Ministério dos Transportes

Ministério dos Transportes Instituto Nacional de Aviação Civil INAVIC Normativo Técnico 17 Performance, Peso e “ Balanceamento”
Página 1/23 Índice Parte A: Generalidades……………………………………………………………………3 17.001 Aplicabilidade………………………………………………………………………..3 17.003 Definições……………………………………………………………………………3 17.005 Siglas/Acrónimos……………………………………………………………………7 17.007 Requisitos Mínimos…………………………………………………………………8 Parte B: Código de Performance Aplicável…………………………………………….8 17.010 Aprovação do Código de Performance……………………………………………8 17.013 Códigos de Performance Reconhecidos………………………………………….8 17.015 Outros Regulamentos de Performance a Considerar……………………………9 Parte C: Peso e “ Balanceamento” ……………………………………………………….9 17.020 Supervisão do Carregamento………………………………………………………9 17.023 Métodos Requeridos e Aprovados………………………………………………..10 17.025 Assinaturas Requeridas……………………………………………………………10 17.027 Alterações de Última Hora…………………………………………………………10 17.030 Determinação do Peso Operacional da Aeronave em Vazio…………………..11 17.033 Determinação do Peso Real de Passageiros……………………………………11 17.035 Determinação do Peso Médio de Passageiros………………………………….11 Parte D: Cálculo de Pesos e Performances Aplicáveis……………………………..12 17.040 Cálculo da Performance da Aeronave……………………………………………12 Parte E: Aeronaves de Performance Restrita…………………………………………14 17.050 Aeronaves Monomotor……………………………………………………….........14 17.053 Performance Restrita de Aeronaves Multi­Motor………………………………..14 Parte F: Limitações na Descolagem…………………………………………………….15 17.060 Aviões………………………………………………………………………………..15 17.063 Helicópteros…………………………………………………………………………16 Parte G: Limitações em Rota……………………………………………………….........17 17.070 Limitações em Rota ­ Todos os Motores Operacionais………………………...17 17.073 Aviões – Um Motor Inoperacional…………………………………………………17 17.075 Helicópteros – Um Motor Inoperacional…………………………………………..18 17.077 Aviões – Dois Motores Inoperacionais……………………………………………19 17.080 Helicópteros – Dois Motores Inoperacionais……………………………………..20 Parte H: Limitações na Aterragem………………………………………………………20 17.090 Aviões………………………………………………………………………………..20 17.093 Helicópteros………………………………………………………………………….21
Página 2/23 PARTE A: Generalidades 17.001 Aplicabilidade a) Este Normativo Técnico contém os requisitos da República de Angola referentes a peso, “balanceamento”, performance de aeronaves e limitações operacionais das aeronaves sob a responsabilidade de Operadores certificados pelo INAVIC. Estes regulamentos são uma adenda às limitações gerais contidas no Normativo Técnico 10. b) Este Normativo Técnico aplica­se aos indivíduos e entidades que operem a aeronave bem como a todos aqueles que executem funções em seu nome. 17.003 Definições a) Para efeitos deste Normativo Técnico aplicar­se­ão as seguintes definições: Nota: Termos adicionais relacionados com a Aviação encontram­se definidos no Normativo Técnico 1. (1) Fase de Aproximação e Aterragem – Helicópteros. Trata­se da parte do voo a partir de 300 m (1000 pés) acima da elevação de FATO, se o voo foi planeado para exceder esta altitude ou a partir do início da descida nos outros casos, até à aterragem ou ao ponto de aterragem frustrada. (2) Motor Crítico. Define o motor cuja falha pode afectar de forma adversa a performance ou as qualidades de domínio da aeronave. (3) Ponto Definido após a Descolagem. Trata­se do ponto, em descolagem e na fase inicial de subida, antes que a capacidade dos helicópteros da Classe 2 para continuar a voar em segurança, com um motor inoperacional, esteja assegurada, o que pode requerer uma aterragem forçada. (4) Ponto Definido antes da Aterragem. Trata­se do ponto, em aproximação e fase de aterragem, após o qual a capacidade dos helicópteros da Classe 2 para continuar a voar em segurança, com um motor inoperacional, não esteja assegurada, o que pode requerer uma aterragem forçada. (5) Comprimento Efectivo da Pista. Define a distância para aterragem desde o ponto em que o fim da zona de desobstrução plana associada à aproximação do fim da pista intersecta a linha central da pista até ao seu extremo final.
Página 3/23 (6) Heliporto Elevado. Diz­se do heliporto localizado numa estrutura terrestre elevada. (7) Fase em Rota. Define a parte do voo desde o fim da descolagem e da fase inicial de subida até ao início da aproximação e fase de aterragem. Nota: Quando a adequada desobstrução não pode ser garantida visualmente, os voos devem ser planeados de forma a assegurar que os obstáculos possam ser ultrapassados com uma margem adequada. No caso de falha da unidade de energia crítica os operadores podem ter de adoptar procedimentos alternativos. (8) Aproximação Final e Área de Descolagem (FATO). Trata­se de uma área definida sobre a qual a fase final da manobra de aproximação para pairar ou aterrar está completa e a partir da qual a manobra de descolagem é iniciada. Quando a FATO se destina a ser utilizada pela performance de helicópteros da Classe 1 a área definida inclui a área disponível de descolagem rejeitada. (9) Plano de Voo. Trata­se da informação específica facultada às unidades de serviço do tráfego relativas a um dado voo ou parte de voo de uma aeronave. O termo “plano de voo” é usado de forma diferenciada quer como informação completa de todos os itens incluídos na descrição do plano de voo, cobrindo toda a rota de um voo, ou como requerida informação limitada quando o propósito é obter licença para uma pequena parte do voo tal como atravessar uma pista e descolar ou aterrar num aeródromo controlado. (10) Heliporto Flutuante. Diz­se do heliporto localizado offshore numa estrutura flutuante ou fixa. (11) Heliporto. Trata­se de um aeródromo ou de uma zona definida numa estrutura destinada, na totalidade ou em parte, ao movimento de chegada, partida e sobrevoo de helicópteros (12) Ponto de Decisão de Aterragem. Diz­se do ponto que se usa para determinar uma manobra de aterragem, quando há uma falha de motor, para que a aterragem possa ser continuada em segurança ou iniciada uma aterragem frustrada. (13) Grande Aeronave. Trata­se de uma aeronave cujo peso na descolagem tem um máximo certificado superior a 5700 kg. (14) Peso Máximo. Trata­se do máximo certificado de peso à descolagem;
Página 4/23 (15) Altitude de Desobstrução (OCA) ou Altura de Desobstrução (OCH). Define a mais baixa altitude ou a mais baixa altura, acima da elevação do relevante limiar da pista ou da elevação do aeródromo tal como é aplicada, usada para estabelecer concordância com os critérios apropriados de desobstrução. Nota 1: A altitude de desobstrução está referenciada ao nível médio do mar e a altura de desobstrução está referenciada à elevação do limiar ou, no caso de aproximações sem precisão, à elevação do aeródromo ou à elevação do limiar se aquela estiver mais de 2 m (7 pés) abaixo da elevação do aeródromo. Uma desobstrução de altura para uma aproximação circular está referenciada à elevação do aeródromo. Nota 2: É conveniente que quando ambas as expressões são usadas possam ser escritas no formato “desobstrução de altitude/altura” e abreviadas como “OCA/H”. (16) Área Livre de Obstáculos. Consiste num plano inclinado para cima, a partir da pista, com uma inclinação de 5% da horizontal e tangente ou livrando todos os obstáculos dentro de uma área especificada à volta da pista. A linha central da área especificada coincide com a linha do eixo da pista, começando no ponto em que o plano de desobstrução intersecta o eixo da pista e prolongando­se até pelo menos 1500 pés. Subsequentemente, a linha central coincide com a trajectória da descolagem ou com a trajectória de aproximação por instrumentos. Quando um destes trajectos não foi estabelecido, esta linha mantém­se constante com pelo menos 4000 pés de raio de volta até ser alcançado um ponto para além do qual o plano de desobstrução ultrapassou todos os obstáculos. Esta área estende­se lateralmente do começo da pista por 200 pés, para cada lado do seu eixo, e mantém estas dimensões até ao fim da pista. Depois aumenta uniformemente até aos 500 pés para cada lado da trajectória projectada para um ponto a 1500 pés do fim da pista mantendo essa largura daí em diante. (17) Descolagem e Fase Inicial de Subida. Trata­se da parte do voo desde o início da descolagem até 300 metros (1000 pés) acima da elevação de FATO, se o voo está planeado para exceder esta altura, ou até ao fim da subida nos outros casos. (18) Ponto de Decisão de Descolagem (TDP). Determina o ponto na execução da descolagem a partir do qual, quando ocorre uma falha num motor, pode ser tomada a decisão de abortar a descolagem ou de a continuar com segurança. b) Definições aplicadas unicamente a helicópteros com performance da Classe 1:
Página 5/23 (1) Distância Necessária para a Aterragem (LDRH). Trata­se da distância horizontal requerida para aterrar e imobilizar completamente o helicóptero a partir de um ponto a 10,7 metros (35 pés) acima da superfície de aterragem. (2) Distância Necessária para Descolagem Rejeitada (RTODR): Consiste na distância horizontal requerida a partir do início da descolagem até ao ponto em que o helicóptero fica totalmente imobilizado a seguir a uma falha de um motor e rejeição da descolagem no ponto de decisão de descolagem. (3) Distância Necessária para a Descolagem (TODRH). Consiste na distância horizontal requerida desde o início da descolagem até ao ponto em que VTOSS, à altura de 10,7 metros (35 pés) acima da superfície de descolagem, e uma inclinação de subida positiva são adquiridas, a seguir a uma falha crítica de um motor em TDP com os restantes motores operando dentro dos limites operacionais aprovados. c) Definições aplicáveis à performance de todas as classes de helicópteros: (1) Distância DR. DR é a distância horizontal que o helicóptero percorreu desde o fim da distância disponível de descolagem. (2) Distância Disponível de Aterragem (LDAH). Trata­se da distância da aproximação final e da área de descolagem mais qualquer área adicional declarada disponível e adequada para os helicópteros completarem a manobra de aterragem a partir de uma altura definida. (3) Distância Disponível para a Descolagem (TODAH). Trata­se da distância da aproximação final e da área de descolagem mais o comprimento da zona livre do helicóptero (se estipulada) declarada disponível e adequada para os helicópteros completarem a descolagem. (4) Área de Aterragem Rápida e Descolagem (TLOF). Designa uma área com resistência ao peso na qual um helicóptero pode pousar momentaneamente e levantar. (5) V. Define o melhor índice da velocidade de subida.
Página 6/23 17.005 Siglas/Acrónimos a) Para efeitos deste Normativo Técnico aplicar­se­ão as seguintes Siglas/Acrónimos: (1) AFM – Manual de Voo para Aviões (derivada do original em Inglês Aeroplane Flight Manual) (2) AGL – Acima do Nível do Solo (derivada do original em Inglês Above Ground Level) (3) AOM – Manual Operacional da Aeronave (derivada do original em Inglês Aircraft Operating Manual) (4) COA – Certificado de Operador Aéreo (5) MEA – Altitude Mínima em Rota (derivado do original em Inglês Minimum En Route Altitude) (6) MOCA – Altitude Mínima de Desobstrução (derivado do original em Inglês Minimum Obstruction Clearence Altitude) (7) MSL – Nível Médio do Mar (derivada do original em Inglês Mean Sea Level) (8) RFM – Manual de Voo para Aeronaves de Rotor (derivada do original em Inglês Rotorcraft Flight Manual) (9) PIC ­ Piloto Comandante (derivado do original em Inglês Pilot in Command) (10) SIC – (Second in Command) Segundo em Comando, Co­Piloto (11) SM ­ Milhas Terrestres (derivada do Inglês Statute Miles) (12) V1. ­ Velocidade de Decisão na Descolagem (13) Vmo. – Velocidade Máxima Operacional (14) Vso. – Velocidade em Perda ou Velocidade Mínima Constante na Configuração de Aterragem.
Página 7/23 17.007 Requisitos Mínimos a) Qualquer pessoa que opere uma aeronave ligada ao transporte aéreo comercial deve sujeitar­se à performance mínima aprovada ou reconhecida pelo INAVIC e de acordo com as disposições deste Normativo Técnico. b) O INAVIC pode autorizar desvios aos requisitos deste Normativo Técnico se circunstâncias especiais obrigarem a uma literal observância de um requisito desnecessário à segurança. c) No caso de não ser possível cumprir plenamente com os requisitos deste Normativo Técnico devido a características específicas de concepção (por exemplo: hidroaviões, dirigíveis ou aviões supersónicos) o operador deve aplicar padrões de performance aprovados que assegurem um nível de segurança não menos restritivo que os requisitos relevantes deste Normativo Técnico e aceitáveis pelo INAVIC. PARTE B: Código de Performance Aplicável 17.010 Aprovação do Código de Performance a) Para efeitos de uma aeronave registada na República de Angola, os operadores dessa aeronave devem cumprir as disposições específicas e detalhadas do código de performance aprovado para a sua aeronave durante o processo de certificação pelo INAVIC. b) Para efeitos de aeronaves registadas noutros estados e destinadas a operar sob um COA emitido pela República de Angola, os operadores dessas aeronaves devem cumprir com as disposições específicas e detalhadas do código de performance aprovado para essas aeronaves durante o processo de certificação pelo INAVIC, desde que esses códigos sejam compatíveis com os requisitos mínimos deste Normativo Técnico. 17.013 Códigos de Performance Reconhecidos a) Os seguintes códigos de performance específicos e detalhados deverão estar disponíveis e podem ser solicitados pelo INAVIC no caso de operações comerciais de transporte aéreo na categoria e classe da aeronave: (1) United States Federal Aviation Administration (Administração Federal da Aviação dos Estados Unidos)
Página 8/23 (2) European Joint Aviation Authorities (Autoridades Conjuntas da Aviação Europeia) (3) Canadian Ministry of Transport (Ministério dos Transportes do Canadá) 17.015 Outros Regulamentos de Performance a Considerar a) A candidatura à aprovação ou aceitação pelo INAVIC de um regulamento de performance completo e detalhado na posse de um membro da ICAO para transporte aéreo comercial pode ser considerado adequado, se cumprir as seguintes disposições: (1) O regulamento está em conformidade com os padrões aplicáveis dos Anexos 6 e 8 da ICAO; (2) O uso deste regulamento resulta numa performance que cumpre os requisitos mínimos contidos neste Normativo Técnico; (3) Este regulamento está escrito em Inglês ou numa tradução certificada para Inglês; (4) Uma cópia deste regulamento deve ser facultada com a candidatura de forma a incluir a aeronave no COA. (5) Tem de existir um método satisfatório para actualizar a cópia deste regulamento na posse do INAVIC ao longo do período em que a aeronave estiver registada na República de Angola. PARTE C: Peso e “ Balanceamento” 17.020 Supervisão do Carregamento a) Cada Operador deve designar por escrito o indivíduo ou indivíduos para as seguintes funções: (1) Supervisionar o adequado carregamento da aeronave; (2) Proceder aos cálculos para o Manifesto de Carga, para o carregamento do avião e do centro de gravidade;
Página 9/23 (3) Determinar se a aeronave é capaz de cumprir os requisitos de performance aplicáveis. b) Este indivíduo ou indivíduos serão instruídos de forma a adquirirem competência nessas tarefas, para cada tipo de aeronave e suas variantes antes de serem autorizados a assinar o Manifesto de Carga. c) O indivíduo ou indivíduos que supervisionam o carregamento e os cálculos da carga da aeronave, centro de gravidade e performance devem ser munidos dos relevantes e correntes pesos e limitações da aeronave que irão afectar a performance dessa aeronave 17.023 Métodos Requeridos e Aprovados a) Ninguém poderá proceder aos cálculos para o Manifesto de Carga servindo­se de métodos, políticas ou informações para além daquelas especificamente aprovadas pelo INAVIC para aquele tipo de aeronave, bem como de documentos suplementares de carregamento, de publicações sazonais, de passageiros atípicos e de tipos de operação a realizar. 17.025 Assinaturas Requeridas a) O nome do indivíduo que prepara o Manifesto de Carga deverá constar do documento. b) O indivíduo que supervisiona o carregamento da aeronave deverá confirmar, através de assinatura, que a carga e a sua distribuição estão de acordo com o Manifesto de Carga. 17.027 Alterações de Última Hora a) Alterações de última hora no carregamento da aeronave devem ser facultadas ao PIC e ao indivíduo ou indivíduos responsáveis pelo cômputo do carregamento e centro de gravidade da aeronave. b) A menos que haja uma metodologia aprovada para considerar alterações de último minuto no peso de passageiros ou carga, o indivíduo responsável pelo cômputo deverá recalcular todos os factores.
Página 10/23 c) Os efeitos das alterações de último minuto deverão ser facultados ao PIC e ao indivíduo ou indivíduos responsáveis pelo cômputo do carregamento e centro de gravidade da aeronave. d) Estas informações serão anotadas no manifesto de carga retido no aeródromo de partida. 17.030 Determinação do Peso Operacional da Aeronave em Vazio a) O peso operacional da aeronave em vazio ou sem combustível deve ser determinado através de pesagem da aeronave a cada 36 meses. b) Estas informações deverão ser fornecidas ao indivíduo ou indivíduos responsáveis pelos cálculos do peso, “balanceamento” e centro de gravidade. 17.033 Determinação do Peso Real de Passageiros a) Ao determinar os pesos reais devem ser incluídos no cálculo os pertences dos passageiros bem como a sua bagagem de mão. b) A pesagem dos passageiros bem como dos seus pertences deve ser realizada imediatamente antes do embarque em instalações adjacentes. 17.035 Determinação do Peso Médio dos Passageiros a) Ninguém deve usar o peso médio dos passageiros nos cálculos do carregamento e centro de gravidade da aeronave, a menos que haja uma determinação de relação entre os pesos reais a transportar e os pesos médios seleccionados para determinar a sua validade. b) O método para calcular as relações de peso deve ser determinado através do método adoptado pelo INAVIC.
Página 11/23 PARTE D: Cálculo de Pesos e Performances aplicáveis 17.040 Cálculo da Performance da Aeronave a) Ninguém pode iniciar um voo de transporte aéreo comercial sem se assegurar de que as limitações de operação e performance aplicáveis, requeridas neste Normativo Técnico, possam ser calculadas a partir do AFM, RFM ou de outra fonte de informação aprovada pelo INAVIC. b) Quem se responsabiliza pelo cálculo das limitações de performance e operação de uma aeronave do transporte aéreo comercial deve também assegurar­se de que os dados de performance usados em concordância com este Normativo Técnico podem, durante qualquer fase do voo, responder com eficácia às seguintes situações: (1) Quaisquer condições adversas de operação, razoavelmente esperadas, que possam afectar a performance da aeronave; (2) Falha de um motor para aeronaves de dois motores, se aplicável; (3) Falha de dois motores para aeronaves de três motores, se aplicável. c) Ao calcular os requisitos de performance e limitação o responsável pela execução do cálculo deve, para todos os motores operacionais e inoperacionais, levar rigorosamente em linha de conta o seguinte: (1) Em todas as fases do voo: (i) O efeito do consumo de combustível e óleo no peso da aeronave; (ii) O efeito do consumo de combustível sobre o combustível de reserva, derivado de alterações de rota, ventos e configuração da aeronave; (iii) O efeito de descarga de combustível no peso da aeronave e nas reservas de combustível, se aplicável e aprovado; (iv) O efeito de qualquer sistema de protecção contra gelo, se aplicável e as condições de tempo requererem o seu uso; (v) Temperatura ambiente e ventos ao longo de uma rota estabelecida e qualquer desvio planeado;
Página 12/23 (vi) Rotas de voo e altitudes mínimas necessárias para manter a aeronave livre de obstáculos. (2) Durante a descolagem e a aterragem: (i) O estado da pista de descolagem ou área a ser usada, incluindo quaisquer elementos contaminantes (por exemplo, água, lama, neve ou gelo); (ii) A inclinação da pista a ser usada; (iii) O comprimento da pista incluindo zonas livres e de paragem, se aplicáveis; (iv) Altitude indicada nas zonas de descolagem e aterragem; (v) Temperatura ambiente e ventos predominantes na descolagem. (vi) Previsão da temperatura ambiente e ventos em cada destino e locais alternativos de aterragem planeados; (vii) Características das manobras no solo (por exemplo, acções de travagem) do tipo de aeronave; (viii) Auxílio à aterragem e acidentes do terreno que possam afectar as trajectórias de descolagem e aterragem. d) No caso de as condições serem diferentes daquelas em que se baseou a performance, a adaptação pode ser determinada por interpolação ou por cálculo dos efeitos de alteração nas variáveis específicas, se os resultados da interpolação ou do cálculo forem tão rigorosos quanto os resultados dos testes directos. e) Tomando em consideração o efeito do vento, os dados de descolagem baseados na ausência de vento podem ser corrigidos levando em linha de conta não mais de 50% de qualquer componente de vento frontal comunicado e não menos de 150% de qualquer componente de vento traseiro comunicado.
Página 13/23 PARTE E: Aeronaves de Performance Restrita 17.050 Aeronaves Monomotor a) Ninguém pode operar uma aeronave monomotor destinada ao transporte de passageiros, no âmbito do transporte aéreo comercial, a menos que a aeronave seja continuamente operada da seguinte forma: (1) À luz do dia; (2) VMC, excluindo acima do topo de um qualquer estrato de nuvens; (3) Acima de semelhantes rotas e desvios que permitam a execução em segurança de uma aterragem forçada na eventualidade de uma falha de motor. 17.053 Performance Restrita de Aeronaves Multi­motor a) Ninguém pode operar uma aeronave multi­motor de performance restrita com uma capacidade de 9 passageiros ou inferior, no âmbito do transporte comercial aéreo de passageiros, que seja incapaz de cumprir com as limitações de performance deste Normativo Técnico, a menos que a aeronave opere continuadamente com um peso que lhe permita subir com o motor crítico inoperacional nas seguintes condições: (1) Pelo menos, a 200 pés (60,96 metros) por minuto imediatamente a seguir à descolagem; (2) Pelo menos, a 50 pés (15,24 metros) por minuto quando operar a MEAs da rota definida, em qualquer desvio planeado ou a 5000 pés (1524 metros) MSL, na opção que seja mais alta; (3) Pelo menos, a 200 pés (60,96) por minuto na recuperação de subida a seguir a uma aterragem frustrada. b) Se a capacidade de performance da aeronave está calculada para ser inferior àquela especificada na alínea a), o individuo ou indivíduos que operam a aeronave devem cumprir as restrições de performance aplicáveis a aeronaves monomotor.
Página 14/23 PARTE F: Limitações na Descolagem 17.060 Aviões a) Ninguém pode descolar com um avião, no âmbito do transporte aéreo comercial, sem que os seguintes requisitos sejam respeitados para determinar o peso máximo permitido na descolagem: (1) O trajecto de descolagem não pode ser maior que o comprimento da pista. (2) No caso dos aviões movidos a motor de turbina: (i) A distância de descolagem não pode exceder o comprimento da pista mais o comprimento de qualquer zona livre, se bem que o comprimento de qualquer zona livre incluído no cálculo não possa ser maior que metade do comprimento da pista; (ii) A distância Accelerate­Stop não pode exceder o comprimento da pista mais o comprimento de qualquer Stopway em nenhum momento da fase de descolagem até alcançar V1. (3) No caso de aviões movidos por motores de explosão: (i) A distância de fim de aceleração não pode exceder o comprimento da pista em qualquer momento da descolagem até se alcançar V1. (4) Se o motor crítico falhar em qualquer momento, depois de atingido V1, para prosseguir a fase de descolagem e vencer todos os obstáculos, existem duas alternativas: (i) A uma altura de pelo menos 9,1 metros (35 pés) verticalmente, para aviões movidos a motor de turbina ou de 15,2 metros (50 pés) para aviões com motores de explosão; (ii) Pelo menos, a 60 metros (200 pés) horizontalmente dentro dos limites do aeródromo e pelo menos a 90 metros (300 pés) horizontalmente após os limites do aeródromo, sem “pranchar” mais de 15 graus em qualquer ponto da trajectória de descolagem.
Página 15/23 17.063 Helicópteros a) Ninguém pode descolar com um helicóptero, no âmbito do transporte aéreo comercial que, no caso de uma falha do motor crítico, não possa cumprir as seguintes disposições: (1) Para helicópteros da Classe 1: (i) Antes ou no ponto de decisão de descolagem, contrariar a descolagem e parar dentro da área de descolagem rejeitada; (ii) Depois do ponto de decisão de descolagem, prosseguir com a descolagem e subir ultrapassando todos os obstáculos ao longo do trajecto de voo até encontrar um local de aterragem adequado. (2) Para helicópteros de Classe 2: (i) Antes de atingir um ponto definido após a descolagem, executar em segurança uma aterragem forçada dentro da área de descolagem rejeitada; (ii) Em qualquer momento após ter atingido um ponto definido a seguir à descolagem, continuar a manobra de descolagem e subir ultrapassando todos os obstáculos ao longo da trajectória de voo até encontrar um local de aterragem adequado. (3) Para performance de helicópteros da Classe 3: (i) O helicóptero deve ser capaz, com todos os motores operacionais, de ultrapassar todos os obstáculos ao longo do trajecto de voo com uma margem adequada até alcançar uma posição de transição para a Fase Em Rota. (ii) Em qualquer ponto da trajectória de voo se uma falha de motor obrigar o helicóptero a uma aterragem forçada, então devem ser aplicadas as restrições contidas no ponto 17.050.
Página 16/23 PARTE G: Limitações em Rota 17.070 Limitações em Rota ­ Todos os Motores Operacionais a) Ninguém pode descolar um avião movido por motores de explosão, no âmbito do transporte aéreo comercial, com um peso que não permita um índice de subida de pelo menos 6,9 Vso (ou seja, o número de pés por minuto obtido ao multiplicar a velocidade mínima estável da aeronave por 6,9) com todos os motores operacionais a uma altitude de pelo menos 300 pés (1000 metros) acima de todos os tipos de acidentes do terreno e obstruções, dentro de uma zona de 10 milhas (16,09 km) para cada lado do trajecto definido. 17.073 Aviões – Um Motor Inoperacional a) Ninguém pode descolar com um avião, no âmbito do transporte aéreo comercial, com dois motores, a menos que esse avião possa, no caso de uma falha de motor no ponto mais crítico em rota, continuar o voo até um aeródromo adequado onde a aterragem possa ser concretizada, enquanto vai permitindo o seguinte: (1) Nos aviões movidos por motor de explosão: (i) Pelo menos uma razão de subida de 0,079 (0,106/número de motores instalados) Vso 2 (quando Vso está expresso em nós) a uma altitude de 300 metros (1000 pés) acima de todos os acidentes do terreno e obstruções dentro de uma zona de 9,3 km (5 milhas quadradas) para cada lado do trajecto definido; (ii) Uma razão de subida a uma altitude de pelo menos 450 metros (1500 pés) acima do aeródromo onde se assume que o avião vá aterrar. (2) Nos aviões da categoria de transporte movidos por motor de turbina: (i) Uma razão de subida a uma altitude de pelo menos 300 metros (1000 pés) acima de todos os acidentes do terreno e obstruções, dentro de uma zona de 9,3 km (5 milhas quadradas) para cada lado do trajecto definido;
Página 17/23 (ii) Uma trajectória de voo desde a altitude de cruzeiro até ao aeródromo onde pretende aterrar que permita, pelo menos, 600 metros (2000 pés) livres e acima de todos os acidentes do terreno e obstruções dentro de uma zona de 9,3 km (5 milhas quadradas) em cada lado da trajectória programada; (iii) Uma razão de subida a uma altitude de, pelo menos, 450 metros (1500 pés) acima do aeródromo onde se assume que o avião vá aterrar. Nota: O índice de subida especificado na alínea a) (1) (i) pode ser alterado para 0,026 Vso2 para aviões de grande porte da categoria de transporte dotados de um certificado de tipo anterior a 1953. Nota: Os 9,3 km (5 milhas quadradas) de margem livre estipulados na alínea a) devem ser aumentados para 18,5 km (10 milhas quadradas) se a precisão de navegação não corresponder a 95% do nível de restrição. 17.075 Helicópteros – Um Motor Inoperacional a) No caso da performance dos helicópteros das classes 1 e 2, ninguém pode descolar, no âmbito do transporte aéreo comercial, com dois motores a menos que o helicóptero possa, no caso de falha crítica do motor em qualquer ponto ao longo da fase em rota, continuar a voar até ao destino ou até ao local alternativo de aterragem sem que para isso tenha, em nenhum momento, de voar abaixo da altitude mínima de voo e possa ultrapassar todos os obstáculos na trajectória de aproximação com margem de segurança. b) No caso da performance dos helicópteros da Classe 3, ninguém pode descolar, no âmbito do transporte aéreo comercial, a menos que o helicóptero seja capaz, com todas as unidades propulsoras operacionais, de continuar ao longo da rota definida ou de desvios planeados sem ter de voar, em momento algum, abaixo da altitude mínima de voo adequada. Em qualquer ponto da trajectória de voo a falha de uma unidade propulsora obrigará o helicóptero a uma aterragem forçada, devendo nesse caso aplicarem­se as restrições do ponto 17.050.
Página 18/23 17.077 Aviões – Dois Motores Inoperacionais a) Ninguém pode descolar com um avião, no âmbito do transporte aéreo comercial, com três ou mais motores e com tal peso que implique que não exista um aeródromo adequado para aterragem a 90 minutos de qualquer ponto da rota definida (com todos os motores operando em velocidade de cruzeiro), a menos que esse avião possa, na eventualidade de simultânea falha de energia de dois motores críticos no ponto mais crítico ao longo da rota, continuar até um aeródromo adequado para aterrar enquanto vai permitindo o seguinte: (1) No caso de aviões movidos a motor de turbina: (i) Uma trajectória de voo (considerando antecipadamente a temperatura ambiente ao longo da trajectória) ultrapassando verticalmente até pelo menos 2000 pés (609,6 metros) todos os acidentes do terreno e obstruções numa área de 5 milhas regulamentares (4,34 milhas náuticas) em cada lado da trajectória programada; (ii) Uma razão de subida a 1500 pés (457,2 metros) acima do aeródromo de aterragem; (iii) Combustível suficiente para continuar até ao aeródromo de aterragem, para chegar a uma altitude de pelo menos 1500 pés (457,2 metros) directamente acima do aeródromo e subsequentemente poder voar durante 15 minutos em velocidade de cruzeiro. Nota: O consumo de combustível e óleo após a falha do motor é igual ao consumo permitido nos dados da trajectória do voo constantes do AFM. (2) No caso de aviões movidos a motor de explosão: (i) Uma razão de subida de 0,013 Vso2 pés por minuto (ou seja, o número de pés por minuto obtém­se multiplicando o número de nós quadrados por 0,013) a uma altitude de 1000 pés (304,8 metros) acima do terreno mais alto de obstrução dentro de uma área de 10 milhas (16,09 km) em cada lado da trajectória programada ou a uma altitude de 5000 pés (1524 metros), naquela que for mais alta: (ii) Combustível suficiente para continuar até ao aeródromo de aterragem e para alcançar uma altitude de pelo menos 300 metros (1000 pés) directamente acima do aeródromo.
Página 19/23 Nota: Quando se prevê que os dois motores de explosão do avião vão falhar a uma altitude acima da altitude mínima recomendada, o cumprimento da razão de subida recomendada não necessita de ser mostrado durante a descida da altitude de cruzeiro até à altitude mínima recomendada, se esses requisitos puderem ser respeitados uma vez atingida a altitude mínima recomendada e assumindo que a descida é executada ao longo de uma trajectória de voo directa e que a razão de descida é 0,013 Vso2 maior que o índice dos dados de performance aprovados. Nota: Se a descarga de combustível está autorizada (ou planeada) considera­se que o peso do avião no ponto em que os dois motores falham não é menor que o peso que inclui suficiente combustível para prosseguir até um aeródromo e para alcançar uma altitude de pelo menos 300 metros (1000 pés) directamente sobre esse aeródromo. 17.080 Helicópteros – Dois Motores Inoperacionais a) Ninguém pode descolar com um helicóptero de Classe 1 ou 2, no âmbito do transporte aéreo comercial, com três ou mais motores a menos que esse helicóptero possa, na eventualidade de uma falha simultânea de dois motores críticos em qualquer ponto da fase em rota, continuar o voo até um local apropriado de aterragem. Parte H: Limitações na Aterragem 17.090 Aviões a) Ninguém pode descolar com um avião, no âmbito das operações comerciais, a menos que o seu peso à chegada, quer ao aeródromo de destino programado quer a um aeródromo alternativo planeado, possa permitir uma aterragem com total imobilização desde um ponto 50 pés (15,24 metros) acima da intersecção do plano de desobstrução com a pista, e ainda o seguinte: (1) No caso dos aviões movidos a motor de turbina, 60% do comprimento efectivo de cada pista; (2) No caso de aviões movidos a motor de explosão, 70% do comprimento efectivo de cada pista. b) No propósito de determinar o peso permitido à aterragem no aeródromo de destino, o indivíduo que decide sobre as limitações da aterragem deve assegurar o seguinte: (1) O avião deve aterrar na pista e na direcção mais favoráveis na ausência de vento;
Página 20/23 (2) O avião deve aterrar na pista mais adequada considerando a provável velocidade e direcção do vento, as condições da pista, as características de manobra do avião no solo e ainda outras condições como auxílios à aterragem e acidentes do terreno. Nota: Se há notícias ou previsões sobre a pista de aterragem de destino do avião no sentido desta se encontrar molhada ou escorregadia, a distância de aterragem disponível deverá ser de, pelo menos, 115% da distância de aterragem requerida a menos que, baseado em amostragem de operações exactas de técnicas de aterragem em pistas molhadas ou escorregadias, uma distância mais curta, (mas nunca inferior àquela definida na alínea a), tenha sido aprovada para um tipo específico de avião, tendo esta informação sido incluída no AFM. c) Um avião da categoria de transporte movido a turbina que seja impedido de descolar por não ser capaz de cumprir com os requisitos da alínea a)(1), poderá descolar de um aeródromo alternativo que especificamente cumpra todos os requisitos da alínea a). 17.093 Helicópteros a) Ninguém pode descolar com um helicóptero, no âmbito do transporte aéreo comercial, a menos que, com todos os motores operacionais à chegada ao local de aterragem programado ou outro local de aterragem alternativa planeado, aquele possa ultrapassar todos os obstáculos no trajecto de aproximação e possa aterrar e imobilizar­se dentro da distância disponível de aterragem. b) Ninguém pode descolar com um helicóptero, no âmbito do transporte aéreo comercial, a menos que, na eventualidade de qualquer motor ficar inoperacional na fase de aproximação e aterragem à chegada ao local de destino programado ou outro local de aterragem alternativa planeado possa cumprir com o seguinte: (1) No caso da performance de helicópteros da Classe 1, na eventualidade de um motor crítico ficar inoperacional em qualquer momento da fase de aproximação e aterragem, antes do ponto de decisão de aterragem, o helicóptero deve cumprir o seguinte: (i) No ponto de destino ou noutro alternativo; (ii) Depois de ultrapassar todos os obstáculos no trajecto de aproximação com margem de segurança; (iii) Ser capaz de aterrar e imobilizar o helicóptero dentro da distância disponível de aterragem;
Página 21/23 (iv) Executar uma aterragem frustrada e ultrapassar todos os obstáculos na trajectória de voo com uma margem adequada, equivalente à que é requerida para a descolagem; (v) No caso da falha ocorrer depois do ponto de decisão de aterragem, o helicóptero deve ser capaz de aterrar e imobilizar­se dentro da distância disponível de aterragem. (2) No caso da performance de helicópteros da Classe 2, com todos os motores operacionais, o helicóptero deve cumprir o seguinte: (i) No ponto de destino ou noutro alternativo; (ii) Depois de ultrapassar todos os obstáculos no trajecto de aproximação com margem de segurança; (iii) Ser capaz de aterrar e imobilizar o helicóptero dentro da distância disponível de aterragem; (iv) Executar uma aterragem frustrada e ultrapassar todos os obstáculos no trajecto de voo com uma adequada margem, equivalente à que é requerida na descolagem; (v) Na eventualidade da unidade de energia crítica ficar inoperacional antes do ponto definido antes da aterragem, aplicam­se as mesmas especificações; (vi) Após o ponto definido, uma falha numa unidade de energia pode levar o helicóptero a uma aterragem forçada e por conseguinte devem ser aplicadas as restrições do ponto 17.050. (3) No caso da performance de helicópteros da Classe 3, com todos os motores operacionais, o helicóptero deve cumprir o seguinte: (i) No ponto de destino ou noutro alternativo; (ii) Depois de ultrapassar todos os obstáculos no trajecto de aproximação com margem de segurança; (iii) Ser capaz de aterrar e imobilizar o helicóptero dentro da distância disponível de aterragem;
Página 22/23 (iv) Executar uma aterragem frustrada e ultrapassar todos os obstáculos no trajecto de voo com uma adequada margem, equivalente à que é requerida na descolagem; (v) Em qualquer ponto do trajecto de voo uma falha numa unidade de energia pode levar o helicóptero a uma aterragem forçada e por conseguinte devem ser aplicadas as restrições do ponto 17.050. Fim do Normativo Técnico
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