frank lp smit - Portal Barcos do Brasil
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. . GUIA PRATICO E PARA A OE P T O S OO INICIANTES I A T I S M O. por F R A N K L. P. S M IT Alex Vieira Libris >x""" r' J~ \~ . L--e--:> _;_ ~ ~--- I ~~ .f-a..(v.e.~ -+c-~ \~ . "~~"--(.~ c;:i_p r ~'-"? "--- c-.t\... I a....~ "'-c.... II k ~ ~f--t- ' . I' ?v\ ~ ole- o4_ ~ O VELEIRO PEQUENO Aprender a velejar é como aprender a andar e isso não é difícil. A habilidade vem quase que cada uma no seu tempo, mas ela não vem de um dia para o outro. O melhor aprendizado é feito em um veleiro pequeno e simples, de preferência com duas velas. Este capítulo se preocupa com a nomenclatura dos equipamentos do barco e a linguagem náutica. A linguagem náutica pode parecer estranha a um principiante, e talvez ridícula também, mas não é. Os termos são precisos e devem ser entendidos por todos, porque velejar é uma combinação de esforços do "Skipper", única autoridade, e sua tripulação. Quando o "Skipper" ordena, suas palavras devem ser obedecidas por todos. Para velejar, primeiro é necessário falar a linguagem náutica . Muitos veleiros pequenos são similares, assim como seu equipamento. A parte da frente do barco é chamadã de proa, a parte de trás de popa, estando-se no barco olhando para a proa o nosso lado direito se chamará "Boreste" e o lado esquerdo "Bombordo". A bolina é a quilha dos barcos pequenos. Pode ser baixada ou levantada através de uma abertura situada no fundo do casco. o P". H I'Ll ...:I ~ o 'O < ~ o E-4 < ~ <- u ~ E-4 ~ VELA MESTRA E BUJA São as velas que impulsionam o veleiro. Hoje em dia, todas as velas são feitas de tecido sintético DACRON, que é muito forte e difícil de lacear. DACRON também resiste a fungos e podridão; é difícil de sujar e tem uma vida útil muito longa. As áreas da vela são identificadas neste desenho. As talas (ou barbatanas são geralmente feitas de fibra ou de madeira; são inseridas nas bolsas de tala e ajudam a vela - 6 - - 7 - ~ H ll<l E-4 ti) ll<l ~ ....:l < E-4 IC "' ~ w ....:l a manter o seu feitio (shape) . A vela mestra é mantida segura no mastro através de três pontos principais: TOP, PUNHO e OLHA L da ESTEIRA. O TbP é ligado à adriça, a qual a tripulação usa para baixar e levantar a vela no mastro. O PUNHO é preso na junta universal que liga o mastro na retranca. O OLHA L da ESTEIRA é preso no bojo, o qual pode ser regulado conforme o vento para dar mais ou menos barriga na vela. TOP, Pt (PUNHO) e PUNHO de ESCOTA são os nomes que se aplicam na buja, que é a vela que se fixa no estai de proa. **i<******* - 8 - - 9 - CABOS FIXOS Estai de Proa, Estai de Popa (Backstay) e estais, são o conjunto de cabos que suportam o mastro. Na maioria dos veleiros esse cordame é composto de cabos de aço torcidos, que são extremamente fortes. O Estai de Popa (Backstay) pode ser fixo ou móvel. Alguns barcos têm dois estais que partem do alto do mastro e terminam em trilhos situados um de cada lado do barco. Eles são móveis, e quando em uso nota-se que quando um está teso o outro está folgado; esse sistema é conhecido como estai volante ou estai de força. Cada estai é preso no casco através de um esticador, que permite a regulagem do mastro através do aumento e diminuição de tensão nestes. O maior tamanho do veleiro implica em que o mastro deva ter mais suportes. Então os cordames se multiplicam. Um segundo estai de proa é adicionado, e muitas vezes é chamado de Jibstay, e é preso mais abaixo no mastro. Há ainda um par de estais que terminam na base da cruzeta. Para suporte adicional, um segundo ou até um terceiro par de cruzetas podem ser usados. Reforçando a ponta do mastro, podemos ter o sistema "JUMPER STRUT", localizado na face anterior deste. ESTAI DE PROA ~ ESTICADORES - 11 - - 10 - CABOS MOVEIS Cabos móveis são todos os cabos usados para subir e controlar as velas. Eles sofrem uma divisão. São divididos em : ADRIÇAS, ESCOTAS e BURROS. Os cabos para subir e descer as velas são as adriças e cada vela tem sua adriça independente das outras. As escotas são usadas para regular as velas em relação ao ângulo de entrada do vento. A escota principal geralmente é um cabo simples que corre para o cockpit. Devido à grande força que o vento exerce na vela mestra, a escota passa através de uma série de roldanas, que são a redução necessária para que se consiga puxá-la com razoável facilidade. A buja, geralmente, apresenta duas escotas, uma a boreste e outra a bombordo; podem ou não ter redução, e trabalham alternadamente. Os cabos podem ser feitos de Algodão, Dacron ou Kavlar. Os dois primeiros são os que mais nos interessam pela sua maciez na hora de manuseá-los. O nylon, por sua elasticidade não é usado. tJ, g H ~ ~ C/) ~ 111 'tl ~ o u C/) I:Ll t:i ~ J;Ll ~ • As escotas e adriças são importantes equipamentos de um barco e devem ser mantidas em condições impecáveis. Em barcos grandes, a combinação do cabo de aço e cabo sintético são encontrados. Por causa das grandes forças que sofrem as adriças, elas são feitas de cabo de aço, tendo os seus últimos metros de cabo sintético para facilitar o velejador no manuseio. Ainda dentro da área de cabos móveis, temos os burros e as escotas do Spinnaker. Os burros são dois : o burro da retranca, que tem a função de inibir o movimento vertical da mesma, e o burro do Pau, que tem a função de fixar o Pau do SPI na posição desejada. - 13 - 12 - O SPINNAKER SPINNAKER • ESCOTA de BARLAVENTO O SPINNAKER é uma vela grande e leve conhecida, também, como vela balão. Ela foi desenvolvida para regatas mas agora é encontrada em todos os barcos de passeio, para melhorar sua velocidade e desempenho. Ela é usada desde a orça folgada até o vento de popa, sendo considerada uma vela de grande eficiência. Como a buja e a mestra, o SPI tem sua própria adriça e escotas. Quando o SPI é içado, seu TOP vai até a ponta do mastro ou quase. O punho de barla (barlavento) é preso na ponta do pau do SPI que tem a sua outra extremidade presa no mastro. No punho de sota (sotavento) é preso por uma roldana (Patesca), entra no cockpit, permitindo a regulagem de saída de vento do SPI, enquanto a escota de barla regula o ângulo de entrada. Como o SPI é uma vela que exerce grande força, todas as manobras devem ser feitas com cuidado, para evitar surpresas desagradáveis. A BOLINA Um veleiro necessita de uma bolina ou uma quilha para velejar e estabilizar-se. A função da quilha e da bolina é oferecer resistência à tendência de deslizamento lateral do barco. Um barco com a bolina levantada, deixa-se levar em direção a sotavento (lado contrário de onde sopra o vento; Barlavento é o lado do qual o vento vem). Com a bolina abaixada o barco pode melhor manter seu curso. - 14 - - 15 - O QUE FAZ UM VELEIRO ANDAR? o vento - é isso que faz o veleiro andar. Mas o vento ezes realiza ó trabalho de modo curioso. Aliás, de que maneiàs v ode um barco velejar contra o vento se na verdade ele nos esta r~~urrando? Na verdade, o vento está aplicando uma força nas velas, e estas transferem a resultante para o casco. Foi assim que os Eglp~ios, 05 primeiros velejadores, navegaram o Nilo. . . Eles velejavam rio acima, ainda que aproveitando a bnsa do norte que os empurrava por trás, vencendo assim a correnteza o ' que se opunha. Para descer o rio contra o vento, as velas eram baixadas e a correnteza realizava o trabalho. Algumas centenas de anos mais tarde, os homens aprenderam a velejar em ângulos retos (90°) à origem do vento e eventualmente mais ainda na direção deste até um ângulo de 45°. Mas, não antes do século XX e do advento do aeroplano, pode o homem entender porque um veleiro podia velejar na direção da origem do vento a um ângulo de 45°. A asa de um aeroplano é similar a uma vela. A passagem do vento sobre a superflcie da asa cria forças de ascensão na sua parte superior. Um vácuo similar é criado na parte de trás da vela. Esse vácuo tende a puxar o barco à frente. Muitas vezes um velejador, principiante, que esteja aprendendo sobre o vácuo de sotavento, vai curioso à parte de trás da vela procurando alguma coisa, algum movimento, alguma força. Mas que desapontamento I Essa força não pode ser sentida ou tocada, mas as leis da aerodinâmica garantem que ela está lá. Prevenindo contra o deslizamento lateral provocado pelo vento, está a bolina ou a quilha. Esse sistema gera também uma força o ( , · a , nos termos duas forças: A) Atuando nas velas; B) Atuando na quilha ou bolina. O resultado é similar ao se apertar um caroçO de melancia entre o polegar e o indicador. A semente se move para 8 frente, assim como o barco. Na física do 2.o grau, esse fenômeno é COnhecido como paralelograma de forças, e no iatismo, é conhecido - 16 - - 17 - como "velejando no contravento". Ainda que um barco veleje na direção contrária de onde sopra o vento, ele não poderá velejar contra essa força motriz. Pores~ motivo, ele é obrigado a fazer um percursoemzig-zag, mudando de direção (bordejando, é o termo) e é assim que o Skipper delineia seu caminho no coritravento. A arte de velejar é controlar o barco, assim como utilizar o vento de maneira desejada pelos ocupantes, seja orçando, seja com vento em popa. E é sobre isso que falaremos no próximo capítulo : VENTO -A arte de velejar. ORÇA APERTADA ou coNTRAVENTO TRAVES POPADA 3/4 - 19 - 18 - VELEJANDO CONTRA O VENTO o E-1 H ~ / / / - 20 - Um barco é capaz de velejar para o vento, com o vento ou em ângulos retos em relação a ele. Essas ações são chamadas de CONTRAVENTO, POPADA e TRAVtS. Velejar no contravento ou no través, na máxima eficiência e velocidade, requer a combinação certa de vários fatores, tais como : ajuste de vela, leme, adernamento e posicionamento da tripulação. A buja, em combinação com a mestra, melhora o desempenho por canalização do fluxo de ar, através das mesmas, desse modo criando um melhor vácuo de empuxo. Porque? Porque o vento sofre um afunilamento através da buja e da mestra. De qualquer modo, as velas devem ser ajustadas para apresentar os melhores ângulos e superfícies para o vento. Velas que são ajustadas para dentro do barco, quase que como o gume de uma faca para o vento, apresentam pouca superfície e, portanto, reduzido vácuo. O barco responderá vagarosamente, inclinando excessivamente se uma boa brisa estiver soprando. Velas muito folgadas perdem o efeito do vácuo e a sua testa começa a flutuar. Isso causa a perda de andamento do barco, o que na verdade não é nada bom. E uma questão delicada obter o ajuste correto das velas. O método mais comum, é de se deixar folgada a mestra e a buja, até a flutuação (stall) aparecer, então vai-se caçando até o momento em que a flutuação desapareça. Desde que nem o vento nem o curso do barco são constantes, o ajuste das velas requer uma atenção contínua. O timoneiro tem de conduzir o barco corretamente, e isso requer zêlo. Para ir para a direita ou Boroeste, o leme vai para a esquerda ou Bombordo, e vice-versa. O barco que for conduzido muito fechado no vento, isto é, com um ângulo menor que o teórico de 45°, imediatamente stolará, e sua velocidade decrescerá rapidamente. Desde que o barco não tem freios "STALL", pode ser em algumas ocasiões, usado como tática. Velejar muito fechado no vento é conhecido como "ES- - 21 - PET AR", e isso é uma falta grave. Desse modo, o timoneiro deveria estar olhando, de novo e de novo no alto da buja, onde o ST ALL faz sua primeira apar,ição. Um veleiro não pode andar bem quando as velas estão muito caçadas e o barco espetado no vento. Mas, nesse caso, não há sinal como o"STALL". Há, por melhor dizer, uma aguda sensação de lerdeza, ou uma inclinação excessiva numa brisa forte. Há uma grande transação de sentimentos quando se veleja, que não podem ser colhidos de um livro. O andamento correto de um barco é um sentimento inesquecível, e deve ser implantado desde cedo no principiante. O problema mais comum dos principiantes é deixar o barco decair demais, não respondendo com rapidez necessária aos sinais de· ineficiência. A inclinação correta para a maioria dos barcos que estão andando no contravento, é quando a amurada de sotavento está de 10 a 12 centímetros acima d'água. Ter amurada sob a água é ineficiente. Há dois remédios: as velas podem ser folgadas e/ou o barco pode ser espetado no vento, criando o "ST ALL". A maneira de sentar da tripulação tem muito a ver com a inclinação natural do barco. Ouilos de gente na amurada de barlavento conterão a inclinação excessiva. Todo barco tem sua melhor posição quanto à sua inclinação e distribuição de peso; quando isso é obtido, diz-se que o barco está velejando equilibrado. Como isso é feito? Por experiência, por bons sentidos. / / / / - 22 - - 23 - ORÇANDO POPADA ada Vento em Popa - Todos esses Popa rasa, ~m~~~ado.' os barcos se movem na mesma termos têm o mesmo stgnt . lt dos a mestra deve ser aberta de direção que o vento. Para melhores resu a , t sua área ao vento. · todo, expondo tot~ 1men e ( I barão) desenhada para o vento em Spmnaker ve a . do . . . , armado à frente do estai de proa. uan popa, substitUI a buJa, e e. ·mperceptivelmente, desse modo enfunado, o SPI levantara a pr.~a I . . d rrasto do casco n agua. . dim1nu1n o o a ST ARS usam suas buJas para Barcos sem SPI, co~o osJ·a de u~ efeito assombroso e ainda que nao se m pau de buja seja usado. 0 vento em popa, haja dificuldade de con)tro~edse:a~~r: ~té o punho de escota, e seEle (o pau va1 o , 0_ . ndo-a totalmente ao vento, que e a sua P gura 8 buJa aberta, expo o o sição de maior efeito. pa geralmente é fácil, exceto v 1 • r com vento em po E tão o timoneiro deve ser cauteloso e e eJa , quando o vento esta forte. n , d"reça-o do vento precavendo-se · ou menos na I ' Am por trás e podem jogar a popa seguir um curso mais dar drasticamente de direção, contra movimentos do mar, que ve S umo ou 0 vento mu á para o lado. e o r lta por trás da vela mestra, ocorrer o de modo que o vento faça a vo .. . I m vela retranca e escotas varrendo Um Jtbe acl_de~~a ~~a os tri~ulantes e até virar o barco. . o cockptt, pode ser peng~ P I . do a 3/4 antes de pegar uma poUm principiante deve prattcar ve eJan Jibe. De tqdas as maneiras de velejar, a orça é a maneira mais simples delas. Orçar é percorrer um curso que forme um ângulo de 90° de bordo a bordo, ou 45° em relação ao vento. Um barco em orça, veleja com um ângulo menor de 90° para o vento, enquanto no través, seu curso forma um ângulo reto com o vento. O 3/4 ocorre quando o ângulo de incidência é maior que 90°, e vem estar bem perto da papada. O maior ângulo em relação ao vento implica na maior folga da vela. Num 3/4 alguns bareos podem usar o SPINNAKER. Contanto que o vento não seja tão forte que possa subjugar o barco, orçar é fácil, e sem ameaça do jibe que complica a papada. Na verdade, orçar é tão fácil que se torna monótono depois de um longo tempo. Orçar deve ser a primeira maneira de velejar para o principiante experimentar, juntamente com a tentativa de ajustar a vela corretamente a um curso reto e estável. Para um exerc(cio prático, tente alinhar um barco em ângulos retos para o vento e escolha um ponto no horizonte. Então siga nessa direção. Depois de um tempo, isso se tornará fácil. Ao mesmo tempo a combinação certa de vela deve ser encontrada. Se as velas estão muito soltas, ou muito caçadas, o barco perderá andamento. Caçando e folgando a mestra e a buja, o SKIPPER logo encontrará o ponto de ajuste (TRIM) que faz o barco andar mais rápido. BORDEJANDO pada com vento forte. - 24 - Bordejar é mudar a direção de um barco, e começar um novo rumo. Bordejar requer que a vela mude de um lado para o outro, de boroeste para bombordo ou vice-versa. Quando o barco bordeja, a proa vira na direção da origem do vento, passa por esta, e daí já está no outro bordo (curso). A força do vento cessa por uns poucos segundos quando o barco está - 25 - O JIBE VELAS ENFUNADAS NOVAMENTE \ \ \ apontado diretamente para o vento. Desse modo, é necessário que 0 barco tenha alguma velocidade no momento em que a manobra for se realizar. Do contrário as velas irão drapejar e o barco perderá andamento. Como·se faz um bordo? O SKIPPER dá um aviso- Se preparem todos. Segundo depois, ele ordena -Bordo; e movimenta o leme de modo que o barco vire de proa para o vento. A tripulação deixa a buja solta. Ela drapeja quando o veleiro aponta direto para o vento e então se arma do outro lado. A vela mestra e a retranca também mudam de lado, batendo acidentalmente em alguma cabeça levantada no cockpit. Quando bordejar de uma orça apertada ~ outra, não há nenhuma razão em particular, para se mudar ·o ajuste da vela mestra; ela simplesmente deve ficar no mesmo ajuste, mas do lado oposto. . O bordo termina quando o barco alcança seu novo curso e a tripulação ajusta a buja. VELA MESTRA PASSANDO JABEANDO Jibe é a passagem da vela mestra para o lado oposto quando se está empapado (com vento em popa). A manobra começa com a proa do barco sendo virada na direção contrária da origem do vento, ao invés de ser na direção dele (do vento), como no bordo. Como o vento pega o outro lado da vela, a retranca será arremessada através do cockpit. Essa passagem se processará, de qualquer modo, muito mais rápida no jibe do que no bordo, já que as velas percorrerão um arco muito maior. Diferente de quando o barco perde momento ao virar de proa para o vento, o jabear, virando para o lado oposto, de origem do vento, com suas velas enfunadas, é provável ganhar velocidade. Então vamos jabear. O Skipper diz - Apronte-se para o jibe; daí puxa cana do leme para barlavento, dizendo: - Jibel A proa decai perante o vento, a mestra é puxada para dentro primeiro devagar, depois tão rápida quanto for possível, para controlar a passagem. Se for ·um dia de muito vento, a vela mestra não será ca- a VENTO - 26 - •;._ - 27 - VENTO ~OTAVENTO PRIVILEGIADO lLAVENTO ?RIVILÉGIO çada, mas folgada,assim que o Jibe começar, vela e retranca atravessarão estrondosamente o cock-pit como uma foice. "Jibes" como esse são somente para velejadores experientes. Durante o "jibe" a buja pode ser solta, deixando-a balançar nas suas presilhas. O "jibe" termina quando o Skipper alinha o leme, e a tripulação folga a mestra. Ela deve ser solta rápida no vento, para se evitar o "Knockdown" (uma inclinação perigosa, perto de virar). "Jibes" podem sair errados, por isso eles devem ser examinados e controlados durante todo o tempo. Quando os dois estao empapados com o vento do mesmo lado, o barco a barlavento deve manter-se fora do curso do barco de sotavento. SEM PRIVILÉGIO v VENTO PRIVILEGIADO Um bar co empopado deve manter-se fora do curso de out r o barco. - 29 - 28 - o " "'- 1 " ........ ..._~ barco alcançado tem o preferência sobre que o alcança. REGRAS ... II v VENTO ) barco em orça apertada :om retranca a bombordo :em preferência. RETRANCA A BOMBORDO, PRIVILEGIADO, RETRANCA A BOROESTE, SEH PRIVILÉGIO. VENTO I Quando empapados mas em bordos diferentes,o barco com retranca a bombordo tem preferência. .. I l PRIVILÉGIO PRIVILEGIADO - 30- A fuQção primária dessas regras é evitar colisão, mas, em último caso, é melhor abandonar as regras em favor da prudência. As regras do porto são os regulamentos que comandam o tráfego marítimo, e elas são a base de manutenção da lei marítima. Essas leis cobrem todos encontros, cruzamentos e convergências, e estabelecem qual barco é responsável por manter o outro livre. As regras do porto devem ser distinguidas da "Yacht Racing Rules", que é outra coisa. As regras do porto forBm escritas no tempo em que os barcos tinham velas quadradas e eram infernais de velejar no contravento. Eles manobraram muito melhor quando andavam a favor do vento, e então as regras passaram a chamar os barcos que desciam no vento de Prejudicados (isto é, sem preferência) devendo o barco ceder o caminho para o barco que viesse orçando (ou privilegiado). Por essa regra, qualquer barco que não esteja orçando, não importando o rumo, é considerado sem preferência. Um barco que tem o vento pela popa deve se manter fora do caminho dos outros. Em relação a barcos motorizados, as regras dizem: " A embarcação motorizada deve se manter fora do caminho dos veleiros". Mas, como foi dito no começo, às vezes, é melhor esquecer as regras e usar de prudência, principalmente em relação a navios. Veleiros e qualquer barco em geral devem se manter longe de barcos que estejam pescando com redes ou linhas. Adicionando ainda, é comum o SKIPPER abrir mão de sua preferência em favor de navios que estejam atracando, desatracando ou manobrando em canais estreitos. Senso comum mais boas olhadas do Skipper e sua tripulação, eliminarão muitas colisões. 31 - ~---- JABEANDO O SPI Jabear o SPI é a mais difícil de todas as manobras. Esta manobra requer uma cooperação precisa entre o Skipper e a tripulação. Como num jibe convencional de mestra e buja, a intenção é alterar as velas de acordo com a origem do vento. A retranca vai de um lado para outro; igualmente o pau do SPI vai de boreste para bombordo ou vice-versa. O intuito é manter o SPI enfunado, não deixando esvaziar-se nos poucos segundos em que o pau (do SPI) é solto do mastro. Há várias maneiras de se jabear ..um SPI. A que mostramos aqui é a mais comum em veleiros pequenos. QUANDO SE TORNA DIFfCIL VELEJAR j o ~ '"O . . [.LI • ~ < z Z---~ H p.. (/) Torna-se difl'cil velejar quando o vento sopra a sério. Ventos fortes geram tremendas forças, e para o veleiro combatê-los é necessário muita força ou socorro mecânico. Um vento de 20 knots na vela mestra exercerá um bocado de força na escota. A escota então deverá ser segurada por um tripulante, ou enrolada em um winch. Nunca prenda-o no mordedor. Isso é com certeza um convite à virada. Quando o barco inclinar excessivamente, os panos devem ser folgados rapidamente, permitindo a fuga do vento, então o casco retornará à sua posição normal. Antes que se possa soltar uma escota "mordida", grandes quantidades de água podem entrar no cockpit. Os inexperientes devem ficar em terra quando se torna difl'cil velejar. Para os outros, um vento rijo pode ser divertido, e seguro também, munidos de umas poucas precauções. Se o vento está muito forte, acima da tolerância do barco, a força da vela pode ser reduzida através do rizo. Se o primeiro rizo não for suficiente, ou se o vento aumentar depois de ele ser dado, existe o segundo rizo, que tornará ainda menor a vela já rizada. Quando o vento começa a assobiar, é aconselhável prender - - 32 - 33 - s os objetos que estão soltos no barco, tais como âncoras, insentos, pratos, coolers, pç:~u de SPI e/ou pau de buja. Todos os tos desnecessários no cockpit-câmara, binóculo, etc - devem ir baixo também. Todas adriças devem ser postas em ordem para que se 3 baixá-las imediatamente, se as condições exigirem. A tripulação deve ir para lugar seco, vestir o equipamen1ra mau tempo e depois sentar no lado alto do barco (barlavento) conter a inclinação do casco. Mas, não muito para fora, de modo não provoque aquele grito angustiante : - Homem ao Marl NAUFRAGANDO Todo bom velejador já naufragou pelo menos uma vez. •erdade, a educação do velejador não se completa, antes que ele a experimentado esse momento desesperador, sem recurso 1do o barco recusa-se a obedecer o homem e, vagarosamente, 3-se na água. Aqueles que passaram toda sua vida em terra têm o de naufragar, mas não há nada de perigoso nisso, desde que 1s a bordo saibam nadar e permaneçam junto ao barco ao invés 3ir nadando por conta própria. A maioria dos barcos que viram, flutuação suficiente para não afundar. O lugar de se ficar, depois o barco virou, é na água, segurando ou sentando no casco. A oa que sair nadando, se arrisca a contrair uma caimbra ou fadiga, exposição à água fria, podendo perder a vida. Cedo ou tarde, o barco virado será descoberto e resga1, mas antes, a tripulação deverá conservar energia, ao invés de r nadando atrás de objetos flutuantes, na tentativa de salvá-los. 3 vida é muito mais preciosa que um cronômetro ou outra coisa Iquer. Quando se torna evidente que o barco vai virar, a tri1çãoescala na direção do lado mais alto. Isso é quase instintivo e~e caso, não há muito mais que fazer. A intenção é ficar longe - 34 - da vela mestra e evitar ser sufocado sob esta, quando ela for de encontro à água. A ação imediata da tripulação pode endireitar um pequeno barco de · botina virado. A técnica de desvirar requer, em primeiro lugar, o abaixamento da botina, depois Q folgamento de todas esc otas; põe-se o barco de proa para o vento, um tri pu Iante sobe na botina com cuidado, agarra a borda superior e faz peso para trás; essa combinação de forças geralmente endireita o barco. O coe kpit cheio de água é esvaziado geralmente através de auto esgotadores (bailers). O desviramento do barco requer muito esforço e só deve ser tentado se ho1.1ver uma boa chance de sucesso. Os barcos a motor, operando em volta de um veleiro virado, devem tomar muito cuidado e rebocar o mais devagar possível, para evitar danos no' casco. Tem havido muitos casos de lanchas com dois motores darem a ré e triturarem os cascos, transformando-os em serragem. DESASTRES Uin sem número de crises pode surgir a bordo. As mais comuns são viradas, as piores são estourar as velas, encalhar ou perder alguém que caia n'água. Mastros se quebram porque um dos estais de suporte feito de cabo de aço se rompe, e uma tensão muito superior à capacidade do mastro é nele aplicada. Quando o mastro vem abaixo, ele deve ser jogado para o lado, evitando que ele bata ao longo do barco causando um furo. As partes quebradas devem, então, ser amarradas no deck. Às vezes, em terra um mastro pode ser consertado. Como ir para casa desmastreado? O melhor modo é pegar um reboque. Se não aparecer ninguém, use o pau do SPI ou da buja, como um mastro para suportar alguma vela, talvez meia buja ou até um pedaço da mestra. - 35 - Por causa de sua grande resistência, as modernas velas de Jacron não se rasgam em pedaços como se rasgavam as antigas velas je algodão. O perigo com as velas de Dacron está em ragá-l as nos objetos pontudos depois de uma virada ou perda de mastro. Desde que as velas representam um investimento, deve-se tomar muito cu idado com elas. Rasgos pequenos podem ser costurados. Se a vela rasgar com o barco andando, não há o que fazer, senão abaixá-la e colocar uma substituta no lugar, se tiver uma. Encalhar o barco é fácil, difícil é desencalhar. Botinas dão avisos. Quando elas tocam em alguma coisa elas pulam e batem na caixa. Algumas vezes podem ser levantadas e o barco veleja ou é levado até um lugar onde a profundidade seja maior. O encalhe de um barco de quilha é um assunto muito mais sério. Há muitas maneiras de se tentar livrar um barco, mas nenhuma delas garantida. O mais fácil em águas com maré, é esperar a maré alta. No momento em que o barco encalha, as velas devem ser baixadas; desse modo o barco não será empurrado para uma posição pior. Se for seguro fazer a volta, ou dar marcha a ré, faça. Em casos excepcionais, as velas bem caçadas causando a inclinação do casco, podem livrar a quilha. Um barco pode ser tirado de um baixio, se a tripulação empurrá-lo com o pau do SPI. Um barco a motor é capaz de fazer isso também. Há também um outro meio: joga-se uma âncora leve o mais longe possível do barco, pega-se a outra extremidade do cabo, passa-se no winch e puxa-se o veleiro. Para essa manobra ter sucesso é necessário que a âncora tenha boa pega como no fundo de pedras ou areia; lôdo é impossível. Um conselho? Leia a carta e você permanecerá em circulação. Resgatar um velejador que caiu na água requer uma ação rápida e serena. Uma boia deve sempre estar à distância de, remessá-/a imediatamente, quando neces ~ . U sano. m membro d . Iaçao, sem ser o Skipper, deve fica d /h a trrpur e o o no homem q ~ , ue esta n água, sem perde-/o de vista um seg d . un o sequer A m Ih retorno, na maioria dos casos par · . e or manobra de . _ , a resgatar 0 tnpu la t ~ . aproxrmaçao fina/, espete 0 barco . ~ e e o Jrbe. Na dade. no vento para drmrnuir sua ve/ociA .. ·~· .. no máxi- mo, o comprimento do braço do Skipper, de modo que ele possa ar- - 36 - 37 - ANCORAS E ANCORAGEM o .·. 1IRANTAD0 COGUMELO DANFORTH ~ABO DE ÂNCORA DE MAIOR COMPRIMENTO f: MAIS SEGURO I - 38 - A âncora se parece com um gancho e o problema é assentá-la no fundo, de modo que maré, vento ou ondas não consigam tirá-la. Há muitos tipos de âncoras, mas as três que satisfazem melhor 0 veleiro são: "Almirantado", "Cogumelo" e "Patente". A âncora "Almirantado" é do tipo tradicional, pesada, difícil de guardar em pequenos barcos, vulnerável de enganchar-se em seu próprio cabo. Mas quando assestada firmemente no fundo, ela é muito eficaz. O "cogumelo" simples tem duas aplicações: como amarração permanente, ou no seu modelo pequeno e leve para ancoragem temporária. A âncora cogumelo maior leva tempo - dias e algumas vezes semanas - para enterrar-se no fundo do lôdo ou areia, mas, uma vez enterrada será difícil tirá-la. Uma âncora cogumelo pequena, fácil de guardar no veleiro, digamos de 6 kg., segurará 250 a 300 kg. de barco, em águas calmas, livre de correntes e ventos fortes. Mas, para segurar contra revezes do vento e do mar, um veleiro, mesmo pequeno, deve t~r uma âncora patente ou uma Danforth, para serem lançadas rapidamente à água. Uma boa solução para barco com 16 pés ou mais é carregar duas âncoras : a pequena cogumelo e uma mais reforçada do tipo patente. Uma âncora Danforth de 3 kg é recomendada para barcos até 16 pés; uma de 6 kg para barcos de 16 a 20 pés e de 1O kg para barcos de 20 a 40 pés. Para um veleiro pequeno, a âncora Danforth oferece uma série de vantagens, como: leveza, compacticidade junto com uma grande capacidade de garra nas mais variadas situações. A efetividade do ancoramento depende também de onde se joga a âncora. Os fundos que oferecem melhor pega são os de lodo, areia ou cascalho. Nos dois últimos, deve-se verificar com cuidado se a âncora unhou no chão duro. Lama macia e pedras dão uma péssima ancoragem. As cartas de navegação mostram a natureza do fundo como um provável ancoradouro. O principiante fará uma ancoragem - 39 - melhor, ancorando no lugar onde outros o tenham precedido. Uma combinação de cabo sintético e corrente é usada para prender a âncora. O pedaço de corrente que tem sua extremidade presa na âncora . mantém o cabo no fundo, melhorando o ângulo efetivo da garra. Muitos Skippers têm confiança ilimitada nos cabos de nylon, porque eles sâ'o fortes, não apodrecem e esticam convenientemente, absorvendo o choque quando o barco dá um tranco na âncora. Para barcos de 20 pés ou menos, 30 metros de cabo de (/J 9 mm de diâmetro é o recomendado. Adicione 8 metros a mais para barcos de 25 a 30 pés e chegue a 50 metros de cabo para barcos de 30 a 40 pés. Quanto cabo deve ser dado numa ancoragem? O mais longo é melhor, porque o maior comprimento implica num melhor agarramento da âncora. Para isso existe uma razão de no mínimo: 4:1 e o ideal é de 7:1, isto é, deve-se soltar um cabo com o comprimento quatro vezes maior que a profundidade do ancoradouro, no infnimo. E o ideal é 7:1, isto é, o comprimento deve ter sete vezes a profundidade. VOCABULÁRIO Jun~~o AMURADA - do costado com o conves. BACKSTAY - Estai de popa, 0 t ermo em .1.ngles · ~ e muito usado em ve 1 e1.ros · de oceano. - ...·-. Abreviaç~o de barlavento, BARLA - · ou seJa, o la do de onde vem o vento. BURRO - Cabo com roldanas, extremidades ca, qual e preso pelas (uma ex tremidade na retran 0 a outra no deck), para inibir o mo- vimento da retranca ou do pau do SPI. CAÇAR AS VELAS - Puxar as escotas de modo que as velas venham para a COCKPIT - Termo inglês que posição desejada. serve para denominar a area aberta no conve-s d o bar c o, onde se situam os tripulantes. CRUZETA - Peça de t l me a que tem uma extremidade fixada na lateral do mastro, e pela ou- tra extremidade passa o estai, DECAIR - do assim a rigidez lateral do mastro. Alterar o curso para ir na direç~o do vento. FLUTUAR (da vela) manece - Momento em que a vela nao - pe.2::. totalmente armada(lisa) e sim com ondulaçÕes, devido a uma mã embarcação, ou bordo. - 40 - aumentao - 41 - conduç~o da BEANDO -Termo latinizado do inglês "jibe",que serve para designar um tipo de manobra. BE - pelas velas estarem f E a mudança de curso fazendo o vento pas- aquele curso. sar por trâs da vela mestra. BS TAY - Geralmente ê o nome dado ao segundo ca bo adicionado perto do estai de proa. MPERSTRUT - Termo inglês que serve para desi~ STOLLAR - Latinização do termo STALL TRIM - nar um sistema feito com o stay de proa, visando dar maior rigidez ao mastro. •VLAR - Nome dado a uma fibra sintética de descoberta recenée, que oferece alta resistência à tração e reduzido peso. WINCH - • significan do a ocorrência do fenÔmeno stall. Termo inglês que d enomina qualquer aj uste fino dado a-s ve 1 as, e muitas vezes usado na forma latina, como: "TRIMAR" as as velas . Guincho movido a ~anivela, usado para c~ çar-se as escotas de Genoa em veleiros de ·oceano. IOTS - Medida inglesa de velocidade que signifi ca: [ ZO - 1 knot*= 1 milha/hora. Recurso existente em alguns barcos para di minuir-se CIPPER - **************** ************** a área da vela mestra. Termo inglês que denomina o comandante de bordo, que nem sempre e o mesmo regi~ trado em terra. Nos barcos pequenos, SKIPPER,geralmente, ?I NNAKER - o ê o timoneiro. Nome inglês da vela balão. PI - Abreviação de Spinnaker. )TA - Abreviação de sotavento, ou seja, o lado o posto d~ ond~ ~em 1 o gadas demais para o vento, TALL -Fenômeno que ocorre por orçar demais, ou - 42 - - 43 - - :AND I ~ -I )TA ··.: PER~ LAR ITS :o [pp ~ INNA I - TA ~ ALL São Carlos Departamento Editorial da Fundação Theodoreto Souto 1984 . ,.