how to fly VFR

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sexta-feira, 10 de Janeiro de 2003
QComo Voar VFR
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. Flight
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. Rules
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Visual
CopyRights:
Pedro Leite 2003 © All CopyRights
Cretitos:
Texto – Pedro Leite – [email protected]
Editor – Miguel Madeira - [email protected]
Suport – IVAO PT – [email protected]
Disclaimer:
A informação contida neste documento destina-se exclusivamente para um uso em ambiente virtual/simulado,
embora possa ser usado no "real world" não é recomendado e não se destina a esse fim, O autor do texto declina
qualquer responsabilidade de eventual incidentes, resultante do uso de alguma informação escrita neste documento .
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Como Voar VFR
Visual Flight Rules
Visual Flight Rules - VFR
O as regras de voo vfr, ou "voo por regras visuais" tem as suas origens antes fim do seculo
XV. Nesta altura, na Europa e particularmente em Portugal, os instrumentos de navegação
celestial davam os seus primeiros passos. Talvez o exemplo mais conhecido seja o Astrolabio.
Cristovão Colombo, bem como os seus companheiros de descoberta guivam-se pelo metodo
Dead Reckoning ou seja, desde um ponto cuja posição seja conhecida, sabendo a nossa
direcção e velocidade, podemos estimar onde estamos.
É um processo semelhante a navegação inercial implementada nas unidades ADIRU da
Airbus e INS da Boeing
Foi tambem um matematico Português, Pedro Nunes, Cosmografo Real do
Seculo XVI, quem descobriu a descobriu a «linha de rumo» e explicou que
a distância mínima a percorrer por um barco entre dois pontos da Terra
não é uma linha recta, mas um arco. Escher representou esta ideia 300
anos depois nas espirais loxodromicas
O Voo VFR
Pois na realidade, a tecnica de voo vfr depende de varios intrumentos, a citar :
1.
Versao 1.0 do globo ocular. Os regulamentos ICAO determinam a
existência de dois a bordo.
2.
FMC de voo vfr, normalmente localizado entre as orelhas e atras do
instrumento citado no ponto 1
3.
Versão o mais actualizada possivel da BIOS do referido FMC
4.
Medidor do Nivel de memoria visual sempre com a leitura maxima
2
Em paralelo com o voo IFR, são necessarios apenas seis intrumentos de monitorização do aparelho :
1.
Velocimetro
2.
Horizonte artificia l
3.
Altimetro
4.
Indicador de Coordenação
5.
Compasso
6.
instrumentos do ou dos motores.
O Voo VFR
Em voo vfr, dependemos do
conhecimento
das
caracteristicas do terreno que
sobrevoamos : estradas, rios,
lagos, povoações, linhas de
comboio,
orografia
e
landmarks
caracterisiticos,
como por exemplo : um
campo de futebol, uma pista
de
automobilismo
(
Autodromo Vasco Sameiro e
Aerodromo da Palmeira em
Braga
),
um
edificio
caracteristico ( A torre da
Maia, com a sua secção
parecida com a de uma asa,
mas simetrica ). Enfim, todas
as caracteristicas visuais que
nos ajudem a identificar a
nossa posição. É por isso boa pratica levar para dentro do cockpit um mapa de estradas, sim, daqueles
da Michelin, onde aparecem citados muitos elementos caractristicos da paisagem nacional.O horizonte
é o nosso guia. Se vemos muito ceu, estamos provavelmente a descer. Cuidado, não ha casos
conhecidos de o solo ter perdido num combate entre aviao e solo. Se vemos pouco ceu, estamos
provavelmente a subir. Cuidado, as nuvens escondem perigos para um aviao ligeiro. Alias, nao é
permitido voar vfr, dentro de nuvens ou na sua vizinhança.
3
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O que nos leva a VMC, ou Visual Meteorological Rules, ou seja, as condiçõe meteorologicas minimas
para que se possa voar vfr, a citar :
Altitude
Visibilidade
Distacia de Nuvens
1200ft. (ou menos) acima do solo,
dentro de espaço aéreo com control
3 milhas
500ft. Abaixo
1000ft. Acima
2000ft Horizontal
1200ft. (ou menos) acima do solo,
dentro de espaço aéreo sem control
Dia - 1 milha
Noite - 3 milhas
Dia - Sem Nuvens
Noite - 500ft. Abaixo
1000ft. Acima
2000ft Horizontal
Mais do que 1200ft.( ate 10000ft
MSL) acima do solo, dentro de
espaço aéreo com control
3 milhas
500ft. Abaixo
1000ft. Acima
2000ft Horizontal
Mais do que 1200ft.( ate 10000ft
MSL) acima do solo, dentro de
espaço aéreo sem control
Dia - 1 milha
Noite - 3 milhas
500ft. Abaixo
1000ft. Acima
2000ft Horizontal
Mais dos 10000ft MSL
5 milhas
1000ft. Abaixo
1000ft. Acima
1 milha Horizontal
Resumo do VFR
Para um voo superior a 50 kms, é obrigatorio obter informação meteorologica, com a indicação do
tecto e visibilidade, sendo estas no minimo de 1000' e 3 milhas. Para voos nocturnos este limite
duplica. Mais ainda, a cobertura de nuvens no destino não pode ser superior a scattered.
As metologias utilizadas são duas. A pilotagem, ou seja, ir de A para B sabendo que temos que passar
por diversos pontos conhecidos. Por exemplo, para irmos desde a Maia até Braga, sabemos que temos
que apontar ao Norte. Sabemos também que a autoestrada A3, liga o Porto a Braga. Se seguirmos
paralelos á autoestrada, acabaremos por avistar Braga. Aí, procuramos o autodromo, que fica
aproximadamente NNW de Braga e o aerodromo fica mesmo ao lado. Por outro lado, sabemos que se
seguirmos um track de 320º ( valor ficticio, a determinar o real ) ao fim de 35 minutos a 200 kts de
ground speed, estamos no aerodromo. Dead Reckoning. Na realidade, usa-se um misto de Dead
Reckoning com Pilotagem. Usamos Dead Reckoning para obter uma rota mais ou menos precisa para o
4
nosso destino e estimar o tempo que demoramos a lá chegar e utilizamos as pistas visuais para aferir o
nosso progresso.
Como qualquer outro voo, existem varias fases pelas quais temos que passar, sendo a primeira, o
planeamento do voo. Devemos consultar NOTAMs, relatorios da meteorologia, METAR e TAF,
verificar as cartas e submeter o plano de voo. Como interveniente activo, o pre-flight deve inciar-se
pelo Piloto. Existem algumas menemonicas para auxiliar a memorização das checklist a verificar
Para nossa propria segurança, a primeira verificação chama-se IMSAFE. Leia -se, "I'm Safe" ou "Estou
Seguro"
Illness
Medication
Stress
Alcohol
Fatigue
Estamos bem de saúde ?
Estamos sob o efeito de medicação ou drogas ?
O nosso nivel de stress é compativel com os requisitos do voo ?
Estamos sob o efeito do alcool ?
Sentimo -nos descansados ?
Eating
A nossa alimentação tem sido equilibrada e nutritiva ?
Em seguida, avaliamos os itens relativos ao aparelho e voo
A FAST MOOSE, MAT
A
F
A
S
T
M
O
Airspeed Indicator
Fuel Gauges
Altimetro
Seat Belt / Shoulder harness
Tachometer
Magnetic Compass
Oil Pressure Gauge
O
S
E
M
A
T
Oil Temperature Gauge
Safety Equipement
ELT
Manifold Pressure
Anti Collision Lights
Transition Light
Para voos nocturnos.
ASLAP
A
S
Anti Collision Lights
Spare Fuses
L
A
P
Landing Light
Adequate Source of Power
Position Ligths
3
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Na aterragem
CLIFF
C
L
I
Compass
Lights
Identify
F
F
Flaps
Fuel
Avaliação dos riscos.
Se sentirmos por alguma razão, ou sem razão determinante que não passamos a avaliação IMSAFE,
não devemos prosseguir com o voo, uma vez que podemos por em risco a nossa propria pessoa e a de
outros.
Se estivermos em conformidade, devemos centrar a nossa atenção no outro interveniente : o avião.
Perguntemos a nos proprios : Cohecemos bem o aparelho ? Conhecmos as condições meteorologicas
enroute ? e no destino ? Conhecemos bem a alternante ? Conhecemos bem a rota ? Somos capazes de
descrever mentalmente os perigos que podemos encontrar ?
Conhecmos bem os factores de combustivel ? A ficha de manutenção ? Indica algum problema ?
Porque motivos fazemos a viagem ? Existem factores externos de pressão acerca desta viagem ?
Temos um horario rigido para cumprir ou temos margem de tempo ?
Todas estas questões devem ser ponderadas e analizadas, pois uma asserção errada pode ter um preço
muito alto. Sabe-se que a maioria dos erros cometidos, tem causas anteriores a des colgem. Assim, a
forma de os evitar é percorrer exaustivamente as checklist e verificar duplamente todos os seus itens.
6
O Pl a n o d e Voo
Exemplo de Plano de Voo
Este documento de importancia capital é por vezes
negligenciado, ao ponto de nao dar qualquer informação util
aos servicos de ATC.O Plano de voo deve ser apresentado
com o minimo de 30 minutos de antecedencia em relação a
hora prevista de partida. Os campos do Plano de Voo
1.
2.
3.
4.
Semi -circular de niveis de voo
5.
6.
7.
8.
9.
Matricula do aparelho.
Neste exemplo, LN -ABC
Regras de Voo
V para VFR e sempre G para o tipo de voo
Codigo ICAO do aparelho
Se desconhecido, utilizar ZZZZ e na descrição do voo,
complementar com TYP seguido de uma descrição
literal do aparelho.
Wake Category, Sempre L para Light
Equipamento a bordo. Escrever á direita da barra
Mais habituais :
D = DME
F = ADF
L = ILS
O = VOR
V = Radio VHF
A direita da barra escrever :
N = Sem Transponder
A = Transponder modo A
C = Transponder modo A e C
O codigo SSR deve ser 1200, salvo as excepções
definidas.
Aeroporto de Partida e Chegada.
Utilizar o codigo ICAO
Se nao existir o codigo, escrever o codigo da FIR e nas
observações, a descrição do aerodromo ou posição
geografica.
Aerodromo alternante
Tempo Total Estimado da Viagem
Duração maxima Total em voo, ou seja, até esgotar o
combustivel. No minimo, deve sobrar combustivel para
mais 45 minutos de voo.
Outra Informação :
Nivel de Voo pretendido.
Como regra, o nivel de voo será sempre na forma
xx500, ou seja, de acordo com o rumo entre a origem e
o destino e aplicando a regra da semicircular, o nivel de
voo será definido como na imagem da esquerda
3
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O P lano de Voo
–
parte 2
Outra Informação II:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
Pessoas a Bordo
Equipamento de Emergencia
Riscar o U se n ao existir emissao em 243.0 MHz
Riscar o V se n ão existir emissão em 121.5 MHz
Riscar o E se não existir beacon de localização
Cores e Marcações do aparelho.
Em linguagem corrente, escrever as cores e marcas caracterisiticas do avião.
Nome do Piloto.
Nome de que entregou o plano de voo.
MUITO IMPORTANTE.
O PLANO DE VOO DEVE SER CANCELADO PASSADOS NO MAXIMO 30 MINUTOS DA
HORA PREVISTA DE PARTIDA SOMADA DO TEMPO ESTIAMDO EM VIAGEM. APÓS
ESTE TEMPO, OS MEIOS DE BUSCA E SALVAMENTO SÃO ACTIVADOS.
Como regra, o voo vfr decorre durante o dia, no entanto, sob autorização, pode acontecer durante a
noite. Regra geral, diz-se que o voo vfr ocorre entre o nascer e o por do sol. É possivel voar vfr acima
de uma cobertura de nuvens, usando como referencia os cumes e outras marcas que sobressaiam acima
do topo das nuvens. Um exemplo tipico é o voo em balão. No voo em aviao, particularmente, em aviao
monomotor, tendo em conta a possibilidade de falha de motor, deve ter-se a certeza que a base das
nuvens, 10 milha a esquerda e a direita da nossa rota, esta acima da MSA para a zona onde voamos.
Regra geral, consideramos a MSA, 1000' acima das elevações publicadas nas cartas.
Regras do VFR
Existem regras empiricas para ajudar o voo vfr.
Um em Sessenta.
Sabemos que se tivermos um desvio de um grau no nosso rumo, ao fim de sessenta milhas percorridas,
estaremos uma milha desviados do nosso percurso.
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Tip’s
a/60 = B/C
a = graus do offset
B = Distancia off-course
C = Distancia Enroute
Um avião voa de A para B. Apos 45 milhas, o piloto infere que esta desviado 5 milhas
para a direita da rota pretendida. Qual foi o ângulo do desvio ?
a=?
B=5
C=45
a/60=5/45
45a=300
a=6.6°
MB=MH+RB
onde :
MB=magnetic Bearing
MH=Magnetic Heading
RB=Relative Bearing
Glide Slope Descent Rate
Adicionar um zero a nossa IAS. Dividir por dois e obtemos uma velocidade vertical razoavel para
a aproximação.
Ex: 150 IAS. 150(0) / 2 = 750fpm. 120(0) / 2 = 600fpm.
Glide Slope
Para manter uma descida de 3º na ladeira, multiplicar a nossa groundspeed por 5. O resultado é a
nossa taxa de descida para 3º
Ex: Groundspeed = 110 Kts x 5 = 550fpm rate of descent to maintain 3
degree glideslope.
3
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Para uma descida a 200 IAS e -1000 fpm, devemos iniciar a nossa descida a
aproximadamente o dobro da nossa altitude ou diferença de altitudes.
Ex: Estamos a FL230, com 200 kts IAS. Sabemos que temos que estar a
4000' no IAF e queremos nivelar a cerca de 5 milhas antes. Assumindo
uma taxa de descida de 1000 fpm, e sabendo que queremos descer 19
000' , significa que devemos inciar a descida a 38 milhas do IAF. Como
queremos nivelar a 5 milhas do IAF, devemos somar essas cinco milhas á
nossa distancia, logo, devemos iniciar a descida a 43 milhas do IAF.
Tendo em conta a diferenca entre nivel de voo, altimetro em 2992 e voo
qnh, esta regra não é exacta, mas funciona.
A distancia para descer a 500 fpm.
Essa distancia é igual a duas vezes a ground speed em milhas por minuto vezes a altitude a descer.
Ex: Se a nossa ground speed na descida for de 155 kts, ou 180 mph ( 3
milhas por minuto ) e temos que descer 8000', devemos iniciar a descida
a 48 milhas do ponto onde queremos estar a menos 8000'. Duas vezes a
velocidade ( 3 milhas por minuto ) é igual a 6. 6 vezes 8 ( altitude a
perder em milhares ) é igual a 48.
Distancia para descer
1. Multiplicamos a nossa altitude por 3. Temos a nossa distancia para iniciar a descida em milhas.
2. Dividamos por dois a nossa ground speed. Temos a taxa de descida em centenas de pés.
Ex: Se estivermos a voar a FL120 com ground speed de 150 kts e
precisamos de descer para 2000'. São 10000' de descida. Multiplicamos
10 por 3 e temos 30 milhas, ou seja, temos que descer a 30 milhas do
ponto onde queremos estar a 2000'. Dividimos 150 por 2 e temos 75.
juntamos um zero e temos 750 fpm de taxa de descida.
Noções de ground speed - Aviões Rapidos.
Para aviões de voo rapido, digamos, acima de 250 nós, a forma mais rapida de calcularmos a nossa
gound speed é utilizar o indicador DME. Se soubermos a distancia percorrida em 36 segundos, ou
seja, um centesimo de hora, sabemos a nossa ground speed. Basta multiplicar por 100.
Ex: Se percorrermos 1 milha, a nossa gound speed é de 100 kts.
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Se soubermos uma distancia publicada, escolhemos o valor que multiplicado pelo tempo que
demoramos a percorre -la resulta em 60. Multiplicamos esse factor pela distancia e obemos assim a
ground speed.
Ex: Se percorrermos 30 milhas em 15 minutos, temos : 4 x 15 = 60. Logo,
4 x 30 = 120. Ground speed é igual a 120 kts.
Noções de correcção de ventos.
Angulo de correcção para o vento
Para determinar o angulo de correcção para o vento, temos que saber a componente de crosswind.
Dividimos a componente pela TAS em milhas por minuto e temos o angulo.
Ex. Se a componente de crosswid for de 14 kts e a TAS for 2 milhas por
minuto ( 120 kts ), então o angulo tem que ser de 14/2 = 7 graus.
Componente de Crosswind
O multiplicador para 45º é 0.7
Para cada 15º, ajusta-se o multiplicador em +0.2 ou -0.2, conforme a direcção do ajuste.
Ex. O nosso rumo é de 090, com o vento a 165º soprando a 14 kts.
A direcção relativa do vento é de 165-90 ou seja, 75º. A componente de
crosswind é de : 45º ( +0.7 ) + 15º ( +0.2 ) + 10º ( +0.1 )14 * 1.0 = 14
kts A componente de headwind é de : 15º, ou seja, 45º - 15º - 15º : 0.7 0.2 - 0.2 = 0.3 , 14 + 0.3 = 4 kts
Rigorosamente, as componentes são dadas por trignometria mas esta
regra empirica funciona bem.
Angulo de Bank para Curvas Standard.
Se IAS for dada em mph, divida-se por 10 e some -se 5 para a taxa standard de curva.
Ex. IAS igual a 110 mph. Dividindo por 10 dá 11, mais 5 é igual a 16º.
É este o angulo de bank para uma curva standard.
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Noções de True Airspeed.
Calculo da True Airspeed
Dividamos a altitude por 1000, multipliquemos por 5 e somemos a nossa IAS.
Obtemos assim a TAS
Ex: 30000/1000= 30*5= 150+280= 430 é a TAS.
Se aumentarmos em 2% por cada 1000' a nossa IAS obtemos a TAS.
Ex. Se a 8000' a nossa IAS for de 120 kts, adicionamos 16%
( 2 x 8 = 16 ) á nossa IAS. Assim, a TAS é de 139 kts.
Altitude Barometrica.
Para encontrar a altitude barometrica, apartir da pressão ISA, 29.92, subtraimos a pressão corrente
( QNH ). Multiplicamos o valor encontrado por 1000 e adicionamos a elevação corrente. Obtemos
assim a altitude barometrica.
Ex. A pressão corrente é de 28.92 e a elevação é de 1200' msl.
29.92
-28.92
= 1.00 * 1000
= 1000 + 1200 = 2200.
A alttiude barometrica é 2200'.
Gradiente de Subida e Taxa de Subida.
Para converter o gradiente de subida em taxa de subida, dividimos a groud speed por 60 e
multiplicamos pelo gradiente.
Ex. Temos que subir 200' por cada milha percorrida e a ground speed é
de 150 kts. A taxa de subida tem que ser igual a 500 fpm.
(150/60 = 2.5 * 200 = 500)
12
Invesrsão de Rota.
Somar 2 e subtrair 2 e obtemos o rumo reciproco.
Ex. Temos um rumo de 060. Somando 2 fica : 260. Subtraind2 2 fica
240. O reciproco.
Estimar a Base das Nuvens.
Com a temperatura em Fahrneheit, subtraimos o dew point a temperatura, dividimos por 4 e
multiplicamos por 1000. Somar 2 e subtrair 2 e obtemos o rumo reciproco.
Ex. 72 50=20, 20/4 = 5, 5x1000 = 5000 agl.
Determinar quando c omeç ar a descer
Se voar para LPPT sem ATC como achar o ponto correcto para iniciar a descida
Basta multiplicar o nivel de voo por 3 e retirar os ultimo zero, para se obter a distancia em MN,
correcta para inciar a descida
Ex. Para Lisboa na altitude 5000ft.
5000=050
050x3=150
15(0)=15=15NM*
*a distancia para LPPT
O Polegar Nautico.
Um instrumento valioso e por vezes descurado é o nosso polegar.
Um polegar normal, tem uma distancia desde a ponta até a primeira falange aproximadamente
igual a 10 milhas na escala das cartas.
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Pedro Leite 2003 © All CopyRights
Cretitos:
Texto – Pedro Leite– [email protected]
Editor – Miguel Madeira - [email protected]
Suport – IVAO PT – [email protected]
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A informação contida neste documento destina-se exclusivamente para um uso em ambiente virtual/simulado, embora
possa ser usado no "real world" não é recomendado e não se destina a esse fim, O autor do texto declina qualquer
responsabilidade de eventual incidentes, resultante do uso de alguma informação escrita neste documento
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