mauro antonio dias
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CENTRO TECNOLÓGICO DA ZONA LESTE FACULDADE DE TECNOLOGIA DA ZONA LESTE MAURO ANTONIO DIAS UMA ANÁLISE DOS TIPOS DE RISCOS: O CASO DAS ATIVIDADES DE UM AGENTE DE TRÂNSITO DA CIDADE DE SÃO PAULO, NA ZONA LESTE, VALE DO ARICANDUVA São Paulo 2009 CENTRO TECNOLÓGICO DA ZONA LESTE FACULDADE DE TECNOLOGIA DA ZONA LESTE MAURO ANTONIO DIAS UMA ANÁLISE DOS TIPOS DE RISCOS: O CASO DAS ATIVIDADES DE UM AGENTE DE TRÂNSITO DA CIDADE DE SÃO PAULO, NA ZONA LESTE, VALE DO ARICANDUVA Monografia apresentada no curso de Tecnologia em Logística com ênfase em transporte na FATEC ZL como requerido parcial para obter o Título de Tecnólogo em Logística com ênfase em Transporte. Orientador: Profa. Dra. Marly Cavalcanti São Paulo 2009 Dias, Mauro Antonio Uma análise dos tipos de riscos oferecidos nas atividades de um agente de trânsito da cidade de São Paulo, na zona leste, vale do aricanduva / Mauro Antonio Dias – São Paulo, SP: [s.n], 2009. 125 f. Orientador: Dra. Marly Cavalcanti. Monografia (graduação) – Faculdade de Tecnologia da Zona Leste (FATEC). Bibliografia: f. 1.Atividades. 2. Agente de Trânsito. 3. Riscos Profissionais. I. Cavalcanti, Marly. II. Faculdade de Tecnologia da Zona Leste CDU CENTRO TECNOLÓGICO DA ZONA LESTE FACULDADE DE TECNOLOGIA DA ZONA LESTE MAURO ANTONIO DIAS UMA ANÁLISE DOS TIPOS DE RISCOS: O CASO DAS ATIVIDADES DE UM AGENTE DE TRÂNSITO DA CIDADE DE SÃO PAULO, NA ZONA LESTE, VALE DO ARICANDUVA Monografia apresentada no curso de Tecnologia em Logística com ênfase em transporte na FATEC ZL como requerido parcial para obter o Título de Tecnólogo em Logística com ênfase em Transporte. COMISSÃO EXAMINADORA ______________________________________ Profa. Dra. Marly Cavalcanti Faculdade de Tecnologia da Zona Leste ______________________________________ Ms. Georgette Ferrari Prioli Faculdade de Tecnologia da Zona Leste ______________________________________ Ricardo Vanoni Faculdade de Tecnologia de São Paulo São Paulo, ____ de________ de 2009. A Deus, aos meus pais e aos meus amigos... companheiros de todas as horas... AGRADECIMENTOS A todas as pessoas que contribuíram de forma direta ou indireta para a realização deste trabalho. A profa. Marly Cavalcanti, orientadora deste trabalho, por todo o apoio, dedicação e sugestões na elaboração desta monografia. Aos professores e colegas de Curso de logística, pois juntos trilhamos uma etapa importante de nossas vidas. Aos profissionais entrevistados, pela concessão de informações valiosas para a realização deste estudo. A minha esposa e filha por sua ajuda, alegria e compreensão em diversos momentos. Aos meus familiares pela força e doação inestimável. “Como os princípios de liderança de Cristo podem ser aplicados no trabalho, gerando crescimento, harmonia e realização.” Laurie Beth Jones DIAS, Mauro Antonio. Busca de informação: Uma análise dos tipos de riscos: O caso das atividades de um agente de trânsito da cidade de São Paulo, na zona leste, vale do Aricanduva. 2009. Monografia (Graduação) – Faculdade de Tecnologia da Zona Leste – (FATEC). RESUMO A pesquisa desta monografia é identificar os riscos de acidentes existentes em uma empresa de serviços: CET (Companhia de Engenharia de Tráfego), o estudo teve como suporte o seguimento “trânsito”. Sua finalidade foi analisar o ambiente de trabalho e a forma pela qual os agentes de trânsito que por diversas razões relacionadas à organização de trabalho e ao fato de terem a rua como espaço de atuação, estão a mercê de situações de agressões verbais e ou físicas. Não se pode considerar apenas o tipo de postura para questionar riscos ambientais a que estão expostos, existem diversos aspectos que podem contribuir para isto. Para tanto, elaborou-se um instrumento em que os trabalhadores envolvidos descrevem os riscos ambientais do setor, os resultados indicam que o convívio com os incidentes no exercício do trabalho produz nos trabalhadores, de um lado, um impacto na saúde mental e, de outro, o desenvolvimento de estratégias cuja produção e competência podem ser melhores desempenhadas, com treinamentos e investimentos oferecidos pela empresa minimizando os erros e melhorando a qualidade de serviço. Palavras-chave: Agentes de Trânsito, identificar, riscos profissionais, trabalho DIAS, Mauro Antonio. Information research: Kind of risks review: The activities cases of a transit agent for the São Paulo city, on the East Zone, Vale do Aricanduva. 2009. Monograph (Graduation) - East Zone Technology University (FATEC). ABSTRACT The research of this work is to recognize existing risk of accidents in a service company: CET (Traffic Engineering Company), the study has had as base the "traffic" follows. Its object was analyze the work environment and the way that the traffic operators, who for many reasons related to the organization of work and the streets as yours work area, are at the mercy of offensive verbal/physical situations. It is not cogitated just the posture to ask for environment risks wich they are exposed, there are so many kinds of ways wich can contribute to this. For both, an instrument was developed wich the involved operatives describe environment risks of the department. The results shows that the conviviality with the work accidents makes by on one side a impact on mental health and by other side the strategy developments wich protection and capacity can be performed in order better with training and investments by the company getting lower the mistakes and improving the quality of services when they are focused on the operatives. Key words: traffic operators, to recognize, professional risks, work LISTA DE GRÁFICOS Gráfico 1 - Sistema de transporte ........................................................................... 23 Gráfico 2 - Distribuição da frota por responsável por transporte ............................. 29 Gráfico 3 - Transporte de carga ferroviária ............................................................. 33 Gráfico 4 - Frota de Motocicleta e variação anual município de São Paulo, 20022007 ....................................................................................................... 43 Gráfico 5 - Distribuição da amostra por gênero (%) ................................................ 75 Gráfico 6 - Distribuição da amostra por faixa etária (%) .......................................... 75 Gráfico 7 - Distribuição da amostra por tempo de trabalho na CET (%). ................ 76 Gráfico 8 - Questão 1 .............................................................................................. 76 Gráfico 9 - Questão 2 .............................................................................................. 77 Gráfico 10 - Questão 3 ............................................................................................ 78 Gráfico 11 - Questão 4 ............................................................................................ 80 Gráfico 12 - Questão 5 ............................................................................................ 81 Gráfico 13 - Questão 6 ............................................................................................ 82 Gráfico 14 - Questão 7 ............................................................................................ 83 Gráfico 15 - Questão 8 ............................................................................................ 85 Gráfico 16 - Questão 9 ............................................................................................ 87 Gráfico 17 - Questão 10 .......................................................................................... 88 LISTA DE FIGURAS Figura 1 - Comparação entre os modais rodoviário e ferroviário.............................. 28 Figura 2 - Comparativo de capacidade entre modos de transportes ........................ 34 Figura 3 - Caos no Trânsito ...................................................................................... 48 Figura 4 - Situações de serviços .............................................................................. 59 Figura 5 - Marronzinho no cruzamento fiscalizando. ................................................ 60 Figura 6 - Selo comemorativo CET 30 anos............................................................. 61 Figura 7 - Motocicleta no corredor............................................................................ 63 Figura 8 - 'Marronzinhos' ganham uniformes mais confortáveis............................... 69 Figura 9 - Mapa de localização da GET3 ................................................................. 73 Figura 10 - Acidente de trânsito com viaturas de 4 rodas da CET ........................... 79 Figura 10.1 - Acidente de trânsito com viaturas de 4 rodas da CET ........................ 79 Figura 10.2 - Acidente de trânsito com viaturas de 4 rodas da CET ........................ 80 Figura 11 - Acidente de trânsito com viaturas de 2 rodas da CET ........................... 84 Figura 12 - Acidente com transporte de Produtos Perigosos ................................... 86 LISTA DE QUADROS Quadro 1 - Característica Operacional .................................................................... 27 Quadro 2 - Comparação entre os sistemas rodoviários e ferroviários de diversos países ..................................................................................................... 32 Quadro 3 - Motorização na cidade de São Paulo, 1990-2007 ................................. 42 SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO ....................................................................................................... 14 1.1 Objetivo............................................................................................................ 14 1.2 Justificativa ...................................................................................................... 15 1.3 Metodologia ..................................................................................................... 15 2 LOGÍSTICA ............................................................................................................ 17 3 TRANSPORTE ....................................................................................................... 20 3.1 Funcionalidade do Transporte ......................................................................... 21 3.2 Matriz de Transporte ........................................................................................ 22 3.3 Operações Especiais de Transporte ................................................................ 23 3.3.1 Unimodal ................................................................................................... 24 3.3.2 Intermodal ................................................................................................. 24 3.3.3 MuItimodal ................................................................................................. 24 3.3.4 Transbordo ................................................................................................ 25 3.4 Modos de Transporte ....................................................................................... 26 3.4.1 Modal Rodoviário ...................................................................................... 27 3.4.2 Modal Ferroviário ...................................................................................... 30 3.4.3 Modal Aquaviário....................................................................................... 33 3.4.4 Modal Aeroviário ....................................................................................... 35 3.4.5 Modal Dutoviário ....................................................................................... 36 4 BRASIL EM CIMA DE PNEUS ............................................................................... 39 4.1 J. I. T. (Just-in-time) ......................................................................................... 40 4.2 Desempenho do Transporte ............................................................................ 41 4.3 Mobilidade Urbana ........................................................................................... 44 4.4 Trânsito na cidade de São Paulo ..................................................................... 47 5 VISÃO DA GESTÃO DE RISCO ............................................................................ 50 5.1 A História do Risco .......................................................................................... 51 5.2 Conceitos e Definições de Riscos ................................................................... 52 5.3 Identificação de Riscos .................................................................................... 53 5.3.1 Riscos Mecânicos ..................................................................................... 53 5.3.2 Riscos Físicos ........................................................................................... 53 5.3.3 Riscos Químicos ....................................................................................... 54 5.3.4 Riscos Biológicos ...................................................................................... 54 5.3.5 Riscos Ergonômicos.................................................................................. 55 5.3.6 Riscos Sociais ........................................................................................... 55 5.4 Norma AS/NZS 4360:1999 - A Primeira Norma de Âmbito Mundial sobre Sistemas de Gestão de Riscos. ............................................................................. 55 6 MUNICIPALIZAÇÃO DO TRÂNSITO ..................................................................... 58 6.1 CET – Companhia de Engenharia de Tráfego ................................................. 58 6.2 Valores da empresa ......................................................................................... 60 6.3 Visão da empresa ............................................................................................ 61 6.4 Missão da empresa ......................................................................................... 61 6.5 CET 30 anos comemorativos........................................................................... 61 6.6 Principais problemas enfrentados hoje ............................................................ 62 6.7 Atendimento direto ao público ......................................................................... 63 6.8 Qual o futuro da CET? ..................................................................................... 64 7 GERENCIAMENTO DOS RISCOS OPERACIONAIS ............................................ 67 7.1 Operador de Trânsito “Marronzinhos” .............................................................. 67 7.2 Controles Internos ........................................................................................... 68 7.3 Treinamentos ................................................................................................... 70 8 ESTUDO DE CASO ............................................................................................... 73 9 CONCLUSÃO......................................................................................................... 89 REFERÊNCIAS ......................................................................................................... 91 APÊNDICE (Questionário aplicado) .......................................................................... 97 14 1 INTRODUÇÃO A presente monografia mostra que, os pesquisadores na gestão de riscos no Brasil e no mundo tentam explicar a violência, com suas formas de manifestação e seus impactos na vida e na saúde mental das pessoas. É uma realidade voltada, especificamente, para a violência no trabalho e nas ruas, onde os agentes de trânsito são agredidos física ou moralmente no exercício de seu trabalho. Estes são objetos de estudo. Ao início, é apresentada uma visão global da gestão de riscos, que, a princípio, consistirá em uma introdução genérica á gestão de riscos corporativos, associados às seguintes características: a história do risco, definições, bem como na identificação e avaliação dos principais riscos relacionados aos trabalhadores. O crescimento de incidentes e acidentes que envolveram os agentes nos últimos tempos ocasionou grandes prejuízos pessoais e materiais, tanto da empresa como pessoal. Isso se deve porque as atividades dos agentes de trânsito são desenvolvidas em espaços coletivos, onde natureza do serviço prestado, nem sempre, agrada aos munícipes (fiscalização, restrição do uso do espaço público e emissão de multas). O estudo é justificado, fazendo-se com isso necessário, por meio de uma pesquisa, mostrar os riscos que envolvem agentes, incluída neste contexto está a empresa em questão que oferece o cenário para o estudo de caso, comprometendo assim a qualidade do atendimento oferecido para a cidade. 1.1 Objetivo Esta monografia tem como objetivo analisar os dados obtidos com a pesquisa e se tornar do conhecimento público, no sentido de promover o bem-estar 15 deste ambiente. Assim, o presente estudo é importante, não só para os usuários dos serviços, mas para todos os componentes da organização, ambos se sentirão mais valorizados e confiantes. E, para a empresa, no sentido em que for possível visualizar a melhoria de seus serviços e de sua imagem, perante os clientes e colaboradores. 1.2 Justificativa Em todos os lugares e momentos, a população presencia trânsito que causam impactos sociais, más, é indiferente aos riscos que os Agentes de Trânsito, estão expostos em suas atividades para melhor servi-los, o estudo surge à necessidade de identificá-los, e permitem mensurar, a fim de corrigir procedimentos que apresentem deficiências e aprimorar os que estão funcionando de forma adequada. 1.3 Metodologia Para realização desta monografia, será utilizada, a metodologia de estudo de caso da empresa: Companhia de Engenharia de Tráfego – CET. O estudo de caso é uma categoria de pesquisa cujo objeto é uma unidade que se analisa profundamente. Pode ser caracterizado como um estudo de uma entidade bem definida, como um programa, uma instituição, um sistema educativo, uma pessoa ou uma unidade social. Visa evidenciar a sua unidade e identidade próprias. É uma investigação que se assume como particularística, debruçando-se sobre uma situação específica, procurando descobrir o que há nela de mais essencial e característico. (TRIVINOS, 1987 p. 46). A pesquisa consistiu na apresentação de questionário a um grupo de agentes de trânsito, com uma lista preliminar de diversas causas do problema, aqui analisado, com auxilio de entrevistas, observações, teorias e ainda buscas bibliográficas. 16 Do ponto de vista de Gil: A pesquisa exploratória visa proporcionar maior familiaridade com o problema com vistas a torná-lo explícito ou a construir hipóteses. Envolve levantamento bibliográfico; entrevistas com pessoas que tiveram experiências práticas com o problema pesquisado; análise de exemplos que estimulem a compreensão. E a pesquisa descritiva visa descrever as características de determinada população ou fenômeno ou o estabelecimento de relações entre variáveis (GIL, 1991, p.159). Segundo Yin: Os estudos de caso são a estratégia preferível quando as perguntas colocadas são do tipo ‘como’ e ‘por que’, quando o pesquisador tem pouco controle sobre os eventos e quando o foco é um fenômeno contemporâneo inserido em algum contexto da vida real (YIN, 2001 p. 26). Além disso, também se caracteriza por ser um método “em que múltiplas fontes de evidência são utilizadas” (YIN, 2001). Portanto, foi possível com as informações colhidas, identificar as mais relevantes, a partir de critérios de análise definidos pelos participantes. 17 2 LOGÍSTICA A princípio o termo logística é de origem francesa – do verbo loger, que significa alojar – estava relacionado à movimentação e coordenação de tropas, armamentos e munições para os locais necessários. Era considerado um dos setores estratégicos, cuja finalidade consistia em fazer o planejamento militar, movimentações, deslocamentos de tropas, equipamentos e programações das equipes de apoio (MAGEE, 1977 apud DIDONET et al. 2000 p. 1). Conforme Didonet: Há a necessidade de reformular conceitos e agregar valor ao produto para que se tenham condições de competir e satisfazer as necessidades dos clientes. Para que a organização sobreviva e tenha condições de superar a concorrência, é fundamental o uso de estratégias diferenciadas. Nesse sentido, a logística ganha um novo enfoque e está assumindo posição de destaque nas estratégias competitivas das organizações preocupadas em garantir sua posição no mercado. A área de atuação da logística não está mais limitada à distribuição; o que se busca hoje é a integração de todos (DIDONET et al. 2000 p. 1). Depois, a adaptação desta idéia nas organizações, trouxe um novo conceito: “a arte de administrar o fluxo de materiais e produtos, da fonte para o usuário.” (MAGEE, 1977 apud DIDONET et al. p. 1). Ou ainda, como define Ballou: (...). Na economia mundial, sistemas logísticos eficientes formam bases para o comércio e a manutenção de um alto padrão de vida nos países desenvolvidos. Os países, assim como as populações, que os ocupam, não são igualmente produtivas. Assim, muitas vezes certa região detém uma vantagem sobre as demais no que diz respeito a alguma especialidade produtiva. Um sistema logístico eficiente permite uma região geográfica explorar suas vantagens inerentes pela especialização de seus esforços produtivos naqueles produtos que ela tem vantagens e pela exportação desses produtos às outras regiões (BALLOU, 1993 p. 24). 18 Continuando com Ballou: A logística empresarial estuda como a administração pode prover melhor nível de rentabilidade os serviços de distribuição aos clientes e consumidores, através do planejamento, organização e controle efetivo para as atividades de movimentação, que visam facilitar o fluxo de produtos (BALLOU, 1995 p. 32). Já, Christopher, tem um conceito mais amplo, ou até mais estratégico de logística. Para ele: A logística é o processo de gerenciar estrategicamente a aquisição, movimentação e armazenamento de materiais, peças e produtos acabados (e o fluxo de informações correlatas) através da organização e seus canais de marketing de modo a poder maximizar a lucratividade presente e futura através do atendimento dos pedidos a baixo custo (CHRISTOFHER, 2002 p. 68). Por outro lado, Slack et al (1996), considera que a logística dá mais ênfase à distribuição física, tratando a manufatura como uma “caixa preta” e separa a manufatura da gestão de materiais por considerar que a gestão de materiais não se concentra na distribuição física dos produtos finais, mas sim no planejamento e controle dos processos internos à empresa. Seja qual for o conceito mais adequado, o fato é que a logística está se tornando um diferencial competitivo, aliado a conceitos modernos de gestão. Para Porter (1992), “a logística tanto interna quanto externa é vital para a vantagem competitiva, juntamente com as operações, o marketing e vendas e com os serviços”. Conforme Meirim, como pontos centrais da logística, destaca-se: Fazer com que materiais e informações se movimentem o mais rápido possível; Visualizar toda a cadeia de suprimentos como importante de seu processo, enxergando seus fornecedores, colaboradores e clientes como elos de uma corrente; Sempre se utilizar de planejamentos e avaliações de desempenho; Fazer o uso de sistemas de informações (MEIRIM, 2006 p. 38). 19 Descrever logística no mercado global e organizá-la, junto com a cadeia de suprimentos é, segundo Christopher (1997), ”um fator crítico de sucesso”. Por outro lado, enquanto a lógica da globalização pode ser determinante do sucesso, devem-se reconhecer os desafios que ela impõe, onde assume, cada vez mais, uma posição de destaque no pensamento e na ação estratégica (CHRISTOPHER, 1997). A fonte da vantagem competitiva é encontrada, primeiramente, na capacidade de a organização diferenciar-se de seus concorrentes aos olhos do cliente e, em segundo lugar, pela sua capacidade de operar a baixo custo e, portanto, com lucro maior. (CHRISTOPHER, 1997, p.33). Partindo desta afirmação, pode-se dizer que a logística constitui-se numa vantagem competitiva. Na qual, através do gerenciamento logístico, é possível satisfazer a necessidade dos clientes (CHRISTOFHER, 1997). Para tanto, a abordagem que a Fiesp (2009) explana é: É o processo de planejar, implementar e controlar eficientemente, ao custo correto, o fluxo e armazenagem de matérias-primas e estoque durante a fabricação de produtos acabados, e as informações relativas a essas atividades, desde o ponto de origem até o local de consumo, visando atender aos requisitos do cliente. De acordo com Bowersox (2004, p. 23): “missão logística de uma empresa é o conjunto do esforço integrado com o objetivo de ajudar criar valor para o cliente pelo menor custo total possível”. Segundo Novaes se refere a logística assim: No início era confundida com o transporte a armazenagem de produtos, hoje é um ponto nevrálgico da cadeia produtiva integrada, procurando atuar com o moderno conceito de SNC – Suply Chain Management (gerenciamento da Cadeia de Suprimentos) (NOVAES, 2007 p. 31). 20 3 TRANSPORTE Essa é uma atividade conhecida e exercida pelo homem desde os seus primórdios, cuja evolução ocorreu durante os seus milhares de anos de existência. Como é bastante conhecido, e relatado através da História, o homem foi seu primeiro meio de transporte ao levar os objetos a transportar, o animal é utilizado posteriormente (KEEDI, 2007). De acordo com Keedi: Com o passar dos milênios e dotado de grande criatividade, o ser humano chegou aos modos de transporte hoje existentes e utilizados por todos, de todos os tamanhos, formatos, tipos, finalidades, apresentando capacidades extraordinárias de transportes de cargas que atingem centenas de milhares de toneladas (KEEDI, 2007, p.16). Segundo a (FIESP, 2009). É o deslocamento de bens de um ponto a outro da rede logística, respeitando as restrições de integridade da carga e de confiabilidade de prazos. Não agrega valor aos produtos, mas é fundamental para que os mesmos cheguem ao seu ponto de aplicação, de forma a garantir o melhor desempenho dos investimentos dos diversos agentes econômicos envolvidos no processo. Outra característica importante é afirmada por Novaes: Historicamente transportar significa deslocar espacialmente pessoas ou coisas. Isto é, precisamos deslocar certo carregamento de um ponto A para um ponto B. Nesse conceito não aparece, de forma explícita, outros fatores condicionantes além da exigência pura e simples de deslocar espacialmente o carregamento em questão (2000, p. 90). De acordo com (ANTT, 2006). “O transporte é a atividade básica que trata da movimentação tanto de matérias primas quanto do produto final”. 21 3.1 Funcionalidade do Transporte De acordo com Karen: O transporte surge como um dos elementos mais visíveis das operações logísticas. Como consumidores estamos acostumados a relacionar os trens e caminhões com todo o serviço de transporte. Embora seja uma noção razoável sobre o papel do transporte na operação logística. Mas a funcionalidade real é movimentação e armazenagem de produtos (KAREN et al. 2009 p. 3). Podemos descrever por isso que movimentação de produtos é necessária, à medida que são deslocados com o objetivo de agregar valores, ou ainda aproximá-los do cliente final, conforme Karen et al. (2009). Segundo Bowersox (2004, p. 279) apud Karen (2009, p. 2): “O transporte utiliza recursos financeiros, porque são necessários gastos internos para manter uma frota própria ou, gastos externos para contratação de terceiros...”. Para Novaes (2007, p. 424) apud Karen (2009, p. 2): “Algumas vezes, o produto é despachado da fábrica para o deposito de um atacadista. Noutras vezes, o produto é transportado do fabricante para o centro de distribuição do varejista”. De acordo com Rodrigues: Hoje, há uma clara percepção que o transporte está, diretamente, relacionado ao desenvolvimento da civilização moderna, integrando o perfeito funcionamento de qualquer sociedade; serve também como instrumento básico de fomento para o desenvolvimento de uma região, viabilizando os processos de trocas de mercadorias entre as regiões produtoras e consumidoras (RODRIGUES, 2007 p. 13). Sabe-se que sua indisponibilidade pode inviabilizar uma região produtora, mesmo quando há fortes demandas desses produtos em outros locais (RODRIGUES, 2007). 22 3.2 Matriz de Transporte Conforme Rodrigues: Transporte eficiente é um dos elementos básicos para o desenvolvimento das nações, em especial as dotadas de grande extensão territorial. A despeito deste fato, o custo interno do transporte no Brasil chega a ser o dobro do verificado em países de dimensões semelhantes (RODRIGUES, 2005 p. 24). Na longa faixa costeira do país contém grande parte da economia e população nacionais. Por sua vez, esta economia litorânea se concentra em duas sub-regiões: Norte-Nordeste e Sul-Sudeste. Essas sub-regiões são separadas por longas distâncias. Mas, a despeito da vizinhança com o Oceano Atlântico, conectando-se, sobretudo, via terrestre, gerando elevados custos com transportes, (RODRIGUES, 2005, p. 24). Segundo a ANTT – Agência Nacional de Transporte Terrestre (2008), A causa principal é a da ineficiência da matriz de transportes de carga brasileira está baseada no uso inadequado dos modais. Existe uma sobrecarga no transporte rodoviário em função dos baixos preços de frete, o que acaba servindo como uma barreira ao uso dos demais modais. O gráfico nº 1, Matriz Sistema de Transporte, mostra a diferença entre os modais. Com o cenário atual do sistema de transportes é necessário ser implantado diversas disponibilidade e melhorias qualidade nos dos modais, meios de de maneira transportes, que haja garantindo desenvolvimento adequado de todo o sistema de transportes (ANTT, 2008). igual um 23 GRÁFICO 1: Sistema de Transporte FONTE: ANTT, 2006 3.3 Operações Especiais de Transporte Para Keedi: Por operações especiais de transporte entende-se as operações de intermodalidade, multimodalidade e transbordo, que são aquelas que utilizam mais de um veículo para o transporte de determinada carga desde o ponto de origem até o ponto destino (KEEDI, 2007 p. 48). Assim, para a entrega da mercadoria pode-se utilizar mais de um modo de transporte ou mais de um veículo do mesmo modo, dependendo do local de destino. Em se tratando de destino no mesmo continente, pode-se ter a possibilidade mencionada de utilização de mais de um modo e/ou veículo, bem como a entrega com apenas um modo de transporte (KEEDI, 2007). A seguir será detalhado cada um deles. 24 3.3.1 Unimodal O transporte unimodal é aquele em que se utiliza apenas um modo de transporte para levar a mercadoria da origem ao destino. É comum a sua utilização para o transporte de mercadoria entre países fronteiriços, bem como no mesmo continente, ainda que se transite por um terceiro país. O veículo utilizado nesse caso é normalmente terrestre, representado pelos modos rodoviário e ferroviário (KEEDI, 2007) 3.3.2 Intermodal Por transporte intermodal entendemos aquela operação em que a carga é transportada por mais de um modo, a partir da sua origem até a sua entrega no destino final, e com a contratação de transporte independente com cada um deles. Isso implica que cada transportador responda isoladamente pela sua parcela de trajeto, e emita um documento de transporte representando tal trajeto. É uma operação comum para destinos, aonde não há disponibilidade de transporte único. Também, utilizado por interesse logístico, quando o transporte por mais de um modo pode apresentar-se mais vantajoso do que o transporte unimodal (KEEDI, 2007). 3.3.3 MuItimodal Entende-se por multimodal a operação de transporte realizada por mais de um modo para a entrega da mercadoria. É o transporte realizado por um OTM – Operador de Transporte Multimodal, entendido este como qualquer empresa que se proponha a assumir a responsabilidade por um transporte total, desde a origem até o destino final. Da mesma maneira que o intermodal utiliza-se de mais de um modo 25 de transporte para fazer a mercadoria chegar ao destino, porém, diferencia-se dele quanto ao documento de transporte e a responsabilidade pela entrega. O OTM por sua vez, pode utilizar-se de veículos próprios para a operação, bem como de transportadores subcontratados para o transporte da carga (KEEDI, 2007). Rodrigues define Operador de Transporte Multimodal – OTM como: Pessoa Jurídica, transportador ou não, que por si só ou através de outra que atue em seu interesse, celebre um Contrato de Transporte Multimodal, atuando como principal e não como agente ou no interesse do Expedidor ou de transportadores que participem das operações de Transporte Multimodal, estabelecendo contratos entre si e os demais e repassando um único contrato de transporte ao embarcador, nele abrangida a coordenação e a responsabilidade pelas movimentações, transbordos e transportes durante todo o percurso e modais envolvidos (Rodrigues, 2005 p. 106). O Operador Logístico, de acordo com Fleury et al. (2000 p. 134) apud Priscilla; Karine (2002, p. 5) é “um fornecedor de serviços integrados, capaz de atender a todas ou quase todas necessidades logísticas de seus clientes de forma integrada.” Com relação ao tipo de serviço oferecido, Novaes (2001, p. 328) apud Priscilla; Karine (2002, p. 5) classifica os operadores logísticos em três grupos: operadores baseados em ativos e operadores baseados em administração e tratamento de informação. Um terceiro grupo, formado por estes dois, é denominado híbrido. 3.3.4 Transbordo O transbordo, também, é o transporte por mais de um veículo, porém, ao contrario da intermodalidade e multimodalidade, utiliza-se de apenas um modo para isso, não importando qual seja, por exemplo, navio/navio. 26 Se houver troca de veículo, ainda que para outro de mesmo modo, mas, ocorrer a emissão de um documento de transporte para cada trecho, isto não será considerado transbordo, mas, apenas dois transporte independentes e cumpridos na sua íntegra (KEEDI, 2007). 3.4 Modos de Transporte Os transportes de cargas possuem cinco tipos de modais. Cada um com custo e características operacionais próprias, que os tornam mais adequados para certos tipos de operações e produtos. Toda a modalidade tem suas vantagens e desvantagens. Algumas são adequadas para um determinado tipo de mercadorias e outras não (KEEDI, 2007). Para Nazário (2000, p. 1), “A importância relativa de cada modal pode ser medida em termos de quilometragem do sistema, volume de tráfego e receita”. Os modais básicos de transporte se dividem em três grupos que vem a ser terrestre, aéreo e aquático, que subdivide em cinco tipos: ferroviário, rodoviário, dutoviário, aéreo e aquaviário. Para escolher a melhor opção, analisam-se os custos, características de serviços, rotas possíveis, capacidade de transporte, versatilidade, segurança e rapidez. Conforme Silveira: O modal a utilizar será aquele que apresentar o melhor resultado em relação às necessidades do embarcador. O custo é apenas um dos fatores a serem analisados na escolha do modal. Deve-se considerar, também, o “transit time” (tempo que a mercadoria ficará em trânsito), a flexibilidade do modal, considerando onde está os pontos de carregamento e descarregamento, a confiabilidade do modal, quanto a atrasos e falhas no fornecimento. Todos estes fatores devem ser analisados de acordo com a característica do material/produto a ser transportado e o nível de serviço esperado (SILVEIRA, 2008 p. 2). 27 Podem ser observadas estas características no quadro nº 1, sendo que a pontuação menor significa que o modal possui excelência naquela característica. Caracteristicas Operacionais Ferroviário Rodoviário Aquaviario Dutoviário Aéreo Velocidade Disponibilidade Capacidade 3 2 3 2 1 2 4 4 4 5 5 1 1 3 5 Consistência Freqüência Total 2 4 14 3 2 10 1 5 18 5 1 17 4 3 16 QUADRO 1: Característica Operacional FONTE: Bowersox (2008, p. 291). 3.4.1 Modal Rodoviário “Este é um modo que tem predominado sobre os demais no nosso transporte interno ao longo das últimas décadas, devendo continuar assim ainda por mais algum tempo”. Keedi (2007, p. 125). De acordo com CNT (2006, p. 1): As primeiras estradas como conhecemos atualmente, somente surgiram no Brasil no século XIX. A necessidade de escoamento dos produtos e o crescimento do intercâmbio comercial entre localidades e regiões exigiam a abertura de rotas mais modernas. Com isso, a primeira rodovia pavimentada do Brasil, hoje conhecida como Washington Luís, foi inaugurada em 1928, ligando a cidade do Rio de Janeiro a Petrópolis. A implantação da indústria automobilística, em meados do século passado, também foi fator determinante para a consolidação do transporte rodoviário como o mais utilizado no Brasil. No Brasil, a matriz de transporte é predominantemente rodoviária, correspondendo com 96,2% da matriz de transporte de passageiros e a 61,8% da matriz de transporte de cargas. O modal rodoviário tornou-se fundamental nas cadeias produtivas, promoveu a união de mercados e a integração de regiões e 28 estados (CNT, 2006). Conforme CNT (2006), Na década de 30 a malha rodoviária recebeu enormes investimentos incentivando a sua expansão, quando o interior do Brasil estava em desenvolvimento. Com a chegada da indústria automobilística nas décadas de 50 e 60, a política de desenvolvimento adotada estava, praticamente, estabelecida para o modal rodoviário. Desde então, o modo rodoviário passou a predominar no transporte do Brasil, por oferecer rapidez e agilidade comparada ao modal ferroviário, possibilitando coletas e entregas de mercadorias porta a porta para longas distâncias, como mostra a figura nº 1. FIGURA 1: Comparação entre os modais rodoviário e ferroviário FONTE: GEIPOT (2000), Adaptado pelo autor da monografia. De acordo com o COPPEAD (2006), A frota brasileira de caminhões está em poder dos motoristas autônomos com 51% e são responsáveis pelo transporte pela maior parte das cargas no Brasil. As empresas transportadoras representam somente 29% da frota e os outros 20% restantes são controlados por setores que não terceirizam seus serviços de transporte, conforme ilustrado pelo gráfico nº 2. 29 GRÁFICO 2: Distribuição da frota por responsável por transporte FONTE: COPPEAD, 2006 Conforme a ANTT (2008), o transporte rodoviário de cargas é realizado por: (i) empresas de transporte rodoviário de cargas; (ii) transportadores autônomos e (iii) cooperativas de transporte. Da frota total de 860,7 mil caminhões, 84% correspondem a transportadores autônomos sendo que destes, 591,4 mil possuem apenas um veículo. Neste contexto, as oportunidades de consolidação do setor de logística ficam bastante evidentes. Segundo Keedi, (2007) especifica as vantagens e desvantagens do setor como: Vantagens: - Adequado para curtas e médias distâncias; - Simplicidade no atendimento das demandas e agilidade no acesso às cargas; 30 - Menor manuseio da carga e menor exigência de embalagem; - O desembaraço na alfândega pode ser feito pela própria empresa transportadora; - Atua de forma complementar aos outros modais possibilitando a intermodalidade e a multimodalidade; - Permite as vendas do tipo entrega porta a porta, trazendo maior comodidade para exportador e importador. Desvantagens: - Fretes mais altos em alguns casos; - Menor capacidade de carga entre todos os outros modais; - Menos competitivo para longas distâncias. 3.4.2 Modal Ferroviário De acordo com CNT (2006, p. 1): Inaugurada pelo Imperador Dom Pedro II em 30 de abril de 1854, a primeira ferrovia do Brasil tinha 14,5 Km de extensão e ligava a Baía de Guanabara à Serra da Estrela, na direção de Petrópolis, no Rio de Janeiro. O Brasil, por iniciativa do Barão de Mauá, enxergou no transporte ferroviário um meio de promover o desenvolvimento econômico. Nesse período e nas décadas seguintes, houve a expansão desta modalidade de transporte de forma mais acelerada. Com a criação da Rede Ferroviária Federal (RFFSA), em 16 de março de 1957, fortaleceu-se o investimento estatal no setor e, de 1996 a 1998, ocorreu o processo de concessão da operação da malha ferroviária à iniciativa privada. O sistema ferroviário brasileiro possui um total de 29.706 quilômetros, nas regiões Sul, Sudeste e Nordeste, e uma parte do Centro-Oeste e Norte do país. E foram concedidos aproximadamente, 28.840 quilômetros das malhas (ABEPL, 2006). A participação do modal ferroviário na matriz brasileira de 31 transportes aumentou sete pontos percentuais (26% em 2006, contra 19% em 2000), desde quando as concessões se iniciaram. O volume de carga transportada cresceu criando empregos na área e gerando receitas. Entretanto, para um futuro ainda mais promissor do modal ferroviário será impreterível esforço mais amplo (ABEPL, 2006). Conforme ANTT (2008, p. 1): O modal ferroviário caracteriza-se, especialmente, por sua capacidade de transportar grandes volumes, com elevada eficiência energética, principalmente em casos de deslocamentos a médias e grandes distâncias. Apresenta, ainda, maior segurança, em relação ao modal rodoviário, com menor índice de acidentes e menor incidência de furtos e roubos. O transporte ferroviário é adequado para o transporte de mercadorias de baixo valor agregado e grandes quantidades tais como produtos, agrícolas, derivados de petróleo, minérios de ferro, produtos siderúrgicos, fertilizantes, entre outros. De acordo com Keedi: Significa um modo de transporte com os veículos circulando em vias com uma superfície de rolamento formada por um par de trilhos eqüidistantes. Na definição de rodovia está implícito o conceito de rodagem ou rolagem das rodas. Assim, uma ferrovia é o caso de uma rodovia em que rodas e superfície de rolamento são de ferro (KEEDI, 2007 p. 132). Vantagens: - Adequado para longas distâncias e grandes quantidades de carga; - Baixo custo do transporte; - Baixo custo de infra-estrutura; - Estoque em trânsito Desvantagens: - Diferença na largura das bitolas; - Menor flexibilidade no trajeto; - Necessidade maior de transbordo; 32 - Tempo de viagem demorado e irregular; - Alta exposição a furtos. Conforme Feaduaneiros, e como está apresentado no quadro n° 2: O sistema de transporte no Brasil, que ficou vários anos sem receber investimentos significativos, está passando por um momento de transição, no que diz respeito às possibilidades de utilização de mais de um modal na movimentação de cargas por toda a cadeia de suprimentos. Isto ocorre, principalmente, pelo processo de privatização de ferrovias e portos, execução de obras infraestruturais do sistema de transporte no Brasil, comparada a outros países ainda deixa muito a desejar (FEADUANEIROS, 2007 p. 1). Países Área do Território (km2) (A) Rede Rodoviária Total (km) (B) Rede Ferroviária Principal (km) (C) B/A C/A EUA 9.363.398 6.303.770 177.712 0,673 0,019 França 551.000 1.502.964 32.579 2,728 0,059 Japão 377.682 1.113.387 20.251 2,948 0,054 Índia 3.285.000 1.604.110 62.486 0,488 0,019 México 1.969.269 213.192 26.445 0,108 0,013 Itália 301.262 293.799 15.942 0,975 0,053 Espanha 504.750 237.904 12.601 0,471 0,025 Brasil 8.511.965 1.495.087 30.277 0,176 0,004 Argentina 2.792.000 207.630 34.059 0,074 0,012 QUADRO 2: Comparação entre os sistemas rodoviários e ferroviários de diversos países. FONTE: Feaduaneiros (2007) Considerando-se os índices de extensão da malha/área territorial, pode-se perceber que o Brasil apresenta-se em situação bastante inferior à diversos países. Em relação à Argentina, por exemplo, a diferença relativa da malha ferroviária chega a ser de um terço, e em relação aos Estados Unidos é de pouco mais que um quinto (FEADUANEIROS, 2007). 33 O gráfico nº 3 mostra o crescimento de volume em toneladas transportado pelo modal ferroviário. GRÁFICO 3: Transporte de carga ferroviária FONTE: Feaduaneiros, 2007 3.4.3 Modal Aquaviário Conforme Cecatto: É um dos modais mais importantes para a indústria e a logística no Brasil, o transporte marítimo ainda não tem todo o seu potencial devidamente utilizado. Sua importância está diretamente ligada a intermodalidade, à geração de novos empregos, ao aumento na movimentação de cargas no país e ao fortalecimento do setor de logística no mercado nacional. Apesar de todas as dificuldades que enfrenta - com portos ainda inadequados, burocracia e altas tarifas, o setor movimenta mais de 350 milhões de toneladas ao ano. Número que pode melhorar se houver uma preocupação e um trabalho efetivos para alterar este quadro (CECATTO, 2009 p. 1). O uso adequado de uma rede hidroviária exige a construção de uma infra-estrutura de vulto que envolve, entre outras medidas, a abertura de canais para ligação das vias fluviais naturais, à adaptação dos leitos dos rios para a profundidade necessária ao calado das embarcações, às correções do curso fluvial, viam de conexão com outras redes, como a ferroviária ou rodoviária, e um complexo sistema de conservação de todo o conjunto (ABEPL, 2009 p. 1). Conforme manutenção da ABEPL infra-estrutura, (2009), são os custos rapidamente dos investimentos recuperados pela e ampla 34 rentabilidade desse modo de transporte, existente em todos os países de economia avançada. Segundo a FIESP (2003), o Brasil possui uma malha hidroviária de 28 mil quilômetros navegáveis subutilizada. Um dos fatores é a falta de regulamentação, que impossibilita a realização dos investimentos de maneira ordenada em longo prazo. A utilização do modal hidroviário aumentaria expressivamente a competitividade dos produtos transportados conforme a figura nº 2, pois o custo desse transporte é significativamente menor do que o de qualquer outro modal. FIGURA 2: Comparativo de Capacidade entre modos de transportes FONTE: ANTAQ,2006 Conforme a ANTAQ (2006) órgão que regulariza o setor, as diretrizes políticas são: 1. Aumentar a participação da bandeira brasileira, com navios próprios, na navegação de longo curso, reduzindo o elevado nível de afretamento de navios estrangeiros; 2. Aumentar a participação da navegação de cabotagem; 3. Incrementar a navegação interior; 4. Garantir suprimentos e serviços para as navegações de apoio 35 marítimo e portuário; 5. Aumentar a participação do transporte aquaviário na matriz de transporte brasileira (redução do consumo de combustível, maior preservação ambiental e prolongamento da vida útil da malha rodoviária). Vantagens: - Maior capacidade de carga; - Carrega qualquer tipo de carga; - Menor custo de transporte. Desvantagens: - Necessidade de transbordo nos portos; - Distância dos centros de produção; - Maior exigência de embalagens; - Menor flexibilidade nos serviços aliados a freqüentes congestionamentos nos portos. 3.4.4 Modal Aeroviário Conforme Priscilla (2002, p 4). Este tipo de transporte é utilizado principalmente nos transportes de cargas de alto valor unitário (artigos eletrônicos, relógios, alta moda...) e perecíveis (flores, frutas nobres, medicamentos...). Como exemplos deste meio de transporte estão os aviões dedicados e aviões de linha. Segundo Ballou (1993, p.129) apud Priscilla: No modo aéreo existem os serviços regulares, contratuais e próprios. O serviço aéreo é oferecido em algum dos sete tipos: linhas-tronco domésticas regulares, cargueiras (somente cargas), locais (principais rotas e centros menos populosos, passageiros e cargas), suplementares (charters, não tem programação regular), regionais (preenchem rotas abandonadas pelas domésticas, aviões menores), táxi aéreos (cargas e passageiros entre centros da cidade e grandes aeroportos) e internacionais (cargas e passageiros). 36 Conforme Keedi (2007), o transporte aeroviário é o que tem custo mais elevado em relação aos outros modais. Seu custo fixo é alto (aeronaves, manuseio e sistemas de carga), bem como seu custo variável, apresenta alto custo de combustível, mão-de-obra, manutenção... Vantagens: Velocidade elevada, distância alcançada, segurança (roubos, danos e extravios), redução de custo com estoque. Desvantagens: Custo de frete, tempos de coleta, entrega, manuseio no solo e dimensões físicas dos porões de transporte dos aviões. Embora o sistema de transporte aeroviário tenha o frete mais caro em relação aos demais sistemas de transporte, a sua importância estratégica é significativa em função da rapidez. No transporte de carga, o modal aéreo apresenta grande atratividade para o transporte de produtos de alto valor agregado ou perecíveis e contribuiu para a redução da distância e tempo, conforme Priscilla, (2002). 3.4.5 Modal Dutoviário O modal dutoviário é aquele que utiliza a força da gravidade ou pressão mecânica através de dutos para o transporte de granéis. É uma alternativa de transporte não poluente, não sujeita a congestionamentos e relativamente barata. De acordo com Karen: O transporte dutoviário, transporte através de dutos, é responsável pelo transporte basicamente de petróleo e gás natural, que operam em tempo integral. Porém o alto custo para construir e manter esse é uma das desvantagens, que esta acrescida da inflexibilidade de transportar qualquer tipo de material. Os dutos só transportam produtos na forma de gás, líquida ou mistura semi-fluida. (KAREN, 2009 p. 4). 37 Conforme Priscilla (2002), o modal dutoviário é limitado. O seu transporte principal é o de líquidos e gases em grandes volumes e materiais que podem ficar suspensos (petróleo bruto e derivados, minérios). A movimentação via dutos é bastante lento, entretanto, o transporte opera 24 horas por dia e sete dias por semana. Ainda com Priscila: Os direitos de acesso, construção, requisitos para controle das estações e capacidade de bombeamento fazem com que o transporte dutoviário apresente o custo fixo mais elevado. Em contrapartida, o seu custo variável é o mais baixo, nenhum custo com mão de obra de grande importância. É, portanto, o segundo modal com mais baixo custo, ficando atrás apenas do modo de transporte hidroviário (PRISCILLA, 2002 p. 4). Vantagens: Se apresenta como mais confiável de todos, pois existem poucas interrupções para causar variabilidade nos tempos e os fatores meteorológicos não são significativos. Além disso, os danos e perdas de produtos são baixos. Desvantagens: Lentidão na movimentação dos produtos, o que inviabiliza seu uso para o transporte de perecíveis. Já a ANTT (2009), tem entre as suas atribuições, "Promover levantamentos e organizar cadastro relativos ao sistema de dutovias do Brasil e às empresas proprietárias de equipamentos e instalações de transporte dutoviário." O Regimento Interno e a Estrutura Organizacional da Agência, aprovado pela Resolução nº 01 de 20 de fevereiro de 2002, alterada pela Resolução n.º 104, de 17 de outubro de 2002, define como competência da Superintendência de Logística e Transporte Multimodal - SULOG, em seu artigo 46 - inciso XIII "elaborar o cadastro do sistema de dutovias e das empresas proprietárias de equipamentos e instalações de transporte dutoviário. 38 O transporte Dutoviário pode ser dividido em: 1 - Oleodutos, cujos produtos transportados, são em sua grande maioria: petróleo, óleo combustível, gasolina, diesel, álcool, GLP, querosene e nafta, e outros. 2 - Minerodutos, cujos produtos transportados são: Sal-gema, Minério de ferro e Concentrado Fosfático. 3 - Gasodutos, cujo produto transportado é o gás natural. O Gasoduto Brasil-Bolívia (3150 km de extensão) é um dos maiores do mundo. 39 4 BRASIL EM CIMA DE PNEUS Mais da metade da carga transportada no país é realizado em cima de pneus, a opção pela modalidade rodoviária, como principal meio de transporte de carga é um fenômeno que se observa a nível mundial desde a década de 50, tendo como base a expansão da indústria automobilística associada aos baixos preços dos combustíveis derivados do petróleo (SCHROEDER, 2009). Conforme Schroeder: No Brasil, a ênfase no transporte rodoviário, que se consolida à mesma época, está associada à implantação da indústria automobilística no país e à mudança da capital para a região CentroOeste, que foram acompanhadas de um vasto programa de construção de rodovias. Diferentemente, do que ocorreu a nível mundial. No entanto, esta ênfase, traduziu-se não só na prioridade, mas, na quase exclusividade das políticas de transporte voltadas para o modal rodoviário, pelo menos até a década de 70 (SCHROEDER, 2009, p. 1). Desde o início da república os governos sempre priorizaram o transporte rodoviário em detrimento de outros modais. O Presidente Juscelino Kubitschek (1956-1960), que concebeu e construiu a capital Brasília, foi outro incentivador de rodovias. Kubitscheck foi responsável pela instalação de grandes fabricantes de automóveis no país (Volkswagen, Ford e General Motors chegaram ao Brasil durante seu governo) e um dos pontos utilizados para atraí-los era, evidentemente, o apoio à construção de rodovias (CNT, 2009). De qualquer forma, constata-se certa compatibilidade do sistema de transportes com as necessidades de crescimento da época. da economia brasileira 40 4.1 J. I. T. (Just-in-time) Segundo Rodrigues: O sistema Just-in-time é uma metodologia criada no Japão, ao final da década de 40, para eliminar atividades que não adicionavam valor na cadeia de compras/fabricação/distribuição, possibilitando a fabricação de automóveis a um menor custo (RODRIGUES, 2005 p. 155). Era importante o envolvimento de clientes e fornecedores como forma de diminuir os custos de produção com base na redução do nível dos estoques, tempos de preparação e inspeções de qualidade. Entretanto um dos pontos negativos para a adoção do JIT está no comprometimento dos fornecedores, eles devem entregar as matérias-primas no momento exato, que são necessários ao processo fabril, o que significa fornecimento constante e em pequenas quantidades (RODRIGUES, 2005). Neste contexto, Rodrigues expõe: O conceito operacional do JIT consiste em fabricar apenas a quantidade necessária para cada operação, para uso imediato na operação seguinte do processo. Daí, que o primeiro posto de trabalho desse fluxo necessitará de peças, componentes ou matérias-primas, no exato momento de iniciar o trabalho e apenas na quantidade suficiente para montar ou fabricar as unidades solicitadas pelo segundo posto de trabalho, e assim, sucessivamente (RODRIGUES, 2005 p. 156). Por outro lado, observa Rodrigues (2005), a drástica redução do estoque exige uma grande conscientização sobre a qualidade das matérias-primas, peças e componentes compradas, impondo menos desperdícios e retrabalho, além de, detectar imediatamente eventuais fontes de defeitos. De acordo com Taylor (2005), o modelo JIT transformou a manufatura. A técnica consiste na eliminação de estoque em excesso do processo de produção, para que o movimento de matérias de cada estação de trabalho 41 chegue ao momento exato em que são necessários para o início da operação seguinte. O método JIT facilita a compreensão de maneiras de aprimorar as cadeias de suprimentos. Embora o enfoque mais evidente do JIT seja a redução de estoques, a essência desse método diz respeito à busca sistemática pela qualidade, estando implícita nessa meta a eliminação de qualquer complexidade desnecessária (TAYLOR, 2006 p. 41). A filosofia JIT procura diminuir a variabilidade e a complexidade, de todas as etapas de fabricação. Porém nem toda variabilidade pode ser evitada, e justamente onde se encontra o ponto negativo do JIT: “o método é capaz de tornar as cadeias de suprimentos tão frágeis que qualquer interrupção no fluxo de suprimentos pode suspender as atividades da cadeia inteira”. (TAYLOR, p. 44). 4.2 Desempenho do Transporte A princípio, o setor de transporte tem como função de proporcionar a disponibilidade de bens permitindo acesso aos produtos, através do deslocamento de origem/destino na busca da eficiência do desempenho operacional, e na correção das distorções que afetam ou ameaçam o sistema como um todo. Com o passar do tempo, à medida desse deslocamento torna-se cada vez mais complexo, o transporte se caracteriza pelas suas amplas externalidades negativas (Questão decorrente de prejuízos a terceiros e à sociedade, exemplo: baixa fluidez do tráfego, poluição, etc.) destaca-se que o sistema de infra-estrutura de transporte não funciona adequadamente, em função de sua reduzida disponibilidade de rodovias pavimentadas, aliada a baixa qualidade de estado de conservação, conforme estudo realizado pela Confederação Nacional dos transportes (CNT, 2007). As condições adversas geradas pelo aumento da frota têm causado 42 um comprometimento de seu desempenho operacional, sobretudo nas áreas próximas aos grandes centros. O quadro n° 3 mostra a evolução da frota de veículos X população. ANO POPULAÇÃO FROTA MOTORIZAÇÃO* 1990 9.512.545 3.421.059 2,78 1991 9.610.659 3.614.799 2,66 1992 9.690.419 3.823.772 2,53 1993 9.774.322 4.092.730 2,39 1994 9.864.512 4.404.616 2,24 1995 9.952.805 4.529.929 2,20 1996 10.040.370 4.671.362 2,15 1997 10.134.220 4.680.012 2,17 1998 10.233.627 4.790.897 2,14 1999 10.333.057 4.880.019 2,12 2000 10.426.384 5.128.234 2,03 2001 10.508.218 5.318.888 1,98 2002 10.552.311 5.491.811 1,92 2003 10.615.844 5.649.318 1,88 2004 10.679.760 5.807.160 1,84 2005 10.744.060 5.332.582 2,01 2006 10.789.058 5.614.084 1,92 2007 10.834.244 5.962.512 1,82 QUADRO 3: Motorização na Cidade de São Paulo – 1990 a 2007 FONTE: CET/GPL (*motorização = população/frota) As ocupações irregulares em suas margens, excesso de veículos nos horários de pico, tráfego urbano misturado ao tráfego de longa distância, frota 43 envelhecida e insegura, e também, falta de manutenção das rodovias são fatores comuns hoje no Brasil (CNT, 2007). De acordo com Benevides: A necessidade de cumprimento de prazos de entrega e a redução de custos, aliada à facilidade de locomoção, fez surgir uma nova modalidade de transporte de cargas nas cidades brasileiras. Antes destinada, tão somente, ao transporte pessoal, a motocicleta vem sendo utilizada para o desempenho de variadas funções, seja no tocante ao transporte remunerado de pessoas, de documentos ou de cargas. A atividade de moto frete, é o nome dado ao transporte remunerado de cargas em motocicletas, pode ser efetuada por pessoas físicas ou jurídicas, desde que sejam observadas as disposições previstas no Código de Trânsito Brasileiro (CTB) e nas legislações municipais (BENEVIDES, 2008 p.1) No gráfico 4, mostra essa tendência do aumento da procura por motos por ser uma condução barata e rápida. GRÁFICO 4: Frota de motocicletas e Variação Anual Município de São Paulo 2002-2007. FONTE: Departamento Nacional de Trânsito – Denatran. Para Ballou (1993) apud Pereira (2006), a administração do tráfego ou de transportes, é o braço operacional da função de movimentação realizado pela atividade logística. Sua função principal consiste em garantir que as operações de transporte sejam executadas eficientemente. 44 Do ponto de vista de (PEREIRA, 2006 p. 7): O aumento da rede de transporte, tem contribuído e muito para a integração dos centros comerciais com o aumento do fluxo de mercadorias, permitindo investimentos de recursos humanos e materiais nos setores produtivos, necessitando dessa forma do monitoramento contínuo de uma análise de impacto, frente aos novos cenários de desenvolvimento. Requerendo cada vez mais uma avaliação sistêmica de planejamento na busca da eficiência. 4.3 Mobilidade Urbana A política de mobilidade urbana segue os princípios de acessibilidade universal; desenvolvimento sustentável das cidades; acesso igualitário dos cidadãos ao transporte público coletivo; eficiência, eficácia e efetividade na prestação dos serviços de transporte urbano; transparência e participação social no planejamento, controle e avaliação da política; segurança nos deslocamentos das pessoas; justa distribuição dos benefícios e ônus do uso dos diferentes meios e serviços; e acesso igualitário no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros (MCIDADES, 2006). De acordo com o Ministério das Cidades: Mobilidade Urbana é o resultado da interação dos deslocamentos de pessoas e bens entre si e com a própria cidade. Isso significa que o conceito de mobilidade urbana vai além do deslocamento de veículos ou do conjunto de serviços implantados para estes deslocamentos. Pensar a mobilidade urbana é mais que tratar apenas transporte e trânsito (MCIDADES, 2006 p. 14). Conforme Scaringella (2001): O melhor entendimento da crise de mobilidade urbana paulistana passa por uma análise mais detalhada das diversas relações entre: o uso e a ocupação do solo urbano, os sistemas de transporte e a infra-estrutura viária e a interação entre fator humano, veículo, via pública e meio ambiente. 45 As condições de transporte e trânsito nos países em desenvolvimento permanecem insatisfatórias para a maioria, principalmente para aqueles que não têm acesso ao transporte privado. Os níveis de serviços prestados pelo transporte público são baixo, distribuição desigual de acessibilidade, altos índices de acidentes de trânsito, congestionamento, poluição ambiental, invasão de espaços habitacionais e de vivência coletiva por tráfego inadequado (VASCONCELLOS, 2000). Entretanto para o MCidades (2006, p. 14) estabelece o conceito de que: A Mobilidade Urbana Sustentável pode ser definida como o resultado de um conjunto de políticas de transporte e circulação que visa proporcionar o acesso amplo e democrático ao espaço urbano, através da priorização dos modos não motorizados e coletivos de transportes de forma efetiva, que não gere segregações espaciais, socialmente inclusiva e ecologicamente sustentáveis. Ou seja: baseado nas pessoas e não nos veículos. O serviço de transporte na cidade de São Paulo, seja individual ou coletivo, tem números impressionantes: em 2008 carros particulares, motos e caminhões chegam a 6 milhões em circulação, segundo dados do Departamento Estadual de Trânsito de São Paulo (DETRAN 2008). Além disso, as linhas do Metrô paulistano têm 61,3 quilômetros de extensão, a malha ferroviária atinge 261,7 quilômetros e a frota de ônibus é composta por 20 mil veículos. Desses, 5.257 são ônibus por fretamento. A parte da cidade movida sob pneus, no entanto, não detém de uma estrutura viária que comporte com tranqüilidade, que promova a melhor circulação desses veículos e proporcione qualidade de vida para os seus 11 milhões de habitantes (IBGE 2008). 46 De acordo com Scaringella (2001), a Prefeitura tem um desafio ainda não, suficientemente abordado: Como administrar a escassez crescente de espaço para circular. A solução tem de ser tecnicamente viável e socialmente o mais justa possível. Hoje quem não tem veículo próprio e é usuário cativo de ônibus, é penalizado pelo congestionamento provocado pelo carro particular. A mobilidade é uma necessidade humana fundamental. A sobrevivência humana e a interação societária dependem profundamente da capacidade de deslocar pessoas e mercadorias. Sistemas eficientes de mobilidade são facilitadores essenciais do desenvolvimento econômico. As cidades não poderiam existir e o comércio internacional não poderia realizar-se, sem a existência de sistemas que possibilitem o transporte de pessoas e mercadorias de maneira barata e eficiente (CAVALCANTI, 2007 p. 22). Segundo Ferraz e Torres, (2001) apud Cavalcanti, (2007 p. 20): O termo transporte urbano é empregado para designar os deslocamentos de pessoas e produtos realizados no interior das cidades. O deslocamento de pessoas é referido como transporte de passageiros e o de produtos, como transporte de carga. Atualmente, conforme Cavalcanti: Os sistemas de mobilidade contribuem, significativamente, para congestionamentos, ferimentos por acidentes e mortes, transformações climáticas, esgotamento de recursos, problemas de saúde pública criados pela poluição atmosférica e sonora, bem como para o colapso do ecossistema. Somam se a estes fatores a possibilidade de também perpetuar desigualdades sociais, oferecendo um espectro extremamente limitado de opções aos segmentos vulneráveis da sociedade, tais como as populações pobres e os idosos (CAVALCANTI, 2007 p. 24). 47 4.4 Trânsito na cidade de São Paulo O minidicionário da Língua Portuguesa, Bueno (2000, p. 766) dita que trânsito é um substantivo masculino que tem como sinônimos: “Ato de caminhar; marcha; passagem; tráfego; fluxo de veículos”. Na vida de uma grande cidade, entende-se como se fosse um problema de escoamento dos veículos pelas ruas, mas, no geral ele ficou com ênfase sobre as dificuldades de se locomover. Assim tipificou a Lei n.º 9.503, de 23 de setembro de 1997, que instituiu o Código de Trânsito Brasileiro (CTB). O § 1º do art. 1º da referida lei define que “considera-se trânsito a utilização das vias, por pessoas, veículos e animais, isolados ou em grupos, conduzidos ou não, para fins de circulação, parada, estacionamento e operação de carga e descarga”. (BRASIL, 1997). Os problemas do tráfego nas cidades se agravam após a industrialização e, atualmente, torna-se um desafio arquitetar formas de transportes capazes de movimentar bens e pessoas de maneira eficaz e economicamente viável. Desta forma, Vasconcellos (2000, p. 61) afirma que: O processo de reorganização urbana dos países em desenvolvimento que optaram pela modernização capitalista baseada no automóvel seguiu um curso definido. Esse progresso foi condicionado pelo desenvolvimento político, social e econômico de cada país e região e foi fortemente influenciado pela adoção de técnicas de intervenção urbana, comandadas pelo Estado. Nos últimos 40 anos, tem surgido sempre o questionamento sobre o, possível futuro colapso ou travamento total do trânsito, conforme é demonstrado na figura nº 3. 48 FIGURA 3: Caos no trânsito FONTE: Ohermenauta.files.wordpress.com O trânsito de São Paulo, apesar de estar no centro de uma grave crise de mobilidade urbana, não é tratado como deveria ser. A cidade tem o equivalente a 25% da frota nacional de veículos, que corresponde a aproximadamente, 6 milhões registrados na capital paulista, cuja população já ultrapassou 11 milhões de habitantes. Cada quilometro de congestionamento custa caro para a sociedade, sem falar no agravamento da poluição ambiental, riscos de acidentes de trânsito (SCARINGELLA, 2008). Conforme Leme (2008, p 1) descreve em seu artigo: O trânsito na região metropolitana da Capital bate sucessivos recordes de congestionamento. E a situação tende a piorar muito, devido ao aumento significativo da frota de automóveis, que vem contribuindo dia-a-dia para o caótico trânsito das grandes cidades, por conseqüência aumentando o risco e a causa de acidentes, isso sem contar com as toneladas a mais de monóxido de carbono e outros gases poluentes que são lançados diariamente na atmosfera e contribuem muito para a poluição e a baixa qualidade do ar e ao tão temido aquecimento global. 49 Do ponto de vista de Tamelini em seu artigo (2009 p. 2): A dificuldade de circulação é tamanha no cotidiano dos paulistanos, que os 188 quilômetros de congestionamento do trânsito em meados do mês de março, já não soam mais como espanto. O pico de 201 km ocasionados por diversos pontos de enchentes fez com que a cidade parasse literalmente. É comum ver diversos carros estacionados nas vias públicas, as quais antes foram destinadas ao tráfego deles. São Paulo tornou-se um estacionamento a céu aberto e isso é um absurdo para o considerado centro de negócios do Brasil. Os aspectos negativos, além do que causa à saúde dos moradores, como estresse, dificuldades respiratórias e cardíacas, como também os problemas econômicos e ao meio ambiente já foram amplamente discutidos e até foram apresentadas algumas aparentes e paliativas soluções. Se por um lado, as indústrias automotivas comemoraram a venda dos carros, por outro lado, a quantidade de dinheiro que é gasto no trânsito é assustador. Valores que, segundo informações da Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos, chegam a um custo de R$ 4,1 bilhões por ano, na região metropolitana de São Paulo (TAMELINI, 2009). Para São Paulo voltar a ter mobilidade, talvez tenha que ser investido, o valor já gasto em congestionamentos multiplicado por várias vezes. 50 5 VISÃO DA GESTÃO DE RISCO Conforme Neto (2007, p. 6): Os riscos estão presentes em todas as atividades humanas, e como diz um velho ditado, “o maior risco é o de não assumir riscos”, ou “o risco é, talvez, inerente à vida: viver, diz o ditado, é um risco”. Entretanto, o sentido que lhe é dado está implicitamente vinculado ao contexto histórico em que os vários riscos se concretizam. A gestão de riscos pode ser entendida como o conjunto de atividades para a administração das probabilidades de ocorrerem eventos desfavoráveis. Segundo o dicionário Michaelis (1998, p. 1031), gestão é o “ato de gerir. (...) administração, direção”. De acordo com Neto (2007, p. 5): Este entendimento permite dizer que as probabilidades de ocorrerem eventos negativos, devem ser administradas, em geral a exposição a estas probabilidades é a única maneira de se obter o retorno desejado, devendo ser reduzido apenas o suficiente para que se tornem aceitáveis. Neste sentido, acredita-se que a gestão de riscos representa uma ferramenta indispensável no processo de aperfeiçoamento do modelo de gestão das empresas (NETO, 2007). Os riscos, também, possuem algumas características que os diferem uns dos outros. Existem os riscos puros e os de negócios. O risco puro é o que só traz perdas, enquanto que o risco de negócio além das perdas traz oportunidades de ganhos. Além destas características também se dividem os riscos em conhecidos e desconhecidos. Os desconhecidos, só através de dados levantados que poderão ser trabalhados futuramente, já os conhecidos são os que permitem serem 51 estudados e antecipar aos seus eventos, podendo desta forma, minimizar ou até mesmo evitar algum evento (SCIELO, 2002). Dessa forma, podemos ver que a Gerência de Riscos nos traz um grande benefício, que é o de maximizar os resultados dos eventos positivos e minimizar a conseqüência dos eventos adversos, podendo inclusive eliminar a ocorrência de eventos desta natureza (SCIELO, 2002 p. 2). 5.1 A História do Risco De acordo com Neto (2007, p. 8): Para as antigas civilizações gregas, romanas e judaicas, o privilégio de antever o Futuro era um dom destinado apenas aos oráculos e adivinhos que detinham um monopólio, sobre todo o conhecimento humano, e possuíam a capacidade de realizar previsões sobre possíveis eventos futuros. Porém uma idéia revolucionária que define a fronteira entre os tempos modernos e o passado é a capacidade de desenvolvimento do ser humano em pensar, analisar e tomar suas próprias decisões e responsabilidades, assumindo, as conseqüências de seus atos e atitudes, fazendo com que o futuro da humanidade deixasse de ser um fruto do capricho dos deuses. O processo de enfrentar riscos mostrou ao mundo como compreender, medir e avaliar suas conseqüências, transformando o ato de correr riscos, em um dos principais catalisadores do desenvolvimento. Surgindo essa compreensão como uma forma específica de se relacionar com o futuro, a partir da sociedade feudal, aos poucos, as sociedades modernas levaram as empresas atuais a se exporem a esses riscos e administrá-los, da melhor forma possível (NETO, 2007). No caso do conceito de risco, esse longo processo envolveu, de um lado, o lento desenvolvimento da teoria da probabilidade, cuja história teve seu início no século XVII, pontuada por grandes pesquisadores científicos, muito deles, matemáticos e astrônomos (NETO, 2007). 52 Continuando com Neto (2007, p. 9), declara: O conceito de risco envolve o estudo estatístico e seu uso como ciência. É obvio que a humanidade sempre enfrentou perigos diversos, sejam os riscos involuntários decorrentes de catástrofes naturais – terremotos, erupções vulcânicas, furacões – sejam aqueles associados às guerras, às vicissitudes da vida cotidiana ou ainda os voluntários, decorrentes do que chamamos hoje de “estilo de vida”. Entretanto, esses eventos não eram denominados como riscos, mas sim referenciados como perigos, fatalidades, “hazards” ou dificuldades, mesmo porque, a palavra risco encontrava-se ausente no vocabulário das línguas antigas. 5.2 Conceitos e Definições de Riscos Como um primeiro entendimento conforme Bernstein (1997, p. 69): Risco é: uma derivação da antiga língua italiana denominada “risicare”, que traduz para uma percepção da evolução social, científica e tecnológica do ser humano em “ousar”, nesse sentido, que possibilita uma “escolha”, do homem e não um destino divinamente determinado. Segundo o dicionário Michaelis (1998, p. 1849), risco significa: “possibilidade de perigo, incerto, mas previsível, que é ameaça de dano a pessoa ou coisa”. Esta definição é útil por considerar que o risco é algo previsível. Entretanto, de acordo com Cocurullo (2003, p. 45): Risco é qualquer situação que pode afetar a capacidade de atingir objetivos. Assim torna-se inerente a qualquer atividade, decisão e até a própria vida pessoal, profissional e de qualquer entidade viva. A Fundacentro (2008, p. 2) define como riscos profissionais como: Os que decorrem das condições precárias inerentes ao ambiente, ou ao próprio processo operacional das diversas atividades profissionais. Condições essas que são capazes de afetar a saúde, a segurança e o bem estar do trabalhador. Sabe-se que várias são as situações no trabalho que podem vir a gerar esses riscos, e consequentemente acidentes de trabalho, porém, dois elementos podem ser apontados como elementos causadores de disfunções: o fator pessoal de insegurança e a condição ambiental. 53 5.3 Identificação de Riscos A base de qualquer gerenciamento de riscos está subordinada a correta identificação dos riscos, visando à detecção, correção ou prevenção de situações irregulares que possam comprometer as metas e objetivos da empresa, com a implantação de medidas essenciais de combate e controle aos riscos e ameaças existentes. Para uma melhor compreensão dos riscos existentes a partir dos elementos descritos acima, será utilizada a tipologia de riscos e considerações encontradas nas Normas Regulamentadoras – NR’s correspondentes (FUNDACENTRO, 2008). 5.3.1 Riscos Mecânicos Definição: Riscos gerados pelos agentes que demandam o contato físico direto com a vítima para manifestar a sua nocividade. Atuam geralmente sobre pontos específicos do ambiente, sobre os usuários diretos do agente causador de riscos podendo provocar lesões agudas e imediatas. Exemplos: O contato com instrumentos cortantes no posto de trabalho, defeitos estruturais no ambiente de trabalho, etc. (Ibid.). 5.3.2 Riscos Físicos Definição: Riscos gerados pelos agentes que têm capacidade de modificar as características físicas do meio ambiente. Propagam sua nocividade através de um meio de transmissão, atuam independentemente de haver contato direto ou não e ocasionam geralmente lesões crônicas e mediatas. Exemplos: Segundo a NR 9 / 9.1.5.1 são considerados agentes físicos, diversas formas de energia como, ruídos, vibrações, pressões anormais, 54 temperaturas extremas, radiações ionizantes, radiações não ionizantes, bem como o infra-som e ultra-som (Ibid). 5.3.3 Riscos Químicos Definição: Riscos gerados pelos agentes que modificam a composição química do meio ambiente. Em comparação com os riscos físicos, os riscos químicos também não necessariamente o trabalhador deverá estar em contato direto com agente de risco, ele pode se propagar tanto de forma direta ou por algum meio de propagação (geralmente o ar), em geral podem provocar lesões mediatas. Exemplos: Segundo a NR 9 / 9.1.5.21 os agentes químicos podem se apresentar nas formas de poeiras, fumos, névoas, neblinas, gases ou vapores (Ibid). 5.3.4 Riscos Biológicos Definição: Riscos introduzidos nos processos de trabalho pela utilização de seres vivos (em geral, microorganismos como vírus, bacilos, bactérias, etc.), como parte integrante do processo produtivo. Sendo as deficiências de higienização do ambiente do trabalho um dos fatores geradores deste tipo de risco. Trata-se de um tipo de risco geralmente encontrado com mais freqüência em ambientes como: centrais de tratamentos de dejetos, atividades agroindustriais, unidades de prestação de serviços hospitalares e laboratórios de análises clínicas, dentre outros. Exemplos: Segundo a NR 9 / 9.1.5.3 são considerados agentes biológicos as bactérias, fungos, bacilos, parasitas, protozoários, vírus, entre outros (Ibid.). 55 5.3.5 Riscos Ergonômicos Definição: Riscos introduzidos no processo de trabalho por agentes (máquinas, métodos, etc.) inadequados às limitações dos seus usuários. São caracterizados por terem uma ação em pontos específicos do ambiente, e necessitam que o trabalhador esteja utilizando o agente de risco. Geralmente provocam lesões crônicas. Exemplos: Postura viciosa de trabalho, devido ao mau uso ou design inadequado de um equipamento utilizado para uma determinada função, desconsiderando os dados antropométricos dos seus usuários, ou ainda dimensionamento e arranjo inadequado das estações de trabalho (Ibid.). 5.3.6 Riscos Sociais Definição: Riscos introduzidos pela forma de organização do trabalho adotada na empresa, que podem provocar comportamentos sociais (seja dentro ou fora do ambiente de trabalho) incompatíveis com a preservação da saúde. Podem provocar doenças de fundo nervoso e mentais. Exemplos: Turnos de trabalho alternados (prejudicando as relações sociais com familiares, amigos, etc.), divisão excessiva do trabalho, jornada de trabalho (Ibid). 5.4 Norma AS/NZS 4360:1999 - A Primeira Norma de Âmbito Mundial sobre Sistemas de Gestão de Riscos. Conforme a Norma AS/NZS 4360, a primeira de âmbito mundial que diz a respeito de Gestão de Riscos foi elaborada em 1999 pelo Comitê OB/7, composto por membros da Standards Austrália e da Standards New Zealand. Sua finalidade é o estabelecimento dos contextos e para a identificação, análise, avaliação, tratamento, monitoramento e comunicação de riscos. 56 De acordo com a Norma AS/NZS 4360: A gestão de riscos é um método lógico e sistemático utilizado para estabelecer os contextos dos riscos, identificar, analisar, avaliar, tratar, monitorar e comunicar os riscos associados a quaisquer atividades, funções ou processos, de maneira que possibilite às organizações minimizar perdas e maximizar oportunidades (Norma AS/NZS 4360, 1999; p. 5). Segundo Neto (2007, p. 40): A Norma AS/NZS 4360 (1999), ressalta que, a Gestão de Riscos deve ser absorvida pela filosofia de negócios da organização, podendo ser aplicada em todos os níveis estratégicos e operacionais, de forma a acrescentar valor aos seus processos e práticas internas, em conjunto com as normas de segurança, já existentes, e não com atividade em separado, ou que irá substituir outras normas. Os critérios de aplicação da Gestão de Riscos podem-se tornar cada vez mais rígido, a fim de se atingir nível de gestão cada vez melhor. Para cada etapa do processo todas as tratativas deverão ser documentadas para uma melhor implementação da qualidade e respaldo jurídico. Norma genérica e independente de qualquer tipo de indústria ou de setores econômicos. A estrutura e a implementação do sistema de gestão de riscos, variam de acordo com as necessidades da organização, seus objetivos específicos, seus produtos e serviços, bem como as praticas e os processos específicos por ela utilizados (NETO, 2007). Existem normas internacionais que são um guia para os sistemas de gestão, como por exemplo: Norma OHSAS 18000 (Occupational Health and Safety Assessment Series), descreve uma abordagem pela minimização do risco de segurança e higiene ocupacional. Reduzindo assim, com sua implementação, os acidentes e doenças do trabalho, e conseqüentemente os custos econômicos, sobretudo humanos, garantindo a proteção dos colaboradores da empresa, (ANSWERS, 2008). 57 De acordo com Campos (2009), a partir de outubro de 2009 corporações dos mais diversos segmentos terão como parâmetro uma norma universal voltada especificamente à Gestão de Riscos. Batizada de ISO 31000: Principles and guidelines for risk management, a nova série de orientações da International Organization for Standardization (ISO) com a necessidade de padronizar, regulamentações publicadas anteriormente relacionadas com a gestão de riscos. Campos (2009), ainda declara que: “Com a norma ISO 31000 o objetivo é aplicar uma visão atualizada e padronizada aos vários tipos de riscos ligados aos diferentes setores da organização, como: financeiro, projetos, saúde, entre outros.” 58 6 MUNICIPALIZAÇÃO DO TRÂNSITO Conforme Moura (2003), o Sistema Nacional de Trânsito – SNT,o CTB – Código de Trânsito Brasileiro dispõe de um capítulo destinado a esclarecer as finalidades, objetivos, composição e competências, determinando, assim, no Art. 5º, da LEI Nº 9.503, DE 23 DE SETEMBRO DE 1997: Art. 5º, O Sistema Nacional de Trânsito é o conjunto de órgãos e entidades da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios que tem por finalidade o exercício das atividades de planejamento, administração, normatização, pesquisa, registro e licenciamento de veículos, formação, habilitação e reciclagem de condutores, educação, engenharia, operação do sistema viário, policiamento, fiscalização, julgamento de infrações e de recursos e aplicação de penalidades (MOURA, 2003). De acordo com Matos em seu comentário a respeito do CTB: A concepção desse ambiente, após o Código de Trânsito Brasileiro – CTB (1997), passou a ser de responsabilidade do município, que assumiu efetivamente a gerência e o funcionamento do trânsito na cidade (Municipalização do Trânsito). A municipalização do Trânsito, segundo o Departamento Nacional de Trânsito – DENATRAN (2003) é um processo legal, administrativo e técnico, por meio do qual o município assume integralmente a responsabilidade pelos serviços definidos no art. 24 do CTB: engenharia de trânsito; fiscalização de trânsito; educação no trânsito; levantamento e controle de dados estatísticos e Juntas Administrativas de Recursos de Infrações – JARI (Matos, 2003 p.199). 6.1 CET – Companhia de Engenharia de Tráfego De acordo com Téran (2006), a administração do trânsito tornou-se um imenso desafio, uma vez que a disputa pelos espaços do sistema viário transformou-se em conflito constante entre motoristas e pedestres. Nesse contexto, em 28 de maio de 1976 foi aprovada, por decurso 59 de prazo, a Lei Municipal n. 8394, criando a Companhia de Engenharia de Tráfego – CET, pelo então, Prefeito Olavo Setúbal, com o objetivo de planejar e implantar, nas vias e logradouros do município, a operação do sistema viário, com o fim de assegurar maior segurança e fluidez do trânsito, a figura nº 4 mostra algumas situações de serviços e a figura nº 5 mostra o Agente fiscalizando. Diretamente do que ocorreu há três décadas, hoje ninguém questiona a utilidade da CET para São Paulo. Em essência, a criação da companhia significou a oportunidade de abrir um novo espaço para tratar a questão do trânsito paulistano com tecnologia, pois até então o assunto era de âmbito quase que exclusivamente policial. Felizmente, a engenharia brasileira foi convocada a dar sua contribuição também neste campo. Pela própria dinâmica do trânsito e com a expansão da frota de veículos, desde o início constatou-se que os problemas detectados demandam respostas em um tempo cada vez menor, e esta pressão constante serve de estímulo aos colaboradores de qualquer área da empresa, mesmo quando os recursos são escassos (SCARINGELLA, apud TÉRAN, 2006 p. 3). FIGURA 4: Situações de serviço FONTE: Autor desconhecido (CET/INTRANET, 2009) Como nos grandes centros urbanos, em São Paulo o sistema de circulação de veículos e pedestres passou por grandes transformações no decorrer das últimas décadas, visando sempre ao atendimento das demandas e 60 necessidades dos que vivem, trabalham ou simplesmente estão de passagem pela cidade. Em 1990, a assinatura de um convênio com o Governo do Estado atribuiu à CET a função de fiscalizar o trânsito. Quinhentos novos funcionários foram contratados para os trabalhos e os ficais logo ficaram conhecidos como “amarelinhos”, que no ano seguinte passaram a ser os “marronzinhos”, conforme figura 12 (TÉRAN, 2006 p. 9). Ainda com Téran: Recentemente, fizemos como a ave Fênix: ressuscitamos das cinzas (...). A CET avançou em vários setores dinamizou a área operacional e começou a fazer o gerenciamento de tráfego no dia-dia. Hoje temos uma presença permanente na cidade com nossos marronzinhos, que passaram a ser uma identidade da operação da empresa (IRINEU apud TÉRAN, 2006 p. 69). FIGURA 5: Marronzinho no cruzamento fiscalizando. FONTE: Leo Feltran, 2006 6.2 Valores da empresa ° Atuar com ética e responsabilidade social, colaborando para a cidadania e qualidade de vida. ° Proporcionar a satisfação dos clientes. ° Valorizar o colaborador como ser humano e profissional. 61 ° Construir relações de parcerias com os fornecedores visando a qualidade dos produtos e serviços contratados. ° Ser economicamente sustentável. ° Gerir os processos de forma integrada, tendo como premissas as diretrizes da organização (CET). 6.3 Visão da empresa Ser reconhecida nacionalmente como empresa modelo de gestão de trânsito (CET). 6.4 Missão da empresa Prover mobilidade com segurança no trânsito, contribuindo para a cidadania e qualidade de vida (CET). 6.5 CET 30 anos comemorativos A figura nº 6 representa o logotipo vencedor do concurso interno realizado em comemoração aos 30 anos da CET, desenhado pela colaboradora Maria Helena M. M. C. Gonçalves de Assis. FIGURA 6: Selo comemorativo CET 30 anos FONTE: Departamento de Marketing CET. 62 Tão importante quanto logotipo, é a declaração feita pelo colaborador Kanki: O trânsito é, provavelmente, um dos aspectos mais áridos do nosso cotidiano. Um tema aborrecido, sem graça. Tocar nesse assunto é, para a maioria das pessoas, falar de congestionamentos, acidentes e multas. No entanto, o trânsito é importante em nossas vidas, e é, a face mais reveladora da vida fervilhante de uma cidade como São Paulo. O ir e vir de milhões de pessoas pelos diferentes meios de locomoção, em milhões de desejos que se cruzam, coincide nas esquinas, negociam cada passo. Garantir tudo isso da melhor forma, na velocidade mais adequada e com a segurança desejada é o diadia dos colaboradores desta empresa, há três décadas. Cúmplices no ideal de termos menos acidentes, mais fluidez, mais acessibilidade, mais orientação. São esses anônimos os grandes merecedores da homenagem consolidada neste livro. A eles, parabéns!, (KANKI apud TÉRAN, 2006 p. 70). 6.6 Principais problemas enfrentados hoje De acordo com Tizzani (2008), em 10 anos, a frota circulante de motocicletas no País pulou de 2,8 milhões para mais de 12 milhões. Tendo um aumento de 233% no número de motos no território nacional. Devido a precariedade do transporte coletivo e também ao caos urbano nos grandes centros. Para Nancy Schneider, gerente de Trânsito da Diretoria de Operações do CET, um dos grandes problemas enfrentados no trânsito de São Paulo é a utilização dos corredores pelos motociclistas. Ignorados pelos órgãos públicos, esta faixa imaginária entre os carros são vias naturais para uma maior fluidez das motos conta a gerente da CET, e outra causa de inúmeros acidentes é a mudança de faixa, já que muitas vezes o motociclista está no “ponto-cego” dos carros, ônibus e caminhões (TIZZANI, 2008). Tendo como referência uma motocicleta de 125/150 cc, sobram apenas cinco centímetros da cada lado para o motociclista passar entre os carros. O perigo de acidente é eminente e por isso sou contra a sinalização de corredores para as motocicletas (NANCY SCHNEIDER apud TIZZANI, 2008 p.1). 63 A figura nº 7 mostra a motocicleta no trânsito de São Paulo. FIGURA 7: Motocicleta no corredor FONTE: Mario Vallaescusa / Agência INFOMOTO Outro problema enfrentado é a falta de semáforos sincronizados, sucateamento dos equipamentos da CET, recentemente apenas 40% das câmeras de monitoramento estava em funcionamento. As demais aguardavam processo licitatório para serem consertadas (TIZZANI, 2008). 6.7 Atendimento direto ao público De acordo com nota divulgada pela CET – Companhia de Engenharia de Trânsito (2009), o serviço entrou em operação em 02/02/09, com 90 linhas telefônicas e 86 operadores para recepcionar as chamadas. Ainda no semestre a central de operações deverá ser ampliada para 120 linhas, até então as ligações relativas ao trânsito, eram feitas para o n. 156 da Prefeitura, não atendendo as expectativas da população. 64 De acordo com a CET – Companhia de Engenharia de Trânsito (2009), o investimento realizado foi de R$ 7,6 milhões para a implantação do serviço, entre instalações, equipamentos, contratação e treinamento de mão-deobra. As ligações telefônicas serão gratuitas para o cidadão e custeadas pela mesma. Outro contato possível pode ser efetuado pelo Site: www.cetsp.com.br. 6.8 Qual o futuro da CET? De acordo com Scaringella (2008, p. 12): É preciso acelerar o processo de transição de uma visão limitada de soluções hardware urbano, que valoriza a engenharia civil, pontes, viadutos e obras de concreto armado, para uma visão software urbano, informatizada, que agrega tecnologia com o principal objetivo de operar com eficiência a infra-estrutura disponível. Conforme descrito na revista trânsito CET (2008, p. 14), As ações para melhorar o trânsito de São Paulo, apresentam-se como um desafio estratégico e operacional, encarado pela CET com a elaboração e o desenvolvimento de 16 projetos. Alguns desses projetos já estão implantados ou em fase de implantação: 1) Reforma da Central de Operações: já implantado em 2007; 2) Telefone do Trânsito: N. 1188, já implantado em 2009; 3) Comunicação de dados, voz e imagem: informações online via rede de dados digital celular (Palm Top), já implantado em 2007; 4) Novo Agente da CET: Novo uniforme dos agentes de trânsito, mantendo as cores tradicionais com aplicação de faixas refletivas, já implantados em 2007; 5) Fale com a CET: Criado em 2005 o contato é feito via Internet; 65 6) Nova Paulista: Implantação de Painéis de Mensagens Variáveis, semáforos inteligentes, câmeras de TV, semáforo com cronômetro para pedestres e travessia de pedestres, parte do projeto já está em andamento; 7) Semáforos LED: Troca das lâmpadas semafóricas convencionais (incandescentes) por tecnologia LED (Light Emiting Diodes), está em andamento; 8) Semáforos com contagem regressiva para pedestres: Semáforos com temporizadores (cronômetros), em andamento; 9) Painéis de Mensagens Variáveis – PMVs: Tem papel fundamental de informações do trânsito para os usuário da via, em andamento; 10) Câmeras de monitoramento: Ferramenta importante para monitorar o trânsito, em licitação; 11) Semáforos Inteligentes: Semáforos eletrônicos com controle centralizado, processo de recuperação; 12) Site Trânsito Agora: Site voltado aos órgãos de imprensa, para divulgar as informações de trânsito, já funcionando em 2007; 13) Detectores de altura de caminhões: Equipamentos de detecção de excesso de altura próximos a pontes e viadutos com altura inferior a 4,40m, em fase de testes; 14) Zona Azul Eletrônica: A utilização de tecnologia na comercialização de cartões de estacionamento rotativo, foi iniciada em 2006 e está em andamento; 15) Sistemas eletrônicos de fiscalização: Será implantado o Sistemas eletrônicos fotográficos ao Semáforo, Faixa Exclusiva de Ônibus, radares fixos, estáticos (móveis) e as lombadas eletrônicas, em andamento 2007; 66 16) Programa de Identificação Automática de Veículos – PRIAV: São Paulo será a primeira cidade do Brasil a adotar a nova tecnologia de chips. Uma etiqueta eletrônica (chip) deverá se afixada no pára-brisa e os dados contidos nessa etiqueta serão capturados por 2500 antenas receptoras, instaladas em ruas e avenidas da cidade, projeto em estudo. 67 7 GERENCIAMENTO DOS RISCOS OPERACIONAIS O que devem ser considerados no gerenciamento de riscos operacionais é: a avaliação das probabilidades de perda, a identificação dos riscos considerados inevitáveis, ou, os que podem ter sua probabilidade e ocorrência reduzida, de acordo com a relação custo-benefício das medidas de segurança da empresa em sua gestão, (NETO, 2007). Neto acrescenta que: Um programa de gerenciamento de riscos operacionais deve antes de tudo contar com uma forte implicação da alta direção da empresa, uma vez que esta deve fazer parte da política “prevencionista” do mesmo, na qual todos os seus funcionários devem ter as suas atribuições e responsabilidades muito bem definidas. Não existem atividades sem riscos, ou seja, segurança absoluta, portanto não restando alternativa aos empresários a não ser criar um sistema de gerenciamento para os riscos existentes em suas organizações (NETO, 2007, p. 55). Significa, também, que os riscos devem ser gerenciados em toda a organização, passando por todas as áreas de atividades e funções, dos níveis estratégicos aos operacionais. 7.1 Operador de Trânsito “Marronzinhos” De acordo com Gerência de Recursos Humanos – GRH, da Companhia de Engenharia de Tráfego – CET a descrição de Atividades são: Executar operação corredor e vistorias no sistema viário, para apuração de deficiências de sinalização e ocupação de vias com interferências no tráfego; colaborar no atendimento a acidentes; efetuar e executar bloqueios operacionais, canalizações e interdições; efetuar vistorias em veículos a serem guinchados; prestar orientação a Munícipes; executar operação em cruzamentos e pontos fixos; dirigir veículos oficiais CET/DSV de duas e/ou quatro rodas; autuar 68 veículos enquanto Agentes da autoridade de trânsito, devidamente credenciados, nos termos do previsto no CTB; executar operação semafórica em modo manual; executar a operacionalização de planos operacionais e eventos emergenciais ou programados e executar outras tarefas correlatas (CET/INTRANET, 2009). 7.2 Controles Internos Conforme descrito na Norma interna: NOR 021 – EQUIPAMENTOS DE PROTEÇÃO – EPI’s, é disponibilizado aos Operadores de Trânsito dispositivo de uso individual e obrigatório, destinado a proteger a saúde e integridade física do trabalhador no desempenho de funções especificas (CET/intranet, 2009). Equipamentos de Proteção Individual (EPI): Abrigo de Chuva Amarelo; Bota de Borracha; Botina de Segurança Marrom; Calça Bota; Creme de Proteção Contra Raios UVA/B; Jaqueta de Nylon Amarela/Marrom; Luvas de Vaqueta; Luvas Tipo Cirúrgica; Óculos de Segurança com Lente Incolor e Protetor Auricular Tipo Plug. Quando da atividade de Motociclista: Bota de cano Longo para Motociclista; Capacete de Motociclista; Luvas de Napa Vacun para Motociclista e Viseira para Capacete de Motociclista, além da jaqueta de couro com faixas fefletivas. Conforme a Prefeitura de São Paulo, os novos uniformes foram apresentados em 18/09/07, como mostra a figura nº 8. O modelo novo tem faixas refletivas para aumentar à visibilidade e reduzir os riscos de acidentes, antigamente era utilizado um “X” sobreposto ao uniforme com refletivo, permanecendo as mesmas cores e com tecido mais confortável (CET/INTRANET, 2009). 69 FIGURA 8: 'Marronzinhos' ganham uniformes mais confortáveis FONTE: Ricardo Fonseca/Divulgação, 2007 De acordo com o Departamento de Segurança e Medicina do trabalho – DSM haverá um aprimoramento do Programa de Conservação Auditiva da CET, reconhecendo a necessidade de medidas como a ampliação da adesão ao uso dos Protetores Auditivos, que já são regularmente distribuídos aos trabalhadores da empresa expostos ao ruído. A adesão aos Equipamentos de Proteção Individual - EPI.s é de grande importância, principalmente em casos de exposições como a dos Agentes de Trânsito, em que as medidas coletivas de redução do risco requerem intervenções a longo prazo (CET/INTRANET, 2009). Continuando com assunto de campanha, o Departamento de Segurança e Medicina - DSM, através da Colaboração da Drª Zélia Itamar de Sa A. Sunahara - SRH/DSM (CET/INTRANET, 2009): 70 Aponta como resultado da vida moderna, a síndrome geral de adaptação ou simples estresse, caracterizada por tensão e desgaste, é um fato comum e de grande significado. Aspectos profissionais, familiares e determinados hábitos, além da situação sócio-econômica, costumam desencadear o estresse. É aconselhável evitar confrontos no ambiente de trabalho, adotar soluções de consenso, além de manter maior disponibilidade para a troca emocional com a família. A habilidade em driblar a situação de estresse implica em usar recursos emocionais, capacidade que varia de pessoa para pessoa. Aconselha-se também hábitos que incluam atividades físicas, como andar, nadar ou pedalar, quatro ou cinco vezes por semana. É importante a alimentação sem gorduras e em horários adequados. DICAS PARA UMA ALIMENTAÇÃO SAUDÁVEL: 1 - Consumir leguminosas, cereais, verduras e frutas em quantidade; 2 - Preferir carnes magras, como frango sem pele e peixe; 3 - Evitar gema de ovo, manteiga e banha de porco. 4 - Usar óleo de soja, milho ou girassol. 5 - Azeite pode ser usado nas saladas; 6 - Substituir a manteiga por gordura vegetal e o leite integral por leite desnatado. 7.3 Treinamentos Conforme descrito na Norma interna: NOR 053 - EDUCAÇÃO, TREINAMENTO E DESENVOLVIMENTO (revisada em 08/10/2008). A Educação, o Treinamento e o Desenvolvimento de empregados/estagiários serão realizados através dos seguintes processos: 71 - Integração: Ações desenvolvidas quando do ingresso de empregados e estagiários na Companhia, visando facilitar sua adaptação à empresa. - Capacitação: Atividades indispensáveis indicadas no Perfil de Cargo e realizadas para empregados de carreira, imediatamente após a admissão ou a ocupação de um novo cargo/função. - Aperfeiçoamento e Desenvolvimento: Ações sistemáticas que objetivam ampliar o conhecimento, aperfeiçoar e desenvolver o empregado para seu crescimento profissional, preparando-o para que se torne mais eficiente e produtivo no cargo/função e/ou para posições mais complexas na estrutura organizacional. - Treinamento no Trabalho: É o treinamento no próprio ambiente de trabalho, onde o empregado é orientado e preparado ao mesmo tempo em que executa a atividade, inclusive aquelas desenvolvidas através da metodologia GRTDD. (capacitação - Competências: e aperfeiçoamento Compreendem profissional), educação, habilidades e treinamento experiência, especificados no perfil de cargo. Este conjunto permite ao indivíduo desempenhar com eficácia determinadas tarefas, em qualquer situação. - Identificação de Necessidades de Treinamento: É o processo de identificação das necessidades de treinamento realizado a partir da solicitação das áreas e/ou através de consulta encaminhada por GRH/DPD a toda Companhia, abrangendo as atividades internas e externas, relacionadas ao aperfeiçoamento, desenvolvimento e, eventualmente, a capacitação dos empregados. 72 De acordo com a Companhia de Engenharia de Tráfego – CET: O treinamento de fiscalização é iniciado após o agente trabalhar 3 a 4 meses na rua, apenas como operador. Dessa forma, os conceitos são mais bem compreendidos, pois o treinando já vivenciou as situações em campo. O treinando conta com profissionais especializados em comportamento e comunicação com o público. O perfil do agente: agir com CONSCIÊNCIA, OBJETIVIDADE, PROFISSIONALISMO E LEGITIMIDADE, seguindo as normas de fiscalização e operação aplicáveis, sem abuso ou conivência com o usuário (CET – DÚVIDAS MAIS FREQUENTES, 2008). 73 8 ESTUDO DE CASO A cidade de São Paulo foi dividida de acordo com suas características, em seis áreas operacionais denominadas GETs – Gerências de Engenharia de Tráfego, identificadas com números de 1 a 6. A GET1 é responsável pela área central da cidade; a GET2, pela zona norte e parte da oeste; a GET4 pela região sudeste; a GET5 pela região sul-sudeste e a GET6 responde exclusivamente pela operação das marginais dos rios Tietê e Pinheiros e pela Avenida Bandeirantes. A GET3 corresponde pela zona leste, demonstrada na figura nº 9. VALE DO ARICANDUVA / MOOCA / BRÁS / PENHA FIGURA 9: Mapa de localização da GET3 FONTE: CET/INTRANET, 2009 74 A GET3 é subdividida em 4 DEC’s – Departamento de Engenharia de Campo, conforme é demonstrado na figura 9, a DEC BR (cor rosa) é responsável pela área do Brás; a DEC MO (cor azul), pela região da Mooca incluindo a Radial Leste; a DEC PE (cor vermelha) pela área da Penha e a DEC VA (cor verde), pela região do Vale do Aricanduva, a qual é objeto de estudo. O Vale do Aricanduva é monitorado através de Rotas que são os principais corredores/avenidas: 1) Vd. Eng. Alberto Badra (Elevado Aricanduva); 2) Av. Aricanduva; 3) Av. Conselheiro Carrão e Rio das Pedras; 4) Av. Jacu Pêssego Nova Trabalhadores 5) Av. Ragueb Chohfi e Estrada do Iguatemi; 6) Av. José Pinheiro Borges (Nova Radial) Conforme informado no início desta monografia, foi realizada uma pesquisa de opinião com os funcionários que ocupam o cargo de Operador de Trânsito, aplicando um questionário contendo 10 questões, para mensurar se os Agentes estão realmente cientes dos riscos que estão expostos em suas atividades diárias. Foram entrevistadas 27 pessoas do Departamento Vale do Aricanduva, sendo que para coleta de dados, foi levado em conta: sexo, idade e tempo de empresa. Para que o colaborador não tivesse qualquer receio em responder a avaliação, não foi necessária a sua identificação no questionário que estão em anexo no final da monografia. 75 De maneira geral, a amostra foi composta na sua maioria por colaboradores do sexo masculino (89%) e a minoria feminina (11%). GRÁFICO 5: Distribuição da amostra por gênero (%) BASE: Total da amostra – 27 questionários Quanto à faixa etária, em sua grande maioria constata-se que 52% têm entre 31 e 40 anos e 41% entre 41 e 50 anos. GRÁFICO 6: Distribuição da amostra por faixa etária (%) BASE: Total da amostra – 27 questionários Dos colaboradores entrevistados, a maioria trabalha na empresa há pelo menos 6 anos (59%), sendo que a média geral é de 10 anos de tempo de trabalho na CET. Estes resultados indicam que a maioria da amostra foi 76 formada por colaboradores experientes dos processos de suas atividades e à vivência na empresa. GRÁFICO 7: Distribuição da amostra por tempo de trabalho na CET (%) BASE: Total da amostra – 27 questionários A seguir será apresentada uma síntese de cada pergunta com um gráfico, onde poderá ser analisado, na prática o assunto abordado nesta monografia: 1. Você acha que o tempo que fica exposto à poluição (sonora, fumaça) pode lhe trazer algum dano prejudicial à saúde? GRÁFICO 8: Questão 1 BASE: Total da amostra – 27 questionários Observando o gráfico é perceptível a unanimidade na resposta de todos os Agentes de Trânsito, quanto ao risco à exposição de ruídos, fumaça (gases), em 77 suas atividades, por exemplo: nos pontos fixos (Av. Aricanduva com R. Julio Colaço), onde há um grande fluxo de carros (motos, caminhões, automóveis), com seus barulhos e fumaça dos escapamentos. Este exemplo reflete a questão 1: 16 / 09 / 2004 Poluição afeta coração dos marronzinhos em São Paulo: Uma nova pesquisa reforça a tese de que a emissão de gases poluentes na atmosfera pode afetar não apenas os pulmões, mas também o coração. O estudo, realizado em São Paulo com funcionários da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), analisou as funções respiratórias e cardiovasculares de 50 "marronzinhos" que trabalham em ruas com grande circulação de veículos. "O que nos motivou a fazer essa pesquisa foi o aumento das internações e das consultas hospitalares por doenças cardiovasculares e também respiratórias quando os níveis de poluição do ar aumentam na cidade", disse Ubiratan de Paula Santos, médico pneumologista do Instituto do Coração (InCor) do Hospital das Clínicas de São Paulo, à Agência FAPESP. (SANTOS, 2004 p. 1) 2. Você já sofreu algum tipo de agressão física por parte do munícipe? GRÁFICO 9: Questão 2 BASE: Total da amostra – 27 questionários Na questão Agressão Física, os Agentes, na maioria (78%) responderam que não sofreram, talvez por estarem trabalhando em uma região grande e distante dos centros econômicos onde há uma maior concentração de população e o contato pessoal é maior. Entretanto existem aqueles que foram agredidos (22%), indicando que os Agentes de Trânsito incorrem neste risco. 78 O artigo de Leite (2007, p. 6), da edição do jornal O Estado do dia 16/11/07, exemplifica a questão 2: Dois marronzinhos são agredidos por mês em SP: Segundo a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), desde janeiro de 2005 foram registradas 290 ocorrências de crimes praticados contra marronzinhos por pessoas inconformados com autuações - uma média de 8 casos por mês. Em um quarto das ocorrências, diz a CET, houve violência física ou moral - dois casos, em média, por mês. A realidade pode ser ainda pior, pois o levantamento reúne apenas os casos que chegam ao conhecimento da companhia. De acordo com a reportagem a seguir, dois funcionários do Departamento Vale do Aricanduva (Área de estudo), foram agredidos fisicamente corroborando ainda mais com o tipo de risco: Policial civil é acusado de atirar contra dois funcionários da CET: Um policial civil é acusado de atirar em dois funcionários da CET, na madrugada de domingo, na capital. Orlando Gonçalves da Silva, de 47 anos, efetuou vários disparos contra os marronzinhos (SPTV, 2009). 3. Você já se envolveu em algum acidente no trânsito, em horário de trabalho? GRÁFICO 10: Questão 3 BASE: Total da amostra – 27 questionários Observando o gráfico, se tem uma noção do envolvimento do Agente em acidentes de trânsito (41%), é muito grande, em se tratando de um 79 funcionário da CET, porém a questão somente se refere aos prejuízos materiais. Entretanto devemos considerar que o Agente também é vítima dos maus condutores, outra dificuldade em sua rotina, e um dos maiores problemas da categoria é a falta de equipamento e frota sucateada da CET. Isso gera um maior desgaste durante o trabalho aumentando a probabilidade. As figuras nº 10, 10.1 e 10.2 exemplificam a questão 3. FIGURA 10: Acidente de trânsito com viaturas de 4 rodas da CET FONTE: CET/INTRANET, 2009 FIGURA 10.1: Acidente de trânsito com viaturas de 4 rodas da CET FONTE: CET/INTRANET, 2009 80 FIGURA 10.2: Acidente de trânsito com viaturas de 4 rodas da CET FONTE: CET/INTRANET, 2009 4. O agente de trânsito está sujeito a adquirir algum tipo de lesão, decorrente das atividades desenvolvidas em trabalho? GRÁFICO 11: Questão 4 BASE: Total da amostra – 27 questionários Conforme é verificado no gráfico, a questão relacionada à lesão é unânime entre os Agentes, vemos que a preocupação do risco é grande, devido a muitos casos de LER (Lesão por esforço repetitivo) na Empresa ou por problemas na coluna. 81 5. O agente de trânsito está suscetível a desenvolver algum tipo de stress decorrente de suas atividades? GRÁFICO 12: Questão 5 BASE: Total da amostra – 27 questionários O gráfico indica o reconhecimento do risco por parte dos agentes quase que na sua totalidade (96%), e somente (4%) ficou em dúvida. Portanto devido ao tipo de serviço executado pelos colaboradores da CET, há um grande contato pessoal com os munícipes, tanto na parte de fiscalização que é o grande causador do estresse quanto da operação do trânsito caótico de São Paulo. O exemplo para esta questão 5, deixa claro que os munícipes não sabem a verdadeira função dos “marronzinhos”, conforme divulgado no Site Jumentrix (2008) um artigo da revista UP!: As profissões mais odiadas. Dentre elas está o CET, Juiz de Futebol, Operador de Telemarketing e Flanelinha. As 4 Profissões mais odiadas do mundo!. Odiados desde 1991, quando começaram a autuar infrações, os marronzinhos são vistos com antipatia por praticamente toda a população. Sempre com papel e caneta na mão, eles garantem que não fazem isso apenas para assustar os motoristas, mas sim por causa da alta burocracia da profissão. Cabe a eles preencherem diariamente o BAC, Boletim de Atividade de Campo, relatando todas as atividades realizadas no decorrer do dia. Com o olhar treinado para ver irregularidades, os marronzinhos reconhecem a maioria dos truques utilizados para tentar enganá-los. Desde singelas tentativas de coçar a cabeça para esconder o celular, até amistosos tchauzinhos e pedidos de desculpas. Entretanto, isso é o que menos ocorre e, na maioria das vezes, os xingamentos são pesados, isso porque, segundo um CET, “mesmo que a pessoa multada esteja errada, é difícil ela reconhecer” 82 6. Os EPI`s oferecidos atualmente pela empresa correspondem à necessidade do agente de trânsito? GRÁFICO 13: Questão 6 BASE: Total da amostra – 27 questionários Neste gráfico percebe-se que a grande maioria dos colaboradores está insatisfeita (59%), enquanto que em 41% estão satisfeitos, concordando que os EPIs atendem as necessidades. Entretanto, a insatisfação pode ser resultado na demora de reposição dos uniformes, apesar de modelos novos terem sido lançados em 2007, não há peças suficientes para todos os Agentes de Trânsito fazendo com que haja uma mesclagem dos uniformes antigos com os novos, tirando a função dos refletivos dos novos uniformes para visibilidade no escuro, tornando-se um risco. A insatisfação dos Agentes com a empresa com relação aos EPIs (59%) se deve também, ao fato de estarem preocupados com qualquer tipo de lesão que possam sofrer (perda auditiva, câncer de pele, etc.) em suas atividades, observados na questão 4 (100%), por não estarem adequadamente equipados para o desenvolvimento de suas atividades. 83 7. A viatura de 02 rodas oferece maior risco ao agente de trânsito, do que a viatura de 04 rodas? GRÁFICO 14: Questão 7 BASE: Total da amostra – 27 questionários Neste gráfico fica claro o que foi proposto na pergunta, o reconhecimento do risco quase que total (96%), embora haja uma parcela que não reconheça como risco (4%), o motociclista da CET está sujeito a qualquer tipo de acidente de trânsito, mesmo tendo curso de capacitação, EPIs adequados, os riscos são grandes devido às funções que exerce. A moto para CET é um meio de locomoção rápido, no atendimento de ocorrências, tornando-se um coringa para qualquer necessidade. Um exemplo escolhido entre muitos, foi o de um colaborador da região da zona leste que sofreu um acidente exercendo sua atividade, sendo o mais divulgado pela mídia, além de algumas figuras (nº 11) com acidentes mais recentes. A lista de agressões aos marronzinhos inclui casos muito mais graves do que um simples xingamento. No pior deles, em agosto de 2001, o agente Lúcio Formigoni morreu após ser atropelado na Avenida Radial Leste. Ele dirigia uma motocicleta para abrir a faixa reversível da via quando um motorista, na contramão, o atingiu (LEITE, 2007). 84 FIGURA 11: Acidente de trânsito com viaturas de 2 rodas da CET FONTE: Autor desconhecido A análise da questão 7 em que 96% reconhecem o risco em suas atividades com a condução de viatura de 2 rodas, e na questão 3, onde 41% já se envolveram em algum tipo de acidente de trânsito, constata-se que o alto índice de acidente nos remete a preocupação em adquirir qualquer tipo de lesão (questão 4 (100%)), principalmente se considerarmos que a viatura de 2 rodas o risco de lesão é grande em um acidente, mesmo que o uso do EPI esteja correto. 85 8. O transporte de produtos químicos oferece algum tipo de risco ao agente de trânsito? GRÁFICO 15: Questão 8 BASE: Total da amostra – 27 questionários Conforme os dados, uma minoria de 4% não souberam responder a questão, no entanto a grande maioria (96%) percebem que os transportes químicos oferecem um grande risco em suas atividades de campo, como o modal é maior sobre os pneus, a quantidade de caminhões no trânsito é enorme e levando-se em conta que a frota de caminhões é antiga, a probabilidade de acidentes é eminente. O Trânsito do Vale do Aricanduva está dentro da probabilidade porque é a rota dos caminhoneiros com destino a Petroquímica, que fica em São Mateus. De acordo com a CET, em seu Site (www.cetsp.com.br) está disponível um link que sana dúvidas a respeito do Decreto nº 50.446, de 20 de fevereiro de 2009, que regulamenta o transporte de produtos perigosos no município de São Paulo, indicando que a modalidade é bem regulamentada no Brasil, com fiscalizações rígidas, visando prevenir ocorrências que possam prejudicar a vida humana e o meio ambiente. Entretanto os acidentes acontecem, e 86 o Agente em suas atividades diárias depara-se com estes tipos de ocorrências, tornando-os expostos aos riscos conforme a figura nº 12: Ao verificarmos o noticiário em grandes cidades como é o caso de São Paulo, praticamente quase todo dia tem acidentes com perda da carga na cidade e nas rodovias, causando enormes estragos e danos para os transeuntes da rodovia, muitas vezes prejuízos incalculáveis. A própria CET em São Paulo perde grande parte do tempo dos seus fiscais para realizar o atendimento emergencial de reboque e retirada de cargas espalhadas na pista (GUIADOTRC, 2006). FIGURA 12: Acidente com transporte de produtos perigosos FONTE: Guiadotrc, 2006 87 9. A periculosidade é vivenciada pelo agente de trânsito, no desenvolver de suas atividades? GRÁFICO 16: Questão 9 BASE: Total da amostra – 27 questionários Como é demonstrado no gráfico, 100% dos colaboradores concordam e reconhecem que estão sujeitos a periculosidade no exercício de suas atividades. Isto demonstra que na visão dos Agentes existem riscos, haja vista nas perguntas anteriores e seus exemplos, para corroborar com a pesquisa. A questão 9 indica 100% de grau de risco em periculosidade por parte dos colaboradores, no entanto os agentes em sua maioria (78%) responderam na questão 2 que não sofreram agressões físicas, entretanto na questão 5 os agentes responderam sim em 96% com relação ao estresse, que possam desenvolver, indicando assim, que a maior parte das agressões são ofensas por parte dos munícipes, mexendo com o psico/moral, embora a CET não reconheça a função dos Agentes de Trânsito como perigosa. 88 10. Você está satisfeito com a empresa que trabalha? GRÁFICO 17: Questão 10 BASE: Total da amostra – 27 questionários Esta questão não avalia os riscos, porém identifica o grau de satisfação em relação à empresa CET- Companhia de Engenharia de Tráfego. A análise desta questão indica que os Agentes têm uma percepção positiva da sua relação profissional com a CET, ou seja, avaliam positivamente o fato de trabalharem na CET (78%). Por outro lado, apenas 7% não se sentem a vontade com a empresa, indicando a insatisfação e 15% estão em dúvida, isto demonstra que na visão dos Agentes, existem aspectos a serem melhorados para que a sensação de realização seja plena. 89 9 CONCLUSÃO A questão risco, no trabalho, é sem duvida uma preocupação crescente nas organizações, devido a sua relação com aumento da produtividade que é o foco das empresas. A CET deixa a desejar quanto aos investimentos em seus funcionários, as atividades dos “marronzinhos” são predominantemente externas e por isto de grande visibilidade frente à população, mas, dificilmente reconhecidos perante as opiniões da mídia, quando às vezes são difamados. Este investimento da empresa na redução dos riscos do trabalhador envolve: estrutura organizacional adequada, melhoria do clima organizacional, motivação, benefícios, salários justos, entre outros passados ao longo deste estudo. Percebendo a importância dos riscos nas atividades dos Agentes, resolvi estudar sobre o assunto, para verificar de quais riscos os funcionários tendem a se expor. Baseado nisso o problema levantado no trabalho foi: Com a identificação dos riscos junto aos funcionários a companhia reconhece e tende a reduzir a incidência? Diante dos resultados expostos no questionário aplicado, podemos concluir que, mesmo com os riscos nas atividades em que os Agentes reconhecem a que estão expostos, existe a satisfação de fazer parte do corpo operacional da Companhia. O objetivo geral inicialmente proposto foi atingido, pois foi passado sobre o curso de Logística desde seus conceitos até o objetivo final com estudo de caso. O objetivo específico foi alcançado, levando-se em conta que foram explanados todos os conceitos básicos de risco e que alguns poderão ser mitigados e outros são inerentes ao seu domínio, mas que devem ser eliminados quando possível pela empresa. Foi concluído ser necessário que a empresa CET possa implantar programas de redução de riscos no trabalho, não somente para beneficio dos colaboradores 90 como também para beneficio da própria organização, visando à qualidade de vida do seu funcionário, tendo como conseqüência, a satisfação e reconhecimento deste, resultando assim, no aumento de produtividade, melhor qualidade no serviço prestado, maiores resultados e melhor relacionamento com a mídia, que atua com forte elo de comunicação entre a Companhia e a população, levando o “marronzinho” a ser visto acima de tudo com ser humano no desenvolver de suas atividades. 91 REFERÊNCIAS ANTT - Agência Nacional de Transporte Terrestre; Transportes. Perguntas mais Freqüentes. www.antt.gov.br/faq/multimodal. Acesso em: 11/mar/2009. Ministério dos Disponível em: ANTP – Agência Nacional de Transporte Público: 67ª Reunião do Fórum Nacional carta dos secretários e dirigentes públicos de transporte urbano e trânsito aos futuros prefeitos. 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