Maio/Junho 2011
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Maio/Junho 2011
Revista do CLUBE DE OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE Nº 104 Maio/Junho de 2011 EDITORIAL AVISO À NAVEGAÇÃO O PETRÓLEO E OS NAVIOS PETROLEIROS As recentes insurreições, nos países do mundo árabe, com especial acuidade aos acontecimentos a decorrer na Líbia, têm levado todos os comentadores à quase exclusiva preocupação do custo das ramas petrolíferas. Na verdade, a rápida subida de preços daquela matéria energética, veio dar um abanão e ensombrar as economias dela dependente. A preocupação focou-se naquele ascendente custo e na possível escassez de petróleo e tem deixado esquecida, ou por se desconhecer, a importância do papel que os navios tanques petroleiros têm para as economias que se abastecem de crudes. À parte o caso do Egipto – país onde se situa o Canal de Suez – onde os acontecimentos, há pouco ali havidos, fizeram lembrar o encerramento do canal nos anos 1956/57 e 1967/75 (cujas consequências revolucionaram o transporte e o custo do petróleo; o aparecimento dos supertanques e os terminais no alto mar para os mesmos) ninguém mais se tem preocupado com os navios petroleiros. Se a escassez do petróleo num lado (país) pode ser compensada com o aumento de produção noutra área (país) produtora, já a falta de navios no mercado dos “brokers” não será tão fácil de resolver, pois os navios levam anos a fazer. A crise que deflagrar aqui ou acolá – em especial ao longo do Norte de África e Médio Oriente – fará com os importadores procurem o crude noutras áreas mais além. Mas sem petroleiros disponíveis ele não virá tão prontamente, só pelo aumento da produção, dos novos locais para as refinarias das zonas consumidoras. E se os navios petroleiros rarearem para oferta, os seus fretes poderão mesmo duplicar de custo com consequências muito gravosas para os países que os não possuírem. Quando eclodiu a passada guerra mundial de 1939/45 o nosso País sofreu tal efeito. Então recorreu de emergência a navios tanques estrangeiros (franceses, de Vichy e suecos, neutros) mas os custos dos fretes, pagos a estrangeiros, acabaram por ser insuportáveis para a nossa economia em comparação com o valor da matéria energética. Assim o governo de então, compreendendo a gravidade da situação, atuou por via da compra daqueles navios estrangeiros, ficando primeiro propriedade do então formado Instituto Português de Combustíveis e mais tarde para a futura SOPONATA (como já vos relatámos no ano passado na nossa nota: “Transporte Marítimo e a Crise”. E se nos lembrarmos que anos depois, cada vez que o Canal de Suez fechou, a frota mundial de petroleiros passou de um dia para o outro a ter de percorrer o dobro das milhas necessárias nas suas rotas abastecedores (a volta ao Cabo da Boa Esperança), foi como se de repente tivesse ficado com metade dos sete mil petroleiros que circulavam no planeta. (continua na pag. 5) 3 BORDO LIVRE | Maio/Junho 2011 SUMÁRIO FUNCIONAMENTO DA SEDE DO COMM Pag. ● Editorial................................... 3 ● Notícias Soltas ......................... 4 ● Portugal e o Mar ..................... 5 O horário de funcionamento é o seguinte, contando com a colaboração do Sr. João Piteira: ● À 2ª, 3ª, 5ª e 6ª feira: — das 15:00 às 18:00 ● À 4ª feira: — das 15:00 às 21:00 Comparece e convive. ● O Novo “Titanic” .................... 7 ACTUALIZAÇÃO DO SITE DO COMM ● Náutica de Recreio................ 10 www.comm-pt.org e dispõe de um fórum de discussão. Põe as tuas questões, dá as tuas opiniões e sugestões. ● Marinha de Pesca ................. 12 Gigantismo ............................ 14 Faz-te ouvir Os artigos assinados expressam a opinião do autor, não necessariamente a posição da Direcção. Ficha Técnica: Publicação Bimestral – Distribuição gratuita aos sócios do COMM. Propriedade: CLUBE DE OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE. Tv. S. João da Praça nº 21 – 1100-522 Lisboa ● Tel./Fax: 218880781 E-mail: [email protected] ● Web site: www.comm-pt.org Reg. Publ. Nº 11 7898 ● Depósito Legal Nº 84 303 ● Correio Editorial: Despacho DE00142011GSCLS/SNC Director: Daniel C. de Spínola Pitta ● Tipografia: Peres-SocTip – Industria Gráfica, SA Colaboraram neste número: Susana Broco; Alberto Fontes; José Rasquinho; Joaquim Ferreira da Silva; Hunberto Ferreira. O Paquete “Funchal” ........... 15 OFICIAS DE QUARTO as Todas as terceiras 4 feiras de cada mês estarão de Quarto os Colegas: — Susana Broco e Luís Esteves DELEGAÇÃO DO NORTE Todas as terceiras sextas-feiras de cada mês, realizar-se-à um almoço de convívio dos Colegas do Norte, em Leixões, pelas 12:30, no restaurante Nova Tendinha, em Leça. Se és do Norte, aparece. A organização está a cargo dos Ctes. António Ferreira e Hugo Bastos Tlm: 91 905 08 24 [email protected] Tlm: 96 739 510 7 [email protected] VIAJANDO PELA HISTÓRIA A 13 de Junho de 1968 foi lançado à água o primeiro cargueiro nuclear europeu, o navio alemão “Otto Hahn”. Depois de quase cinco anos de desenvolvimento, execução do projecto e fase de testes, o estaleiro em Kiel apresentou o cargueiro. O projecto do primeiro navio de carga com propulsão nuclear, da Europa (e único da Alemanha) foi desenvolvido pelo Centro de Pesquisas de Geesthacht, construído pela Deutsche Babcock, Interatom (Siemens) e pelo Howaldtswerke, estaleiro da cidade de Capa: N/M “THEONIKI”, foto da autoKiel. ria do Eng. José Rasquinho A Alemanha foi o terceiro país do mundo a desenvolver esta tecnologia, depois dos Estados Unidos e da União Soviética. Os custos para o seu desenvolvimento envolveram cerca de 54 milhões de marcos (27.6 milhões de euros). Após uma série de problemas em alto-mar, os seus proprietários resolveram retirar-lhe o reator nuclear em 1978; passando-o de graneleiro a porta-contentores, com o nome de “Trophy”. O seu último Armador, a partir de 2006, foi a empresa liberiana, Domine Maritime Corporation, sob a gestão da Alon Maritime Corporation, de Atenas. O navio foi para abate em Alang, Índia, em 2009 BORDO LIVRE | Maio/Junho 2011 4 Na última edição do BORDO LIVRE foi lançado um desafio que eu agarrei. Expormos as nossas ideias e darmos as nossas opiniões mesmo que controversas. Aliás, são as ideias controversas que trazem interesse e debate e não nos deixam cair no marasmo, nem no “rame-rame” do nosso dia-a-dia. Assim, pegando na pergunta e resposta que o Cte. Mota Duarte faz no seu artigo: SERÁ POSSÍVEL MUDAR? DIFICILMENTE! Venho também dar a minha achega. Claro que não é nada fácil mas é de certeza possível. Não é fácil, nem se faz de um dia para o outro, mas há certamente algumas águas que podem ser agitadas. E quanto mais cedo melhor. Cada dia que passa é uma oportunidade que se perde. O desenvolvimento de qualquer país passa pelas suas vias de comunicação. Ora, num país como o nosso, virado para o Mar, as portas de entrada e saída, dessas vias, são os portos. No entanto, para que funcionem é preciso serem modernos, eficazes, virados para o crescimento e acima de tudo competitivos. Se assim não for, é como ter um agricultor com os melhores legumes, a melhor frota automóvel, os melhores contratos com os mercados, mas as estradas cortadas! Infelizmente tenho, ao longo da minha actividade profissional, verificado que, apesar de já alguns passos terem sido e estejam a ser dados para a modernização dos portos portugueses, estes estão longe de ser competitivos face aos portos da nossa vizinha Espanha. É urgente “chamar” a carga aos nossos portos de e para a Península Ibérica e, porque não, também do resto da Europa. Seria interessante, útil e produtivo, termos uma política portuária abrangente, que olhasse para os nossos portos como partes de um todo, com procedimentos e políticas de preços iguais e competitivos. Uma política que olhasse para a costa como uma só e soubesse explorar e desenvolver o que cada porto tem de melhor para oferecer. Por isso faço esta pergunta: — não será melhor olhar para o nosso litoral como um conjunto de portos que se completam e não que se gladiam? Que não olhem só para o seu “umbigo”? Tenho verificado, em debates, em artigos sobre a matéria, conversas mais ou menos formais, que cada um dos nossos portos olha para o do lado como o seu concorrente. Já perdemos tempo e esforços demais em discussões do tipo: — se os contentores devem ficar no terminal 1 ou no terminal 2, ou se devem ir para o porto A ou para o porto B. É que enquanto andamos com estes debates sem fim, os portos espanhóis constroem e modernizam. Ou seja, enquanto nós falamos os espanhóis fazem! Os nossos concorrentes chamam-se Barcelona, Valência, Vigo etc. Não se chamam Leixões, Lisboa ou Sines. E se aprendêssemos alguma coisa com eles? Porque não vamos ver o se passa lá por Espanha? Podemos aprender e tirar ideias com o que está bem e não repetir o que está mal. E se ouvíssemos o que os armadores, que usam os nossos portos, têm para nos dizer? Fazem-se tantas cimeiras... Era só mais uma! E será que não daria frutos? Para além disso, os portos têm um sem número de potencialidades que devem ser olhadas e exploradas e que podem trazer mais-valias e não se cingir apenas ao negócio da carga. Há uma grande variedade de oportunidades viradas para o transporte marítimo que podem ser desenvolvidas. Dou este exemplo: — A nossa situação geográfica no Atlântico Norte, oferece-nos mais uma oportunidade de negócio. Uma “estação de serviço”. Senão vejamos: — Onde vão os navios que diariamente passam em frente da nossa costa abastecer bancas? Poucas são as alternativas. Gibraltar, que já há muito se encontra superlotado, no número de fornecedores, na capacidade de armaze- BORDO LIVRE | Maio/Junho 2011 nagem e no congestionamento do tráfego e poucos mais portos, pequenos e sem expressão. Então e porque não arribam nos nossos portos esses navios que atravessam o Atlântico Norte? Se para entrar em Gibraltar têm de desviar a sua rota e navegar uns bons pares de horas!? Porque os custos de entrada são demasiado elevados. Esta é a única razão porque não o fazem. Ora não está aqui uma boa oportunidade de negócio? Tanto está que já mais alguém a viu e abriu portas num pequeno porto no sul de Inglaterra. Em suma, não podemos perder mais um comboio. Se desenvolvemos a sua actividade ganham os portos, as empresas que neles e com eles trabalham, mas sobretudo o país. Penso que é, acima de tudo, isso que todos nós queremos. Um país desenvolvido e rico e que tenha capacidade de ultrapassar os momentos mais adversos, como o que estamos a viver. Engenheira de Máquinas da Marinha Mercante (continuação da pag. 3) Mas naqueles anos Portugal já tinha uma frota própria daqueles navios (a SOPONATA) e atenuou os tremendos efeitos das crises então declaradas. E hoje, sabem quantos navios temos? Zero navios! Todas as ramas atualmente descarregadas em Sines e Leixões são transportadas em navios estrangeiros afretados cujos fretes são pagos em bancos estrangeiros e constituem um escoamento de centenas de milhões de euros anualmente, num tremendo agravamento da nossa balança comercial. E se os acontecimentos levarem a agitação, que lavra presentemente, a alastrar-se pelos maiores produtores de petróleo, então a procura de navios será muito disputada e a subida dos fretes, dos seguros e da sua operacionalidade trará tremendos custos a Portugal sem navios. E deixo o aviso: o País não pode continuar nesta situação sem navios tanques, face à geoestratégica presente do shipping para fornecimento daquela energia. Portugal deve voltar a seguir o exemplo que decorreu da guerra mundial de 39/45 e refazer urgentemente a sua frota de navios petroleiros enquanto tempo para tal. É vital não só para a sua independência mas também para sobrevivência como País. Capitão da Marinha Mercante BORDO LIVRE | Maio/Junho 2011 CONFRARIA MARÍTIMA DE PORTUGAL o Capitão Alfred Thayer Mahan, professor e Presidente da USA Naval War College, historiador e estratega naval de grande gabarito, que demonstrou que o poder marítimo pode influenciar as nações e proclamou que no Mar está o futuro de todas as pátrias. Sobre este assunto podem os leitores deste artigo consultar o nº 84 da revista “Bordo Livre”, Jan./Fev. de 2008. A CMP congrega, quando este artigo for publicado, mais de oitenta confrades das mais diversas profissões ligadas aos Assuntos do Mar, incluindo Oficiais Superiores da Marinha de Guerra, Capitães da Marinha Mercante, Autarcas de Municípios Ribeirinhos, Professores Universitários, Engenheiros, Médicos, Empresários, Presidentes de Administrações Portuárias, Directores de Terminais Portuários, Directores do IPTM, Presidente do RIM, Desportistas Náuticos e outras figuras destacadas da nossa sociedade. Os membros da CMP compreendem as seguintes categorias de confrades: — fundadores, efectivos, honorários, mecenas e aderentes, que tanto podem ser pessoas singulares ou colectivas, legalmente constituídas, e ainda confrades estudantes. Os candidatos a confrade serão propostos por dois confrades das categorias supracitadas ou por um membro dos Órgãos Sociais, que apresentarão à Direcção da CMP um curriculum do candidato a confrade para apreciação e decisão sobre o seu ingresso. Os confrades da CMP reúnem-se bimestralmente em encontros-convívio, com visitas a locais de interesse cultural e científico na área das actividades do Mar, seguidas de palestras sobre temas do Mar, entronizações de novos confrades e almoço ou jantar de confraternização. A CMP pretende instituir medalhas para galardoar individualidades que se distingam na promoção e divulgação nas áreas da “Política do Mar”, “Cultura do Mar”, “Desporto do Mar” e “Economia do Mar”, em cerimónia a realizar na “Cimeira da FIDALMAR” ou na “Cerimónia de Comemoração do Aniversário da CMP”. A Direcção da CMP é presidida pelo Almirante Henrique Alexandre da Fonseca, sendo o VicePresidente o signatário, o Tesoureiro Engenheiro Josué Souza Júnior, os Vogais: Capitães da Marinha Mercante Daniel de Spínola Pitta e Fernando Abel Costa, Engenheiro Teófilo Pires Tenreiro e Dr. Pedro Valle Teixeira. A CONFRARIA MARÍTIMA DE PORTUGAL – CMP – é uma associação, com sede no concelho de Cascais, apolítica e sem fins lucrativos, fundada em Cascais, em 26/05/2009, por um conjunto de personalidades ligadas ao Mar, no âmbito profissional ou afectivo, sendo o seu mentor um Luso-Brasileiro, a residir no Estoril, Capitão da Marinha Mercante Brasileira e Piloto do Porto do Rio de Janeiro. A CMP é uma entidade de carácter social, cultural, técnica e científica, que congrega Homens do Mar, investigadores, técnicos, juristas, pessoas e instituições com vocação para a troca de informação e promoção dos Assuntos do Mar, numa perspectiva abrangente. A CMP pode representar as associações técnicas e científicas internacionais nas quais esteja filiada e se relacionem com o conhecimento, regulamentação, gestão e exploração do Mar, nas suas componentes científica, económica, social e ambiental. A CMP constitui-se como plataforma de encontro dos diversos interesses relativos ao Mar, designadamente o Português, visando o aparecimento e desenvolvimento de iniciativas e projectos que o valorizem. A CMP está filiada na FIDALMAR – FEDERAÇÃO INTERNACIONAL DE ASSOCIAÇÕES MARÍTIMAS E NAVAIS, com sede em Madrid, que congrega várias Ligas Navais e Confrarias de Velhos Marinheiros, realizando Congressos Anuais onde são apresentados e debatidos temas relativos à economia do mar, numa perspectiva global, por individualidades que nos países de origem estão de uma maneira ou de outra ligados ou próximos dos poderes de decisão. Este ano, por decisão da Assembleia-Geral da FIDALMAR, realizada em Buenos Aires, entre 17 e 22 de Outubro de 2010, foi incumbida a CMP de realizar o XXVI Congresso da FIDALMAR, que terá lugar em Cascais entre os dias 19 e 24 de Setembro do corrente ano, com um vasto programa, com apresentações sobre temas da economia marítima de natureza científica, cultural e turística e visitas a polos de actividades e interesses no âmbito das actividades relacionadas com o Mar. As Ligas Navais tiveram a sua origem no início do século XX, após a publicação, em 1890, do livro “The Influence of Sea Power Upon History”, cujo autor foi Joaquim Bertão Saltão Cap. MM Vice- Presidente da CMP 7 Bordo Livre | Maio/Junho 2011 NOTÍCIAS DA MARINHA DE RECREIO Engº MMM José Rasquinho – “UMA ESCOLA PARA A VIDA” –. De salientar que pela primeira vez foi feita uma ação destas, para divulgação da ESCOLA NÁUTICA em Viana do Castelo. Na sessão solene de abertura do MÊS ESCOLA NÁUTICA a FUNDAÇÃO GIL EANNES fez-se representar pelo Comandante Lomba da Costa; a Escola Superior Náutica Infante D. Henrique, pelo Comandante Abel Amorim Presidente do Conselho Diretivo; a Câmara Municipal de Viana do Castelo, pela senhora vereadora do Ensino e da Cultura; o COMM pelo Comandante Hugo Bastos, delegado do Clube junto da Fundação Gil Eannes; estando ainda presente a senhora Engª Ana Paula Vitorino, como Presidente da Comissão Parlamentar dos Transportes; e a Associação dos Armadores da Marinha de Comércio, representada pelo seu secretário, Comandante Joaquim Coelho. VELA SEM LIMITES Todas as segundas, quartas e quintas-feiras, e sábados, o cais do Clube Naval de Cascais tem outra animação. Prepara-se mais um dia, em que os cidadãos portadores de deficiência, podem praticar vela, num apoio institucional e financeiro da CÂMARA MUNICIPAL DE CASCAIS e da CERCICA, que oferece as coordenadas técnicas aplicáveis e empresta dois semirrígidos e o Clube Naval, através da oferta das embarcações à vela específicas da classe Access, na cedência das instalações e dos monitores. Para mais informações visitem a Marina de Cascais ou o site do CNC http://www.cncascais.com ou podem ainda enviar e-mail para: [email protected]. O MAR da PALHA O projeto do Ministério do Ambiente, ARCO RIBEIRINHO SUL, foi lançado pelo Governo em Setembro 2008. Prevê um custo superior a 400 milhões de euros e tem o objectivo de requalificar importantes áreas da Margem Sul, no estuário do rio Tejo, entre Almada, Barreiro e Seixal. O grupo de trabalho prevê 18 anos para a renovação urbanística da QUIMIPARQUE, no Barreiro; 12 anos para a renovação da área ocupada pela Siderurgia Nacional, no Seixal; e 15 anos para a renovação da área ocupada pela Margueira, em Almada. Esperandose a fixação de 17 000 famílias e 55 mil novos empregos a criar. O arranque deste ambicioso projeto vai dar-se com a construção, por privados, de uma marina, com 500 postos de atracação, nos antigos estaleiros da Lisnave. Poderá estar esta obra concluída em 2014. PORTO DE LISBOA Na área do Porto de Lisboa, os postos de atracação para a náutica de recreio, são atualmente cerca de VII REGATA ESCOLA NÁUTICA Numa organização do COMM em cooperação com a ASSOCIAÇÃO DE ALUNOS DA ESCOLA NÁUTICA, no estuário do Rio Tejo, a 3 de Abril 2011 ocorreu a 7ª edição da REGATA ESCOLA NÁUTICA, para embarcações de cruzeiro à vela. As classificações estão disponíveis no site do COMM. Um agradecimento especial à ASSOCIAÇÃO NAVAL DE LISBOA e à ASSOCIAÇÃO NACIONAL DE CRUZEIROS que nos ajudaram na concretização e no sucesso desta regata. A entrega dos prémios aos vencedores, foi efectuada no dia 8 de Abril, durante a FESTA NÁUTICA que incluiu um Seminário Cultural COMM, dedicado à Segurança em Águas Interiores, com intervenções do Comandante Luís Cruz, sobre “Vela sem Limites”; do Comandante Hugo Bastos, sobre segurança das operações marítimo-turísticas no Rio Douro; do Eng. Vilar Filipe, da Marina do Parque das Nações, sobre navegabilidade no Estuário do Rio Tejo e intervenção do IPTM, que gentilmente cedeu ao COMM, para este evento, o seu auditório no Polo de Estudos Náuticos em Paço de Arcos. NAVIO MUSEU “GIL EANNES” O COMM em estreita colaboração para com a Escola Náutica, promoveu, junto dos alunos do ensino secundário do Alto Minho, de 26 de Fevereiro a 31 Março 2011 uma ação de divulgação das saídas profissionais que os cursos ministrados na ESCOLA SUPERIOR NÁUTICA INFANTE D. HENRIQUE proporcionam aos seus formandos. Esta ação amplamente divulgada pela FUNDAÇÃO GIL EANNES, nos meios de informação generalistas conheceu um assinalável sucesso junto da população escolar que acompanhados pelos seus professores, em visitas de estudo ao navio, aí foram recebidos por alunos e professores da ESCOLA NÁUTICA que apoiados em meios áudio visuais, simulador de navegação e brochuras lhes transmitiram informações sobre as profissões do Mar. O CLUBE DE OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE manteve durante todo o mês, no salão dos oficiais do navio, uma exposição fotográfica do nosso associado BORDO LIVRE | Mar/Abril 2011 10 com um investimento de 4 milhões de euros, vai criar o POLO DO MAR, integrado no Parque de Ciência e Tecnologia, em parceria com a Câmara de Matosinhos e com a Administração dos Portos do Douro e Leixões. Atualmente instalado em edifícios da APDL, já conta com seis empresas incubadas mas, o projeto visa albergar 37 empresas com atividades centradas nas tecnologias do Mar. Mais informações em UPTEC MAR. NAVIOS À VELA A empresa britânica B9 SHIPPING, anuncia o desenvolvimento de um projeto de navio não dependente dos combustíveis fósseis, movido principalmente a vento e, na ausência deste, opera um motor alimentado a bio metano. O navio, que estará pronto em 2012, terá 100 metros comprimento e mastros com 55 metros altura, envergando velas. Poderá transportar cerca de 9 mil toneladas, podendo atingir os 15 nós. As velas são operadas electronicamente da ponte por computador, que recebe inputs de um sistema de detecção de ventos, à proa. O convés fica totalmente livre, face ao sistema inovador de controlo e fixação das velas. Esperamos para ver o que a I&D fez das nossas caravelas de 500. 2 000, assim divididos: Doca do Bom-Sucesso – 141 postos para embarcações com mais de 6 metros e 22 postos para embarcações com menos de 6 metros; na Marina do Parque das Nações, com 602 postos de atracação para embarcações até 25 metros e ainda um cais para mega iates até 230 metros de comprimento; na Doca de Santo Amaro, existem 237 postos de atracação para embarcações com mais de 6 metros e 94 postos para embarcações com menos de 6 metros; na Doca de Alcântara, existem 427 postos de atracação para embarcações com mais de 6 metros e 15 postos para embarcações com menos de 6 metros; na Doca de Belém, existem 170 postos de atracação para embarcações com mais de 6 metros e 24 postos para embarcações com menos de 6 metros; no porto de Recreio de Oeiras, existem 274 postos de atracação. UNIVERSIDADE DO PORTO Ao comemorar 100 anos, a Universidade do Porto, Alberto Fontes Capitão da Marinha Mercante 11 BORDO LIVRE | Mar/Abril 2011 NOTÍCIAS DA MARINHA DE PESCA FISH FIGHT Em nome da preservação das espécies, arrancou em Bruxelas a campanha de pesca sustentável “Fish Fight”. A denúncia aparece quando se conhece que dois terços do peixe apanhado em algumas áreas da União Europeia são, normalmente, atirados – já morto – de volta ao mar. O projecto da Comissão Europeia, que quer proibir o lançamento de peixe em boas condições de volta ao mar, prevê ainda a remuneração dos pescadores que apanhem o plástico espalhado pelas costas, encaminhando-o para reciclagem. Segundo um estudo franco-belga haverá só nas águas do Mediterrâneo cerca de 500 toneladas o que corresponde a cerca de 250 mil milhões de pequenos objectos de plástico. Dezanove em cada vinte cadáveres de animais encontrados no litoral europeu tinham pedaços de plástico no estômago. O objectivo é fornecer uma alternativa de rendimento às frotas, permitindo assim reduzir a pressão nos stocks de peixe, para isso redes e barcos de pesca são adaptados para a nova missão. Em França, onde em 2010 aconteceu o primeiro projecto-piloto, foram removidas mil toneladas de lixo, tendo cada pescador recebido perto de € 400 por cada tonelada de plástico retirada do fundo do mar. GOVERNO DA GUINÉ-BISSAU VAI EXIGIR 11 MILHÕES DE EUROS/ANO À EU, PARA EMBARCAÇÕES EUROPEIAS PESCAREM EM ÁGUAS GUINEENSES A PARTIR DE 15 MAIO As negociações bilaterais reiniciaram-se e o país africano espera repor o mesmo valor das verbas anteriores, que nos últimos anos foram reduzidas para nove milhões, face a observações de “violações dos direitos humanos” segundo a EU. O secretário de estado das Pescas guineense afirmou que “os Estados cooperam baseando-se em vantagens mútuas e de acordo com os interesses de cada parte, o povo e o governo vêm nas pescas um sector que pode gerar fundos para desenvolver o país”. LABORATÓRIO DE PESCA EM CABO VERDE O primeiro Laboratório de Pesca na África Ocidental com certificado ISO 17.025 será em Cabo Verde na Ilha de S. Vicente. Este certificado de qualidade quando em funcionamento atestará sobre a competência técnica e a capacidade de gerar resultados tecnicamente válidos. Este laboratório vai servir a indústria e empresas cabo-verdianas ligadas ao sector das pescas, estando em condições de abarcar qualquer empresa da Comunidade Económica dos Estados da África Ocidental (CEDEAO), que esteja interessada em certificar os seus produtos para exportação. Este laboratório, que custará 5.5 milhões de euros, está enquadrado na estratégia do Governo que visa transformar o arquipé- PESCAS EM PORTUGAL A costa portuguesa tem 1 830 km mas, a zona possível de pesca estende-se por 20 mil km2, embora a quantidade de espécies disponíveis para captura seja menor que a de outros países europeus. Em 2011 existem cinco mil licenças de pesca que dão trabalho a dezassete mil pescadores que capturam a mesma quantidade de pescado que em 1986. Portugal é o sétimo país europeu em capturas, com uma média anual que oscila entre 200 e 220 mil toneladas, das quais metade alimenta a indústria conserveira. Os portugueses, considerando o bacalhau importado, consomem 55.6 kg de peixe por habitante / ano, sendo a produção nacional de 23 kg / habitante. Apenas como curiosidade, informamos que nos Açores as quotas para capturarem 1 116 toneladas de goraz foram este ano, atribuídas a 672 embarcações da frota artesanal e costeira do arquipélago. As exportações de atum em conserva açorianas, que ganharam o galardão “de mais sustentável”, pela Greenpeace, estão a ser colocadas em Itália, Inglaterra e Austrália, também sendo alvo de uma campanha de marketing, com nova imagem nas embalagens e uma aposta em produtos gourmet, que começam a aparecer colocados em estabelecimentos e espaços da especialidade no continente português. No dia 31 de Maio, o Dia do Pescador, em Sesimbra, foi feita a apresentação de uma nova iguaria, a conserva de filetes de peixe-espada preto em azeite. Trata-se de uma parceria entre a Artesanal Pesca de Sesimbra – cooperativa de armadores de pesca, formada em 1986 – que fornece o peixe à renascida empresa local Conservas Nero (a mesma do “Atum Catraio”) transforma o filete de peixe-espada preto em conserva, enlatado à mão e preenchido com azeite novo. Visitem o saboroso site: http://peixeespadapreto.sesimbra.pt. BORDO LIVRE | Maio/Junho 2011 12 africano, representando um mercado que alcança um montante global próximo dos nove mil milhões de euros anuais em contratos de licitação pública de prestação de bens e serviços oportunidades de investimento, consultadoria e serviços de intermediação bancária e financeira. PIRATARIA NO CANAL DE MOÇAMBIQUE Num seminário em Maputo organizado pela Embaixada da Noruega, o Secretário de Estado dos Negócios Estrangeiros daquele país, divulgou a pretensão de apoiar os estados africanos da costa leste contra a pirataria, envolvendo ali na região, a partir de Outubro 2011, aviões de reconhecimento da Força Aérea Norueguesa e navios da sua Marinha em missões de patrulhamento no Canal de Moçambique. Este apoio a Moçambique é feito no âmbito de um fundo de cerca 5.6 milhões de dólares atribuído às Nações Unidas com essa finalidade de controlar os efeitos catastróficos da pirataria para a economia dos países africanos dessa região. X ENCONTRO DE EMBARCAÇÕES TRADICIONAIS DA GALIZA De 30 de Junho a 3 de Julho 2011 decorre em Carril – Pontevedra – o Encontro de Embarcações Tradicionais da Galiza, este ano já com setenta inscrições, que formam a grande festa da cultura do mar da Galiza. Às actividades de lazer juntam-se, durante estes dias, jornadas técnicas sobre distintas facetas e possibilidades do património, assim como colóquios, exposições e um sem fim de actividades em torno do mar e a sua cultura. A cada dois anos reúnem-se numa vila piscatória galega embarcações tradicionais e tripulações chegadas de toda a comunidade e de outros portos peninsulares e europeus para celebrarem uma grande reunião festiva, de exibição e celebração do património marítimo. lago, num centro internacional de prestação de serviços ligados ao mar (cluster do mar), será cofinanciado pela Espanha e pelo Governo de Cabo Verde. MARCAÇÃO DE BALEIA-COMUM O Programa de Telemetria por Satélite de Grandes Baleias foi estabelecido pela Universidade dos Açores, para obter informações sobre o papel que os Açores desempenham na ecologia de três espécies de baleias que normalmente frequentam as suas águas: Baleia-azul, Baleia-comum e Baleia-sardinheira e desvendar quais os processos que influenciam os seus movimentos. Entretanto, uma equipa da Faculdade de Ciências da Universidade de Lisboa desenvolve um Projecto Fish Talk, na base de desenvolvimento de uma tecnologia que faça a ponte entre a Ciência e o Mercado. Neste caso a tecnologia desenvolvida permite reproduzir os sons de baixa frequência emitidos pelos peixes debaixo de água, com elevada fidelidade independentemente da profundidade. Pretende-se entender se o som emitido pelo peixe tem influência no seu comportamento e desta forma, sem lá estarmos, podermos, produzindo alguns sons, promover o comportamento dos peixes das diversas espécies. BANCO AFRICANO DE DESENVOLVIMENTO Decorreu em Lisboa de 6 a 10 de Junho 2011 as Assembleias Anuais dos Conselhos de Governadores do Grupo do Banco Africano de Desenvolvimento, que fundado em 1964, é um grupo financeiro multilateral que tem como principal objectivo promover o desenvolvimento económico e o progresso social nos países membros regionais, contribuindo para a redução da pobreza no continente africano. Estiveram presentes três mil empresários, banqueiros, representantes governamentais dos 77 países accionistas do Banco e outras entidades com interesses no continente Alberto Fontes Capitão da Marinha Mercante 13 BORDO LIVRE | Maio/Junho 2011 GIGANTISMO – UMA TENDÊNCIA OU UMA FASE? Existirá com certeza, uma certa preocupação sobre a capacidade dos principais portos para lidarem com este aumento da carga em um único navio: — movimentá-lo sem demora, bem como as medidas necessárias para o seu escoamento, quer por via rodoviária, ferroviária ou short sea shipping. Os "Triple-Es" devem ser vistos apenas como um elemento na cadeia de abastecimento, embora um pouco dominante! Nem todos aderem à teoria de tal aumento de escala. Há questões que podem ser feitas sobre a inflexibilidade destes enormes navios, limitado pelas suas dimensões a um leque muito restrito de portos, pelo menos num futuro próximo. Há algumas grandes companhias, que argumentam que a capacidade de implantar os seus navios alternadamente em uma maior variedade de rotas com navios de pequeno porte, é uma melhor aposta no mundo volátil e incerto de hoje. Alguns lembram o grande salto no tamanho dos petroleiros que atingiram o meio milhão de toneladas brutas durante a década de 1970, que viram a sua economia de escala falhar, principalmente por causa das grandes dimensões do navio, resultando numa falta de flexibilidade. Uma vez mais, a Maersk pode ser ovacionada pelo exemplo recente do sector dos cruzeiros, com o evidente sucesso dos gigantes de classe da RCCL "Oasis", que estão em utilização plena desde a sua introdução. Se o negócio está lá, a maior das unidades pode ser a sabedoria predominante. Se não for ... então maior será o constrangimento! Mas esperemos que os navios gigantes tirem o máximo proveito da evolução tecnológica, o que se irá refletir positivamente sobre o sector marítimoportuário, em geral. Já veio a lume a notícia de que a AP Moller está com planos para a construção de um navio portacontentores com a capacidade de 18 000 TEUs – "Triple-E" – para o tráfego Europa/Extremo Oriente, a partir de 2013. As economias de escala, que são um incentivo para as operadoras, por cada TEU que os navios transportem, são acompanhadas por uma série de medidas técnicas, que tornam os navios de grandes dimensões mais sustentáveis. Os actuais são azuis, mas os próximos serão gigantes verdes. Apenas um TEU mais largo do que a classe "E", liderada pelo atual “Emma Maersk”, que deixaram os operadores portuários em espectativa durante dois anos, até ao surgimento destes gigantes do mar, dimensionando-se os portos principais (hub port) com terminais e gruas adequados, capazes de acolherem e operarem aqueles navios. Existe aqui um desenvolvimento inteligente nos terminais, que nasceu para dar acolhimento aos “Mega Containers”, lançados pela Maersk, que deu inicio a uma nova tendência – o gigantismo – que se irá alargar a todo o contesto do transporte marítimo. Ou não passou de uma jogada ousada de uma empresa única, de grandes dimensões, que estabeleceu um acordo de ajuda com um construtor naval tecnicamente avançado, com preços que refletem um "desconto de volume" de uma grande série? Parece não existirem dúvidas de que os navios são tecnicamente avançados e irão operar bem – se não melhor – do os que seus antecessores. Mas não deixará de ser uma obra ousada, em que sucesso dependerá da capacidade da empresa para atrair carga para encher cada “monstro” o que, naturalmente dependerá, em certa medida, do dinamismo do comércio mundial. BORDO LIVRE | Maio/Junho 2011 "Boas notícias" para o transporte marítimo são sempre necessárias! 14 PAQUETE “FUNCHAL” 50 ANOS PROMOVENDO PORTUGAL tripulação maioritariamente portuguesa. Face às novas exigências da Convenção SOLAS, este armador decidiu, em finais de 2010, renová-lo e investir mais 12 milhões de euros, adaptando-o às novas regras marítimas. Encontra-se num estaleiro de Lisboa, para reiniciar nova temporada em Julho, incluindo o cruzeiro do cinquentenário à Madeira. Motivo para o seu armador ser distinguido pelas autoridades do país, onde fixou a sede da empresa e a base da frota de cinco navios com bandeira portuguesa. CELEBRAR EFEMÉRIDES Assim como honrar o passado para dignificar o futuro. Em 2011 completam-se 90 anos do 1º voo Lisboa-Madeira por Sacadura Cabral, Gago Coutinho e Ortins Betencourt. Serviu de ensaio para a 1ª travessia aérea do Atlântico Sul em 1922. Feito histórico celebrado no Brasil a 17 de Junho. O Clube Militar Naval inaugurou um padrão comemorativo na antiga Base da Aviação Naval no Bom Sucesso, que foi retirado para a construção de um hotel no local. A base de pedra ainda lá está, mas o padrão está afastado, escondido por automóveis. Ambas as efemérides merecem ser projectadas nas acções de promoção externa nesta fase crítica da vida nacional. Não se estranhe que os estrangeiros nos admirem mais pelo passado. A 30 de Abril, um grupo de 100 Sea Cadets britânicos vai ao Museu da Marinha homenagear os navegadores e aviadores portugueses, enquanto a autoestima lusa vibra mais com a bola, a arbitragem e apagões no estádio! VALORIZAR RECURSOS Todos, mas em princípio os prioritários, desde que sejam estratégicos genuínos e exportáveis, como os provenientes do mar, turismo receptivo, transportes internacionais, desportos, cultura, cortiça, mármore, cristais, porcelana, móveis, vinhos, gastronomia e restauração, moda, calçado, agricultura, águas termais, artesanato, azulejos, eventos, etc. Apostando sempre no design, qualidade e clusters fortes. Aliás, a formalização dos clusters económicos foram sugeridos em 1994 por Michael Porter mas adoptados apenas pelo Calçado e Vinhos. Nem o Turismo aderiu e os transportes ainda não contribuem para a conta satélite do turismo. O simplex tarda mas da crise poderá nascer a oportunidade! A reorganização do país e das actividades marítimas estão na ordem do dia. O Mar pode ser o próximo cluster a formalizar, a partir da articulação das diversas iniciativas recentes, entre as quais o Fórum da Economia do Mar. Alguém ouviu falar do programa do centenário do Turismo oficial? Ora o Congresso Internacional de Turismo, réplica do de 1911, realiza-se na Sociedade de Geografia, de 12 a 16 de Maio e há várias eventos, exposições, e espetáculos, com a presença das altas entidades. Esperamos que seja realçado o papel dos transportes no turismo, nomeadamente os marítimos, e a ajuda dada pelos Touring Clubes (actual ACP), Caminhosde-ferro e armadores europeus na consolidação do Turismo no início do século XX. Espero que se reconheça o contributo da Gazeta dos Caminhos-de-ferro e da Sociedade de Propaganda de Portugal, excelente exemplo da promoção turística liderada pelos privados, assim como o papel dos navios de passageiros, por dinamizarem as excursões locais. À chegada dos paquetes a Lisboa e Funchal, eram mobilizados táxis e automóveis da época, que partiam para Sintra, Estoril e outros destinos na Madeira, com centenas de turistas. Na exposição Viajar em 1910, do Centenário da República, estava exposta uma grande foto do Cais do Sodré, ponto de partida para essas excursões de automóvel para Sintra e Cascais, com passageiros dos paquetes ingleses e italianos. O CONTRIBUTO DO PAQUETE FUNCHAL Outra sugestão é associar os 50 anos deste fabuloso navio construído na Dinamarca e chegado a Lisboa em Outubro de 1961, o último dos 56 navios construídos ao abrigo do despacho nº 100 do ministro da Marinha, almirante Tomás, que abrangeu 26 paquetes entre 1946-61. Ora quem pode mais comemorar 100 anos de Turismo e ter um paquete com 50 anos, acabado de renovar e pronto para agradar nos mais exigentes mercados internacionais? O Funchal foi remodelado em 1973 para cruzeiros e em Maio de 1976 foi, pela primeira vez, fretado pelo armador grego George Potamianos, até que, em 1985, o adquiriu. Seguiram-se 25 intensos anos de cruzeiros, que o levaram a todos os continentes, com comando e Humberto Ferreira 15 BORDO LIVRE | Maio/Junho 2011