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33a REUNIÃO ANUAL DE
PAVIMENTAÇÃO
FLORIANÓPOLIS/SC
ANÁLISE DO DESEMPENHO DE UMA PISTA
EXPERIMENTAL DE PAVIMENTO FLEXÍVEL EM
CONCRETO ASFÁLTICO
Fernando Pugliero Gonçalves1
Jorge Augusto Pereira Ceratti2
Régis Martins Rodrigues3
Luiz Somacal Neto4
1
Eng. Civil, Doutorando, Programa de Pós-Graduação em Engenharia Civil/UFRGS
Eng. Civil, Professor, Programa de Pós-Graduação em Engenharia Civil/UFRGS
3
Eng. Civil, Professor, Divisão de Infra-Estrutura Aeronáutica/ITA-CTA
4
Eng. Civil, DAER/RS
2
1
Universidade Federal do Rio Grande do Sul – UFRGS
Programa de Pós-Graduação em Engenharia Civil – CPGEC
Av. Osvaldo Aranha, 99/30 andar
Porto Alegre – RS – Brasil
CEP: 90035190
E-mail: [email protected] e [email protected]
Fone: 051 33167049
Fax: 051 3163999
3
Instituto Tecnológico de Aeronáutica - ITA
São José dos Campos – SP – Brasil
E-mail: [email protected]
4
Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem do Estado do Rio Grande do Sul
Av. Guaiba, 154 - Assunção
Porto Alegre - RS - Brasil
CEP: 91740760
Fone: 051 2671617
Fax: 051 2671609
ANÁLISE DO DESEMPENHO DE UMA PISTA EXPERIMENTAL DE
PAVIMENTO FLEXÍVEL EM CONCRETO ASFÁLTICO
RESUMO
Neste artigo apresenta-se a condição atual de uma pista experimental de pavimento submetida
a solicitações de cargas impostas em verdadeira grandeza por um simulador linear de tráfego.
Para interpretação do desempenho oferecido pelo pavimento foram monitoradas ao longo do
tempo as seguintes respostas fundamentais: trincamento da camada asfáltica, afundamentos
em trilha de roda e evolução da deformabilidade elástica do pavimento. O diagnóstico parcial
do nível de degradação revelado pelo pavimento contempla, ainda, a análise de parâmetros
obtidos a partir da instrumentação da seção experimental. São discutidos resultados de tensões
e deformações medidas em pontos críticos da estrutura ao longo do período de solicitação pelo
trem de carga do simulador de tráfego. A seção de pavimento em estudo consiste de um
pavimento flexível em concreto asfáltico típico com revestimento constituído por concreto
asfáltico modificado por polímeros e camadas de base e de sub-base de brita graduada assentes
sobre um solo argiloso utilizado como reforço de subleito.
Palavras-chave: pavimentos, misturas asfálticas, ensaios acelerados, instrumentação.
1- INTRODUCAO
O comportamento adequado de misturas asfalticas em serviço é de fundamental importância
para a racionalização dos investimentos em infra-estrutura viária no Brasil. A utilização de
cimentos asfálticos modificados por polímeros tem sido apontada ao longo dos últimos anos
como uma possibilidade alternativa para a melhoria do desempenho de pavimentos asfalticos.
Diversos estudos envolvendo a realização de ensaios de laboratório e de campo demonstram
as alterações introduzidas por diferentes tipos e percentuais de polímeros e a sua influência no
comportamento de misturas asfalticas in situ.
Com relação as investigações de desempenho de estruturas de pavimentos flexíveis um
aspecto interessante de ser discutido diz respeito a possibilidade da realização de análises
comparativas da degradação evolutiva e dos custos associados ao ciclo de vida oferecidos por
diferentes composições de misturas asfalticas numa dada situação de projeto.
No estágio atual de desenvolvimento da tecnologia aplicada nas etapas de projeto e de
estudos de desempenho de pavimentos asfálticos o nível de confiabilidade associado às
analises comparativas efetuadas entre soluções alternativas que envolvem a utilização de
misturas asfálticas convencionais (CBUQ) e modificadas por polímeros (CAM) é
extremamente baixo. Tendo em vista, principalmente, o desconhecimento da equivalência
estrutural e dos ganhos efetivos associados com a utilização de asfaltos modificados numa
dada composição de mistura asfaltica. O que se sabe de fato é que os asfaltos modificados por
polímeros apresentam custos iniciais significativamente superiores quando comparados com
os cimentos asfálticos convencionais.
A partir do momento em que o conhecimento existente nos permite, no caso de pavimentos
flexíveis em concreto asfáltico, identificar os principais mecanismos que concorrem para a
queda da serventia das estruturas ao longo de sua vida de serviço, resta-nos então,
fundamentalmente, estabelecer critérios e modelos de previsão de desempenho que
possibilitem estimar a vida de serviço dos pavimentos em relação aos seus principais
mecanismos de deterioração.
Nos últimos anos, diversos estudos, como os realizados por Ullidtz (1), Witczack (2) e
Rodrigues (3), foram desenvolvidos no sentido de se obter modelos de previsão de
desempenho. Somente através de modelos deste tipo se pode efetuar projetos considerando o
uso de materiais para os quais não se tem experiência de campo suficiente para a elaboração
de um modelo empírico adequado.
Para o desenvolvimento da pesquisa proposta no presente trabalho, cuja finalidade é
investigar o desempenho oferecido por camadas de revestimentos constituídas por misturas
asfálticas convencionais e por misturas asfálticas modificadas por polímeros, foram
construídas e instrumentadas seis pistas experimentais de pavimentos. Tais pistas possuem
estruturas idênticas, à exceção do tipo e da espessura das camadas asfálticas de revestimento.
A avaliação do desempenho das pistas experimentais em termos dos mecanismos principais
de degradação que comumente condicionam o término da adequação das condições estrutural
e funcional de pavimentos flexíveis em concreto asfáltico vem sendo realizada
periodicamente. As solicitações de cargas são impostas por um simulador linear de tráfego. A
configuração e o funcionamento do simulador de tráfego utilizado estão descritos em Ceratti et
al. (4).
2 – ENSAIOS ACELERADOS E INSTRUMENTAÇÃO DE PAVIMENTOS
Pesquisas envolvendo a realização de ensaios acelerados em estruturas de pavimentos são
desenvolvidas em vários países. Tais estudos buscam avaliar o desempenho de pavimentos em
serviço. Para tanto, foram planejados e desenvolvidos diversos programas de pesquisas com o
propósito de possibilitar a obtenção de parâmetros fundamentais, através dos quais espera-se
racionalizar as etapas de dimensionamento e avaliação de pavimentos.
Dentre os principais estudos envolvendo ensaios acelerados e instrumentação de
pavimentos, destacam-se: pista experimental de Minnesota, Nardo Road Test, Corpo dos
Engenheiros do Exército Americano, pista Experimental de Nantes, Virttaa Test Track,
Alberta Research Council, pista experimental de Madri e pista experimental de Nevada.
Com relação a instrumentação de seções de pavimentos destaca-se o estudo que está sendo
desenvolvido pelo Departamento de Transportes do Estado de Minnesota (Mn/DOT), Estados
Unidos, que planejou e implementou um programa de pesquisas denominado Mn/ROAD
(Minnesota Road Research Project), o qual, representa sem sombra de dúvidas, um grande
passo no campo de experimentos em escala real para ensaios de pavimentos. A
instrumentação inclui a instalação de aproximadamente 3000 sensores, os quais permitem
monitorar a evolução de respostas dos pavimentos, tanto em relação às cargas do tráfego,
como no que se refere as condições ambientais (temperatura e umidade).
Os dados coletados no Mn/ROAD são usados para avaliar os métodos de projeto
atualmente disponíveis, assim como, para auxiliar no desenvolvimento de novas metodologias
para avaliação e projetos de estruturas de pavimentos. Além disso, estão sendo feitas tentativas
no sentido de desenvolver modelos de previsão de desempenho do tipo mecanísticos. Nessa
pesquisa são feitas observações relativas a variação das respostas, tanto em períodos curtos
como em períodos longos, dentro do período de projeto.
Horak et al. (5) discutem a aplicabilidade prática de ensaios acelerados em escala real
realizados em estruturas de pavimentos através da utilização de simuladores de tráfego. De
acordo com os referidos autores tais ensaios podem ser vistos como ferramentas auxiliares de
grande importância para as etapas de dimensionamento e avaliação do desempenho de
pavimentos em serviço.
Metcalf (6) apresenta um resumo dos principais programas de investigação do desempenho
de pavimentos envolvendo a realização de ensaios em verdadeira grandeza em trechos de
rodovias, pistas circulares ou pistas retas.
3 - CARATERIZAÇÃO DA ESTRUTURA DO PAVIMENTO
O experimento planejado para investigação do desempenho de pavimentos asfálticos com
diferentes espessuras das camadas de revestimento envolvendo dois tipos de composições de
misturas asfálticas está apresentado em Gonçalves et al. (7). As pistas experimentais de
pavimentos a serem solicitadas pelo simulador de tráfego foram executadas no mês de
setembro do ano de 2001. A configuração geométrica das seções dos pavimentos está
apresentada na Tabela 1.
Neste trabalho são apresentados resultados derivados de ensaios acelerados realizados na
pista experimental cuja espessura de revestimento é de quarenta (40) milímetros e o tipo de
mistura asfáltica é modificada por polímeros. O tipo de polímero utilizado consiste de um SBS
com teor de 3 %. As camadas granulares de base e de sub-base são de brita graduada e o
reforço do subleito é constituído por um solo argiloso.
Tabela 1- Características das pistas experimentais
pista
seção
tipo de
mistura
asfáltica
espessura do
revestimento
(mm)
espessura da
base
(mm)
espessura da subbase
(mm)
carga aplicada
(kN)
P1
1
CBUQ
40
150
150
130
P1
2
CBUQ
40
150
150
82
P2
3
CAM
40
150
150
130
P2
4
CAM
40
150
150
82
P3
5
CAM
60
150
150
130
P3
6
CAM
60
150
150
120
P4
7
CBUQ
60
150
150
130
P4
8
CBUQ
60
150
150
120
P5
9
CBUQ
80
150
150
130
P5
10
CBUQ
80
150
150
100
P6
11
CAM
80
150
150
130
P6
12
CAM
80
150
150
100
4 - TRÁFEGO ATUANTE
O histórico do carregamento imposto pelo simulador de tráfego à estrutura do pavimento em
estudo está mostrado na Figura 1. Sendo que inicialmente foram aplicados 3,00 x 103 ciclos de
carga com magnitude de 60 kN. O propósito da aplicação de níveis de cargas mais baixos nos
ciclos iniciais é se evitar a ocorrência prematura de deformações permanentes excessivas na
fase de consolidação dos materiais que integram a estrutura do pavimento.
A pressão de inflação dos pneus utilizada foi de 800 kPa. O deslocamento lateral do trem
de carga do simulador de tráfego é realizado numa distância de oitenta (80) centímetros.
1,40E+05
82 kN
Número de Ciclos de Carga
1,20E+05
1,00E+05
Nacumulado
8,00E+04
6,00E+04
4,00E+04
2,00E+04
01
/0
9/
01
18
/0
9/
01
11
/0
9/
01
04
/0
8/
01
28
/0
8/
01
8/
21
/0
8/
01
14
/0
7/
01
07
/0
7/
01
31
/0
7/
01
24
/0
17
10
/0
7/
01
0,00E+00
Data
Figura 1 - Histórico do carregamento imposto pelo simulador de tráfego
5 - INSTRUMENTACAO DA PISTA EXPERIMENTAL
Durante a execução das pistas experimentais foram instalados instrumentos configurados com
o propósito de permitirem a investigação de respostas fundamentais dos pavimentos quando
estes forem submetidos às cargas repetidas do simulador de tráfego. Tais respostas incluem a
medição de tensões e deformações no interior das camadas dos pavimentos. O grupo principal
de sensores utilizado é constituído por células de tensão total e extensômetros de resistência
elétrica (strain gages).
As respostas de um pavimento flexível quando submetido as cargas do tráfego (tensões,
deformações, deslocamentos) são significativamente influenciadas pelo subleito. Uma
porcentagem elevada da deflexão que ocorre na superfície do pavimento é acumulada no
subleito. Neste estudo, para que se possa obter uma caracterização adequada do subleito ao
longo do tempo (efeito da sazonalidade e da variação climática), foram instalados sensores no
topo do subleito e a 200 mm de profundidade. Os locais para instalação dos instrumentos,
mostrados na Figura 2, incluem pontos críticos ao longo da profundidade do pavimento.
Formas típicas das deformações horizontais medidas na face inferior do revestimento asfáltico
e da deformação vertical medida no topo do solo argiloso do subleito da pista experimental
estão ilustradas nas Figuras 3 até 5.
Legenda:
E s t e n s ô m e t r o . d e r e s is t . e lé t r ic a
C é lu l a s d e p r e s s ã o - 1 0 K g f / c m ²
C é lu l a s d e p r e s s ã o - 5 K g f / c m ²
C é lu l a s d e p r e s s ã o - 2 K g f / c m ²
4
CBUQ
5
20
B rita G r a d u a d a
30
5
20
S o lo A r g il o s o
60
S a ib r o
300
400
100
500
300
Á r e a d e P e s q u is a s e T e s te s d e P a v im e n to s
E s t u d o d o d e s e m p e n h o d e m is t u r a s
a s f á l t ic a s c o n v e n c io n a is e m o d if ic a d a s
e m p a v im e n t o s f le x í v e is
800
P is ta 0 1
C o rte B B '
800
A
D ir e ç ã o
B
B'
9 7 ,5
155
H
C1
V
C3
H
C5
V
C2
H
C4
9 7 ,5
A'
300
150
50
50
150
100
250
100
150
300
Legenda:
E s t e n s ô m e t r o .d e re s is t. e lé t ric a
C é lu la s d e p r e s s ã o - 5 K g f/ c m ²
C é lu la s d e p r e s s ã o - 1 0 K g f /c m ²
C é lu la s v e rt ic a is
Á r e a d e P e s q u is a s e T e s t e s d e P a v im e n t o s
E s t u d o d o d e s e m p e n h o d e m is tu r a s
a s fá lt ic a s c o n v e n c io n a is e m o d if ic a d a s
e m p a v im e n t o s f le x ív e is
Figura 2 - Localização dos sensores no interior das pistas experimentais
P is ta 0 1
V is t a S u p .
D e t.
510
490
Leitura (mV)
470
450
430
410
390
370
350
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
Tempo (s)
Figura 3 - Deformação de tração medida na face inferior da camada asfáltica (direção
longitudinal)
440
420
Leitura (mV)
400
380
360
340
320
300
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
Tempo (s)
Figura 4 - Deformação de tração medida na face inferior da camada asfáltica (direção
transversal)
Deformação vertical de compressão no topo do subleito
200
100
0
leitura (mV)
-100 5,5
5,6
5,7
5,8
5,9
6
6,1
6,2
6,3
6,4
6,5
6,6
6,7
6,8
6,9
7
7,1
7,2
7,3
7,4
7,5
-200
-300
-400
-500
-600
-700
-800
-900
tempo (s)
Figura 5 - Deformação de compressão medida no topo do subleito
6 - MEDIDAS DE TENSÕES E DEFORMAÇÕES NAS CAMADAS DO PAVIMENTO
Para investigação do comportamento dos materiais que constituem as camadas do pavimento
no que diz respeito às tensões geradas quando das solicitações dinâmicas impostas pelo trem
de carga do simulador de tráfego foram instaladas células de tensão total em diferentes pontos
no interior da estrutura. Tais células foram instaladas de modo a permitirem a realização de
leituras tanto na direção vertical quanto na direção horizontal. Uma ampla discussão acerca
dos fatores relevantes para a determinação de tensões in situ em estruturas de pavimentos foi
apresentada por Selig (8).
O cálculo das tensões geradas pelas cargas do tráfego no interior das camadas do pavimento
é efetuado através da equação 1. Nas Figuras 6 até 8 estão apresentados resultados obtidos ao
longo do período de monitoramento de desempenho oferecido pela pista experimental. Tais
resultados foram determinados com células instaladas no topo da camada granular de base,
topo do subleito e a duzentos (200) milímetros no interior do solo argiloso.
σ
sendo:
σ = tensão medida (MPa)
L0 = leitura (mV)
k = sensibilidade (µV/V)
g = ganho de amplificação
A1 = excitação (V)


= 


L × 1000 × k
0
g × A × 10
1






(1)
distância (cm)
0
20
40
60
80
100
120
0
5
tensão vertical (kPa)
10
15
20
25
30
35
C3 (carga = 41 kN)
40
C4 (carga= 41 kN)
C1 (carga = 41 kN)
45
Figura 6 – Forma de distribuição e magnitude das tensões verticais ao longo da
profundidade do pavimento
Distância (cm)
0
20
40
60
80
100
120
0
Tensão vertical (kPa)
5
10
15
20
25
C3 (carga = 31 kN)
C3 (carga = 50 kN)
C4 (carga = 41 kN)
C3 (carga = 41 kN)
C4 (carga = 31 kN)
C4 (carga = 50 kN)
30
Figura 7 – Efeito do nível de carga nas tensões geradas no interior subleito
0,035
tensao vertical no subleito (MPa)
0,03
0,025
0,02
0,015
y = 0,0057Ln(x) - 0,0419
R2 = 0,9226
0,01
y = 0,0074Ln(x) - 0,0563
R2 = 0,9391
0,005
0
0,00E+00
2,00E+04
4,00E+04
6,00E+04
8,00E+04
1,00E+05
1,20E+05
1,40E+05
número de repetições de carga do eixo padrão rodoviário de 82 kN
Figura 8 – Tensões verticais medidas no solo de subleito a diferentes profundidades
(carregamento dinâmico)
Também foram realizados experimentos com o propósito de se identificar o efeito da
pressão de inflação dos pneus nas respostas medidas no interior da estrutura do pavimento.
Nas Figuras 9 e 10 estão mostrados alguns registros dos efeitos da variação da pressão do pneu
e dos níveis de carga nas tensões e deformações verticais no interior do subleito da pista
experimental. Os testes realizados incluem medidas sob carregamentos dinâmicos e estáticos
impostos pelo trem de carga do simulador de tráfego.
Celula de tensao total instalada no topo do subleito - carregamento dinamico
24
Tensao vertical (kPa)
22
20
18
16
carga de roda = 41 kN
carga de roda = 45 kN
carga de roda = 50 kN
14
12
10
700
800
900
1000
1100
Pressao de inflacao dos pneus (kPa)
Figura 9 – Efeitos do nível de carga e da pressão de inflação dos pneus nas tensões geradas
no subleito
2800
carga de roda = 41 kN
carga de roda = 50 kN
carga de roda = 45 kN (estático)
deformação vertical (ustrain )
2600
carga de roda = 45 kN
carga de roda = 41 kN (estático)
carga de roda = 50 kN (estático)
2400
2200
2000
1800
1600
800
900
1000
pressão de inflação dos pneus (kPa)
Figura 10 – Efeitos do nível de carga e da pressão de inflação dos pneus nas deformações
verticais geradas no subleito
7 - DESEMPENHO OFERECIDO PELA PISTA EXPERIMENTAL
Até o presente momento, após a aplicação de um número de repetições do eixo padrão
rodoviário (número N definido com base nos fatores de carga preconizados pelo DNER)
correspondente a 150 000 ciclos de carga, a degradação oferecida pelo pavimento pode ser
sintetizada através dos mecanismos principais de deterioração que vem sendo identificados e
quantificados ao longo do período de monitoramento.
Os resultados das avaliações da pista experimental em termos da evolução das ocorrências
de trincamento na superfície do revestimento asfáltico e de afundamentos em trilha de roda
estão apresentados na Tabela 2 e nas Figuras 12 até 14.
N (104)
2,0
4,0
6,0
10,0
Tabela 2 – Evolução da degradação da pista experimental
área trincada (%)
3,2
5,1
22,0
27,2
Afundamentos em trilha de roda (mm)
2,4
3,5
4,3
5,6
A condição estrutural do pavimento vem sendo monitorada através da realização de ensaios
deflectométricos. Para tanto, num primeiro momento, antes do início das solicitações das
pistas experimentais pelo simulador de tráfego, foram efetuados levantamentos com o FWD.
Tais ensaios foram realizados com três níveis distintos de cargas e estão sendo utilizados como
elementos auxiliares no processo de interpretação do desempenho oferecido pelas seções
experimentais.
Os levantamentos deflectométricos rotineiros ao longo do período de testes foram
realizados através da utilização de viga Benkelman convencional e de viga automatizada.
Uma vez que as propriedades do concreto asfáltico são altamente dependentes da temperatura
(rigidez da camada), as deformações e as deflexões lidas deverão ser corrigidas para uma
temperatura de referência. Neste sentido, no presente estudo, estão sendo realizadas
investigações em busca de um fator de correção local que permita se levar em conta o efeito
da temperatura nas deformações medidas nas camadas asfálticas e nas deflexões determinadas
na superfície do pavimento.
As leituras de temperatura são realizadas diariamente através um termômetro digital nas
profundidades de 50 mm e de 900 mm no interior da camada asfáltica. Também, estão sendo
realizadas investigações para se compreender o efeito do nível de carga aplicado pelo
simulador de tráfego nas deformações horizontais e nas deflexões medidas.
7,5
7,0
6,5
6,0
Afundamento em trilha de roda (mm)
5,5
5,0
4,5
ATR = 4E-05 x (Nciclos) + 1,6309
R2 = 0,9017
4,0
3,5
3,0
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
0,00E+00
2,00E+04
4,00E+04
6,00E+04
8,00E+04
1,00E+05
1,20E+05
Número de repetições de carga (82 kN)
Figura 12 – Registros de afundamentos em trilha de roda
1,40E+05
Afundamentos em trilhas de roda (mm)
9,0
posição: topo do subleito
posição: 200 mm abaixo do topo do subleito
8,0
7,0
6,0
5,0
4,0
y = 1,4068e53,558x
R2 = 0,8359
3,0
2,0
y = 1,4783e45,086x
R2 = 0,8175
1,0
0,0
0
0,005
0,01
0,015
0,02
0,025
0,03
0,035
0,04
Tensão vertical (MPa)
Figura 13 – Relação tensão vertical no subleito versus ATR
35
30
Área trincada (%)
25
20
15
10
5
0
0,00E+00
2,00E+04
4,00E+04
6,00E+04
8,00E+04
1,00E+05
1,20E+05
Número de ciclos de carga (82 kN)
Figura 14 – Evolução do trincamento da pista experimental
8 - CONCLUSÃO
Neste artigo foram apresentados resultados de avaliações que vem sendo realizadas ao longo
do período de solicitações de cargas impostas por um simulador linear de tráfego numa pista
experimental de pavimento flexível com revestimento em concreto asfáltico modificado por
polímeros. Até o presente momento, foram aplicados 150.000 ciclos de carga do eixo padrão
rodoviário de 82 kN. A pressão de inflação dos pneus utilizada foi de 800 kPa.
Tais avaliações incluem os primeiros resultados derivados de medidas de tensões e
deformações em ensaios acelerados em verdadeira grandeza realizados com o simulador linear
de tráfego instalado na Área de Pesquisas e Testes de Pavimentos - UFRGS/DAER-RS. As
tensões e deformações medidas pelas células de tensão total e pelos strain gages instalados no
interior das camadas do pavimento apresentam magnitudes compatíveis com valores esperados
determinados através da aplicação de modelos teóricos.
Com base na evolução da degradação que vem sendo observada prevê-se que o término dos
ensaios acelerados na pista experimental em estudo deverá ocorrer no mês de outubro de 2001.
O critério de ruptura estabelecido e que deverá determinar o encerramento do ensaio com o
simulador de tráfego na pista experimental com revestimento asfáltico modificado por
polímeros numa espessura de quarenta (40) milímetros é a ocorrência de treze (13) milímetros
de afundamentos em trilha de roda ou o registro de cinqüenta (50) porcento de área com
presença de trincas severas.
9 - AGRADECIMENTOS
Esta pesquisa é parte de um estudo em desenvolvimento na Área de Pesquisas e Testes de
Pavimentos UFRGS/DAER cujo propósito é investigar o desempenho de misturas asfálticas
convencionais e modificadas por polímeros. O suporte financeiro é derivado do Programa de
Apoio a Núcleos de Excelência (PRONEX) do Ministério da Ciência e Tecnologia.
Os autores expressam seus agradecimentos a equipe de trabalho da Área de Pesquisas e
Testes de Pavimentos. Em especial, nosso agradecimento, a Ipiranga Asfaltos S.A. e a
Concessionária da Rodovia Osório Porto Alegre S.A. pelo apoio prestado na execução das
pistas experimentais.
10 - REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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