13 - SINCTA

REVISTA DA APCTA. VOL2#13. MAR09
Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
quatro anos em grande!
BRIEFING:
Project FRAL - O início de uma nova era
ATM:
LISATM 5.0 - Um “pacote cheio de extras”
ENTREVISTA:
Raúl Teixeira - 30 anos, uma vida, uma reflexão
AIRPROX:
Aerodrome Resource Management
HISTÓRICOS DA AVIAÇÃO:
Aérospatiale–BAC Concorde (II)
DESTINOS:
Ilha da Páscoa
Flight Level
Revista da APCTA
(Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo)
fl[email protected]
Presidente do SINCTA:
Carlos Reis
Presidente da APCTA:
Paulo Encarnação
Coordenação Editorial:
Nuno Simões
Colaboradores: Nuno Chambel, Ana Cristina Lima, Rui Marçal, Pedro Matos, Luís Tojais, Carlos Valdrez
Revisão: Luís Canário
Correspondentes: Delegações da APCTA
Propriedade: APCTA (Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo)
Distribuição: Gratuita aos Sócios
Design gráfico: Filipe Preto
Impressão: Arlindo Silva - Artes Gráficas, Lda
Periodicidade: Trimestral
Tiragem: 600 exemplares
Lisboa, Março de 2009
EDITORIAL
Decorreu com sucesso a formação/simulação dos CTA`s de Lisboa tendo em vista a
implementação a 7 de Maio do projecto FRAL (Free Route Airspace Lisbon).
Este é mais um passo importante dado na NAV no sentido de responder não só aos
principais objectivos do Céu Único Europeu, mas, não menos importante, às legítimas
expectativas dos utilizadores do nosso espaço aéreo.
Com a certificação da NAV, com a transposição da directiva sobre licenciamento de
CTA`s para a lei nacional, com a implementação da avaliação de proficiência em Língua
Inglesa, com a implementação do sistema de avaliação de competência, com a redução
do valor da taxa de rota ocorrida na FIR de Lisboa desde 2002, com os índices de produtividade no topo dos prestadores Europeus e ultimamente com a assinatura de um memorando de entendimento entre a NAV e a AENA tendo em vista responder aos regulamentos
do pacote II do Céu Único Europeu no que aos FAB’s diz respeito, podíamos ser levados a
pensar que a sobrevivência da NAV como prestador de Navegação Aérea exemplar, independente e soberano sobre o seu espaço aéreo estava garantida.
Mas, mais uma vez, a AENA, à revelia do memorando de entendimento que tinha acabado de subscrever com a NAV e com as autoridades aeronáuticas dos respectivos países e contrariando o sentido do discurso feito pelo presidente da NAV após a assinatura
do citado memorando, perante toda a comunidade aeronáutica presente no ATC Global
que decorria em Amesterdão, com pompa e circunstância, anunciou de imediato que o
objectivo desse memorando era o de juntar e gerir de forma integrada a totalidade do
espaço aéreo sob responsabilidade da NAV e da AENA.
Como se isso não bastasse e numa demonstração de clara má fé, publicou no seu
“site oficial” e entregou de imediato à comunicação social um “press release” confirmando o SEU entendimento sobre o referido memorando e isto apesar de ter acordado
previamente com a NAV um comunicado que nada tinha a ver com o que acabou por
publicar.
Tanto o SINCTA como o CA da NAV reagiram de imediato, acabando a AENA por substituir no seu “site” oficial o referido “press release” pelo que tinha sido previamente
acordado, mas a verdade é que a versão que passou, quer na comunicação social, quer
na comunidade aeronáutica, foi a da AENA.
Que tenha servido para que, quer o CA da NAV, quer o governo Português, tenham de
uma vez por todas entendido quais as reais intenções da AENA, pois delas o SINCTA, há
muito tempo, não tem quaisquer dúvidas.
Carlos Reis
Presidente do SINCTA
SUMÁRIO
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08
10
16
18
20
24
28
30
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BRIEFING: Projecto FRAL - O início de uma nova era
ATM: LISATM 5.0 - Um “pacote cheio de extras”
Lado Ar: A330/A340 - Dois “irmãos” com algumas diferenças
Entrevista: Raúl Teixeira - 30 anos, uma vida, uma reflexão
Airprox: AFR 4590 - O dia em que o pássaro caiu
ARM: Aerodrome Resource Managment
Históricos da Aviação: Aérospatiale-BAC Concorde (parte II)
Destino: Ilha da Páscoa
Flight Level: Um projecto que se renova
Ecos da Imprensa: Uma selecção de interesse ATC
Breves: 34º Golden Flight Level; Ab initio FI-004
p.1
BRIEFING
por: Mário Neto / DSEGOP;
Jesus Conde e Rogério Ferreira / ESAPRO
Projecto FRAL
O início de uma
nova era...
p.2
REVISTA DA APCTA. VOL2#13. MAR09 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
A introdução da navegação de área básica
(B-RNAV) em 23 de Abril de 1998, ao permitir
melhorar, de forma significativa, a eficiência
da estrutura de rotas ATS da área ECAC, constituiu um marco na história da navegação aérea.
Desde essa data, é requerido a todas as
aeronaves a voarem no espaço aéreo ECAC que
estejam equipadas com sistemas de bordo que
lhes permitam a navegação B-RNAV. Por outro lado, também estes sistemas de bordo e a
infra-estrutura terrestre de apoio à navegação têm vindo a melhorar significativamente,
potenciando a capacidade de navegação das
aeronaves.
Não obstante, as expectativas criadas pelos operadores – que esperavam um sistema
de rotas praticamente directas ponto a ponto
– como se pode verificar nas cartas aeronáuticas actuais, estão longe de ser satisfeitas.
Efectivamente, constata-se, ainda, a existência de um espaço aéreo ECAC fortemente
condicionado por uma estrutura de rotas ATS
muito conservadora baseada nas rádio ajudas
terrestres.
Algumas iniciativas, que consideramos de
pouca relevância em termos de eficiência de
voo, têm vindo a permitir que o desenho da
rede de rotas ATS se vá, pouco a pouco, alinhando pela rota mais directa ponto a ponto,
independentemente da posição destas rádio
ajudas terrestres.
Contudo, o aumento significativo da procura de tráfego nestes últimos dez anos, bem
como a necessidade de evitar atrasos ATFM,
tem obrigado os prestadores de serviços de navegação aérea a aumentar a capacidade ATC.
Este aumento deve-se, sobretudo, à divisão
do espaço aéreo em sectores operacionais de
menor dimensão, o que, por sua vez, favorece
uma melhor gestão operacional mas também
dificulta o alinhamento ponto a ponto da rede
de rotas ATS.
Consequentemente, por estas razões, a estrutura de rotas ATS continua a ser ineficiente e
a não satisfazer as expectativas dos operadores, o que se traduz numa menor flexibilidade
operacional e em dificuldades para os operadores no cumprimento de horários, na redução
de potenciais benefícios económicos e tem
consequências ambientais negativas.
Assim sendo e na sequência da forte subida
do preço do petróleo e da actual crise económica que vêm afectando, de forma muito significativa, as companhias aéreas, a IATA a CANSO
e o EUROCONTROL, com o objectivo de minorar
estes efeitos, apresentaram o “Flight Efficiency
Plan” (FEP) que, entre outras medidas, fomenta projectos de reestruturação da estrutura de
rotas na área ECAC e de melhoria do desenho do
espaço aéreo europeu.
Sem falsa modéstia, podemos referir que a
NAV Portugal, desde há muito, vem implemen-
tando medidas consideradas como boas práticas operacionais e que se inserem na linha do
FEP. Neste sentido, recorda-se que o sistema de
rotas ATS da FIR de Lisboa é, objectivamente, o
que oferece as rotas mais directas no espaço
ECAC e foi a primeira FIR (talvez ainda a única)
a transformar todas as rotas CDR 2 e 3 em CDR 1,
logo permanentemente planeáveis.
Concomitantemente e independentemente da rota prevista no plano de voo, é prática
habitual no ACC de Lisboa oferecer aos operadores a rota mais curta ponto-a-ponto (DCT)
desde o ponto de entrada até o ponto de saída
sem penalizar a gestão operacional (ATFCM)
dos sectores de rota.
Assim, indo, por um lado, ao encontro das
medidas preconizadas no âmbito do FEP e, por
outro, tirando vantagem da prática operacional referida e da consequente experiência adquirida ao longo do tempo, a DSEGOP acreditou
ser possível eliminar a estrutura de rotas ATS no
espaço aéreo da FIR de Lisboa, acima de FL245
e aí estabelecer um espaço aéreo “free route”.
Neste pressuposto, o CTA Mário Neto, então
ainda como chefe do ESAPRO e tendo obtido a
devida autorização do CA, promoveu a realização de um estudo de viabilidade para a implementação deste espaço “free route” na FIR de
Lisboa.
Neste estudo, foram identificadas três
áreas principais de actuação: espaço aéreo,
procedimentos e ferramentas técnicas, nomeadamente o Flight Leg. Identificadas estas áreas, enunciaram-se os requisitos operacionais
e técnicos considerados indispensáveis para
esta implementação. E assim se deu começo ao
denominado projecto FRAL (“Free Route Airspace Lisboa FIR”).
Após longos meses de estudos e simulações em tempo acelerado foram identificados
os principais obstáculos e dificuldades para
acomodar este tipo de conceito, que como se
saberá é pioneiro no mundo em espaço aéreo
continental.
Sem entrar em grandes questões técnico/
operacionais deste estudo, pode-se referir que
a sectorização actual acomoda a grande maioria dos principais fluxos ponto-a-ponto da FIR
p.3
de Lisboa sem impor limitações significativas,
possibilitando, por isso, que o ajustamento que
vier a ser necessário possa ocorrer mais tarde e
já com resultados práticos da era “free route”.
A grande maioria do tráfego será acomodado de uma forma eficiente, em termos de gestão de fluxos/capacidade e, apenas uma minoria poderá não ser contabilizada correctamente
nos sectores de rota em consequência de atravessar sectores por um período de tempo curto
sem estar na responsabilidade deste sector.
Estas ineficiências, inatas ao conceito
“free route”, têm sido estrategicamente identificadas e corrigidas, de forma simples, em
colaboração com o Eurocontrol/CFMU.
No âmbito dos procedimentos tem sido
fundamental a coordenação da DSEGOP/ESAPRO e a DOPLIS/FMP com o Eurocontrol/CFMU
para introduzir este tipo de operações num
sistema, IFPS, desenhado num cenário europeu
baseado numa estrutura de rotas fixas.
Apesar de o espaço aéreo “free route” ser
implementado no espaço aéreo superior acima
de FL245, é fundamental a inter-relação com
as quatro TMA’s que acomodam mais de 50% do
tráfego a utilizar o cenário “free route”. Neste sentido, foi analisada a estrutura de espaço aéreo das quatro TMA’s e avaliou-se a sua
integração com o cenário “free route”, o que
levou a algumas alterações menores nas TMA’s
de Faro e Porto e de maior importância no caso
da TMA de Lisboa.
O estudo de viabilidade identificou as áreas militares acima de FL245, sendo a área de
Monte Real (LPR60B), quer em termos quantitativos como qualitativos, a que terá maior
impacto sobre o tráfego a voar ponto-a-ponto.
Mesmo assim, da análise conclui-se que o tráfego afectado representa um fluxo pouco significativo e mais de 70% voa acima de FL340,
já nivelado.
Aproveitando esta situação, e a excelente
cooperação civil/militar, solicitou-se à Força
Aérea a possibilidade de classificar como gerível AMC a área de Monte Real acima de FL245 o
que permitiria excluir certo tráfego de fazer rerouting para garantir a separação mínima com
esta área. Tendo em conta a informação que
nos tem chegado, espera-se poder contar com
a colaboração da Força Aérea neste sentido.
Após longos meses de imenso trabalho é
possível concluir que a dimensão do projecto
FRAL é proporcional ao esforço requerido a todos os participantes que certamente se sentirão
recompensados por terem tido a oportunidade
p.4
de proporcionar à NAV a definição de um marco
histórico na navegação aérea na área ECAC.
Na verdade, presentemente, não existe
nenhum espaço aéreo na área ECAC com o conceito “free route” implementado, sendo que a
Suécia já anunciou as suas intenções de implementar este projecto só para os sobrevoos nas
áreas nórdicas acima do paralelo 61ºN de pouca densidade de tráfego (10 movimentos diários) da FIR de Estocolmo, com a possibilidade
de alargar a extensão do projecto em função da
avaliação e da experiência adquirida.
Foi por isso que o anúncio internacional da
NAV para a implementação do FRAL, ocorrido
no mês de Setembro de 2008, num dos principais fora europeus de ANSP’s (RNDSG-Route
Navigation Development Sub-Group) causou
grande impacto.
Posteriormente, no passado mês de Fevereiro, numa reunião deste mesmo RNDSG, a NAV
apresentou, pela primeira vez, o projecto FRAL
que suscitou os maiores elogios por partes das
companhias de aviação, IACA/IATA/ERA, e dos
próprios ANSP’s. O interesse e admiração, dos
participantes revelou-se, também, nas questões colocadas e nas solicitações para a cedência da apresentação e até na solicitação da
IATA para uma nova apresentação do projecto
aos seus associados, a qual ocorreu no passado
dia 17 de Março. Por ser um projecto pioneiro,
por estar a merecer uma excelente aceitação
por parte dos operadores e a despertar grande
expectativa e interesse na comunidade aeronáutica, a NAV, para proporcionar uma descrição detalhada deste projecto e esclarecimento
de dúvidas, está a promover para 28 de Abril, no
Hotel Tivoli Tejo, a realização de um workshop,
que contará com a colaboração de vários peritos internacionais.
Alguns ANSP’s, entre eles a NATS, a DNA
francesa, a ENAV italiana, Maastrich, a ONDA
Marrocos e a LFV sueca, nos últimos tempos,
numa campanha de marketing e publicidade
sem precedentes, lançaram-se a anunciar inúmeras iniciativas “free route”. A apresentação
do projecto FRAL da NAV no RNDSG sobrepôsse a todas estas iniciativas as quais não tem o
reconhecimento do Eurocontrol como conceito
“free route” mas antes consideradas como FRL,
“free route like”.
A 7 de Maio de 2009, a NAV Portugal terá
a oportunidade de implementar o verdadeiro conceito “free route” na FIR de Lisboa com
um tráfego anual total acomodado de mais de
360.000 voos que poderão beneficiar de todas
as vantagens operacionais proporcionadas por
este conceito, num momento em que a crise
energética e a sensibilidade pelos assuntos
ambientais são tema de discussão em todos os
fora aeronáuticos.
REVISTA DA APCTA. VOL2#13. MAR09 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
fig 1 - Exemplo de avoidance route para evitar área militar.
SANTA MARIA
OCEANIC
FIR
fig 2 - Um espaço “livre” de rotas
LISBOA
FIR
fig 3 - Exemplo de outra avoidance route para evitar a área de Casablanca
Pese embora a actual crise que se espera
passageira, nos últimos 10 anos, a FIR de Lisboa suportou um aumento de tráfego de 52%
o que obrigou a DSEGOP/ESAPRO a reestruturar
o espaço aéreo tendo aumentado a sua capacidade em 60%, o que permitiu reduzir o atraso
ATFM a 0,2 minutos por voo. Tudo este esforço
foi conseguido apesar da taxa de rota ter diminuído para os 46,75 euros, 17% inferior à taxa
média europeia.
Sobretudo, o projecto FRAL permitirá diminuir as milhas voadas aumentando significativamente a eficiência operacional das companhias e a poupança de combustível. Estudos
do Eurocontrol antecipam uma poupança de 1
milhão de milhas náuticas por ano, o que corresponde, aproximadamente, com um valor de
6 milhões de euros anuais para as companhias
pela poupança de 7.000 toneladas anuais de
combustível.
No mesmo sentido, é de esperar uma redução de 23.000 toneladas de CO2 emitidas para
a atmosfera, o que terá um enorme impacto
social e político ao mais alto nível das organizações nacionais e europeias.
Consequentemente, é fundamental aproveitar o projecto FRAL para potenciar a imagem
da NAV Portugal no meio aeronáutico internacional num momento de enorme competitividade como consequência das novas políticas
no âmbito do céu único (SES) iniciadas pela
Comissão Europeia.
Na sequência dos estudos e negociações
que se tem vindo a efectuar relativos ao céu
único, o projecto FRAL pode ter um carácter
estratégico no estabelecimento dos Blocos
Funcionais.
Sem dúvida o projecto FRAL prestigiará a
NAV, os seus profissionais e estabelecerá o início de uma nova era aeronáutica.
.
p.5
ATM
por Carlos Santos / DOPLIS
LISATM 5.0
Um “pacote cheio de extras”
Estão previstas para os
próximos tempos novas
funcionalidades para o sistema
e novos procedimentos a
aplicar.A maior alteração é,
sem dúvida, a relativa aos
novos procedimentos FRAL.
Durante o período inicial de aplicação
destes novos procedimentos, tudo vai ser feito para evitar qualquer perturbação à atenção
que vai ter que ser dedicada ao novo modo
como o tráfego vai evoluir dentro da nossa FIR,
os pontos de conflito, os perfis verticais, etc.
Nesse sentido procura-se que as “novidades” entrem de modo faseado, estando prevista a seguinte sequência:
• LISATM 5.0 – até 30 de Março
• SID’s e STAR’s de Lisboa – 20 de Abril
• FRAL – 7de Maio
• FLIGHT LEG e DCT TO – instalado no sistema a 25 de Maio
• FLIGHT LEG e DCT TO – operacional a 29 de Maio
p.6
REVISTA DA APCTA. VOL2#13. MAR09 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
fig. 1
fig. 2
fig. 3
O conteúdo mais relevante da versão LISATM
5.0 é o seguinte:
• CLAM – Cleared Level Adherence Monitoring
• DUPF – Alerta quando houver dois FPL para o
mesmo TRACK
• DUPM – Alerta relacionado com correlações
manuais
• Janela Temporal de Correlação – evita troca
de correlação entre dois TRACK’s com o mesmo código SSR
• Impressão de FPV por eventos oriundos na
TWRLIS (a entrar em operação futuramente)
• Envio de LAM após ACT ou REV
• Nova COORD-ACT e alteração à COORD-IN
Actualmente abrem dois botões – XTACT e
STOPCORR - que por se encontrarem muito próximos, levam a que inadvertidamente se clique
em STOPCORR. Ora a partir desse momento já
não é estabelecida correlação automática,
sendo só possível correlação manual…
Está previsto que quando se clique em
STOPCORR, abra janela de confirmação, do tipo
“Are you sure? YES or NO”. Na impossibilidade
de implementar atempadamente esta solução,
espera-se que seja possível implementar a 7 de
Maio um espaçamento maior entre os referidos
botões o que mitiga um pouco esta situação.
Passa a ser possível visualizar graficamente a rota do CURRENT FPL (FLIGHT LEG) (Fig.1).
Considera-se FILED FPL o que existe até à
primeira alteração de rota. A partir desse momento, existe o FILED FPL e o CURRENT FPL.
Passa a ser possível transmitir para o FDPS
a alteração de rota dum voo com a consequente impressão automática de FPV’s nos novos
sectores afectados (Fig.2).
Quando de divergências, passa a informação a ser enviada de modo célere para o aeródromo de divergência (desde que dentro da FIR
de Lisboa). Evitará que os voos contactem a
aproximação do aeródromo de divergência, estando aí o respectivo TRACK descorrelacionado
e sem hipótese de ser inserido CFL (Fig.3).
Houve a formação possível sobre estas novas funcionalidades, mas mais uma vez a mensagem principal é:
XTACT
Exemplos de alertas CLAM:
XTACT
STOPCORR
STOPCORR
Os novos SID’s e STAR’s de Lisboa, entre outras coisas, resolvem a ambiguidade de encaminhamento do tráfego para o sector a que diz
respeito. Assim, p. ex., o tráfego que vá para o
NORTE deixa de passar “um bocadinho” por outro sector que não seja o NORTE.
Outra situação identificada como podendo perturbar a atenção, tem a ver com o CALL
SIGN menu aberto a partir dum TRACK em CTACT.
A partir de 7 de Maio as FPV’s passarão a
representar os pontos significativos da FIR seguinte, p. ex., em vez de ZMR, BANIL.
Grande novidade é a relacionada com a
ferramenta que vai possibilitar a execução das
seguintes funções:
• Flight Leg
• Route Change
• DCT TO via Route Points Menu
• DCT TO Approach Points
• Tratamento de Divergências
“Durante o período inicial de
aplicação dos procedimentos FRAL,
tudo deve ser feito para evitar
qualquer perturbação à atenção
que vai ter que ser dedicada ao
novo modo como o tráfego vai
evoluir dentro da nossa FIR”
.
p.7
LADO AR
A330/A340
Atrasos:
Dois
“irmãos” com
uma
abordagem
algumas
vista
dodiferenças.
cockpit
Rubrica do
Cmdt. Pedro Cadete
[email protected]
A minha apresentação à familia Airbus
deu-se em 1992, logo em Janeiro : a TAP, tendo
“extinguido” o B727, escolhera o A320 para lhe
suceder. E eu tive o privilégio de ser dos primeiros co-pilotos a frequentar o curso dum avião
que, na época, era visto como uma espécie
de protótipo azarado. Protótipo porque voava
comercialmente há cerca de 3 anos, apenas, e
incorporava algumas novidades nunca antes
experimentadas neste ramo da aviação (comandos de voo eléctricos, vulgarmente chamados “fly-by-wire”). Azarado porque, nesses
3 anos, já sofrera 2 acidentes (a que se seguiria, brevemente, um terceiro!).
Pois bem, quase cinco anos e três mil horas de voo depois, a minha carreira aeronáutica
sofreu uma espécie de “retrocesso tecnológico”
ao transitar para o A310 ( verdade seja dita,
gostei muito do “retrocesso”!...) . Não cheguei
a aquecer a cadeira porque, logo em 1999, fui
promovido a comandante, voando o A319, 320 e
321, e onde me mantive até Maio de 2006.
p.8
O A330 (200) foi o passo seguinte, e o
A340 (300) veio juntar-se ao curriculum em
Setembro de 2007. Mas a familia Airbus é extensa, e assim faltam-me voar o A318, o A330300, os 340-200/500/600 e, claro, o A380 ! E
estou a excluir o já quase extinto A300 em todas as suas variantes, assim como o vindouro
(espera-se) A350, o “cabeçudo Beluga”, e por
aí adiante…
Que diferenças encontrei? Entre os mais
pequenos, digo-vos que as diferenças entre o
A319 e o A320 são menores, se compararmos
qualquer um destes com o A321, que já pertence a outro “campeonato” (especialmente no
que respeita a velocidades de aproximação e
distâncias de aterragem!).
E entre os “maiores” ? Como se compara
um bimotor com um quadrimotor ? Qual é o
“melhor” ? Vou tentar dar-vos uma ideia…
No processo de certificação duma aeronave comercial com mais do que um motor e
acima dum certo peso e capacidade, é-lhe
exigido o cumprimento dum gradiente positivo
mínimo com falha de uma unidade propulsora
no momento considerado mais desfavorável da
descolagem. Esse gradiente varia entre 2,4%
para uma aeronave bimotora e 3% para uma
quadrimotora.
Ora, apesar desta desvantagem aparente
dos quadrimotores, estes na realidade necessitam de potência total bem menor do que os
seus congéneres bimotores, pela simples razão
de que, ao perderem um motor, ficam com 3 a
produzir impulso !
Os A330 e A340 prestam-se bem a uma
pequena análise comparativa (algo simplista,
mas não é objectivo deste artigo constituir um
curso de “performance”, o que decerto merecerá a vossa compreensão…) das suas relações
peso-impulso, pois têm, nas versões que opero,
a mesma asa ! Assim, o A330 está certificado
para um peso máximo à descolagem de 230
toneladas e cada reactor fornece um impulso
máximo de 70 mil libras. O A340 pode descolar
com 257 toneladas e cada reactor produz até
32.500 lb. Assim, o A330 fornece um impulso
total de 140 mil libras, contra 130 mil do seu irmão maior, que, por sua vez, pode descolar com
mais 27 toneladas ! Considerando que cada libra vale 453 g, então a relação peso/impulso
do A330 é de 3,63 e a do A340 de 4,36 .
Mas a disparidade não fica por aqui : devido à sua condição de quadrimotor, o A340
utiliza menor porção do seu impulso total, já
de si menor, do que o A330, na maior parte das
descolagens!
Disto tudo resulta que, pelo menos em simulador, um A330 e um A340, ambos no seu
peso máximo admissível respectivo, e com
falha de um reactor (o nº1 ou o nº4, no A340,
que são os que, pela sua maior distância ao
REVISTA DA APCTA. VOL2#13. MAR09 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
A330
A340
eixo longitudinal, provocam maior assimetria)
exibem comportamentos muito semelhantes,
seja em razão de subida, seja em “feeling” de
pilotagem!
A asa que equipa ambos é um monumento
ao voo planado “king size”, razão porque qualquer destes aviões a voar, digamos, a FL 370,
pede-vos para descer a cerca de 160 milhas do
destino, contra cerca de 120 milhas dum A320!
Os pilotos cujos cérebros incorporam
“chips” com módulo de performance de bimotor, como era o meu caso, estranham inicialmente o comprimento extra de pista que a
(pouca) aceleração do A340 proporciona, assim como a sua subida (bastante) mais lenta.
Mas depressa aprendem a apreciar a redundância extra que um quadrimotor oferece. Cá
vai um exemplo :
Imaginemos um voo de Lisboa para Newark.
Pouco após percorrermos metade da distância
total (faltam cerca de 3h 30 min para aterrar)
estamos a FL390, que corresponde ao nível máximo para o peso e temperatura. Aí, constatamos uma avaria grave num reactor, que obriga
ao seu corte. Como se comporta cada um dos
aviões ?
- no A330, teremos de descer para FL250 e
escolhemos o alternativo de rota mais favorável , dentro dos mais próximos (aeroporto das
Lajes, por exemplo).
- no A340, descemos para FL330, prosseguimos para o destino, chegando lá cerca de 40
minutos depois e com menos 1500 kg de combustível, ou seja, com 7,5 toneladas nos tanques, em vez de 9…
Estão a ver a diferença ? Piloto algum lhe
pode ficar indiferente…
Porque a “altitude capability” depende
mais da asa do que do(s) motor(es), ambos os
aviões, tendo asas idênticas, sobem para níveis
idênticos com idêntico peso (o A340, podendo
descolar com mais peso, utiliza geralmente níveis iniciais mais baixos em voos muito longos).
Já no tempo que cada um demora a lá chegar,
o caso muda de figura : Um A330 pesando 200
toneladas demora cerca de meia-hora a atingir FL 380. Um 340, nas mesmas circunstâncias,
pode ir até 45 minutos…
Seguem-se os argumentos “economicistas”
: no mesmo voo Lisboa – Newark, um A330 gastará, suponhamos, 40 toneladas de “jet fuel”,
contra 48 dum A340 (mais 20%, o que não é
despiciendo…). Este último sairá então cerca
de 16 toneladas mais pesado para a mesma
carga útil (6 toneladas por peso em vazio superior mais 10 toneladas de diferença de combustível total : destino+alternativo+esperas).
Quanto mais longo é o voo, mais o problema se agrava : em percursos de 10 horas
(Lisboa - S. Paulo, por exemplo), cada 3 kg de
peso “consome” cerca de 1 kg de combustível!
Assim, um 330 descolará com 70 toneladas de
“fuel”, contra 85 ton. embarcadas num A340,
isto para a mesma carga útil!
Ambas as versões têm capacidade semelhante nos tanques (asas, fuselagem central
e estabilizador horizontal): um pouco menos
de 140 mil litros, o que, para uma densidade
de 0,8, dá um pouco menos de 110 toneladas.
Isto permitiria ao A330 voar 20 horas seguidas,
mas sem poder transportar um grama de carga útil (pesa um pouco mais de 120 toneladas,
vazio…).
O A340 permite levar a carga máxima (um
pouco mais de 45 toneladas) até um destino a
cerca de 10 horas de voo. O A330, pelo seu peso
máximo mais baixo (parcialmente compensado por um consumo também inferior), fica-se
pelas oito horas e tal. A partir daí, a necessidade de embarcar mais combustível nega-lhes a
possibilidade de transportar toda a carga que
as limitações estruturais permitem. Em qualquer dos casos, a rentabilidade não é ameaçada por aí : os cerca de 270 passageiros que ambos podem transportar pesam, com bagagem,
menos de 30 toneladas.
Em pilotagem manual, o A340 é sensívelmente mais estável, o que o torna mais “imperturbável” nas aproximações turbulentas…
Eu confesso que gosto de voar os dois :
quando faço mais de 2 voos seguidos num deles, sinto saudades de voar no outro…
O A330 é mais “ATC friendly” : sobe melhor,
e portanto cruza mais depressa os níveis potencialmente ocupados por outras aeronaves. A
conceituada revista “The Controller”, publicou
há mais de 10 anos na sua “Charlie’s column”
uma divertida piada que ilustra bem a diferença de “rates” de subida das duas aeronaves .
Transcrevo de memória:
ATC : Airmiles 123, confirm type of aircraft,
A330 or A340 ?
Pilot : A340, off course!
ATC : Roger, then switch on the other two
engines and climb at least 1000 feet per minute,
please !
Termino com 2 comentários de pilotaços
meus amigos, sobre a subida do A340 :
- O avião não precisa de subir, basta-lhe
voar a direito : a Terra é redonda…
- Para quê tanta pressa ? Ainda faltam 9
horas e trinta minutos de voo…
Um abraço deste vosso amigo
.
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ENTREVISTA
por Nuno Simões
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REVISTA DA APCTA. VOL2#13. MAR09 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
Raúl
Teixeira
30 anos, uma vida,
uma reflexão
O último processo eleitoral para os corpos
gerentes do SINCTA/APCTA marca a retirada
de um dos seus históricos fundadores, Raul
Teixeira. Com mais de 30 anos de vida sindical,
grande parte dela ligada ao nosso sindicato, a
sua vida confunde-se com a própria história
deste e com a história recente do controlo de
tráfego aéreo e dos controladores em Portugal.
Este era o momento e a entrevista que se exigia.
FL - Mais de trinta anos de história sindical,
certamente com muitas memórias e muitas
estórias. Como eram as coisas nesses tempos?
RT – Sabes que Portugal foi dos primeiros
países a defender que os STA deviam de sair da
função pública e criar uma estrutura autónoma
empresarial para responder às necessidades do
tráfego aéreo e dos aeroportos. Fomos pioneiros nisto em toda a Europa.
Tive nessa altura um papel activo, de conseguir defender para todos os trabalhadores da
então ANA as regalias da função pública e mais
aquelas que vinham do mercado de trabalho.
Quanto à prestação de serviço, isso nem se
fala. Cortar com as limitações da função pública, as constantes faltas de verba e faltas de investimento. Este é um processo trabalhado na
ANA em 78 e não é só um processo meramente
de gestão ou económico, é um processo cultu-
ral, porque imperava a filosofia da função pública e foi necessário começar a trabalhar com
a perspectiva de atingir resultados, de inovar,
de competir.
Foi um processo interessantíssimo, talvez o
processo mais aliciante que fiz, primeiro na CT
e numa fase posterior, já no SINCTA.
FL – E depois disso...
RT - Foram longos anos até que depois, um
segundo desafio: a divisão da ANA e a criação
da NAV. Aqui apresentavam-se outro tipo de
desafios, só para dar um exemplo: a disputa terrível sobre os bens imóveis, as torres, os
parques de estacionamento, etc.
Um processo também ele muitíssimo aliciante, e sem falsas modéstias, o SINCTA foi
muitas vezes um suporte de força junto da administração da NAV, em concertação com esta,
para conseguir ganhar isto.
Segundo passo em frente e muito importante, numa linha novamente pioneira na Europa e
com francos resultados positivos, ainda hoje
há países que não deram esse passo.
FL - E para a classe, foi benéfica esta separação?
RT - Para a nossa classe foi mais benéfica
esta separação, sim! Na ANA havia muita gente
para disputar um bolo. Nunca tirámos nada a
ninguém, antes pelo contrário, a minha perspectiva é que os outros todos beneficiaram de
nós sermos a locomotiva neste processo. Isto
nem sempre é muito bem entendido, houve
discussões interessantíssimas sobre a estrutura sindical, se deveria haver um sindicato de
controladores ou não. Cheguei inclusive a defender que não. Foi a referendo interno, perdi,
assumi a derrota. Constitui-se o SINCTA e não
estou arrependido, penso que o futuro veio de
certa forma a condenar a perspectiva que tinha
então e ainda bem que assim foi.
FL - Quando dizes que beneficiaram todos...
RT - Beneficiaram todos e nem sempre isso
é bem entendido pelos outros trabalhadores,
que mesmo beneficiando desse contexto, vêm
logo dizer que eles levaram mais, etc...
Isto há sempre uns que levam mais, o que é
preciso entender é que eles não levem sozinhos.
Penso que isso é uma grande lição que aprendi.
FL – E na NAV?
RT - Já na NAV a mensagem que era preciso
passar, é que esta era uma empresa para prestar Serviços de Tráfego Aéreo. Esta visão tinha
que ser dada sem arrogância, não significa uma
postura de supremacia em relação aos outros.
Todos fazem o seu papel, todos são necessários
mas esta é uma empresa para a prestação de
serviços de tráfego aéreo, ponto final. E penso
que o SINCTA conseguiu o pleno neste status,
quer em influência, quer em disposição interna, quer em controlo das actividades internas,
sempre com uma visão que eu sempre tive, que
na empresa, administração e trabalhadores
não existe uma parte que se sobrepõe à outra,
são ambas necessárias. E foi também esta postura que sempre tive nos processos negociais,
não há ninguém que esteja acima de alguém.
Num processo negocial é onde as coisas são
ainda mais claras, onde sindicato e administração estão no mesmo nível, cada um tem os
seus objectivos; têm que se equilibrar e encontrar uma posição de consenso.
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FL – E o balanço de tudo isto?
RT - O balanço é francamente positivo.
FL – Se pudesses voltar atrás, mudarias algo?
RT - Há coisas que hoje faria de modo diferente, só que não eram coisas essenciais. Eu
conduzo-me sempre por linhas orientadoras.
Nas linhas centrais, não me arrependo de nada,
foram atingidos os objectivos principais.
Agora, se me perguntas no pormenor, aqui
ou ali, faria diferente? Francamente sim, até
porque a experiência vai-nos ensinando e
só não corrige quem não quer ver. Posso até
dar-te um exemplo e penso que é a primeira
vez que digo isto. Hoje não faria a carreira de
controlador que fiz na altura. Teria feito uma
carreira mais flexível, com mais capacidade
de desenvolvimento, com mais aspiração para
progredir nela. A carreira ficou talvez um pouco
curta, chega-se muito depressa ao fim e não
tem flexibilidade suficiente para responder a
tudo, por exemplo à prestação de serviços em
aeródromos mais pequenos.
Mas o actual contexto é muito diferente da
realidade na altura.
FL – Mudarias então a estrutura da carreira de
controlador?
RT - Em termos conceptuais, realmente
penso que a carreira poderia e se calhar deveria ser diferente, mas nas grandes linhas
mestras, de reconhecimento da profissão de
controlador de tráfego aéreo, em termos sociais, como profissão tecnologicamente avançada em Portugal ( que não o era ), o de conseguir condições favoráveis aos controladores,
penso que tudo isso foi atingido. Isto para
lembrar que em 1974 estávamos equiparados
a um administrativo da função pública com as
regalias condizentes.
FL – Desses tempos, recordas certamente
muitos momentos complicados?
RT - Houve momentos muito complicados
com requisições civis, mas pela afirmação e
acima de tudo com um grande sentido de unidade interna da classe, uma grande vontade e
confiança, foi possível ultrapassar os momentos mais complicados.
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“A situação actual, daquilo que sei, é que as
organizações de controladores a nível europeu, estão
a afastar-se da sua matriz. Falo por um lado da ETF
que tem uma visão mais política, que aceita tudo
desde que não privatizem os serviços auxiliares e
desde que haja licença para outros operacionais.”
A grande lição histórica da actividade sindical é que quando a unidade falha, quando
falha a visão muito clara e objectiva do que se
quer atingir, quando não há uma confiança absoluta nos dirigentes e na massa associativa,
então não existem condições determinantes
para as vitórias. Mas se pelo contrário existir
tudo isto, então eu acredito que é possível,
pelo menos no âmbito nacional. Por isso foi
sempre minha preocupação central a unidade
interna da classe.
FL – Recordas algum desses momentos em
particular?
RT - A primeira requisição civil no tempo de
Sá Carneiro, com ameaça de despedimentos na
TAP caso continuássemos a greve, plenários de
24h ininterruptos, negociações ininterruptas...
E num plenário às 6 horas da manhã tivemos de
optar, estávamos no limite. Sentimos isso e isso
é uma característica que tem de existir nos dirigentes sindicais. Nós temos de perceber quando estamos a romper o tecido social e tem de se
parar ali, quando estás a pôr em causa outros
trabalhadores. E tivemos de fazer a opção entre um pacote com mais tempos de descanso,
reformas, melhores horários, no fundo regalias
deste tipo, ou dinheiro. Fizemos a opção pela
primeira parte. Esta é das coisas que mais sa-
tisfação me dá hoje em dia, foi termos optado
por essa via nessa altura como demonstra hoje,
por exemplo, a “crise” dos pilotos.
Foi a opção mais difícil mas certamente a
mais acertada
FL – E em matéria internacional, como foi o
começo?
RT - Nesses primeiros tempos fomos beber
informação a muitos lados. O que é que os pilotos tinham, o que se passava na Europa com
os outros controladores. Apoiámo-nos muito
na IFATCA, que era uma organização com muito peso e respeitada. Fazia recomendações
de carácter não só profissional mas também
laboral pois ainda não existiam sindicatos de
controladores no mundo. Foi um pilar importantíssimo nessa altura e é com alguma tristeza que hoje vejo uma IFATCA muito diferente
disso, vejo-a muito mais preocupada com a
gestão de lugares.
FL – E olhando para o presente, como vês a
actual crise económica e financeira?
RT - Entrando num campo mais vasto, e não
tenho problema nenhum em falar nisto, é uma
crise perfeitamente esperada dum sistema que
está inquinado à partida sobre muitos pontos
de vista. Este capitalismo liberal, que cada vez
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mais deixou de ser um capitalismo industrial
para passar a ser um capitalismo financeiro
e especulativo em que a economia real está
subjugada à economia financeira. Todo este
dinheiro era só papel e não correspondia à riqueza real, criada e portanto o que acho que
está a acontecer é um desmoronar do mundo
financeiro . Acho que a crise vai ser longa e
profunda, não acredito que os políticos mudem
grande coisa, vão procurar fazer uma “maquilhagem” com mais umas regras, mas tentar que
fique tudo na mesma. Mas se tal acontecer,
certamente haverá outras.
FL – E o sindicalismo achas que vai sair reforçado desta crise?
RT - É um momento de convulsão mundial
e social mas também é um momento que do
ponto de vista sindical, pode vir a fazer recuar
uma certa desagregação que estava instalada
no sindicalismo. A cultura “do salve-se quem
puder “ pode estar a ser posta em causa e levar
as pessoas a acreditarem que só juntas podem
fazer este caminho. Penso que o movimento
sindical tem uma grande oportunidade de se
reconstruir de certa forma, mas penso que a
nível mundial faltam ideologias, não se discutem ideias, modelos, a sociedade em si. Não
consigo vislumbrar qual será a saída para esta
crise, para que lado é, mas nada será como
dantes. Penso que o movimento sindical está a
crescer, manifestações em toda a Europa são
prova disso.
muitas das pretensões dos trabalhadores. Pelo
contrário se nada se fizer o objectivo é conseguido de forma fácil por quem o quiser impor e
com os piores resultados possíveis.
FL – Falando do Céu Único. Qual é a tua
opinião?
RT - Eu penso que a questão do Céu Único
vai estar sempre intimamente ligada à evolução política da Europa. O que for a construção
europeia assim será o caminho do Céu Único.
Se houver recuos, também os haverá no Céu
Único, agora se a Europa seguir para a frente,
se se for consolidando, não tenho dúvidas que
o Céu Único fará o seu caminho. Embora não
tão depressa nem nos mesmos termos em que
se pretendia.
E aqui levanta-se outra questão que é, se
vale a pena lutar? E vale sempre a pena lutar.
Se não houvesse luta, o Céu Único já teria sido
implementado no primeiro pacote, sem termos defendido o nosso prestador, sem ter sido
defendido um conjunto de regras justas. Se
analisarmos os processos que chegam a determinado fim, em que os trabalhadores se mobilizam, em que se combatem os pontos mais
negativos, mesmo dizendo que não querem o
objectivo final, se o vierem a ter que aceitar, o
sítio onde se chega é um sítio onde se manteve
FL- Então acreditas que vai avançar?
RT - Está a fazer o seu caminho e para mim
há um problema extremamente negativo que
é a postura das outras organizações sindicais
na Europa. A situação actual, daquilo que sei,
é que as organizações de controladores a nível europeu, estão a afastar-se da sua matriz.
Falo por um lado da ETF que tem uma visão mais
política, que aceita tudo desde que não privatizem os serviços auxiliares e desde que haja
licença para outros operacionais. Não estou a
dizer que são uns malandros, porque no fundo
representam outros profissionais para além dos
controladores. Já o ATCEUC, é mais complicado,
defende um único prestador Europeu e um único
sindicato, que terá todas as benesses, mas esquecendo-se que no dia em que chegar aí, tudo
o resto terá ficado pelo caminho. Terão desaparecido não sei quantos centros na Europa,
não sei quantos prestadores, sindicatos e o
resto...é detalhes. Além de que se o objectivo
do Céu Único é poupar recursos, não será certamente a dar o que de melhor há a um organismo central que se atingirá esse objectivo.
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Esta falta de capacidade das organizações sindicais de se unirem e mobilizarem, quando até
me aparece que a marcha é ao contrário, não
indicia nada de bom.
A minha convicção é que se este processo
não for trabalhado com extremo cuidado, com
a defesa pormenorizada e a todo o custo dos
nossos interesses, o resultado é a absorção.
FL – E os FABs?
RT - O meu problema não é ter uma organização de FABs onde toda a gente é respeitada à
luz do mesmo princípio, o problema é que esse
princípio não existe. O próprio PE na última
comunicação não esconde que isto é para reduzir centros e prestadores. Vai reduzir quem?
Aos grandes? Eles não deixam! Portanto a minha grande preocupação com os FABs, é porque
vivo em Portugal, com a dimensão política que
o país tem e ainda por cima com um vizinho espanhol, que é “quase um grande”.
FL – Então qual é a estratégia a adoptar?
RT - Para ultrapassar tudo isto existem
duas questões fundamentais: convencer o
governo português de que tem aqui uma empresa que funciona bem, com bons índices de
produtividade, eficiência e qualidade e que o
deixam à vontade em relação à Europa. Em 2º
lugar, manter a empresa e os nossos padrões de
exigência e qualidade altos e esse será o desafio futuro dos controladores. Os controladores
não vão poder continuar a olhar para isto e
dizer que vamos fazendo aqui qualquer coisa.
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Vão ter de perceber os interesses da NAV que
também são os deles, os interesses nacionais
de querer manter cá um prestador. Têm que
ter em vista preocupações além fronteiras de
manter índices de performance, competitividade e produtividade que os deixem folgados
para defender isso. Portanto exigir do governo
e ao mesmo tempo de nós próprios
FL – Isso é também um desafio à nossa classe?
RT - Certamente! Mas como disse atrás,
este processo vai fazer o seu caminho e nestes
30 anos sempre tivemos a capacidade de antecipar o que aí vinha e perceber aonde se iria
chegar. Mesmo quando dizíamos “não queremos
nada disso!” sabíamos muitas vezes que era
inevitável, mas tínhamos de dificultar ao má-
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ximo o caminho do nosso adversário, minandoo, armadilhando-o, mas mantendo uma visão
lúcida do que tínhamos pela frente. Hoje essa
visão é saber que vamos ter de ser mais exigentes nas nossas performances e na qualidade do
serviço prestado. Se deixarmos cair tudo isto,
ficamos sem os argumentos e sem armas para
lutar, pois como disse atrás, estamos sozinhos
nesta luta.
FL – Estás a querer dizer que estamos perante
um novo cenário?
RT - Em minha opinião, a realidade actual é completamente diferente do passado. Passámos um percurso histórico em que
a profissão de controlador de tráfego aéreo
teve uma ascensão meteórica, aproveitando o
“...este processo vai fazer
o seu caminho e nestes
30 anos sempre tivemos a
capacidade de antecipar
o que aí vinha e perceber
aonde se iria chegar.
Mesmo quando dizíamos
‘não queremos nada disso!’
sabíamos muitas vezes
que era inevitável...”
de grandes dificuldades internas. Lá como cá,
houve um processo de grande evolução interna
de gerações, talvez demasiado rápido. Não deu
para absorver, se calhar com tempo suficiente,
estas experiências, estas dificuldades. Estas
vitórias do passado demoraram tempo e quem
as viveu adquiriu a experiência dessas dificuldades. Até porque, quanto mais difícil é conseguir uma coisa mais cuidado se tem para não a
perder. Esta evolução muito rápida, de novas
gerações trouxe para o seio da classe muita
gente que não passou por estas dificuldades ( e
que não poderia ter passado ), mas a quem não
lhe chegou esta cultura, esta sensibilidade e
corre-se o risco, como aconteceu em Espanha,
das pessoas pensarem de que temos é de partir
para a frente e de que somos invencíveis. Isto
aliado a uma sociedade do “salve-se quem puder”, pode levar a actos completamente insensatos e levar tudo a perder.
próprio desenvolvimento tecnológico, na evolução da sociedade. Acho que soubemos aproveitar o momento de progressão e apogeu da
profissão e agora há que saber geri-lo, pois na
minha opinião, não continuou este processo de
expansão. Não está em degradação, mas está
num equilíbrio que há que ter muito cuidado a
tratá-lo.
Os controladores têm de pensar que têm
uma profissão que não é toda a vida o top. Isto
por um lado, por outro as grandes dificuldades
das transportadoras aéreas, que vão exercer
enormes pressões para reduzir custos. Se juntarmos a tudo isto o Céu Único, com o objectivo de ter um serviço mais barato, acho que
os controladores têm que ter muito cuidado,
muito juízo e saber gerir muito bem o que têm,
para o podermos manter. É necessário continuar a ter um espírito aberto e não achar que ganhamos tudo. Até porque nunca ninguém ganha
tudo, é uma ilusão. Se olharmos para o passado, em todos os momentos de luta que tivemos,
se alguém pensa que fomos invencíveis está
enganado. Ganhámos porque soubemos parar
no momento exacto, e esta é a principal lição.
FL – Em jeito de despedida, que mensagem
gostarias de deixar aos controladores?
RT - Há uma célebre frase do sindicalismo
que recordo sempre, é que numa luta, numa
greve, sabe-se como se entra, nunca se sabe
como se sai. E isto é muito importante porque
as pessoas nunca sabem de que forma os acontecimentos acabam por nos ultrapassar.
E em sectores muito fortes sindicalmente, uma luta perdida significa uma derrota de
anos. Os pilotos são um bom exemplo e isto
porque não é aquele sindicato que perdeu
qualquer coisa, mas porque o outro lado que
durante anos tenta uma forma de o conseguir,
finalmente encontra uma brecha, que passa por
alguma falha de unidade, da noção dos limites,
da realidade, do bom senso e do conhecimento
do panorama global.
FL – Isso é um alerta para a situação que está
a acontecer em Espanha?
RT - A Espanha está a viver grandes dificuldades, com um sindicato fortíssimo ( a seguir ao
nosso ou talvez igual ) e hoje está num processo
FL – E uma palavra final para aqueles que
continuarão com o teu projecto, o SINCTA?
RT - Do acompanhamento que fiz, tenho
uma nota muito positiva a dar, porque tomaram o barco em circunstâncias muito difíceis.
Cheguei a pensar que não existiria uma herança sindical. Pensei que já não se revissem
muito nisto. E estou francamente optimista.
Desse ponto de vista, acho que conseguimos
continuar a ter gente equilibrada, com vontade, com querer e com bom senso. Por aí, estou
confiante!
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AIRPROX
por Carlos Valdrez
AFR 4590
O dia em que o pássaro caíu
No dia 25 de Julho de 2000, pelas 1444 UTC, um
Concorde da Air France, realizando um voo charter,
despenhou-se pouco depois de descolar da pista 26
R, do Aeroporto Roissy Charles de Gaulle. O AFR4590
tinha como destino Nova Iorque e transportava 100
passageiros e 9 membros da tripulação (comandante,
co-piloto, engenheiro de voo e tripulação de cabine).
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Descrição da ocorrência
A aeronave planeada para fazer o voo
AFR4590 foi substituída, por razões de manutenção, pelo Concorde de matrícula F-BTSC
que estava de reserva para esse dia mas que
ainda foi sujeito a algumas intervenções. O
peso total da aeronave e do combustível era
de 186,9t e 95t respectivamente, e as velocidades seleccionadas pela tripulação foram
v1=150kt, vr=198kt e v2=220kt.
Aquando da autorização para alinhar, o
engenheiro de voo (FE) indicou o consumo de
800 kg de combustível durante a circulação.
Tomando em consideração o consumo adicional durante os 2 minutos antes da descolagem,
o peso à descolagem foi de 185,880 t.
Às 14h42m17s foi autorizada a descolagem
da pista 26R com um vento de 090º com 8 kt.
A corrida de descolagem começou 14s depois
com o comandante a pilotar (PF). O co-piloto
(PNF), anunciou 100kt e v1.
Cerca de seis segundos depois da v1 a tripulação sentiu uma variedade de anomalias:
ruídos pouco vulgares, sensações inerciais
resultantes de acelerações laterais causadas
por perdas de potência e de aceleração longitudinal e provavelmente também cheiros e
luzes causados pela fuga e ignição do combustível.
O PF tentou contrariar a situação com uma
acção no leme para a direita. Mas imediatamente a seguir surgem as primeiras perdas de
potência dos motores 1 e 2 (que originam ainda mais desvio) e simultaneamente o PF força
a rotação (numa taxa mais lenta e 15 kt antes
da vr). O motor 1 entra então numa fase de
recuperação produzindo cerca de 80% da potência enquanto o n.º 2 não vai além dos 3%.
O FE anuncia falha do motor 2, mas no segundo seguinte este recupera até 15% enquanto o
primeiro tem nova falha. O segundo motor falha depois definitivamente e a aeronave atinge uma luz de pista com o seu desvio de 22,5m
do centro da pista.
Às 14h43m21.9s dá-se a descolagem e no
segundo seguinte dispara o alarme de incêndio
do motor n.º2, ao que o FE responde desligando-o enquanto o comandante ordena o procedimento de fogo no motor. Segundos depois o
PNF chama a atenção à velocidade. O PF pede
a recolha do trem ao mesmo tempo que o controlo confirma a presença de chamas, tendo
o alarme de incêndio voltado a disparar duas
vezes até ao fim do voo. O PNF refere a falha
na recolha do trem e alerta diversas vezes à
velocidade.
Às14h43m59s o GPWS soou e o PNF informou o Controlo de que iriam tentar o aeródromo Le Bourget. O motor n.º 1 tem então nova
falha e poucos segundos depois a aeronave
despenha-se no hotel “La Patte d’Oie” em
Gonesse.
Investigação
Além dos destroços, das gravações, dos
testes em simulador e da investigação científica realizada, foi na pista que se acharam as
principais provas. Foi encontrado um pedaço
do pneu da roda n.º2 (4,5kg) próximo do local
onde estava uma tira metálica, sendo também visíveis marcas de borracha após o local
do possível rebentamento do pneu. Uma parte
da cobertura inferior do tanque n.º5 foi ainda encontrada antes de uma grande marca de
combustível. Cerca de 10 m após o combustível
não ardido surgem marcas de fuligem e posteriormente marcas de relva queimada durante
1300 m.
As conclusões da investigação referem
que durante a corrida de descolagem, após v1,
o pneu da roda n.º2 foi cortado por uma tira de
metal que se encontrava na pista e que provinha de um motor de um DC10 que descolara
5 minutos antes. Esta peça tinha sido substituída em Tel Aviv em Junho e novamente a 9
Julho em Houston. Nesta última substituição
não tinham sido respeitados os procedimentos
de manufactura e instalação definidos pelo
construtor.
Depois da passagem pela tira metálica
deu-se a ruptura do tanque n.º5 e a ignição da
fuga tendo os motores n.º1 perdido parte da
potência (devido à ingestão de gases e/ou de
detritos) e n.º 2 falhado (devido à ingestão de
gases quentes).
Devido à abertura incompleta da porta
do trem de aterragem esquerdo ou à falha na
detecção da abertura dessas portas, a tripulação não conseguiu recolher o trem. A falta
de potência e a impossibilidade de recolher o
trem levaram a aeronave a uma configuração
que a impedia de subir ou ganhar velocidade.
Existiu ainda uma terceira falha do motor 1
devida agora à ingestão de partes da estrutura da aeronave, de gases quentes e/ou de
combustível.
A aeronave adquiriu então ângulos de
ataque e de volta exagerados que levaram à
redução de potência dos motores n.º 3 e 4 por
parte da tripulação e também devido à distorção excessiva do fluxo de ar. Isto resultou na
redução da inclinação da aeronave. O avião
caiu num edifício e foi consumido imediatamente pelas violentas chamas do incêndio que
se seguiu. Vários pedaços da estrutura da aeronave foram encontrados no caminho do curto voo, indicando que sérios danos estruturais
durante o incêndio, o que levaria à perda do
avião mesmo sem falhas de motor.
Nota final
Embora o vento segundo a Météo France
fosse nulo, da informação de vento transmitida pelo Controlo (090/08) não resultou
qualquer comentário, por parte da tripulação.
O MTOW deveria ter sido reduzido para 180,3t
(TOW calculado em 185,880t) devido ao limite
de velocidade dos pneus. Acrescenta-se ainda que na manutenção anterior, parte do trem
de aterragem principal esquerdo foi substituída mas uma peça do mesmo (spacer - que
mantém as rodas no seu devido lugar) não foi
montada. O relatório refere que nenhum destes factores teve um papel contributivo para o
desenlace do acidente.
Após o acidente, a Air France e a British
Airways anunciaram a paragem dos voos do
Concorde, mas a companhia britânica retomou-os no dia seguinte. Três semanas depois
a Civil Aviation Authority (CAA) impediu a continuação dos mesmos, aceitando as recomendações da Air Accidents Investigation Branch
(AAIB) resultantes da suspensão do certificado de voo na França e no Reino Unido. Foram
ainda identificadas diversas medidas a tomar
antes da aeronave voltar ao serviço.
A CAA revelou que o Concorde já tivera 70
incidentes com rebentamentos de pneus, sete
dos quais resultando em impactos nos tanques
e em pelo menos 3 casos ingestão de detritos
e danos na cobertura das asas com fugas de
combustível.
A AAIB queixou-se, no próprio relatório, de
alguns impedimentos das autoridades judiciais francesas à análise de todos os destroços
e provas relevantes.
.
Fonte:
BEA (Bureau Enquêtes Accidents) relatório f-sc000725a
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FACTORES HUMANOS
por Ana Lima
ARM – AERODROME RESOURCE MANAGEMENT
Prevenção de
Incursões de Pista
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Em média, ocorrem duas incursões de
pista por dia nos aeroportos da Europa.
Desde Novembro de 2004, a definição ICAO
para incursão de pista é “qualquer ocorrência no aeródromo envolvendo a presença incorrecta de uma aeronave, veículo
ou pessoa na área de protecção de uma
superfície designada para a aterragem e
descolagem de aeronaves”.
As incursões de pista ocorrem quando
há uma perda de percepção situacional,
problemas na comunicação ou erros, e
podem acontecer a qualquer um, quer em
situações de boa quer de má visibilidade.
No entanto, com frequência ocorrem em
situações de baixa visibilidade ou de decréscimo de vigilância.
Os reportes de incursões de pista são
extremamente importantes pois permitem
melhorar a compreensão dos factores que
contribuem para que este tipo de incidente
aconteça, e criar estratégias específicas
para a sua mitigação.
Nos últimos anos, o número de reportes
de incursão de pista a nível internacional
tem vindo a aumentar, em grande parte
devido aos seguintes factores: uma definição ICAO para incursão de pista que de
algum modo tornou presente o significado
deste incidente de forma internacional, e
um empenho cada vez maior dos profissionais a título individual em melhorar a segurança da operação das pistas, não só do
lado CTA mas também no que diz respeito
a pilotos e outros grupos que operam nos
aeródromos e que trabalham interferindo
com a área de manobra (follow-me, serviços de socorros, manutenção, etc.).
A nível do Controle de Tráfego Aéreo, os
principais factores que contribuem para as
incursões de pista são: o trabalho em posições unificadas, instruções complexas ou
“qualquer ocorrência no
aeródromo envolvendo a
presença incorrecta de uma
aeronave, veículo ou pessoa
na área de protecção de
uma superfície designada
para a aterragem e
descolagem de aeronaves”
em fraseologia não standard, clearances
condicionais mal aplicadas e frequência
congestionada. A nível de Pilotos, esses
factores prendem-se principalmente com
a falta de familiaridade com o aeródromo ou diferenças de entendimento devido a falhas na comunicação. Já no que diz
respeito aos aeródromos em si e àqueles
que lá trabalham conduzindo veículos, os
factores que contribuem para a ocorrência
das incursões de pista estão associados à
operação em pistas múltiplas, diferenças
em termos de marcações padrão, sinalizações e luzes, e treino inadequado dos condutores de veículos do aeródromo.
De modo geral, um dos factores contributivos mais comuns para as incursões
de pista é a falha no trabalho de equipa
entre os diversos intervenientes na operação segura de um aeródromo, nomeadamente CTAs, Pilotos e Condutores. Para
melhorar o trabalho de equipa entre estes
três grupos foram criados os cursos ARM
(Aerodrome Resource Management), derivados do modelo geral TRM (Team Resource
Management) já bem conhecido de todos.
Os principais objectivos das acções de
formação ARM, desenvolvidos a nível local
para as especificidades de cada aeródromo, são a melhoria do trabalho de equipa
através de uma melhor percepção das incursões de pista de uma forma geral, uma
melhor compreensão dos factores humanos que para elas contribuem, e promover
a percepção de como podem ser evitadas.
Em termos de conteúdos, estas acções
de formação podem abranger uma vasta gama de assuntos, tirando partido dos
diferentes pontos de vista dos participantes. Centram-se nos temas percepção situacional, comunicação e gestão do erro,
oriundos do TRM, canalizando a discussão
para o objectivo em causa, que é a segurança operacional da pista. Existem, infelizmente, vários estudos de caso baseados
em incidentes bem conhecidos, que podem
ser utilizados para fomentar a discussão;
no entanto, a grande mais-valia desta
formação é a possibilidade de participantes de áreas distintas como as operações
aeroportuárias, pilotos e controladores de
Torre, trazerem as suas próprias experiências e diferentes pontos de vista, tão importantes na percepção situacional.
Dados europeus estabelecem que a
gravidade das incursões de pista pode ser
reduzida em menos de três anos em aeroportos que reportam com regularidade
problemas de segurança de pista e revêem
os seus procedimentos de segurança operacional. O produto final de acções de formação ARM é um valioso contributo para a
melhoria desses procedimentos.
Para mais informações sobre este tema
pode ser consultado o site:
www.eurocontrol.be/airports; ou pedir
informações para o e-mail:
[email protected].
.
p.19
HISTÓRICOS DA AVIAÇÃO
rubrica por Pedro Matos
Aérospatiale-BAC
Concorde
(parte 2)
Início da vida operacional
Em 1967, o futuro parecia promissor para
o Concorde, com 16 das principais companhias aéreas mundiais a deterem 74 opções de
compra. No entanto, as coisas rapidamente se
complicaram... todas as inovações anteriormente detalhadas demoraram muito tempo a
testar, e os custos do projecto ultrapassaram
em muito o originalmente calculado (a derrapagem acabou por ser de 500% !).
Por outro lado, as questões ambientais, que
inicialmente não se julgou serem determinantes,
acabaram por também influenciar o mercado:
o Concorde foi atacado pelo ruído produzido,
não só em voo supersónico (“sonic boom”, que
acabou por levar a uma proibição generalizada
do voo supersónico sobre terra), mas também
durante a descolagem / aterragem, apesar de
estudos efectuados posteriormente demonstrarem que o Concorde não era mais ruidoso que
os jactos comerciais da época.
p.20
Também a nível ambiental se receava a poluição provocada, os efeitos na parte superior
da atmosfera e a exposição dos ocupantes do
avião à radiação solar, apesar de muitas das
objecções não estarem alicerçadas em factos
palpáveis.
A partir de 1971, os fabricantes começaram
a efectuar voos de testes e demonstração por
todo o Mundo, numa tentativa de atrair mais
clientes. No entanto, uma continuada oposição nos EUA ao Concorde (tanto mais grave
devido a 7 companhias americanas deterem 38
das 74 opções de compra), a crise petrolífera
de 1973, os atrasos no progama de testes e dificuldades financeiras em muitas companhias
levaram a um cancelamento generalizado das
encomendas.
No final, apenas as companhias de bandeira dos países construtores adquiriram
Concordes – cinco para a British Airways (BA)
e quatro para a Air France (AF). No entanto,
REVISTA DA APCTA. VOL2#13. MAR09 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
A BA e a AF sempre pretenderam
utilizar os seus Concordes
em voos para os EUA, mas o
governo norte-americano havia
proibido aterragens do avião no
seu território, principalmente
devido a protestos sobre o
ruído que o Concorde emitia
como existiam mais cinco em construção, para
os quais não foi possível encontrar um comprador, cada companhia acabou por ficar com uma
frota de sete aeronaves.
Além destas 14 unidades (numeradas de
203 a 216), mais seis Concordes foram construídos: os já referidos protótipos 001 e 002, duas
unidades pré-produção (01 e 02) e duas unidades de produção (201 e 202, que nunca entraram em serviço comercial). Hoje em dia, com
excepção dos números 211 (retirado de serviço
pela AF e utilizado como fonte de peças sobressalentes) e 203 (acidentado em 25 de Julho de
2000), todos estão colocados em museus.
Avançando...com os certificados de navegabilidade atribuídos finalmente em finais de
1975, a operação comercial teve início em 21
de Janeiro de 1976, nas rotas Londres – Bahrain
(BA) e Paris – Dakar - Rio de Janeiro (AF). Para
tornar ainda mais inesquecível este evento, os
comandantes dos dois aviões mantinham-se
em contacto rádio, de modo a que as descolagens de Paris e Londres fossem simultâneas
(contando também com uma mãozinha dos CTA
envolvidos, claro).
A BA e a AF sempre pretenderam utilizar os
seus Concordes em voos para os EUA, mas o governo norte-americano havia proibido aterragens do avião no seu território, principalmente
devido a protestos sobre o ruído que o Concorde
emitia – tanto durante a aproximação e a
descolagem como em cruzeiro (neste caso, o
“sonic boom”, que se receava que também
provocasse estragos materiais). No entanto,
o secretário dos transportes acabou por autorizar, em 4 de Fevereiro de 1976, e durante um
período experimental de 16 meses, voos para
Washington-Dulles. Estes tiveram início em
24 de Maio de 1976, e também contaram com
uma mãozinha dos CTA americanos, que possibilitaram aproximação paralela e aterragem
simultânea dos dois voos – o Concorde inglês
na pista 01L e o francês na 01R.
Constatando que afinal o ruído emitido
pelo Concorde estava longe do que os seus detractores apregoavam, o governo americano
autorizou em Fevereiro de 1977 a operação do
avião no seu território, mas a porta de Nova
Iorque / JFK, o aeroporto mais desejado pelas
companhias, ainda demorou algum tempo a
abrir, uma vez que o seu gestor proibiu os voos
do Concorde. Esta proibição foi no entanto levantada por ordem do Supremo Tribunal dos
EUA, em Outubro de 1977, permitindo o início
dos voos da BA e da AF em 22 de Novembro seguinte.
Há que referir que esta aparente má vontade por parte dos EUA não terá sido motivada apenas por questões ambientais. De facto,
uma certa inveja por não terem conseguido um
feito tecnológico comparável (o projecto da
Boeing fora cancelado em 1971, quando o governo decidiu “fechar a torneira”), juntamente
com a vontade de promover os seus novos aviões “wide-body” (Boeing 747, Douglas DC-10
e Lockheed L-1011), terão sido factores que
não ajudaram à autorização da operação do
Concorde para os EUA.
A abertura de novas rotas foi dificultada
pela imposição dos países cujo espaço aéreo
fosse atravessado de que o Concorde voasse
subsónico sobre o seu território, mais uma vez
devido ao ruído – na prática, impossibilitando
todos os serviços que tivessem de voar sobre
terra. Um exemplo famoso foi o prolongamento
a Singapura da ligação Londres – Bahrain, em
colaboração com a Singapore Airlines: após os
três primeiros voos (em Dezembro de 1977), o
voo foi cancelado, por proibição do governo
da Malásia da utilização do seu espeço aéreo.
Após o seu re-início, em Janeiro de 1979, utilizando uma rota que evitava o espaço aéreo
malaio, foi a vez do governo indiano proibir o
voo supersónico sobre o seu território. Tudo isto
ajudou a que o serviço não fosse considerado
viável, tendo sido cancelado em Dezembro do
ano seguinte.
Por curiosidade, refira-se que, para realçar a colaboração com a Singapore Airlines,
o Concorde G-BOAD foi pintado com as cores
desta do lado esquerdo, mantendo a pintura da
BA no lado direito, sendo este o único exemplar
que voou com as cores de uma companhia que
não a BA ou a AF.
No entanto, o Concorde foi operado por
uma terceira companhia – Braniff International
Airways (BI), na rota Washington – Dallas, como
extensão dos serviços da BA e da AF à primeira
destas cidades. Estes voos (com tripulações da
BI), iniciados em 12 de Janeiro de 1979, terminaram ao fim de pouco mais de um ano, em
Maio de 1980, dada a reduzida ocupação dos
aviões. Claro que, em termos de tempo de voo,
também não havia grande vantagem em utilizar o Concorde, pois evidentemente não podia
voar supersónico.
Tornava-se assim difícil operar com lucro
uma frota tão dispendiosa...tanto na AF como
na BA, só complicados acordos com os respectivos governos e apertadas medidas de gestão
permitiram que os voos do Concorde começassem a ser lucrativos. Julga-se que na AF o lucro
da operação fosse marginal, mantendo-se os
voos mais por uma questão de orgulho nacional do que por fazerem dinheiro para a companhia.
Apesar de mais tentativas de abertura de
novos serviços, o Concorde acabou por ser usado em voos regulares apenas nas rotas Londres
– Nova Iorque e Paris – Nova Iorque, e ainda
num serviço semanal entre Londres e Barbados,
normalmente durante o Inverno. O restante da
operação resumiu-se a voos charter.
p.21
AF4590: o princípio do fim
Em 25 de Julho de 2000, o voo Air France
4590, um Concorde com destino a Nova Iorque,
despenhou-se na localidade de Gonesse pouco depois de descolar do aeroporto Charles de
Gaulle, provocando a morte aos seus 109 passageiros e tripulantes, bem como a mais quatro
pessoas no solo.
De acordo com o relatório da investigação, conduzido pela agência francesa BEA (o
GPIAA lá do sítio), o acidente foi provocado por
uma peça de titânio deixada na pista por um
DC-10 da Continental Airlines, que havia descolado alguns minutos antes. Esta peça causou
o rebentamento de um pneu do trem principal
esquerdo, fragmentos do qual causaram a ruptura de um depósito de combustível, e consequente fuga.
Este combustível terá sido incendiado por
uma faísca proveniente de um cabo eléctrico
seccionado, e pouco depois surgiram problemas nos motores 1 (durante alguns segundos,
após o que retomou um funcionamento quase
normal) e 2. Este último foi desligado pelo mecânico de bordo, em resposta a um alarme de
fogo. Para complicar a situação, não foi possível recolher o trem de ateragem.
O avião continuou a voar durante cerca de
um minuto, a 200 pés de altura e à velocidade de 200 nós, mas a tripulação não conseguiu
nem acelerar nem subir. Quando o motor nº1
voltou a perder potência, o Concorde ficou incontrolável e despenhou-se.
Estes são os factos apresentados no
relatório, mas diversas entidades (principalmente em Inglaterra) discutem que a causa do
acidente seja assim tão simples, comentandose que vários erros da tripulação e da manutenção da AF terão contribuído para o trágico
desenlace.
Pouco depois do acidente, em 16 de Agosto,
as entidades fiscalizadoras da França e da
Inglaterra retiraram o certificado de navegabilidade ao Concorde, aguardando os resultados
do inquérito. No meio aeronáutico, muitos julgaram tal atitude excessiva.
Mas, como sempre que há um acidente, tem
de haver culpados. Assim, em 3 de Julho último,
foi instaurado, por um juiz francês, um processo contra a Continental Airlines e dois dos seus
mecânicos, dois funcionários da Aérospatiale e
um da DGAC. Aguardam-se desenvolvimentos..
p.22
REVISTA DA APCTA. VOL2#13. MAR09 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
Após o acidente, de modo a evitar a ocorrência de um idêntico, foram efectuadas diversas modificações no Concorde, sendo as mais
importantes:
• Revestimento do interior dos depósitos de
combustível com placas de borracha reforçadas a kevlar. Estes reforços estão projectados
de modo a que, no caso de ruptura dos depósitos, a perda de combustível seja de cerca de
0,5 litros/segundo (estima-se que no acidente esta fosse de 100 litros/segundo).
• Utilização de novos pneus Michelin NZG (Near
Zero Growth) no trem de aterragem principal.
Estes foram projectados para serem mais resistentes à agressão por objectos estranhos,
e só em casos extremos se desintegrarem...e
mesmo assim, fazendo-o em fragmentos suficientemente pequenos, incapazes de causar
danos sérios ao avião.
• Isolamento das cablagens eléctricas no trem
de aterragem principal e respectivo porão,
uma vez que os investigadores do acidente
julgaram que o combustível pode ter sido incendiado por uma faísca proveniente destas.
Também os interiores dos Concordes foram
renovados, sendo que tal já estava previsto antes do acidente. Neste caso, materiais mais leves ajudaram a manter o peso do avião, apesar
dos reforços acima referidos.
O primeiro voo de um Concorde equipado
com estas modificações ocorreu em 17 de Julho
de 2001, sendo o certificado de navegabilidade
restituído em 5 de Setembro, e o recomeço dos
voos comerciais (para Nova Iorque, por ambas
as companhias) em 7 de Novembro. O serviço
semanal da BA para Barbados é retomado em
1 de Dezembro.
O fim dos voos
Apesar de um recomeço promissor, em 10
de Abril de 2003 AF e BA anunciam o fim dos
voos do Concorde em Outubro seguinte (data
posteriormente revista para 31 de Maio pela
primeira), justificando tal decisão com a diminuição do número de passageiros (logo, de
receitas) após o acidente e os ataques de 11
de Setembro, e com o esperado aumento dos
custos de manutenção de uma frota em envelhecimento.
Também a Airbus, empresa que assegurava
as grandes manutenções da frota de ambas as
companhias, anuncia um aumento brusco do
preço deste serviço, e que deixa de ter interesse em o prestar; na prática, isto significa o fim
do certificado de navegabilidade do Concorde.
Em declarações ao Financial Times, o seu presidente, Noel Forgeard, declara: “The costs of
operating Concorde, and in particular maintenance and support, have become such that
operations are unrealistic for any operator.”
Não deixa de ser curioso constatar que fizeram
esta descoberta muito pouco tempo depois de
terem deixado as companhias gastar vários milhões de Euros nas modificações pós-acidente.
Muitos pensam que outros factores estiveram por detrás da decisão de terminar os voos
do Concorde, como dois incidentes sérios ocorridos em Fevereiro anterior com aviões da AF
(consta que o seu presidente tinha extremo receio das complicações decorrentes de mais um
acidente fatal - talvez tenha sido esta a razão
para a paragem dos voos da companhia logo em
31 de Maio), e as companhias terem constatado
que era mais rentável transportar os passageiros habituais do Concorde em 1ª classe.
Mas também há quem sugira uma conspiração entre os presidentes da AF e da Airbus, uma
vez que o primeiro pretendia retirar a frota por
todas as razões acima referidas, mas simultaneamente “salvar a cara”, ao evitar que a BA
(ou qualquer outra companhia) continuasse a
operar o Concorde. Por outro lado, a Airbus não
veria com maus olhos a retirada da bandeira
da indústria aeronáutica europeia, uma vez
que o seu próprio A380 estava (quase) pronto a
ocupar esta posição. Finalmente, também era
conhecida, dentro da BA, a oposição de alguns
executivos de topo, entre os quais o director de
manutenção, à operação do Concorde.
O último voo comercial da BA (Nova Iorque
- Londres) viria a ocorrer em 24 de Outubro, e
mais uma vez apareceu a mãozinha do ATC a
fazer história com o Concorde: a sua aterragem
em Heathrow às 16.05 foi antecedida (às 16.01
e 16.03) pelas de outros dois “irmãos” a efectuarem voos de despedida.
O último voo desta fantástica aeronave
aconteceu em 26 de Novembro, de Heathrow
para Bristol / Filton, lugar da construção dos
Concorde ingleses.
Agora que não o podemos ver nos céus, é
justo lembrá-lo pelo que ele representou – uma
maravilha tecnológica sem par na aviação comercial, e cujo desenvolvimento, para além de
todo o conhecimento que permitiu adquirir,
mostrou que a indústria aeronáutica europeia
sabia colaborar entre si, e lançou as fundações
do consórcio Airbus como hoje o conhecemos.
Por exemplo, o Airbus 320 seria tão avançado
se o Concorde não tivesse existido?
Por tudo isto, em retrospectiva, as elevadas somas em dinheiro gastas no desenvolvimento do Concorde pelos governos da França e
da Inglaterra (muito criticadas na altura) têm
de ser consideradas um excelente investimento...talvez dos melhores feitos na Europa.
Curiosidades
Alguns recordes:
• Voo transatlântico (entre Nova Iorque e
Londres): 2h 52m 59s, estabelecido em 7 de
Fevereiro de 1996.
• Volta ao Mundo mais rápida (de Oeste para
Este, sem reabastecimento em voo): 31h 27m
49s, velocidade média de 1305 km/h (16/8/
1995)
• Volta ao Mundo mais rápida (de Este para
Oeste, sem reabastecimento em voo): 32h
49m 3s, velocidade média de 1231 km/h (12 /
10 / 1992). Como curiosidade adicional, esta
volta ao Mundo teve início e fim em Lisboa.
As janelas do Concorde eram mais pequenas do que é normal nos aviões comerciais, de
modo a diminuir a razão de saída de ar no caso
de quebra de uma delas – convém não esquecer
que o avião voa mais alto do que os outros comerciais, logo a pressão atmosférica é menor e
demora mais a atingir uma altitude em que a
pressurização já não seja necessária.
Apenas os motores 1 e 4 eram usados para
rolar após a aterragem, para economizar combustível, só possível dado o reduzido peso do
avião nesta altura.
.
p.23
DESTINO
texto e fotografias por Helena Avilez
Hanga Roa, a Capital da ilha
ilha da
Páscoa
Como última escala de uma viagem que começou na Nova Zelândia,
passando pela Polinésia Francesa, aterrei na ilha da Páscoa;
ou melhor dizendo, alunei na ilha da Páscoa. Alunei porque o
primeiro impacto visual é uma ilha de origem vulcânica, muito
pouco povoada e praticamente sem vegetação
p.24
REVISTA DA APCTA. VOL2#13. MAR09 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
Ahu tongariki, o postal da ilha
Deixei o aeroporto em direcção à única
cidade, Hanga Roa, em tudo idêntica a um
povoado pouco desenvolvido da América do
Sul e onde habita a quase totalidade da sua
população, bem como o único sitio onde nos
podemos abastecer seja do que for.
No entanto todas estas primeiras impressões se dissiparam perante a particularidade
cultural que iria encontrar.
A população nativa de origem polinésia
actualmente conhecida como etnia Rapa Nui
nome que significa pedra grande, esteve à beira da extinção quando em meados do século
XIX decresceu para 111 pessoas.
Este povo fixou-se predominantemente
ao longo da orla costeira, organizando-se em
clãs e vivendo quase exclusivamente da pesca
e de alguns produtos da terra que se reproduziam sem grande esforço. Construíam barcos
de madeira de uma árvore endémica, levando quase ao desaparecimento da floresta pré
– existente.
Esta falta de recursos e o aumento de população levou-os a lutas entre clãs que quase
os extinguiu.
A sua cultura está retratada em grandes
estátuas (Moais), que sofreram também as
consequências dessas lutas. As cerca de 800
estátuas ainda espalhadas pela ilha, encontram-se quase todas derrubadas, exceptuando um conjunto de 7 moais “Ahu Nau Nau “ restaurado em 1980 e um outro maior (15) e mais
impressionante no extremo oriental da ilha
que foi reerguido e restaurado com o apoio de
técnicos Japoneses. Estas estátuas representavam inicialmente os chefes e mais tarde os
ilustres do clã. Eram feitas à sua semelhança
em pedra vermelha, tirada do vulcão RanoRaraku, inicialmente sentados sobre os joelhos com as mãos no colo, pois dedicavam-se
na sua grande maioria a estudar os astros. Tinham sobre a cabeça uma espécie de cilindro,
p.25
Ahu Te Pito Kura
Rano Raraku, a ‘fábrica’ de Moais
p.26
Cratera de Rano Kau
que à primeira vista pensamos tratar-se de um
chapéu mas que representavam um toucado
e na cavidade dos olhos, quase todos desaparecidos, corais e a representar a íris Obsediana. Nestes primeiros tempos os sábios ou
chefes”Manas”impunham as regras do clã. Aos
poucos a tradição foi mudando e surgiu uma
nova ordem em que era glorificado o” homem
pássaro”: no início de cada primavera chegava à ilha uma ave, Fragata, que nidificava em
ilhéus desertos circundantes. O guerreiro da
ilha que conseguisse nadar e voltar com o primeiro ovo inteiro, tinha o poder de designar o
clã que ia governar.
A partir desta altura as estátuas começam
a representar o poder dos clãs e a crescerem
em peso (70 toneladas) e altura (22 metros) e
de pé. Também passaram a ser esculpidas em
pedra cinzenta doutro vulcão com excepção do
REVISTA DA APCTA. VOL2#13. MAR09 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
Ahu Nau Nau, na praia de Anakena
toucado que continuava a ser vermelho. Estas
estátuas (moais) eram talhadas directamente
na encosta dos vulcões e transportadas até à
orla marítima sobre pedras rolantes ou troncos
e colocadas em plataformas de costas para o
mar e viradas para a aldeia para sua protecção. A maioria das estátuas que se vêem nas
encostas ou vales dos vulcões partia-se no
caminho e eram abandonadas.Com a luta entre clãs começaram a derrubar as estátuas dos
rivais, para assim destruir os símbolos protectores e a sua cultura entrou em declínio.
Ao despedirmo-nos levamos de recordação esta riqueza cultural e uma lembrança da
pequena e lindíssima praia ainda em estado
semi-selvagem.
Esta ilha é território do Chile onde só se
pode chegar através da companhia aérea
da Lan Chile que tem 4 voos semanais.
Praia de Anakena
O alojamento é escasso e na sua grande
maioria média-baixa qualidade, à excepção
feita a um novo hotel de 5 estrelas mas afastado da povoação. Dada a falta de transportes
públicos é aconselhável alugar carro ou mota
ou fazer excursões programadas. A alimentação ocidentalizada é à base de peixe, mariscos
e produtos importados do continente, pois não
há praticamente produção.
O artesanato é principalmente de reproduções de estátuas em madeira ou pedra e
pouco variado. Resta dizer que a ilha da Páscoa é a ilha mais isolada do mundo, situada
entre 4 a 5 horas de voo, entre a Polinésia ou
o continente Chileno, mas valeu a pena ....vale
a pena ir.
.
Moto Nui, visto de Orongo
Ahu tongariki, o postal da ilha
Quando ir: Não há uma altura especial para
visitar a ilha. A temperatura varia pouco
durante o ano e a média são 20ºC. O mês mais
quente é Fevereiro, onde se podem atingir os
28ºC e os mais frios são Julho e Agosto. O mês
mais chuvoso é Abril, mas chove todo o ano.
Como Ir: Apenas a LAN Chile voa para a
Ilha de Páscoa. Existem voos diários de
Santiago do Chile e mais alguns voos
semanais entre Santiago e Tahiti com
escala na Ilha de Páscoa. Os preços
variam entre os $300 e os $1200.
Consoante a altura do ano. Convém
marcar com alguma antecedência.
Essencial: Ter calma e paciência. A Ilha
de Páscoa é muito conhecida mas não
tem muito para ver. O ideal é contratar
um guia que o levará a todos os locais
de interesse.
p.27
REDACÇÃO
por Nuno Simões
Flight Level
Um projecto que se renova
Com este número da Flight Level iniciase mais um ano, e já são quatro !...
Ao longo destes anos esforçámo-nos por levar
até junto dos nossos associados uma revista mais
“arejada”, com conteúdos de interesse para a classe
e que fosse bem acolhida no seu seio. Penso que esse
objectivo foi atingido. Aqui abro um parênteses,
para deixar o meu sincero agradecimento, a todos
aqueles que contribuíram e contribuem para levar
este projecto até si, a todos os que de uma forma
gratuita e abdicando do seu tempo, constróem esta
revista. A todos eles, o meu muito Obrigado!
p.28
Alargar os horizontes
A nossa principal missão é informar e
acreditamos que uma classe bem informada
é uma classe mais forte e capaz de enfrentar
os desafios que se avizinham duma forma mais
eficaz. Por isso e para isso, procuramos trazer temas que estejam na ordem do dia quer
a nível nacional e/ou internacional. Ao longo
destes quatro anos foi-se fazendo com maior
ou menor dificuldade recorrendo quase sempre
à “prata da casa”, leia-se a nossa redacção.
Chegou portanto a altura de a FL crescer e alargar a participação a outros colegas. Isso começou já com este número e com o artigo FRAL,
que foi escrito por colegas nossos da divisão
ESAPRO/DSEGOP. Envolvendo outros colegas de
outras divisões, ficamos a conhecer o seu trabalho, muitas vezes de bastidores, mas também ele essencial para uma melhor prestação
do Serviço de Tráfego Aéreo. Pretendemos durante este ano, pedir a colaboração de outros
colegas para abordar novos assuntos de interesse. Aguardem pois por mais novidades.
REVISTA DA APCTA. VOL2#13. MAR09 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
Uma redacção renovada
Ao longo destes quatro anos sentimos a
necessidade de fazer alguns acertos para podermos continuar a ter uma revista que fosse
de encontro às expectativas dos nossos associados. Contudo houve algo que nunca foi possível fazer até agora, descentralizar a redacção
incorporando elementos fora de Lisboa. Com a
saída da Andreia, que ajudou com o seu contributo a fazer uma FL ainda melhor, vimo-nos de
repente com a necessidade de suprir essa falta.
A opção foi abrir a redacção a dois elementos
de Santa Maria que certamente trarão uma
nova e diferente abordagem a esta revista,
com artigos e assuntos de quem trabalha naquele que é o segundo maior órgão do país.
Assim é com grande alegria e com votos de uma
relação longa e frutífera que recebemos o Luís
Tojais e o Rui Marçal. Também recrutamos para
as nossas fileiras um colega que se prontificou
a fazer a revisão das provas, algo que até hoje
era repartido pela maior parte dos elementos
da redacção. Damos pois as boas vindas ao Luís
Canário. A todos eles – Bom Trabalho!!
ATC Global 09
Pela primeira vez a FL “ fez a mala” e foi fazer a cobertura daquela que é a maior mostra
tecnológica para o sector ATM - o ATC Global
2009. Este certame não é só uma feira, mas o
local onde durante três dias a Industria e ANSPs
convergem para apresentar o que de melhor
fazem. Aqui, entre workshops e conferências
discute-se e mostra-se as principais tendências do que será o futuro da nossa profissão.
No próximo número desenvolveremos com mais
pormenor todas as incidências deste evento e
as novidades ali apresentadas.
Uma questão de consciência
A preocupação com impacto ambiental não
é exclusiva dum ou outro sector de actividade.
Na Flight Level acreditamos que também nós
podemos dar um contributo e minimizar esse
impacto. Assim vamos avançar com algumas
medidas para tornar a nossa revista “mais verde”. Começaremos por reduzir a tiragem de 700
para 600 exemplares, o que contribuirá para
um menor gasto de papel e um menor consumo
de energia durante a fase de impressão. Além
disso a FL passará a ostentar o logo TCF (totally chlorine-free paper), o que significa que
durante o seu processo de fabrico, no papel escolhido para a impressão da vossa revista, não
esteve envolvido o cloro ou derivados deste em
nenhuma fase de produção ou branquemento.
Mostramos assim que pequenos gestos estão
ao alcance de todos, basta querer ! Ao longo
do ano outras iniciativas irão sendo apresentadas.
Boas leituras e para qualquer comentário
não se esqueçam, fl[email protected].
p.29
ECOS DA IMPRENSA
por Carlos Valdrez
VIOLÊNCIA, OBESIDADE E HOLLYWOOD…
(fonte: United Airlines, flying doctor e Lusa)
Uma selecção de
interesse ATC
A United Airlines (UA) foi acusada de promover a agressão a uma
passageira japonesa. Esta afirmação pode ainda não parecer suficientemente estranha mas a partir do momento em que foi o próprio marido que cometeu essas agressões o caso muda de figura! Enquanto
se dirigiam ao serviço de fronteiras, depois do voo de Osaka para São
Francisco, Yoichi Shimamoto foi preso e acusado de comportamento
desordeiro e agressão. O japonês atacou por seis vezes a sua esposa,
Ayisha, deixando-a com lesões na face e no lábio superior. O casal alega que a UA é responsável pela barbárie pois o homem foi servido de
vinho a cada 20 minutos durante aquele longo voo.
Enquanto a UA se ocupa deste problema, no outro lado do Pacífico,
a Royal Flying Doctor Service (fornecedor de serviços médicos a pacientes em localizações rurais e remotas da Austrália) vê-se envolvida
noutro tipo de situação. A RFDS está no mercado para a aquisição de
duas aeronaves com maiores capacidades devido ao crescimento da …
obesidade! A porta voz do ministro da saúde disse que os novos aviões
terão de dobrar o peso permitido de 136 para 272 kg respondendo a solicitações de passageiros cada vez mais pesados. Esta decisão vai de
encontro à tendência deste povo que, ao contrário da imagem de estilo
de vida activo que é associada aos australianos, tem vindo a tornar-se
num dos países com maior número de obesos.
Para problemas de peso já existem várias soluções mas qual será a
resposta se em vez de peso a mais forem… aviões a menos? Em Angola,
entre 1997 e 1998, desapareceram cinco aviões com 23 tripulantes.
Serguei Kudrichov dirige uma organização social que tenta descobrir o
paradeiro de tripulações russas desaparecidas em Angola. Os familiares
desses homens não têm dúvidas de que é necessário continuar a procurar os aviões, considerando que os aparelhos não se despenharam, mas
são utilizados em negócios pouco transparentes em África. Segundo alguns sinais externos, um Antonov 12 que participou nas filmagens do
filme “Senhor da Guerra” (de 2005 e realizado pelo neozelandês Andrew
Nicco contando com Nicolas Cage no principal papel) foi reconhecido
visualmente por especialistas e pilotos pelas suas particularidades.
Será necessária uma análise directa do aparelho para se confirmar esta
suspeita mas vão ser pedidos esclarecimentos aos produtores daquele
filme.
CONCORRÊNCIA OU TALVEZ NÃO…
(fonte: Competition Commission, BAA e CNN)
A Comissão da Concorrência britânica (CC) emitiu uma proposta
que, se confirmada, irá provocar a venda de três (Gatwick, Stansted e
Edinburgh) dos sete aeroportos que a BAA opera no Reino Unido. Esta
regra também propõe medidas que assegurem que os investimentos e
níveis de serviços em Heathrow, e possivelmente Gatwick e Stansted,
p.30
REVISTA DA APCTA. VOL2#13. MAR09 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
vão de encontro às necessidades das companhias, passageiros e outros utilizadores. Os argumentos utilizados sublinham a necessidade
dos 3 aeroportos de Londres e dos 2 escoceses sejam de diferentes proprietários de modo a criar competição e simultaneamente recuperar
financeiramente as perdas reportadas desde a compra do operador
britânico (BAA) por parte do grupo espanhol (Ferrovial).
Ainda assim e mesmo com a forte oposição por parte dos ambientalistas, o governo britânico aprovou a construção da terceira pista
em Heathrow. Apesar do projecto não estar acabado antes de 2019 a
necessidade de aumentar a capacidade deve-se também à competição com outros hubs como Frankfurt, Schipol e Charles de Gaulle. No
entanto, existe um grande entrave à construção pois é necessária a
demolição de áreas residenciais. A Greenpeace já comprou parte de
um terreno na área de expansão e anunciou que planeia dividi-lo em
pequenas porções de modo a atrasar todo o processo inundando-o de
procedimentos legais.
NÚMEROS…
(fonte: ATW)
A IATA reportou, para o ano de 2008, um crescimento de 1,6% (7,4%
em 2007) no tráfego de passageiros e uma contracção de 4% no tráfego de carga. Para os números do tráfego de passageiros contribuíram
o forte crescimento na América Latina e no Médio Oriente pois a América do Norte e a Europa pouco contribuíram enquanto a Ásia e a África
chegaram mesmo à queda. No que diz respeito à carga todas as regiões
caíram com a excepção do Médio Oriente.
MADE IN CHINA…
(fonte: Lusa e Airbus)
Foi anunciada, pelas autoridades venezuelanas, a instalação, durante o primeiro semestre de 2009, de 10 radares primários e secundários fabricados pela China de modo a melhorar o controlo do seu espaço
aéreo. Três radares já se encontram na fase final dos testes enquanto
os outros sete estão a ser verificados para serem instalados. Foi ainda
revelado que durante o mesmo período chegarão à Venezuela seis aviões de intercepção modelo K8, comprados à China, que serão usados na
detecção de voos ilícitos.
A Airbus e um grupo industrial chinês assinaram um contrato onde
se estabelece uma Joint Venture para a manufactura de partes de
material compósito e componentes do A350 XWB e da família A320. A
Harbin Aircraft Industry Group Company Limited (HAIG), a Hafei Aviation Industry Company Limited (HAI), a Avichina Industry & Technology Company Limited (AVICHINA) e a Harbin Development Zone Heli
Infrastructure Development Company Limited (HELI) são as empresas
chinesas que fazem parte daquele grupo. O Harbin Hafei Airbus Composite Manufacturing Center Company Limited estará pronto a laborar
em Setembro deste ano estando prevista uma nova fábrica até ao fim
de 2010. A cooperação entre a Airbus e a indústria aeronáutica chinesa
remonta a 1985 quando a Aerospatiale assinou o primeiro acordo de
subcontratação para o fabrico e montagem das portas do A300/A310.
SORTE DE “PRINCIPIANTE”
(fonte: Lusa)
O voo 1549 da US Airways que descolou no passado dia 15 de Janeiro da pista 04 de La Guardia, em Nova Iorque, com destino a Charlotte,
sofreu múltiplos birdstrikes (segundo o relatório preliminar da NTSB)
menos de um minuto após a descolagem acabando por amarar no rio
Hudson. O contacto radar foi perdido com o alvo a 300’ e a 153kt. Os
passageiros saíram então do interior da aeronave para as asas e estabilizador horizontal enfrentando as gélidas temperaturas e esperando
pelo salvamento que não tardou. O A320 contou com a ajuda de alguns
ferries que faziam a ligação entre Manhattan e New Jersey. Os passageiros feridos foram transportados para os hospitais de Nova Iorque
e New Jersey com pequenas mazelas e hipotermia sendo o caso mais
grave de um homem com as duas pernas partidas. É de realçar que os
cinco elementos da tripulação perfazem mais de 140 anos ao serviço
da US Airways.
(DES)INVESTIMENTOS
(fonte: FAA, NATCA, Japan Today e Blommberg News)
O Gabinete do Inspector Geral do Department of Transportation
(DOT) divulgou um relatório negro do estado das infra-estruturas dedicadas ao Controlo de Tráfego Aéreo nos Estados Unidos da América.
Torres de Controlo onde os vidros estão constantemente embaciados
devido à condensação, tectos com infiltrações e edifícios que excederam a sua vida útil são os problemas mais comuns. Apesar destas
questões de manutenção não porem em risco a operação, 59% dos 420
órgãos visitados têm mais de 30 anos e existem mesmo 15 estruturas
com mais de 50 anos, quando a vida útil destes edifícios é entre 25 a
30 anos. A FAA vê-se assim com cerca de 240 milhões de dólares de
projectos em atraso.
A companhia de bandeira japonesa (JAL) vai começar a cortar nas
despesas relativas ao treino dos pilotos. A proposta incide sobre suspensão de parte dos programas de treino incluindo aquelas onde os
formandos acompanham outros pilotos no cockpit de modo a se familiarizarem com as rotas, com outras aeronaves ou a serem promovidos.
O ministro dos transportes aceitou a medida visto não apresentar ilegalidades mas alguns pilotos já criticaram as opções por poderem minar a cultura de segurança da empresa. Esta companhia está também
a procurar voluntários entre pilotos, tripulantes e trabalhadores de
terra, para tirar dois meses de licença sem vencimento, respondendo
às previsões de baixa procura durante os meses de Fevereiro e Março.
p.31
BREVES
1. 34º Golden
Flight Level
Equipa portuguesa
no seu melhor
O 34º Golden Flight Level 2009 (GFL) decorreu, entre os dias 17 e 24 de Janeiro último e teve por pano de fundo a simpática
vila italiana de Passo del Tonale. Esta localidade notabiliza-se por ser um pólo de atracção turística e desportiva com uma
oferta de infra-estruturas e de serviços de apoio ao mais alto nível .
Para quem não conhece o GFL, este é um “ get together” de Controladores de Tráfego Aéreo de toda a Europa, Canadá
e Estados Unidos que se realiza anualmente sempre numa estância de ski. Para além da componente desportiva, através da
realização de competições de ski, snowboard e de ski de fundo, existe uma componente de convívio muito importante. Estas
são algumas das razões que levam muitos CTA`s a aliar-se a esta iniciativa; este ano o GFL contou com cerca de 580 participantes testemunhando um fenómeno interessante de continuidade e de maturidade para um evento que se realiza desde
1976: o verdadeiro “Espírito GFL”.
Este ano fomos bafejados com uma enorme quantidade de neve que proporcionaram muitas horas de puro divertimento e
acção desportiva. A equipa portuguesa contou com a participação de 26 elementos vindos de Lisboa, Porto, Faro e Cascais.
Para o próximo ano o GFL vai decorrer durante o mês de Janeiro em Engelberg, na Suíça (www.gfl2010.com).
As condições base de inscrição são simples: gostar de desportos de neve e de montanha, ter espírito aberto e de equipa,
participar na festa/corrida de cross-country ( a famosa GE-GE cup) e também na festa temática.
As inscrições podem ser feitas até 15 de Maio para [email protected].
Por último, a equipa portuguesa gostaria de deixar um agradecimento especial à NAV e à APCTA, pelo apoio continuado
que também tem contribuído para o sucesso da nossa participação.
Até para o ano!
Carlos Terenas
2. Ab-Initio
FI.004
No passado dia 19 de Dezembro, a APCTA recebeu na nossa sede mais
um grupo de futuros colegas, oriundos do ab-initio FI.004. Como tem sido
habitual nos últimos cursos, foi-lhes apresentada uma breve história do
SINCTA e da APCTA, seguida por uma informal sessão de esclarecimento,
em que pudemos responder a todas as suas dúvidas sobre os desafios que
vão enfrentar no futuro próximo. Para terminar, tivemos o prazer de os
convidar para um almoço, também na nossa “nova” sede.
E, para conhecimento da classe, aqui estão eles:
na fila de cima da esquerda para a direita: Pedro Torres, João Palma,
Francisco Bom, Hugo Manaí ; no meio: Filipa Cândido, Pedro Cardoso, João
Marques; em baixo: Mário Pinho, Ana Santiago, Cátia Lacerda.
A redacção da Flight Level aproveita para lhes desejar as maiores felicidades e uma rápida qualificação.
Pedro Matos
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REVISTA DA APCTA. VOL2#13. MAR09 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo
HUMOR EM BANDA
por Leonor Ferreira
REVISTA DA APCTA. VOL2#13. MAR09
Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo