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Maiores informações: www.transportes.sp.gov.br/cedatt
TODOS POR Um trÂnsito mais seguro
ÍNDICE
Prefácio Governador
Apresentação CEDATT
Década Mundial de Segurança no
Trânsito 2011-2020 (OMS)
Apresentação Fórum
Depoimentos Painelistas
Depoimentos Patrocinadores
A Visão dos Especialistas
Consideração Final
Fichas Técnicas
Expediente
06
08
13
33
41
55
77
119
121
156
Prefácio
Geraldo Alckmin
GOVERNADOR DO ESTADO DE SÃO PAULO
As discussões sobre medidas para diminuição de acidentes de trânsito têm
ganhado importância cada vez maior em nossa sociedade e em todo o mundo.
Prova disso foi a Organização das Nações Unidas ter decretado o período de
2011 a 2020 como a Década de Ação por Segurança no Trânsito.
Segundo a ONU, 1,3 milhão de pessoas morrem todos os anos vítimas de
acidentes nas estradas. Pelo menos outros 20 milhões são feridos. Atualmente,
esse é um dos três tipos mais frequentes de mortes para pessoas entre 5 e 44
anos de idade no mundo.
Para debater soluções para esse grave quadro foi realizado, em agosto de
2011, o 1° Fórum Paulista de Prevenção de Acidentes de Trânsito e Transportes,
importante evento promovido pelo CEDATT – Conselho Estadual para a
Diminuição dos Acidentes de Trânsito e Transportes, órgão vinculado à
Secretaria de Logística e Transportes.
O CEDATT, criado em 2004, surgiu num cenário rico em ações na área, que inclui a
elaboração do Manual de Segurança do DER, concluído em novembro de 2000, e o
Plano Estadual de Segurança Rodoviária, editado em setembro de 2001.
Em relação aos programas desenvolvidos pelo Governo do Estado destaco
a Operação Direção Segura, responsável por evitar acidentes envolvendo
motoristas que consomem álcool. Nos últimos 10 meses, mais de 1,1 mil pessoas
foram detidas. As blitzes da Polícia Militar tiveram seu horário estendido e
passaram a atuar até as 6 horas da manhã. Fizemos ainda uma nova lei proibindo
não só a venda, mas o consumo de álcool por jovens e adolescentes.
Sobre a situação da malha rodoviária paulista, pesquisa de 2011 da Confederação Nacional
do Transporte (CNT) informa que São Paulo tem 78,7% das rodovias consideradas ótimas
ou boas e que das 20 melhores estradas do Brasil, 19 estão no Estado.
É fundamental esse debate contínuo realizado pelo CEDATT em parceria com a
sociedade civil e diversos órgãos do poder público. Toda e qualquer medida voltada
para a diminuição nos acidentes de trânsito tem a mais nobre das expectativas:
salvar vidas. Parabéns pelo trabalho desenvolvido e que tenhamos cada vez mais
êxito nessa missão que precisa do comprometimento diário de todos nós.
Geraldo Alckmin
Governador do Estado de São Paulo
7
APRESENTAÇÃO CEDATT
Fabio Racy
SECRETÁRIO EXECUTIVO do CEDATT
Harmonização e
liderança pelo
trânsito seguro
As dificuldades em implantar de uma maneira definitiva e efetiva o Código de
Trânsito Brasileiro, um dos melhores do mundo, exigem que os estados auxiliem
a sua implantação e adequação às características regionais, promovendo a
redução de acidentes e, por consequência, de mortos e sequelados pelo trânsito.
A formação de conselhos que debatam o assunto e desempenhem papel
protagonista na proposição das políticas públicas para o setor, como o Cedatt,
iniciativa pioneira do governo do estado de São Paulo, é um exemplo disso.
O Cedatt, ancorado na competência de seu corpo técnico – representantes
do governo estadual, de associações e das entidades civis engajadas no tema
trânsito –, nasceu em 2004, por iniciativa do então governador Geraldo Alckmin,
em seu primeiro mandato, com uma perspectiva desafiadora: ser o braço
consultivo da gestão estadual no mapeamento da real situação do trânsito
brasileiro e na elaboração de propostas para cada um dos players dessa cadeia,
em três pilares: segurança veicular, segurança viária e, sobretudo, segurança
dos pedestres, ingredientes fundamentais para uma necessária mudança de
paradigma.
Braço influente
Uma das frentes em que o Cedatt atua é na proposição de manifestos e apoios
a projetos de lei e resoluções que tenham alguma relação com a prevenção de
acidentes de trânsito não só em São Paulo, mas no Brasil, visto que os sintomas
são generalizados por todo o país. Em 2008, o conselho encabeçou ampla
campanha em apoio à Lei 11.705 – Lei Seca, de autoria do deputado federal Hugo
Leal, tema recorrente em nossas reuniões, que contam com representantes do
Comando da Polícia Rodoviária para contribuir com os importantes debates
acerca da fiscalização.
A legislação existe para nos resguardar de possíveis excessos que possamos
cometer e o nosso CTB cumpre bem essa função. A legislação de forma isolada,
9
porém, não irá resolver todos os problemas no âmbito da mobilidade viária.
É preciso fiscalizar com rigor, conscientizar, educar para o trânsito e agir
preventivamente. A consolidação desse processo de aculturamento só terá
sucesso quando despertarmos, todos, para a necessidade de agir em conjunto,
de forma estruturada e organizada.
Um bom sinal nessa direção é o alinhamento da Década Mundial de Segurança
no Trânsito 2011-2020, iniciativa encabeçada pela Organização das Nações
Unidas e que conta com a colaboração dos órgãos competentes em cada uma
das nações para atingir as metas de redução de mortes no trânsito que, no caso
do Brasil, chegam a 40 mil por ano. O Cedatt, nessa nova frente, foi incumbido
de liderar o processo pelo governo paulista e de contribuir ativamente com
a autoridade federal de trânsito, o Denatran, na construção do documento
brasileiro para a ONU.
Orientação multidisciplinar
O conselho paulista reúne representantes dos principais setores que
compõem a estrutura de trânsito e transportes: o governo estadual, por meio
de suas secretarias, o Ministério Público, as associações que representam as
concessionárias de rodovias, as montadoras de veículos e de motocicletas,
as transportadoras de cargas, os pedestres, além das entidades técnicas
especializadas em trânsito e segurança. Congrega e se propõe a harmonizar,
portanto, diferentes interesses e faz convergir esse esforço para iniciativas próativas pela redução dos acidentes nas ruas, estradas e rodovias que, no nosso
país, custam em média R$ 35 bilhões por ano aos cofres públicos, segundo o
Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea). Por trás de cada cifra, milhares
de vidas que enchem as estatísticas ano a ano.
A segurança no trânsito deve, portanto, pautar nossas decisões diárias, quer seja
como governo, empresas privadas ou associações, e ser um tema transversal no
conteúdo oferecido pelas escolas desde o ensino fundamental – outro tema
que integra nossa militância no conselho. A comunicação eficiente para o jovem
também esteve no centro de nossas preocupações nos últimos anos. Em 2010, o
Cedatt promoveu uma campanha por todo o estado, em parceria com a Escola
de Comunicação e Artes da Universidade de São Paulo (USP), que alertava para
o risco da perigosa combinação entre direção veicular e os componentes álcool,
10
sonolência e velocidade, todos eles interligados. A iniciativa
contou com a sensibilização de parceiros para divulgação em
suas mídias e impactou cerca de 20 milhões de pessoas com
as veiculações.
Em mais um exemplo de sua atuação multidisciplinar, em
2009, o conselho paulista se manifestou a favor da aprovação
do PL n.° 2660/1996, de iniciativa do Poder Executivo, que
trata do tempo de direção do motorista caminhoneiro,
estabelecendo tempo máximo de direção ininterrupta
e períodos de descanso obrigatórios. Esta foi uma das
recomendações que surgiram de estudo elaborado pelo
grupo temático de acidentes com caminhões, formalizadas
em um documento com propostas de ações emergenciais e
de longo prazo para melhorias neste segmento, apresentadas
ao Secretário Estadual de Logística e Transportes.
Evolução
Acompanhando as comemorações do Ano da França no
Brasil, o Cedatt realizou, também em 2009, o Seminário
Internacional de Segurança e Proteção no Trânsito e nos
Transportes, trazendo o case do programa francês de
segurança e proteção. Inédito, o evento revelou como são as
ações de combate a acidentes de trânsito no país europeu. O
objetivo foi trazer experiências de quem conseguiu, de fato,
concretizar práticas de redução de acidentes em seu país –
um benchmark importante para estabelecer premissas e
parâmetros, pautar ações futuras e traçar metas adaptadas
à realidade brasileira. Nesse sentido, o I Fórum Paulista de
Prevenção de Acidentes de Trânsito e Transportes, mais
uma realização do Cedatt, em agosto de 2011, revelou a
maturidade conquistada nesses últimos anos pelo nosso
estado como referência nacional no tema trânsito. O evento
lotou um auditório para 300 pessoas na capital e contou com
importantes parcerias do meio, entre elas a da Organização
Mundial da Saúde (OMS), que luta a nosso lado desde o início.
Por outro lado, a desarticulação do trânsito no estado de São
Paulo reflete uma situação bastante delicada. Entre os pontos
críticos, a fiscalização deficiente, vias em precário estado de
conservação, sinalização ruim, falta de respeito ao pedestre
e a grande quantidade de automóveis em circulação.
Esses fatores, somados à falta de programas coordenados
específicos para segurança, prevenção e educação, fecham o
diagnóstico de impasse para o nosso trânsito – consequência
direta da ausência de uma política estadual para o setor e que
enfatize o transporte público.
Já assentamos algumas pedras na construção deste caminho,
mas ainda há muito por fazer. A proposta de um novo trânsito
deve representar um serviço público destinado a garantir
a mobilidade, de forma segura, um direito fundamental da
pessoa humana. Temos confiança de que esta meta passa pela
responsabilidade deste valoroso grupo de voluntários que,
acima de suas instituições, são pessoas que se sensibilizam
verdadeiramente pela causa.
*Fabio Racy
Médico especialista em Medicina
de Tráfego, Diretor de Assuntos
Institucionais da Associação
Brasileira de Medicina de Tráfego
(Abramet) e Secretário-Executivo do
Conselho Estadual para Diminuição
dos Acidentes de Trânsito e
Transportes – Cedatt (SP)
11
DÉCADA MUNDIAL de SEGURANÇA
NO TRÂNSITO 2011-2020 (OMS)
DÉCADA MUNDIAL
DE SEGURANÇA NO
TRÂNSITO
O CEDATT, em sua reunião do dia 24 de março de 2011,
organizou-se para contribuir com a Organização Mundial
de Saúde - OMS - em virtude da Década Mundial.
PROPOSTAS
1 Composição dos Grupos de Trabalho
I – Educação
Membros:
Fernando Celio de Brito Nogueira
Ministério Público de São Paulo (Coordenador)
Maria da Penha Pereira Nobre
Instituto de Engenharia (Coordenadora)
Adile Manfredini
Secretaria de Estado dos Direitos da Pessoa com Deficiência
Alberto Branco
ABRAMET – Associação Brasileira de Medicina do Tráfego
Ana Lucia B. P. Furquim
Secretaria Estadual de Educação
Breno S. Magro
ABRAMET – Associação Brasileira de Medicina de Tráfego
14
José Paulo Biagioni
SEST/SENAT – Serviço Social do Transporte/Serviço
Nacional de Aprendizagem do Transporte
Silvio Patente – ABTLP
Associação Brasileira de Transporte e Logística de Produtos
Perigosos
Maria Cecília Travain Camargo
Secretaria Estadual de Educação
III – Infraestrutura
Mario Luiz Sarrubbo
Ministério Público de São Paulo
II – Fiscalização
Membros:
Tenente Carlos Henrique Muniz
Polícia Militar Rodoviária (Coordenador)
Carlos Alberto Felizola Freire
ABCR – Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias
Carlos Campos
ARTESP – Agência de Transporte do Estado de São Paulo
Membros:
Roberto Antonio Farah
Instituto de Engenharia (Coordenador)
José Luiz Pereira
NTC – Associação Nacional do Transporte de
Cargas e Logística
Antonio Lauro Valdívia Neto
NTC – Associação Nacional do Transporte
de Cargas e Logística
José Vitor Mamede
FIESP – Federação das Indústrias do Estado de São Paulo
Edson Ferreira Costa Junior e Paulo Eto
DER - Departamento de Estradas de Rodagem
Moacyr Paes
ABRACICLO – Associação Brasileira dos Fabricantes
de Motocicletas
Horácio Augusto Figueira
ABRASPE – Associação Brasileira de Pedestre
José Edison Parro
AEA – Associação Brasileira de Engenharia Automotiva
Maira Maciel Leite
Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos
Maria de Fátima Fernandes Dantas – Secretaria de Estado
dos Transportes Metropolitanos
Mario Imura
Secretaria de Planejamento e Desenvolvimento
Regional do Estado de São Paulo
Paschoal Vargas Sobrinho
DERSA – Desenvolvimento Rodoviário S.A
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IV – Saúde
Membros:
José Costa Montal – ABRAMET – Associação Brasileira de Medicina do Tráfego
(Coordenador)
Adile Manfredini – Secretaria de Estado dos Direitos da Pessoa com Deficiência
José Daros – Abraspe – Associação Brasileira de Pedestre
José Oka
V - Segurança Veicular
Membros:
José Edison Parro – AEA – Associação Brasileira de Engenharia Automotiva
Andre Luis Horta Silva – Cesvi – Centro de Experimentação e Segurança Viária
Breno S. Magro – Coordenador das Propostas
Década mundial
de segurança no
trânsito: todos
unidos para
tornar ainda mais
humana as ações
das pessoas que
vivem no Brasil.
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Propostas
dos Grupos de
Trabalho
GT EDUCAÇÃO
Coordenadores: Fernando C. Nogueira e Maria da Penha Pereira Nobre
Propostas:
1) Introduzir a temática “Dificuldades de mobilidade
e acessibilidade” como conteúdo programático da
educação formal e estimular a constante realização de
campanhas educativas que levem as pessoas, em geral,
a respeitar os pontos de acessibilidade para utilização
com segurança e autonomia (deixando livre a passagem
em guias rebaixadas, rampas, piso podotátil, linha guia,
e outros) e vagas de estacionamento, destinadas às
pessoas com deficiência, em locais públicos e privados
de uso coletivo.
Considerações Apresentadas:
O material deve conter temas transversais, projetos e
atividades, com ênfase na mobilidade e acessibilidade da
pessoa com deficiência.
2) Elaborar material didático de apoio, sobre o tema
Trânsito, conforme normas de acessibilidade de
comunicação, para distribuição às escolas públicas e
privadas e aos organismos e entidades que desenvolvam
atividades educacionais para tratar do tema trânsito
de forma transversal e nas disciplinas Português,
Matemática, Física, Cidadania, Ética, Física e outras.
O material deverá ser produzido em parceria com entidades
privadas e outras e distribuído às escolas para ampliar a
cobertura da divulgação do tema trânsito, inclusive com
abordagem transversal.
3) Elaborar material didático de apoio, sobre educação
para o Trânsito, conforme normas de acessibilidade
de comunicação, por faixa etária para distribuição aos
órgãos do Sistema Nacional de Trânsito, para utilização
nas atividades educacionais obrigatórias.
O material deverá ser produzido e distribuído às escolas para
ampliar a cobertura da divulgação do tema trânsito.
4) Revisão do processo de concessão da Habilitação,
incluindo vivências sobre Direção Defensiva e
Preventiva, além dos atendimentos práticos de
Primeiros Socorros em situações de emergências e
acompanhamento das atividades dos motoristas
profissionais, como, transporte de escolares,
motoristas de ônibus e caminhões e outros.
Ademais, o CEDATT ressalta neste aspecto, que: (a)
menção específica sobre a necessidade do aumento
do número de aulas práticas, visando o efetivo
17
treinamento do candidato a motorista; (b) alteração no procedimento
do exame de habilitação que comprove o atendimento do candidato
às exigências rotineiras do trânsito (prova de ladeira, manobra em
faixas, tráfego em ruas movimentadas etc.).
A observação do cotidiano demonstra que os indivíduos precisam receber
maior instrução prática, tanto ao receber sua primeira habilitação como ao
efetuar suas renovações periódicas.
O limitado preparo prático, mas com maior ênfase na parte teórica, põe em
circulação motoristas com poucas condições de desempenhar-se no trânsito,
em especial nas grandes cidades e nas rodovias.
5) Criar a Semana Estadual de Trânsito de 8 a 14 de maio (incluindo
dia 11 de maio referente ao lançamento da Década Mundial de
Segurança no Trânsito), nos moldes da Semana Nacional de Trânsito
que ocorre do dia 18 ao dia 25 de setembro.
Embora as questões relacionadas ao trânsito devam ter uma atenção perene e
ao longo do ano, recomenda-se a criação de uma Semana de Trânsito no Estado
de São Paulo, em maio, como reforço da Semana Nacional, visando fortalecer
a importância do tema junto à população e, de maneira específica, junto às
empresas, prefeituras, escolas, legislativo, judiciário, ou seja, despertando para
o estabelecimento de uma cultura de paz e cidadania no trânsito.
6) Divulgar e envolver organismos públicos, como o Ministério
Público, nas questões relativas ao trânsito do Brasil, demonstrando
o alto grau de importância e comprometimento que o tema exige.
O envolvimento do Ministério Público é fundamental para a colaboração no
sentido de lograr o cumprimento dos aspectos previstos no Código.
7) Criar Programas Nacionais de Educação para o Trânsito para os
diversos públicos-alvo com e sem deficiência: crianças de faixas etárias
diferentes, jovens, adulto jovem, adulto de média idade, terceira
idade, pedestres, ciclistas, patinadores e “skatistas” de rua, cavaleiros,
charreteiros, motoristas, passageiros, motoqueiros e outros.
O Código de Trânsito Brasileiro (CTB), que passou a vigorar a partir de 22 de
18
janeiro de 1998, contém capítulo exclusivo à educação,
determinando que a educação para o trânsito deve ser
implementada em todos os níveis de ensino. A criação de
Programas Nacionais de Educação para o Trânsito deve
destacar a importância da adequação da sinalização de
trânsito no entorno das escolas e no itinerário dos alunos
e da realização de atividades específicas como Concursos
Nacionais, Estaduais e Municipais que incentivem a discussão
do tema TRÂNSITO. Nesse sentido, os órgãos do Sistema
Nacional de Trânsito devem ser estimulados a realizar as
atividades obrigatórias previstas no CTB com relação à
Educação para o trânsito, orientando-as quanto às atividades
pedagógicas adequadas à sua situação específica.
O conhecimento dos termos do CTB deve haver por todos os
envolvidos com o trânsito – tanto usuários, como pedestres,
bem como as autoridades para que o Código possa ser
cumprido.
11) Introduzir o tema Trânsito como conteúdo dos
cursos superiores relativos às áreas de: Engenharia,
Arquitetura,
Direito,
Pedagogia,
Medicina,
Psicologia, Ciências Sociais, Gestão e Administração
Pública, entre outros, estudando o CTB e suas
implicações em cada área de estudo.
Reitere-se os comentários inseridos no item 7, acima.
8) Ampliar o alcance da Res. 351/10 do CONTRAN,
introduzindo a veiculação de propagandas pela internet
na obrigatoriedade de introduzir verbetes sobre 12) Tornar obrigatória a disponibilidade de exemplares
do CTB, conforme as normas de acessibilidade de
trânsito, ampliando a abrangência dos temas anuais.
comunicação, em locais estratégicos, como: locadoras,
concessionárias, hotéis, locais de uso público, entre outros.
Todo esforço deve ser feito no sentido de ampliar a divulgação
sobre a segurança no trânsito dirigida a toda a população.
9) “Descontingenciar” as verbas arrecadadas pelo
Fundo Nacional de Segurança e Educação para o
Trânsito-FUNSET e criar mecanismos para aplicação
dos recursos financeiros em Programas Nacionais de
Segurança e Educação para o Trânsito, incluindo os
recursos do DPVAT e outros.
O conhecimento do CTB poderá ter efeito positivo para todos
os usuários do trânsito no Brasil.
13) Envolver os líderes da sociedade, sejam religiosos
e comunitários, assim como os das associações de
bairros e os conselhos municipais de segurança, na
divulgação dos conceitos de trânsito e cidadania em
suas campanhas e atividades, rotineiras ou não.
É preciso valer-se dos recursos que existem para que
os programas de segurança e educação para o trânsito
sejam utilizados de maneira a maximizar os esforços em
prol dos benefícios da sociedade.
14) Propor a implementação de cursos de capacitação
de técnicos de segurança no trânsito, em níveis
de extensão universitária e de pós-graduação em
segurança no trânsito, a fim de preparar profissionais
aptos a atuarem na gestão do trânsito e nas ruas, e
10) Divulgar de forma permanente o conteúdo também prepará-los como ‘educadores’ de trânsito,
do Código de Trânsito Brasileiro - CTB, reforçando tendo em mira os mais variados públicos que se
as normas e regras de comportamento e suas relacionam com eles nas vias.
consequências, com a observação de que todo material
impresso seja acompanhado e/ou disponibilizado em Considerações Apresentadas:
O fator motivador dessa proposta é permitir a inclusão
versão acessível às pessoas com deficiência visual.
das pessoas com deficiência para que possam usufruir da
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segurança no trânsito nas mais diferentes situações com que se deparam.
15) Criar uma comissão voltada ao estudo permanente da legislação
de trânsito em sua inteireza, no âmbito do CEDATT, visando
propor seu constante aprimoramento e formulando, efetivamente,
proposições nesse sentido, para encaminhamentos ao Governo
do Estado, Secretaria de Estado de Logística e Transportes e às
Casas legislativas pertinentes, lideranças parlamentares e outras,
encaminhando sugestões de Resoluções ao Conselho Nacional de
Trânsito – CONTRAN, quando for o caso.
Comissões nesse sentido podem ser implantados com a criação de Conselhos
Estaduais para a Diminuição dos Acidentes de Trânsito e Transportes em todos
os estados e com a competência para contribuir para a segurança viária.
16) Articular iniciativas entre entidades públicas voltadas à
problemática do trânsito e à busca, também, de parcerias com
empresas privadas, a fim de que haja, de forma permanente, em
rádios, TVs, jornais, revistas, ‘outdoors’ e na Internet, campanhas
educativas e preventivas em matéria de trânsito e transportes.
Buscar sensibilizar e chamar à assunção de sua responsabilidade
social nesse tema as entidades representativas de fabricantes de
veículos automotores em geral e afins.
Conforme já mencionado anteriormente, deve haver a busca de uma situação
de atenção à segurança no trânsito de forma perene, e não apenas na Semana
do Trânsito e em algumas esporádicas ocasiões durante o ano.
17) Todo material impresso para divulgação e fomento das ações de
educação no trânsito deve observar as normas legais de acessibilidade
de comunicação, proporcionando assim a utilização de outros padrões
como letra ampliada, Braille ou áudio, conforme o que for mais
pertinente, objetivando o alcance das informações à população com
deficiência.
Inclusive com respeito às situações das pessoas com deficiência.
18) Mapear e reforçar a sinalização no entorno das escolas públicas
estaduais e municipais do Estado, com vistas a prover maior
20
segurança às crianças e aos jovens.
19) Estimular a criação de escolas vivenciais de
trânsito, por meio de parcerias com instituições
especializadas ou prefeituras, visando atender
regionalmente as escolas e seus alunos.
20) Criar banco virtual de ideias e práticas bem sucedidas,
sobre o tema Trânsito, onde se possa disponibilizar vídeos,
cartilhas, textos em vários formatos e níveis, fotos, estatísticas
e etc. para que estudantes e professores de todos os níveis
previstos no CTB, bem como jornalistas possam obter
conhecimento e referências sobre o tema.
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GT FISCALIZAÇÃO
Coordenador: Tenente Carlos Henrique Muniz
Propostas:
1) Construir uma Política de Estado com envolvimento de toda a
sociedade organizada.
2) Criar selo de qualidade na fiscalização de trânsito.
Atualmente, não há nenhuma previsão de incentivo aos bons condutores.
3) Priorizar campanhas fiscalizatórias no âmbito nacional.
Sugere-se implementação de campanhas pela mídia e cobertura nacional da
atividade de policiais, não só fiscalizando alcoolemia, mas também operações
policiais voltadas a todos os tipos de fiscalização (motociclistas, controle de
velocidade, saneamento etc), vez que são muito significativas para aumentar a
probabilidade percebida nos condutores.
4) Elaborar diagnóstico da fiscalização exercida pelos agentes.
5) Padronizar procedimentos fiscalizatórios no âmbito nacional
e incluir obrigatoriedade de maior número de fiscalizações “in
loco” – efeito demonstração – multando infratores no ato do
cometimento da transgressão.
6) Fortalecer a capacidade de gestão do Sistema Trânsito.
Propõe-se o aumento de infrações possíveis de serem fiscalizadas por meio
de equipamentos não metrológicos e assim potencializar a capacidade de
monitoramento do trânsito.
Porém, não basta apenas propor o “aumento de infrações possíveis de serem
fiscalizadas por meio de equipamentos não metrológicos”, mas sim, descrever
quais seriam estas infrações.
22
7) Criação de programa de transferência de
jurisdição de trechos urbanos de rodovias
(desafetação) para os municípios.
8) Promover a fiscalização quanto aos fatores de
risco de acidentes na condução veicular.
9) Priorizar a fiscalização das condutas infracionais
com maior potencial de vitimização.
GT INFRAESTRUTURA
Coordenador: Roberto Antônio Farah
I-POLÍTICO:
Propostas
1) Estruturação organizacional do órgão máximo do Sistema
Nacional de Trânsito (SNT) – Denatran, para atender a demanda
mínima de infraestrutura de suporte aos órgãos do SNT necessária
para a implantação de ações.
Existe projeto no congresso nacional desde 2004 para criação da
Autarquia e quadro de pessoal para atendimento e auditoria aos quase
1200 Órgãos integrados ao SNT.
2) Reconhecimento da importância da causa e vontade política dos
segmentos legislativo, executivo e judiciário, inclusive com apoio
explícito da Presidência da República para assegurar os programas,
ações, convênios, para a redução de acidentes.
Países que tiveram sucesso, onde envolvimento maciço de todos os
segmentos inclusive de Presidente da República.
3) Incentivo a utilização de Transporte Publico; Ex.: Apoio ao projeto
em tramitação na câmara do REITUP (regime especial de incentivo
ao transporte público).
O transporte coletivo, além de melhorar a fluidez, diminui em muito o
risco de acidentes.
4) Premiação aos órgãos integrados ao SNT que tenham atingido
metas, demonstradas através de indicadores padronizados(vide
item no tópico gestão).
O FUNSET contingenciado pelo governo Federal poderia através do
artigo 320 do CTB incentivar os órgãos do SNT.
5) Incentivo à criação de Conselhos Estaduais para Diminuição de
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Acidentes de Trânsito, representando os mais diversos pela responsabilidade delegada.
segmentos da sociedade, para participação em Fóruns,
grupos para elaboração de Projetos e Audiências 5) Incentivar a celebração de convênios entre os
órgãos do SNT e em especial em trechos urbanos de
Públicas. Ex.: CEDATT- SP
rodovias (item contido no material do Denatran).
Considerações Apresentadas
Os CEDATTs ( Estaduais), poderiam auxiliar o governo Considerações Apresentadas:
federal, participando de fóruns onde atualmente Devem existir modelos para convênios onde o município,
participam órgãos do SNT levando demandas dos o estado e a federação tenham conflitos na manutenção
segmentos envolvidos com trânsito, tendo assim sua e fiscalização.
representatividade.
6) Marketing para divulgação nas diversas mídias de
programas e ações a serem executados.
II- GESTÃO
1) Padronização Nacional das estatísticas de
Deverá existir um grupo especializado de marketing
acidentes de transito.
dentro do Denatran que deverá estar focado nas ações
e na melhor maneira de divulgação.
Este é um dos itens mais importantes, necessários para
7) Auditoria do DENATRAN nos órgãos do SNT para o
tomada de qualquer ação e definição de prioridades.
cumprimento das Resoluções do CONTRAN.
2) Fóruns Nacionais / Estaduais/ Municipais contínuos e
permanentes para definições de políticas e ações.
Atualmente, encontramos a grande maioria dos órgãos
do SNT não cumprindo suas resoluções.
O calendário tem que ser fixo, contínuo e divulgado no
8) Literatura / elaboração de manuais /estudos
inicio do ano com reuniões ordinárias do ano, para um
referenciais para divulgação e aplicações para
planejamento mínimo.
os órgãos do SNT facilitando assim a evolução e
desempenho dos mesmos.
3) Capacitação / profissionalização dos funcionários dos
Ex1: Elaboração / implantação de planejamento
órgãos do SNT inclusive administradores e gerentes.
estratégico de mobilidade em órgãos de trânsito.
Ex2: Utilização de indicadores para órgãos de trânsito.
4) Fornecer diretrizes e acompanhar os CFCs em
suas atividades principalmente no aprendizado dos
motoristas.
Sem indicadores não existirá sistema de avaliação que sobreviva para melhoria de qualidade.
O que tem sido feito é ínfimo, tudo começa pela capacitação,
9) Criação de indicadores padronizados em todas as
para que se obtenha engajamento e retorno.
As atividades devem ser rigorosamente fiscalizadas, áreas de trânsito para acompanhamento de pro-
25
gresso do órgão.
A fiscalização e operação de trânsito necessitam de legislação com relação às condições de trabalho dos agentes, necessidades mínimas com
relação as condições para exercício de suas atividades.
10) Prover retaguarda de infraestrutura (recursos matérias e
pessoais) para a fiscalização e operação para o cumprimento mínimo das atividades.
11) Aumento na Fiscalização e implantação de locais para balanças.
III - VIÁRIO / TÉCNICO
Propostas:
1) Aumento na Fiscalização e implantação de novos locais para balanças.
A falta de fiscalização permite acidentes com os veículos de carga. É
preciso que haja Fiscalização mais intensa nos veículos de carga.
2) Educação de trânsito para as comunidades lindeiras às rodovias.
As concessionárias e órgãos de trânsito devem fazer ações conjuntas
para a diminuição de acidentes. Este momento é único para aproveitar e
melhorar o conhecimento e a educação dos motoristas.
Os projetos devem ser submetidos a especialista de tráfego, correção
posteriores serão mais difíceis de serem feitas.
3) Apoio nas estradas aos caminhoneiros com filmes e palestras
educativas de trânsito e cidadania.
Os projetos devem ser submetidos a especialista de tráfego, correções
26
posteriores serão mais difíceis de se procederem.
4) Projetos: Devem conter filosofia/diretriz sobre sua
concepção. Serem concebidos à luz da engenharia de
tráfego, evitando pontos críticos, em potencial, prevendo
a circulação segura e continua dos diversos atores do
trânsito.
O condutor nacional deve estar condicionado a
aprendizado único de interpretações.
5) Geometria: Exigência de análise para aprovação,
implantação e fiscalização para prédios, loteamentos,
novas vias e obras de arte.
O projeto deve ser acompanhado na implantação
evitando riscos.
6) Sinalização: A Sinalização Nacional deve ser única
em todo o país, sem variações e de acordo com
a legislação em vigor para evitar interpretações
dúbias pelos condutores e pedestres.
As vias sem manutenção aumentam sobremaneira os
acidentes de trânsito.
GT SAÚDE
Coordenador: José Costa Montal
Propostas:
1) Visar uma mobilidade sustentável e segura (considerando critérios
do Desenho Universal), que preserve a qualidade de vida e a própria
vida e integridade dos usuários das vias, com especial atenção a
aqueles mais frágeis (pedestres, ciclistas e motociclistas).
Integração da Saúde, no que couber, na elaboração de políticas e ações
de prevenção relativas ao controle dos já identificados grandes fatores
contribuintes: álcool e direção, limite de velocidade, universalização do uso
de recursos de proteção aos ocupantes (cintos de segurança, capacete e
dispositivos de transporte de crianças) e sono e fadiga na direção.
2) Elaborar políticas e ações que visem a segurança, priorizando
esses usuários mais frágeis.
Elaboração de política e ações de comunicação que visem prevenção,
com estratégias e orientações específicas para cada público-alvo (faixas
etárias, tipos de vítimas mais frequentes, pessoas com deficiência,
pessoas fazendo uso de medicação em tratamentos médicos etc.).
3) Priorizar o transporte coletivo público frente ao individual,
considerando também as necessidades de mobilidade dos atores dos
serviços sociais básicos (saúde, segurança pública, bombeiros etc.).
Aperfeiçoamento contínuo dos sistemas de resgate, pronto atendimento,
tratamento hospitalar e reabilitação física e psíquica das vítimas trânsito,
incluindo atendimento aos familiares.
4) Considerar que o tema é multidisciplinar/multifatorial, exigindo
ações coordenadas por órgão com nível hierárquico, dotação
orçamentária, infraestrutura e recursos humanos adequados para
exercer essa coordenação.
28
Estabelecimento de resolução sobre a obrigação dos
profissionais de saúde realizarem a devida orientação
aos seus pacientes sobre os efeitos do tratamento e
medicação que possam contribuir para ocorrência de
acidentes, que preveja também o registro da ciência
pelo cliente sobre a orientação realizada.
5) Considerar a necessidade de sistema que gere e
disponibilize as estatísticas periódicas e atualizadas
necessárias, que fundamentem o planejamento,
elaboração, implantação e avaliação de políticas e
ações, servindo também para realização de pesquisas
e análises sobre os diversos fatores contribuintes para
ocorrência de vítimas e acidentes de trânsito.
Fortalecer a intersetorialidade entre os órgãos de
saúde e trânsito.
29
GT SEGURANÇA VEICULAR
Coordenador: José Edison Parro
Propostas:
1) Implementar cintos retráteis de três pontos em todas as posições
dos bancos traseiros dos veículos M1.
Diante de todas as limitações dos cintos estáticos, sejam sub abdominais
ou de 3 pontos atualmente utilizados nos bancos traseiros, sejam na
posição central (sub abdominal) e nas posições laterais (estáticos de 3
pontos), de vários veículos da frota brasileira, recomendam-se revisões
na resolução CONTRAN 48/98, visando tornar obrigatório o uso dos
cintos retráteis de 3 pontos em todas as posições do banco traseiro dos
veículos de passeio.
2) Programa de inspeção veicular – implementar a inspeção técnica de
segurança veicular; implementar veículo seguro – verificar ABS, air bags,
sensores e outros pontos de segurança, por meio das resoluções.
3) Rever condições de fabricação de cadeirinhas para crianças.
As cadeirinhas para o transporte de crianças precisam de ajustes em
relação à sua fixação nos bancos traseiros . Ademais, deve ser adequado
o tamanho da cadeira em relação ao tamanho do veículo (ex., modelos
sedãs pequenos x modelos grandes ou utilitários).
4) Avaliar maneiras de restringir os animais domésticos transportados
em veículos e que podem causar acidentes.
As distrações ao volante representam a elevada taxa de 8 para cada 10
acidentes de trânsito em todo o país. E os animais domésticos levados
a bordo, sem uma política de restrição definida, representam sérios
riscos de acidentes.
Propostas do Relator: Sr. Breno S. Magro
1) Reavaliar a proposta de legislação parlamentar para a regulamentação
das horas de trabalho dos caminhoneiros que se encontra “em análise”
30
no Congresso Nacional” há cerca de dez anos.
2) Estudar a questão da impossibilidade de leitura da
placa traseira dos caminhões pelos radares nas rodovias.
Observação: Esta é uma questão muito séria que deve
ser debatida, pois a impossibilidade de leitura das
placas traseiras dos caminhões pelos radares cria a
possibilidade de evasão nos casos de transgressões.
3) Considerar a questão relativa ao cumprimento do
capítulo referente à educação no Código de Trânsito
Brasileiro (CTB) que determina que a educação para
o trânsito deve ser implementada em todos os níveis
de ensino. O CEDATT considera que as determinações
do CTB devem ser cumpridas com todo esforço nesse
sentido e que o Ministério Público deve colaborar no
sentido de fazer com que haja comprometimento de
todos os órgãos e instituições com responsabilidades
sobre o tema Trânsito.
4) Encontrar maneiras de reavaliar a questão de punição
para as transgressões no trânsito. Este Conselho
acredita que Fiscalização sem condições adequadas de
punição torna-se um sistema inócuo que precisa ser
reconsiderado.
31
Apresentação Fórum
O CEDATT atua
desde 2004
na prevenção
de acidentes
de trânsito e
transportes. E
esse Fórum somase aos esforços
da entidade,
juntamente com a
secretaria que nos
abriga.
CEDATT realiza
I Fórum Paulista
para debater
prevenção de
acidentes de
trânsito
Reunindo especialistas, entidades, empresas, mídia e público em geral, evento
foi pautado pelo debate e a troca de ideias e conhecimentos para uma mudança
eficaz no cenário atual do trânsito no estado de são Paulo.
A Construção de um Trânsito mais Seguro e Humano. Esse foi o tema que
norteou o I Fórum Paulista de Prevenção de Acidentes de Trânsito e Transportes,
realizado em agosto de 2011, em São Paulo, pelo Conselho Estadual para
Diminuição de Acidentes de Trânsito e Transportes, o CEDATT. “O CEDATT vem
atuando desde 2004 na prevenção de acidentes de trânsito e transportes. E
esse Fórum soma-se aos esforços da entidade, juntamente com a secretaria que
nos abriga, em propor ações que resultem no aprimoramento das questões
relativas à segurança, e, assim, nortear o estabelecimento de uma política
pública estadual de prevenção de acidentes de trânsito e transportes”, ressalta
Alberto Branco, coordenador do Fórum do CEDATT.
Há sete anos atuando como Conselheiro, Alberto Branco é um dos idealizadores
desde Fórum, enxergando neste uma oportunidade de ampliar as discussões
do CEDATT sobre segurança e prevenção no trânsito para além dos limites da
entidade, envolvendo, assim, de forma ativa e atuante, todos os atores sociais
relevantes para a efetividade desse projeto, unindo forças e agregando valor
juntos. O coordenador do Fórum detalha a iniciativa e as motivações que
levaram à sua criação.
34
Quando e em que âmbito se deu a iniciativa
do Fórum?
A iniciativa em que se fez o Fórum ocorreu em meados de
março, por conta da sugestão de um membro do CEDATT,
Lauro Valdivia, da Associação Nacional de Cargas e Logística –
NTC, sobre a possibilidade de se propor alguma ação relativa à
comunicação ou comunicar fatos, enfim, atuar nesse sentido.
Foi então que rapidamente nos veio a ideia de se organizar
isso em formato de fórum, até porque, após sete anos de
atividade do CEDATT, ainda não tínhamos feito nenhuma
atividade pública do ponto de vista de sair dos limites das
nossas reuniões mensais internas.
E como foi pensado o planejamento do Fórum?
Primeiramente levamos ao Conselho, formatando a ideia
do Fórum em si e alguns desdobramentos, ressaltando a
intenção de reunirmos especialistas e elencar um tema
importante no contexto da prevenção de acidentes. A partir
daí, juntamente com uma comissão formada para este fim,
elegemos três pilares de atuação: a relação existente entre
consumo de bebidas e acidentes de trânsito envolvendo o
jovem e o papel dos meios de comunicação como que em
uma linha de responsabilidade social. Orientamos essas
atividades no sentido de estimular aí o diálogo entre os vários
públicos de interesse.
E por que foi pensado um fórum em si, e não uma
palestra ou seminário, por exemplo?
A ideia inicial era a de um chamamento, já que o CEDATT,
na forma em que está configurado, tem representatividade.
Entendíamos que era importante começar a levar nossas
preocupações, constatações e propostas para além dos limites
do conselho. Assim, formatamos a ideia de um Fórum nos
moldes em que as pessoas tivessem tempo e minimamente
condição de participar tal como fonte, pois ninguém dispõe
mais de tempo para eventos além de suas agendas. Então,
o melhor formato que o CEDATT encontrou foi o de um
fórum mesmo, que sintetizasse esse conjunto de elementos
e informações em um único dia, de maneira focada e direta.
Resumidamente, como ficou estruturado o Fórum ao longo
do dia em que ocorreu?
Na parte da manhã nós tivemos uma concentração de temas relacionados à
mídia, à questão da comunicação, enfim, vários representantes dessa área, que
tornaram bastante dinâmico e interessantes os assuntos por eles contemplados.
Na parte da tarde entramos em um ambiente mais técnico, de trânsito e
transportes, com a participação de várias entidades com assento no CEDATT.
O que o CEDATT espera, em um primeiro momento, como
desdobramento desse projeto?
O trânsito está na vida de todas as pessoas: hora somos pedestres, hora ciclistas,
hora somos motoristas, enfim, de qualquer forma o trânsito é uma atividade
presente diariamente em nossas vidas. Em função disso, o que esperamos
das pessoas e empresas ali representadas nesta ocasião é a possibilidade de
internalizarem um pouco do que foi discutido nesta ocasião – sinalizar para a
necessidade de participação efetiva por meio da adoção de medidas preventivas
conjuntas nos diferentes meios de transporte.
E como isso é feito hoje ou como será feito?
Isso poderá ser feito de algumas maneiras. Primeiro, fortalecendo o objetivo
da comunicação interna que comentávamos acima. Este objetivo, a nosso
ver, foi atingindo com o Fórum se efetivando, reunindo o público que reuniu,
sendo bem divulgado e prestigiado como foi. Essas pessoas voltam para os seus
ambientes falando o que ouviram e o que viram no Fórum, inclusive alguns até
pontuaram isso nos seus sites, no dia seguinte ao evento. Também estamos nos
organizando para disponibilizar informações no site do CEDATT. Contemplamos
também a confecção de um livro com DVD, para permitir com que boa parte
das informações trocadas durante o Fórum possa ser também acessada por
outros públicos. Esse material, aliás, vamos destinar a um público amplo,
diversificado e formador de opinião, disponibilizando-o em formato impresso e
eletrônico. E assim, contando com as mesmas entidades parceiras participantes
do evento, além da imprensa toda que conseguimos mobilizar, vamos solicitar
mais uma vez o apoio deles para que esse material seja replicado em seus vários
mecanismos de comunicação. Este é o nosso objetivo estratégico na questão
36
do desdobramento: a disseminação do conhecimento. A
partir disso, observando os indicadores de resultado, nos
atentaremos à maneira de mantê-los engajados, procurando
envolvê-los permanentemente em nossas futuras ações e na
causa comum da prevenção de acidentes.
E o futuro?
Bem, neste contexto motivador relativo à realização das
ações aqui descritas e suas consequências positivas, é
importante também destacar a adesão e participação do
CEDATT à iniciativa da Organização Mundial de Saúde que,
a partir do dia 11 de maio, lançou a Década Mundial de
Segurança no Trânsito.
Podemos falar de mais uma etapa concluída com sucesso e
pensar no planejamento futuro do CEDATT para 2012. Mas
em se tratando de futuro, esta ação serviu-nos como um
divisor de águas para o CEDATT, já que, juntamente com a
Secretaria Estadual de Logística e Transportes – que nos
abriga – observamos de que maneira podemos seguir dentro
de um cronograma viável de ações que possam resultar no
aprimoramento das questões relativas à segurança viária,
prevenção e diminuição dos acidentes. Oxalá, que a somatória
destes esforços coletivos contribua definitivamente para
o estabelecimento de uma política pública estadual de
prevenção de acidentes de trânsito e transportes.
37
39
DEPOIMENTOs Painelistas
Carlos Alberto
Ferraz Campos
Gerente de Fiscalização e
Segurança
Agência Reguladora de Transportes do
Estado de São Paulo - ARTESP.
A iniciativa do CEDATT em realizar o I Fórum Paulista de Prevenção de Acidentes
de Trânsito e Transporte foi muito feliz e renderá avanços nas discussões e ações
para a Década de Segurança Viária. Isto porque, para nós que atuamos no setor e
trabalhamos diariamente pela segurança dos usuários das rodovias concedidas,
foi de significativa importância a troca de experiências e informações entre
representantes de órgãos governamentais, iniciativa privada, organizações não
governamentais e sociedade civil presentes.
Para a ARTESP, o Fórum foi uma oportunidade importante para compartilhar
a experiência adquirida nos últimos anos. Apresentamos os trabalhos
estruturados que vem sendo realizados pelas concessionárias desde o ano
2000, direcionados para atingir metas concretas de redução de mortes nas
rodovias concedidas.
O índice de mortes no sistema concedido reduziu 38,3% de 2000 até junho de
2011 e tem sido cada vez mais difícil diminuí-lo. Por isso, procuramos sempre
ressaltar que a continuidade de sua redução é um complexo processo. Ele
envolve não só investimentos em infraestrutura como depende cada vez
mais de ações conjuntas do governo e da sociedade que levem a mudança de
comportamento do usuário.
42
Carlos Alberto
Felizola Freire
Secretário Executivo
Associação Brasileira de
Concessionárias de
Rodovias - ABCR.
Foi muito oportuna a iniciativa do CEDATT ao realizar o 1.º Fórum Paulista de
Prevenção de Acidentes de Trânsito e Transportes: “Diálogo com as partes
interessadas para a construção de um trânsito mais seguro e humano”, dentro
do programa “Década de Ação para Segurança Viária, promovida pela ONU”.
Em primeiro lugar, por apresentar à opinião pública o esforço que o Governo do
Estado de São Paulo desenvolve no sentido de mobilizar os agentes públicos e
privados envolvidos com a questão de transporte e de trânsito, com o objetivo
de debater e construir caminhos para a redução de acidentalidades.
Em segundo lugar, por abrir um espaço, que se supõe permanente, para discutir
suas propostas com a sociedade e com os meios de comunicação, condição
essencial para o êxito de políticas públicas.
Não se pode aceitar, de braços cruzados, o que vem acontecendo em nosso
País, com relação a acidentes de trânsito. 36 mil vítimas de acidentes morrem
a cada ano, entre elas milhares de crianças, jovens e adultos, elevando o País à
condição de campeão mundial nessa categoria. E a um custo social exorbitante.
A sociedade, como um todo, tem que sensibilizar-se e mover-se para dar um
“BASTA” a esse quadro aterrorizante.
43
Cássio Belvisi
Superintendente
Sindicato das Empresas
de Transportes de Passageiros
do Estado de São Paulo - SETPESP.
Entendo que a realização deste primeiro Fórum foi de fundamental importância.
Faço parte do CEDATT, representando o SETPESP e essa foi uma das minhas
colocações. Entendo que a gente tem que falar para fora, para os outros,
conversa muito, ter muitas ideias e ações.
As campanhas têm que ser perenes, não adianta você fazer campanha do dia do
motorista, campanha do dia da moto, não, elas têm que ser perenes, constantes, e
todo mundo tem que participar, aliás, essa foi uma sugestão minha.
Acho que é fundamental a preparação do motorista. Nós temos um programa
de capacitação, nossa diretoria entendeu, isso há 10 anos, que a preparação, a
capacitação das empresas é fundamental para que seja prestado um serviço
melhor e mais seguro, aliás, o transporte coletivo é uma das premissas. Ele tem
que ter modicidade tarifária, tem que ser rápido e seguro, proporcionar segurança
aos passageiros, então, dentro desse nosso programa de capacitação, nós temos
vários treinamentos de direção defensiva, condução econômica, preparação do
atendimento às pessoas, do próprio motorista, e independentemente disso as
empresas desenvolvem, todas elas têm os seus programas de treinamento.
Incentivamos cada vez mais esse tipo de atividade, porque isso nós entendemos
de fundamental importância porque a responsabilidade do transportador
com relação ao seu cliente, ao seu passageiro é objetiva, ou seja, ele tem a
responsabilidade e a obrigação de levar o seu cliente da origem ao destino
incólume, sob qualquer coisa que possa acontecer.
44
Sérgio Albuquerque Jr.
Apresentador
Programa SOB NOVA DIREÇÃO
da emissora ALLTV.
Ao participarmos deste primeiro, de muitos, assim esperamos, fórum paulista
que traz à tona um dos assuntos de relevância não somente ao transporte, mas
toda saúde pública, pois já ultrapassa em grande escala os números, tantos
em valores como que pessoas que, anualmente perdem suas vidas nas ruas
e estradas do país, sentimos que o empenho tem que vir de toda sociedade,
começando claro, pelos organismos competentes.
Entendi que toda a cadeia, a partir do momento que tenha bons planos e
estratégias bem traçadas, seja na hora de comunicar, através das modernas
formas, como são as redes/mídias sociais, através da mobilização social e
empenho de toda sociedade, terá o sucesso alcançado com as metas já
estabelecidas e propostas pela OMS, com a conscientização, educação e
imposição de normas severas de controles de bebidas.
Todos os painéis apresentaram um alto nível de profissionalismo, demonstrando
o real interesse dos palestrantes em trazer, além de informações e estatísticas,
soluções pontuais e que devem ser iniciadas com bons projetos e uma estratégia
bem definida para que se possa reduzir drasticamente os acidentes no Brasil,
por isto, o Primeiro Fórum Paulista de Prevenção de Acidentes e Transportes foi
o estopim de um grande projeto para as ruas e estradas matarem menos.
45
Diza Gonzaga
Presidente
Fundação Thiago
de Moraes Gonzaga.
A iniciativa dos organizadores do I Fórum Paulista de Prevenção de Acidentes
de Trânsito e Transportes em chamar para o diálogo instituições com diferentes
formas de atuação e até interesses - como o Conar, agências de publicidade,
organizações não governamentais, setores da iniciativa pública e privada trouxe para o debate do trânsito formas de combater esta epidemia silenciosa
que tem ceifado a vida de milhares de brasileiros. Durante o encontro tivemos a
oportunidade de discutir, debater e mostrar propostas efetivas para a redução
da mortalidade no trânsito.
A participação da Fundação Thiago de Moraes Gonzaga foi no sentido de levar
sua experiência de 15 anos com programa Vida Urgente, mostrando nossa
forma de atuação junto à sociedade brasileira. A que o trânsito não é só uma
questão de secretarias de transporte e polícia rodoviária. É, antes de mais nada,
uma questão de educação e mudança de comportamento, pois sabemos que
na grande maioria dos acidentes a falha é humana.
Temos a certeza de que a questão do trânsito envolve a melhoria das condições
de nossa malha viária, sinalização, fiscalização eficiente e punição exemplar,
pois a impunidade também é responsável por essa violência em nossas ruas
e estradas. Mas é através da educação que vamos garantir que no futuro
tenhamos um trânsito mais humano e menos violento.
Neste sentido, o I Fórum Paulista de Prevenção de Acidentes de Trânsito e
Transportes cumpriu com seu objetivo, reunindo diversos segmentos da
sociedade interessados em colaborar para a diminuição dos acidentes e a
preservação da vida.
46
Geraldo Alonso Filho
Presidente em Exercício
Primeiro Vice-Presidente do Conselho
Nacional de Autorregulamentação
Publicitária - CONAR.
Seguramente, o primeiro Fórum é extremamente relevante, primeiro por
discutir essa questão que nos aflige diariamente, e segundo por ser o primeiro.
Então, a sociedade brasileira precisa em todos os aspectos. que tocam no dia a
dia, estar preparada para discutir com todos os elementos da sociedade.
Há 30 anos, os publicitários fizeram um código de autorregulamentação. E o
que é a autorregulamentação? Os players, as principais funções das entidades
e da indústria de comunicação, particularmente os anunciantes, os veículos
que carregam a mensagem e as agências que a produzem concordaram em
sentar e fazer o Código Brasileiro de Autorregulamentação. Em cima de vários
princípios éticos, como honestidade, responsabilidade, manutenção ou
preservação do meio ambiente, e um desses itens era exatamente acidentes,
como mote geral. Todavia, isso não é suficiente porque cada indústria, cada
segmento tem a sua especificidade na comunicação. Se de um lado o varejo
tem a questão de preço, a indústria da construção tem o problema do prazo,
da planta etc., evidentemente a indústria automotiva faz parte da sua essência
veicular, a potência do motor, a capacidade que ele tem de atingir determinada
velocidade em determinado momento etc.
A comunicação tem o papel de estimular o consumo porque faz parte da
natureza humana querer/precisar do transporte, mas, por outro lado, o Conar
faz a autorregulamentação, é um instrumento que a sociedade tem para que,
uma vez que o consumidor, as associações ou quem quer de direito achar
que determinada comunicação comercial infringe o seu direito ou estimula
uma velocidade excessiva etc., ela possa entrar com uma representação. Nós
julgamos exclusivamente conteúdo publicitário.
47
José Augusto
Rodrigues da Silva
Presidente Executivo
Associação Brasileira
de Bebidas - ABRABE.
A promoção do 1.º Fórum Paulista de Prevenção de Acidentes de Trânsito e
Transporte certamente representou mais um importante passo no sentido
da construção de um trânsito mais seguro e humano, como foi proposto pelo
Conselho Estadual para a Diminuição dos Acidentes de Trânsito e Transportes
(CEDATT), responsável pela organização.
A Associação Brasileira de Bebidas – ABRABE acredita que espaços colaborativos,
como o que se vivenciou no auditório do Instituto de Engenharia no dia do evento,
são fundamentais para a construção de soluções efetivas. O diálogo é essencial
para apontar caminhos e compartilhar as respostas entre Governo e autoridades
públicas, a indústria dos diversos setores envolvidos e, claro, a sociedade.
Tivemos a satisfação de integrar o painel em que se debateu o consumo de
bebidas alcoólicas, especialmente, entre os jovens, e as ações pró-ativas
na cadeia de bebidas, juntamente com a deputada estadual Célia Leão, a
presidente da Fundação Thiago Gonzaga, Diza Gonzaga, e o diretor de criação
da agência de publicidade Ogilvy, Rubens Filho. As discussões e apontamentos
contribuíram para solidificar uma das convicções que há mais de três décadas
norteia o trabalho da ABRABE: iniciativas foco em educação e prevenção são
cruciais para a instauração de uma cultural comportamental pautada pela
moderação. De longo prazo, o desafio não é pequeno e, por isso, demanda um
esforço conjunto.
48
José Guedes Pereira
Presidente
Sindicato das Auto Moto Escolas
e Centro de Formação de Condutores
no Estado de São Paulo - SINDAUTO.
Nós entendemos e encaramos como fundamental esse Fórum, já que o CEDATT
é uma organização voltada a discutir as questões de acidentes de trânsito e
transporte, e esse Fórum vem agregar mais valores, mais entidades à sociedade
que está presente a ele para que possamos fazer um trabalho em conjunto e
minimizar essa questão da acidentalidade de trânsito e transporte.
Acho fundamental nós entendemos que o Código de Trânsito Brasileiro precisa
ser urgentemente implantado conforme reza o capítulo sexto, que é educação
para o trânsito, onde a criança deve ter educação na pré-escola, o adolescente
no ensino fundamental e ensino médio para que ele seja um cidadão e na hora
da sua formação essa educação somar para que ele seja um condutor bem
comportado no trânsito, então, a nossa função é formar, mas nós entendemos
que um cidadão bem educado na formação logicamente ele vai ser um condutor
cidadão após habilitado.
Nós queremos formar o cidadão com qualidade. Nós temos sim que procurar
melhorar a formação do condutor, mas é necessário também que as autoridades
deixem de agir com esse assistencialismo ou paternalismo achando que
toda vez que ele impõe para o cidadão se formar melhor uma regra, ele está
penalizando o cidadão financeiramente. Mas é óbvio que se ele quisesse ter
uma boa formação, ou então o estado assuma isso e faça da melhor maneira
possível, mas, o nosso papel é fazer de acordo com aquilo que a legislação nos
impõe, e nós estamos falando das empresas, das autoescolas, dos centros de
formação de condutores sérios. Eu acredito que a maioria o é, e aqueles que não
o são devem com certeza saírem mercado.
49
Marcus Vinicius
Aguiar
Presidente
Comissão de Assuntos
Técnicos da Associação Nacional dos
Fabricantes de Veículos Automotores
ANFAVEA.
Acho que é muito interessante este primeiro Fórum porque é uma oportunidade
de agregar conhecimento de vários profissionais e várias entidades ligadas ao
trânsito, aqui em São Paulo você tem profissionais de todo o Brasil que acabam
dando sugestões e acaba se criando um diálogo entre as partes dentro do
Fórum, sem ninguém atacar ninguém, mas cada entidade, cada setor do trânsito
abordou as expectativas e os problemas, e algumas soluções foram colocadas à
mesa para futuras discussões e ações da sociedade e ações do governo.
A ANFAVEA, que é a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos
Automotores, compreende montadores de veículos com sede no Brasil, então
nós temos algumas comissões técnicas dentro da ANFAVEA, onde são discutidos
entre cada montadora propostas de melhorias sobre a implementação de
itens de segurança nos veículos, seja automóvel, caminhonete, ônibus e até
caminhões. A ANFAVEA também participa no Denatran dentro de uma câmara
temática de assuntos veiculares, onde são discutidos com outras entidades,
com o Inmetro, com o DETRAN, com entidades de trânsito, Polícia Rodoviária
Federal, o que se pode agregar no sistema trânsito e nos veículos de modo que
eles se tornem mais seguros, e a ANFAVEA tem feito proposições também de
atualizações legislativas, de modo que em um curto período de tempo o Brasil
possa se equiparar com os mercados europeus e americanos.
50
Mário Luiz
Sarrubbo
Procurador de Justiça
Diretor do Centro de Estudos e
Aperfeiçoamento Funcional
Escola Superior do Ministério Público
CEAF-ESMP.
Os acidentes de trânsito custam anualmente ao Brasil mais de R$22 bilhões, ou
o equivalente a 1,2% do PIB.
Trata-se, sem sombra de dúvida, de Custo Brasil dos mais significativos, na
medida em que estamos tratando de vida e bem estar do ser humano.
Quais as razões para este alto índice de acidentes? Quais as soluções para
alcançarmos um índice de acidentes equivalente ao dos países de primeiro
mundo? A primeira questão a ser enfrentada é necessidade de imediata
mudança na cultura de trânsito do povo brasileiro. A introdução concreta do
tema Educação no Trânsito na grade escolar (já prevista em lei, mas sem notícia
de efetivo cumprimento), um trabalho intenso e efetivo de fiscalização com a
punição administrativa e penal como medidas essenciais à ressocialização dos
infratores e o comprometimento da mídia com a ideia de um trânsito seguro
através do efetivo exercício da cidadania são singelas medidas que, por certo,
contribuiriam, e muito, para um trânsito mais seguro.
Se, na próxima década, fizermos essa primeira lição de casa, teremos, sem
dúvida alguma, dado um grande salto para um trânsito mais seguro.
51
Wilson Kenji
Yasuda
Coordenador
Comissão de Segurança
Viária da Associação Brasileira dos
Fabricantes de Motocicletas,
Ciclomotores, Motonetas,
Bicicletas e Similares
Abraciclo.
Primeiramente gostaria de agradecer à coordenação do Fórum, acho que
é muito importante estarmos participando e dando a nossa contribuição,
principalmente em uma tema bastante importante que é a diminuição de
acidentes, porque o Brasil, a partir destes ano, faz parte dos países da ONU,
que vai buscar, nesses 10 anos, diminuição de acidentes em termos gerais.
A gente tem algumas coisas que a indústria já realizou, que o governo já
realizou, mas com pouca eficiência. Nós temos que buscar propostas que
possam ser eficientes, uma das propostas, por exemplo, é que a gente possa
ter dentro da cadeira de ensino uma cadeira de educação no trânsito que
hoje a gente não tem. Seria importante a gente falar de trânsito nas escolas,
para os adolescentes e no fundo procurar integrar essas pessoas que têm
pouco acesso a essa informação sobre como se comportar no trânsito. Mudar
o comportamento dos usuários da via, da rua, na verdade a gente tem dentro
do trânsito motoristas de automóvel, de caminhão, motociclistas, enfim, nós
temos vários usuários que têm na verdade que mudar o comportamento
e cada um ocupar o seu espaço, porque na verdade não existe um espaço
segregado para cada um. Procurar implementar dentro do que já existe hoje,
por exemplo, uma mudança na legislação dos exames, ter mais rigor, pois os
exames são muito importantes para a formação.
Esperamos que todo o fórum traga um resultado, traga uma conclusão desses
especialistas que participaram, que cada um possa dar sua contribuição,
para que a gente possa ao final desse Fórum ter um documento que vai ser
enviado aí para as autoridades para que elas possam ver a preocupação que
todos têm em relação ao ponto importante que você falou, quer á diminuição
de acidentes em geral.
52
53
DEPOIMENTOs Patrocinadores
INVESTIMENTOS
PRIVADOS EM RODOVIAS
*Moacyr Servilha Duarte
O planejamento dos investimentos para melhorar a infraestrutura do país deve
ser prioridade dos governos, pois disso depende o aumento da competitividade
de nossa economia, a futura geração de empregos e a continuidade no
crescimento da renda. Nos últimos anos o país foi muito beneficiado pela grande
expansão econômica asiática, exigindo mais alimentos e matérias primas que
temos condições de fornecer, mesmo com altos custos de transporte, mas
essa pressão positiva, que deve continuar, não é suficiente para garantir boas
condições de trabalho e renda para toda a nossa população.
Os investimentos em infraestrutura vêm sendo feitos em grande parte pela
iniciativa privada, que substituiu o poder público em muitas atividades
anteriormente estatais, como decorrência da crescente demanda por recursos
públicos pelas áreas sociais: educação, saúde, justiça, segurança e aposentadoria,
como está ocorrendo em quase todos os países.
Essa realidade impõe uma nova dinâmica e novos conceitos, uma vez que ao
contrário do poder público, que investe independente dos resultados econômicofinanceiros, a iniciativa privada só é atraída por projetos que tragam retorno, ou
seja, onde os custos sejam menores que as receitas ao longo do tempo.
No setor rodoviário, como em geral na infraestrutura, há dois custos
bastante diferenciados: o de implantação – que envolve projeto, engenharia,
construção, sinalização – e o de operação, incluindo a gestão, a manutenção e a
modernização. Historicamente, no Brasil como no resto do mundo, as rodovias
foram quase sempre financiadas e operadas pelo poder público, com recursos
tributários, geralmente incidentes sobre os combustíveis.
O desenvolvimento da tecnologia nos motores e a expansão dos gastos sociais
se somaram para inviabilizar o modelo de financiamento das rodovias por
tributos em todo o mundo. De um lado, aumentou muito o dispêndio dos
governos com as áreas sociais, impactando fortemente o caixa tributário geral.
57
Boa parte dos
recursos está
sendo provida
por empresas de
capital aberto,
cujo acionistas
querem ter
retorno igual ou
superior.
Do outro, os avanços tecnológicos reduziram substancialmente o consumo
de combustível por quilômetro, tornando insuficiente o imposto sobre
combustíveis para cobrir a construção e a operação e manutenção de rodovias,
nos países em que ele tem essa destinação específica. Entre nós esse segundo
aspecto foi ainda piorado pela determinação constitucional que impossibilitou
a destinação definida dos recursos arrecadados com impostos – todos entram
no caixa geral.
O resultado vem sendo, internacionalmente, a busca por trabalhar com rodovias
total ou parcialmente auto-sustentáveis, por meio da cobrança de quem as utiliza.
Embora esse processo esteja sendo implantado de forma crescente em mais de 50
países, ele oferece alguns desafios e dúvidas ainda não claramente respondidos. A
primeira dúvida, se a cobrança e gestão devem ser privadas ou estatais parece já ter
resposta consolidada: resultados melhores são obtidos pela concessão a empresas,
pela maior agilidade, transparência e eficiência.
Assim, a principal questão que hoje começa a ser colocada é como resolver
a oposição entre os objetivos dos governos e dos usuários e aqueles dos
investidores. Trata-se da busca de um equilíbrio difícil e que precisa ser mantido
durante longo período. Enquanto os primeiros querem a menor tarifa possível,
os investidores querem ter remuneração adequada pelo seu capital e pelo risco
empresarial que assumem em projetos de grande duração. Essa diversidade de
objetivos implica inicialmente a discussão dos parâmetros de qualidade, obras
de ampliação, modernização, segurança, serviços. Temos visto no Brasil duas
opções diferentes em função do foco dos governos, como poderes concedentes,
estar mais voltado para a baixa tarifa ou para a visão de futuro, exigindo maiores
investimentos – o que implica mais custos e, portanto, em tarifas superiores.
Parece claro, que num país em crescimento, como o nosso, é preciso pensar
em ampliar bastante a rede rodoviária – a menor proporcionalmente entre as
20 maiores economias do mundo – e melhorá-la substancialmente, tanto do
ponto de vista da engenharia com novas faixas, ampliações, duplicações, etc.,
como das condições de operação e segurança. Se isso for feito com recursos
das tarifas, elas serão necessariamente mais altas e vão exigir mais recursos
dos investidores-operadores. Uma solução que tem sido adotada, no mundo
– e agora também no Brasil, é a concessão patrocinada, aqui chamada PPP, em
que o governo entra com parte dos recursos para possibilitar os desembolsos
necessários às obras ou à manutenção e operação, mitigando o custo para os
58
usuários. Esta também não é uma equação simples, uma vez
que ao longo dos 20, 30 ou mais anos da concessão é preciso
ter certeza de que os contratos serão respeitados e os valores
provenientes do poder público vão ser efetivos.
A dúvida seguinte é quem são esses investidores e de onde
provém seu capital, o que determina o nível de retorno
desejado. Internacionalmente, e também no Brasil, boa parte
dos recursos está sendo provida por empresas de capital
aberto, cujos acionistas querem, de modo geral, ter retorno
igual ou superior a outras alternativas, o que é natural para
quem aplica em ações. Bons resultados geram satisfação dos
acionistas e garantem a continuidade do empreendimento,
mas por outro lado, levam a reclamações dos que são contra
concessões, particularmente num país como o Brasil em que
a maior parte das pessoas tende a considerar que as empresas
não devem ter lucro.
por trazerem resultados quase constantes todos os anos. Mas
é preciso que haja também a segunda segurança: a de que os
governos vão cumprir e manter os contratos ao longo do tempo.
Com isso, a aplicação de recursos vai ser também atraente para
os fundos de pensão, que se tornam cada vez mais os grandes
investidores em todo o mundo.
Entre nós ainda não existe essa plena segurança, como temos
visto em várias concessões cujos contratos os governantes
tentam alterar unilateralmente por motivos eleitorais.
Essa é uma condição sine qua non para que tenhamos os
crescentes investimentos privados em infraestrutura que o
desenvolvimento do país exige.
O problema da remuneração não se limita ao caso das
empresas privadas, como mostra o que está acontecendo na
China, que detém o maior programa do mundo de estradas
pedagiadas. Lá as prefeituras estão construindo boa parte
desse sistema de rodovias e vêm estabelecendo tarifas
consideradas abusivas pelos usuários, o que tem gerado
fortes reclamações.
Qual a remuneração justa? Esse é um parâmetro difícil de
determinar, pois depende da possibilidade de aplicação de
recursos em outras alternativas. Se é possível obter melhor
retorno e ter menor risco em outras atividades, nenhuma
empresa ou acionista vai colocar seus recursos em infraestrutura.
Como maximizar o retorno vai contra o interesse dos usuários,
a maior atratividade do investimento em infraestrutura é a
segurança de correr menor risco, que tem dois componentes: o
primeiro é o de mercado, que oscila muito menos que em outros
setores – por isso, as ações de infraestrutura, principalmente
de energia eram, no passado, chamadas de ações de viúva,
*Moacyr Servilha Duarte
Presidente da Associação
Brasileira de Concessionárias
de Rodovias - ABCR.
SEGURANÇA
RODOVIARIA
*Sergio Ray Santillán
Cheguei ao Brasil no final de janeiro de 1998 com o objetivo de estruturar e colocar
em operação uma nova concessionária de rodovias com sede em Ribeirão Preto/
SP, a qual foi batizada de Vianorte, correspondente ao lote 5 de concessão paulista.
Tínhamos cinco semanas para estruturar a companhia e começar a operar uma
das principais rodovias do país, como é a Via Anhanguera, já que o contrato seria
assinado no dia 6 de março e a partir das 0hs do dia seguinte e os serviços de
atendimento aos usuários deveriam ser prestados pela concessionária.
Naquele momento as rodovias estavam com algumas praças de pedágio operadas
pelo DER e DERSA, porém os serviços de atendimento aos usuários não eram
objeto dessa gestão. Contudo o desafio era grande, já que o mercado de prestação
de serviços de atendimento rodoviário era inexistente, seja por meio de empresas
de guinchos, seja por meio de atendimento pré-hospitalar. Até esse momento a
PMR - Polícia Militar Rodoviária devia, além das funções de policiamento, operar
a rodovia e acionar os recursos por meio dos famosos ``guincheiros``. Hoje
muitas empresas, ainda que familiares, se profissionalizaram, fortalecendo-se no
setor e prestando um excelente serviço, tanto para concessionárias como para
as seguradoras. O mesmo fato ocorria no atendimento pré-hospitalar, que era
realizado pelo Corpo de Bombeiros acionado pela PMR.
Quando assumimos aquelas rodovias, as condições eram precárias, com falta
de investimentos em manutenção. Não se percebia o limite da faixa de domínio
e, muitas vezes, os veículos desgovernados que saiam das pistas eram difíceis
de serem localizados em decorrência do mato alto no canteiro central e lateral.
Na região de Ribeirão Preto as poucas defensas metálicas eram cobertas por
cana de açúcar e as deformações do pavimento, com alguns buracos, eram
testemunhas da carga pesada que trafegava por ela, bem como da falta de
intervenções programadas. Após os primeiros investimentos do chamado PII
- Plano Intensivo Inicial, uma nova rodovia nascia. A faixa de domínio já era
identificável, o mato tinha sido convertido em gramado, as intervenções no
pavimento realizadas e efetivadas as trocas das defensas metálicas, que estavam
61
Ações simples e
baratas podem
ter uma eficácia
significativa,
muito além
dos grandes
investimentos
muitas vezes
aplicados.
totalmente danificadas. Por fim, uma revitalização de toda a sinalização estava
acontecendo e, com isso, era notável a sensação de segurança ao se trafegar
pela rodovia. Contrariamente as nossas expectativas, o número de acidentes
crescia e infelizmente tínhamos alguma responsabilidade ao respeito, pois só
trabalhamos na infraestrutura. Começamos a entender que, em todo acidente,
além da infraestutura rodoviária, existem outros fatores que congregam, como
o fator humano, o veículo e o meio ambiente. Nesse último, em particular, a
nossa ação era quase inexistente, mas tínhamos que compensá-lo com uma
boa gestão operacional e tecnológica para minimizar o seu efeito. Iniciamos
então o registro dos acidentes, porém, o mais importante, foi que começamos
a entender esses dados, convertendo-os em riquíssimas informações. Houve a
necessidade de chamar os especialistas de segurança como o prestigioso Dr.
Adriano Murgel Branco, que nos ajudou na identificação da implantação das
defensas metálicas, assim como na eliminação de obstáculos entre pistas e
faixas de domínio (guias) - que tinham sido colocadas na fase de construção das
rodovias e que não garantiam uma saída segura para os veículos fora da pista.
Eram em obstáculos ou rampas que propiciavam capotamentos. Começávamos
a falar de ``pontos críticos``. Foi fundamental o apoio do consultor de segurança
viária, Jose Carlos Figueireido, que teve um grande conhecimento e dedicação.
Trabalhamos na caracterização desses pontos críticos, criando para cada
um deles um plano de ação composto por ações operacionais, coercitivas,
educativas e de engenharia.
A partir de aqui muitas concessionárias começaram a implantar seus programas
de segurança no trânsito com foco na educação, nas condições de saúde dos
motoristas e na revisão veicular (pit stop). No meu caso, participei na Vianorte
de alguns programas de educação como: Projeto Vida (Premio IBTTA 2001); Bom
de Nota Bom de Bola; e Pit Stop Vianorte. Nesse último, começamos o primeiro
evento oferecendo somente o controle de pressão arterial e de glicemia para
o motorista, enquanto fazíamos uma revisão das lanternas dos veículos, das
condições dos pneus e dos amortecedores. No último que participei chegamos
até ter um``Poupa Tempo`` para que os serviços, muitas vezes inalcançáveis
pelos profissionais do transporte no seu dia a dia, tivessem condições de serem
realizados. Também disponibilizamos o controle de acuidade visual, audiometria,
fisioterapia, recomendações sobre a utilização de fármacos ministrados pela
Faculdade de Farmácia, além ministrar exercícios físicos pelos alunos da Faculdade
de Fisioterapia. Os programas de educação no trânsito para crianças foram bem
62
reconhecidos pela sociedade. Apostávamos contribuir para a
formação dos motoristas do futuro e logo percebíamos o efeito
imediato - já que as crianças eram os fiscais dos seus próprios
pais policiando-os nas eventuais infrações.
Depois de ter trabalhado fortemente sobre os pontos críticos
da rodovia visualizamos que, em muitos casos, os acidentes
tinham natureza recorrente sobre alguns agentes de trânsito
- os quais denominamos de ``agentes críticos`` - como era o
caso dos veículos canavieiros, motos e andarilhos. Estudamos
em particular esses agentes e criamos ações voltadas à
orientação para reduzir os acidentes por eles provocados.
A ARTESP, preocupada pela segurança nas estradas
concessionadas, formalizou metas para redução dos acidentes
e acompanhou periodicamente os dados instituindo o
chamado``Prêmio Vida``, oferecido as concessionárias
que atingiam as metas do período em avaliação. Para nós
foi altamente gratificante quando ganhamos o prêmio,
principalmente no quesito referente ao índice de mortalidade
- que ficou abaixo da meta dos 20 anos (Im=2,5) já no sexto
ano de concessão.
Muitas dessas ações foram levadas para as outras
concessionárias em que tive a honra de participar desde
o primeiro dia de constituição. O que me resta, como uma
rápida conclusão, é que ações simples e baratas podem
ter uma eficácia significativa - muito além dos grandes
investimentos. Para exemplificar, lembro que no início da
nossa concessão na Rodovia Anhanguera existia um ponto
crítico de atropelamentos de pedestres e a solução imediata
foi a implantação de uma passarela. Porém, os atropelamentos
continuavam a ocorrer. Estudamos a frequência, os horários
e resolvemos deslocar um veículo de apoio operacional que
estava alocado em um SAU, a menos de dois quilômetros de
onde aconteciam os atropelamentos. Ele se posicionou em
um local seguro e com o giroflex ligado. Para o usuário que
se aproximava do local imediatamente houve a associação
de que poderia ser a PMR. Ele então diminuía a velocidade e
ficava atento. Eliminamos os atropelamentos naquele local.
Outro caso que lembro foi o tratamento que demos aos
atropelamentos de andarilhos, que nessa região eram
significativos. Fizemos parcerias com instituições das cidades
lindeiras a rodovia para que, quando nos deparássemos
com alguns deles trafegando pelo acostamento, no caso
de concordância, termos condições de oferecer assistência,
abrigos onde pudessem tomar banho, dormir em local limpo
e seguro, comer e seguir viagem no dia seguinte. Aqueles
que se negavam a receber apoio entregávamos um colete X
refectivo para aumentar a sua segurança. Tivemos uma forte
redução de atropelamentos nesses casos.
Pergunto-me: o que é que nós temos pela frente a fazer? Ainda há
muito caminho para ser percorrido. Penso que a partir de agora
a tecnologia, a legislação e a responsabilidade social devem
percorrer juntas e de forma acelerada. A implantação de radares
tem contribuído para reduzir acidentes em pontos específicos,
porém tais equipamentos são facilmente identificados pelos
GPS. E, o que acontece, é o abuso na velocidade fora da área
coberta pelo radar, desrespeitando a legislação que sinaliza os
limites de velocidade. Isso não aconteceria se fosse implantado
o sistema de monitoramento de velocidade ao longo da via.
O que significa não mais medir a velocidade pontual e sim
a velocidade média de percurso. Tal tecnologia está pronta,
disponível e já tem mostrado na Europa significativa eficiência
com a redução de mortes nas estradas.
As defensas metálicas que vemos nas nossas rodovias
respondem a uma norma técnica da ABNT, a qual especifica
o produto. Mas, quem nunca viu algum acidente em que
a defensa metálica ou, pior ainda, o guarda corpos - que
simulam proteção nas pontes -, totalmente amassados e o
veiculo, normalmente comercial, capotado em ribanceiras,
63
rios, etc.? Ou seja, a defensa não cumpriu seu papel de absorver a energia
do veículo e devolvê-lo sem maiores danos. Entretanto, se a defensa fosse
desenhada para uma função específica e o fabricante tivesse que homologar
o produto e responder com uma ação, caso ela não tivesse se comportado
conforme homologação de funcionalidade, sem dúvidas teríamos produtos
mais adequados a nossa realidade e que ofereceriam maior segurança nas
rodovias com a consequente redução de mortes. Tal fato já acontece em países
como a Itália, onde é significativo o número de defensas homologadas para
cada uma das condições de tráfego nas rodovias.
Outro aspecto importante de ressaltar é a necessidade imperiosa de
implementação do controle veicular obrigatório que retirariam de circulação um
grande número de veículos sem condições de trafegar e, consequentemente,
um risco iminente de acidente. Além da legislação a ser desenvolvida, deveria
ser criado um modelo operacional para sua correta implantação.
Em trechos urbanos ou perimetrais considero necessário a implementação de
iluminação noturna. Hoje a tecnologia a leds permite ter uma eficiência superior
no que diz respeito à iluminação com um consumo menor. Esse sistema de
iluminação poderá integrar-se ao sistema de monitoramento de trafego (ITS)
o qual, e em função das condições de tráfego e atmosféricas, adequará sua
intensidade, reduzindo o consumo.
Por último, mais como elemento preponderante para uma sociedade mais
justa, é a inserção dos princípios de responsabilidade social dentro das
concessionárias, das entidades governamentais, das ONGs etc. Deveriam
existir dentro do seu plano de negócio, de governo etc., programas formais e
continuados sobre segurança no trânsito, a fim de que a educação e o respeito
possam ser arraigados no mais profundo da nossa consciência.
*Sergio Ray Santillán
Engenheiro e Presidente da SPmar.
64
65
Transitando pela
educação para a vida
*José Guedes Pereira
A cada notícia envolvendo violência no trânsito, as Autoescolas/CFCs são
questionadas por parte da sociedade, por autoridades e pela mídia em geral
sobre o fato de os condutores não terem educação na condução de veículos.
Invariavelmente, somos cobrados e nos é atribuída uma responsabilidade que não
podemos ter. É imprescindível que se diga aqui que a função das Autoescolas/CFCS
é de formar condutores e não de educá-los, como nos cobram. Convém lembrar que
é impossível educar para o trânsito uma pessoa com apenas 45 aulas teórico-técnicas
e 20 aulas de prática de direção veicular, considerando também que é cultura do
cidadão brasileiro procurar uma Autoescola/CFCs para “tirar a carteira” e não para
aprender a dirigir e, consequentemente, conquistar a CNH.
Para mim é na pré-escola, no ensino fundamental e médio que as autoridades
deveriam tratar desse tema de uma maneira mais responsável, além é claro da
educação oriunda do berço familiar. A questão também está prevista no capítulo
6.º do Código Trânsito Brasileiro que trata da Educação para o Trânsito. Certamente
com um cidadão bem educado e com uma formação de qualidade teremos um
condutor-cidadão com comportamento adequado e, principalmente, respeitando
os demais usuários do espaço a ser compartilhado no trânsito. Vale lembrar que até
mesmo na questão de formação – no caso das aulas práticas de direção – a exigência
mínima de 20 horas de aula mal forma um condutor, o que dirá educá-lo.
Porém, temos consciência que embora nossa função precipua seja a formação de
condutores não podemos nos eximir da responsabilidade de contribuir, participar,
bem como desenvolver projetos e campanhas voltadas para a educação para o
trânsito. O nosso Sindicato desenvolve ações concretas nessa linha, como por
exemplo o Prêmio Sindautoescola, que foi criado com o objetivo de premiar os
trabalhos voltados para este tema. Mais recentemente nossa entidade firmou
parceria com a prefeitura paulistana para participar do “Programa de Proteção ao
Pedestre”, além dos trabalhos que a categoria já vem desenvolvendo pontualmente
nas diversas regiões do Estado. Seria importante se os que criticam as Autoescolas/
CFCs, também direcionassem parte de seus esforços para essa área, certamente
poderíamos ter avanços significativos na questão da Educação para o Trânsito e
numa melhor formação de condutores.
*José Guedes Pereira
Presidente
Sindicato das Auto Moto Escolas e
Centros de Formação de Condutores
no Estado de São Paulo.
67
Uma atividade de
alto risco
* Paulo de Tarso Martins Gomes.
O Transporte de Produtos Perigosos é uma atividade de alto risco que requer
equipamentos específicos, procedimentos bem estruturados e recursos humanos
adequadamente selecionados e treinados. A atividade do transporte de produtos
perigosos é exercida por uma grande gama de empresas especializadas que, via de
regra, são selecionadas e contratadas pelos usuários dos produtos químicos e/ou
petroquímicos classificados como sendo de alto risco. A atividade de transporte
de produtos perigosos, em todos os seus modais, é bem regulamentada e
encontra-se balizada por diversas normas técnicas de uso obrigatório, por
estarem mencionadas explicativamente em diversos diplomas legais. Visando
congregar as empresas de transporte de produtos perigosos, foi criada em 1998,
a Associação Brasileira de Transporte e Logística de Produtos Perigosos – ABTLP. A
ABTLP congrega atualmente mais de 50 (cinquenta) empresas que operam cerca
de 16.000 (dezesseis mil) equipamentos.
A ABTLP foi fundada com os seguintes objetivos principais:
• Promoção do desenvolvimento do mercado de transporte e logística.
• Desenvolvimento de estudos e do tratamento de problemas estruturais, po
líticos, econômicos, sociais, tributários, legislativos e jurídicos do segmento de
transporte e logística.
• Promover o incentivo a pesquisa, desenvolvimento, aplicação de novas tecnologias
e adequação que assegurem a contínua eficácia e eficiência dos serviços prestados
pela área de transporte e logística.
• Realização ou patrocínio de seminários, congressos, conferências e cursos
relacionados ao segmento de transporte e logística.
• Desenvolver ampla colaboração com os poderes públicos, assessorando-os
nos estudos para normatização (Projetos de Leis, Decretos, Regulamentos,
Portarias, Instruções, Resoluções etc.) relacionados ao mercado de Transporte e
Logística de Produtos Perigosos.
• Representação de seus Associados perante outras Associações e Órgãos
Públicos e/ou Privados em assuntos de interesse comum.
Atualmente,
a ABTLP tem
presença
constante em
diversos fóruns
que desenvolvem
estudos ligados ao
setor.
69
A ABTLP pretende ser “O Melhor Representante do Segmento, Sendo Voz, Visão
e Ouvidos dos Transportadores de Produtos Perigosos”.
Para desenvolver suas atividades cumprindo a missão definida para a Associação
foram assumidos os seguintes valores: ÉTICA, TRANSPARÊNCIA, APARTIDARIA,
RESPEITO AO MEIO AMBIENTE, TRABALHO EM EQUIPE, INOVAÇÃO E PARCERIA.
Visando cumprir sua missão, a ABTLP vêm promovendo continuamente
encontros, seminários “workshops” etc. congregando seus Associados,
associações afins, clientes, autoridades, entidades técnicas etc. Atualmente, a
ABTLP tem presença constante em diversos fóruns que desenvolvem estudos e/
ou regulamentações ligadas ao setor da movimentação de produtos perigosos.
Dentre os organismos nos quais a ABTLP se faz presente estão:
•
•
•
•
•
•
•
•
Secretaria de Transporte – SP
Agência Nacional de Transporte Terrestre - ANTT
ABIQUIM/SASSMAQ
ABICLOR
INMETRO
Prefeitura Municipal de São Paulo/COMDEC
Comissão de Estudo de Prevenção e Análises de Acidentes no
Transportes de Produtos Perigosos no Estado de São Paulo
DENATRAN/CONTRAN
Assim, a ABTLP, em conjunto com as empresas e entidades responsáveis pelo
segmento de manuseio de produtos perigosos, vem contribuindo positivamente no
aprimoramento da forma com que vem sendo desenvolvidas atividades que requerem
“know how”, segurança e responsabilidade no trato de produtos de alto risco.
* Paulo de Tarso Martins Gomes
Presidente da Associação Brasileira de Transporte e Logística de Produtos Perigosos - ABTLP.
70
71
AÇÕES DE SEGURANÇA
RODOVIÁRIA
* Cassio Belvisi
As estatísticas não deixam dúvidas. Os cerca de 350 mil acidentes com vítimas
por ano, resultando em mais de 33 mil mortos, 400 mil feridos e gerando 100
mil pessoas com algum tipo de deficiência, colocam o trânsito brasileiro entre
os mais violentos do mundo.
Paralelamente, apesar de se estimar que esse verdadeiro massacre cause um
prejuízo social da ordem de R$ 36 bilhões por ano, os traumas psicológicos
impostos às famílias, tanto de vítimas como de causadores são, na verdade,
intangíveis. Fazendo parte desse universo, as empresas associadas ao SETPESP
– Sindicato das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado de São Paulo,
operadoras dos serviços de transporte coletivo regular rodoviário, suburbano,
metropolitanos e urbanos do interior do Estado de São Paulo, também sofrem as
consequências desse trânsito caótico, basicamente, pela sua exposição ao risco.
Um eventual acidente de trânsito, com ou sem culpa, gera uma série de
impactos negativos para a empresa envolvida representados, principalmente,
pelo abalo moral e psicológico dos seus funcionários e dirigentes, prejuízos à
imagem, inclusive do próprio setor, perda de clientes, ações judiciais e elevação
dos custos com prêmio de seguro e reparos, dentre outros.
Por esse motivo, as empresas associadas ao SETPESP desenvolvem, tradicionalmente,
um extenso conjunto de ações preventivas, de conscientização e de treinamentos de
seus profissionais, inclusive da área de manutenção que, apesar de muitas vezes não
ser escrito, é rigorosamente obedecido. Basicamente, consistem na verificação dos
processos de trabalho para identificação e análise dos riscos envolvidos, visando a
adoção de ações de prevenção no campo das suas responsabilidades diretas, ou seja,
comportamento humano e condições dos veículos.
No que se refere ao comportamento humano, as empresas adotam rigorosos
critérios de seleção na contratação de profissionais, realizam exames médicos
periódicos, promovem treinamentos constantes de direção preventiva e,
73
inclusive, de prevenção ao consumo de álcool e drogas.
Quanto às condições dos veículos, as empresas utilizam programas de manutenção
preventiva e corretiva, de gestão de pneus e de controle de emissões, além de ações
de inspeção periódica da frota pelas próprias empresas e pelos órgãos gestores.
No que se
refere ao
comportamento
humano, as
empresas adotam
rigorosos critérios
de seleção na
contratação de
profissionais.
Os resultados dessas ações refletem, sem dúvida, o baixo índice de acidentes
envolvendo empresas operadoras de transporte coletivo regular, considerando
a sua grande exposição diária ao risco, pois na área sob jurisdição da ARTESP
somente 0,9% dos acidentes envolvem ônibus do sistema regular, em
comparação com os 2,7% registrados para todos os tipos de ônibus no Estado
de São Paulo e com os 3,1% contabilizados, na mesma base, em todo o País.
* Cassio Belvisi
Superintendente do Sindicato
das Empresas de Transportes de
Passageiros do Estado de São Paulo
- SETPESP.
74
75
A VISÃO DOS ESPECIALISTAS
A realidade do trânsito
no Estado de SP
* Cel. Jean Charles Oliveira Diniz Serbeto
No intuito de
atender as
demandas
crescentes nas
vias estaduais,
a estrutura do
policiamento
rodoviário
sujeitou-se a
um contínuo
aprimoramento.
1. INTRODUÇÃO
Buscando o que existe na história, verifica-se que o homem, para se deslocar,
utilizou-se de seus membros, porém, usando de sua capacidade e inteligência,
por meio de invenções, conseguiu criar máquinas sofisticadas, que influíram não
só no seu progresso material, mas também na mudança de seu comportamento.
Possivelmente, quando foram dados os primeiros passos rumo à criação do
automóvel, o homem não imaginou que, no futuro, este objeto seria transformado
em um instrumento de transporte, trabalho, lazer e o que é pior, um grande
causador de vítimas fatais, quando utilizado por pessoas descomprometidas
com a segurança. O Brasil ainda vive um caos, devido ao elevado número de
vítimas e o prejuízo social resultante dos acidentes.
Ressaltamos que a evolução da consciência do condutor não caminhou na
mesma velocidade que o crescimento da frota de veículos. Embora todos
tenham conhecimento da necessidade de abdicar de interesses individuais em
prol do interesse coletivo, são raras as atitudes neste sentido. Ao contrário, os
veículos são utilizados para satisfazerem os desejos de liberdade, e ainda, a luta
pelo espaço do outro e o desrespeito pelo direito do próximo é enorme, onde
impera a conhecida “Lei de Gerson”.
Corroborando este raciocínio, a socióloga Alessandra Olivato, em defesa de
dissertação de mestrado na Universidade de São Paulo - USP, após entrevistar
usuários do trânsito, de diversas categorias, chegou a três conclusões principais:
a. Não há noção clara de espaço público no trânsito, onde as pessoas tratam o
que é público da mesma forma como o privado;
b. Há uma expressão forte do individualismo, possivelmente advindo da luta
individual pela sobrevivência. Isto contribui para dificultar a compreensão do
que é do outro e;
c. Não há ideia de direção defensiva, o que justifica a ausência de responsabilidade
pelo coletivo. Tais comportamentos conduzem a condutas inadequadas e,
consequentemente, acidentes de trânsito que, por sua vez, geram danos
78
materiais e vítimas de todo gênero, colocando o país no topo
do pódio, quando o assunto é acidentes e vítimas de trânsito.
Por meio do Policiamento Rodoviário, a Polícia Militar do
Estado de São Paulo é responsável pelo registro dos acidentes
de trânsito em milhares de quilômetros lineares de rodovias,
interligando os seiscentos e quarenta e cinco municípios do
Estado de São Paulo.
2. HISTÓRICO DO POLICIAMENTO RODOVIÁRIO
Em 10 de janeiro de 1948, foi criado o Grupo Especial de
Polícia Rodoviária, com um efetivo de 60 homens, alguns
ex-combatentes da Força Expedicionária Brasileira,
comandados pelo 1.º Tenente José de Pina Figueiredo, da
então Força Pública, destacados para atuar, à época, na
recém inaugurada SP 150 – Rodovia Anchieta. A partir de 16
de novembro de 1962 o policiamento rodoviário passou a
constituir uma fração da Milícia Paulista.
Desde então, com intuito de atender as demandas
crescentes nas vias estaduais, seja na área de trânsito e
transportes, ou no campo da prevenção criminal, a estrutura
do policiamento rodoviário sujeitou-se a um contínuo
crescimento. Na busca constante do aperfeiçoamento e da
adequação às necessidades impostas pela complexidade da
malha rodoviária paulista, em Setembro de 1987 foi criado
o TOR - Tático Ostensivo Rodoviário, cuja missão é atuar
como Força Tática nas rodovias, empregando equipamentos,
armamentos, técnicas e táticas específicas para as atividades
de polícia ostensiva e de preservação da ordem pública.
No ano do seu cinquentenário, o Policiamento Rodoviário
abriu as portas para a mulher brasileira, inicialmente com 40
Policiais Femininos que atuavam exclusivamente no sistema
Anchieta/Imigrantes. Meses depois, a atuação da mulher nas
rodovias foi ampliada para as demais Unidades do Estado.
Atualmente o Comando de Policiamento Rodoviário, como
segmento especializado da Polícia Militar do Estado de São
Paulo, é responsável pelo policiamento ostensivo de trânsito
e pela preservação da ordem pública em toda a malha
rodoviária paulista, perfazendo aproximadamente 22.000
KM de rodovias, onde homens e mulheres, diuturnamete,
lutam pela segurança dos usuários das rodovias com o
mesmo afinco dos pioneiros da década de 40, materializando
o compromisso organizacional com a defesa da vida, da
integridade física e da dignidade da pessoa humana, com
o objetivo de prevenir e reprimir atos que atentem contra
a segurança pública, bem como garantir obediência às
normas relativas a segurança do trânsito, assegurando a livre
circulação e evitando acidentes.
O Policial Militar Rodoviário está presente diuturnamete
nas rodovias e é a quem poderemos recorrer quando
necessitarmos de auxílio, informações e tudo aquilo que se
relacione com o trânsito e a segurança nas rodovias estaduais.
Checando as condições dos veículos, a documentação, as
condições físicas e emocionais dos condutores, o Policial
Militar Rodoviário cuida para que os usuários da via tenham
uma viagem tranquila e segura.
Para capacitar o policial nesta atividade especializada o
Policiamento Rodoviário, desde a sua criação, primou pela
formação, especialização e aperfeiçoamento dos seus
integrantes. Essa preocupação é motivada pela necessidade
imperiosa e incontrolável do constante avanço tecnológico
da engenharia rodoviária, veicular, das ferramentas de
controle, além da dinâmica da legislação de trânsito. Desta
forma, o Policiamento Rodoviário sempre contou com uma
estrutura dedicada exclusivamente ao ensino, treinamento
e pesquisa com o escopo de preparar o profissional
para agir não só com rigor e domínio técnico-legal, mas,
principalmente, com cortesia, premissa maior que deve
nortear todo policial rodoviário.
3. O GABINETE DE TREINAMENTO DO CPRv
Ao longo da sua existência, mesmo com denominações
diferentes, o Gabinete de Treinamento do Comando de
Policiamento Rodoviário não mudou nunca a sua filosofia
de possibilitar ao policial rodoviário a instrução necessária para
que este desenvolva as suas atividades de policiamento ostensivo
79
de preservação da ordem pública, ostensivo de trânsito e a fiscalização de trânsito
e transporte, observando os princípios de legalidade, moralidade, impessoalidade,
publicidade e eficiência que devem reger os atos praticados pela Administração Pública.
O Gabinete de Treinamento ao longo dos anos propiciou centenas de Cursos
e Estágios a policiais transferidos para esta atividade policial militar, a dezenas
de Oficiais e Praças de outras polícias militares do Brasil e de outros países,
tais como Colômbia e Uruguai; visto que a capacitação aqui desenvolvida foi,
por décadas, o única específica para as atividades de policiamento rodoviário
e, dada à complexidade da malha rodoviária paulista - a maior do Brasil e até
mesmo de alguns países da América do Sul.
Uma verdade indiscutível é a de que a segurança no trânsito, por suas características,
deve merecer um tratamento especial, com a especialização dos profissionais
envolvidos. Quando se trata de trânsito rodoviário os cuidados devem ser
redobrados, até porque, a malha rodoviária é considerada mundialmente como
um sistema autônomo por possuir características próprias e que deve ser tratada
de modo diferenciado. Assim também é o trânsito rodoviário que, por ser um
componente que integra esse sistema, apresenta comportamentos e produz efeitos
particulares no fenômeno trânsito, muitas vezes totalmente distintos dos gerados
nas vias urbanas. Apesar de responder pela maior parcela do transporte de cargas e
pessoas em grande parte dos países, o modal rodoviário detém os piores índices de
segurança em todo o mundo.
Essa realidade não é diferente quando voltamos nossos olhos para a questão
dos acidentes de trânsito, cujos efeitos nos aspectos sociais e econômicos são
incomparáveis, motivo este, mais que suficiente, para que o trânsito rodoviário
tenha um tratamento adequado às suas especificidades.
O crescimento do tráfego exige um sistema rodoviário moderno e em contínua
evolução, bem como um policiamento mais adequado a esta realidade. Desta
forma é de extrema importância a presença física do policiamento rodoviário viatura e policial militar -, aumentando a sensação de segurança dos usuários, bem
como o emprego de ferramentas tecnológicas visando melhorar o gerenciamento,
supervisão e fiscalização, fatores importantes para que a ordem seja mantida.
4. AVANÇOS TECNOLÓGICOS
É pacífico o entendimento de que o recurso humano é imprescindível para uma
efetiva fiscalização ao longo das vias, porém, ainda que bem capacitado, não pode
prescindir de equipamentos de proteção individual, bem como dos equipamentos
80
tecnológicos hoje à disposição no mercado mundial.
Desta forma, movidos pela moderna gestão e pelo
pensamento sistêmico, podemos afirmar que consta de nossa
estratégia organizacional, a condição de antever o futuro e
de se preparar para todas as possibilidades de ascensão e de
crescimento institucional, apresentadas como previsíveis no
limiar das mudanças futuras.
Com as mudanças tecnológicas, políticas, econômicas e sociais
ocorridas nas últimas décadas, novas formas de se operar e
novas tecnologias, foram criadas, para atender as necessidades
das organizações e em especial aos usuários, estabelecendose um padrão de qualidade as suas atividades.
O Policiamento Rodoviário do Estado de São Paulo tem
empenhado esforços no sentido de equipar sua força
de trabalho com os equipamentos necessários ao bom
desempenho de suas atividades, dando-lhes a proteção
adequada e compatível com o trabalho que deve executar,
bem como, colocando à disposição tudo o que é possível
para facilitar a fiscalização nas rodovias estaduais.
Neste diapasão foram implantados os populares “radares
inteligentes”, cuja tecnologia permite consulta, em fração
de segundos, de toda irregularidade conhecida nos bancos
de dados à disposição do estado, permitindo controle de
velocidade, bem como de veículos e cargas. Avançando um
pouco mais, o policiamento rodoviário, em breve, instalará em
suas viaturas, equipamentos que permitem uma supervisão
geral da sua movimentação e operação, possibilitando o registro
das atividades desenvolvidas eletronicamente, garantindo a
execução do planejamento de emprego do policiamento, e de
forma mais clara, que as metas pretendidas sejam atingidas.
Paralelamente, o policiamento rodoviário está preocupado
em contribuir e proporcionar condições para que haja uma
mudança de comportamento dos usuários de nossas vias,
pelo que, se faz necessário ampliar fiscalizações voltadas às
condutas irregulares de circulação – excesso de velocidade,
ultrapassagens indevidas, uso do celular ao volante,
ingestão do álcool antes de dirigir, uso de corredores pelos
motociclistas, uso de faixa imprópria, não uso do cinto de
segurança pelos passageiros do banco traseiro, bem como,
abusos e excessos de todo gênero.
5. CONCLUSÃO
Por todo o exposto é que a atividade de policiamento
preventivo nas rodovias do estado de São Paulo necessita de
um tratamento que seja adequado às suas especificidades,
com unificação de doutrina e padronização de procedimentos,
a fim de obtermos níveis de segurança cada vez mais
aceitáveis na malha rodoviária paulista.
Quando uma organização de serviços decide agregar um
maior padrão de qualidade as suas atividades, ela também
precisa assegurar que essas demandas e padrões, uma vez
estabelecidos, sejam devidamente atendidos, assegurandose da prevenção de erros, da garantia da qualidade e do
ajustamento cultural da organização.
Desta forma, um policiamento rodoviário que acompanha os
avanços tecnológicos e que busca a qualidade dos serviços a
todo instante, capacitando e aperfeiçoando seu efetivo policial,
e que tem como compromisso a defesa da vida, da integridade
física e da dignidade da pessoa humana, é de suma importância
para a segurança do cidadão, dos transportes de pessoas e bens
pelas rodovias paulistas. Profissional especializado, como o
próprio nome diz, exige especialização própria para se alcançar
resultados eficientes e eficazes.
* Cel. Jean Charles Oliveira Diniz Serbeto,
Comandante Geral do Policiamento Rodoviário
do Estado de São Paulo.
Acidentes
nos Transportes
* Adriano Murgel Branco
1. DIMENSÕES DO PROBLEMA
Compulsando o “Balanço Anual” da Secretaria de Estado dos Transportes,
referente ao ano 2009, verificamos que, no período 2000 a 2009, a frota de
veículos no Estado de São Paulo cresceu 80,3%, enquanto o total de acidentes
caiu 31,9% e o de vítimas fatais regrediu 47,6%. Também verificamos que, de
2008 para 2009, o índice de acidentes regrediu 6,2%, o de vítimas declinou
7,9%, sendo que o índice de mortos reduziu-se em 4,9%. Ainda se constata que,
de 2000 para 2009, o número de acidentes a cada 100.000 veículos desceu de
604,9 para 411,7, enquanto o número de “vítimas fatais” a cada 100.000 veículos
reduziu-se de 22,7 para 11,9, no mesmo período.
Sem dúvida alguma as medidas de segurança no Estado de São Paulo,
principalmente nas rodovias de grande tráfego, surtiram efeito nada desprezível.
Mas fica a pergunta: estamos bem, no tocante à segurança nos transportes,
comparativamente com outros países? Infelizmente , a resposta é não, pelo
que se depreende do fato de termos, por exemplo, um índice de vítimas fatais
da ordem de 3,62, em 2009, enquanto nos países onde se melhor pratica a
segurança estão entre 1 e 2. Por outro lado, olhando as estatísticas de acidentes
na cidade de São Paulo (CET), verificou-se que, de 2005 para 2009, o número
de acidentes declinou de 1.435 para 1.347 (-3,8%) e, melhor ainda, o “índice de
mortes por 10.000 veículos” descreu de 2,8, em 2005, para 2,1, em 2009 (-25%).
Contudo, técnicos e a própria sociedade reconhecem que esses números são
insatisfatórios, razão porque as recentes campanhas pela redução de acidentes
tem alcançado resultados bastante bons. Entretanto, as estatísticas deixam
de lado alguns dados relevantes, como o número de mortes pós-acidentes
(nos hospitais e em casa), bem assim o número de pessoas incapacitadas, em
razão dos acidentes. Na busca de explicações para o quadro apresentado, nos
deparamos com muitas delas:
1.1. Deficiências das vias (projeto e conservação) e da sinalização.
1.2. Problemas comportamentais:
82
• Escassa educação no trânsito.
• Desobediência às normas e à sinalização do trânsito.
• Falta de fiscalização e de punições dos infratores.
O esforço feito pelo Governo do Estado no tocante à redução
dos acidentes rodoviários foi muito grande nos últimos
anos, principalmente a partir do concurso da iniciativa
privada na construção, sinalização e operação das rodovias.
Alguns indicadores de qualidade e de resultados chegam
a ultrapassar índices de países mais avançados como, por
exemplo, o tempo médio de atendimento aos acidentados,
que se situa em torno de 7 minutos, sendo considerado
satisfatórios 10 a 12 minutos. Não obstante, o índice de
mortes se mantém elevado, revelando mesmo a existência
dos problemas comportamentais já identificados. Mas
observa-se que os motoristas em geral vivem num estado
de ansiedade permanente em razão dos frequentes e longos
congestionamentos que enfrentam quotidianamente,
o que contribui para a insegurança e o comportamento
inadequado. Revela-se aí uma sobrecarga emocional, que
afeta o comportamento, cujas causas examinaremos a seguir.
2. CAUSAS INDIRETAS DOS ACIDENTES
Ao longo de tantos anos em que me dedico aos assuntos
do transporte e do trânsito, não tenho dúvida hoje de que
a causa principal dos problemas de segurança é o uso
excessivo dos modos de transportes de baixa eficiência e que
dependem fundamentalmente da permanente habilidade e
atenção do condutor dos veículos. Isso ocorre nas rodovias
e nas cidades, em razão do excesso de caminhões e de
automóveis. O quadro representativo da distribuição modal
dos transportes de carga no Brasil, no Estado de São Paulo e
nos Estados Unidos fala por si mesmo.
uma rede de 40.000km de ferrovias (o Brasil tem 29.000,
com apenas 10.000 em funcionamento efetivo), o que fez
com que o transporte rodoviário de cargas respondesse por
apenas 25% do total, enquanto o modo ferroviário responde
por 38%. No estado de São Paulo, maior centro produtor e
consumidor do Brasil, esses números são, respectivamente,
76% e 10%.
Nos deslocamentos urbanos os fenômenos se assemelham,
dada a enorme utilização dos automóveis em detrimento do
transporte público, ocupando espaços viários absolutamente
desproporcionais, consumindo energia em proporções
espantosas, poluindo dramaticamente o ambiente e
concorrendo decisivamente para o congestionamento e a
insegurança urbanos. Uma simples olhada para o quadro de
distribuição modal referente à Região Metropolitana de São
Paulo nos induz às conclusões enunciadas.
Embora tenham sido os maiores produtores de veículos
automotores do mundo por décadas a fio e possuam a maior
rede de rodovias pavimentadas de longa data, os norteamericanos tiveram o juízo de manter em eficiente operação
83
Fica claro no quadro anterior que há um excesso gigantesco de viagens por
automóveis (45% do total motorizado) e de deslocamentos a pé (33 % do
total de deslocamentos), sendo inevitável um grande número de conflitos, até
porque a habilidade de dirigir não é a mesma em cada cidadão.
No transporte de cargas, vários fatores tem concorrido para o elevado uso de
caminhões, a começar pela ilusão de que o custo do transporte rodoviário é
mais baixo do que os dos demais modos, de que o caminhão transporta de
porta-a-porta e o faz em menor tempo. Esta ilusão vem do fato de que nesses
cálculos se omitem as externalidades negativas do transporte rodoviário
(poluição, consumo exagerado de energia, acidentes, custos de implantação
por conta do poder público, etc.) assim como se esquecem as externalidades
positivas dos demais modos, que aliviam a sociedade dos encargos antes
mencionados. Mas uma das externalidades negativas mais graves diz respeito
ao emprego de motoristas pouco habilitados e muitas vezes portadores de
problemas cardíacos, diabetes etc. (pesquisa feita em São Paulo mostrou que
40% dos pesquisados estavam nessas condições), aos quais se atribuiu a tarefa
de dirigir horas a fio, sem descanso, para que a carga chegue rapidamente
ao seu destino. Por outro lado, o sistema de transporte rodoviário conta com
expressivo número de transportadores autônomos, que vivem da mão para
a boca, para usar uma expressão popular, sem condições de assegurar a
manutenção dos seus veículos e, muito menos, de tê-los novos ou com baixa
quilometragem. Por fim, a ilusão do transporte de porta-a-porta, que já se
tornou impossível, principalmente por depender da circulação em grandes
cidades congestionadas. O futuro está na conjugação das virtudes dos vários
modos de transporte, através da intermodalidade assegurada por centros de
distribuição e terminais intermodais estrategicamente concebidos.
Para se ter uma ideia do que pode significar uma distribuição modal mais
econômica e eficaz, façamos a hipótese de os deslocamentos urbanos por
automóveis, que hoje representam 45% das viagens motorizadas, se reduzam a
30%, transferida a diferença para corredores de ônibus eletrificados ou modos de
maior capacidade (metrô e trem metropolitano). Cálculos ligeiros mostram que o
espaço viário desocupado é da ordem de 15 milhões de m2, enquanto a construção
de corredores de média capacidade, em superfície, só exigirá 3 milhões de m2, para
transportar os egressos do automóvel. Está aí a mágica do descongestionamento,
que beneficiará a circulação dos ônibus e a dos próprios automóveis, reduzindo
ainda mais a poluição e, certamente, os acidentes. Beneficiará também as pessoas
84
em trânsito, no que concerne ao estresse urbano, hoje de
grande dimensão.
Mais uma rápida comparação: a transferência desses
passageiros de automóveis para corredores especiais de
ônibus elétricos propiciará uma economia diária de 44 milhões
de kWh de energia, equivalente ao consumo de 3.000.000 de
habitações, com demanda unitária de 300 kWh/mês.
Semelhantes resultados, enfim, podem ser colhidos em outras
re-distribuições modais, como, por exemplo, a transferência de
cargas rodoviárias em todo o Brasil para o modo hidroviário.
Recentemente, o Ministério dos Transportes elaborou estudo
mostrando que, para elevar a participação do modo hidroviário
na matriz nacional dos transportes, de 14% para 30%, seria
necessário investir cerca de 16 bilhões de reais. Embora pareça
muito elevado o investimento, ele retorna em 25 meses, graças
à redução dos custos diretos e indiretos do transporte.
Mas não se economiza só dinheiro com tais correções de rumo:
no Estado de São Paulo, enquanto se registram acidentes
vitimando um número aproximado de 40.000 pessoas por
ano, (com os caminhões representando 5% da frota geral no
Estado, mas envolvendo-se em 23% dos acidentes), o sistema
hidroviário só tem registro de uma vítima de acidente, no
período de 1995/2009.
3. CONCLUSÃO
Todo o esforço que se fizer em prol da redução de acidentes
de trânsito é bem vindo. Mas não tenhamos ilusões: sem uma
profunda revisão das matrizes de transportes, progredir-se-á
muito pouco.
* Adriano Murgel Branco.
Ex-Professor na escola de Engenharia da Universidade
Mackenzie e na Escola de Engenharia Mauá.
Ex-Secretário de Estado dos Transportes e da Habitação.
Personalidade nos Transportes de 2006 – Sindicato dos
Engenheiros do Estado de São Paulo.
Eminente Engenheiro do Ano de 2008 – Instituto de
Engenharia de São Paulo.
Uma união a favor da
segurança no trânsito
* Prof. Dorinho Bastos
A Medicina de Tráfego ainda é pouco conhecida como uma especialidade
médica. Isso é assumido pela Associação Brasileira de Medicina de Tráfego /
ABRAMET. Porém, quando temos um contato maior com essa área e conhecemos
as atribuições e possibilidades profissionais do médico especialista, é muito
fácil perceber sua importância. Principalmente quando se vive num país onde
o deslocamento de pessoas, o trânsito, gera números de guerra em relação a
acidentes com vitimas fatais.
Meu contato com a ABRAMET é antigo. Meu estúdio é responsável pelo
projeto gráfico da Revista ABRAMET. O contato com artigos e matérias,
escritos por especialistas e profissionais multidisciplinares, que discursam
sobre o assunto, nos fez colocar o problema permanentemente em nossa
mente. Basta se interar dos princípios básicos dessa especialidade, para
chegarmos a conclusão que a “prevenção” é uma de suas metas fundamentais.
Ao longo de sua existência, foram inúmeras as ações e lutas da ABRAMET nas
propostas junto aos governos que se sucederam, para a implementação e
apoio às leis que buscam a prevenção de acidentes e segurança no trânsito
de nossas cidades. E “prevenção” está diretamente ligada a “comunicação”. É
incentivando uma mudança de comportamento através da comunicação, que
se “constrói” a prevenção. E esse discurso é sintetizado na missão da ABRAMET:
Expandir, divulgar e incentivar, em todos os níveis, o conhecimento sobre
questões relacionadas a medicina e segurança de tráfego, desenvolvendo
campanhas educativas, isoladamente ou em conjunto com o poder público e
com outras entidades e associações.
E fruto desse raciocínio, nosso contato com a especialidade Medicina de
Tráfego, através da ABRAMET, acabou se estendendo até nossa disciplina Arte
Publicitária, no Curso de Propaganda da Escola de Comunicações e Artes, da
Universidade de São Paulo. A ECA/USP.
Estabelecido por mim na disciplina há muitos anos, o trabalho prático com o
86
“cliente real”, tem grande importância na formação de nossos alunos.
com frequência em campanhas públicas.
E buscando sempre temas institucionais e de interesse
público, vimos as necessidades de comunicação da ABRAMET
como excelente oportunidade para o exercício criativo dos
alunos, um ótimo tema de trabalho e a própria ABRAMET
como o “cliente ideal”.
Já realizado por dois anos, em 2009 e 2010, o resultado desse
trabalho é sempre surpreendente. Com várias propostas, com
diferentes conceitos e abordagens, torna-se difícil a escolha
do melhor trabalho. Mas a escolha tem que acontecer,
mesmo que deixemos outras tantas boas ideias para trás. E
isso é feito sempre na esperança que no próximo ano surjam
idéias ainda melhores.
Assim, com o objetivo de tornar o trabalho o mais próximo
possível de uma situação real, em 2009 os amigos Dr.Flavio
Adura e Dr.José Montal , diretores da ABRAMET, “brifaram”
nossos alunos, apresentando argumentos, pesquisas e
números, que geraram um “alto grau de sensibilização” nas
turmas da manhã e da noite, do 3.º ano do nosso Curso
de Propaganda. Divididos em grupos/agências, os alunos
desenvolveram propostas de campanhas de comunicação
com estratégias e ações diversas, com foco principal no
público jovem.
Esses trabalhos estão dentro do conceito da comunicação de
risco, que é como, tecnicamente, deve ser chamada esse tipo
de comunicação. Uma forma de comunicação que acontece
Aqui apresentamos anúncios para revistas, que são parte dos
dois trabalhos que foram aprovados em 2009 e 2010, já que
as campanhas completas contemplam outras peças de mídia
impressa, além de mídia eletrônica, como “filme” para TV e
ações utilizando as redes sociais da WEB.
Com um pequeno atraso, as peças deste ano deverão ser
veiculadas nos próximos meses. Vamos acompanhar as
veiculações e torcer para que surjam manifestações positivas
sobre a campanha escolhida. E mais ainda, torcer para que
nosso trabalho como um todo colabore um pouco com a
redução de acidentes nas nossas cidades.
* Prof. Dorinho Bastos
Escola de Comunicação e Arte - ECA/
USP.
87
O desafio das
estatísticas para uma
efetiva governança
da segurança viária na
década de ações da ONU
* Jakow Grajew e José Antonio Oka
O Código de Trânsito de Brasileiro, vigente desde 1998, trouxe importantes
avanços, tanto em termos de atribuições, com responsabilidades definidas os
três níveis federativos, assim como em regras, introduzindo mecanismos de
controle de infrações para os habilitados (pelo sistema de pontuação), isso
para ficar apenas com dois. Essas e outras novidades trouxeram um forte efeito,
como pode ser visto no gráfico abaixo, com queda de 19% entre os anos de
1997 e 2000, intervalo em que essa tendência perdurou. Para ilustrar o impacto
dessa mudança, considerando em relação às fatalidades de 1997, foram mais
17 mil vidas poupadas em nossas estradas e ruas nesse período de três anos,
além das dezenas de milhares de feridos. A partir do ano de 2000, a situação se
inverteu novamente, iniciando uma fase de aumento de vítimas que se manteve
até 2008. Nesses anos, o CTB e suas novidades não foram suficientes para fazer
frente aos novos desafios, como o crescimento econômico com o forte aumento
da taxa de motorização do país (a frota foi multiplicada por dois).
Em geral, o desenvolvimento de um país proporciona
um declínio das fatalidades causadas por doenças
e outros fatores, mas esse não é o caso daquelas
provocadas por acidentes de trânsito. Mesmo
sabendo que sem o CTB a situação teria certamente
sido pior, a insuficiência da governança dessa
questão no país provocou um altíssimo impacto
nesses oito anos. Considerando agora em relação ao
ano de 2000, e somando até 2008, foram quase 48 mil
pessoas mortas acima do patamar atingido no início
desse período, sem falar das centenas de milhares de
88
incapacitados por ferimentos. O ano de 2008 trouxe um novo
alento, a chamada Lei Seca, que ao introduzir mudanças no
controle de condutores sob o efeito de álcool, fez a tendência
voltar a ser a favor da vida. Porém, assim como somente as
mudanças do CTB não foram suficientes para conter as vítimas
no trânsito, essa nova regra muito provavelmente também
não será. O esforço para aperfeiçoar as regulamentações deve
ser contínuo, mas não é obviamente suficiente. O imperativo
atual, para não repetir erros do passado, é a necessidade
urgente de um choque de decisão e gestão coordenadas.
Só assim teremos uma efetiva governança da segurança
viária, que leve em conta a diversidade de fatores que
contribuem para as ocorrências, mobilizando os recursos
necessários para a elaboração e implantação de políticas,
programas e medidas de diferentes naturezas (educacionais,
fiscalização e técnica, entre outras), todas orientadas para
uma nova realidade nas vias, mais segura para todos os
usuários (em especial os mais vulneráveis) e que permitam
reduzir a quantidade de vítimas de forma consistente e
duradora. Tal governança tem uma necessidade básica para
sua fundamentação: estatísticas e informações relativas
aos acidentes e vítimas que suportem políticas e ações
de resultado. Para que tenham utilidade efetiva, essas
estatísticas devem ser padronizadas, suficientes, precisas,
atualizadas e acessíveis na forma de séries históricas, além
de complementadas por análises agregadas e individuais.
Infelizmente estamos deficientes neste requisito.
Alguns exemplos das deficiências nas estatísticas brasileiras
podem ser vistos no quadro acima. Até 2006, havia grande
diferença entre os números divulgados pelo DENATRAN e o do
Ministério da Saúde. De 2005 a 2009, o sistema do Ministério
da Saúde registrou 185.635 mortes, enquanto o sistema DPVAT
indenizou no mesmo período 295.806 vítimas fatais. Uma
diferença de 110.171. Pode-se justificar esta grande diferença
pela massiva divulgação neste período das indenizações do
DPVAT, desconhecidas por boa parte da população. Mas a
diferença ainda assim é muito significativa para ser ignorada. É
preciso trabalhar nestas bases já existentes.
Necessitamos de estatísticas e informações dos índices de
vítimas por frota e por habitantes (e idealmente, por distâncias
viajadas) e essas por localidade, por período, por condições
ambientais, por perfil e comportamento dos envolvidos,
por veículos envolvidos, por tipos e características das vias,
entre outras. Assim é possível identificar, por exemplo, locais
críticos (quantidade de vítimas) e fatores contribuintes para
ocorrências devido às características das via, do ambiente,
dos veículos e do comportamento dos envolvidos (como
envolvimento de álcool, excesso de velocidade e falta do uso
de recursos de proteção).
O desafio para gerar essas estatísticas e informações
exige, entre outras ações, aperfeiçoar a coleta de dados de
acidentes (captando os elementos necessários de forma mais
padronizada e controlando a subnotificação), os sistemas
informatizados (além de processar os dados, realizando
análises agregadas e de forma integrada com outros sistemas
- veículos, condutores, etc.) e as entidades que atuam nesse
processo (com poder de decisão, recursos e estrutura
adequados). Assim seremos capazes de gerar as estatísticas
e informações necessárias, podendo fazer uso delas no
momento adequado para elaborar, implantar, avaliar e
aperfeiçoar, de forma contínua, as políticas, programas e
ações que visem à prevenção ou à mitigação da gravidade
dos acidentes. Esse é um dos passos efetivos para a verdadeira
década de segurança viária. Muitas vidas e o sofrimento de
muitas famílias poderão ser evitados. Mão à obra!
* Jakow Grajew
Engenheiro de produção,
professor da FGV de
São Paulo e consultor
em tecnologia da
informação.
* José Antonio Oka,
Engenheiro mecânico,
consultor especialista em
Trânsito, Mobilidade e
Segurança Viária.
Comissão de estudos e
prevenção de acidentes no
transporte terrestre de
produtos perigosos
* Eng.º Antonio Galvão Álvares de Abreu
Há uma extensa lista de leis, decretos, portarias, deliberações, normas e instruções
que regulamentam o transporte de produtos perigosos, mas Decreto Lei n.º
96.044, de 18 de maio de 1988, que aprovou o Regulamento para o Transporte
Rodoviário de Produtos Perigosos, abrange praticamente todos itens importantes,
como condições de transporte, procedimentos em caso de emergência, acidentes
ou avarias, deveres, obrigações e responsabilidades de fabricantes, importadores,
expedidores, distribuidores, transportadores e órgãos fiscalizadores.
As estatísticas mostram que acidentes com produtos perigosos acontecem
em menor número em relação aos demais embora, via de regra causarem
consequências mais significativas e mais trágicas, causando vítimas fatais, feridos
com muita gravidade, intoxicações, contaminações, explosões, danos a usuários
e ao patrimônio público e privado, e principalmente, ao meio ambiente.
O atendimento de acidentes com produtos perigosos causam necessariamente
a interdições mais demoradas das rodovias, pois as providências saneadoras
nas vias e no entorno são na maioria das vezes complicadas podendo levar até
um mês para serem concluídas.
O respeito às regras e condições segurança, nos vários estágios de atividades,
são pontos fundamentais a serem seguidos e fiscalizados.
Irregularidades no treinamento e na documentação de motoristas,
carga transportada em condições inadequadas ou em desacordo com as
características do veículo utilizado, veículos sem condições de segurança por
falta de manutenção e desobediência ou desconhecimento da legislação são
apenas alguns causadores de acidentes.
No início de 1998, a Secretaria dos Transportes assumiu a Coordenação de um
Grupo que passou a reunir-se para tratar de acidentes que vinham ocorrendo com
90
frequência no sistema Anchieta - Imigrantes na circulação de
caminhões com produtos perigosos entre o Porto de Santos e
o planalto paulista.
Os resultados obtidos nessas discussões, que incluíram a
realização de algumas blitzes, evidenciaram a necessidade
da participação efetiva do Governo do Estado em questões
fundamentais para a garantia de maior segurança neste
segmento de transporte.
Rapidamente o Grupo identificou, selecionou e debateu
inúmeros casos de acidentes e fez um diagnóstico inicial dos
problemas existentes e das medidas necessárias a tomar:
• Levantamentos de trechos mais perigosos das rodovias
envolvidas.
• O engajamento de empresas envolvidas em ações que
influenciavam de algum modo a segurança do transporte
de produtos perigosos, como fabricantes, transportadores,
embarcadores, fornecedores, motoristas, distribuidores etc..
Estado e Órgãos Públicos e Entidades e Associações privadas
representativas da indústria, do transporte e da distribuição
de produtos área química, de modo a permitir um diálogo
e entrosamento produtivo entre os integrantes. Em reuniões
mensais e grupos trabalho específicos, a Comissão vem
atuando com as seguintes atribuições:
• Discussão de problemas gerados pelo transporte rodoviário
e ferroviário de produtos perigosos;
• Encaminhamento de sugestões aos órgãos competentes
sobre as medidas preventivas e corretivas a serem adotadas
para o aprimoramento da segurança no transporte rodoviário
e ferroviário de produtos perigosos;
• Análise das causas e consequências dos acidentes no
transporte de produtos perigosos com o foco nas leis e na
regulamentação existente;
• Avaliação dos procedimentos e do atendimento eficaz das
emergências;
• Estudos para o atendimento de emergências ao longo das
rodovias; localização de indústrias químicas e de produtos
perigosos, postos policiais e de bombeiros, localização de
hospitais, mananciais, reservatórios e corpos d´água, áreas
de refúgio, de rotas de fuga e, finalmente, das condições das
estradas e seus pontos críticos.
• Realização de operações conjuntas de fiscalização no
transporte de produtos perigosos, com a participação das
instituições e integrantes da Comissão;
• Apuração e análise das causas dos acidentes.
• Participação em “blitzes” de fiscalização junto com os
órgãos responsáveis;
• Elaboração de recomendações e de medidas adequadas para
reduzir o número de acidentes e das consequências dos mesmos.
• Urgente elaboração de planos de emergência. Face da
importância dos problemas levantados, o Secretário dos
Transportes decidiu instituir a Comissão de Estudos e
Prevenção de Acidentes no Transporte Terrestre de Produtos
Perigosos através da Resolução ST – 5, de 28 de abril de
1999. Coordenada desde então pela Secretaria de Logística e
Transportes, é integrada por representantes de Secretarias de
• Elaboração de propostas para a implantação de planos
regionais preventivos e de resposta aos acidentes no
transporte de produtos perigosos;
• Promoção de simulados, seminários e workshops
para aperfeiçoamento dos procedimentos, ampliação e
divulgação de conhecimentos;
A Comissão pode chamar, sempre que necessário, outras
entidades públicas ou privadas para participar das reuniões
mensais com a finalidade de tratar de assuntos pertinentes
ao transporte de produtos perigosos. Pode, ainda, solicitar
documentos dos envolvidos em acidentes, de modo a facilitar
91
a análise das causas mesmos e possibilitar a elaboração de relatórios conclusivos
acompanhados de respectivas recomendações.
Através das informações do SIIPP – Sistema Integrado de Informações para o
Atendimento de Ocorrências no Transporte de Produtos Perigosos, gerido pelo
DER e da ARTESP sobre as rodovias concedidas é possível o acompanhamento
de estatísticas detalhadas.
As reuniões são realizadas mensalmente na sede do CR 4 - Conselho Regional
de Química da Quarta Região que também faz parte da Comissão Central.
Nestes 12 anos de atuação, a Comissão implantou Subcomissões Regionais que
atuam com as mesmas atribuições em regiões onde o transporte de produtos
perigosos se presente de modo significativo.
Os resultados obtidos levaram ao estabelecimento da meta de implantar um
total de 12 (doze) Subcomissões no Estado de São Paulo.
Já foram implantadas e estão em funcionamento 9 (nove) Subcomissões:
Baixada Santista, Paulínia, Sorocaba, Região Metropolitana de São Paulo, São
José do Rio Preto, Ribeirão Preto, Vale do Paraíba, Vale do Ribeira e Alto Tietê.
* Eng.º Antonio Galvão Álvares de Abreu
Gabinete do Secretário / Assessor Técnico
Coordenador da Comissão de Estudos e
Prevenção de Acidentes no Transporte
Terrestre de Produtos Perigosos
Conselheiro do CEDATT- Conselho
Estadual para a Diminuição de Acidentes
de Trânsito e Transporte.
92
93
Associação Brasileira de
Pedestres/ ABRASPE
* Eduardo J. Daros
Éramos pouco menos de trinta profissionais liberais, quase todos engenheiros,
porém alguns médicos, advogados e professores universitários, também,
quando aprovamos o Estatuto de criação da ABRASPE. Nenhum dos fundadores,
reunidos no Instituto de Engenharia de São Paulo em sua antiga sede junto ao
viaduto Da. Paulina, tinha dúvida sobre a necessidade de se reverter a triste
condição do cidadão em nosso país quando anda a pé face à crescente presença
de automóveis em nosso País nas ruas e também estacionados irregularmente
nas calçadas. Haviam dúvidas, porém, sobre o fato dela envolver toda a
população brasileira, já que andar a pé é condição natural do ser humano.
A ABRASPE teve uma calorosa recepção. O núcleo da Cidade do Rio de Janeiro
que se tentou organizar logo depois de sua fundação mereceu uma crônica de
Carlos Drummond de Andrade dando-lhe boas vindas. Ela surgiu como uma
organização não-governamental tomando a si o trabalho de aglutinar ideias e
propostas visando a humanizar o trânsito e lutando pelos direitos dos pedestres,
particularmente dos mais frágeis. A ABRASPE não foi rejeitada por ninguém. O
que parecia à primeira vista um bom sinal, na realidade revelava o grande desafio
que encontraria pela frente por não representar interesses de grupos específicos
da sociedade, de maneira a trazer resultados ou serviços palpáveis aos membros
da organização, como o fazem as entidades de classe, sindicatos, organizações
religiosas, esportivas, culturais ou de bairros, por exemplo. Perdura, até hoje,
a dúvida sobre seu poder aglutinador que lhe garanta sustentação financeira
e de pessoas interessadas em participar ativamente na busca da consecução
de seus objetivos e do cumprimento de sua missão de lutar pelos direitos do
cidadão de andar a pé com segurança e conforto; em especial daqueles que
têm mobilidade reduzida, sofrendo de restrições permanentes ou temporárias
em sua capacidade plena de andar a pé.
Não se pode continuar privando crianças, idosos, portadores de deficiência física,
gestantes, dependentes de cadeira de rodas, de andadores e outros aparelhos
que lhe garantem mobilidade, ainda que reduzida, do Direito de Ir e Vir a Pé.
Ao atenderem-se as necessidades decorrentes dessa expressiva parcela de
nossa população, não só estaremos libertando-a de verdadeiro cárcere privado
94
a que está hoje submetida, como melhorando o conforto
e a segurança dos demais pedestres sem restrições físicas
próprias. Estes últimos também sofrem restrições externas
impostas pelas péssimas condições de nossas calçadas,
pelos elevados riscos de atropelamento e de assalto, sem
mencionar o desconforto gerado por outros fatores que
infernizam a vida de quem anda a pé, como o excessivo ruído,
a poluição atmosférica, a imundície das vias públicas e mau
cheiro prevalecente em muitas áreas das cidades brasileiras.
A diferença entre os dois grupos de cidadãos não é visível,
ainda, publicamente, simplesmente porque os que sofrem
de restrições próprias à mobilidade estão encarcerados
pelo trânsito; e os que estão em condições naturais de usar
e abusar de sua mobilidade sem restrições estão impedidos
por fatores externos que lhe tiram a liberdade de fazê-lo.
O número de mortos por atropelamento e nos próprios
veículos automotores, bem como os que perdem mobilidade
permanentemente em acidentes de trânsito é estarrecedor.
Se for somado o número de feridos em quedas nas calçadas
e dos furtados e assaltados no trânsito, motorizados ou não,
entende-se o estresse a que nossa população está submetida
nas cidades, principalmente nas mais populosas.
Um exemplo de melhoria na segurança e conforto do
pedestre de caráter universal, isto é, que não discrimina entre
os que têm e os que não têm plena mobilidade é o uso de
elevador em passarelas cobertas protegendo os usuários
contra as intempéries. O oposto são as passarelas urbanas
sem essas características. Se cumprida a legislação sobre
garantia de acessibilidade a todos, iremos avançar, também,
na consolidação do valor da igualdade na diversidade, bem
como do espírito democrático cujo pilar de sustentação
maior é o princípio da liberdade e do pleno exercício dela por
todos os cidadãos indistintamente.
O direito de ir e vir e as condições para exercê-lo precedem
e condicionam o nosso direito e capacidade de expressar
nossas ideias e pensamentos no processo de crescimento
e desenvolvimento humano a partir do nascimento. Para o
bebê, a liberdade de se movimentar e engatinhar para depois
andar na primeira infância e brincar e socializar-se com outras
crianças na segunda, com segurança e conforto, constituem
o núcleo central de seu sentimento de liberdade que se
completa, posteriormente, com o direito de expressar ideias.
O tempo demonstrou que o fato da ABRASPE ter-se originado
no meio de profissionais ligados a transporte e trânsito, onde
muitos deles atuavam ou atuaram em órgãos públicos, mas
que não tinham vez e voz para defenderem com liberdade
ideias novas e propostas que melhorassem a segurança do
trânsito, em geral, e, especialmente a do pedestre, garantiulhes a conquista de um pequeno espaço técnico-profissional
com poder de criticar e propor medidas nessa área fora do
setor público, normalmente sujeito a injunções políticopartidárias. Isso lhe proporcionou papel importante junto à
mídia, empresas privadas conscientes de seu papel social,
como as de consultoria e engenharia, e associações afins,
destacando-se, entre elas, a Associação Brasileira de Medicina
de Tráfego – ABRAMET.
E até mesmo junto a entidades de governo, como sendo capaz
de participar de avaliações, identificar erros e problemas e
buscar meios para se melhorar a segurança no trânsito com
soluções ambientalmente sustentáveis.
Outro aspecto que ficou claro em seus 30 anos de existência
foi a quimera de se tornar uma entidade nacional com
representações regionais, estaduais, e até municipais. Esse
desejo se tornou impraticável pelo fato de que o problema do
trânsito tem aspectos gerais, normalmente de caráter técnico,
e locais, quase sempre de ordem político-administrativa.
Os primeiros exigem discussões e debates sobre propostas
técnicas de melhoria das condições de trânsito, meio em que
a ABRASPE germinou. As lutas locais se referem a pressões,
reivindicações junto ao setor público e ações na justiça para
que os direitos do pedestre sejam respeitados.
As atividades daí decorrentes estão mais ligadas às
95
associações de bairro. Contudo, dada a dimensão continental de nosso País
e a descentralização, ainda tímida, de poderes normativos na esfera estadual
e especialmente no município com poder constitucional de regular o uso
e ocupação do solo, existe amplo espaço para outras entidades atuarem
tecnicamente nessas esferas como a ABRASPE o faz em nível nacional. Aqui na
cidade de São Paulo surgiu a PedestreSP formada por técnicos e profissionais,
quase todos ligados à ABRASPE e à prefeitura municipal.
Restou, portanto, à ABRASPE, seu papel de identificar, com isenção e
profissionalismo, em nível nacional, os problemas e soluções que melhor
atendam os interesses dos não motorizados, sem deixar de reconhecer o
papel da motorização no transporte público, na movimentação de cargas e na
execução de serviços públicos essenciais. Nesse trabalho a ABRASPE tem de
permanecer continuamente atenta em relação à legislação federal e a decisões
que surgem no âmbito do Sistema Nacional de Trânsito que regula e completa
o Código de Trânsito Brasileiro, manifestando-se a respeito, se necessário. Isso
foi feito, por exemplo, relativamente à Resolução 214 do CONTRAN sobre a qual
a ABRASPE manifestou restrições sérias, solicitando providências do CONTRANDENATRAN e informando o Ministério Público Federal a respeito disso.
A ABRASPE também reconhece como socialmente válido o trânsito seguro e
confortável de motoristas e passageiros realizados em veículos particulares,
desde que estes apresentem características físicas e operacionais adequadas e
sejam conduzidos de maneira civilizada e compatível com a saúde e bem estar
da população que transita em espaço público e a conservação da natureza. E,
acima de tudo, que cubram todos os custos indiretos de sua circulação.
Infelizmente, nem as características do veículo automotor e sua operação se
harmonizaram com a saúde e a segurança das pessoas que estão dentro e fora
dele, exercendo o seu direito natural de andar a pé, tampouco conservam o
meio ambiente. As poluições sonora e atmosférica continuam e a destruição de
gigantescos espaços verdes utilizados para sua circulação e guarda se torna cada
vez maior. Por outro lado, os proprietários dos veículos automotores, em que as
motocicletas são automóveis de duas rodas, não pagam os elevados custos de
construção e manutenção de vias públicas, sinalização, operação e fiscalização
do trânsito, muito menos o de educação de todos habitantes para se manterem
vivos e saudáveis no meio de contínuos conflitos e acidentes que os veículos
motorizados geram entre si e com os não motorizados. Pedestres e ciclistas,
assim como os usuários de transporte público, que nada mais são que pedestres
96
embarcados para cobrir distâncias impossíveis de serem
andadas a pé no dia a dia, sofrem com os congestionamentos
e pela indisciplina que reina no ambiente de trânsito.
A tecnologia proporcionada em rastreamento via satélite
de veículos permite que se pense em sistema de tarifação
da circulação de veículos automotores, de maneira a
distribuir de forma justa e eficiente os custos acima citados
entre as diferentes classes de usuários motorizados. Esse
rastreamento é extremamente importante, também, para
eliminar o anonimato presente na circulação de automóveis
e motocicletas, considerados hoje equipamentos
indispensáveis em pequenos, médios e grandes assaltos.
Nosso País poderia desenvolver tecnologias próprias na
identificação clara e rápida de veículos envolvidos em
atividades criminosas desde que se aceite que não há
invasão de privacidade do cidadão ao se identificar o veículo
que circula nas ruas. Basta lembrar que não existe nenhum
dispositivo constitucional que garanta privacidade aos que se
movimentam dentro de veículos automotores. Ao contrário,
a proibição de uso de vidros opacos por razão de segurança
de trânsito vem sendo desobedecida sem repressão.
Em consequência disso, automóveis circulam pelas ruas
em que passageiros e motoristas, bem como condutores e
passageiros de motos utilizando viseiras, veem e identificam
suas possíveis presas de assaltos livremente sem mostrarem
seu rosto. E podem, se quiserem, estacionar e circular em
frente das residências e outros locais frequentados por suas
futuras vítimas quanto tempo quiserem, anotando horários e
fotografando quem entra e sai dos imóveis. Espera-se que este
assunto possa ser debatido de forma séria e profissional, sem
demagogia e politicagem como prevalece em manifestações
político-partidárias contra o pedágio urbano identificando-o
como mais um imposto.
constituem o custo fixo de se ter e se dispor do veículo, cujo
pagamento independe dos quilômetros percorridos; e dos
que incidem sobre combustíveis, óleo e demais materiais
e serviços consumidos em função dos percursos feitos. A
tarifação se refere somente ao uso do veículo e não a sua
propriedade. E o pagamento seria feito da mesma forma
que os demais serviços públicos tradicionais. Neste caso,
em função de quilômetros percorridos pelas vias públicas,
urbanas e interurbanas.
Se isso não aconteceu e não se discutiu antes é porque não havia
tecnologia disponível para identificar trajetos percorridos pelos
veículos. Em país como o nosso, em que necessidades sociais
básicas estão sendo mal atendidas por falta de recursos, é injusto,
para dizer pouco, que pessoas que utilizam intensamente
veículos automotores em todos seus deslocamentos sejam
subsidiadas pelo setor público obrigando-o a subtrair recursos
destinados à educação fundamental e profissionalizante, à
saúde pública e saneamento, bem como ao transporte público
e à segurança pública.
A ABRASPE mantém um site www.pedestre.org.br e dois grupos
de discussão: o primeiro, ligado ao trânsito de pedestres; e o
segundo, sobre educação para o trânsito.
Seus endereços são: http://br.groups.yahoo.com/group/pedestre/
e http://br.groups.yahoo.com/group/transitoeducado/.
Além desses dois grupos mantidos pela ABRASPE há um terceiro,
criado pelo Eng. Osias Baptista de Belo Horizonte, que trata de
transporte e trânsito do qual o presidente da ABRASPE participa
http://br.groups.yahoo.com/group/transporte-transito/
* Eduardo J. Daros
Presidente da Associação Brasileira de
Pedestres - ABRASPE.
Na realidade, teria de ser feita uma ampla análise dos
impostos que incidem sobre a propriedade do veículo e
97
ARTESP e o Programa
de Prevenção de Acidentes
nas estradas paulistas
* Karla Bertocco Trindade
Nos últimos dez anos no sistema concedido do Estado de São Paulo, apesar
de ter havido um decréscimo no índice de acidentes nas rodovias, os números
apresentados ainda precisam ser diminuídos. Nos cerca de 5,4 mil quilômetros
de rodovias sob administração privada foi registrada uma redução de 38,3% no
índice de acidentes com mortos, passando de 5,32 em 2000 para 3,32 até junho
de 2011. O índice de acidentes diminuiu, por sua vez, 20,8% no mesmo período;
saltou da marca de 1,54 para a de 1,27.
A meta da Agência Reguladora de Transportes do Estado de São Paulo (ARTESP),
da Secretaria de Logística e Transportes e das concessionárias é que o índice de
mortos no sistema concedido seja menor que 2,5 até 2020. Olhando friamente
os números, a tarefa parece ser fácil. Mas não é.
A ocorrência de acidentes numa rodovia é algo complexo, em função de vários
fatores que atuam ao mesmo tempo. Compõem essa equação a infraestrutura
da rodovia, as condições do fluxo e da estrutura dos veículos, as condições físicas
e emocionais do condutor, a situação climática do momento, o meio ambiente,
além do comportamento dos demais condutores e usuários da via.
Para minimizar a incidência dos acidentes é necessário atuar em quatro frentes:
engenharia, fiscalização, serviços operacionais e educação. É através delas que se
procura eliminar ou minimizar os vetores geradores de acidentes, transformando
as rodovias em locais cada vez mais seguros. O sistema concedido está pensado
para caminhar ao encontro disso. A busca para dar maior conforto e segurança
ao usuário é incessante.
Nos últimos anos foram construídos 130 quilômetros de novas pistas e
prolongamentos das já existentes, 357 quilômetros de faixas adicionais, 160
de marginais e outros 2.058 de acostamentos. Também foram duplicados 752
quilômetros de pistas e recapeados 5.073 quilômetros de vias em todo o Estado.
Trata-se de um trabalho contínuo de engenharia que criou uma imensidão de faixas
de rolamento em melhores condições de tráfego. O que torna as rodovias paulistas
98
sob concessão campeãs de qualidade segundo pesquisas de
opinião pública. Mas todo esse trabalho não visa apenas os
motoristas de longo percurso, que cruzam o Estado rumo
a outras regiões do País. A preocupação envolve também a
população vizinha às rodovias concedidas, que as utiliza para
ir trabalhar, ir à escola e para todas as atividades cotidianas.
Foram construídos 388 novos acessos e/ou retornos, 151
passarelas, 115 passagens superiores e inferiores e 78 novas
pontes e viadutos. Tudo isso foi completado ainda com o início
de operação de 18 pátios de recolhimento de animais e seis
áreas de descanso para os usuários de veículos pesados.
Junto a essas melhorias na malha rodoviária há um programa de
redução de acidentes elaborado anualmente por cada uma das
concessionárias. A ARTESP não só estabelece as metas que devem
ser atingidas por elas, mas também faz um acompanhamento
minucioso das ações. A lupa da fiscalização aponta para todos
os lados: engenharia, operação, educação e coerção - e não
deixa passar o menor desrespeito aos contratos. Não se admite
imperfeições e muito menos inconsistências quando o assunto
é segurança do usuário. Para além das ações de engenharia obras de ampliação, construção de baias de ônibus, passarelas
e áreas de descanso para caminhoneiros, implantação de
sinalização e iluminação etc. - os usuários das rodovias sob
concessão em São Paulo contam para sua segurança com 643
câmeras que monitoram diuturnamente as vias e 4.690 telefones
de emergência conectados a 18 centros de controle operacional
que dão suporte 24 horas por dia a todos os motoristas. São
esses equipamentos que possibilitam que um motorista que
enfrente algum problema na estrada seja atendido em menos
de 20 minutos AP parar seu veículo no acostamento. Mas não é
somente o controle remoto da tecnologia em ação nas rodovias
paulistas que aumenta a segurança dos usuários. Existem 248
painéis de mensagens fixos e móveis que fazem a comunicação
on line com os motoristas. Nesses painéis os usuários são
informados em tempo real sobre a situação climática que
enfrentarão nos próximos quilômetros a serem percorridos e
recebem outras informações úteis para prosseguir viagem. São
boletins constantes sobre o clima obtidos através do trabalho
desenvolvido em 47 estações meteorológicas.
No dia a dia no chão da rodovia, nos 19 lotes de vias
concedidas, estão em operação 131 veículos de atendimento
pré-hospitalar. Os usuários recebem suporte de 147 postos de
atendimento ao usuário e bases operacionais. O atendimento
é realizado por 186 guinchos leves, médios e pesados, 128
viaturas de inspeção de tráfego e 41 veículos para fazer a
apreensão de animais soltos nas pistas. As 19 empresas concessionárias já disponibilizaram 454 veículos
para a Polícia Militar Rodoviária patrulhar as rodovias. São
automóveis e motocicletas que atuam na segurança constante.
O excesso de velocidade, preocupante fator que eleva a cada
dia o número de acidente e consequentemente de vítimas,
tem como fiscalizadores 245 radares fixos e estáticos em
operação. Há também 107 balanças móveis para controlar o
excesso de carga em caminhões.
Anualmente são desenvolvidas inúmeras campanhas
educacionais e de saúde. Todas com foco nos motoristas e
outros usuários das rodovias como ciclistas, motociclistas e
pedestres. Nos 12 meses do ano passado, foram aplicadas 6
mil vacinas, realizado 44 mil avaliações e exames médicos,
3,8 mil atendimentos odontológicos. Os ciclistas receberam
cerca de 2,9 mil orientações, os pedestres foram alvo de
18 mil ações educativas e 13 mil motociclistas passaram
pelas atividades desenvolvidas pelas concessionárias. Os
caminhoneiros tiveram 3,9 mil atendimentos exclusivos em
postos fixos e móveis de serviço.
Nas escolas de ensino fundamental dos municípios cortados
pelas rodovias concedidas, aproximadamente 169 mil alunos
tiveram oportunidade de participar de cursos e outras ações
voltadas à educação no trânsito e segurança. Até mesmo os
funcionários de empresas localizadas à margem das vias tiveram
oportunidade de participar de palestras educativas. Essas ações
99
atingiram 9,8 mil pessoas dentro de indústrias e estabelecimentos comerciais em
todo o Estado. Para os usuários de ônibus que fazem o transporte intermunicipal em
linhas normais e de fretamento, a ARTESP faz estreito acompanhamento da situação
da frota de cerca de 16 mil veículos em todo o Estado.
É importante ressaltar que todas essas ações nas rodovias e na fiscalização dos
ônibus ainda não é suficiente para evitar novos acidentes, o que nos aponta
para um desafio ainda maior.
A própria Organização das Nações Unidas (ONU) está promovendo a Década de
Ação pela Segurança Viária. Esse programa estabelece metas para diminuição e
prevenção de acidentes até 2020. Todos os governos do mundo se comprometem
a tomar medidas para prevenir acidentes de trânsito, uma das principais causas
de mortalidade em todos os países.
Não é diferente aqui. Em São Paulo está sendo elaborado o Plano Estadual
de Redução de Acidentes. Trata-se de um grande desafio pela frente. Todo o
trabalho já desenvolvido precisará ser reformatado, ampliado e potencializado.
Vai exigir um trabalho muito mais intenso. É um grande desafio pela frente,
tornar a cada dia as ações do programa de prevenção de acidentes mais eficazes,
claras e simples de executar.
A ARTESP acredita cada vez mais no trabalho conjunto e na parceria entre órgãos
governamentais, empresas e a sociedade civil organizada nesse incessante
trabalho de prevenção de acidentes. O desafio para o futuro é ter nas rodovias
um número crescente de pessoas que zelem por sua própria segurança e pela
de seus companheiros de via. Esperamos que todas as ações que estão sendo
idealizadas para a Década de Ação pela Segurança Viária levem a esse resultado.
A ARTESP compromete-se a fazer a sua parte.
* Karla Bertocco Trindade
Diretora Geral da Agência
Reguladora de Transportes do
Estado de São Paulo (ARTESP).
100
101
Ética no trânsito
* J. Pedro Corrêa
Durante os 25 anos em que atuo na área sempre me incomodou a maneira como
os brasileiros se habituaram a culpar os outros pelos problemas no trânsito. Na
verdade, não é só no trânsito que isto acontece pois o nosso cotidiano é cheio
de exemplos nos quais responsabilizamos os outros pelos nossos problemas.
Como não pretendo desenvolver aqui qualquer tese de psicologia sobre o tema
vou me concentrar objetivamente na questão do trânsito.
Quando comecei a estudar o trânsito brasileiro, em 1987 para lançar o Programa
Volvo de Segurança no Trânsito, o cenário nacional era muito diferente do que
vimos no início da segunda década deste século. A estrutura governamental
para gerenciar o sistema, basicamente, era a mesma de hoje (Contran, Denatran,
Detrans, Cetrans, Ciretrans), mas ganhou reforço considerável quando o CTB de
1998 determinou a municipalização do trânsito dando autonomia e autoridade
do gerenciamento às prefeituras.
O que vimos, então, foi uma reação inusitada: o que era para ser a solução ideal,
sonhada por tantos acabou se revelando um presente de grego para muitos
prefeitos. A tão esperada gestão municipal do trânsito, com recursos gerados
pela arrecadação das multas, impunha também a organização do sistema
completo no âmbito local, o que significava vários encargos financeiros, além
de incômodos políticos que, definitivamente não estavam nos planos dos
prefeitos. Esta parece ser uma das boas razões pelas quais muitos prefeitos
não adotaram a municipalização preferindo continuar com controles externos
usando apoios do Detran e da Polícia Militar do seu estado. No final de setembro
de 2011, dos mais de 5600 municípios brasileiros, apenas 1094 faziam parte do
Sistema Nacional de Trânsito.
Como não tínhamos (nem temos ainda) uma cultura de segurança e nem uma
educação básica de qualidade, até há algumas décadas muitos brasileiros
acreditavam que trânsito “era assim mesmo” creditando acidentes e fatalidades
a crendices como “vontade de Deus” ou a “coisas do destino”. Felizmente boa
parte desta crença absurda foi extirpada do cotidiano brasileiro, mas, de alguma
forma, ainda persiste em alguns cantos do País.
Como segurança no trânsito nunca foi uma prioridade brasileira, o lado
governamental sempre colocou grande parte da culpa dos acidentes em cima da
102
imprudência dos usuários, notadamente motoristas. Boa parte
da sociedade – sem informação suficiente (ou sem procurar
saber com mais profundidade) - aceita pacificamente e repete
a explicação sem exercer seu direito de checar e fiscalizar.
É impressionante e ao mesmo tempo surpreendente que
os meios de comunicação também “comprem” a desculpa e
a repitam em seus noticiários sem se aprofundar na análise.
Assim, como uma bola de neve, isto virou uma verdade.
Da mesma forma a sociedade aceita como natural a explicação
lógica de que “se a cidade cresce, a população cresce e a frota
cresce, é lógico que as mortes no trânsito também cresçam!”
Mesmo no meio da comunidade de trânsito este argumento
é repetido sem restrições.
Parece faltar um pouco mais de curiosidade, de interesse na
averiguação de evidências nas duas explicações. Vamos ver.
A imprudência. É óbvio que em um grande número de
acidentes de graves proporções a imprudência, a imperícia
e até mesmo a irresponsabilidade dos motoristas tenham
papel relevante na sua explicação. Contudo, culpar apenas
o motorista não é ético porque procura esconder uma
grande parte da responsabilidade que cabe a outros atores
do sistema trânsito – neste caso não me refiro unicamente
ao lado governamental mas aos vários setores que gravitam
em torno da segurança no trânsito e que incluem fabricantes
de produtos, componentes, peças, serviços etc. Em países
líderes da Europa, notadamente na Suécia, observa-se um
empenho extraordinário da indústria da segurança no
trânsito para salvar vidas em vez de culpar pessoas, empresas
ou serviços. No caso brasileiro, com tantos problemas
nas vias, nos veículos e nos usuários, é inaceitável culpar
apenas o motorista, embora, óbvio, ele tenha sua parcela de
contribuição para a consecução do acidente.
Aumento das fatalidades. Se o crescimento das cidades, da
população e da frota fosse acompanhado do aumento das
fatalidades no trânsito, Estados Unidos e Europa estariam
hoje com centenas de milhares de mortos e não é isto que
acontece. Os Estados Unidos registraram há cerca de 60
anos mais de 55 mil mortes no trânsito. Foi nesta época que
o então Presidente Eisenhower foi alertado de que morriam
mais cidadãos nas estradas americanas do que nas guerras
em que o País participava. Daí nasceu a decisão de tomar
medidas concretas para atenuar o problema. Resultado: em
2010 os Estados Unidos registraram 32 mil mortes, apesar de
310 milhões de habitantes e mais de 200 milhões de veículos
na sua frota. Outro exemplo: A Comunidade Europeia, hoje
com 27 países membros, registrou em 1991 mais de 75 mil
mortos no trânsito; em 2010 este número passou pouco de
38.000 e o desafio de baixar ainda mais continua.
O que pretendo, assim, levantar neste artigo é a necessidade e
a importância de mudar o discurso verde-amarelo a partir de
agora e propor a adoção de uma atitude de responsabilidade
compartilhada em relação à acidentalidade no trânsito. Se
quisermos realmente baixar o número de mortos, feridos
graves e mesmo de acidentes de maiores consequências, é
indispensável adotar postura mais honesta, mais conseqüente
e, notadamente mais ética.
É essencial fazer um mea-culpa pelos acidentes de trânsito e
assumir posição coerente com a importância do papel que
cada um dos atores neste quadro lamentável. Que não nos
enganemos: temos um sistema trânsito altamente falho no
Brasil e, pior que isto, sem perspectivas de melhora imediata.
A esperança é que surja uma liderança disposta a bancar uma
reação. É preciso deixar claro de quem são as responsabilidades
não assumidas por tantas perdas no trânsito:
• Ausência de prioridade do Governo para com o tema;
• Inexistência de programas concretos de redução da
severidade dos acidentes;
• Estrutura governamental inadequada para gerenciar
tamanho desafio;
103
•
Falta de programas consistentes de educação/informação;
•
Precariedade do estado geral das estradas não pedagiadas;
• Falta de fiscalização;
• Má qualidade da formação dos motoristas;
• Falta de monitoramento rigoroso dos Detrans sobre os serviços prestados
pelos CFCs;
• Ausência da tão esperada inspeção veicular;
• Falta de assistência/orientação às prefeituras para desenvolver programas municipais;
• Despreparo de prefeituras sobre como implementar programas locais;
• Desinteresse das lideranças empresariais, políticas, sociais, religiosas de
mobilizar seus públicos para enfrentar o problema;
• Envolvimento modesto do setor privado em programas internos;
• Maior capacitação/informação dos que atuam na área (engenharia de tráfego,
educação de trânsito são exemplos de setores onde precisamos progredir muito);
• Maior capacitação de profissionais da comunicação (imprensa/propaganda);
• Mais informação de qualidade à sociedade sobre mudança de comportamento;
• Excesso de jeitinhos.
É importante reconhecer que ao longo das últimas décadas, em algumas áreas,
o Brasil progrediu bastante mas em um patamar muito aquém do desejado e
sobretudo muito distante do progresso social e econômico alcançado. Por isso,
agora a necessidade urgente de recuperar.
Devemos aprender com os que já chegaram mais perto do desejado. Países
líderes do primeiro mundo redesenharam seus modelos e praticam programas
de trânsito que, hoje, representam verdadeiros desafios aos brasileiros.
Começa pela questão ética de encarar os acidentes. Lá o consenso é que,
apesar de todo o desenvolvimento tecnológico em termos de produtos,
serviços, legislação, fiscalização ao serviço da segurança, o homem continuará
sempre a cometer erros no trânsito. Contudo, não deve pagar com a morte ou
sequela permanente para o resto da vida pelo erro cometido. Assim, o “sistema
trânsito”(Governo, fabricantes de produtos, peças, componentes, serviços) fará
o possível para acomodar/atenuar o erro humano de forma a poupar-lhe a
104
vida. Cada fatalidade no trânsito é analisada sob a ótica do que
o sistema trânsito como um todo poderia ter feito para evitar
aquela morte. Esta é a responsabilidade compartilhada de que
falei anteriormente e que no Brasil é olimpicamente ignorada.
Outro ponto essencial e que faz enorme diferença em relação
a nós brasileiros: europeus trabalham com planos claros e
transparentes de redução do número de vítimas fatais. Cada
país tem clareza de quais são os seus números e quanto
precisará reduzi-los (e quando) para ficar dentro das metas
fixadas pela União Europeia.
pronta para apoiar no que for necessário. O importante será
o primeiro passo.
Como dizia Willian Shakespeare “onde houver vontade,
haverá um jeito”.
Aqui no Brasil, cada um trabalha com um número, sacado
de fontes diferentes sem a preocupação de fazer com que a
sociedade saiba que ela é parte fundamental do esforço para
diminuí-lo. De verdade a quase totalidade dos órgãos públicos
que trabalha com o trânsito não divulga os números mais
confiáveis, como os da Saúde, preferindo outras estatísticas
porque dão a impressão de que a situação é menos crítica
que a realidade. Isto simplesmente é uma maneira simples de
enganar a si mesmo e levar a sociedade a uma compreensão
equivocada do problema.
Assim, se realmente pretendemos fazer parte da elite mundial
– seremos em breve a 5.ª economia do mundo, diz o governo –
temos de melhorar muito nossos indicadores de trânsito para
sermos aceitos como parceiros. O desafio de alterarmos este
estado de coisas passa por uma necessária e radical mudança
no quadro de gestão do trânsito brasileiro, com novos papéis,
novas missões e certamente nova estrutura organizacional,
o que pressupõe mais autonomia e muito mais autoridade.
* J. Pedro Corrêa
Especialista em programas
de trânsito.
Com um novo órgão gestor, um plano de ação bem definido
e recursos adequados não tenhamos dúvidas de que este
país pode, sim, ter um trânsito à altura do que a sociedade
espera há tanto tempo.
Tudo começa com a vontade política de agir. Não creio em
falta de recursos e muito menos de conhecimento. Se esta
“Primavera do Trânsito” começar, a sociedade brasileira estará
105
Envolvimento do setor
saúde com as questões
do trânsito: Impacto no
setor saúde
* Mercedes Maldonado Banks de González Cabello
1. O envolvimento da Organização Mundial da Saúde – A OMS e suas
representações regionais com a prevenção e controle das lesões no trânsito
remota os anos 60 do século passado, por meio do relatório: ¨Road traffic
accidents¨: epidemiology, control and prevention (Norman, 1962). Já nesta
publicação, o Dr. Leslie Norman enfatizava o fato de que os danos relacionados
aos referidos acidentes excederem o de todas as demais enfermidades a que
se tinha notícia (ao menos em países com altas taxas de motorização), pois
raramente se reconheciam as lesões advindas de incidentes no transporte de
pessoas e bens como um problema sanitário. Em 1974, na Resolução WHA 27.5,
a OMS assumiria os acidentes de trânsito como importante questão de saúde
pública, sugerindo o entendimento do problema como tal.
No ano de 2004, pela 1.ª vez, o Dia Mundial da Saúde é dedicado à Segurança
no Trânsito. Esse dia fora marcado pela publicação do Relatório Mundial
Sobre Prevenção de Lesões Causadas no Trânsito, envolvendo especialistas
e instituições nas áreas de saúde, transporte, engenharia, segurança pública,
educação e outras. Nele há uma descrição do impacto global, fatores de risco,
intervenções conhecidas e recomendações, tendo como objetivo o de chamar
a atenção para a magnitude e a previsibilidade do problema e apresentar
estratégias de intervenção.
No dia 14/04/2004, aconteceu uma inédita Sessão Plenária da Assembleia
Geral das Nações Unidas, voltada ao tema, seguida de uma resolução da ONU
conclamando os países membros a uma ação mais vigorosa em relação à
questão da morbimortalidade no trânsito. A partir desse dado momento, uma
serie de resoluções e relatórios foram emitidos, como se pode ver:
106
Resoluções:
• UN General Assembly passes second resolution on the
Global road safety crisis (05 Nov 2003)
• United Nations General Assembly passes resolution on
improving global road safety (14 Apr 2004)
• 57th World Health Assembly adopts resolution on road
safety and health (22 May 2004)
• World Health Assembly resolution on disability, including
prevention, management and rehabilitation (25 May 2005)
• United Nations General Assembly resolutions on improving
global road safety (28 Oct 2005)
• Ministers of Health call for strengthening of emergency
trauma care systems (23 May 2007)
• UN General Assembly calls for Ministerial meeting on road
safety (31 Mar2008 );
• UN General Assembly resolution proclaims a Decade of
Action for Road Safety (2 Mar 2010);
Relatórios
• UN General Assembly passes second resolution on the
Global road safety crisis (5 Nov 2003)
• UN Secretary-General issues report on the global road safety
crisis (1 Aug 2005 )
• UN General Assembly calls for Ministerial meeting on road
safety (20 Sep 2007 )
• UN Secretary-General releases new report on road safety (4
Sep 2009)
2. Magnitude e Impacto das lesões e mortes no trânsito
A OMS estima que para cada acidente há 70 atendimentos
de emergência e 15 internações, produzindo uma
sobrecarga nos prontos-socorros, nos setores de radiologia,
na fisioterapia, na reabilitação e cerca de 50% de ocupação
nos centros cirúrgicos. Como também, uma média 20 dias
de permanência em uma internação, o que causa um grande
impacto no setor saúde. Além disso, é necessário considerar
os custos menos tangíveis, como: sofrimento humano,
impacto nos círculos de convivência direto e indireto.
De acordo com um estudo feito pela FEVR , 85-90% das
famílias de falecidos/ incapacitados por acidentes de trânsito
tiveram suas condições de vida bastante deterioradas. Com
distúrbios de saúde, físicos e psicológicos, sem melhorias
significativas ao fim de três anos. De acordo com o Relatório
Mundial sobre Prevenção de Lesões no Trânsito, as bases das
preocupações da OMS estimam 1,2 milhões de mortos e 50
milhões de feridos/ano no trânsito no mundo. Nesse contexto,
sendo os acidentes a 3.ª causa de mortes na faixa etária de 3044 anos; 2ª na faixa de 5-14 e 1ª na faixa de 15-29. Os custos
desses acidentes ficam entre 1-2% dos PIBs (TRL-UK: custo
global US$ 518 bi/ano), os quais, também, apresentam uma
estreita relação com aumento dos índices de motorização
dos países em desenvolvimento (com mais desigualdades,
limitações infraestruturais e institucionais). Os principais
atingidos são os usuários mais vulneráreis das vias (nos países
mais pobres representam até 70% dos óbitos); os países mais
pobres, com menores condições de arcar com os custos da
morbimortalidade no trânsito e os segmentos sociais menos
favorecidos, os quais são as populações com menor acesso a
atendimentos emergenciais e pós-traumáticos;
O Informe Global sobre o Estado de Segurança no Trânsito do ano
2009 mostra novamente a situação preocupante nos países em
desenvolvimento, em que 90% das mortes ocorrem em países de
média e baixa renda, que detém menos da metade da frota, mas
possuem taxas entre 19 e 21 óbitos por 100 mil habitantes.
Ocompartilhamentodosespaçosdecirculaçãodosmodosmotorizados
com pedestres e ciclistas potencializa as colisões e os atropelamentos,
sendo, portanto, os jovens e adultos jovens de sexo masculino as vítimas
mais frequentes. Mas também, com menos acesso aos serviços de
saúde e, consequentemente, um retardo na recuperação e retorno ao
trabalho. Assim os acidentes são um problema social grave.
107
3. A particularidade do quadro da Região das Américas
O Desdobramento do Informe Global, ao destacar a Situação Trânsito nas
Américas em 2009 (Resultados de 32 países da Região das Américas: 99% da
população da Região), reforça que os acidentes são uma das primeiras causas de
morte na Região, sobretudo, na população de 5 a 44 anos e o trânsito responde
por cerca de 140 mil mortes e 5 milhões feridos por ano nas Américas. Estima-se,
na Região, uma taxa ajustada de 15,8 mortes por 100.000 habitantes. Mas, há
uma diferença entre os países, com variações de 4,3 a 21,8 por 100 mil habitantes.
Onze países (incluindo o Brasil) possuem uma taxa mais elevada do que a média
para a região. De acordo com este informe “As Américas constituem uma Região
onde se observa claramente que o aumento da complexidade no sistema social
e tecnológico está produzindo modificações no ambiente, principalmente o
urbano”. Isso se deve ao modelo de desenvolvimento fortemente alicerçado no
transporte individual motorizado, da desestruturação dos sistemas de transporte
público e da maior facilidade de aquisição de transporte individual. Além da
explosão da venda e do uso de motocicletas.
4. Estatísticas do Brasil
Na seguinte tabela pode-se observar a faixa motorizada e a taxa de
mortalidade do Brasil:
5. Década de ação pela segurança no trânsito
Em Novembro de 2009 na 1ª Conferência Ministerial Mundial sobre Segurança
no Trânsito, emerge a Declaração de Moscou, em que se estimula a aplicação
das recomendações dos Informes Mundiais de 2009 e convida a Assembleia
Geral da ONU a declarar a “Década de Ação para a Segurança Viária 2011-2020”,
visando estabilizar e reduzir a mortalidade no trânsito.
O Plano de Ações para a “Década” foi recomendado a partir de intervenções
baseadas em Cinco Pilares. Além de várias estratégias, que podiam orientar as
recomendações a serem desenvolvidas em cada região. São os pilares:
1. Gestão da Segurança no Trânsito.
2. Infraestrutura Viária Adequada.
3. Segurança Veicular.
4. Comportamento/Segurança do Usuário.
5. Atendimento Pré/Hospitalar/Pós.
108
6. Recomendações para se estabelecer um plano de
Segurança Viária:
• Criar uma Comissão multisetorial nos níveis nacional,
regional e local;
• Desenvolver um plano nacional, regional e local;
• Definir planos de ação com base em indicadores e resultados;
• É necessário que as primeiras negociações devam ser feitas
diretamente com as autoridades locais;
• Identificar a instituição de liderança em nível local e a divisão
do trabalho entre as instituições envolvidas.
• Identificar capacidades e definir responsabilidades;
• O Setor de Saúde deve participar das políticas de segurança
no trânsito;
• Para legislação – compartilhar experiências com outros
países, adaptando e preenchendo as lacunas, fortalecendo o
cumprimento das leis e avaliando sua adequação;
• Prever nos orçamentos ações de prevenção, tratamento e
reabilitação das vítimas;
• Integração dos sistemas de informação de saúde e
melhorada qualidade das informações;
• Utilização das informações para as políticas públicas;
• Envolver os meios de comunicação;
• Apoiar estudos de investigação;
• Compartilhar metodologias de pesquisa;
• Troca de informações e experiências;
• Obter cooperação internacional;
• Avaliar as intervenções;
• Realizar/Reforçar parcerias com organizações que trabalham
com os governos;
• Criar legislações específicas e aplicar as leis;
• Uma direção sob baixos efeitos de álcool. Para uma
povoação, o limite de concentração de álcool no sangue
(CAS), deve ser de 0.05/dl ou menos. Porém, menos de 50%
dos países possuem esse limite.
• O limite de velocidade nas vias urbanas não deve ultrapasar
50 Km/h. Apenas 29% dos países possuem esse tipo de lei.
• Usar o cinto de segurança, o qual reduz em 40%-50% o risco
de morte entre passageiros dos acentos dianteiros do veículo
e em 25%-75% a mortalidade dos ocupantes dos acentos
traseiros. É necessário destacar que em apenas 57% dos
países isso é obrigatório.
• Usar adequadamente o capacete em uma bicicleta pode
reduzir o risco de morte em quase 70%. Todavia, só 40% dos
109
países contam com leis compreensivas e padrões.
• Usar dispositivos de retenção de crianças pode reduzir a mortalidade de bebês
em 70% e os de crianças pequenas entre 54% a 80%. Porém, menos de 50% dos
países possuem leis de retenção de crianças.
• Melhorar a atenção pré-hospitalar e o cuidado com as vítimas dos acidentes
de trânsito:
• Fortalecer os sistemas de atendimento de emergência;
• Padronizar as normas e os protocolos de atendimento prehospitalar;
• Aprimoramento da informação aos cidadãos (acesso aos cuidados de
emergência, número de telefone de urgência etc.);
• Qualificação de recursos humanos, com a criação de vários níveis de
competências com certificação;
• Estabelecimento de um bom sistema de comunicação (rádio etc.) e;
• O sistema deve ser avaliado (uma sugestão é avaliar a tempo-resposta e a mortalidade).
Diante do exposto podemos concluir segundo palavras do Diretor do
Departamento de Lesões e Prevenção de Violência da OMS- Dr. Etienne Krug:
“Não se pretende obrigar que todos os países elevem a Saúde Pública à condição
de coordenadora de políticas nacionais mais amplas na área de segurança no
trânsito. Cada país deve decidir qual a área institucional mais preparada para
assumir esse posto. Parece-me ideal se a coordenação se dê em nível do gabinete
de Primeiro-Ministro, Presidente ou similar, o que asseguraria a transversalidade
no enfoque do problema.
Afinal, uma boa coordenação não é aquela que dá conta da consecução
de todas as ações, senão a que estimula iniciativas e ações cuja execução
é de responsabilidade de cada um dos participantes de um programa de
atividades segundo o que lhe compete, tanto no plano nacional quanto no
* Mercedes Maldonado Banks de González Cabello
Representante da Organização Mundial da Saúde
(OMS) no Brasil.
110
111
Só depende da
sensibilidade do político e
determinação política
* Mauro Augusto Ribeiro
O padrão de mobilidade humana nos últimos cem anos foi profundamente
modificado. Essas modificações trouxeram consigo fatores de risco até então
não imaginados, produzindo situações hostis e agressivas, como traumas graves
e mortes. A comunidade do trânsito domina o conhecimento e tecnologia,
portanto dispõe de competência para o controle destes fatores de risco, porém
não consegue deflagrar um movimento amplo, não mobiliza a sociedade nem a
classe política neste sentido, talvez pelo discurso tecnicista e voluntarista.
H colocar de modo compreensível a todos porque o trânsito é desumano e o
que precisa ser feito para humanizá-lo.
“A mobilidade é um direito fundamental da pessoa humana”. Artigo XIII da
“DECLARAÇÃO UNIVERSAL DOS DIREITOS HUMANOS”
A política pública voltada a assegurar este direito fundamental em segurança
chama-se ou deveria chamar-se trânsito.
A mobilidade motorizada utiliza um volume de energia maior que outras
modalidades, assim como o modelo que opta pelo transporte de massa em
veículos particulares e individuais provocam uma infinidade de deslocamentos
veiculares. Estes veículos são operados por seres humanos e mesmo que a
evolução da tecnologia e o investimento adequado gerem veículos e vias
seguras, os erros inerentes à condição humana continuarão causando acidentes.
Além disso, pouco se evoluiu no sentido de modificar a vulnerabilidade
humana. Sabemos que pedestres não dispõem de qualquer equipamento
de proteção individual, afora àqueles que a natureza providenciou ao longo
da sua evolução – a calota craniana e o gradeado costal, por exemplo, que se
tornaram insuficientes com o aumento da aceleração proporcionado pelos
veículos automotores - assim como os ciclistas e os motociclistas dispõem,
como equipamento de proteção individual obrigatório, do capacete e também
são muito vulneráveis no trânsito, enquanto que os ocupantes dos veículos já
112
dispõem obrigatoriamente de equipamentos de retenção
bastante eficazes.
Também sabemos que no caso de atropelamento, se o
impacto ocorrer a uma velocidade de trinta quilômetros por
hora a chance de sobrevivência gira em torno de noventa
por cento e se a velocidade de impacto for de cinquenta
quilômetro por hora a chance de sobrevivência cai para dez
por cento (figura abaixo). Da mesma forma o ocupante de
veículo utilizando corretamente os sistemas de retenção, seja
o cinto de segurança de três pontos ou o sistema de retenção
de criança adequado ao seu peso e altura, tolerarão, sem
fatalidades e sem traumas graves, impactos transversais de
até cinquenta quilômetros por hora e impactos frontais de
até setenta quilômetros por hora. É imprescindível comunicar
com sabedoria estas informações para evitar interpretações
equivocadas da população quanto aos limites de velocidade
estabelecidos para as diversas vias de circulação de veículos.
Pequenas variações na velocidade média produzem variações
significativas na ocorrência de colisões com trauma grave,
sobretudo na ocorrência de colisões com lesões fatais.
Considerando os diversos fatores envolvidos na escolha da
velocidade; o limite de tolerância humana ao impacto deve
determinar esta velocidade, que são de trinta, cinquenta
e setenta quilômetros por hora diante da possibilidade
de atropelamento, colisão transversal e colisão frontal
respectivamente. Portanto atentando para as características
do uso da via estes são os limites de velocidades admissíveis,
pois são os limites da tolerância humana ao impacto caso
ocorra acidente de trânsito. O limite de velocidade assim
determinado deve ser respeitado em toda a extensão do
trecho viário a que se refere e ser passível de fiscalização da
forma que melhor atender a este objetivo.
Abrindo um pequeno parêntese sobre a contribuição
pedagógica gerada pela obrigatoriedade da forma ostensiva
e identificada do aparato fiscalizador questiono: que
ensinamento pode ser produzido por um controle rigoroso
realizado pontualmente associado se ao mesmo tempo se
faz vistas grossas em todo o resto da via? Se alguém quer
para utilizar o poder pedagógico da autuação que o faça
respeitando. Não se pode prescindir do respeito à inteligência
e à lei. Esta, inclusive, já prevê que todo condutor que não
tenha sido autuado nos últimos doze meses e que cometa
uma infração leve ou média seja punido com advertência. Aí
sim estaremos educando e de quebra ainda seria desmontado
o cínico argumento da “indústria da multa”, já que boa parte
das autuações além nem gerariam arrecadação e possibilitaria
a necessária intensificação da fiscalização.
O álcool é uma substância que produz depressão do sistema
nervoso central, que induz dependência física e psíquica, é a
principal causa de mortes relacionada a suicídios, homicídios,
incêndios, afogamentos e violências em geral, agressões,
estupros, dezenas de doenças físicas e mentais, além das
rupturas sociais, profissionais, familiares etc. O álcool é o
maior problema de saúde pública do mundo e como fator
de risco é o de maior destaque no trânsito. Droga legalizada
socialmente, aceita e estimulada, usualmente consumida
para facilitar relacionamentos sociais, de absorção e ação
rápida que prontamente produz a depressão de sistemas
de autocrítica e autocontrole, o que facilita a comunicação
e aumenta a coragem e a insensatez. No condutor, o efeito é
o mesmo: deprime centros que regulam funções cognitivas,
sensitivas e motoras, usualmente utilizadas com destaque
na operação de veículos; estas funções são prontamente
prejudicadas e muito antes da existência de sinais evidentes
de embriaguez o usuário já apresenta rebaixamento da
atenção concentrada e difusa, da capacidade de critica de
análise de risco, relaxamento com os cuidados com a auto
preservação ou com a preservação de terceiros, dificuldades
em acatar limites e regras, comportamento mais agressivo,
audacioso e hiper reativo, com redução da visão funcional:
redução do campo visual, da visão noturna e da capacidade
de acompanhar objeto em movimento no espectro visual,
113
do cálculo de profundidade e velocidade de aproximação. As colisões com
envolvimento de álcool são frequentes e ocorrem mais à noite e nos finais de
semana e geralmente estão associadas à desobediência à sinalização, ao excesso
de velocidade e à não utilização de equipamentos de proteção individual.
A gravidade e a diversidade do trauma no acidente associado à condução
sob influencia do álcool, assim como a frequência de fatalidades, justifica a
necessidade de controle efetivo através de fiscalização intensa e aleatória da
alcoolemia. A lei, para cumprir o papel a que se detina, e fazer justiça social,
deveria ser democrática e tratar a todos igualitariamente, porém é falha e feita
com a finalidade de assegurar a punição à plebe e impunidade à aristocracia tão
somente aos socialmente desfavorecidos.
A retirada da expressão “sob suspeita de dirigir sob a influência de álcool” do artigo
277, e o acréscimo de um § no artigo 306 que determine que“ Serão aplicadas as
medidas penais estabelecidas no caput deste artigo, ao condutor que se recusar
a submeter-se a qualquer dos procedimentos previstos no artigo 277”. Estas
modificações, combinadas com a implantação da fiscalização de velocidade em
local aleatório, com a abordagem aleatória de trinta por cento dos condutores
anualmente, com verificação da alcoolemia, do uso de cinto de segurança,
do sistema de retenção de criança e do uso do capacete pelos motociclistas
terão grande repercussão, em função da redução de sinistros que certamente
aconteceria, na segurança da mobilidade rodoviária no Brasi,l suficiente para
reduzir o índice de mortalidade em pelo menos cinquenta por cento, segundo
como previsto pela Organização Mundial de Saúde. Para que tudo aconteça,
dependemos da conscientização da sociedade, o que passa pela vontade e
determinação política dos detentores do poder decisório lideranças políticas,
para que façam valer a autoridade que lhes foi legada pelo sistema democrático
e invistam nos órgãos gestores, fiscalizadores, administradores, julgadores e
executores das penas de trânsito, delegando-lhes a necessária autoridade.
Instituições de trânsito dotadas de autonomia administrativa, recursos financeiros,
humanos e infraestruturas compatíveis à importância da segurança viária serão
fundamentais neste processo de preservação da saúde e da promoção da qualidade
da vida. As orientações da OMS fortalecem o nosso entendimento, enquanto
associação de médicos do tráfego, de que, sem este compromisso político,
estaremos fadados a conviver com o papel de destacado matador no trânsito.
114
Regulamentação atual da direção sob influência de álcool e
as alterações sugeridas.
Art. 165. Dirigir sob a influência de álcool ou de qualquer
outra substância psicoativa que determine dependência:
(Redação dada pela Lei nº 11.705, de 2008)
Infração - gravíssima; (Redação dada pela Lei nº 11.705,
de 2008)
Penalidade - multa (cinco vezes) e suspensão do direito
de dirigir por 12 (doze) meses; (Redação dada pela Lei nº
11.705, de 2008)
Medida Administrativa - retenção do veículo até a
apresentação de condutor habilitado e recolhimento do
documento de habilitação. (Redação dada pela Lei nº
11.705, de 2008)
Parágrafo único. A embriaguez também poderá ser
apurada na forma do art. 277.
Art. 276. Qualquer concentração de álcool por litro de
sangue sujeita o condutor às penalidades previstas no art.
165 deste Código. (Redação dada pela Lei nº 11.705, de
2008) Regulamento
Parágrafo único. Órgão do Poder Executivo federal
disciplinará as margens de tolerância para casos específicos.
(Redação dada pela Lei nº 11.705, de 2008)
Art. 277. Todo condutor de veículo automotor, envolvido
em acidente de trânsito ou que for alvo de fiscalização de
trânsito, sob suspeita de dirigir sob a influência de álcool
(SUPRIMIR) será submetido a testes de alcoolemia, exames
clínicos, perícia ou outro exame que, por meios técnicos
ou científicos, em aparelhos homologados pelo CONTRAN,
permitam certificar seu estado. (Redação dada pela Lei nº
11.275, de 2006)
§ 1o Medida correspondente aplica-se no caso de
suspeita de uso de substância entorpecente, tóxica ou de
efeitos análogos.(Renumerado do parágrafo único pela Lei
nº 11.275, de 2006)
§ 2o A infração prevista no art. 165 deste Código
poderá ser caracterizada pelo agente de trânsito mediante
a obtenção de outras provas em direito admitidas, acerca
dos notórios sinais de embriaguez, excitação ou torpor
apresentado pelo condutor. (Redação dada pela Lei nº
11.705, de 2008)
§ 3o Serão aplicadas as penalidades e medidas
administrativas estabelecidas no art. 165 deste Código
ao condutor que se recusar a se submeter a qualquer dos
procedimentos previstos no caput deste artigo. (Incluído pela
Lei nº 11.705, de 2008)
Art. 306. Conduzir veículo automotor, na via pública,
estando com concentração de álcool por litro de sangue
igual ou superior a 6 (seis) decigramas, ou sob a influência
de qualquer outra substância psicoativa que determine
dependência: (Redação dada pela Lei nº 11.705, de 2008)
Regulamento
Penas - detenção, de seis meses a três anos, multa
e suspensão ou proibição de se obter a permissão ou a
habilitação para dirigir veículo automotor.
Parágrafo único. O Poder Executivo federal estipulará a
equivalência entre distintos testes de alcoolemia, para efeito
de caracterização do crime tipificado neste artigo. (Incluído
pela Lei nº 11.705, de 2008)
§ 2o Serão aplicadas as penalidades e medidas penais
estabelecidas no caput deste artigo ao condutor que se
recusar a se submeter ao teste de alcoolemia.
* Mauro Augusto Ribeiro
Presidente da Associação Brasileira de Medicina de
Tráfego - ABRAMET.
115
Sociedade civil e poder
público: um pacto sinistro
* Ailton Brasiliense Pires
Todos os dias ocorrem milhares de infrações de trânsito e, por decorrência,
temos 100 mortes, 1000 feridos e um custo total de R$ 80 milhões. Por maior
que seja a dor envolvida, temos mantido um comportamento de entender que
as ocorrências de trânsito resultam de fatalidades, independentes da vontade
humana. Tanto é assim que chamamos estas ocorrências de acidentes, termo
igualmente utilizado para as manifestações da natureza, tais como: terremotos,
furacões e tormentas diversas. Apesar de nossa convivência com o fato,
mantemos esta postura.
Mesmo antes do advento do automóvel, quando nos utilizávamos exclusivamente
dos animais, já classificávamos tais fatos como acidentes. Talvez quando os animais
eram o meio de uso disponível, isto se justificasse, dado que estes poderiam ter
reações adversas pelo caminho. Porém, animais e cavaleiros mal cuidados e mal
preparados eram apenas parte do problema. Os responsáveis por eles tinham,
evidentemente, maior parcela de culpa.
Na era dos veículos auto propulsores e, principalmente nas primeiras décadas, os
veículos eram altamente inseguros e os condutores, além de mal preparados, desde
então, tinham maiores dificuldades de monitorá-los. As falhas mecânicas eram
recorrentes, as vias mal projetadas, mal sinalizadas e, quando sinalizadas, eram mal
mantidas. Tudo, enfim, concorria para o enorme número de ocorrências (acidentes).
Mas, à medida que a engenharia de veículos, engenharia de vias, e engenharia de
tráfego foram evoluindo, as ocorrências deste tipo de natureza foram diminuindo.
O que se manteve foi a inabilidade, fruto do mal preparo dos condutores. As
sociedades e os poderes públicos de diversas culturas foram restringindo os
espaços da fatalidade e atribuindo ao ser humano maior responsabilidade.
Desta forma, cresceu a necessidade de capacitar mais adequadamente os
condutores, manter os veículos segundo normas pré estabelecidas, assim como
as vias e as sinalizações viárias. Uma a uma as diversas culturas foram ganhando
maturidade para interferir no processo.
Há poucas décadas atrás, muitos povos mudaram radicalmente a maneira de
116
entender a ocorrência de trânsito. Revisaram seus Códigos
de Trânsito, requalificaram as engenharias envolvidas,
implantaram a operação de trânsito, assim como a fiscalização
e o policiamento ostensivo, com equipamentos e pessoas.
Todos que assim fizeram obtiveram enormes reduções nas
ocorrências de trânsito. A sociedade brasileira, bem como o
poder público, ainda não têm esse entendimento. Insistem
em classificar de acidentes as consequências da péssima
habilitação, do excesso de velocidade, de beber antes de
dirigir, de tentar subornar o agente de trânsito, de negociar
a pontuação.
Quanto ao poder público, apesar dos números aqui
apresentados, teimam em tratar o assunto de forma marginal.
O CTB está em vigor há 13 anos e mesmo assim, quase não
ocorreram mudanças significativas. Por comodismo, aceitam
que com o tempo tudo se ajustará, só não dizem qual a
referência do ajuste. Conformam-se passivamente com os
fatos. Não se comprometem.
O Código de Trânsito é um código de valores. A ele devem
ser agregados valores culturais, educacionais, de cidadania.
Habilitar não pode ser tão somente colocar uma máquina
em operação. O processo não se resume apenas ao condutor
de veículo, é urgente incluir a cidadania plena. O uso do
espaço público exige um regramento para todos, pedestres
ou não. A necessidade de manter em plenas condições vias,
sinalizações, veículos , é uma exigência primária.
Trânsito é uma questão multidicisplinar que envolve educação,
engenharia, medicina, psicologia, entre outras áreas. Não
basta ter um código de boa qualidade, é fundamental que
tanto a sociedade civil, quanto o poder público compreendam
suas responsabilidades. É imprescindível entender que as
ocorrências de trânsito não são acidentes/fatalidades, mas
sim, ações previstas/planejadas.
Precisamos mudar alguns paradigmas: do pacto da impunidade,
que hoje praticamos, pelo pacto da responsabilidade.
* Ailton Brasiliense Pires
Presidente da Associação Nacional de Transportes Públicos - ANTP.
117
Consideração final
A necessidade
da união
A sociedade busca respostas para que o trânsito se torne efetivamente mais
seguro, mas é preciso arregimentar parceiros para tornar esse objetivo
concreto. O caminho para atingi-lo passa pelo debate do tema em suas diversas
frentes, envolvendo todos os entes da cadeia, conciliando diferentes interesses
em prol de um bem comum. Seguindo essa premissa, o 1.º Fórum Paulista de
Prevenção de Acidentes de Trânsito e Transportes foi idealizado e concretizado
com o intuito de formalizar a parceria entre setor privado e governo para
colocarmos em marcha, com o sentido de urgência que se faz necessário, ações
pela diminuição dos acidentes de trânsito, tendo como pressuposto a união de
esforços para que seja possível romper a inércia e defender o direito à vida.
120
Fichas Técnicas
121
Diretoria
Moacyr Servilha Duarte
Diretor-Presidente
Institucional
Histórico
Com sede na cidade de São Paulo, a ABCR, entidade sem fins lucrativos, foi criada em 28 de junho de 1996, com a missão de
congregar as empresas do setor, promovendo a defesa de seus interesses, sempre em consonância com o interesse nacional,
bem como a de contribuir para o desenvolvimento tecnológico e operacional de suas associadas e do setor de infraestrutura
rodoviária como um todo. Sua missão é oferecer rodovias em condições adequadas de segurança, fluidez e conforto para os
usuários e para o escoamento da produção nacional.
Produtos e Serviços
A ABCR representa o setor de concessão de rodovias, formado por 55 concessionárias que administram 15.365 quilômetros
de rodovias em nove estados do País.
Tel. 11 5105-1190
www.abcr.org.br
Diretoria
Yoshio Akiyama
Presidente
Hilário Kobayashi
Vice-Presidente
Creso Franco
Vice-Presidente
Claudio Rosa Junior
Vice-Presidente
Moacyr Alberto Paes
Diretor Executivo
Institucional
Histórico
Entidade sem fins lucrativos fundada em 1976 em São Paulo pelo Sr. Bruno Antonio Caloi, representa hoje os interesses dos
principais fabricantes de bicicletas e motocicletas instalados no país.
Sua missão é divulgar, apoiar e defender as atividades e os interesses relacionados ao setor nas áreas de política econômica,
social e técnica, atuando fortemente na consolidação da boa utilização desses meios de locomoção e lazer.
Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares.
Tel. 11 5181-0222
www.abraciclo.com.br
Diretoria
Mauro Augusto Ribeiro
Presidente
José Heverardo da C. Montal
1.º Vice-Presidente
Flavio Emir Adura
Diretor Científico
Fabio Ford Feris Racy
Diretor de Relações
Institucionais
Armando Albano
Diretor Financeiro
Institucional
Histórico
Fundada em 1980, a Associação Brasileira de Medicina de Tráfego(ABRAMET) é a entidade que congrega os especialistas em
Medicina de Tráfego. Sua missão é representar os médicos especialistas em Medicina de Tráfego, área que atua na prevenção
dos acidentes e diminuição de suas consequências colaborando nas ações educacionais e legais do trânsito.
Publicação de revistas, folhetos educativos, cartilhas, livros técnicos, manuais temáticos, campanhas sociais dentre outras
inúmeras ações para a valorização da medicina de tráfego.
Tel. 11 2137-2700
www.abramet.org.br
ABRASPE
Diretoria
Eduardo José Daros
Presidente
Horácio A. Figueira
Vice-Presidente
Ivan M. Whately
Vice-Presidente
Francisco L.B. da Costa
Vice-Presidente
Institucional
No início de 1981, o atual Presidente da ABRASPE, consciente de que andar a pé se integra na estrutura de transportes de
passageiros como modo próprio de deslocamento e complemento imprescindível nos sistemas motorizados de transporte
público, reuniu um grupo de profissionais interessados em garantir conforto e segurança para o trânsito de pedestres. A missão da ABRASPE é lutar pelos direitos dos pedestres, particularmente dos mais frágeis.
Análises, pesquisas, avaliações e debates sobre regulamentos, ideias e propostas visando a melhoria do trânsito de pedestres.
Tel. 11 3213-0097
11 5543-7993
www.pedestre.org.br
Diretoria
Paulo de Tarso Martins Gomes
Presidente
José Maria Gomes
Vice-Presidente
Silvio Patente
Secretário Executivo
Institucional
Histórico
A ABTLP foi fundada em 1998 para congregar os transportadores e operadores logísticos que atuam na movimentação de
Produtos Perigosos. Atualmente a ABTLP conta com mais de 50 associados em nível nacional. Sua missão é propor voz, visão e
ouvidos dos transportadores rodoviários de Produtos Perigosos, representando-os perante órgãos públicos e a sociedade civil.
Os associados da ABTLP movimentam Produtos Perigosos de todas as 9 (nove) classes de risco. Desta forma, a ABTLP pretende
permanecer atualizada em tudo aquilo que se refere à legislação e normas relativas ao assunto.
Tel. 11 2967-7433
www.abtlp.org.br
Diretoria
Antonio Megale
Presidente
Sidney Oliveira
Vice-Presidente
Nilton Monteiro
Diretor Executivo
Alfredo Castelli
Diretor de Eventos
Henry Joseph Jr
Diretor Financeiro
Institucional
A participação do governo no desenvolvimento das atividades econômicas da indústria brasileira iniciadas na era Vargas foram
particularmente incrementadas na gestão do presidente Juscelino Kubitschek, com a implantação da indústria automotiva
no Brasil e a criação do GEIA - Grupo Executivo da Industria Automobilística. O amadurecimento do complexo industrial gerou
inúmeros órgãos reguladores e de estudos nos diferentes ministérios, havendo grande estímulo, por parte do governo, para
que representantes das empresas da área automobilística, tanto produtores de veículos como de autopeças, investissem na
criação de uma associação que congregasse indústria automotiva, órgãos de pesquisa, órgãos governamentais e até usuários.
Em 24 de julho de 1984 foi constituída a Associação Brasileira de Engenharia Automotiva, durante reunião no Auditório da
Fundação Centro de Formação do Servidor Público, em Brasília, DF. Desde então, a AEA vem desenvolvendo seus trabalhos,
estruturada na harmonização entre os segmentos - Governo, Indústria e Universidades - dentro do espírito de qualidade,
produtividade e competitividade.
Subsídio ao governo, à indústria, o comércio, instituições de ensino e de pesquisa, categorias profissionais e público em geral,
na solução de problemas afetos ao campo técnico através de nossas comissões técnicas. Colaboração com órgãos governamentais, universidades, institutos de pesquisa, na elaboração de normas técnicas, regulamentos, pareceres, laudos técnicos e
estudos especiais. Manutenção do intercâmbio e colaboração com entidades similares estrangeiras e nacionais. Contribuição
para o desenvolvimento da engenharia e da tecnologia em todas as suas formas e modalidades.
Tel. 11 5575-9043
www.aea.org.br
Diretoria
Cledorvino Belini
Presidente
Institucional
A Anfavea é a entidade de representação das empresas fabricantes de veículos (automóveis, comerciais leves, caminhões e
ônibus) e máquinas agrícolas automotrizes (tratores de rodas, colheitadeiras, outros) com instalações industriais no Brasil.
A entidade, fundada em 1956, tem como objetivos permanentes a coordenação e defesa dos interesses da indústria automobilística brasileira; o estudo de assuntos referentes à indústria de veículos e máquinas agrícolas automotrizes; o patrocínio e
a realização de feiras, exposições, seminários e demais eventos da referida indústria; e a divulgação sistemática à sociedade
de informações referentes à indústria automobilística, tais como produção, mercado interno, exportações, emprego e outras,
de relevância econômica e social (site e publicações). Mantém também aberto ao público o Centro de Documentação da
indústria automobilística (Cedoc).
Tel. 11 2193-7800
www.anfavea.com.br
Diretoria
Ailton Brasiliense Pires
Presidente
Institucional
A ANTP é uma entidade civil criada em 1977, voltada ao setor de transporte público e do trânsito urbano do Brasil e que
tem por objetivo desenvolver e difundir conhecimentos visando seu contínuo aprimoramento. A ANTP possui mais de 300
associados, entre órgãos públicos - gestores de transporte público e de trânsito, empresas operadoras públicas e privadas,
sindicatos patronais e de empregados, fabricantes e prestadores de serviço, consultores e universidades. A Assembleia Geral,
constituída pelos seus sócios efetivos é o seu órgão máximo de deliberação. Sua missão tem por objetivos promover ações
que contribuam para a garantia do direito ao transporte público de qualidade, à cidadania no trânsito e à mobilidade urbana
sustentável, estudos e difusão de conhecimento especializado sobre questões referentes à mobilidade urbana, transporte,
trânsito e saúde, abrangendo as dimensões técnico-científicas, políticas, sociais, culturais, econômicas, ambientais e urbanísticas, incluídas ações de pesquisa, preservação e comunicação.
Promove, bienalmente, o Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito e, periodicamente, seminários, cursos e outros eventos
destinados ao debate e busca de soluções para os problemas da mobilidade nas cidades brasileiras. Edita a “Revista dos Transportes
Públicos”, os “Cadernos Técnicos da ANTP” e boletins eletrônicos periódicos como o “Informativo ANTP”, “Semanal ANTP”, “ANTP
Brasília”, etc. Todos com a mesma finalidade de difundir estudos e as experiências mais importantes realizadas no transporte urbano
no Brasil e na América Latina. Administra várias Comissões Técnicas permanentes e Grupos de Trabalho formados para analisar
questões específicas de transporte público e trânsito urbano.
Tel. 11 3371-2299
www.antp.org.br
Diretoria
Karla Bertocco Trindade
Diretora Geral
Theodoro de A. P. Júnior Marcos Martinez
Diretor de Investimentos Diretor de Procedimentos
e Logística
José Valney de Brito
Diretor de Controle Econômico e Financeiro
Marco Antonio Assalve
Diretor de Operações
Paulo Henrique E. Sanchez Vargas
Diretor de Assuntos Institucionais
Institucional
Histórico
A Artesp é uma autarquia do Governo do Estado, dotada de autonomia orçamentária, financeira, técnica, funcional e
administrativa. Foi criada em 2002 com o objetivo de assegurar o cumprimento de normas que regulamentam os serviços
públicos delegados de transporte e garantir a execução de contratos firmados entre o Estado e a iniciativa privada. Hoje,
a Agência regula e fiscaliza 5,4 mil quilômetros das principais rodovias de São Paulo e mais de 1.130 linhas do transporte
intermunicipal de passageiros. Sua missão é promover e garantir a prestação de serviços de transporte de excelência,
seguro e sustentável, compatível com as necessidades coletivas.
Implementar a política estadual de transportes; elaborar modelos de concessões, permissões e autorizações; exercer poder
regulador e fiscalizador para garantir adequada execução de serviços para os usuários e comunidades lindeiras; oferecer aos
usuários prestação dos serviços públicos de transporte com níveis crescentes de conforto, segurança e qualidade; zelar pela
preservação do equilíbrio econômico-financeiro dos contratos.
Tel. 11 3465-2365
www.artesp.sp.gov.br
Diretoria
Fernando Cammarota
CEO Fundador da empresa
Rosina Cammarota
Contry Manager - CEPA do Brasil
Institucional
Fundado em 1987 pelo renomado piloto uruguaio Fernando Cammarota, em parceria com um grupo de engenheiros, técnicos e especialistas em segurança viária, o CEPA (Centro de Prevenção de Acidentes) desenvolve, implanta e administra
programas de controle e gestão de riscos gerados por acidentes de trânsito. Os serviços oferecidos permitem a obtenção de
melhores índices de segurança da frota, por meio da disseminação de conhecimento e reforço da conscientização daqueles
funcionários que operam veículos a serviço da empresa. Referência mundial em sua área de atuação, o CEPA já desenvolveu
programas práticos para redução de acidente para mais de 250 empresas, em 5 continentes, totalizando mais de 110 mil
participantes em programas de veículos leves e médios, 80 mil em programas de transportes de cargas e passageiros e 420
mil motoristas capacitados e avaliados. Com sede no Uruguai, a empresa conta ainda com escritórios no México e Colômbia.
No Brasil, a atuação teve início há 11 anos. Sua missão é auxiliar e fornecer, aos clientes, sistemas, métodos e programas que
permitem um controle adequado das perdas diretas causadas por acidentes de trânsito, envolvendo frota própria ou terceirizada. Servir a comunidade onde desenvolvemos nossas atividades, auxiliando instituições públicas e privadas focadas na
prevenção de acidentes de trânsito.
Treinamentos de direção preventiva e defensiva (BTW), treinamento eletrônico de direção segura (e-BTW), análise e
administração da frota (Datacenter), telemática, consultoria e investigação de acidentes.
Tel. 12 2139-1979
www.cepasafedrive.com
Diretoria
Almir Fernandes da Costa
Diretor Executivo
Institucional
Fundado em 1994, o CESVI BRASIL (Centro de Experimentação e Segurança Viária) é o único centro de pesquisa brasileiro
dedicado à segurança viária e veicular e à disseminação de informação técnica para o setor e também para a sociedade. Foi o
primeiro centro da América Latina e é membro do RCAR (Research Council for Automobile Repairs), um conselho internacional de centros de pesquisa com os mesmos objetivos. Sua missão é prover soluções para a qualificação do setor automotivo,
por meio de pesquisas, treinamentos e publicações, contribuindo decisivamente para a redução da sinistralidade e a evolução dos trabalhos de reparabilidade automotiva e segurança viária, gerando, desta forma, benefícios para toda a sociedade.
Certificação de oficinas e sistemas de rastreamento e bloqueio; pesquisas nas áreas de segurança viária e segurança veicular;
Treinamentos na área de reparação automotiva.
Tel. 11 3948-4838
www.cesvibrasil.com.br
Diretoria
Marcelo Cardinale Branco Eduardo Macabelli
Presidente
Diretor de Operações
Luís Alberto dos Reis
Diretor Administrativo
Financeiro
Adelmo Vanuchi
Irineu Gnecco filho
Diretor de Representação Diretor de Segurança
e Educação
Institucional
Histórico
A CET foi criada em 1976 como empresa responsável pela gestão do trânsito em São Paulo, combinando segurança, educação,
engenharia e desenvolvimento tecnológico. Possui atualmente 4.700 empregados, dos quais 2.700 são agentes operadores
de trânsito, presentes em cerca de 16.000 km de vias da cidade. O trânsito de São Paulo apresentou em 2010 a taxa de 1,97
mortos por 10.000 veículos, uma redução de 30% em relação a 2005. Sua missão é prover mobilidade com segurança no
trânsito, contribuindo para a cidadania e a qualidade de vida.
Operação do trânsito 24 horas; planejamento da circulação viária; avaliação do impacto de grandes empreendimentos; autorização e acompanhamento de eventos na via pública; fiscalização do trânsito; instalação e manutenção da sinalização viária
vertical, horizontal e semafórica; educação de trânsito para estudantes, condutores e população em geral.
Tel. 11 3396-8008 (PR)
11 3396-8306 (DP)
11 3396-8308 (SES)
www.cetsp.com.br
Diretoria
Cel. PM Hervando Luiz Velozo
Comandante
Institucional
Histórico
O Comando de Policiamento de Trânsito teve suas raízes históricas em março de 1947, quando em uma reunião, o então
Governador Adhemar Pereira de Barros anunciou: “vou tratar de medidas decisivas que implicarão a participação da força
pública”. Menos de três meses depois, em 14 de julho de 1947, saía à rua o primeiro contingente da Força Pública destinado ao
Policiamento de Trânsito da cidade de São Paulo, foi o pelotão sob o Comando do então 1.º Tenente José de Pina Figueiredo.
Já em março de 1973 o Comando de Policiamento de Trânsito foi implantado em caráter definitivo, pelo Boletim Especial n.º
01/73, tendo como primeiro comandante o Cel PM Ubirajara Spinola Bravo. O CPTran foi extinto em 2001, na época com 4
(quatro) Batalhões de Trânsito e efetivo de 2.800 (dois mil e oitocentos) Policiais, ficando aproximadamente 9 anos desativado,
retornando em 27 de abril de 2010 para dar continuidade ao excelente trabalho que realizava. Hoje com dois Batalhões de
Trânsito, 1384 (mil trezentos e oitenta e quatro) Policiais realiza a plenitude das ações de trânsito na capital, tendo como maior
objetivo a segurança da população, através da visibilidade, fluidez de trânsito e fiscalização.
O Comando de Policiamento de Trânsito da Capital possui 172 (cento e setenta e duas) viaturas do tipo automóveis; 314
(trezentos e quatorze) viaturas do tipo motocicleta; 4 (quatro) Bases Comunitárias Móveis; 2 (dois) micro-ônibus; 4 (quatro)
Guinchos, 12 (doze) sedes e 3 (três) Pátios de remoção de veículos; 82 (oitenta e dois) etilômentros.
Tel. 11 3291-6500
www.ssp.sp.gov.br
Diretoria
Cel. PM Jean Charles Oliveira Diniz Serbeto
Responsável atual pela entidade
Institucional
O Comando de Policiamento Rodoviário é o segmento especializado da Polícia Militar do Estado de São Paulo incumbido da
Polícia Ostensiva e da Preservação da Ordem Pública em atividades de Policiamento de Trânsito Rodoviário, atuando em toda
a extensão da malha Rodoviária do Estado de São Paulo, com o objetivo de prevenir e reprimir atos relacionados com a segurança pública e de garantir obediência às normas relativas à segurança do trânsito, assegurando a livre circulação e evitando
acidentes. O Policial Militar Rodoviário está presente diuturnamente nas rodovias é a ele que você pode recorrer quando necessitar de auxílio, informações e tudo aquilo que se relacione com o trânsito e à segurança pública. Checando as condições
dos veículos, a documentação, as condições físicas e emocionais dos condutores, o Policial Militar Rodoviário esta cuidado
para que você e sua família tenham uma viagem tranquila e segura. Desde sua criação, em meados de 1948, o Policiamento
Rodoviário tem por missão principal o policiamento ostensivo de trânsito, a preservação da ordem pública e a garantia da
segurança dos usuários nos 18.000 Km de rodovias que compõem a malha rodoviária paulistana. Para tanto, conta com a abnegação de mais de 4.000 Policias, entre homens e mulheres, especialmente treinados para exercerem suas atividades através
das radiopatrulhas, das bases operacionais fixas e móveis.
Atualmente é responsável pelo policiamento ostensivo de trânsito e pela preservação da ordem pública em toda a malha
rodoviária paulista, perfazendo um total de mais de 20.000 KM de rodovias, onde atuam cerca de 4.000 homens e mulheres
que, diuturnamente, lutam pela segurança dos usuários das rodovias com o mesmo afinco dos pioneiros da década de 40,
materializando o compromisso organizacional com a defesa da vida, da integridade física e da dignidade da pessoa.
Tel. 11 3327-2727
www.polmil.sp.gov.br
Diretoria
João Cláudio Valério
Flávio S. Simões Inez Brustolin
Mansueto H. Lunardi
Estanislau Marcka Rubens Cahin
Diretoria de Administração Diretoria de Operações Diretoria
Coordenadoria Diretoria
Diretoria
de Engenharia
de Planejamento de Operações
Financeira
Institucional
Histórico
O DER/SP, como Órgão Executivo Rodoviário do Estado de São Paulo e integrante do Sistema Nacional de Trânsito, é o
responsável pelo cumprimento das obrigações previstas no Código de Trânsito Brasileiro. Para cumprir as suas obrigações de
Órgão Executivo Rodoviário do Estado de São Paulo, visando maiores reduções de mortos e feridos em acidentes de trânsito
nas rodovias do Estado de São Paulo, o DER investe em ações, voltadas a minimizar os riscos de acidentes, sobre os três
elementos que compõe o trânsito: humano (condutores e pedestres), veículo e a via.
O DER investe em ações, voltadas a minimizar os riscos de acidentes, sobre os três elementos que compõe o trânsito: humano (condutores e pedestres), veículo e a via.
Tel. 11 3331-1782
11 3311-1400 (Ramal 4004)
www.der.sp.gov.br
Diretoria
Laurence Casagrande
Lourenço
Diretor Presidente
Benjamin V. de M. Junior João Henrique Poiani Pedro da Silva
Diretor de Operações Diretor de Engenharia
e Financeiro
Silvia C. A. Menezes
Diretora Jurídica
Institucional
Histórico
A Dersa - Desenvolvimento Rodoviário S.A. é uma empresa de economia mista, vinculada à Secretaria Estadual de Logística e
Transportes, instituída em 1969 para projetar e implantar a Rodovia dos Imigrantes. Cumpriu a sua missão e foi além, construindo as modernas autoestradas Bandeirantes, Ayrton Senna e Governador Carvalho Pinto e duplicando outros 270 quilômetros de
rodovias, como a Dom Pedro I e Pe. Manoel da Nóbrega. Incumbida pelo Governo de São Paulo, a Dersa assumiu a administração
de todas as travessias litorâneas por balsas: de Santos - Guarujá, São Sebastião - Ilhabela, Guarujá - Bertioga, Iguape - Jureia,
Iguape - Ilha Comprida, Cananeia - Ilha Comprida, Cananeia - Continente e Cananeia - Ariri. Em 1998 a Dersa iniciou a construção
do Rodoanel. Responsável por interligar as principais rodovias que chegam à capital, o projeto foi dividido em quatro trechos:
Oeste, Sul, Leste e Norte. O Trecho Oeste foi concluído em 2002, e o Trecho Sul em 2010.
Ainda em 1998, dentro do Programa Estadual de Desestatização e Parcerias com a Iniciativa Privada do Governo de São Paulo,
as rodovias Anchieta, Imigrantes, Anhanguera e Bandeirantes passaram a ser administradas por concessionárias privadas. Em
2008 foi a vez do Trecho Oeste do Rodoanel e, em 2009, das rodovias Dom Pedro I, Ayrton Senna e Carvalho Pinto. Já em 2011, o
Trecho Sul do Rodoanel e a construção do Trecho Leste também passaram para concessão privada. Por meio de convênio entre
a Prefeitura e o Governo de São Paulo, a Dersa também gerencia e executa empreendimentos, tal como Adequação Viária da
Marginal Tietê e Implantação da Avenida Jacu Pêssego Sul, (entre a Av. Ragueb Chohfi e Av. Papa João XXIII ).
Tel. 11 3702-8000
www.dersa.sp.gov.br
ESMP
Diretoria
Fernando Grella Vieira
Procurador-Geral
Institucional
Histórico
Procuradoria-Geral de Justiça, além de suas atribuições administrativas, também exerce funções de órgão de execução. A
Constituição Federal, artigo 129, ao delinear as funções institucionais do Ministério Público, já prevê algumas consideradas
próprias de órgão de execução. As Leis Orgânicas Federal e Estadual do Ministério Público disciplinam as funções de execução
da Procuradoria-Geral de Justiça, respectivamente no artigo 29 (Lei n.º 8.625, de 12-2-1993) e no artigo 116 (Lei Estadual n.º
734, de 26-11-1993).
Funções de Execução: art. 29 da Lei n.º 8.625, de 12 de fevereiro de 1993 e art. 116 da Lei Complementar Estadual n.º 734, de
26 de novembro de 1993.
ÁREAS DE ATUAÇÃO: Cível, Consumidor, Criminal, Direitos Humanos, Educação, Eleitoral, Infância e Juventude, Patrimônio
Público, Saúde Pública, Urbanismo e Meio Ambiente.
Tel. 11 3119-9000
www.mp.sp.gov.br
Diretoria
Paulo Skaf
Presidente
Benjamin Steinbruch
João Guilherme S. Ometto
Josué Christiano G. da Silva
Carlos Cavalcanti
Diretor do Departamento
de Infraestrutura
Institucional
Histórico
Caixa de ressonância dos principais acontecimentos do País e principal interlocutora do setor produtivo, a FIESP defende a
iniciativa privada e a economia de mercado.
Missão
Transformar o Brasil em uma grande potência econômica, uma nação próspera e socialmente justa.
Tel. 11 3549-4499
www.fiesp.com.br
Diretoria
Aluizio de Barros Fagundes
Presidente
Arlindo Virgílio M. Moura
Vice-Presidente
de Administração e Finanças
Miriana P. Marques
Vice-Presidente de Assuntos Internos
Rui Arruda Camargo
Vice-Presidente
de Atividades Técnicas
Amândio Martins
Vice-Presidente
de Relações Externas
Nelson Aidar
Vice-Presidente da Sede de Campo
Institucional
Missão
Promover a engenharia, em benefício do desenvolvimento e da qualidade de vida da sociedade. Promoção do desenvolvimento e valorização da engenharia. Promoção da qualidade e credibilidade de seus profissionais.
Prestação de serviços à sociedade promovendo fóruns e debates sobre problemas de interesse público, analisando e manifestando-se sobre políticas, programas e ações governamentais e elaborando estudos, pareceres técnicos e propostas para o
poder público e para a iniciativa privada. Prestação de serviços aos associados.
A comunidade em geral, os órgãos públicos e organizações não governamentais, as empresas do setor industrial, comercial
e de serviços. As empresas de engenharia, engenheiros e profissionais de nível superior em geral, os Institutos de Pesquisas e
Escolas de Engenharia, Estudantes de Engenharia.
Tel. 11 3466-9200 www.institutodeengenharia.org.br
Diretoria
Flávio Benatti
Presidente
Institucional
Fundada em 1963, a NTC&Logística é entidade de classe sem fins lucrativos que aglutina e representa o empresariado brasileiro de transporte de cargas e logística. Contando com um quadro de aproximadamente 3500 sócios no Brasil e em países da
América do Sul, é referência técnica nacional e internacional.
Entre seus objetivos principais está o de buscar a redução do número de acidentes no trânsito através da difusão de boas
práticas. Entre as muitas iniciativas nessa área é possível destacar o Fórum Nacional de Segurança que em suas seis edições
teve esse assunto como tema recorrente e também a série de seminários COMJOVEM CoNvida, um programa voltado para
jovens empresário de transportes que, desde 2009, ano de sua criação levou a questão da segurança no trânsito a aproximadamente vinte cidades brasileiras.
Tel. 11 2632-1500
www.portalntc.org.br
Diretoria
Dr. Giovanni Guido Cerri
Secretário
Dr. Marcos Boulos
Coordenadoria de
Controle de Doenças
Dra. Ana Freitas Ribeiro
Diretora do Centro
de Vigilância Epidemiológica
Dr. Marco Antonio de Moraes
Diretor da Divisão de Doenças
Crônicas Não Transmissíveis
Dr. José Raimundo Sica
Médico Sanitarista e Representante SES no CEDATT
Institucional
Histórico
A Secretaria de Estado da Saúde de São Paulo é responsável pela formulação da Política Estadual de Saúde e de suas diretrizes,
norteada pelos princípios do SUS, que tem como propósitos promover a saúde priorizando as ações preventivas, democratizando as informações relevantes para que a população conheça seus direitos e os riscos à sua saúde. A SES-SP é também
responsável pela articulação e pelo planejamento de ações desenvolvidas pelos 17 Departamentos Regionais de Saúde (DRS)
distribuídos pelo Estado, além de administrar três fundações: a do Remédio Popular (FURP), que pesquisa, desenvolve, fabrica
e distribui medicamentos; a Oncocentro de São Paulo (FOSP), que constitui-se basicamente na instância de apoio à SES-SP
para assessorar a política de câncer no Estado; e a Pró-Sangue Hemocentro de São Paulo, que além do desenvolvimento de
pesquisas fornece hemocomponentes e serviços hemoterápicos.
Instituições vinculadas à Secretaria de Estado da Saúde São Paulo. Centro de Referência e Treinamento DST AIDS - CRT/AIDS. Centro
de Vigilância Epidemiológica - CVE. Centro de Vigilância Sanitária - CVS. Fundação Oncocentro de São Paulo - FOSP. Fundação para
o Remédio Popular - FURP. Fundação Pro Sangue Hemocentro de São Paulo. Instituto Adolfo Lutz - IAL, dentre outros.
Tel. 11 3066-8000
www.saude.sp.gov.br
Diretoria
Dr. Antônio Ferreira Pinto
Secretário
Institucional
A Secretaria de Estado dos Negócios da Segurança Pública é a responsável pela administração das polícias em todo o Estado
de São Paulo. A chefia geral da organização policial é competência do secretário da Segurança Pública – escolhido e nomeado
pelo Governador do Estado. Como titular da pasta, o secretário da Segurança Pública é a mais alta autoridade policial na
escala hierárquica, estando subordinados a ele as polícias Civil, Militar, Técnico-Científica e o Detran.
Desde 1987, o secretário da Segurança Pública conta com um secretário-adjunto, função estabelecida por meio de decreto
estadual, para, além das atribuições legais e regulamentadas, responder pelo expediente nos impedimentos legais,
temporários e ocasionais do titular da pasta. Além disso, tem a incumbência de representar o secretário junto às autoridades e
órgãos públicos, e coordenar o relacionamento entre o titular da pasta e os dirigentes dos órgãos da Secretaria da Segurança
Pública e das entidades descentralizadas a ela vinculadas.
Delegacia Eletrônica: a Delegacia Eletrônica de Polícia Civil do Estado de São Paulo foi criada pela Portaria DGP de 04/02/2000
e destina-se ao registro de alguns tipos de boletins de ocorrência pela internet. Denúncias: seja por telefone ou pela internet,
a sua ajuda é fundamental. Pessoas desaparecidas: saiba como agir ao notar o desaparecimento de alguém. Procurados pela
Justiça: veja como proceder ao identificar um procurado da Justiça. 190 Emergência: este é mais um canal para solicitar atendimento emergencial. Unidades Policiais: mapas completos com endereços. Atestado de Antecedentes: em poucos minutos
você pode tirar seu documento pela internet.
[email protected]
www.ssp.sp.gov.br
Diretoria
Paulo Alexandre Barbosa
Secretário
Institucional
A Secretaria de Desenvolvimento Econômico, Ciência e Tecnologia (SDECT) trabalha para promover o crescimento econômico
sustentável, aprimorar os ensinos superior, técnico e de graduação tecnológica e estimular a inovação no Estado de São Paulo,
com políticas públicas voltadas à geração de emprego e renda e ao aumento do empreendedorismo e da competitividade
do setor produtivo. Criada em 1965, a pasta passou por diversas mudanças, até que, em janeiro de 2011, a então Secretaria
de Desenvolvimento deu lugar à Secretaria de Desenvolvimento Econômico, Ciência e Tecnologia. Com a reformulação de
sua estrutura, a pasta passou a fortalecer o apoio ao micro e pequeno empreendedor, a atração de investimentos, o incentivo
à pesquisa científica e tecnológica e a expansão do acesso aos ensinos superior e profissionalizante. A Secretaria tem como
seus principais eixos de atuação a atração de novos investimentos nacionais e internacionais para o Estado; ações em ciência,
tecnologia e inovação; implantação de parques tecnológicos; iniciativas de fomento a Arranjos Produtivos Locais (APLs);
instalação de incubadoras de empresas e espaços empresariais, dentre outras.
Resumo das ações. Qualificação da mão de obra com a expansão dos ensinos técnico e tecnológico. Apoio à pesquisa e à
inovação tecnológica, promovendo a aproximação dos centros de conhecimento com a iniciativa privada. Ampliação das
atividades de ensino, pesquisa e extensão. Estímulo à cultura do empreendedorismo e à desburocratização, apoiando micro,
pequenas e médias empresas; Investimentos em incubadoras, espaços empresariais, Arranjos Produtivos Locais (APLs) e parques tecnológicos; Apoio tecnológico aos municípios, dentre outros.
Tel. 11 3218-6000
www.desenvolvimento.sp.gov.br
Diretoria
Davi Zaia
Secretário
Institucional
A missão da Secretaria Estadual do Emprego e Relações do Trabalho é aproximar o trabalhador das novas oportunidades
do mercado, fomentando a geração de trabalho e renda. A Secretaria desenvolve suas atividades por meio dos programas e
serviços de intermediação de mão de obra, de qualificação e requalificação profissional e atendimento ao trabalhador pelo
Sistema Público de Emprego – Sert/Sine.
Gera ocupação ao desempregado e insere o jovem no mercado de trabalho, além de estimular o desenvolvimento de
atividades empreendedoras, por meio de qualificação e concessão de microcrédito.
Comissão Estadual do Emprego. Objetivo: 1. Participar da definição das políticas que compõem o Sistema Público de Emprego do Estado de São Paulo, acompanhando e avaliando a sua implementação. 2. Estimular e aprovar em parceria com a SERT
(Secretaria do Emprego e Relações do Trabalho) a criação de Comissões Municipais de Emprego nos Municípios do Estado de
São Paulo, para colaborar no desenvolvimento de políticas públicas locais de emprego e renda. Como funciona:
A Comissão Estadual de Emprego é organizada de forma tripartite e igualitária, com representantes do Poder Público Estadual, dos Trabalhadores e dos Empregadores. A Comissão reúne-se periodicamente com o intuito de buscar soluções coletivas
para o desemprego no Estado de São Paulo.
Tel. 11 3241-7000
www.emprego.sp.gov.br
Diretoria
Herman Jacobus Cornelis Voorwald
Secretário
Institucional
A Secretaria da Educação do Estado de São Paulo (SEE) tem por objetivo planejar, dirigir, executar e avaliar as ações setoriais
a cargo do Estado relativas à garantia e à promoção da Educação, com a participação da sociedade e com vistas ao pleno
desenvolvimento da pessoa e a seu preparo para o exercício da cidadania e para o trabalho.
A Pasta possui a maior rede de ensino do Brasil, com 5,3 mil escolas, 230 mil professores e mais de quatro milhões de alunos.
Até 2011, a SEE esteve organizada em sete órgãos centrais e dois órgãos vinculados. Neste ano, teve início a reestruturação
de sua estrutura básica, que contará agora com três órgãos vinculados, sendo eles o Conselho Estadual de Educação (CEE),
a Fundação para o Desenvolvimento da Educação (FDE) e o Comitê de Políticas Educacionais, além da Escola de Formação
e Aperfeiçoamento de Professores – “Paulo Renato Costa Souza” e cinco coordenadorias: de Gestão da Educação Básica; de
Informação, Monitoramento e Avaliação Educacional; de Infraestrutura e Serviços Escolares; de Gestão de Recursos Humanos;
de Orçamento e Finanças. O novo modelo foi instituído por decreto assinado pelo governador Geraldo Alckmin, publicado no
Diário Oficial do dia 20 de julho de 2011, e deverá ser implantado até o final deste ano.
Ler e escrever. O programa auxilia na formação, elaboração e distribuição de materiais pedagógicos às crianças das primeiras
séries da Rede Estadual. Agita galera. O programa promove o estilo de vida ativa e levanta a discussão sobre a importância das
atividades corporais e motoras. Escola de tempo integral. Ampliação da jornada escolar com atividades curriculares. Redefor.
Oferece diversos cursos gratuitos de pós-graduação aos docentes da rede estadual, dentre outros serviços.
Tel. 11 3218-2000
www.educacao.sp.gov.br
Diretoria
Profa. Dra. Linamara Rizzo Battistella
Secretária
Institucional
Missão: garantir o acesso das pessoas com deficiência no Estado de São Paulo a todos os bens, produtos e serviços existentes na
sociedade. Visão: tornar-se referência mundial em articulação, implementação e monitoramento da inclusão social de pessoas com
deficiência até 2015. Valores: foco em Resultado, Ética, Protagonismo e Sinergia. resultado: toda ação empreendida em nossa Secretaria deve conduzir a RESULTADOS PRÁTICOS que melhorem a Qualidade de Vida da pessoa com deficiência. Ética: para gerar bons
resultados devemos RESPEITAR TODAS AS PESSOAS IMPACTADAS pelas decisões tomadas.
Protagonismo: temos que ser pioneiros e criativos em nossas ações para que as pessoas com deficiência exerçam o seu DIREITO
DE ESCOLHA. Sinergia: as PARCERIAS internas e externas viabilizam a pluralidade e agilidade necessárias para a tomada de decisão.
Os principais objetivos da Secretaria são: garantir que as pessoas com deficiência tenham seus direitos assegurados por meio
de uma efetiva articulação com as demais pastas promovendo uma real melhoria da qualidade de vida dessas pessoas. Além
disso, a Secretaria pretende garantir que as oportunidades para este segmento sejam ampliadas e a diversidade respeitada.
Com a intenção de promover uma ação conjunta e realmente eficaz a Secretaria dos Direitos das Pessoas com Deficiência assinou protocolos em parcerias com outras Secretarias de Estado nas áreas da Educação, Habitação, Saúde, Emprego e Relações
do Trabalho e Economia e Planejamento, além de acordos de cooperação com entidades ligadas à pessoa com deficiência e
empresas privadas.
Tel. 11 5212-3700 www.pessoacomdeficiencia.sp.gov.br
Diretoria
Emanuel Fernandes
Secretário
Institucional
Articulação dos Instrumentos de Planejamento. A Secretaria de Planejamento e Desenvolvimento Regional, a partir da progressiva integração entre os três instrumentos de planejamento público, o Plano Plurianual - PPA, a Lei de Diretrizes Orçamentárias - LDO e a Lei Orçamentária Anual - LOA pretende contribuir para a evolução e aperfeiçoamento da gestão pública.
Plano Plurianual - PPA. O PPA pode ser considerado a consolidação de uma visão unificada em relação aos problemas, prioridades
e estratégias do Governo do Estado de São Paulo, embutindo uma proposta de trabalho conjunto de todas as suas instâncias, para
o período de quatro anos. Mapeia os objetivos estratégicos de cada pasta, bem como a definição de suas prioridades e metas ao
longo desse período.
Lei de Diretrizes Orçamentárias - LDO. A Lei de Diretrizes Orçamentárias (LDO) feita para o período de um ano, aponta as
prioridades na alocação dos recursos.
Lei Orçamentária Anual - LOA. A Lei Orçamentária, também anual, define os valores para as ações por grupos de despesas e controla o valor total por programas.
Tel. 11 2575-5000
www.planejamento.sp.gov.br
Diretoria
Saulo de Castro Abreu Filho
Secretário
Institucional
A Secretaria Estadual de Logística e Transportes tem sob sua responsabilidade o Departamento de Estradas de Rodagem (DER),
o Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo (DAESP), o Departamento Hidroviário (DH), a Dersa Desenvolvimento
Rodoviário S.A., a Companhia Docas de São Sebastião e a Artesp - Agência Reguladora de Transporte do Estado de São Paulo.
Cada unidade desempenha um importante papel para que a integração dos transportes seja um trabalho contínuo e eficiente.
Suas macro atividades estão claramente definidas no PDDT Vivo - Plano Diretor de Desenvolvimento dos Transportes.
Missão
Desenvolver um sistema de transportes seguro, rápido, econômico, integrado, confortável e abrangente que assegure a mobilidade
de bens e de pessoas e estimule o desenvolvimento econômico, social e ambiental sustentáveis para o Estado de São Paulo.
Coordenar os meios de transporte de responsabilidade do Estado; Promover a organização, as operações e o reaparelhamento de órgãos ou sistemas de transporte de propriedade do Estado; Analisar, propor e fiscalizar as alterações tarifárias dos
vários meios de transportes; Aprovar, controlar e executar planos técnico-econômicos, financeiros e administrativos correspondentes aos diversos sistemas de transporte.
Tel. 11 3702-8000
www.transportes.sp.gov.br
Diretoria
Bruno Covas Rubens Naman Rizek Junior Antonio Vagner Pereira Denilson Gonçalves da Silva
Chefe de Gabinete
Secretário
Secretário Adjunto
Diretor do Departamento de
Administração
Institucional
Celso Aguilera Santoro
Diretor do Núcleo de
Transportes
A Secretaria do Meio Ambiente do Estado de São Paulo surgiu para promover a preservação, melhoria e recuperação da
qualidade ambiental, coordenando e integrando atividades ligadas à defesa do meio ambiente. Três anos mais tarde, novas
atribuições foram conferidas à pasta, que foi a responsável pela elaboração da Política Estadual de Meio Ambiente e pela sua
implantação em 1997, que estabeleceu o Sistema Estadual de Administração da Qualidade Ambiental, Proteção, Controle e
Desenvolvimento do Meio Ambiente e Uso Adequado dos Recursos Naturais - SEAQUA, do qual a SMA é o órgão central.
Em 2008, a SMA teve a sua estrutura reorganizada, conforme decreto estadual. Desde então, além de coordenar a formulação,
aprovação, execução, avaliação e atualização da Política Estadual de Meio Ambiente, a secretaria também ficou responsável
por analisar e acompanhar as políticas públicas setoriais que tenham impacto ao meio ambiente, bem como articular e coordenar os planos e ações relacionados à área ambiental. Dessa maneira, as questões ambientais deixaram de integrar apenas a
pasta de Meio Ambiente, para estarem presentes em diferentes órgãos e esferas públicas do Estado de São Paulo, que trabalham de maneira integrada com a SMA. A secretaria também é responsável por executar as atividades relacionadas ao licenciamento e à fiscalização ambiental, além de promover ações de educação ambiental, normatização, controle, regularização,
proteção, conservação e recuperação dos recursos naturais. Para isto, departamentos, coordenadorias e Fundações atuam
vinculadas à SMA para exercer as atividades competentes à pasta. Para agilizar a gestão ambiental no Estado, em 2007, foram
criados 21 Projetos Ambientais Estratégicos, que trabalham agendas ambientais em diferentes áreas, como lixo mínimo, esgoto tratado, qualidade do ar e das águas superficiais e subterrâneas, ecoturismo, educação ambiental, a descentralização da
política ambiental em parceria com os municípios paulistas, a redução da queima da palha da cana de açúcar, a recuperação
das matas ciliares e o licenciamento ambiental unificado.
Tel. 11 3133-3000
www.ambiente.sp.gov.br
Diretoria
Jurandir Fernandes
Secretário
Institucional
Histórico
A necessidade de um órgão que cuidasse especificamente do transporte metropolitano resultou na Lei Estadual nº 7.450,
de 16 de julho de 1991, que criou a Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos com sua organização fixada pelo
Decreto Estadual nº 34.184, de 18 de novembro de 1991, estabelecendo seus campos funcionais que eram, basicamente, a
execução da política de transportes na Região Metropolitana de São Paulo, seu sistema viário metropolitano e os assuntos
correlatos.
Inicialmente, estavam vinculadas a esta pasta a Companhia do Metropolitano de São Paulo - Metrô e a Empresa Metropolitana
de Transportes Urbanos - EMTU/SP. Posteriormente, foram integrados à Secretaria de Transportes Metropolitanos - STM,
a Empresa de Planejamento da Grande São Paulo S.A. - Emplasa (atual Empresa Paulista de Planejamento S.A.) e o Fundo
Metropolitano de Financiamento - Fumefi, pelo Decreto Estadual n.º 39.895, de 1.º de janeiro de 1995. A Companhia Paulista
de Trens Metropolitanos - CPTM foi criada pela Lei Estadual n.º 7.861, de 28 de maio de 1992, já vinculada à STM. A Emplasa e
o Fumefi permaneceram vinculados à STM até 2003. Atualmente, a Secretaria dos Transportes Metropolitanos é responsável
por uma das áreas de infraestrutura do governo do Estado: o transporte urbano metropolitano de passageiros nas três
regiões metropolitanas paulistas - de São Paulo (RMSP), da Baixada Santista (RMBS) e de Campinas (RMC) - as duas últimas
incorporadas como área de atuação por ocasião de sua criação, respectivamente em 1996 e 2000.
Permanecem vinculadas à STM três empresas: a CPTM, a EMTU/SP e o Metrô.
Tel. 11 3291-7800
www.stm.sp.gov.br
Diretoria
Flávio Benatti
Presidente do CRSP - CONSELHO REGIONAL DE SÃO PAULO
Institucional
O Serviço Social do Transporte (Sest) e o Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte (Senat) são entidades civis sem
fins lucrativos criadas com o objetivo de valorizar os trabalhadores do setor de transporte. As instituições surgiram em 14 de
setembro de 1993, pela Lei 8.706, a partir de um processo de conscientização do setor e das entidades sindicais. A Confederação Nacional do Transporte, com o apoio legal, ficou responsável pela criação do Sest Senat e, desde então, organiza e
administra a instituição. Na área social, o Sest Senat é responsável por gerenciar, desenvolver e apoiar programas que prezam
pelo bem-estar do trabalhador em áreas como saúde, cultura, lazer e segurança no trabalho. Na área educacional, o foco se
volta a programas de aprendizagem, que incluem preparação, treinamento, aperfeiçoamento e formação profissional. Sua
missão é desenvolver e disseminar a cultura de transporte, promovendo a melhoria da qualidade de vida e do desempenho
profissional do trabalhador, bem como a formação e a qualificação de novos profissionais para eficiência e eficácia dos serviços a serem prestados à sociedade.
SEST: Assistência Médica e Odontológica, Segurança no Trabalho, Esporte, Lazer, Recreação e Cultura, Ações voltadas à preservação do meio ambiente. SENAT: Formação Profissional, Treinamento, Aperfeiçoamento e Reciclagem, Segurança no Trabalho
e no Trânsito, Ações voltadas à preservação do meio ambiente.
Tel. 11 2983-2232
www.sestsenat.org.br
Diretoria
Gerson Oger Fonseca
Presidente
Cláudio Nelson C.R. de Abreu
Vice-Presidente
Robson Rodrigues
Tesoureiro
Belarmino Ascenção marta Júnior
Secretário
Institucional
Fundado em 15 de maio de 1941, o SETPESP, representa as empresas de transporte de passageiros por ônibus que operam os
sistemas públicos rodoviário, suburbano, metropolitanos de São Paulo, Baixada Santista e Campinas e os urbanos do Interior
do Estado de São Paulo.
Os sistemas contam com uma frota total de aproximadamente 15 mil ônibus, atendem a quase todos os 641 municípios do
Estado de São Paulo, percorrem em torno de 1,2 bilhão de quilômetros/ano e transportam mais de 1,6 bilhão de passageiros/
ano com qualidade, segurança, pontualidade e eficiência. Sua missão é prestar serviços para as associadas, e colaborar com
o poder público e a comunidade, na busca da solidariedade social na área de sua representação (Transporte Regular de
Passageiros por Ônibus).
Condução das negociações tarifárias e coletivas trabalhistas de data-base do setor; disponibilizar às suas associadas completa
assessoria técnica, administrativa, jurídica e judicial, por meio de seu corpo funcional interno e de consultores contratados;
aperfeiçoar a gestão empresarial por meio de um a mplo Programa de Capacitação das Empresas de Transporte, composto
por cursos e treinamentos que atendem desde a operação até a alta direção das empresas tendo, inclusive, implantado, em
parceria com a Universidade, um MBA específico para as empresas de transporte de passageiros.
Tel. 11 3179-1077
www.setpesp.org.br
sp.sindautoescola.org.br
Diretoria
José Guedes Pereira Moisés Martins Bicalho Aldari Onofre Leite
Presidente
Vice-Presidente
Institucional
Alfredo Oliveira Filho
Diretor Financeiro
Lourival Alves de Araújo
Adjunto
O SINDICATO DAS AUTO MOTO ESCOLAS E CENTROS DE FORMAÇÃO DE CONDUTORES NO ESTADO DE SÃO PAULO, pessoa
jurídica de direito privado sem fins lucrativos, com sede e foro na cidade de São Paulo, Capital. Constituído para fins de estudo,
coordenação, proteção e representação da categoria econômica de empresas de Auto Moto Escolas e Centros de Formação
de Condutores (C.F.C. “A”; C.F.C. “B”; e, C.F.C. “A/B”) de veículos automotores englobando todos os estabelecimentos de ensino
teórico técnico e de prática de direção veicular, para primeira habilitação de condutores, renovação de CNH e reciclagem de
condutores infratores, bem como os de reciclagem profissional para a formação de condutores de veículos automotores, sediados na base territorial de todo o Estado de São Paulo, nos termos das disposições legais e constitucionais sobre a matéria
e com o intuito de colaborar com os poderes públicos e as demais associações de classe no sentido da solidariedade social e
sua subordinação aos interesses nacionais.
Oferece aos seus representados, livros, apostilas e materiais para a otimização das atividades em Autoescolas/CFC’s, assistência
jurídica e apoio administrativo para obtenção de soluções em decorrência de problemas advindos do exercício da atividade.
Promove várias ações de Responsabilidade Social, como a REATECH (Feira Internacional de Tecnologia em Reabilitação,
Inclusão e a Acessibilidade), Curso de LIBRAS (Língua Brasileira de Sinais), Prêmio Sindautoescola que em sua 5ª edição possui
como tema “Qual o papel das Autoescolas/CFC’s na Educação para o Trânsito?”, além do Congresso das Autoescolas.
Tel. 11 3929.5779
[email protected]
www.sindautoescola.org.br
Expediente
Compõem o CEDATT representantes dos
seguintes órgãos públicos e entidades privadas:
ABCR – Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias
ABRACICLO – Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares
ABRAMET – Associação Brasileira de Medicina de Tráfego
ABRASPE - Associação Brasileira de Pedestres
ABTLP – Associação Brasileira de Transporte e Logística de Produtos Perigosos
AEA – Associação Brasileira de Engenharia Automotiva
ANFAVEA – Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores
ANTP – Associação Nacional de Transportes Públicos
ARTESP- Agência de Transporte do Estado de São Paulo
CESVI /Brasil – Centro de Experimentação e Segurança Viária
CET – Companhia de Engenharia de Tráfego
CPRv –Comando de Policiamento Rodoviário
CPTRAN – Comando do Policiamento de Trânsito
DER – Departamento de Estradas de Rodagem
DERSA – Desenvolvimento Rodoviário S/A
FIESP – Federação das Indústrias do Estado de São Paulo
Instituto de Engenharia
Ministério Público do Estado de São Paulo
NTC – Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística
Secretaria de Estado da Educação
Secretaria de Estado do Emprego e Relações do Trabalho
Secretaria de Estado da Saúde
Secretaria de Estado dos Negócios da Segurança Pública
Secretaria de Estado de Economia e Planejamento
Secretaria de Desenvolvimento do Estado de São Paulo
Secretaria do Estado do Meio Ambiente
Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos
Secretaria de Estado de Logística e Transportes
Secretaria dos Direitos da Pessoa com Deficiência
SEST/SENAT – Serviço Social do Transporte/ Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte
SET – Secretaria Estadual de Logística e Transportes
SETPESP – Sindicato das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado de São Paulo
SINDIAUTO – Sindicato das Auto Moto Escolas e Centros de Formação de Condutores no Estado de São Paulo
156
Comissão Organizadora Fórum CEDATT
Todos por um trânsito mais seguro
1.º Fórum Paulista de Prevenção de Acidentes de Trânsito e Transporte
Coordenação Geral do Evento
Alberto Galvão Branco - Associação Brasileira de Medicina de Tráfego - ABRAMET
Coordenação Operacional
Celina Ribeiro - Conselho Estadual para a Diminuição dos Acidentes de Trânsito e Transportes - CEDATT
Comissão Organizadora
Antonio Lauro Valdívia Neto - Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística - NTC e Logistica
Carlos Alberto Felizola Freire - Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias - ABCR
Cássio Belvisi - Sindicato das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado de São Paulo - SETPESP
José Edison Parro - Associação Brasileira de Engenharia Automotiva - AEA
José Oka - Consultor em Transportes
Maria de Fátima Fernandes Dantas - Secretaria Estadual dos Transportes Metropolitanos
Moacyr Alberto Paes - Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas,
Bicicletas e Similares - ABRACICLO
Conselho Editorial
Alberto Galvão Branco - Associação Brasileira de Medicina de Tráfego - ABRAMET
Antonio Galvão Alvares de Abreu - Secretaria Estadual de Logística e Transportes - SET
Cel. Alberto Silveira Rodrigues - Secretaria Estadual de Logística e Transportes - SET
Fabio Ford Feris Racy - Associação Brasileira de Medicina de Tráfego - ABRAMET
Ivan Francisco Pereira Agostinho - Secretaria Estadual de Logística e Transportes - SET
Agradecimentos Especais
Associação Brasileira de Medicina de Tráfego - ABRAMET - Alex Sander Camargos; Blue Comunicação
- Ricardo Chachá; Conselho Estadual para a Diminuição dos Acidentes de Trânsito e Transportes - CEDATT - Celina Ribeiro; Desenvolvimento Rodoviário S.A - Dersa - Emilio Carlini; Secretaria Estadual de
Logística e Transportes - SET - Armando Augusto Martins Filho, Carlos Alberto Silva, Marisa de França
Cardoso, Rosangela Modesto Salvador, Rosemary Santos, Solange Guarino, Armando Thiago Turbian,
Vanderleia de Vargas Tarantelli; Mariana Ribeiro – Assessoria de Imprensa.
Edição
Edição BB Editora
Direção Geral: Baroni Neto
Direção de Criação: Marcelo Souza
Edição e Revisão: Rafael Silvestre

Baixe aqui o livro "Todos por um trânsito mais seguro / 1º Fórum

Transcrição

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