7
10.102.892 100,0
2005
8.487.905
79,2
1.101.767
10,3
1.121.870
10,5
10.711.542 100,0
2006
13.093.122
82,5
1.658.233
10,4
1.119.663
7,1
15.871.018 100,0
2007
12.722.848
79,7
1.941.728
12,2
1.293.126
8,1
15.957.702 100,0
2008
13.728.414
80,3
1.971.144
11,5
1.391.608
8,1
17.091.166 100,0
A partir da Tabela anterior e do Gráfico 4 pode-se observar que, o maior crescimento
na movimentação do Porto ocorreu entre 2005 e 2006, quando a movimentação
passou de 10,71 para 15,87 milhões t, um incremento de 48,2%. No período de 1998
a 2008 o crescimento médio ponderado foi ordem de 11,9% ao ano.
Gráfico 4
Movimentação de carga
Movimentação de Carga (t)
18.000.000
16.000.000
14.000.000
12.000.000
10.000.000
8.000.000
6.000.000
4.000.000
2.000.000
0
Ano
(1)
Compound Annual Growth Rate ou Crescimento Médio Anual Ponderado = [(Xn/Xo)^(1/n)]-1,
sendo Xn = valor do ano 0, Xn= valor do ano n.
Folha 71 de 138
No período analisado, os crescimentos médios ponderados por tipo de carga
(Gráfico 5) foram de 14,9% para carga geral e de 12,0% para granel líquido e 11,7%
para granel sólido.
Gráfico 5
Movimentação de granéis sólidos, líquidos e carga geral
Movimentação de Carga (t)
16.000.000
14.000.000
12.000.000
10.000.000
8.000.000
6.000.000
4.000.000
2.000.000
0
Ano
Granéis Sólidos
Granéis Líquidos
Carga Geral
Na Tabela 16 expõe-se o comparativo entre as cargas movimentadas em 1998 e
2008. A partir desta tabela foi obtido os Gráficos 6 e 7 onde são mostrados os
percentuais de participação das principais cargas movimentadas no Porto. A tabela
detalhada de movimentação de cargas por tipo de produto, ano a ano, no período
analisado encontra-se no Anexo 3.
Num comparativo entre estes gráficos, nota-se que, a participação da bauxita
diminuiu ao longo dos anos, de 65,8% em 1998 para 47,2% em 2008, enquanto a
alumina passou de 13,5% para 24,1% neste período. A justificativa para o declínio
da bauxita foi a entrada em operação do mineroduto que liga Paragominas a
Alunorte. Assim apenas as cargas de Trombetas vêm por via fluvial, desembarcando
no PVC. Por outro lado, aumentando-se a produção de alumina pela Alunorte,
também incrementou-se sua exportação.
Houve queda na participação do alumínio de 5,9% em 1998 para 2,5% em 2008. O
mesmo ocorreu com o óleo combustível que passou de 7,6% para 5,6% nestes anos.
Já a soda cáustica aumento sua participação, de 3,4% para 6,5%. O coque passou
de 2,7% para 1,8%.
O manganês passou a ser movimentado a partir de 2004 e o carvão em 2006 e
2008. Neste último ano as participações destas cargas foram de 3,1% e 4,2%,
respectivamente.
Folha 72 de 138
Os outros tipos de cargas com movimentação menos expressiva (menor que 1%),
somados, passaram de 1,1% para 3,2%.
A análise da série histórica de movimentação vem indicando crescente expansão,
não só em volume, como também na variedade de tipos de cargas movimentadas,
principalmente quando considerado os últimos anos.
Tabela 16
Movimentação por tipo de mercadoria
Período 1998 e 2008
1998
2008
Ano/ Tipo de
Mercadoria
t
t
%
Alumina
Alumínio
Bauxita
Boi Vivo
Carvão
Caulim
Contêiner
Coque
Ferro-gusa
Fertilizante
Manganês
Minério de Ferro
Óleo Combustível
Outras Cargas
Piche
Soda Cáustica
746.566
324.082
3.638.890
0
0
6.720
369
151.714
0
0
0
0
421.456
21.849
29.432
189.532
13,5
5,9
65,8
0,1
0,0
2,7
7,6
0,4
0,5
3,4
4.115.948
430.173
8.074.250
158.214
713.983
11.280
176.625
306.957
279.876
67.281
536.931
42.339
964.694
59.025
38.974
1.114.616
%
24,1
2,5
47,2
0,9
4,2
0,1
1,0
1,8
1,6
0,4
3,1
0,2
5,6
0,3
0,2
6,5
Total
5.530.610
100,0
17.091.166
100,0
Gráfico 6
Participação percentual das principais cargas na movimentação
Ano 1998
Óleo Combustível
7,6%
Alumínio
5,9%
Coque
2,7%
∑Cargas < 1%
participação
1,1%
Soda Cáustica
3,4%
Alumina
13,5%
Bauxita
65,8%
Folha 73 de 138
Gráfico 7
Participação percentual das principais cargas na movimentação
Ano 2008
Manganês
3,1%
Alumínio
2,5%
Coque
1,8% Ferro-gusa
1,6%
Carvão
4,2%
∑Cargas < 1%
participação
3,2%
Óleo Combustível
5,6%
Bauxita
47,2%
Soda Cáustica
6,5%
Alumina
24,1%
Com base nas informações apresentadas anteriormente, definiu-se as cargas com
maior representatividade no Porto de Vila do Conde (Tabela 17) no período
analisado e que por este motivo serão analisadas detalhadamente nos itens 7.1 a
7.4. A exceção se aplica ao minério de ferro por ter sido movimentado apenas em
2008.
Tabela 17
Principais mercadorias movimentadas
Período 1998 e 2008
Tipo de Carga
Tipo de Mercadoria
Alumina
Bauxita
Carvão
Coque
Granéis Sólidos
Ferro-gusa
Fertilizante
Manganês
Piche
Óleo Combustível
Granéis Líquido
Soda Cáustica
Alumínio
Carga Geral NãoBoi Vivo
Conteinerizada
Caulim
Contêiner
Folha 74 de 138
7.1 Movimentação de Granéis Sólidos
Na Tabela 18 é mostrada a série histórica de movimentação dos principais tipos de
granéis sólidos operados no Porto de Vila do Conde.
A alumina é a segunda carga mais movimentada no Porto. Em 1998 foram
movimentadas 747 mil t e em 2008 4,12 milhões t. De 1998 até 2008 o crescimento
médio ponderado foi de 18,6% ao ano.
A bauxita é o produto com maior participação entre as cargas movimentadas no
Porto, 3,64 milhões t em 1998 e 8,07 milhões t em 2008. A taxa de crescimento
médio no período foi de 8,3% ao ano.
O carvão foi movimentado apenas em 2006, com 65.185 t e 2008, com 713.983 t.
A média de crescimento na movimentação de coque entre 1998 e 2008 foi de 2,7%
ao ano. Foram 152 mil t em 1998 e 199 mil t em 2008.
A partir de 2004 iniciou-se o embarque de ferro-gusa com 78,1 mil t e em 2008,
279,9 mil t. O crescimento médio no período foi de 37,6% ao ano.
A importação de fertilizantes iniciou-se em 2004, chegando a movimentar quase 89,9
mil t. Em 2008 foram movimentados 67,3 mil t. A taxa de crescimento médio no
período foi negativa de -7,0% ao ano.
Em 2004 o manganês iniciou sua movimentação com 128,3 mil t. De 2004 a 2008 o
crescimento médio foi de 43,0% ao ano. Em 2008 alcançou 536,9 mil t.
A movimentação de piche é a de menor expressão, 29 mil t e 39 mil t em 1998 e
2008, respectivamente. O crescimento médio neste período foi de 2,8% ao ano.
Folha 75 de 138
Folha 76 de 138
746.566
751.876
873.903
915.384
808.079
1.410.778
1.727.707
1.649.421
3.067.388
3.352.369
4.115.948
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
Alumina
1998
Ano
8.074.250
8.808.688
9.645.108
6.477.326
6.025.073
5.796.680
4.212.751
4.125.932
4.155.640
3.660.170
3.638.890
Bauxita
713.983
-
65.185
-
-
-
-
-
-
-
-
Carvão
306.957
253.381
196.706
189.339
162.593
187.811
171.909
132.706
143.877
151.072
151.714
Coque
279.876
144.868
260.404
145.100
78.134
-
-
-
-
-
-
Ferro-gusa
67.281
57.669
42.016
56.239
89.899
-
-
-
-
-
-
Fertilizante
536.931
367.083
59.926
234.172
128.259
-
-
-
-
-
-
Manganês
Tabela 18
Histórico da movimentação de granéis sólidos
Histórico da Movimentação de Granéis Sólidos (t)
38.974
41.394
34.475
38.785
47.133
39.635
39.331
33.257
31.190
34.995
29.432
Piche
14.134.200
13.025.452
13.371.208
8.790.382
8.258.798
7.434.904
5.232.070
5.207.279
5.204.610
4.598.113
4.566.602
Total
7.2 Movimentação de Granéis Líquidos
Na Tabela 19 são apresentados os volumes de movimentação dos principais tipos de
granéis líquidos movimentados no Porto.
O óleo combustível vem em segundo lugar em relação ao volume movimentado. Em
1998 foram 421 mil t e 965 mil t em 2008. A média de crescimento foi levemente
superior ao da bauxita, 8,6% ao ano.
A soda cáustica apresentou crescimento médio significativo no período analisado,
19,4% ao ano. Passou de 189.532 t para 1,11 milhões t de 1998 para 2008.
Tabela 19
Histórico da movimentação de granéis líquidos
Histórico da Movimentação de
Granéis Líquidos (t)
Ano
Óleo
Soda Cáustica
Total
Combustível
1998
421.456
189.532
610.988
1999
479.707
197.287
676.994
2000
479.783
237.732
717.515
2001
471.025
282.178
753.203
2002
545.173
322.100
867.273
2003
631.444
416.775
1.048.219
2004
611.436
477.208
1.088.644
2005
610.984
490.783
1.101.767
2006
884.053
774.180
1.658.233
2007
1.065.634
876.094
1.941.728
2008
964.694
1.114.616
2.079.310
7.3 Movimentação de Carga Geral Não-Conteinerizada
Na Tabela 20 são apresentados os volumes de movimentação dos principais tipos de
carga geral não-conteinerizada movimentados no Porto.
Em 1998 foram movimentados 324 mil t de alumínio e 2008 430 mil t. O crescimento
médio no período foi de apenas 2,9% ao ano.
A exportação de boi vivo iniciou-se em de 2003. Neste ano foram movimentadas 946
t. Ao longo dos anos a movimentação tem aumentado consideravelmente, chegando
em 2008 com 158,2 mil t. A média anual registrada foi de 178,4% ao ano.
A exportação de caulim cresceu em média 5,3% ao ano no período analisado. Em
1998 foram movimentados 6,7 mil t e em 2008 11,3 mil t. A maior movimentação
ocorreu em 2007, chegando a 87,7 mil t.
Folha 77 de 138
Tabela 20
Histórico da movimentação de carga geral não-conteinerizada
Projeções da Movimentação de
Carga
Geral Não-Conteinerizada (t)
Ano
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
Alumínio
324.082
346.367
360.238
317.234
385.749
408.530
423.711
438.496
427.127
435.699
430.173
Boi Vivo
946
6.163
18.609
31.566
95.265
158.214
Caulim
6.720
35.379
57.542
23.554
34.431
54.590
58.230
62.310
71.513
87.730
11.280
Total
330.802
381.746
417.780
340.788
420.180
464.066
488.104
519.415
530.206
618.694
599.667
7.4 Movimentação de Contêineres
A movimentação de contêineres foi efetivamente iniciada a partir de 2003, quando os
contêineres do Porto de Belém começaram a ser transferidos para Vila do Conde.
Em 2003 a movimentação no PVC (Tabela 21 e Gráfico 8) foi de 1.834 unidades
(2.098 TEUs) e em 2008 14.498 unidades (24.363 TEUs). O maior crescimento
ocorreu em 2005 quando foram movimentadas 20.668 unidades (30.763 TEUs). A
relação entre TEUs e unidades passou de 1,14 em 2003 para 1,68 em 2008. Isso
indica um aumento na movimentação de contêineres de 40% neste período.
Tabela 21
Histórico de movimentação de contêineres
Movimentação de Contêineres
Ano
unidades
TEUs
TEUs/ unidades
t
1998
32
32
1,00
369
1999
2
3
1,50
85
2000
30
55
1,83
491
2001
2
2
1,00
86
2002
0
0
0,00
0
2003
1.834
2.098
1,14
22.196
2004
9.530
14.515
1,52
110.832
2005
20.668
30.763
1,49
264.711
2006
19.363
30.640
1,58
267.586
2007
17.690
28.913
1,63
247.475
2008
14.498
24.363
1,68
176.625
Folha 78 de 138
Gráfico 8
Histórico de movimentação de contêineres
35.000
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
2003
2004
2005
2006
2007
2008
Ano
unidades
TEUs
Na Tabela 22 e no Gráfico 9 expõe-se a movimentação de contêineres por sentido e
conteúdo. Em 2008 os contêineres vazios de importação representaram 40,5%
(5.866 unidades) do total, enquanto dos cheios foram responsáveis por apenas 8,6%
(1.249 unidades). Apenas em 2003 os contêineres importados cheios superaram os
vazios, 38,1% (698 unidades) e 8,7% (159 unidades), respectivamente. Na
exportação ocorreu o inverso, 43,2% (6.263 unidades) do total são de cheios e 7,7%
(1.120 unidades) são de vazios.
Tabela 22
Histórico de movimentação de contêineres por sentido e conteúdo
Importação
Ano
Cheio
Exportação
Vazio
Cheio
Total
Vazio
unidades
%
unidades
%
unidades
%
unidades
%
unidades
%
1998
20
62,5
-
-
12
37,5
-
-
32
100,0
1999
2
100,0
-
-
-
-
-
2
100,0
2000
29
96,7
-
-
-
-
-
30
96,7
2001
2
100,0
-
-
-
-
-
2
100,0
2003
698
38,1
159
8,7
721
39,3
256
14,0
1.834
100,0
2004
2.282
23,9
4.721
49,5
2.139
22,4
388
4,1
9.530
100,0
2005
2.008
9,7
8.332
40,3
8.720
42,2
1.608
7,8
20.668
100,0
2006
354
1,8
9.504
49,1
9.432
48,7
73
0,4
19.363
100,0
2007
485
2,7
8.445
47,7
8.378
47,4
382
2,2
17.690
100,0
2008
1.249
8,6
5.866
40,5
6.263
43,2
1.120
7,7
14.498
100,0
Folha 79 de 138
Gráfico 9
Histórico de movimentação de contêineres por sentido e conteúdo
(unidades)
10.000
9.000
8.000
7.000
6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
0
2003
2004
2005
2006
2007
Importação de Cheio
Importação de Vazios
Exportação de Cheio
Exportação de Vazios
2008
Folha 80 de 138
8 FROTA
DE
NAVIOS
ATUALMENTE O PORTO
QUE
FREQÜENTAM
Este capítulo dedica-se à descrição das principais características dos navios que
freqüentam o Porto de Vila do Conde para os diversos tipos de serviços e cargas,
com base nos dados estatísticos de 2008. Estes dados foram enviados pela
Administração do Porto.
A caracterização dos principais navios que freqüentam o Porto será feita para cada
uma das principais cargas apresentadas na Tabela 17 (Capítulo 7).
Na Tabela 23 é apresentado o quantitativo de navios que atracaram nos berços do
Porto de Vila do Conde por tipo de mercadoria movimentada. A distribuição das
cargas nos berços é mostrada na Figura 47, com destaque para as principais
operadas em cada berço.
Nos berços 101 e 102 houve o maior número de atracações de navios. Nestes
berços
foram
movimentadas
predominantemente
bauxita
e
alumina,
respectivamente. Os outros granéis sólidos foram movimentados nos berços 101,
102, 201, 301 e 302.
O alumínio foi movimentado predominantemente nos berços 201 e 301, o boi vivo
nos berços 201, 301 e 302.
Os navios com óleo combustível e a soda cáustica atracaram em sua maioria no
TGL.
Os navios de carga geral não-conteinerizada atracaram nos berços 201, 301 e 302,
enquanto os conteineiros atracaram no berço 301.
Folha 81 de 138
Tabela 23
Distribuição das cargas nos berços com quantitativo de navios
Ano 2008
Carga Principal/ Berço
Granéis Sólidos
Alumina
Bauxita
Carvão
Coque
Ferro-gusa
Fertilizante
Manganês
Minério de Ferro
Piche
Granéis Líquidos
Óleo Combustível
Soda Cáustica
Carga Geral Não-Conteinerizada
Alumínio
Boi Vivo
Caulim
Outras cargas
Contêiner
Total
101
102
201
202
301
302
501
Total
179
151
139
38
0
22
9
0
399
139
175
15
23
10
7
21
2
7
144
109
35
146
32
111
3
15
50
754
169
10
6
8
0
0
179
4
0
1
1
152
5
9
7
6
7
2
2
0
4
3
1
14
64
64
0
33
14
17
2
1
3
72
67
56
17
38
1
7
50
135
3
2
1
1
1
53
79
44
35
0
53
7
70
79
Figura 47
Distribuição das principais cargas nos berços
TMU1
TGL
Folha 82 de 138
8.1 Navios de Granéis Sólidos
8.1.1
Navios que Transportam Alumina
Na rota internacional, a alumina é exportada, pelo PVC, para os mercados da
América do Norte, Europa e Ásia. O destino nacional da alumina produzida pela
Alunorte é a Albras localizada na cidade de Barcarena/PA e Valesul, no Rio de
Janeiro/RJ, que utilizam esse produto na fabricação de alumínio primário.
Os navios foram agenciados por diversas empresas como Wilson Sons, Transnav,
Williams, Brazshipping, Docenave e Amazon Agency, enquanto atuaram como
operadores portuários a Alunorte e em poucos casos, a Docenave.
Os navios afretados que realizam o transporte da alumina a partir de Vila do Conde
para os destinos já citados são de vários armadores diferentes.
Segue Tabela 24, com as características dos principais navios que freqüentam o
Porto.
Tabela 24
Características dos navios que transportam alumina
Nome do Navio
Características
Federal
Hamburg
Bluebill
Pochard
Agno
Way
Comprimento (m)
199,9
182,8
199,5
199,8
Calado (m)
Capacidade (TPB)
8,4
7,6
10,5
7,6
37.331
29.643
44.415
37.384
Em 2008 foram realizados 139 embarques de alumina no Porto, todos no berço 102.
A média mensal foi de 10 navios e a consignação média de 29.611 t/navio.
No futuro, a expansão dos embarques de alumina poderá ser atendida, com a
utilização de navios semelhantes aos atuais, com possível aumento da
produtividade.
8.1.2
Navios que Transportam Bauxita
A bauxita procedente do Porto de Trombetas (Mineração Rio do Norte), também
localizado no Estado do Pará é desembarcada em Vila do Conde para ser utilizada
como matéria-prima no processamento industrial da empresa Alunorte para a
produção de alumina.
O serviço de transporte utiliza-se de navios afretados dos armadores Elcano, Norsul
e Aliança, agenciados pela Docenave.
A Elcano utiliza navios graneleiros, tais como Castillo de Soutomaior e Castillo de
Montalban (Figura 48) que são do tipo Panamax e Castillo de Olinvenza.
Folha 83 de 138
Figura 48
Navio N/M Castillo de Montalban
As características básicas dos principais navios que movimentaram bauxita que
freqüentam o Porto são mostradas na Tabela 25, a seguir.
O operador portuário responsável pela descarga é a própria Alunorte, na quase
totalidade das operações.
Tabela 25
Características dos navios que transportam bauxita
Nome do Navio
Características
Castillo de Castillo de Castillo de
Braztrans 1
Soutomaior Montalban
Olivenza
Comprimento (m)
241,9
241,9
218,4
193,8
Calado (m)
11,1
13,5
11,4
6,4
75.948
58.566
48.606
38.186
Capacidade (TPB)
Em 2008 175 navios de bauxita atracaram no Porto, média de 15 navios/mês. A
maior parte das operações foi realizada no berço 101 com atracação de 169
embarcações. A consignação média foi de 46.139 t/navio.
Pelas características dos portos de origem (Trombetas) e de destino (Vila do Conde)
e dos tamanhos de carregamento observados, não se delineiam tendências de
mudança ou alterações nos tamanhos dos navios utilizados.
8.1.3
Navios que Transportam Carvão
O carvão operado no PVC foi procedente da Colômbia. As características básicas
dos principais navios que freqüentam o Porto são apresentadas na Tabela 26.
Folha 84 de 138
Tabela 26
Características dos navios que transportam carvão
Nome do Navio
Características
Norsul
Lake Harumi Kang Yao
Recife
Comprimento (m)
189,99
Calado (m)
Capacidade (TPB)
188,5
190,5
12,2
7,75
6,0
55.699
52.988
45.384
Em 2008 atracaram 15 navios de carvão, distribuídos nos berços 101 e 201, média
de 1 navio a cada 24 dias. A consignação média foi de 47.599 t/navio.
8.1.4
Navios que Transportam Coque
O coque movimentado no Porto é trazido dos Estados Unidos, Índia e Colômbia. Os
navios que transportam este produto são agenciados pela Brazshipping, Docenave e
Transnav. As operações de descarga são realizadas pela Transnav, além da Albrás,
Alunorte e Brashipping.
Os navios afretados que transportam o coque, cujas características são listadas na
Tabela 27, pertencem a diversos armadores, não existindo empresa predominante.
Tabela 27
Características dos navios que transportam coque
Nome do Navio
Características
Savannah
Tanzanite
Sun New
Rosella
Belle
Comprimento (m)
Calado (m)
Capacidade (TPB)
164,3
145,5
176,5
170,7
9,8
6,1
9,5
10,0
22.558
17.247
31.253
29.870
Em 2008 atracaram 23 navios de coque, predominantemente nos berços 102 e 201,
média de 2 navios mensais. A consignação média foi de 13.346 t/navio.
As características das frotas de navios para atender a movimentação deste produto
deverão permanecer sem alteração nos próximos anos.
8.1.5
Navios que Transportam Ferro-Gusa
O ferro-gusa movimentado no Porto de Vila do Conde tem como principal destino os
Estados Unidos.
Na Tabela 28 expõem-se as características dos principais navios.
Folha 85 de 138
Tabela 28
Características dos navios que transportam ferro-gusa
Nome do Navio
Características
Clipper
Palawan
Lorentzos
Spar Jade
Mermaid
Comprimento (m)
178,4
175,5
189,9
179,8
Calado (m)
Capacidade (TPB)
10,1
11,0
6,0
11,0
27.150
32.029
53.688
30.674
Em 2008 foram realizadas 10 escalas de navios que movimentaram esta mercadoria
no Porto, dentre eles, pode-se destacar os navios da Cosipar e da Clipper.
As operações foram realizadas nos berços 201 e 301, média de 1 navio a cada 37
dias. A consignação média foi de 27.988 t/navio.
O Porto pode operar com navios de maior porte, do tipo Panamax, para esses
embarques desde que não ultrapasse a limitação de calado do Canal do Quiriri e se
disponha de equipamentos adequados de carregamento.
8.1.6
Navios que Transportam Fertilizantes
Os fertilizantes movimentados no Porto são importados pela empresa Bunge
Fertilizantes, a qual possui armazéns no porto para sua. A principal procedência
deste produto é de Ashdod, cidade localizada em Israel.
A importação de fertilizante foi agenciada principalmente pela Amazon Agency e por
outras empresas que tiveram menor participação. As operações de desembarque
desta carga foram realizadas pela Amazon e Transnav.
Os navios afretados que fazem o transporte dos fertilizantes para Vila do Conde são
de propriedade de diversos armadores, não existindo uma empresa de navegação
predominante. Na Tabela 29 são apresentados alguns navios que freqüentaram o
porto no período analisado.
Tabela 29
Características dos navios que transportam fertilizantes
Nome do Navio
Características
Kyodo
Elpida
Jullieta
Algarve
Progress
Comprimento (m)
188,2
197
189,7
202
Calado (m)
11,0
12,5
11,5
8,0
Capacidade (TPB)
30.960
34.698
36.120
39.487
Neste período foram realizadas 7 escalas de navios com este tipo de mercadoria,
nos berços 201 e 301, média de 1 navio a cada 52 dias. A consignação média foi de
9.612 t/navio.
A limitação de alcance dos guindastes de terra, adaptados para a bitola existente no
píer impede a utilização de navios maiores, do tipo Handymax ou Panamax.
Folha 86 de 138
Esses navios escalaram no Porto com carregamento parcial, podendo aumentar
suas consignações sem alteração no perfil da frota atual.
8.1.7
Navios que Transportam Manganês
O manganês exportado por Vila do Conde tem como destino o mercado
internacional, especialmente na Europa.
Na Tabela 30 são apresentadas as características de navios que transportam
manganês no Porto.
Tabela 30
Características dos navios que transportam manganês
Nome do Navio
Características
Enforcer Bass Bulker Shirakami Team Spirit
Comprimento (m)
Calado (m)
Capacidade (TPB)
167
6,0
26.388
176,6
7,6
27.760
188,5
8,0
52.224
187
9,0
37.593
Em 2008 foram realizadas 21 atracações de navios que movimentaram manganês
nos berços 201 e 301 do Porto, média de 2 navio por mês. A consignação média foi
de 25.568 t/navio.
Utilizam-se nesse tráfego desde os navios modernos até os com recursos de bordo
mais simples, pois o porto opera com guindastes, MHC e de bordo e caçambas.
O Porto pode operar com navios de maior porte, do tipo Panamax, para esses
embarques, desde que a não ultrapasse o calado do Canal do Quiriri e se disponha
de equipamentos adequados de carregamento.
8.1.8
Navios que Transportam Piche
O piche é importado principalmente de países como Espanha e Ucrânia para ser
utilizado como insumo industrial pelas empresas instaladas em Vila do Conde.
Os navios que transportam este produto são agenciados pela Amazon Agency,
Docenave e Transnav. As operações de descarga são realizadas pela Transnav,
além da Albrás, Alunorte e Brashipping.
Na Tabela 31 são mostradas as principais características de alguns navios que
desembarcaram no Porto em 2008.
Tabela 31
Características dos navios que transportam piche
Nome do Navio
Características
Penguim
Kevser
Sea Orchid
Artic Sky
Arrow
Comprimento (m)
131
199,7
113,3
134,3
Calado (m)
5,1
10,0
10,6
8,0
Capacidade (TPB)
9.187
51.468
15.000
17.239
Folha 87 de 138
No período, foram realizadas 7 escalas de navios que movimentaram piche nos
berços 102, 201 e 302. A consignação média foi de 5.568 t/navio.
Não estão previstas alterações nas características das frotas de navios que atendem
a movimentação desta mercadoria no PVC.
8.2 Navios de Granéis Líquidos
8.2.1
Navios que Transportam Óleo Combustível
O óleo combustível tem diversas procedências: Rio de Janeiro/RJ, Salvador/BA, São
Luís/MA, Paranaguá/PR, Belém/PA, Santos/SP e outros, sendo utilizado,
principalmente, pelas indústrias instaladas no Complexo.
Ocorre, também, o serviço de abastecimento de outras localidades por meio de
balsas tanques, tendo como destino principal o Terminal de Munguba, também
localizado no Estado do Pará.
O principal agente de navegação que movimenta óleo combustível é a Petrobrás,
com alguns agenciamentos também realizados pela Navezon, Chevron Brasil Ltda Miramar, Companhia de Navegacao da Amazônia, Alunorte, Rodopar e LM Serviços.
Para o transporte de produtos escuros e claros, são utilizados os navios da
Transpetro, especializados neste tipo de operação. Os navios Potengi (Figura 49),
Pedreias e Londrina são de transporte de produtos claros e escuros e os demais são
apenas de escuros.
Figura 49
Navio Potengi
Na Tabela 32 são apresentadas as características dos principais navios que
freqüentaram o Porto.
Tabela 32
Características dos navios que transportam óleo combustível
Nome do Navio
Características
Carioca
Rebouças
Londrina
Potengi
Comprimento (m)
Calado (m)
Capacidade (TPB)
160,9
175,4
185
218,1
8,4
9,0
12,9
5,0
18.900
30.551
45.180
55.067
Folha 88 de 138
Em 2008, 109 embarcações atracaram no Porto, predominantemente nos berços 202
e 501 (TGL), média mensal de 10 navios. A consignação média foi de 8.850 t/ano.
As balsas-tanques que levam o combustível até Munguba têm comprimentos que
variam de 65,0 m a 78,8 m e carregamentos entre 1.200 t e 3.800 t por viagem.
As operações com navios tanques são realizadas no berço 501 do TGL, enquanto as
balsas utilizam preferencialmente o berço 202.
Com o aumento da movimentação de combustíveis e outros granéis líquidos navios
de maior porte poderão freqüentar o Porto desde que compatíveis com as
características do TGL e as limitações de calado do Canal do Quiriri.
8.2.2
Navios que Transportam Soda Cáustica
Grande parte da soda cáustica importada pelo Porto é utilizada pelas indústrias da
região tem os Estados Unidos da América como procedência, principalmente o
Estado do Texas pelos dos portos de Freeport, Corpus Christi e Houston.
As operações de atracação e descarregamento de soda cáustica são feitas
preferencialmente no TGL, com navios variando de 144,0 a 183,2 m de
comprimento.
Os principais operadores são: NBC Agência Marítima Ltda, Alunorte, Willians
Serviços Marítimos Ltda, dentre os principais navios que mais freqüentaram o porto
estão: Bow Fraternity, Bow Power, Tarantella (Figura 50), Tocata, Barcarole, Ballad,
entre outros.
Figura 50
Navio Tarantella
As características básicas de alguns navios citados acima são descritas na Tabela
33. O descarregamento deste produto é feito com a utilização do conjunto motobomba do navio.
Folha 89 de 138
Tabela 33
Características dos navios que transportam soda cáustica
Nome do Navio
Características
Bow
Bow Power Tarantella
Tocata
Fraternity
Comprimento (m)
176,7
176,7
183
182
Calado (m)
Capacidade (TPB)
12,8
12,8
9,4
6,0
44.150
45.655
45.764
46.764
No período analisado foram realizadas 35 escalas deste tipo de navios, média de 3
navios/mês, todos no berço 501. A consignação média foi de 31.846 t/navio.
Navios de maior porte poderão freqüentar o Porto desde que compatíveis com as
características do TGL.
8.3 Navios de Carga Geral Não-Conteinerizada
8.3.1
Navios que Transportam Alumínio
O alumínio exportado pelo PVC tem como destinos principais o Japão (portos de
Osaka e Yokohama) e a Europa (portos de Antuérpia, na Bélgica e de Roterdã, na
Holanda). Foram realizados ainda embarques para os Estados Unidos, México e
China.
Os operadores portuários responsáveis pelos embarques são Transnav,
Brazshipping, Amazon e Alunorte. O agenciamento dos navios é feito pela
Brazshipping e Transnav.
Em 2008 foram realizadas 32 escalas de navios que transportam alumínio no PVC,
média de 3 navios/mês, dentre eles se destacam Saga Forest Carries, M/V Saga
Monal, Saga Beija-flor, Saga Horizon (Figura 51), Saga Wave e Saga Wid.
Figura 51
Navio Classe Tide: Saga Horizon
Os navios da Saga são divididos em cinco classes, Bird, Kawasaki, Mitsubihi, Mitsui
e Tide, com comprimento que chegam até 200 m e de 44.016 a 49.755 TPB,
qualquer desses navios poderá ser atendido em Vila do Conde, no futuro.
Folha 90 de 138
Além dos citados da Saga, o Porto recebeu navios da Gearbulk, os quais, por suas
características são classificados pela empresa como de quarta e quinta geração.
A seguir, na Tabela 34 são mostradas as principais características de alguns destes
navios.
Tabela 34
Características navios que transportam alumínio
Nome do Navio
Características
Breeze Arow
Comprimento (m)
Calado (m)
Capacidade (TPB)
199,2
9,3
46.908
Bridge
Arrow
199,2
7,0
48.956
Nandu
Arrow
182
5,0
38.613
Saga
Horizon
199
10,6
47.016
Os embarques de alumínio foram realizados predominantemente nos berço 201 e
301. A consignação média foi de 13.443 t/navio.
A Gearbulk apresenta navios classificados como de quinta geração, com
deslocamento de 51.300 TPB, 200 m de comprimento, 32,2 m de boca e 12,8 m de
calado. Estes navios mais modernos possuem maior capacidade de transporte que
os de quarta geração utilizados hoje em Vila do Conde. Por serem mais longos e
mais largos, os novos navios têm maior quantidade de porões e dispões de pontes
rolantes mais avançadas.
Tanto os navios de quarta geração quanto os mais modernos podem operar, sem
restrições, em Vila do Conde.
8.4 Navios que Transportam Boi Vivo
O boi vivo exportado pelo PVC tem como destinos principais La Ceiba em Honduras,
Beirut no Líbano e Puerto Cabello na Venezuela.
Os operadores portuários que executam os embarques são a Transnav, Amazon e
Wilson Sons. O agenciamento dos navios é feito pela Amazon - Filial (PVC) e
Transnav.
As operações com boi vivo (Figura 52), no porto foram realizadas em todos os
berços do TMU1.
Folha 91 de 138
Figura 52
Navio de boi vivo
Dentre os navios que mais freqüentaram o porto neste período estão Brahman
Express, Britta-K, M/V Kenoz e Stella Alnilam. As características básicas destes
navios são descritas na Tabela 35.
Tabela 35
Características dos navios que transportam boi vivo
Nome do Navio
Características
Comprimento (m)
Calado (m)
Capacidade (TPB)
Brahman
Express
133,3
4,8
10.656
Britta-K
M/V Kenoz
73,7
4,6
2.750
182,8
8,0
10.453
Stella
Alnilam
103,1
8,0
4.752
Em 2008 foram realizadas 111 escalas de navios que transportaram boi vivo no
Porto, uma média de 10 navios/mês. A consignação média foi de 1.425 t/navio.
Os navios responsáveis pelo carregamento de boi vivo têm comprimentos variando
de 73,3 a 182,8 m e calado de 3,6 a 17,5 m.
Folha 92 de 138
8.5 Navios que Transportam Caulim
O caulim é embarcado em navios semelhantes aos que embarcam o alumínio
(Figura 53), sendo exportado em big-bags para o Japão, China, Europa e Canadá.
Figura 53
Embarque de caulim em big bags
Em 2008 foram realizadas 3 escalas de navios que movimentaram este produto,
sendo eles, M/V Sanko Rally, Windfield e Tiwai Maru. A consignação média foi de
3.760 t/navio. As características desses navios são apresentadas na Tabela 36.
Tabela 36
Características dos navios que transportam caulim
Nome do Navio
Características
M/V Sanko
Windfield
Tiwai Maru
Rally
Comprimento (m)
184,9
182,5
150,5
Calado (m)
6,2
5,0
6,0
Capacidade (TPB)
42.529
38.715
12.040
8.6 Navios de Contêineres
Até 2003 contêineres movimentados no Porto de Vila do Conde eram principalmente
importados, trazendo insumos utilizados pelas indústrias do Complexo de
Munguba/PA.
O principal operador portuário envolvido na movimentação era a Transnav, a qual
passou a realizar todas as operações em articulação com o Convicon.
As cargas que chegam em Vila do Conde são procedentes, em sua maioria, da
Europa (embarcadas no Porto de Hamburgo). Na Figura 54 é mostrado o navio
Hamburg-Sud/Aliança que freqüentam o Porto.
Folha 93 de 138
Figura 54
Navio da Hamburg Sud/ Aliança
Esta linha, de freqüência quinzenal, denominada de Aliança Gulf Service fazia escala
nos seguintes portos: Rio Grande/RS, ItajaÍ/SC, Santos/SP, Sepetiba/RJ, Recife e
Suape/PE, Vila do Conde/PA, Port of Spain, Puerto Cabello, San Juan, Rio Haina,
Puerto Limon, Puerto Cortes, Santo Tomas de Castilla, Altamira e Houston, sendo
desativada no segundo semestre de 2005.
Em 2008 dentre os que mais freqüentaram o Porto pode-se citar Paul Rickmers,
ANTJE Schulte, CMA CGM Estrela e Laurent, MOL Faithful, Focus, Honesty e
Unifier.
Grande parte destes navios foi agenciada pela Convicon e Transnav. Já as
operações de descarga foram realizadas pelos operadores CMA CGM do Brasil,
COPRAL, Mitsui Osk Lines (MOL) e Wilson Sons.
Os maiores navios de contêineres que freqüentaram o PVC, neste período, foram
MOL Honesty, Focus e Unifier (Figura 55), os quais têm comprimento de
aproximadamente 184 m.
Figura 55
Navio da Operadora Mol do Brasil
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Na Tabela 37 expõem-se as características de alguns navios que freqüentaram o
Porto em 2008.
Tabela 37
Características dos navios que transportam contêineres
Nome do Navio
Características
CMA CGM
Paul
MOL Unifer MOL Faithful
ST. Laurent
Rickmers
Comprimento (m)
184,1
162,7
162,8
162,7
Calado (m)
Capacidade (TPB)
6,1
7
7
7
23.064
14.150
14.086
14.191
Em 2008 foram realizadas 50 escalas de navios conteineiros no PVC, média de 4
navios/mês. As operações foram realizadas exclusivamente no berço 301. A
consignação média foi de 290 unidades/navio.
Ao longo da costa brasileira há tendência de serem utilizados navios de maior
capacidade e porte, sem equipamentos de bordo. Os novos navios recentemente
engajados nos itinerários para a América do Norte e Europa já são do tipo
Postpanamax, com capacidade para 5,5 mil TEUs.
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9 ENTRADA, ATRACAÇÃO,
OPERAÇÃO DE NAVIOS
DESATRACAÇÃO
E
Neste capítulo são descritos sumariamente as operações dos navios que
transportam as principais cargas movimentadas no PVC desde a entrada no Porto,
atracação, serviços de carregamento ou descarga até desatracação.
9.1 Entrada, Atracação e Desatracação dos Navios
Para que o navio possa entrar em Vila do Conde, o prático embarca em Mosqueiro,
acerca de 42mi a jusante do Porto e segue pelo acesso descrito no item 3.1 (Acesso
Aquaviário).
As operações de atracação e desatracação de navios no berço 202, conforme Ofício
nº 110/CPAOR-MB de 20/02/2009, expedido pela Capitania dos Portos da Amazônia
Oriental, obrigatoriamente serão realizadas com o apoio de rebocadores na
quantidade e bollard-pull recomendada pela Diretoria de Portos e Costas.
Conforme Resolução Direx nº. 03/2009 não há restrição de manobras com marés,
com o emprego de rebocadores.
As operações de atracação e desatracação dos navios nos berços 102, 202,302 e
TGL, por força de Resolução Direx nº 03/2009 de 21/08/2009, expedida pela
Companhia Docas do Pará, obrigatoriamente serão realizadas com o apoio de
rebocadores na quantidade e bollard-pull recomendada pela Diretoria de Portos e
Costas. Ainda conforme Resolução Direx nº 03/2009 não há restrição de manobras
com marés, nesses berços, com o emprego de rebocadores. Nos demais berços
101, 201 e 301, há restrição de manobras com marés de vazante, sendo que tal
restrição deixará de existir quando do emprego de rebocadores, por interesse dos
usuários.
As operações de atracação e desatracação dos navios nos píeres são realizadas nas
marés de enchente, obedecendo aos procedimentos apresentados nos itens 9.1.1 e
9.1.2, respectivamente
9.1.1
Procedimentos de Atracação dos Navios
Nos berços 101, 201, 301, 202, 302 e 501 (TGL) o navio atraca sempre por boreste,
e nos berços 102 e 502 (TGL) a atracação é feita por bombordo.
Com auxílio dos guinchos de bordo e com algumas palhetadas de máquina à vante,
o navio se aproxima do cais até atracar. Com o navio na posição, são lançados os
espringues de proa e de popa, quando então o motor é desligado.
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9.1.2
Procedimentos de Desatracação dos Navios
A operação inicia-se com o navio largando os espringues e solecando os lançantes
de proa e de popa. Em seguida, folga suas amarras, caça o cabo do ferro e soleca
os lançantes.
Ao perceber a aproximação da popa no cais, o navio dá algumas palhetadas de
máquinas à vante, com o leme todo a boreste e, a uma distância segura do cais e de
outro navio que por ventura esteja atracado no TGL, o navio dá à vante nas
máquinas e se afasta do cais; a uma distância segura, recolhendo os cabos de
amarração e tomando o rumo da saída.
9.2 Análise Operacional dos Berços
Segundo Deliberação no 07/2006 do CAP (Anexo 8), os berços dotados de
instalações ou equipamentos especializados terão de ser preferencialmente
alocados para as operações a que se destinam, conforme indicado na Tabela 38.
Tabela 38
Critério de atendimento de navios
Berço
101
Critérios de
Atendimento
Tipo de Navio
Bauxita e Carvão a granel
Prioritário
Alumina, Alumínio, Coque e Piche
Preferencial
Navios que operam com equipamentos de bordo
Ordem de chegada
Alumina
Preferencial
Ordem de chegada
Fertilizantes
Preferencial n° 1
Navios que operam com equipamentos portuários
Preferencial n° 2
Ordem de chegada
Navios porta-contêineres
Preferencial n° 1
Navios que operam com equipamentos portuários
Preferencial n° 2
Ordem de chegada
302
Todos os navios
Preferencial
501
Navios de transporte de Granéis Líquidos
Prioritário
502
Navios de transporte de Granéis Líquidos
102
201
202
301
Prioritário
o
Fonte: CAP – Deliberação n 07/2006
9.2.1
Operações dos Navios de Granéis Sólidos
Nas operações com granéis sólidos há apenas a pesagem de cerca de 5 carretas
com recipientes cheios. A média destes pesos é utilizada no controle de embarque.
É feito arqueações intermediárias para melhor controle de quantidade já embarcada,
conforme plano de embarque.
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9.2.1.1 Operações dos Navios de Alumina
Os embarques de alumina são realizados no berço 102, especializado para esse fim,
onde um carregador de navios designado por CN 01 com capacidade nominal de
1.500 t/h e translação sobre trilhos, servido por conjunto de transportadores de
correias, com duas unidades de 1.500 t/h e duas de 500 t/h cada.
9.2.1.2 Operações dos Navios de Bauxita
As operações de descarregamento dos navios de suprimento de bauxita para o
complexo de produção de alumínio em Barcarena são realizadas no berço 101,
especializado para esse fim, por meio de dois descarregadores de canecas com
capacidade nominal de 2.000 t/h, designados por DN 01 e DN 02, com translação
sobre trilhos. Um sistema de seis transportadores de correias, sendo três de
capacidade nominal de 1.800 t/h e três de 2.400 t/h, interliga o berço de acostagem
com os pátios de estocagem da retro-área, a cerca de 5,0 km de distância.
9.2.1.3 Operações dos Navios de Coque e Piche
As descargas de coque e piche atualmente são feitas por grab e moega (utilizando
guindastes de bordo ou de terra), nos berços 201 e 302, respectivamente.
9.2.1.4 Operações dos Navios de Ferro-gusa
Os caminhões oriundos de Marabá descarregam o minério no Porto numa área
pavimentada localizada na Rua 2. A caçamba é basculada pela traseira e pela lateral
do caminhão. Posteriormente é realizado o carregamento de 18 recipientes vazios
sobre a caçamba de nove carretas com auxílio de empilhadeiras, ou seja, dois
recipientes por veículo.
Após a pesagem inicial na balança do Porto e a verificação da tara, os caminhões
dirigem-se ao local de estocagem da pilha de minério, onde duas pás mecânicas
fazem o enchimento dos recipientes com o ferro-gusa.
Os caminhões com reboques, agora cheios, são pesados novamente e seguem até a
plataforma de embarque, permanecendo em fila aguardando o momento da
operação.
No momento do embarque o caminhão se posiciona ao lado da embarcação no píer
a frente de uma plataforma, onde os trabalhadores fazem o engate das eslingas do
guindaste, o qual retira cada recipiente e leva até o porão da embarcação.
No porão os estivadores liberam um dos lados do recipiente despejando o minério.
Em seguida os estivadores recolocam as eslingas para possibilitar a manobra
adequada de retorno do recipiente para o lastro dos reboques rodoviários, fechando
o ciclo.
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9.2.1.5 Operações dos Navios de Fertilizantes
A descarga dos navios de fertilizante é realizada por meio de guindaste de bordo ou
por meio de guindaste de pórtico públicos da CDP, que deverão receber projetos de
melhoria com vistas a aumentar suas capacidades operacionais e que deverão ser
montados no Berço 202 até o mês de Maio de 2010, ou através de Guindastes MHC
privados e com o uso de grabs e moega de terceiros.
9.2.1.6 As Operações dos navios de Manganês
O carregamento de manganês é realizado em caçambas de aço com capacidade
para 25 t. Estas caçambas são colocadas em cima das carretas e enchidas com o
granel. Em seguida, as carretas se deslocam da área de armazenagem até costado
do navio. A partir daí as caçambas são içadas por guindaste até o porão do navio
onde o manganês é descarregado.
9.2.2
Operações dos Navios de Granéis Líquidos
Com a inauguração do TGL, em 2003, as operações de descarregamento de navios
de óleo combustível e soda cáustica, quase que em sua totalidade, deixaram de ser
executadas no TMU1.
Por motivos de segurança as balsas continuam sendo carregadas no berço 202.
A rede de tubulação que liga os pontos de atracação aos tanques de estocagem tem
diâmetro de 14” e 1.900 m de extensão. Todavia, em 2010, com a adequação do
berço 502 do TGL, as operações de balsas com derivados de petróleo serão todas
concentradas para aquele terminal especializado.
9.2.3
Operações dos Navios de Carga Geral Não-Conteinerizada
9.2.3.1 Operações dos Navios de Alumínio
Os navios que embarcam o alumínio em lingote são self sustained, ou seja, dispõem
de equipamentos de bordo adequados para este tipo de operação.
Os lingotes são transportados desde o local de estocagem até o costado do navio
em carretas rodoviárias comuns. A partir daí são as lingadas levadas para o porão
do navio por guindastes do tipo ponte rolante em unidades de 16 t (e até 32t) por
vez.
9.2.3.2 Operações dos Navios de Caulim
Os embarques dos big bags de caulim são realizados em navios semelhantes aos
utilizados para os lingotes de alumínio, ou seja, são navios que dispõem de ponte
rolante ou lança, manuseando lingadas de até 8 t por vez.
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9.2.3.3 Operações de Embarque de Bois Vivos
Os animais provenientes de diversas regiões do Pará destinados a exportação são
trazidos até uma fazenda localizada nas proximidades do Porto para aguardar o dia
do embarque.
No período de espera ou quarentena, os bois adquirem habilidade para se
alimentarem de ração e feno, que serão seu sustento no longo período de viagem.
Os navios utilizados no transporte são especializados conforme já mostrado no item
8.4 (Navios que Transportam Boi Vivo).
A operação de embarque inicia-se com a chegada dos caminhões-currais ao Porto
com os animais. Os caminhões são pesados e em seguida se deslocam para a
plataforma de embarque, onde o caminhão se posiciona transversalmente ao navio
conectando-se a um curral de embarque.
Os bois são retirados um por um e levados ao curral de embarque, controlados pela
abertura da porteira tipo guilhotina do caminhão. Após a saída do caminhão o boi
desce em uma rampa fixa conectada a uma outra rampa móvel ligada ao navio.
Para percorrer a rampa o boi é estimulado por choques elétricos que os fazem não
permanecerem parados na rampa, dando com isso mais rapidez no embarque.
9.2.4
Operações dos Navios de Contêineres
As operações de contêineres seguem a seguinte rotina básica:
• Os contêineres de exportação estocados no pátio do CONVICON são
organizados com a ajuda de equipamento do tipo reach stacker;
• Nos embarques os contêineres são colocados nos reboques ou trailers de
carretas rodoviárias e conduzidos até o berço onde o navio está atracado;
• A carreta posiciona-se ao costado do navio e os dois guindastes MHC com
spreader e engate automático levam os contêineres até o navio;
• Nos desembarques, a seqüência é inversa.
Folha 100 de 138
10 ANÁLISE DO DESEMPENHO
ATUAL DOS BERÇOS
OPERACIONAL
Segundo a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) o desempenho
operacional do Porto pode ser analisado com base nos seguintes indicadores:
• Quantidade de cargas movimentadas;
• Frequência de navios;
• Produtividade ou Prancha Operacional – está relacionada à quantidade e tipos
de equipamentos utilizados para embarque e desembarque de uma carga no
berço;
• Consignação – é a quantidade de carga que cada navio transporta;
• Taxa de ocupação – verifica o nível de utilização de um berço de atracação
durante as operações de uma determinada carga;
• Tempo de espera para atendimento.
O SCAP disponibiliza o período que cada navio ficou atracado no berço, no entanto
não foi possível a utilização destes dados, já que dois navios podem atracar
simultaneamente no mesmo berço. Além disso, o sistema não registra
separadamente os tempos de operação e espera de cada navio, comprometendo
assim a determinação das produtividades utilizando estes dados.
Diante disso, as taxas de ocupação foram calculadas a partir dos quantitativos de
cargas e embarcações apresentados nos capítulos 7 e 8 e das produtividades
enviadas pela Administração do Porto apresentadas a seguir.
O primeiro passo para a determinação da taxa de ocupação é o cálculo da
consignação média para cada tipo de mercadoria utilizando a seguinte relação:
• Consignação (t/navio) = Movimentação (t/ano) ÷ Nº de Embarcações
Considerando:
• movimentação de 2008 por tipo de carga apresentada no Capítulo 7;
• quantitativo de navios mostrado no Capítulo 8.
No caso de contêiner a movimentação é em unidades e conseqüentemente a
consignação em unidades/navio
Na Tabela 39 expõe-se a consignação média das principais cargas movimentadas
no Porto, obtida a partir destes dados.
Folha 101 de 138
Tabela 39
Consignação média das principais cargas
Ano 2008
Tipo de
Carga
Granéis
Sólidos
Granéis
Líquidos
Tipo de Mercadoria
Alumina
29.611
Bauxita
46.139
Carvão
47.599
Coque
13.346
Ferro-gusa
27.988
Fertilizante
9.612
Manganês
25.568
Minério de Ferro
21.170
Piche
5.568
Óleo Combustível
8.850
Soda Cáustica
31.846
Alumínio
13.443
Boi Vivo
1.425
Carga Geral Caulim
3.760
Outras cargas
Contêiner
(1)
Consignação
Média (t/navio)
(1)
3.935
290
Consignação em unidades/navio
O segundo passo é a definição das produtividades por tipo de carga. Com base no
que foi dito na introdução deste capítulo, estas produtividades, apresentadas na
Tabela 40, foram informadas pela administração do Porto.
Folha 102 de 138
Tabela 40
Produtividade média das principais cargas
Ano 2008
Tipo de
Tipo de
Produtividade
Carga
Mercadoria
(t/h)
Granéis
Sólidos
Granéis
Líquidos
Alumina
1.458
Bauxita
1.512
Carvão
539
Coque
208
Ferro-gusa
229
Fertilizante
42
Manganês
338
Minério de Ferro
50
Piche
125
Óleo Combustível
279
Soda Cáustica
823
Alumínio
255
Boi Vivo
42
Carga Geral Caulim
208
Outras cargas
Contêiner
(1)
(1)
42
20
Produtividade em unidades/h
O terceiro passo é prever o número de horas de ocupação (Tabela 41) de cada navio
por tipo de carga a partir da relação entre consignação e prancha operacional
(produtividade efetiva):
• Tempo de Ocupação do Navio (h/navio) = [Consignação (t/navio) ÷ Prancha
Operacional (t/h)] + Tempo Médio de Atracação/Desatracação (h/navio)
Considerando:
• Tempo Médio de Atracação/Desatracação de cada navio = 1,5 h
Folha 103 de 138
Tabela 41
Tempo médio de ocupação dos navios por tipo de carga
Ano 2008
Tipo de
Tempo Ocupação por
Tipo de Mercadoria
Carga
Navio (h/navio)
Granéis
Sólidos
Granéis
Líquidos
Carga
Geral
Alumina
21,8
Bauxita
32,0
Carvão
89,8
Carvão (TMU2)
29,5
Coque
65,7
Ferro-gusa
123,7
Ferro-gusa (TMU2)
18,0
Fertilizante
230,4
Manganês
77,1
Minério de Ferro
Minério de Ferro
(TMU2)
Piche
424,9
Soja
30,1
Outros Granéis (TMU2)
18,4
Óleo Combustível
33,2
14,0
46,0
Soda Cáustica
40,2
Aço (Placas)
79,3
Alumínio
54,2
Calcário
19,6
Caulim
19,6
Diversos
95,2
Contêiner
16,0
O penúltimo passo é o cálculo do tempo de ocupação total dos navios que
freqüentaram um determinado berço por tipo de carga, a saber:
• Tempo de Ocupação Anual (h/ano) = [Movimentação (t/ano) ÷ Consignação
(t/navio)] × Tempo de Ocupação do Navio (h/navio)
A Taxa de Ocupação de cada berço será:
• Taxa de Ocupação/berço (%) = Σ Tempo de Ocupação Anual (h/ano) ÷ [Nº dias
de Operação do Porto × Tempo de Operação no píer]
Considerando:
• Nº dias de Operação do Porto = 360 dias/ ano
• Tempo de Operação no píer = 24 h/dia;
Folha 104 de 138
A partir dos dados estatísticos e dos passos mostrados anteriormente foi possível a
determinação aproximada da Taxa de Ocupação de cada berço do PVC conforme
exposto Tabela 42 e na Figura 56.
O berço 101 apresentou 73,0% de ocupação, a maior taxa do Porto em 2008. Foi
ocupado predominantemente com navios que transportam bauxita com 62,6%. Neste
berço movimentou-se também carvão (10,4%) em menor volume.
O berço 102, que movimentou predominantemente alumina (35,1%), apresentou taxa
de ocupações total de 43,9%. Além desta, foram movimentadas também coque
(6,1%), piche (2,1%) e alumínio (0,6%).
Já o berço 201 apresentou ocupação de 72,5%, segunda maior taxa do Porto. A
operação com fertilizante representou 16,0%, seguido pelo ferro-gusa com 10,0%,
minério de ferro com 9,8%, alumínio com 8,8%, boi vivo com 7,0%, coque com 6,8%,
manganês com 6,2%, carvão com 5,2%, e demais cargas movimentadas em menor
volume que somam 2,7%.
No berço 202 a ocupação do óleo combustível foi de 24,6%, do alumínio de 10,7% e
do boi vivo de 1,2%, totalizando 36,5%.
No berço 301 foram movimentados boi vivo (15,6%), manganês (12,5%), contêineres
(9,3%), dentre outras cargas (18,1%), totalizando uma ocupação de 55,5%.
No berço 302 foi movimentado predominante boi vivo, o que representou uma
ocupação de 21,7%, do total de 34,0%. As outras cargas operadas representaram
12,3% da ocupação.
No berço 501 do TGL a taxa de ocupação ficou em 33,2%, dos quais 16,9% são de
navios de óleo combustível e 16,3% de soda cáustica. No berço 602 do TGL não
houve movimentação em 2008.
A avaliação da situação atual, a partir dos indicadores operacionais obtidos para o
período base do estudo, indica que o porto está ainda operando em taxas aceitáveis
de ocupação dos berços, podendo ainda se expandir.
Folha 105 de 138
Tabela 42
Taxa de Ocupação dos berços
Ano 2008
Carga Principal/ Berço
Granéis Sólidos
101
102
201
202
301
302
501
73,0%
43,3%
55,1%
0,0%
22,5%
4,2%
0,0%
Alumina
35,1%
Bauxita
62,6%
Carvão
10,4%
Coque
2,2%
5,2%
6,1%
6,8%
3,0%
Ferro-gusa
10,0%
4,3%
Fertilizante
16,0%
2,7%
Manganês
6,2%
12,5%
Minério de Ferro
9,8%
Piche
Granéis Líquidos
0,0%
2,1%
1,1%
0,0%
0,0%
Óleo Combustível
Soda Cáustica
Carga Geral Não-
0,5%
24,6%
0,0%
24,6%
0,4%
33,2%
0,4%
16,9%
16,3%
0,0%
0,6%
16,3%
11,9%
0,6%
8,8%
10,7%
Boi Vivo
7,0%
1,2%
Caulim
0,5%
0,2%
Outras cargas
1,1%
7,7%
Alumínio
Contêiner
Total
1,5%
15,8%
21,7%
15,6%
21,7%
0,0%
7,7%
9,3%
73,0%
43,9%
72,5%
36,5%
55,3%
34,0%
33,2%
Figura 56
Taxa de Ocupação dos berços
Ano 2008
* Acesso Restrito
TMU1
TGL
Folha 106 de 138
2ª PARTE – PROGNÓSTICO DO PORTO DE
VILA DO CONDE
Folha 107 de 138
11 PROJEÇÕES DA MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS
Devido as características específicas do Complexo Industrial do Porto de Vila do
Conde, as projeções de movimentação de carga estão relacionados principalmente
aos programas de expansão das empresas nele situadas e à futuros
empreendimentos, especialmente no que se refere à alumina, bauxita e alumínio. Foi
possível perceber também que outras cargas não vinculadas ao Complexo do
Alumínio estão demandando o PVC, incluindo cargas de empresas que se instalaram
na região de Barcarena e Marabá/PA, tais como fertilizantes, aço e carvão.
Assim, ao invés de desenvolver pesquisas acerca do comportamento dos mercados
– nacional e internacional, na tentativa de montagem de modelos de projeção,
preferiu-se buscar, junto aos principais arrendatários, operadores e demais usuários
do Porto, as informações quanto aos projetos de expansão e previsão de novos
Empreendimentos para os próximos anos, de 2009 a 2028.
As projeções apresentadas a seguir foram enviadas por arrendatários e operadores
(atuais e potenciais) do PVC em Dezembro/2008, por meio de questionário. A
exceção se aplica aos diversos, contêineres e soja. A projeção de diversos foi
fornecida pela CDP em Outubro/2008, de contêiner pelo Convicon em Maio/2009 e
de soja pela PLANAVE (Abril/2009).
Nas tabelas subseqüentes serão apresentadas as projeções de 2009 a 2015, 2020,
2025 e 2028. As tabelas completas, ano a ano, estão no Anexo 6.
11.1 Projeções da Movimentação de Granéis Sólidos
Os granéis sólidos (Tabela 43) apresentarão taxa de crescimento médio ponderado
de 4,1% ao ano no período de 2009 e 2028.
Para a alumina prevê-se que em 2009 sejam movimentadas 5,39 milhões t. Em 2020
este volume será de 10,97 milhões t, permanecendo constante nos anos
subseqüentes. O crescimento médio será de 3,8%
Está prevista queda na movimentação de bauxita de 8,83 milhões t/ano para 6,58
milhões t no período analisado devido à entrada em operação do mineroduto. Neste
período a taxa média de queda será de 1,5% ao ano.
Em 2009 o Porto movimentará 841 mil t de carvão. Entre 2020 e 2028 o volume será
constante em 5,45 milhões t/ano. Prevê um crescimento médio 10,3% ao ano.
O coque terá movimentação limitada em 380 mil/ano em quase todo o período e taxa
de crescimento médio de 2,2% ao ano.
No período analisado o crescimento médio na movimentação de ferro-gusa será
27,8%, passando de 270 mil em 2009 para 1,5 milhões/ano em 2020, permanecendo
constante até 2028.
Folha 108 de 138
Os fertilizantes terão movimentação variável ao longo do período analisado, de 92
mil t em 2009 até 153 mil t em 2028, um crescimento médio ponderado de 2,7% ao
ano.
Para o manganês está prevista uma taxa de crescimento de 1,4% ao ano. A previsão
é de 460 mil t em 2009 e 600 mil t entre 2015 e 2028.
O piche terá crescimento nulo já que prevê-se uma movimentação de 40 mil t/ano no
período.
O minério e outros granéis manterão as movimentações em 400 mil e 750 mil t/ano,
respectivamente a partir de 2011.
A soja terá crescimento médio de 2,9% ao ano. A previsão é que sejam
movimentadas até 8 milhões t. Esta carga seria escoado do centro-oeste do Brasil
por ferrovia ou hidrovia até o Porto, e a partir daí seria embarcado em navios para o
mercado externo.
O Governo do Tocantins manifestou interesse em escoar produtos agrícolas pelo
PVC (Anexo 7). Nestas projeções já estão incluídas a soja produzida neste Estado.
No entanto cronologia de chegada soja ainda está indefinida já que existem
obstáculos logísticos relacionados á Hidrovia do Rio Tocantins a serem
solucionados, a saber:
• Conclusão da eclusa da UHE de Lajeado;
• Construção dos Terminais de Transbordo de Miracema de Tocantins, Pedro
Afonso e Aguiarnópolis;
• Construção da UHE de Estreito com eclusas;
• Conclusão da obra da eclusa de UHE de Tucuruí;
• Dragagem, derrocamento de alguns trechos;
• Balizamento e sinalização da via;
• Estudo de viabilidade econômica dos investimentos em infra-estrutura para
operacionalização da hidrovia.
Folha 109 de 138
Folha 110 de 138
250
330
330
330
330
330
380
380
380
380
270
350
1.000
1.000
1.150
1.250
1.300
1.500
1.500
1.500
Ferrogusa
92
99
102
104
105
106
108
117
117
117
460
600
600
600
600
600
600
600
600
600
Fertilizante Manganês
0
0
0
400
400
400
400
400
400
400
40
40
40
40
40
40
40
40
40
40
0
0
0
750
750
750
750
750
750
750
Outros
Minério
Piche
Granéis
de Ferro
0
0
0
5.039
5.873
6.718
7.573
8.000
8.000
8.000
Soja
16.169
14.287
17.640
26.889
28.097
29.102
32.191
34.785
34.785
34.785
Total
Fonte: PLANAVE (Abr/2009) para soja, CDP (Out/2008) para diversos e Arrendatários /Operadores (Dez/2008) para demais cargas.
841
902
1.677
4.800
5.023
5.082
5.354
5.452
5.452
5.452
5.391
5.391
6.166
7.251
7.251
7.251
9.111
10.971
10.971
10.971
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2020
2025
2028
8.825
6.575
6.575
6.575
6.575
6.575
6.575
6.575
6.575
6.575
Alumina Bauxita Carvão Coque
Ano
Projeções da Movimentação de Granéis Sólidos (1.000 t)
Tabela 43
Projeção de movimentação de granéis sólidos
11.2 Projeções da Movimentação de Granéis Líquidos
A taxa média de crescimento dos granéis líquidos (Tabela 44) no período de 20 anos
será de 1,8% ao ano.
A movimentação de óleo combustível será de 742 mil t em 2009 e constante em 964
mil t a partir de 2020. O crescimento médio será de 1,4% ao ano.
A taxa de crescimento média anual prevista para a soda cáustica é de 2,1%. Em
2009 a movimentação será de 1,11 milhões t e em 2028 de 1,65 milhões t.
Tabela 44
Projeção de movimentação de granéis líquidos
Granéis Líquidos (1.000 t)
Ano
Óleo
Combustível
Soda
Cáustica
Total
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2020
2025
2028
742
708
691
684
684
684
824
964
964
964
1.112
1.112
1.227
1.292
1.292
1.292
1.472
1.652
1.652
1.652
1.854
1.820
1.918
1.976
1.976
1.976
2.296
2.616
2.616
2.616
Fonte: Arrendatários /Operadores (Dez/2008)
11.3 Projeções
da
Conteinerizadas
Movimentação
de
Cargas
Não-
Em relação à projeção de carga geral não-conteinerizada (Tabela 45), a taxa de
crescimento médio ficará em 7,7% ao ano no período analisado.
Prevê-se movimentação constante para o aço, o alumínio, o calcário e o caulim em
2,5 milhoes, 445 mil, 35 mil e 145 mil t.
A movimentação de diversos será variável ao longo dos 20 anos analisados e
passará de 335 mil t em 2009 para 695 mil t em 2028, um crescimento médio de
3,9% ao ano.
Folha 111 de 138
Tabela 45
Projeção de movimentação de carga geral não-conteinerizada
Projeções da Movimentação de Carga Geral
Não-Conteinerizada (1.000 t)
Ano
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2020
2025
2028
Aço
Alumínio Calcário Caulim
(Placas)
0
0
0
2.000
2.500
2.500
2.500
2.500
2.500
2.500
445
445
445
445
445
445
445
445
445
445
0
0
7
30
37
38
35
35
35
35
Diversos
Total
335
348
361
376
390
406
422
511
619
695
925
938
958
2.996
3.517
3.534
3.547
3.636
3.744
3.820
145
145
145
145
145
145
145
145
145
145
Fonte: CDP (Out/2008) para diversos e
Arrendatários /Operadores (Dez/2008) para demais cargas.
11.4 Projeção da Movimentação de Contêineres
O crescimento médio previsto para os contêineres (Tabela 46) no período analisado
é de 15,1% ao ano. O volume previsto passará de 54 mil unidades (90 mil TEUs) em
2009 para 771 mil unidades (1.296 TEUs) em 2028.
Tabela 46
Projeção de movimentação de contêineres
Contêineres
Ano
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2020
2025
2028
1.000
TEUs
90
195
210
235
265
300
330
330
330
330
1.000
unidades
54
116
125
140
158
179
196
196
196
196
1.000 t
652
1.413
1.522
1.703
1.921
2.174
2.392
2.392
2.392
2.392
Fonte: CONVICON (Mai/2009)
Folha 112 de 138
11.5 Sumário das Projeções de Movimentação de Cargas
O sumário das projeções de movimentação de Vila do Conde por tipo de carga é
apresentado na Tabela 47. Para os próximos 20 anos prevê-se um aumento
significativo nas quantidades de cargas operadas no PVC, de cerca de 19,20
milhões t em 2009 para 42,16 milhões t em 2028.
Do total de cargas movimentadas em 2009 (Tabela 47 e Gráfico 10), 82,5% (16,17
milhões t) corresponderam à movimentação de granéis sólidos, 9,5% (1,85 milhões t)
de granéis líquidos, 4,7%, (0,93 milhões t) de carga geral não-conteinerizada e 3,3%
de contêineres (0,65 milhões t).
Em 2028 (Tabela 47 e Gráfico 11) os granéis sólidos representarão 79,8,% (34,79
milhões t) do volume total movimentado, os granéis líquidos 6,0% (2,62 milhões t), a
carga geral não-conteinerizada 8,8% (3,82 milhões t) e contêineres 5,5% (43,6
milhões t), respectivamente.
O crescimento médio ponderado previsto no período analisado é de 4,1% de granéis
sólidos, 1,8% para granéis líquidos, 7,7% de carga geral não-conteinerizada, 7,1%
de contêineres.
Tabela 47
Projeção de Movimentação de Cargas
Granéis Sólidos
Ano
1.000 t
%
Granéis
Líquidos
Carga Geral NãoConteinerizada
Contêineres
1.000 t
%
1.000 t
%
1.000 t
%
Total Geral
1.000 t
%
2009
16.169 82,5%
1.854
9,5%
925
4,7%
652
3,3%
19.600 100,0%
2010
14.287 77,4%
1.820
9,9%
938
5,1%
1.413
7,7%
18.458 100,0%
2011
17.640 80,0%
1.918
8,7%
958
4,3%
1.522
6,9%
22.038 100,0%
2012
26.889 80,1%
1.976
5,9%
2.996
8,9%
1.703
5,1%
33.564 100,0%
2013
28.097 79,1%
1.976
5,6%
3.517
9,9%
1.921
5,4%
35.511 100,0%
2014
29.102 79,1%
1.976
5,4%
3.534
9,6%
2.174
5,9%
36.786 100,0%
2015
32.191 79,6%
2.296
5,7%
3.547
8,8%
2.392
5,9%
40.426 100,0%
2020
34.785 80,1%
2.616
6,0%
3.636
8,4%
2.392
5,5%
43.429 100,0%
2025
34.785 79,9%
2.616
6,0%
3.744
8,6%
2.392
5,5%
43.537 100,0%
2028
34.785 79,8%
2.616
6,0%
3.820
8,8%
2.392
5,5%
43.613 100,0%
Folha 113 de 138
Gráfico 10
Participação Percentual por Tipo de Carga
Ano 2009
4,7%
Granéis Líquidos
9,5%
Contêineres
3,3%
Granéis Sólidos
82,5%
Gráfico 11
Participação Percentual por Tipo de Carga
Ano 2028
8,8%
Contêineres
5,5%
Granéis Sólidos
79,8%
Granéis Líquidos
6,0%
Folha 114 de 138
Na Tabela 48 é mostrada a relação das empresas atuais e potenciais e as cargas
que pretendem movimentar no Porto.
Tabela 48
Arrendatários Atuais e Potenciais
Tipo de Carga
Tipo de Mercadoria
Alumina
Alunorte e CAP
Bauxita
Alunorte
Alunorte; Siderúrgica Marabá; Trade; CAP e Vale - UTE
Barcarena
Albras (Coque e Piche) e Usipar (Coque)
Carvão
Coque/ Piche
Granéis Sólidos Ferro Gusa
Fertilizante
Granéis Líquidos
Empresa
Usipar e Usimar
Bunge
Manganês
Mineração Buritirama
Minério
Trade China
Outros Granéis
Outras empresas
Soja
Governo do Tocantins - Associação de Produtores Agrícolas
Óleo Combustível
Alunorte e CAP
Soda Caústica
Alunorte e CAP
Aço (Placas)
Siderúrgica Marabá
Alumínio
Carga Geral Não- Calcário
Conteinerizada Caulim
Outras Cargas
Carga Geral
Contêineres
Conteinerizada
Albras
Vale - UTE Barcarena
Pará Pigmentos; Imerys Rio Capim Caulim
Vale - UTE Barcarena (Tubos); Alubar (Vergalhões e
Cabos); Albras e outras empresas
Convicon
Folha 115 de 138
12 PROJETOS DE EXPANSÃO DA ESTRUTURA DE
ATRACAÇÃO
Os projetos de ampliação do Porto de Vila do Conde estão incluídos no Programa
Aceleração do Crescimento (PAC) do Governo Federal. Estão previstos para os
próximos anos obras de ampliação da capacidade de movimentação de carga no
que se refere ampliação da estrutura de atracação, quais sejam: ampliação do TMU1
e implantação da rampa rodo-fluvial e do TMU2. Nos itens subseqüentes serão
apresentados a descrição sucinta destes projetos.
12.1 Projeto de Ampliação do Terminal de Múltiplo-Uso 1
O projeto de expansão TMU1 inclui os projetos de implantação dos berços 401 e
402, alargamento dos berços 202 e 302 além da duplicação da ponte de acesso,
conforme mostrado na Figura 57.
Figura 57
Ampliação do TMU1
Os píeres 200 e 300 serão alargados de 38,0 m e 33,0 m, respectivamente, para
51,95 m. Prevê-se a operação de um guindaste portuário sobre pneus, mas foram
feitas cavas para uma possível utilização de equipamento sobre trilhos.
Folha 116 de 138
O píer 400, composto pelos berços 401 (externo) e 402 (interno) e executado em
continuidade píer 300, terá 254 m de comprimento e 51,95 m de largura. Está
prevista a instalação de um portêiner com bitola de 18 m no berço 401 e a operação
de guindastes sobre pneus no berço 402. Serão feitas cavas para uma possível
utilização de equipamento sobre trilhos.
O afastamento do TGL ao TMU1, incluindo expansão (píer 400), é suficiente para
operação marítima adequada com a navegação assistida (rebocadores).
A nova (segunda) ponte de acesso terá 375,0 m de comprimento e 10,3 m de largura
e possibilitará o tráfego de veículos em duas faixas de tráfego de 3,75 m cada e de
pedestres por meio de duas passarelas delimitadas por barreiras laterais e guardacorpos metálicos.
Além destas obras, está prevista a dragagem (700 mil m3) dos berços internos, 202,
302 e 402 para -11,0 m.
Está previsto que o TMU1 esteja em plenas condições de operação, após as obras
de ampliação, a partir de 2011
12.2 Implantação da Rampa Rodo-Fluvial
A rampa rodo-fluvial foi inaugurada em agosto de 2009 (Figura 57), com 40,0 m de
largura e 75,0 m de comprimento, do tipo roll on-roll off. É destinada a atracação e
desatracação de balsas. Na retaguarda imediata está sendo construída uma área de
7.700 m2 para apoio às operações da rampa, destinada a manobras e
estacionamento de carretas, com previsão de conclusão para o final de 2010 .
12.3 Projeto de Implantação do TGL-Gás
Está prevista construção de um píer próximo ao TGL para movimentação de gás,
designado TGL-G. A Figura 58 identifica apenas a provável localização deste novo
píer já que ainda não foram feitos estudos relativos a este projeto.
Figura 58
Implantação do TGL-G
(1) Layout/
Capacidade a definir
Folha 117 de 138
12.4 Projeto de Implantação do Terminal de Múltiplo-Uso 2
Para o TMU2 (Figura 59), em fase preliminar de estudo, prevê-se a construção de
um píer em formato T com quatro berços de atracação, ligado a uma ponte de
acesso. O berço 004 será um expansão futura. Os berços são os externos já que
não será possível a utilização dos berços internos devido às profundidades
inadequadas desta área. Sua localização está levando em consideração as ondas e
as interferências com o TMU1.
Está prevista ainda a implantação de um Terminal de Barcaças (TB), também em
fase preliminar de estudo, para recepção/embarque de cargas transportadas até/de
Vila do Conde por hidrovia.
Figura 59
Implantação do TMU2
Conceitual Preliminar
Folha 118 de 138
13 ZONEAMENTO DOS BERÇOS DE ATRACAÇÃO
O zoneamento dos berços de atracação do PVC está relacionado à alocação
prioritária das cargas nos berços (Figuras 60 a 62) de acordo com o tipo de
equipamento disponível para sua operação. A alocação proposta considerou que os
berços estarão em plenas condições de operação a partir de 2011 no TMU1 e de
2012 no TMU2. O Layout completo do zoneamento proposto é apresentado no
Anexo 10.
No TMU1 (Figura 60) os navios que transportam bauxita têm prioridade de atracação
no berço 101. Neste berço existem dois descarregadores específicos para operação
desta carga, que também operam carvão.
No berço 102 existem um carregador para a operação de navios que transportam
alumina e um descarregador para coque e piche. Os lingotes de alumínio também
deverão operar neste berço com guindastes de bordo.
No berço 201 está previsto, preferencialmente, a movimentação de alumina. Para
isso prevê-se a aquisição um novo carregador para este fim. O item II da Deliberação
CAP no 03/2009 aprova a montagem do carregador de navios no berço 201,
conforme Plano apresentado pela Alunorte (Anexo 8). Os guindastes de pórtico (G1
e G2) existentes neste berço serão removidos, conforme estabelece a referida
Deliberação.
No berço 202 está prevista a movimentação de caulim, fertilizantes e diversos.
No berço 402 está prevista está prevista a movimentação de calcário em big bags, e
diversos e no berço 302 manganês e diversos.
Nos berços 301 e 401 prevê-se a movimentação de contêineres e diversos. Para
operação de contêineres está prevista a aquisição de dois portêineres. No entanto,
deverá ser avaliado se o volume de contêineres previsto justifica a aquisição deste
tipo de equipamento, devido ao seu alto custo. Uma alternativa menos onerosa seria
a aquisição de outros dois MHCs.
Figura 60
Alocação Prioritária de Cargas no TMU1 com expansão
Folha 119 de 138
No TGL (Figura 61), os navios de soda cáustica e combustível permanecerão
desembarcando no berço 501. As balsas de combustíveis desembarcam no 502. Os
será operado no berço exclusivo que será construído. Está reservado ainda um
espaço em continuidade ao TGL para implantação de um berço exclusivo para a
movimentação de gás liquefeito.
Figura 61
Alocação Prioritária de Cargas no TGL
No TMU2 (Figura 62) está prevista a movimentação de carvão, minério de ferro e
outros granéis minerais no berço 002, soja no berço 002 e placas de aço no berço
003. Foi previsto ainda um berço para expansão futura deste terminal.
A alocação das cargas nos berços de granéis levou em consideração a direção dos
ventos, já que os minerais podem contaminar a soja.
Figura 62
Alocação Prioritária de Cargas no TMU2
Conceitual Preliminar
Folha 120 de 138
13.1 Previsão do Desempenho Operacional dos Berços
Conforme mostrado anteriormente no Capítulo 10, o desempenho operacional do
Porto pode ser analisado por meio de indicadores tais como quantidade de cargas
movimentadas, freqüência de navios; tempo de espera para atendimento,
consignação, produtividade e taxa de ocupação.
Neste caso, o desempenho operacional dos berços do PVC seráão avaliados a partir
da estimativa das taxas de ocupação.
A partir da projeção de cargas apresentada no Capítulo 11 e das taxas de
produtividades e consignações definidas no Capítulo 10 foi possível a previsão das
taxas de ocupação futuras de cada berço do PVC.
13.2 Premissas
As premissas utilizadas para cálculo da taxa de ocupação dos berços do PVC em
2008 são:
• Capacidade do Navio de Projeto para Soja:
• Capacidade do Navio de Projeto para Placas de Aço:
• Nº dias de Operação do Porto:
• Tempo de Operação no píer:
• Tempo Médio de Atracação/Desatracação de cada navio:
70.000 TPB
40.000 TPB
360 dias/ ano
24 h/dia;
.1,5 h
As consignações (Tabela 49) adotadas foram às mesmas de 2008 (Capítulo 10) com
as devidas complementações, já que existem cargas, como aço e soja, que
atualmente não são movimentadas no Porto.
A consignação do navio de projeto previsto para soja poderá deverá ser inferior a
sua capacidade, já que existe limitação de calado no acesso ao Porto, conforme
mostrado no item 3.1. No caso das placas de aço considerou o tipo de navio que
atualmente atraca no Porto para movimentação de carga geral.
Folha 121 de 138
Tabela 49
Consignação das Cargas
Tipo de Carga
Tipo de Mercadoria
Alumina (1)
29.611
46.139
47.599
Bauxita (1)
Carvão (1)
Coque (1)
Granéis Sólidos
13.346
Ferro-gusa
(1)
27.988
Fertilizante
(1)
9.612
Manganês
(1)
25.568
Minério de Ferro (1)
Piche
Soja
(1)
60.000
Óle Combustível
Soda Cáustica (1)
Aço (Placas) (3)
Alumínio
Carga Geral
Calcário
Caulim
21.170
5.568
(3)
Outros Granéis (2)
Granéis Líquidos
Consignação
(ton/navio)
(1)
35.000
3.760
3.760
(1)
Contêineres
28.660
8.850
31.846
13.443
(4)
(1)
Diversos
(1)
3.935
(5)
290
(1)
Consignação de 2008
Consignação média de granéis sólidos
(3)
Consignação estimada com base na capacidade do navio de projeto
(4)
Mesma consignação do caulim em 2008
(5)
Consignação em unidades/navio
(2)
As produtividades (Tabela 50) adotadas também foram às mesmas de 2008
(Capítulo 10) com as devidas complementações. Para a soja e o aço assumiu-se
produtividades semelhantes a utilizadas em outros portos.
Folha 122 de 138
Tabela 50
Produtividades das Cargas
Tipo de Carga
Tipo de Mercadoria
Alumina
1.458
Bauxita
1.512
Carvão
539
Carvão (TMU2)
Coque
Ferro-gusa (TMU2)
42
Manganês
338
Minério de Ferro (TMU2)
Carga Geral
229
1.700
Fertilizante
Minério de Ferro
Granéis Líquidos
1.700
208
Ferro-gusa
Granéis Sólidos
Produtividade
Efetiva (t/h)
50
1.700
Piche
125
Soja
2.100
1.700
Óleo Combustível
279
Soda Cáustica
823
Aço (Placas)
450
Alumínio
255
Calcário
Caulim
(2)
208
208
Diversos
42
Contêineres(3)
20
(1)
Produtividade média dos granéis sólidos
Mesma produtividade do caulim
(3)
Produtividade em unidades/h
(2)
Da mesma maneira, os tempos médios de ocupação por navio (Tabela 51) foram
baseados nas estatísticas de 2008 (Capítulo 10).
No caso da soja e das placas de aço este tempos foram obtidos também a partir da
relação entre consignação e prancha operacional (produtividade efetiva) estimadas
anteriormente.
Folha 123 de 138
Tabela 51
Tempo de Ocupação por Navio
Tipo de
Carga
Granéis
Sólidos
Granéis
Líquidos
Carga
Geral
Tipo de Mercadoria
Tempo Ocupação por
Navio (h/navio)
Alumina
21,8
Bauxita
32,0
Carvão
89,8
Carvão (TMU2)
29,5
Coque
65,7
Ferro-gusa
123,7
Ferro-gusa (TMU2)
18,0
Fertilizante
230,4
Manganês
77,1
Minério de Ferro
Minério de Ferro
(TMU2)
Piche
424,9
Soja
30,1
18,4
Óleo Combustível
33,2
14,0
46,0
Soda Cáustica
40,2
Aço (Placas)
79,3
Alumínio
54,2
Calcário
19,6
Caulim
19,6
Diversos
95,2
Contêiner
16,0
13.3 Previsão das Taxas de Ocupação dos Berços
Conforme mostrado no Capítulo 10, o tempo de ocupação total dos navios que
freqüentaram um determinado berço por tipo de carga é:
• Tempo de Ocupação Anual (h/ano) = [Movimentação (t/ano) ÷ Consignação
(t/navio)] × Tempo de Ocupação do Navio (h/navio)
A Taxa de Ocupação de cada berço será:
• Taxa de Ocupação/berço (%) = Σ Tempo de Ocupação Anual (h/ano) ÷ [Nº dias
de Operação do Porto × Tempo de Operação no píer]
Considerando:
• Nº dias de Operação do Porto:
• Tempo de Operação no píer:
360 dias/ ano
24 h/dia;
A partir dos dados estatísticos e das etapas mostrados anteriormente foi possível a
previsão das taxas de ocupação de cada berço do PVC ao longo do horizonte de 20
anos, 2009 a 2028 conforme apresentado nas Tabelas subseqüentes.
Folha 124 de 138
Em função da programação das obras de alargamento dos berços 202 e 302,
duplicação da ponte de acesso, implantação dos berços 401 e 402 e dos serviços de
dragagem no TMU1 e da implantação do TMU2, as cargas previstas no período de
2009 a 2011 foram realocadas de acordo com a disponibilidade de berços, conforme
apresentado na Tabela 52.
O carvão exceto da UTE, será movimentado no berço 101 entre 2009 e 2011, até
que o TMU2 entre em operação em 2012. O mesmo ocorre com o ferro-gusa que
será movimentado nos berços 102 e 301 neste período.
Outras cargas como caulim, fertilizante, manganês, contêiner e diversos serão
movimentados nos berços 102, 201 e 301 até que os berços 202, 302, 401 e 402
estejam em plenas condições de operação em 2011.
Tabela 52
Alocação das Cargas nos Berços
Terminal
Berço
101
102
201
TMU1
202
301
302
401
402
501
TGL
001
002
003
Carga
Bauxita
Carvão (UTE)
Carvão
Alumina
Alumínio
Coque
Diversos
Ferro-gusa
Piche
Alumina
Caulim
Diversos
Fertilizante
Manganês
Caulim
Diversos
Fertilizante
Contêiner
Diversos
Ferro-gusa
Diversos
Manganês
Contêiner
Diversos
Calcário
Diversos
Óleo Combustível
Soda Cáustica
Carvão
Ferro-gusa
Minério de Ferro
Outros Granéis
Soja
Aço
2009 - 2010
2011
2012 - 2028
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
-
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
-
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
Folha 125 de 138
Para o berço 101 do TMU1 (Tabela 53) está prevista uma taxa de ocupação de 89%
em 2009 e 82% a partir de 2020. Apesar previsão da entrada em operação da UTE
Barcarena em 2011, haverá redução da ocupação de 2011 para 2012 já que o
carvão das demais empresas será deslocado para o TMU2. O desembarque da
bauxita permanecerá predominante apesar da previsão de que parte da carga seja
transportada em dutos. As elevadas taxas de ocupação previstas neste berço são
possíveis devido à sua especialização para operação de granéis sólidos.
Durante as obras de ampliação do TMU1 (2009 e 2010) a taxa de ocupação média
do berço 102 será de 77%. Nos dois anos seguintes a ocupação sofrerá redução já
que diversos e ferro-gusa passarão a ser operados em outros berços, chegando a
49% em 2012. A partir de 2020 está prevista taxa de 55%. A carga predominante
será a alumina.
As taxas de ocupação previstas para o berço 201 (Tabela 55) também serão
elevadas em 2009 e 2010, 70% e 82%, respectivamente. A partir de 2011 será
movimentada preferencialmente alumina. A ocupação será de 47% em 2011,
podendo chegar a 84% a partir de 2020.
A partir da conclusão das obras de alargamento do berço 202 (Tabela 56) em 2011,
as taxas de ocupação poderão variar de 55% até 76% em 2028.
O berço 301 (Tabela 57) terá taxas de ocupação elevada em 2010, 83%, já que
momentaneamente ferro-gusa será operado neste berço. Entre 2010 e 2012 prevêse queda na ocupação deste berço com a finalização das obras de expansão,
podendo registrar 52% em 2012. A partir daí está taxa crescerá chegando a 76% em
2028.
As cargas do berço 302 (Tabela 58) serão manganês e diversos. Neste berço estão
previstas ocupação de 51% em 2011 e 79% em 2028.
No berço 401 (Tabela 59) serão operados contêiner e diversos. A taxa de ocupação
prevista é de 46% no primeiro ano de operação, chegando até 76% em 2028.
No berço 402 (Tabelas 60) a taxa de ocupação prevista é de 38% em 2011 e até
76% em 2028 para movimentação de calcário e diversos.
No berço 501 do TGL (Tabela 61) a taxa de ocupação ficará em 48% em 2009 e
65% a partir de 2020.
Para os berços 001 (Tabela 62) prevêem-se taxas de ocupação que variam entre
43% e 49% ao longo do período analisado.
No caso do berço 002 do TMU2 (Tabela 63) as taxas de ocupação previstas são de
29% em 2009 a 46% a partir de 2020.
Para os berços 003 (Tabela 64) as taxas de ocupação poderão variar de 52% e 65%
ao longo do período analisado.
Folha 126 de 138
Tabela 53
Taxa de Ocupação do berço 101 - TMU1
BERÇO 101
Bauxita
Carvão (UTE)
Carvão
Consignação (t/navio)
46.139
47.599
47.599
89,8
Ocupação/Navio (h/navio)
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2020
2025
2028
Movimentação (1.000 t)
Ocupação (h/ano)
Ocupação (h/ano)
Ocupação (h/ano)
Ocupação (h/ano)
Ocupação (h/ano)
Ocupação (h/ano)
Ocupação (h/ano)
Ocupação (h/ano)
Ocupação (h/ano)
Ocupação (h/ano)
32,0
89,8
8.825
0
841
6.120,6
0,0
1.586,6
6.575
0
902
4.560,1
0,0
1.701,7
6.575
229
1.448
4.560,1
432,0
2.731,8
6.575
1.028
0
4.560,1
1.939,4
0,0
6.575
1.251
0
4.560,1
2.360,1
0,0
6.575
1.310
0
4.560,1
2.471,4
0,0
6.575
1.242
0
4.560,1
2.343,2
0,0
6.575
1.340
0
4.560,1
2.528,0
0,0
6.575
1.340
0
4.560,1
2.528,0
0,0
6.575
1.340
0
4.560,1
2.528,0
0,0
Taxa de
Ocupação
89%
72%
89%
75%
80%
81%
79%
82%
82%
82%
Tabela 54
BERÇO 102
Alumina
Alumínio
Coque
Diversos
Ferro-gusa
Piche
29.611
13.443
13.346
3.935
27.988
5.568
21,8
54,2
65,7
95,2
123,7
46,0
539
445
250
218
162
40
396,9
1.794,2
1.230,7
1.798,9
488,5
330,5
2009
Ocupação (h/ano)
2010
Ocupação (h/ano)
2011
Ocupação (h/ano)
2012
Ocupação (h/ano)
2013
Ocupação (h/ano)
2014
Ocupação (h/ano)
2015
2020
2025
2028
539
445
330
296
228
40
396,9
1.794,2
1.624,5
2.443,8
686,0
330,5
617
445
330
0
500
40
453,9
1.794,2
1.624,5
0,0
1.507,7
330,5
725
445
330
0
0
40
533,8
1.794,2
1.624,5
0,0
0,0
330,5
725
445
330
0
0
40
533,8
1.794,2
1.624,5
0,0
0,0
330,5
725
445
330
0
0
40
533,8
1.794,2
1.624,5
0,0
0,0
330,5
911
445
380
0
0
40
Ocupação (h/ano)
670,8
1.794,2
1.870,7
0,0
0,0
330,5
1.097
445
380
0
0
40
Ocupação (h/ano)
807,7
1.794,2
1.870,7
0,0
0,0
330,5
1.097
445
380
0
0
40
Ocupação (h/ano)
807,7
1.794,2
1.870,7
0,0
0,0
330,5
1.097
445
380
0
0
40
Ocupação (h/ano)
807,7
1.794,2
1.870,7
0,0
0,0
330,5
Taxa de
Ocupação
69%
84%
66%
49%
49%
49%
54%
55%
55%
55%
Folha 127 de 138
Tabela 55
BERÇO 201
Alumina
Caulim
Diversos
Fertilizante
Manganês
29.611
3.760
3.935
9.612
25.568
77,1
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2020
2025
2028
Ocupação (h/ano)
Ocupação (h/ano)
Ocupação (h/ano)
Ocupação (h/ano)
Ocupação (h/ano)
Ocupação (h/ano)
Ocupação (h/ano)
Ocupação (h/ano)
Ocupação (h/ano)
Ocupação (h/ano)
21,8
19,6
95,2
230,4
4.852
145
17
92
460
3.572,0
437,2
405,2
277,4
1.387,1
4.852
145
42
99
600
3.572,0
437,2
1.010,3
298,5
1.809,3
5.549
0
0
0
0
4.085,5
0,0
0,0
0,0
0,0
6.526
0
0
0
0
4.804,5
0,0
0,0
0,0
0,0
6.526
0
0
0
0
4.804,5
0,0
0,0
0,0
0,0
6.526
0
0
0
0
4.804,5
0,0
0,0
0,0
0,0
8.200
0
0
0
0
6.036,9
0,0
0,0
0,0
0,0
9.874
0
0
0
0
7.269,3
0,0
0,0
0,0
0,0
9.874
0
0
0
0
7.269,3
0,0
0,0
0,0
0,0
9.874
0
0
0
0
7.269,3
0,0
0,0
0,0
0,0
Taxa de
Ocupação
70%
82%
47%
55%
55%
55%
69%
84%
84%
84%
Tabela 56
BERÇO 202
Caulim
Diversos
Fertilizante
3.760
3.935
9.612
19,6
95,2
230,4
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2020
2025
2028
Ocupação (h/ano)
Ocupação (h/ano)
Ocupação (h/ano)
Ocupação (h/ano)
Ocupação (h/ano)
Ocupação (h/ano)
Ocupação (h/ano)
Ocupação (h/ano)
Ocupação (h/ano)
Ocupação (h/ano)
0
0
0
0,0
0,0
0,0
0
0
0
0,0
0,0
0,0
145
65
102
755,9
1.572,1
2.444,9
145
68
104
755,9
1.637,4
2.492,9
145
70
105
755,9
1.698,4
2.516,9
145
73
106
755,9
1.768,0
2.540,8
145
76
108
755,9
1.837,7
2.588,8
145
92
117
755,9
2.225,3
2.804,5
145
111
117
755,9
2.695,6
2.804,5
145
125
117
755,9
3.026,6
2.804,5
Taxa de
Ocupação
0%
0%
55%
56%
57%
58%
59%
66%
72%
76%
Folha 128 de 138
Tabela 57
BERÇO 301
Diversos
Ferro-gusa
290
3.935
27.988
16,0
95,2
123,7
54
101
108
2.979,3
2.431,4
477,3
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2020
2025
2028
(1)
(1)
Contêiner
Ocupação (h/ano)
Ocupação (h/ano)
Ocupação (h/ano)
Ocupação (h/ano)
Ocupação (h/ano)
Ocupação (h/ano)
Ocupação (h/ano)
Ocupação (h/ano)
Ocupação (h/ano)
Ocupação (h/ano)
Taxa de
Ocupação
68%
116
10
123
6.400,0
252,6
541,4
63
25
500
611,4
2.209,9
3.448,3
70
26
0
3.862,1
636,8
0,0
79
27
0
4.358,6
660,5
0,0
90
28
0
4.937,9
687,6
0,0
98
30
0
5.406,9
714,7
0,0
98
36
0
5.406,9
865,4
0,0
98
43
0
5.406,9
1.048,3
0,0
98
49
0
5.406,9
1.177,0
0,0
83%
72%
52%
58%
65%
70%
72%
74%
76%
Consignação em unidades/navio e movimentação em 1.000 unidades
Tabela 58
BERÇO 302
Diversos
Manganês
3.935
25.568
95,2
77,1
2009
Ocupação (h/ano)
2010
Ocupação (h/ano)
2011
Ocupação (h/ano)
2012
Ocupação (h/ano)
2013
Ocupação (h/ano)
2014
Ocupação (h/ano)
2015
Ocupação (h/ano)
2020
Ocupação (h/ano)
2025
Ocupação (h/ano)
2028
Ocupação (h/ano)
0
0
0,0
0,0
0
0
0,0
0,0
108
600
2.620,1
1.809,3
113
600
2.729,0
1.809,3
117
600
2.830,6
1.809,3
122
600
2.946,7
1.809,3
127
600
3.062,9
1.809,3
153
600
3.708,8
1.809,3
186
600
4.492,7
1.809,3
209
600
5.044,3
1.809,3
Taxa de
Ocupação
0%
0%
51%
52%
53%
55%
56%
63%
72%
79%
Folha 129 de 138
Tabela 59
(1)
BERÇO 401
Diversos
290
3.935
16,0
95,2
0
0
0,0
0,0
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2020
2025
2028
(1)
Contêiner
Ocupação (h/ano)
0
0
Ocupação (h/ano)
0,0
0,0
63
25
3.448,3
611,4
Ocupação (h/ano)
Ocupação (h/ano)
70
26
3.862,1
636,8
79
27
4.358,6
660,5
Ocupação (h/ano)
Ocupação (h/ano)
90
28
4.937,9
687,6
Ocupação (h/ano)
98
30
5.406,9
714,7
Ocupação (h/ano)
98
36
5.406,9
865,4
Ocupação (h/ano)
98
43
5.406,9
1.048,3
98
49
5.406,9
1.177,0
Ocupação (h/ano)
Taxa de
Ocupação
0%
0%
46%
52%
58%
65%
70%
72%
74%
76%
Tabela 60
BERÇO 402
2009
Ocupação (h/ano)
2010
Ocupação (h/ano)
2011
Ocupação (h/ano)
2012
Ocupação (h/ano)
2013
Ocupação (h/ano)
2014
Ocupação (h/ano)
2015
Ocupação (h/ano)
2020
Ocupação (h/ano)
2025
Ocupação (h/ano)
2028
Ocupação (h/ano)
(1)
Calcário
3.760
19,6
0
0,0
0
0,0
7
36,5
30
156,4
37
192,9
38
198,1
35
182,4
35
182,4
35
182,4
35
182,4
Contêiner (1)
290
16,0
0
0,0
0
0,0
0
0,0
0
0,0
0
0,0
0
0,0
0
0,0
0
0,0
0
0,0
0
0,0
Diversos
3.935
95,2
0
0,0
0
0,0
137
3.318,8
143
3.456,7
148
3.585,4
154
3.732,5
160
3.879,6
194
4.697,8
235
5.690,7
264
6.389,4
Taxa de
Ocupação
0%
0%
38%
41%
43%
45%
47%
56%
67%
76%
Folha 130 de 138
Tabela 61
Taxa de Ocupação do berço 501 - TGL
Óleo
Combustível
Soda
Cáustica
8.850
31.846
33,2
40,2
Ocupação (h/ano)
Ocupação (h/ano)
742
2.783,5
708
2.656,0
691
1.112
1.403,7
1.112
1.403,7
1.227
Ocupação (h/ano)
2.592,2
1.548,9
Ocupação (h/ano)
684
2.566,0
684
1.292
1.630,9
1.292
Ocupação (h/ano)
2.566,0
1.630,9
Ocupação (h/ano)
684
2.566,0
824
1.292
1.630,9
1.472
Ocupação (h/ano)
Ocupação (h/ano)
3.091,2
964
3.616,4
964
1.858,1
1.652
2.085,4
1.652
Ocupação (h/ano)
3.616,4
2.085,4
Ocupação (h/ano)
964
3.616,4
1.652
2.085,4
BERÇO 501
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2020
2025
2028
Taxa de
Ocupação
48%
46%
47%
48%
48%
48%
57%
65%
65%
65%
Tabela 62
Taxa de Ocupação Berço 001 - TMU2 Período 2009 a 2028
27.988
18,0
1.000
643,1
1.150
739,6
1.250
Minério de
Ferro
21.170
14,0
400
264,5
400
264,5
400
Outros
Granéis
28.660
18,4
750
481,5
750
481,5
750
2.337,7
803,9
264,5
481,5
Ocupação (h/ano)
4.112
2.548,5
4.112
1.300
836,1
1.500
400
264,5
400
750
481,5
750
Ocupação (h/ano)
2.548,5
964,7
264,5
481,5
Ocupação (h/ano)
4.112
2.548,5
4.112
1.500
964,7
1.500
400
264,5
400
750
481,5
750
Ocupação (h/ano)
2.548,5
964,7
264,5
481,5
BERÇO 001
Carvão
Ferro-gusa
2012
Ocupação (h/ano)
2013
Ocupação (h/ano)
2014
Ocupação (h/ano)
47.599
29,5
3.772
2.337,7
3.772
2.337,7
3.772
2015
2020
2025
2028
Taxa de
Ocupação
43%
44%
44%
47%
49%
49%
49%
Folha 131 de 138
Tabela 63
BERÇO 002
2012
Ocupação (h/ano)
2013
Ocupação (h/ano)
2014
2015
2020
2025
2028
Soja
60.000
30,1
5.039
2.527,9
5.873
2.946,3
6.718
Ocupação (h/ano)
Ocupação (h/ano)
3.370,2
7.573
3.799,1
8.000
Ocupação (h/ano)
Ocupação (h/ano)
4.013,3
8.000
4.013,3
Ocupação (h/ano)
8.000
4.013,3
Taxa de
Ocupação
29%
34%
39%
43%
46%
46%
46%
Tabela 64
BERÇO 003
Aço (Placas)
2012
Ocupação (h/ano)
2013
Ocupação (h/ano)
2014
Ocupação (h/ano)
35.000
79,3
2.000
4.531,4
2.500
5.664,3
2.500
Ocupação (h/ano)
2.500
5.664,3
2.500
Ocupação (h/ano)
5.664,3
Ocupação (h/ano)
2.500
5.664,3
2.500
Ocupação (h/ano)
5.664,3
2015
2020
2025
2028
5.664,3
Taxa de
Ocupação
52%
65%
65%
65%
65%
65%
65%
Folha 132 de 138
Figura 63
Taxas de Ocupação previstas no TMU1
Figura 64
Folha 133 de 138
Figura 65
Folha 134 de 138
14 ZONEAMENTO DA RETRO-ÁREA
O zoneamento é um instrumento utilizado para orientar o desenvolvimento e de
ordenamento da expansão de uma determinada área ou região, orientando as
prioridades de investimentos.
Os espaços da retro-área também foram classificados em função dos tipos de carga
a serem estocadas e manuseadas de maneira otimizada. O Layout completo do
zoneamento proposto é apresentado no Anexo 9.
A retro-área foi zoneada da seguinte maneira:
Áreas arrendadas:
• Terminal da Bunge;
• Terminal da Alubar;
• Convicon;
• Terminais de Granéis Líquidos (TGL)
• Pátio para estocagem de ferro-gusa e coque
• Área para estocagem de carga geral
• Área de múltiplo uso
Áreas a arrendar:
• Terminais de Granéis Líquidos especializado em gás (TGL-G);
• Terminais de Granéis Minerais (TGM);
• Terminais de Granéis Agrícolas (TGA);
• Terminais de Produtos Siderúrgicos (TPS);
• Terminal Intermodal de Cargas (TIC);
• Terminal de Carvão (em processo de arrendamento);
• Área de Múltiplo-Uso
Áreas destinadas à expansão:
• Área de expansão para TGL;
• Área destinada à expansão do Terminal de Contêineres;
• Áreas para expansão da estocagem de ferro-gusa e coque;
• Área destinada à expansão do Terminal de Carvão.
Outras áreas, operacionais e administrativas:
• Zona de Apoio Logístico (ZAL);
• Praça de Acessos aos berços;
• Centro de manutenção e Serviços (CMS);
• Zona de Cargas Fluviais (ZCF);
• Reserva de área para apoio operacional;
• Faixas Verdes de Proteção (FVP);
• Complexo Administrativo Portuário (COMAP)
Folha 135 de 138
• Área administrativa
Prevê-se que a portaria principal e um estacionamento para carretas sejam
construídos na Rua D, próxima a esquina com a Rua 1. A atual portaria passaria a
ser secundária.
Prevê-se a implantação de uma pêra ferroviário para viabilizar o transbordo de carga
da ferrovia Norte-Sul que chegará até as proximidades do PVC.
As vias de circulação existentes e a construir com suas respectivas dimensões são
apresentadas na Tabela 65.
Tabela 65
Sistema Viário
Via
Situação
Alimentadora
Rua 2
Rua 3
Largura
(m)
Existente
Existente
A construir
A construir
Rua 4
Existente
Existente
Rua 5
A construir
Rua 6
Existente
Rua 7
Existente
Existente
Rua 8
A construir
Rua 9
Existente
Rua B
Existente
Rua C
Existente
Existente
Rua D
A construir
Rua E
A construir
Rua F
A construir
Rua G
A construir
Comprimento - Vias existentes
Comprimento - Vias a construir
Comprimento Total
24
24
12
12
12
24
24
20
24
24
24
24
24
44
12
50
12
54
12
Comprimento
(m)
2.300
2.200
1.700
550
550
550
200
125
1.000
600
650
550
1.200
1.400
650
450
650
400
500
11.125
5.100
16.225
É importante mencionar que a ponte localizada na Via Alimentadora é gargalo de
acesso ao PVC, prejudicando a acessibilidade. Diante disso, se faz necessário sua
duplicação.
Recomenda-se obter junto à Secretaria Estadual de Transportes (SETRAN), a
melhoria de infra-estrutura e circulação viária no cruzamento das rodovias PA 481 e
PA 483 (Trevo do Peteca), identificado em visitas a campo como ponto de conflito.
Folha 136 de 138
15 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES
O zoneamento da retro-área foi proposto em função dos tipos e volumes de cargas
previstas, bem como da alocação destas nos terminais do PVC, que por sua vez foi
feita de acordo com o tipo de equipamento disponível para cada operação.
Considerou-se que os berços estarão em plenas condições de operação no TMU1 a
partir de 2011 e no TMU2 a partir de 2012.
15.1 Acessos Terrestres
A definição da chegada da Ferrovia Norte-Sul à Barcarena implica na necessidade
de implantação de uma pêra ferroviário nos limites do Porto para
recepção/expedição de cargas da região de influência do Corredor Norte Sul.
Em função do crescimento do volume de cargas previsto para os próximos anos é
fundamental que seja garantida a disponibilidade e a qualidade de acessos
rodoviários compatíveis com o incremento de tráfego.
A fim de garantir a acessibilidade às instalações da retro-área portuária está prevista
a construção de rotatórias, novas ruas, ampliação daquelas existentes no sentido de
ordenar o tráfego interno.
Em função da tendência de expansão da retro-área no sentido sudoeste, sugere-se
a implantação de uma nova portaria na Rua D, facilitando assim a distribuição do
tráfego de maneira equilibrada.
A atual portaria localizada na Rua C passaria a funcionar como uma portaria
secundária.
15.2 Acessos Aquaviários
A cronologia de chegada integral dos produtos agrícolas ainda está indefinida já que
existem obstáculos logísticos relacionados á Hidrovia do Rio Tocantins-Araguaia a
serem solucionados, a saber:
• Conclusão da eclusa da UHE de Lajeado;
• Construção dos Terminais de Transbordo de Miracema de Tocantins, Pedro
Afonso e Aguiarnópolis;
• Construção da UHE de Estreito com eclusas;
• Conclusão da obra da eclusa de UHE de Tucuruí;
• Dragagem, derrocamento de alguns trechos;
• Balizamento e sinalização da via;
• Estudo de viabilidade econômica dos investimentos em infra-estrutura para
operacionalização da hidrovia.
Folha 137 de 138
15.3 Ampliação da Estrutura de Atracação
A figuração do TM2 representa a necessidade de obras de atracação para atender
às siderúrgicas de Marabá e Barcarena, bem como as cargas, principalmente
agrícolas, da região de influência do Corredor Norte-Sul. Há necessidade de
submeter este terminal a estudos específicos para efetiva implantação (projetos
conceituais e básicos, aprovações ambientais e institucionais, projeto executivo).
15.4 Plano de Desenvolvimento e Zoneamento
Todo PDZ contém diretrizes a serem sugeridas à administração portuária local no
sentido de ordenar as solicitações futuras quanto ao arrendamento de áreas e
alocação de cargas nas frentes portuárias.
Os estudos realizados na presente atualização a partir de dados disponibilizados
pela CDP e pelos principais usuários (atuais e potenciais) do Porto são sensíveis e
variáveis ao longo do tempo. Diante disso, se fazem necessárias reavaliações
periódicas do PDZ face as conjunturas temporais econômicas.
Folha 138 de 138

relatório 3

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