Veleja - allseas

TEORIA
Daniel Bernoulli em 1738 demonstrou que para um dado
perfil o ar circulava mais rápido de um lado que de outro.
Este efeito produz uma diferença de pressão e é esta
diferença de pressão é que vai fazer o nosso veleiro andar
para a frente. (Força de Propulsão).
A Primeira Lei de Newton diz que “para uma ação existe
sempre uma reação”. Ao pôr as nossas velas ao vento o
barco vai responder a essa ação.
Como o vento incide em um dos lados da vela o barco teria
tendência a voltar-se, se não tivesse a ação da força
contrária do patilhão.
É esta força que faz o barco bolinar.
Vento Real
Quando o barco está parado temos só o vento real a incidir
no barco.
À medida que o barco começa a deslocar-se vamos ter o
vento real somado ao vento da deslocação do barco
resultando o vento aparente.
Quando a velocidade aumenta, o vento
aparente vai-se deslocando para a proa.
Vento Aparente
Quando navegamos à popa o vento real anula-se com o vento da deslocação do barco.
Conclui-se, assim. Que é impossível navegar à popa mais rápido que a velocidade do
vento real.
À medida que aumentamos a velocidade do barco o vento aparente anula o vento real.
Com ventos de 160º o barco tem mais velocidade, pois vamos ter uma componente de
vento aparente a ajudar a deslocação do barco.
A velocidade máxima de um veleiro consegue-se com a mareação ao través (90º com o
vento).
Nesta mareação, em vez de termos a força do vento a empurrar o barco para a frente e
para o lado, vamos ter o vento unicamente a empurrar o barco para a frente com a força
de sustentação a ajudar. Na imagem em baixo podemos ver as forças com o barco à
bolina (45º com o vento) do lado esquerdo, e as forças com o barco ao largo ou través,
do lado direito.
Ao contrário do que acontece na mareação à popa, o barco, nesta mareação, pode
navegar mais rápido que a velocidade do vento real. À medida que o barco aumenta a
sua velocidade, o vento aparente aumenta criando cada vez mais sustentação na vela.
Na mareação pelo través as forças da resistência são menores que a bolina. Assim,
temos menos adornamento do barco porque a quilha e o leme estão mais profundos.
Ao termos menos adornamento as velas vão mais direitas porque, como o vento
aumenta em altitude, temos mais vento real a passar nas velas.
Temos, assim, mais velocidade no barco, mas esta velocidade tem um limite. Cada barco
tem um limite de velocidade, chamado a “velocidade do casco”. À medida que o barco
vai ganhando velocidade vão-se formando ondas de proa e popa. Com o aumento da
velocidade as duas ondas distanciam-se e aumentam cada vez mais.
Quando chegar a uma determinada velocidade o barco fica encurralado no meio das
duas ondas. É quando deixa de acelerar!
Velocidade máxima do casco
Só se consegue libertar destas ondas com rumos de popa e com velocidade suficiente
para que o barco suba a onda da frente e aprovei-te a onda de popa para planar (surfar).
A velocidade máxima do casco é a raiz quadrada da distância da linha de água vezes 1.34
Exemplo: Veleiro Almaran 33 Pés (9,98M) de comprimento, mas 26,3 Pés (8,04M) de
linha de água
Resultado: 6,87 KTS de velocidade máxima.
O Saco da vela
A distância da testa da vela ao saco máximo da vela chama-se localização do saco da
vela.
Quanto mais o saco da vela estiver à proa menor vai ser a relação entre a sustentação e
a resistência, mas é mais fácil manobrar o barco.
O saco mais à vante usa-se para condições do mar e vento difíceis, e quando o timoneiro
tem pouca experiencia. O saco mais à ré permite aproar mais ao vento, mas o barco
torna-se mais difícil de manobrar (a vela colapsa mais facilmente).
Corredor de Vento
O corredor do vento varia com o rumo que o barco leva, com a capacidade de aproar ao
vento, com as afinações das velas e a velocidade do barco.
Quando combinamos tudo isto, o barco navega na máxima velocidade. É mais fácil de
navegar no corredor de vento se este for mais amplo, mas perdemos capacidade de
aproar ao vento.
Torção da Vela
Como o vento aumenta com a altura (figura em baixo), vamos ter de ajustar o ângulo de
incidência da vela, para que este seja constante da parte superior da vela à parte inferior
(Esteira ao punho da pena).
Esse ajuste consegue-se regulando a torção da vela.
A torção é afinada:
-Boomjack
-Escota
-Carro da genoa e da vela grande
-Backstay
A vela deve de ser mais ensacada da parte superior para que esta tenha mais
rendimento. Com ventos fortes devemos aplanar mais a parte superior da vela.
Na vela existem diversas afinações que podemos fazer para tirarmos o máximo
rendimento do nosso barco.
Para ver cada uma em pormenor convido o leitor a visitar a nossa página no capítulo
de AFINAÇÕES.
Há 3 pontos de incidência do vento que descrevem o trajeto do barco em relação à
direção do vento: bolina, largo e popa.
Navegamos à bolina quando temos o vento pelas amuras;
Ao largo quando a direção do vento surge pelo través do barco;
Navegamos à popa, quando, como o nome indica, o vento vem pela popa do barco.
Orçar - aproximar a proa da direção do vento, ou fechar / diminuir o ângulo entre o
nosso rumo e a direção do vento.
Arribar - afastar a proa da direção do vento, ou aumentar o ângulo entre o nosso rumo
em relação à direção do vento.
MANOBRAS
Virar de bordo
Quando se navega à bolina e se pretende seguir num rumo aproximado da direção do
vento, torna-se necessário Virar de Bordo.
A Viragem consiste, na teoria, em orçar até à capa (De onde sopra o vento) empurrando
o leme, manter o movimento rotativo e arribar até à bolina na nova amura mantendo o
leme virado.
Cambar
É o inverso de Virar de Bordo, consiste em passar a popa pela linha de vento e
consequentemente alterar a amura.
MAREAÇÕES
Bolina Cerrada
A bolina cerrada faz-se navegando a 45º de onde vem o vento. Com o vento a bolina as
velas devem de ser bem caçadas. Ao caçar as velas haverá uma força lateral grande que
vai fazer com que o barco se desloque para o lado. Para contrariar esta força lateral os
barcos têm um patilhão ou uma quilha balastrada. Este patilhão ou quilha faz com que
o barco se desloque para a frente e não para os lados, reduzindo o abatimento
(Deslocação lateral do barco, provocado pela corrente, e pelo vento). Os Botes têm um
patilhão tipo lamina, isto é, como o patilhão não tem Balastro (peso), a força de
inclinação e o abatimento é contrariado pelo patilhão e também pelo peso da tripulação.
Nos veleiros com Quilha balastrada (caso do Almaran na foto em cima) o peso do
balastro de chumbo (1500KG Foto em baixo) ajuda a impedir que o veleiro se incline,
tendo o peso da tripulação um efeito reduzido.
As
velas
são caçadas até meio do veleiro de modo a que o leme não exceda os 4º graus para
barlavento ou sotavento, isto porque se exceder os 4 graus o leme começa a servir de
travão ao andamento do veleiro. Para não perder andamento a tripulação deve de
ajustar o carro da escota da vela grande, mantendo a escota caçada. Com ventos fracos
para ter mais andamento normalmente deve-se colocar o carro da vela grande a
barlavento (de onde sopra o vento).
À medida que o vento aumenta e o barco começa a adornar, coloca-se o carro da vela
grande a sotavento. Se mesmo assim o barco continuar adornado deve-se soltar
ligeiramente a escota da vela grande (neste caso o barco vai endireitar, mas vamos
perder velocidade). Outra maneira de diminuir o adornamento do barco é soltar a escota
da genoa (aumentar o corredor do vento entre a vela grande e a genoa, o ar entre as
velas acelera menos).
LARGO
Mareação em que o veleiro faz mais velocidade. O vento encontra-se pelo través, as
velas são folgadas até meio (retranca a 50% entre caçada e folgada). Para tirar mais
rendimento das velas a esteira da vela grande deve de ser ligeiramente folgada para que
a vela grande fique com mais saco. (A esteira, a escota da vela grande e o Backstay
controlam a força de propulsão e a força de inclinação dos veleiros).
ABERTO OU ALHETA
Na Mareação aberto ou de Alheta o vento vem de 135º em relação a proa do veleiro
(popa em diagonal).
A navegar aberto, existe uma força lateral que
mantém o barco estável e um fluxo de ar sobre os
dois lados das duas velas (a navegar aberto o
barco tem mais velocidade que a navegar a poupa
rasada). A esteira e as escotas das velas são mais
folgadas que na mareação de través ou largo).
POPA RASADA
Veleja-se à popa quando o vento vem por trás do barco. A força lateral e a força de
inclinação são quase nulas.
As velas são totalmente folgadas, a genoa normalmente começa a bater já que se
encontra por trás da vela grande uma vez que o vento não chega a ela.
A borboleta fica uma vela para cada lado aumentando a força de propulsão.
O barco aumenta mais a velocidade se usarmos o spinnaker, em vez de tentarmos fazer
uma borboleta.
Cuidado com o uso do Spinnaker com ventos fortes. O Spinnaker é uma vela com uma
área muito grande e pode atravessar o barco ao vento, podendo haver o risco de volta.
Se o barco se atravessar temos de soltar imediatamente o boomjack da vela grande e a
escota do Spinnaker (alanda).
Quando içamos o spi devemos deixar uns 30 a 50 cm de cabo no punho da pena para
que a vela se afaste mais da vela grande. Controla-se o saco do spi com a altura do pau
do Spi. Quanto mais alto estiver o pau de spi menos saco temos na vela, por isso, com
ventos fracos devemos ter o pau de spi completamente em baixo, e à medida que o
vento aumenta devemos ter o pau de spi mais alto (puxar o amantilho e folgar o gaio).
O pau de spi deve de estar sempre a 90º com vento do lado oposto à retranca da vela
grande. Quando o vento aumenta em demasia, devemos ter o pau de spi um pouco mais
à ré. Como o fluxo de ar é maior com o spi do que com a genoa devemos de caçar mais
a vela grande do que o normal para a mareação.
O Spinnaker é uma vela com
uma área velica grande como
mostra a figura ao lado.
Gennaker
O gennaker ou spinnaker assimétrico é uma alternativa ao spi normal. É uma genoa
com um tamanho superior e feita de um material mais leve.
O punho da escota funciona como a escota de uma genoa normal quando o vento vem
da amura, quando o vento vem de popa funciona como um spinnaker podendo mesmo
se usar um pau de spi (neste caso o seu desempenho é superior).
Içar o Gennaker:
Amarrar o saco da vela na coberta de proa
Fixar o punho da amura à ferragem de proa com um cabo com 50 Cm
Içar a vela o mais depressa possível com a escota folgada
Caçar a escota até que o gennaker se encha
Cambar o Gennaker:
Arribar até a popa rasada
Folgar a escota até que a vela entre em colapso
Passar a escota pela frente do estai até ao moitão e molinete do outro bordo
Caçar a escota até que a vela se encha
Arriar o gennaker:
Libertar o punho da amura na coberta de proa
Caçar rapidamente a escota Arribar até a popa rasada
Caçar a vela grande Libertar a adriça de forma rápida e controlada
Enfiar o gennaker no saco
Para controlar melhor o gennaker usa-se um Blooper ou Bigboy.
O blooper não é nada mais nada menos que um controle do punho da amura. Ao
navegar mais ao largo caça-se a adriça e o blooper, quando se navega mais a popa
folga-se a adriça e o Blooper para que o gennaker se afaste mais da vela grande.
QUANDO RIZAR
Após fazer todas as afinações, no backstay, na retranca e na escota da vela Grande, e a
inclinação do barco for superior a 25º ou o leme com uma correção superior a 8º a
barlavento, deve-se reduzir o pano.
O rizar da esteira é o sistema mais comum nos veleiros. Existem veleiros com aparelhos
mais fáceis de rizar, caso este veleiro (Almaran) que tem vela grande de enrolar no
mastro.
COMO RIZAR
Folgar o Boom-Jack, a escota e tensionar o amantilho
Folgar a adriça até que o anel do rizo possa ser fixo no gancho na retranca
Voltar a esticar a adriça. (vento forte adriça esticada)
Esticar os rizes até que o olhal do punho da escota esteja rente a retranca.
Folgar o amantilho
Esticar o Boom-Jack e a escota
Amarrar o excesso de pano à retranca com um cabo (através dos olhais)
AFINAÇÕES
Afinação da posição da vela:
Para ter uma ideia de quão complexa é a afinação de um barco, saiba que ela depende
do material da vela, do seu desenho, do tipo de barco, da sua mastreação e da
intensidade do vento.
Uma vez que pretendemos navegar em diferentes direções torna-se necessário alterar
a posição da vela relativamente ao barco, conforme o rumo pretendido, para manter o
ângulo adequado entre esta e o vento.
A vela deve seguir o mais folgada possível sem bater e deve ter um perfil com uma
forma regular. Não deve ser totalmente plana nem demasiado côncava.