Artigo da Savvy Aviator sobre corrosão em motores
Transcrição
Artigo da Savvy Aviator sobre corrosão em motores
POWERPLANT 109: Inimigo número 1 – Corrosão SE SEU MOTOR NÃO CHEGOU ATÉ TBO, NÃO FOI PORQUE VOCÊ NÃO SE PREOCUPOU COM ELE, MAS PORQUE VOCÊ O DEIXOU ENFERRUJAR. Alguns anos atrás, um dono de aeronave – vamos chamá-lo de Sam - me contatou para perguntar se eu pudesse recomendar que alguma oficina que faz revisão geral de motores no Noroeste de Pacífico. Eu respondi com várias recomendações específicas, e um diálogo entre nós, na qual Sam me contou as circunstâncias infelizes que conduziram à questão dele. Sam tinha comprado recentemente o seu primeiro bimotor. Depois de uma procura prolongada, ele localizou uma aeronave que parecia estar em uma condição exemplar em um hangar no norte Nova Jersey. A aeronave tinha registros excelentes, motores em meia vida e teve uma meio-dúzia das suas últimas inspeções anuais em um centro de manutenção com uma reputação ilibada. Logo após a sua inspeção anual, o dono deixou de voar (por alguma razão) e pôs a aeronave à venda. Até que Sam encontrasse a avião, ele estava parado e sem voar em seu hangar no norte de Nova Jersey durante aproximadamente oito meses. Sam teve que transportar o avião atrás da mesma famosa oficina do meio-oeste que tinha executado sua IAM, desta vez para um exame de pré-compra. O avião tinha só voado sete horas desde sua IAM oito meses antes, e quase todos os vôos foram desta oficina loja do meio-oeste para seu hangar em Nova Jersey e retorno. Durante a pré-compra, a oficina abriu os filtros de óleo e não encontraram nenhum metal. Eles também fizeram uma endoscopia dos cilindros e disseram que eles pareciam estar bons. A estrutura do charuto foi inspecionada para corrosão; nada significante foi encontrado. Sam estava satisfeito, comprou o avião e voou com ele para casa em Seattle, Washington. UH-OH! Tudo parecia bom depois até que ao redor de 30 horas, Sam notou que ele teve um problema para mantém as hélices sincronizadas durante um vôo de Seattle para San Diego. Então, no vôo de retorno para Seattle, ele perdeu a bomba de vácuo. (Bem vindo para as alegrias de ser um proprietário de um bimotor!) De volta em Seattle, Sam pediu para o mecânico substituir a bomba de vácuo e checar o problema sincronização das hélices. Enquanto estava inspecionando o governador de hélice, o os olhos afiados do A&P notou uma mancha azul na 5ª cabeça de cilindro e que estava virando uma trinca. (Figura 1) Figure 1 -Crack near lhe inlake pari of lhe #5 cylinder head. Sam autorizou que o mecânico substituísse o cilindro rachado. Ao remover, o mecânico notou uma quantia considerável de ferrugem ao redor do cilindro, e tirou proveito do cilindro que estava fora, para dar uma olhada de mais de perto dentro do bloco. Uh-ho! Brevemente depois disso, Sam recebeu um telefonema do mecânico e ouviu as palavras que todo dono de avião teme: "Eu acho melhor você vir a oficina para dar uma olhada nisto." Sam ficou chocado o que ele viu. (Figura 2-4) As faces das válvulas estavam severamente triturados. Vários lóbulos do disco de ressaltos estavam severamente usados. Análise de óleo subseqüente mostrou do outro motor estava em dificuldade semelhante. Claramente, ambos os motores estavam no caminho da autodestruição e ambos precisavam ser refeitos. Depois de se consultar comigo e outros, Sam obteve conclusões de várias oficinas de motores. O custo total para o TBO de ambos os motores, incluindo remoção e reinstalação, seria perto de US$ 70.000,00. O QUE ACONTECEU? Os motores da TCM de Sam tiveram um TBO publicado de 1,600 horas, mas os operadores cuidadosos habitualmente obtêm 1,800 a 2,000 horas deles, e os operadores de alta utilização os levam freqüentemente a 2,400 horas antes da revisão. Estas máquinas às vezes têm meio - TBO cilindro problemas, mas os "fins de fundo" deles/delas têm uma reputação bem merecido por ser quase à prova de balas. Está certamente triste quando estas máquinas vão ruins, como Sam fez, bem antes do tempo deles/delas. O culpado é a corrosão, devido a oito meses de desuso. Talvez a pessoa pudesse escapar com isto, se o avião ficasse baseado em Tucson, Arizona, ou Albuquerque, Novo México, mas não em Nova Jersey (até mesmo dentro de um hangar). Ferrugem é a primeira razão porque o motor “falha” antes de fazer TBO. O dano ferruginoso pode ter sido agravado mais adiante pela escolha de óleo por parte do dono anterior. Eu observei muito tempo uma correlação entre dano de corrosão e o uso de óleo multigrade em aviões voados esporadicamente (como a maioria dos proprietários que voam o faz). Eu pedi para Sam que conferisse as cardenetas de vôo, onde ele observou o dono antecessor tinha utilizado o Aeroshell 15W-50. Em minha experiência este óleo é excelente para aeronaves que voam regularmente e freqüentemente, mas definitivamente não é uma boa escolha para aeronaves que deixam de voar durante semanas ou meses. Ferrugem é a 7ª razão porque os motores não chegam até o TBO. OS PERIGOS NA PRÉ-COMPRA Por que este problema não foi encontrado durante a pré-compra ? A chave aqui é saber quando é que foi executado a pré-compra, o motor máquina (e óleo) teve somente aproximadamente três horas de funcionamento desde que a corrosão ocorreu – foi o tempo que levou para voar do hangar em Nova Jersey para a oficina do meio-oeste. E uma vez lóbulos do disco de ressaltos e as faces das válvulas desenvolvem corrosão, tipicamente a destruição delas ocorre depressa demais, mas não em três horas! É mais fácil para pensar no lifter face ou no cam lobe em corrosão como estando se fosse uma parede de tijolos, porém com alguns tijolos faltando. Cada tijolo perdido arruína outros vários tijolos vizinhos, que trabalharão no final arruinando os demais. Então cada um desses tijolos soltos arruína os tijolos mais vizinhos e antes de longo, a parede inteira tomba abaixo. In the case of a lifter face or cam lobe or cylinder wall, the bricks are the crystalline structure of casehardened steel cam and the chilled cast-iron lifters. Até mesmo corrosão microscópicas rompem esta estrutura e inevitavelmente conduzem a desintegração das superfícies. Depois de três horas de operação, a fragmentação dos lifters estavam ainda provavelmente em sua fase microscópica e não tinha progredido bastante para deixar o metal visível no filtro de óleo. (Fragmentar é um termo técnico para a desintegração de uma superfície lisa lascando ou escamando.) Com o benefício de 20/20 da compreensão tardia, está claro poderia ter sido uma boa idéia para puxar alguns lifters durante a pré-compra e inspecionálos debaixo de um magnifier para pontos de corrosão. Porém em justiça à oficina, isto habitualmente não é feito por nenhum momento durante uma pré-compra ou até mesmo uma inspeção anual. Eu suspeito poucos vendedores consentiriam a tal uma inspeção invasiva durante uma pré-compra. Por que a inspeção endoscópica dos cilindros não revelou algum dano ferruginoso nos cilindros ? Uma vez mais, três horas de operação eram provavelmente o bastante para raspar a maioria ou toda da ferrugem visível, e não quase bastante permitir que pontos de ferrugem microscópicas nas paredes de cilindro progredissem ao ponto de uma fragmentação visível, isso poderia ser vistos com um endoscópio. Havia indubitavelmente muitas partículas de ferrugem no filtro de óleo, mas ferrugem é quase impossível ver durante inspeção de filtro a menos que as lâminas do filtro sejam inspecionadas debaixo de um microscópio. Se os motores tivessem estado em análise de óleo (o qual elas não estavam antes da aquisição de Sam), o relatório poderia ter revelado concentração férrea mais alto que habitual (embora talvez não, dado que o óleo só teve sete horas de uso). Mas desde então isto poderia ser esperado depois de um período de desuso, a recomendação do laboratório provavelmente seria: "nova amostra depois de 25 horas." PRESERVAÇÃO POR CONSERVAÇÃO Há algumas lições importantes que nós podemos aprender do triste caso de Sam. A lição mais importante para todos os donos de aeronave é que alguns meses de desuso podem levar a destruição o seu caro motor a de pistão, até mesmo se a aeronave está hangarada. Qualquer hora você sabe Figure 4-Large end of lhe connecling rod shows extensive rusl. que sua aeronave não será voada por 30 a 60 dias, porque você pode está tirando férias, recuperando de uma doença ou temporariamente afastado pelo seu médico, para exemplo – é absolutamente essencial "conservar" o seu motor para prevenir dano por corrosão. Lycoming e TCM têm boletins de serviço que falam sobre o procedimento de preservação indicado. Basicamente, envolve drenagem o óleo e conservando o cárter com óleo especial de preservação, remoção das velas de ignição de topo, borrifar óleo preservativo em cada cilindro, colocar no lugar nos buracos de vela de ignição dessicant plugs e dessicant na exaustão e tubos de indução. O procedimento de conservação é bastante simples, até mesmo um dono pode fazer isto (legalmente) sem requerer uma assinatura de uma A&P. Sua oficina pode fazer isto, não deveria valer mais que uns duzentos reais, e provavelmente é o dinheiro mais inteligente que você poderia gastar em manutenção. O COMPRADOR CONSCIENTE Para compradores em perspectiva, há várias lições. Uma é que não é provável que você aprenda muito inspecionando um filtro de óleo depois de algumas horas de operação. Uma pré-compra ou inspeção anual em uma aeronave conhecida para ter ficado um período significante de desuso, devem ser incluído se possível uma inspeção visual da cam e lifters. Isto não é algo que é habitualmente checado, ao menos que você especificamente peça isto, mas pode ser feito sem remoção de cilindro em motores com barrel-sytlelifters, i.e. todos os TCM 470-,520 - e motores das séries 550-. Outra lição para compradores é que a pré-compra sempre deve ser feito por um mecânico que não tenha nenhuma conexão anterior com a aeronave ou o vendedor. Neste caso do Sam, a pré-compra foi executada por uma oficina com uma alta reputação, mas era infelizmente a mesma oficina que tinha executado as últimas seis inspeções anuais, incluindo a IAM só sete horas voadas antes da pré-compra. Os mecânicos nesta loja trataram este avião naturalmente como um velho amigo, e não podiam ajudar por estar predisposto em acreditar que a aeronave estava em excelente condição mecânica. Em uma oficina diferente, onde nem olhos nem mãos previamente tinham visto ou tinham tocado esta aeronave - os mecânicos teriam checado a aeronave indubitavelmente com uma atitude apropriada de ceticismo, que é precisamente o que você quer durante uma pré-compra. Finalmente, comprar um avião com um motor a meia vida, sempre envolverá um elemento de risco. É muito duro saber exatamente como a máquina foi operada ou foi mantida, e então é difícil calcular quanto tempo útil para operação sobrou. Para bimotores, o risco é dobrado, essa é uma das razões, que eu sou um grande fã de compra de aeronaves com motores no fim da vida, com um preço adequadamente descontado, claro né. Compre um avião que você saiba que terá logo terá que fazer uma revisão geral no motor, e uma vez isso feito, você saberá o que você tem precisamente. E-mail questions to [email protected] Mike Busch has been a pilot for more thon 40 years and 7,000 hours, on aircraft owner and CFI for more thon 35 years, and on A&P/IA. Hundreds of his aviation-related technical articles hove been published. In 1995, he cofounded AVweb, serving as its editor-in-chief for more thon seven years. Mike conducts weekend "Savvy Owner Seminars" focusing on better aircraft maintenance while spending a lot less. Mike Busch was named FAA's 2008 AMT of the Year.