frank lp smit - Portal Barcos do Brasil

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frank lp smit - Portal Barcos do Brasil
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GUIA
PRATICO
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PARA
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INICIANTES
I A T I S M O.
por
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Alex Vieira
Libris
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O VELEIRO PEQUENO
Aprender a velejar é como aprender a andar e isso não
é difícil.
A habilidade vem quase que cada uma no seu tempo,
mas ela não vem de um dia para o outro.
O melhor aprendizado é feito em um veleiro pequeno e
simples, de preferência com duas velas.
Este capítulo se preocupa com a nomenclatura dos
equipamentos do barco e a linguagem náutica.
A linguagem náutica pode parecer estranha a um principiante, e talvez ridícula também, mas não é. Os termos são precisos e devem ser entendidos por todos, porque velejar é uma combinação de esforços do "Skipper", única autoridade, e sua tripulação.
Quando o "Skipper" ordena, suas palavras devem ser obedecidas por
todos. Para velejar, primeiro é necessário falar a linguagem náutica .
Muitos veleiros pequenos são similares, assim como seu
equipamento.
A parte da frente do barco é chamadã de proa, a parte
de trás de popa, estando-se no barco olhando para a proa o nosso
lado direito se chamará "Boreste" e o lado esquerdo "Bombordo".
A bolina é a quilha dos barcos pequenos. Pode ser baixada ou levantada através de uma abertura situada no fundo do
casco.
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VELA MESTRA E BUJA
São as velas que impulsionam o veleiro. Hoje em dia,
todas as velas são feitas de tecido sintético DACRON, que é muito
forte e difícil de lacear. DACRON também resiste a fungos e podridão; é difícil de sujar e tem uma vida útil muito longa.
As áreas da vela são identificadas neste desenho.
As talas (ou barbatanas são geralmente feitas de fibra ou de madeira; são inseridas nas bolsas de tala e ajudam a vela
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a manter o seu feitio (shape) .
A vela mestra é mantida segura no mastro através de
três pontos principais: TOP, PUNHO e OLHA L da ESTEIRA.
O TbP é ligado à adriça, a qual a tripulação usa para
baixar e levantar a vela no mastro.
O PUNHO é preso na junta universal que liga o mastro
na retranca.
O OLHA L da ESTEIRA é preso no bojo, o qual pode
ser regulado conforme o vento para dar mais ou menos barriga na
vela.
TOP, Pt (PUNHO) e PUNHO de ESCOTA são os nomes
que se aplicam na buja, que é a vela que se fixa no estai de proa.
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CABOS FIXOS
Estai de Proa, Estai de Popa (Backstay) e estais, são
o conjunto de cabos que suportam o mastro. Na maioria dos veleiros esse cordame é composto de cabos de aço torcidos, que são extremamente fortes. O Estai de Popa (Backstay) pode ser fixo ou
móvel. Alguns barcos têm dois estais que partem do alto do mastro
e terminam em trilhos situados um de cada lado do barco. Eles são
móveis, e quando em uso nota-se que quando um está teso o outro
está folgado; esse sistema é conhecido como estai volante ou estai
de força.
Cada estai é preso no casco através de um esticador,
que permite a regulagem do mastro através do aumento e diminuição de tensão nestes.
O maior tamanho do veleiro implica em que o mastro
deva ter mais suportes. Então os cordames se multiplicam.
Um segundo estai de proa é adicionado, e muitas vezes
é chamado de Jibstay, e é preso mais abaixo no mastro. Há ainda um
par de estais que terminam na base da cruzeta. Para suporte adicional, um segundo ou até um terceiro par de cruzetas podem ser usados.
Reforçando a ponta do mastro, podemos ter o sistema
"JUMPER STRUT", localizado na face anterior deste.
ESTAI DE PROA
~
ESTICADORES
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CABOS MOVEIS
Cabos móveis são todos os cabos usados para subir e
controlar as velas. Eles sofrem uma divisão. São divididos em : ADRIÇAS, ESCOTAS e BURROS.
Os cabos para subir e descer as velas são as adriças e cada
vela tem sua adriça independente das outras.
As escotas são usadas para regular as velas em relação ao
ângulo de entrada do vento.
A escota principal geralmente é um cabo simples que
corre para o cockpit.
Devido à grande força que o vento exerce na vela mestra, a escota passa através de uma série de roldanas, que são a redução necessária para que se consiga puxá-la com razoável facilidade.
A buja, geralmente, apresenta duas escotas, uma a
boreste e outra a bombordo; podem ou não ter redução, e trabalham alternadamente.
Os cabos podem ser feitos de Algodão, Dacron ou
Kavlar.
Os dois primeiros são os que mais nos interessam pela
sua maciez na hora de manuseá-los. O nylon, por sua elasticidade
não é usado.
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As escotas e adriças são importantes equipamentos
de um barco e devem ser mantidas em condições impecáveis. Em
barcos grandes, a combinação do cabo de aço e cabo sintético são
encontrados. Por causa das grandes forças que sofrem as adriças,
elas são feitas de cabo de aço, tendo os seus últimos metros de cabo sintético para facilitar o velejador no manuseio.
Ainda dentro da área de cabos móveis, temos os burros e as escotas do Spinnaker. Os burros são dois : o burro da retranca, que tem a função de inibir o movimento vertical da mesma,
e o burro do Pau, que tem a função de fixar o Pau do SPI na posição desejada.
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O SPINNAKER
SPINNAKER
•
ESCOTA
de BARLAVENTO
O SPINNAKER é uma vela grande e leve conhecida, também, como vela balão. Ela foi desenvolvida para regatas mas agora
é encontrada em todos os barcos de passeio, para melhorar sua velocidade e desempenho. Ela é usada desde a orça folgada até o vento de popa, sendo considerada uma vela de grande eficiência. Como
a buja e a mestra, o SPI tem sua própria adriça e escotas.
Quando o SPI é içado, seu TOP vai até a ponta do mastro ou quase. O punho de barla (barlavento) é preso na ponta do pau
do SPI que tem a sua outra extremidade presa no mastro. No punho
de sota (sotavento) é preso por uma roldana (Patesca), entra no
cockpit, permitindo a regulagem de saída de vento do SPI, enquanto
a escota de barla regula o ângulo de entrada.
Como o SPI é uma vela que exerce grande força, todas
as manobras devem ser feitas com cuidado, para evitar surpresas desagradáveis.
A BOLINA
Um veleiro necessita de uma bolina ou uma quilha para
velejar e estabilizar-se.
A função da quilha e da bolina é oferecer resistência à
tendência de deslizamento lateral do barco. Um barco com a bolina
levantada, deixa-se levar em direção a sotavento (lado contrário de
onde sopra o vento; Barlavento é o lado do qual o vento vem). Com
a bolina abaixada o barco pode melhor manter seu curso.
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O QUE FAZ UM VELEIRO ANDAR?
o vento
- é isso que faz o veleiro andar. Mas o vento
ezes realiza ó trabalho de modo curioso. Aliás, de que maneiàs v
ode um barco velejar contra o vento se na verdade ele nos esta
r~~urrando? Na verdade, o vento está aplicando uma força nas velas,
e estas transferem a resultante para o casco. Foi assim que os Eglp~ios, 05 primeiros velejadores, navegaram o Nilo.
.
.
Eles velejavam rio acima, ainda que aproveitando a bnsa
do norte que os empurrava por trás, vencendo assim a correnteza
o
'
que se opunha.
Para descer o rio contra o vento, as velas eram baixadas
e a correnteza realizava o trabalho. Algumas centenas de anos mais
tarde, os homens aprenderam a velejar em ângulos retos (90°) à origem do vento e eventualmente mais ainda na direção deste até um
ângulo de 45°.
Mas, não antes do século XX e do advento do aeroplano,
pode o homem entender porque um veleiro podia velejar na direção
da origem do vento a um ângulo de 45°. A asa de um aeroplano é
similar a uma vela.
A passagem do vento sobre a superflcie da asa cria forças de ascensão na sua parte superior. Um vácuo similar é criado na
parte de trás da vela. Esse vácuo tende a puxar o barco à frente.
Muitas vezes um velejador, principiante, que esteja aprendendo
sobre o vácuo de sotavento, vai curioso à parte de trás da vela procurando alguma coisa, algum movimento, alguma força. Mas que
desapontamento I Essa força não pode ser sentida ou tocada, mas
as leis da aerodinâmica garantem que ela está lá.
Prevenindo contra o deslizamento lateral provocado
pelo vento, está a bolina ou a quilha. Esse sistema gera também uma
força o ( ,
· a , nos termos duas forças: A) Atuando nas velas; B) Atuando na quilha ou bolina. O resultado é similar ao se apertar um caroçO de melancia entre o polegar e o indicador. A semente se move para
8
frente, assim como o barco. Na física do 2.o grau, esse fenômeno é
COnhecido como paralelograma de forças, e no iatismo, é conhecido
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como "velejando no contravento".
Ainda que um barco veleje na direção contrária de onde
sopra o vento, ele não poderá velejar contra essa força motriz. Pores~ motivo, ele é obrigado a fazer um percursoemzig-zag, mudando de
direção (bordejando, é o termo) e é assim que o Skipper delineia seu
caminho no coritravento.
A arte de velejar é controlar o barco, assim como utilizar
o vento de maneira desejada pelos ocupantes, seja orçando, seja com
vento em popa. E é sobre isso que falaremos no próximo capítulo :
VENTO
-A arte de velejar.
ORÇA APERTADA
ou coNTRAVENTO
TRAVES
POPADA
3/4
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VELEJANDO CONTRA O VENTO
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- 20 -
Um barco é capaz de velejar para o vento, com o vento
ou em ângulos retos em relação a ele. Essas ações são chamadas de
CONTRAVENTO, POPADA e TRAVtS. Velejar no contravento ou
no través, na máxima eficiência e velocidade, requer a combinação
certa de vários fatores, tais como : ajuste de vela, leme, adernamento e posicionamento da tripulação.
A buja, em combinação com a mestra, melhora o desempenho por canalização do fluxo de ar, através das mesmas, desse modo criando um melhor vácuo de empuxo. Porque? Porque o vento
sofre um afunilamento através da buja e da mestra. De qualquer modo, as velas devem ser ajustadas para apresentar os melhores ângulos
e superfícies para o vento. Velas que são ajustadas para dentro do
barco, quase que como o gume de uma faca para o vento, apresentam
pouca superfície e, portanto, reduzido vácuo. O barco responderá vagarosamente, inclinando excessivamente se uma boa brisa estiver soprando.
Velas muito folgadas perdem o efeito do vácuo e a sua
testa começa a flutuar. Isso causa a perda de andamento do barco,
o que na verdade não é nada bom.
E uma questão delicada obter o ajuste correto das velas.
O método mais comum, é de se deixar folgada a mestra e a buja, até
a flutuação (stall) aparecer, então vai-se caçando até o momento em
que a flutuação desapareça. Desde que nem o vento nem o curso do
barco são constantes, o ajuste das velas requer uma atenção contínua.
O timoneiro tem de conduzir o barco corretamente, e
isso requer zêlo. Para ir para a direita ou Boroeste, o leme vai para a
esquerda ou Bombordo, e vice-versa.
O barco que for conduzido muito fechado no vento,
isto é, com um ângulo menor que o teórico de 45°, imediatamente
stolará, e sua velocidade decrescerá rapidamente. Desde que o barco
não tem freios "STALL", pode ser em algumas ocasiões, usado como tática. Velejar muito fechado no vento é conhecido como "ES-
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PET AR", e isso é uma falta grave. Desse modo, o timoneiro deveria
estar olhando, de novo e de novo no alto da buja, onde o ST ALL faz
sua primeira apar,ição.
Um veleiro não pode andar bem quando as velas estão
muito caçadas e o barco espetado no vento. Mas, nesse caso, não há
sinal como o"STALL". Há, por melhor dizer, uma aguda sensação
de lerdeza, ou uma inclinação excessiva numa brisa forte. Há uma
grande transação de sentimentos quando se veleja, que não podem ser
colhidos de um livro. O andamento correto de um barco é um sentimento inesquecível, e deve ser implantado desde cedo no principiante.
O problema mais comum dos principiantes é deixar o
barco decair demais, não respondendo com rapidez necessária aos
sinais de· ineficiência.
A inclinação correta para a maioria dos barcos que estão
andando no contravento, é quando a amurada de sotavento está de
10 a 12 centímetros acima d'água. Ter amurada sob a água é ineficiente.
Há dois remédios: as velas podem ser folgadas e/ou o
barco pode ser espetado no vento, criando o "ST ALL".
A maneira de sentar da tripulação tem muito a ver com
a inclinação natural do barco. Ouilos de gente na amurada de barlavento conterão a inclinação excessiva. Todo barco tem sua melhor
posição quanto à sua inclinação e distribuição de peso; quando isso é
obtido, diz-se que o barco está velejando equilibrado.
Como isso é feito? Por experiência, por bons sentidos.
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/
/
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ORÇANDO
POPADA
ada Vento em Popa - Todos esses
Popa rasa, ~m~~~ado.' os barcos se movem na mesma
termos têm o mesmo stgnt
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lt dos a mestra deve ser aberta de
direção que o vento.
Para melhores resu a
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sua
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todo, expondo tot~ 1men e ( I barão) desenhada para o vento em
Spmnaker ve a
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popa, substitUI a buJa, e e.
·mperceptivelmente, desse modo
enfunado, o SPI levantara a pr.~a I
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rrasto do casco n agua.
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dim1nu1n o o a
ST ARS usam suas buJas para
Barcos sem SPI, co~o osJ·a de u~ efeito assombroso e
ainda que nao se
m pau de buja seja usado.
0 vento em popa,
haja dificuldade de con)tro~edse:a~~r: ~té o punho de escota, e seEle (o pau va1 o
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ndo-a totalmente ao vento, que e a sua P
gura 8 buJa aberta, expo
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sição de maior efeito.
pa geralmente é fácil, exceto
v 1 • r com vento em po
E tão o timoneiro deve ser cauteloso e
e eJa ,
quando o vento esta forte. n , d"reça-o do vento precavendo-se
· ou menos na I
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Am por trás e podem jogar a popa
seguir um curso mais
dar drasticamente de direção,
contra movimentos do mar, que ve
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umo ou 0 vento mu
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para o lado. e o r
lta por trás da vela mestra, ocorrer o
de modo que o vento faça a vo
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.
I m vela retranca e escotas varrendo
Um Jtbe acl_de~~a ~~a os tri~ulantes e até virar o barco.
.
o cockptt, pode ser peng~ P I . do a 3/4 antes de pegar uma poUm principiante deve prattcar ve eJan
Jibe.
De tqdas as maneiras de velejar, a orça é a maneira mais
simples delas. Orçar é percorrer um curso que forme um ângulo de
90° de bordo a bordo, ou 45° em relação ao vento. Um barco em
orça, veleja com um ângulo menor de 90° para o vento, enquanto no
través, seu curso forma um ângulo reto com o vento. O 3/4 ocorre
quando o ângulo de incidência é maior que 90°, e vem estar bem
perto da papada.
O maior ângulo em relação ao vento implica na maior
folga da vela. Num 3/4 alguns bareos podem usar o SPINNAKER.
Contanto que o vento não seja tão forte que possa
subjugar o barco, orçar é fácil, e sem ameaça do jibe que complica
a papada. Na verdade, orçar é tão fácil que se torna monótono depois
de um longo tempo. Orçar deve ser a primeira maneira de velejar
para o principiante experimentar, juntamente com a tentativa de
ajustar a vela corretamente a um curso reto e estável. Para um exerc(cio prático, tente alinhar um barco em ângulos retos para o vento
e escolha um ponto no horizonte. Então siga nessa direção. Depois
de um tempo, isso se tornará fácil. Ao mesmo tempo a combinação
certa de vela deve ser encontrada. Se as velas estão muito soltas, ou
muito caçadas, o barco perderá andamento.
Caçando e folgando a mestra e a buja, o SKIPPER logo
encontrará o ponto de ajuste (TRIM) que faz o barco andar mais rápido.
BORDEJANDO
pada com vento forte.
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Bordejar é mudar a direção de um barco, e começar um
novo rumo. Bordejar requer que a vela mude de um lado para o outro, de boroeste para bombordo ou vice-versa.
Quando o barco bordeja, a proa vira na direção da
origem do vento, passa por esta, e daí já está no outro bordo (curso).
A força do vento cessa por uns poucos segundos quando o barco está
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O
JIBE
VELAS ENFUNADAS NOVAMENTE
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apontado diretamente para o vento. Desse modo, é necessário que 0
barco tenha alguma velocidade no momento em que a manobra for
se realizar. Do contrário as velas irão drapejar e o barco perderá
andamento. Como·se faz um bordo?
O SKIPPER dá um aviso- Se preparem todos. Segundo
depois, ele ordena -Bordo; e movimenta o leme de modo que o barco vire de proa para o vento. A tripulação deixa a buja solta. Ela drapeja quando o veleiro aponta direto para o vento e então se arma
do outro lado. A vela mestra e a retranca também mudam de lado,
batendo acidentalmente em alguma cabeça levantada no cockpit.
Quando bordejar de uma orça apertada ~ outra, não há nenhuma
razão em particular, para se mudar ·o ajuste da vela mestra; ela simplesmente deve ficar no mesmo ajuste, mas do lado oposto.
. O bordo termina quando o barco alcança seu novo
curso e a tripulação ajusta a buja.
VELA MESTRA PASSANDO
JABEANDO
Jibe é a passagem da vela mestra para o lado oposto
quando se está empapado (com vento em popa). A manobra começa
com a proa do barco sendo virada na direção contrária da origem do
vento, ao invés de ser na direção dele (do vento), como no bordo.
Como o vento pega o outro lado da vela, a retranca será arremessada
através do cockpit. Essa passagem se processará, de qualquer modo,
muito mais rápida no jibe do que no bordo, já que as velas percorrerão um arco muito maior. Diferente de quando o barco perde momento ao virar de proa para o vento, o jabear, virando para o lado
oposto, de origem do vento, com suas velas enfunadas, é provável ganhar velocidade.
Então vamos jabear. O Skipper diz - Apronte-se para o
jibe; daí puxa
cana do leme para barlavento, dizendo: - Jibel
A proa decai perante o vento, a mestra é puxada para dentro primeiro devagar, depois tão rápida quanto for possível, para controlar a
passagem. Se for ·um dia de muito vento, a vela mestra não será ca-
a
VENTO
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•;._
- 27 -
VENTO
~OTAVENTO
PRIVILEGIADO
lLAVENTO
?RIVILÉGIO
çada, mas folgada,assim que o Jibe começar, vela e retranca atravessarão estrondosamente o cock-pit como uma foice.
"Jibes" como esse são somente para velejadores experientes. Durante o "jibe" a buja pode ser solta, deixando-a balançar
nas suas presilhas. O "jibe" termina quando o Skipper alinha o leme,
e a tripulação folga a mestra. Ela deve ser solta rápida no vento, para
se evitar o "Knockdown" (uma inclinação perigosa, perto de virar).
"Jibes" podem sair errados, por isso eles devem ser examinados e controlados durante todo o tempo.
Quando os dois estao empapados com
o vento do mesmo lado, o barco a
barlavento deve manter-se fora do
curso do barco de sotavento.
SEM PRIVILÉGIO
v
VENTO
PRIVILEGIADO
Um bar co empopado deve manter-se fora do curso
de out r o barco.
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28 -
o
"
"'-
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" ........ ..._~
barco alcançado tem
o
preferência sobre
que o alcança.
REGRAS
...
II
v
VENTO
) barco em orça apertada
:om retranca a bombordo
:em preferência.
RETRANCA A BOMBORDO,
PRIVILEGIADO,
RETRANCA A BOROESTE,
SEH PRIVILÉGIO.
VENTO
I
Quando empapados mas em
bordos diferentes,o barco
com retranca a bombordo tem
preferência.
..
I
l PRIVILÉGIO
PRIVILEGIADO
- 30-
A fuQção primária dessas regras é evitar colisão, mas, em
último caso, é melhor abandonar as regras em favor da prudência. As
regras do porto são os regulamentos que comandam o tráfego marítimo, e elas são a base de manutenção da lei marítima.
Essas leis cobrem todos encontros, cruzamentos e convergências, e estabelecem qual barco é responsável por manter o
outro livre. As regras do porto devem ser distinguidas da "Yacht
Racing Rules", que é outra coisa.
As regras do porto forBm escritas no tempo em que os
barcos tinham velas quadradas e eram infernais de velejar no contravento. Eles manobraram muito melhor quando andavam a favor do
vento, e então as regras passaram a chamar os barcos que desciam
no vento de Prejudicados (isto é, sem preferência) devendo o barco ceder o caminho para o barco que viesse orçando (ou privilegiado). Por essa regra, qualquer barco que não esteja orçando, não
importando o rumo, é considerado sem preferência. Um barco que
tem o vento pela popa deve se manter fora do caminho dos outros.
Em relação a barcos motorizados, as regras dizem:
" A embarcação motorizada deve se manter fora do caminho dos
veleiros".
Mas, como foi dito no começo, às vezes, é melhor esquecer as regras e usar de prudência, principalmente em relação a
navios. Veleiros e qualquer barco em geral devem se manter longe
de barcos que estejam pescando com redes ou linhas. Adicionando
ainda, é comum o SKIPPER abrir mão de sua preferência em favor
de navios que estejam atracando, desatracando ou manobrando em
canais estreitos.
Senso comum mais boas olhadas do Skipper e sua tripulação, eliminarão muitas colisões.
31 -
~----
JABEANDO O SPI
Jabear o SPI é a mais difícil de todas as manobras. Esta
manobra requer uma cooperação precisa entre o Skipper e a tripulação. Como num jibe convencional de mestra e buja, a intenção é alterar as velas de acordo com a origem do vento. A retranca vai de um
lado para outro; igualmente o pau do SPI vai de boreste para bombordo ou vice-versa.
O intuito é manter o SPI enfunado, não deixando esvaziar-se nos poucos segundos em que o pau (do SPI) é solto do mastro. Há várias maneiras de se jabear ..um SPI. A que mostramos aqui
é a mais comum em veleiros pequenos.
QUANDO SE TORNA DIFfCIL VELEJAR
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Torna-se difl'cil velejar quando o vento sopra a sério.
Ventos fortes geram tremendas forças, e para o veleiro combatê-los é
necessário muita força ou socorro mecânico. Um vento de 20 knots
na vela mestra exercerá um bocado de força na escota. A escota
então deverá ser segurada por um tripulante, ou enrolada em um
winch. Nunca prenda-o no mordedor. Isso é com certeza um convite
à virada. Quando o barco inclinar excessivamente, os panos devem
ser folgados rapidamente, permitindo a fuga do vento, então o casco retornará à sua posição normal.
Antes que se possa soltar uma escota "mordida", grandes quantidades de água podem entrar no cockpit. Os inexperientes
devem ficar em terra quando se torna difl'cil velejar. Para os outros,
um vento rijo pode ser divertido, e seguro também, munidos de umas
poucas precauções. Se o vento está muito forte, acima da tolerância
do barco, a força da vela pode ser reduzida através do rizo. Se o primeiro rizo não for suficiente, ou se o vento aumentar depois de ele
ser dado, existe o segundo rizo, que tornará ainda menor a vela já
rizada. Quando o vento começa a assobiar, é aconselhável prender
-
-
32 -
33 -
s os objetos que estão soltos no barco, tais como âncoras, insentos, pratos, coolers, pç:~u de SPI e/ou pau de buja. Todos os
tos desnecessários no cockpit-câmara, binóculo, etc - devem ir
baixo também.
Todas adriças devem ser postas em ordem para que se
3 baixá-las imediatamente, se as condições exigirem.
A tripulação deve ir para lugar seco, vestir o equipamen1ra mau tempo e depois sentar no lado alto do barco (barlavento)
conter a inclinação do casco. Mas, não muito para fora, de modo
não provoque aquele grito angustiante : - Homem ao Marl
NAUFRAGANDO
Todo bom velejador já naufragou pelo menos uma vez.
•erdade, a educação do velejador não se completa, antes que ele
a experimentado esse momento desesperador, sem recurso
1do o barco recusa-se a obedecer o homem e, vagarosamente,
3-se na água. Aqueles que passaram toda sua vida em terra têm
o de naufragar, mas não há nada de perigoso nisso, desde que
1s a bordo saibam nadar e permaneçam junto ao barco ao invés
3ir nadando por conta própria. A maioria dos barcos que viram,
flutuação suficiente para não afundar. O lugar de se ficar, depois
o barco virou, é na água, segurando ou sentando no casco. A
oa que sair nadando, se arrisca a contrair uma caimbra ou fadiga,
exposição à água fria, podendo perder a vida.
Cedo ou tarde, o barco virado será descoberto e resga1, mas antes, a tripulação deverá conservar energia, ao invés de
r nadando atrás de objetos flutuantes, na tentativa de salvá-los.
3 vida é muito mais preciosa que um cronômetro ou outra coisa
Iquer.
Quando se torna evidente que o barco vai virar, a tri1çãoescala na direção do lado mais alto. Isso é quase instintivo
e~e caso, não há muito mais que fazer. A intenção é ficar longe
- 34 -
da vela mestra e evitar ser sufocado sob esta, quando ela for de
encontro à água.
A ação imediata da tripulação pode endireitar um pequeno barco de · botina virado. A técnica de desvirar requer, em
primeiro lugar, o abaixamento da botina, depois Q folgamento de
todas esc otas; põe-se o barco de proa para o vento, um tri pu Iante
sobe na botina com cuidado, agarra a borda superior e faz peso
para trás; essa combinação de forças geralmente endireita o barco.
O coe kpit cheio de água é esvaziado geralmente através de auto
esgotadores (bailers). O desviramento do barco requer muito esforço e só deve ser tentado se ho1.1ver uma boa chance de sucesso.
Os barcos a motor, operando em volta de um veleiro virado, devem
tomar muito cuidado e rebocar o mais devagar possível, para evitar
danos no' casco. Tem havido muitos casos de lanchas com dois motores darem a ré e triturarem os cascos, transformando-os em serragem.
DESASTRES
Uin sem número de crises pode surgir a bordo. As mais
comuns são viradas, as piores são estourar as velas, encalhar ou perder
alguém que caia n'água.
Mastros se quebram porque um dos estais de suporte
feito de cabo de aço se rompe, e uma tensão muito superior à capacidade do mastro é nele aplicada. Quando o mastro vem abaixo, ele
deve ser jogado para o lado, evitando que ele bata ao longo do barco causando um furo. As partes quebradas devem, então, ser amarradas no deck. Às vezes, em terra um mastro pode ser consertado.
Como ir para casa desmastreado? O melhor modo é pegar um reboque. Se não aparecer ninguém, use o pau do SPI ou da
buja, como um mastro para suportar alguma vela, talvez meia buja
ou até um pedaço da mestra.
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Por causa de sua grande resistência, as modernas velas de
Jacron não se rasgam em pedaços como se rasgavam as antigas velas
je algodão.
O perigo com as velas de Dacron está em ragá-l as nos
objetos pontudos depois de uma virada ou perda de mastro. Desde
que as velas representam um investimento, deve-se tomar muito cu idado com elas. Rasgos pequenos podem ser costurados.
Se a vela rasgar com o barco andando, não há o que fazer, senão abaixá-la e colocar uma substituta no lugar, se tiver uma.
Encalhar o barco é fácil, difícil é desencalhar. Botinas dão avisos.
Quando elas tocam em alguma coisa elas pulam e batem na caixa.
Algumas vezes podem ser levantadas e o barco veleja ou é levado até
um lugar onde a profundidade seja maior.
O encalhe de um barco de quilha é um assunto muito
mais sério. Há muitas maneiras de se tentar livrar um barco, mas nenhuma delas garantida. O mais fácil em águas com maré, é esperar a
maré alta. No momento em que o barco encalha, as velas devem ser
baixadas; desse modo o barco não será empurrado para uma posição
pior. Se for seguro fazer a volta, ou dar marcha a ré, faça. Em casos
excepcionais, as velas bem caçadas causando a inclinação do casco,
podem livrar a quilha.
Um barco pode ser tirado de um baixio, se a tripulação
empurrá-lo com o pau do SPI. Um barco a motor é capaz de fazer
isso também.
Há também um outro meio: joga-se uma âncora leve o
mais longe possível do barco, pega-se a outra extremidade do cabo,
passa-se no winch e puxa-se o veleiro. Para essa manobra ter sucesso
é necessário que a âncora tenha boa pega como no fundo de pedras
ou areia; lôdo é impossível. Um conselho? Leia a carta e você permanecerá em circulação.
Resgatar um velejador que caiu na água requer uma ação
rápida e serena. Uma boia deve sempre estar
à distância de,
remessá-/a imediatamente, quando neces ~ . U
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.
Iaçao,
sem ser o Skipper, deve fica d
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37 -
ANCORAS E ANCORAGEM
o
.·.
1IRANTAD0
COGUMELO
DANFORTH
~ABO DE ÂNCORA DE MAIOR COMPRIMENTO f: MAIS SEGURO
I
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A âncora se parece com um gancho e o problema é assentá-la no fundo, de modo que maré, vento ou ondas não consigam
tirá-la. Há muitos tipos de âncoras, mas as três que satisfazem melhor
0 veleiro são: "Almirantado", "Cogumelo" e "Patente".
A âncora "Almirantado" é do tipo tradicional, pesada,
difícil de guardar em pequenos barcos, vulnerável de enganchar-se em
seu próprio cabo. Mas quando assestada firmemente no fundo, ela é
muito eficaz. O "cogumelo" simples tem duas aplicações: como amarração permanente, ou no seu modelo pequeno e leve para ancoragem temporária. A âncora cogumelo maior leva tempo - dias e algumas vezes semanas - para enterrar-se no fundo do lôdo ou areia,
mas, uma vez enterrada será difícil tirá-la. Uma âncora cogumelo pequena, fácil de guardar no veleiro, digamos de 6 kg., segurará 250 a
300 kg. de barco, em águas calmas, livre de correntes e ventos fortes.
Mas, para segurar contra revezes do vento e do mar, um veleiro, mesmo pequeno, deve t~r uma âncora patente ou uma Danforth, para serem lançadas rapidamente à água.
Uma boa solução para barco com 16 pés ou mais é carregar duas âncoras : a pequena cogumelo e uma mais reforçada do tipo
patente.
Uma âncora Danforth de 3 kg é recomendada para barcos até 16 pés; uma de 6 kg para barcos de 16 a 20 pés e de 1O kg
para barcos de 20 a 40 pés. Para um veleiro pequeno, a âncora Danforth oferece uma série de vantagens, como: leveza, compacticidade
junto com uma grande capacidade de garra nas mais variadas situações. A efetividade do ancoramento depende também de onde se joga
a âncora. Os fundos que oferecem melhor pega são os de lodo, areia
ou cascalho. Nos dois últimos, deve-se verificar com cuidado se a âncora unhou no chão duro. Lama macia e pedras dão uma péssima
ancoragem. As cartas de navegação mostram a natureza do fundo
como um provável ancoradouro. O principiante fará uma ancoragem
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melhor, ancorando no lugar onde outros o tenham precedido. Uma
combinação de cabo sintético e corrente é usada para prender a âncora. O pedaço de corrente que tem sua extremidade presa na âncora
. mantém o cabo no fundo, melhorando o ângulo efetivo da garra.
Muitos Skippers têm confiança ilimitada nos cabos de
nylon, porque eles sâ'o fortes, não apodrecem e esticam convenientemente, absorvendo o choque quando o barco dá um tranco na âncora. Para barcos de 20 pés ou menos, 30 metros de cabo de (/J 9 mm
de diâmetro é o recomendado. Adicione 8 metros a mais para barcos
de 25 a 30 pés e chegue a 50 metros de cabo para barcos de 30 a
40 pés.
Quanto cabo deve ser dado numa ancoragem? O mais
longo é melhor, porque o maior comprimento implica num melhor
agarramento da âncora. Para isso existe uma razão de no mínimo:
4:1 e o ideal é de 7:1, isto é, deve-se soltar um cabo com o comprimento quatro vezes maior que a profundidade do ancoradouro, no
infnimo. E o ideal é 7:1, isto é, o comprimento deve ter sete vezes a
profundidade.
VOCABULÁRIO
Jun~~o
AMURADA -
do costado com o
conves.
BACKSTAY - Estai de popa, 0 t ermo em .1.ngles
·
~
e
muito usado em ve 1 e1.ros
·
de oceano.
-
...·-.
Abreviaç~o de barlavento,
BARLA -
·
ou seJa,
o
la
do de onde vem o vento.
BURRO -
Cabo com roldanas,
extremidades
ca,
qual
e preso pelas
(uma ex tremidade na retran
0
a outra no deck),
para
inibir
o mo-
vimento da retranca ou do pau do SPI.
CAÇAR AS VELAS -
Puxar as
escotas de modo que as
velas venham para a
COCKPIT -
Termo inglês que
posição desejada.
serve para denominar
a area aberta no conve-s d o bar c o, onde se
situam os tripulantes.
CRUZETA -
Peça de
t l
me a
que
tem uma extremidade
fixada na lateral do mastro,
e pela ou-
tra extremidade passa o estai,
DECAIR -
do assim a rigidez lateral do mastro.
Alterar
o curso para ir na direç~o
do
vento.
FLUTUAR
(da vela)
manece
-
Momento em que a
vela nao
- pe.2::.
totalmente armada(lisa) e sim com
ondulaçÕes, devido a uma mã
embarcação, ou bordo.
- 40 -
aumentao
- 41 -
conduç~o
da
BEANDO -Termo latinizado do inglês "jibe",que
serve para designar um tipo de manobra.
BE -
pelas velas estarem f
E a mudança de curso fazendo o vento pas-
aquele curso.
sar por trâs da vela mestra.
BS TAY -
Geralmente
ê o nome dado ao segundo ca
bo adicionado perto do estai de proa.
MPERSTRUT -
Termo inglês que serve para
desi~
STOLLAR - Latinização do termo STALL
TRIM -
nar um sistema feito com o stay de proa,
visando dar maior rigidez ao mastro.
•VLAR - Nome dado a uma fibra sintética de descoberta recenée, que oferece alta resistência à tração e reduzido peso.
WINCH -
• significan
do a ocorrência do fenÔmeno stall.
Termo inglês que d
enomina qualquer
aj uste fino dado a-s ve 1 as,
e muitas vezes usado na forma latina,
como: "TRIMAR"
as
as velas .
Guincho movido
a ~anivela, usado para c~
çar-se as escotas de Genoa
em veleiros de
·oceano.
IOTS - Medida inglesa de velocidade que signifi
ca:
[ ZO -
1 knot*= 1 milha/hora.
Recurso existente em alguns barcos para di
minuir-se
CIPPER -
****************
**************
a área da vela mestra.
Termo inglês que denomina o comandante
de bordo, que nem sempre e o mesmo
regi~
trado em terra. Nos barcos pequenos,
SKIPPER,geralmente,
?I NNAKER -
o
ê o timoneiro.
Nome inglês da vela balão.
PI - Abreviação de Spinnaker.
)TA -
Abreviação de sotavento, ou seja, o lado o
posto
d~
ond~
~em
1
o gadas demais para
o vento,
TALL -Fenômeno que ocorre por orçar demais, ou
- 42 -
- 43 -
-
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~ -I
)TA
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São Carlos
Departamento Editorial da
Fundação Theodoreto Souto
1984
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