gt – 1 - SIMPURB

GT – 1: REESTRUTURAÇÃO URBANA - AGENTES, REDES,
ESCALAS E PROCESSOS ESPACIAIS
O SISTEMA PORTUÁRIO DA ÁFRICA AUSTRAL: ESCALAS,
REDES E DINÂMICAS ESPACIAIS
Ana Carolina Alves Carvalho de Oliveira
Universidade Federal do Rio de Janeiro
[email protected]
RESUMO
O sistema portuário da África Austral, objeto de nosso estudo, experimenta
importantes mudanças qualitativas e quantitativas. Sendo esta, uma região que se
destaca cada vez mais no continente africano por apresentar um sistema portuário que
está passando por grandes mudanças, tanto qualitativas como quantitativas. Por um
lado, observamos uma reforma institucional, com a chegada de novos atores. Por outro
lado, constatamos um aumento dos fluxos, que no geral atuam como fatores
condicionantes no reposicionamento dos portos sul-africanos nas redes de circulação
marítima mundial e regional, e uma redefinição das articulações com suas hinterlândias.
Todo este cenário gera interessantes questionamentos para a geografia portuária, assim
como para a geografia econômica.
Palavras-chave: Sistema marítimo portuário; redes de circulação; África do Sul.
Orientador: Frédéric Monié
1
I.
APRESENTAÇÃO
O sistema portuário da África do Sul experimenta atualmente relevantes
mudanças quantitativas e qualitativas que levantam questionamentos interessantes para
a pesquisa em geografia. Surgem novos atores definindo estratégias operacionais e
espaciais que contribuem para a reestruturação das lógicas de circulação dentro do
cone sul africano e entre essa região e o espaço global dos fluxos.
Em vista disso, o trabalho tem como objetivo analisar as modalidades que
inserem os portos da África Austral nas redes do transporte marítimo de mercadorias.
Bem como responder questionamentos referentes aos fatores que explicam a vitalidade
do sistema portuário sul africano, a sua evolução na distribuição espacial dos tráfegos
em escala nacional, regional e mundial. Além de analisar os portos que
experimentaram o maior dinamismo comercial, assim como a inserção do sistema
portuário sul-africano na rede mundial dos fluxos marítimos aumenta a centralidade
dos portos do país.
II. FUNDAMENTOS TEÓRICO-METODOLÓGICOS
Para responder os questionamentos feitos foi preciso elaborar um arcabouço
teórico metodológico a partir de conceitos norteadores da pesquisa. Nesse sentido, o
debate a respeito do conceito de rede, imprescindível para analisar as interações e as
modalidades de articulação dos vetores de circulação (rotas marítimas; corredores
terrestres) e nós de processamento dos fluxos (portos marítimos). De acordo com
Milton Santos, “As redes são um veículo de um movimento dialético que, de uma
parte, ao Mundo opõe o território e o lugar; e, de outra parte, confronta o lugar ao
território tomado como um todo. ” (SANTOS, 1996, p.182)
2
Além disso, os conceitos clássicos de sítio e posição geográfica são uteis para
avaliar as mudanças de posicionamento dos portos sul africanos no jogo mundial e
regional das trocas a partir de sua localização geográfica. Segundo Beaujeu Garnier,
Situação Geográfica é relevante a posição de uma cidade em relação aos meios
externos a ela. É um elemento passivo de contextualização a partir das interações
geradas com os lugares com que possuem vínculos funcionais (comando, trocas, etc.).
Dessa maneira, as trocas e transações torna-se foco principal desta discussão
(GARNIER, 1980).
Enfim, um trabalho envolvendo sistemas de circulação de mercadorias deve
considerar diversas escalas de análise. Segundo Lacoste, o raciocínio em níveis de
análise permite identificar elementos próprios a cada escala contribuindo para a
compreensão do fenômeno na sua totalidade (LACOSTE, 1976). O conteúdo e o
sentido dos fenômenos podem mudar quando analisamos escalas diferentes, sendo
assim, o espaço geográfico deve ser analisado através de uma lógica multiescalar
(CASTRO, 2005). É assim esperado, portanto, que o trabalho consiga fornecer
elementos de debate para entender as mudanças do sistema portuário sul africano e
suas implicações espaciais em diversas escalas.
III. Contextualização das Transformações Operacionais e Espaciais do Sistema
Portuário da África do Sul
As economias, as sociedades e os espaços da África subsaariana experimentam
atualmente importantes transformações. Desde o início dos anos 2000, de acordo com
dados apresentados no FMI, a combinação de dinâmicas endógenas e de fatores
exógenos relacionados ao desenvolvimento do quadro geopolítico e econômico
mundial impulsionou mudanças que intensificaram a participação da região aos
circuitos econômicos, financeiros e comerciais mundiais (INTERNATIONAL
3
MONETARY FUND, 2013). Apesar de manter elevados níveis de desigualdade social
e regional, de precariedade do quadro social e sanitário nas áreas rurais e na periferia
das grandes
aglomerações ou do agravamento dos problemas ambientais em algumas regiões, o
cenário atual gera uma nova onda de otimismo. (BAVA, 2011)
No campo econômico, os últimos doze anos foram marcados por um ritmo de
crescimento da riqueza produzida duas vezes superior ao crescimento populacional.
Em 2013, o PIB da África subsaariana cresceu assim de +5,7%, contra +0,1% para os
países da Zona Euro (INTERNATIONAL MONETARY FUND, 2013). A região se
beneficiou duplamente do aumento do consumo de matérias primas pelos países
emergentes. Por um lado, a expansão da demanda por bens primários dinamizou o
comércio internacional e permitiu inverter em parte um longo processo de degradação
dos termos da troca.
Por outro lado, investimentos produtivos chineses, indianos, brasileiros e
ocidentais colaboraram para o desenvolvimento das indústrias petrolífera e da
mineração. Setores como o turismo, a construção civil, as telecomunicações, a
indústria têxtil, as infraestruturas, etc. demonstram também um grande dinamismo.
(BAVA,2011)
Mas, a expansão econômica e a consolidação da dinâmica de inserção
competitiva da África nos circuitos comerciais internacionais supõem investimentos
de grande porte em infraestruturas de transporte. (MILLER, 2011). As condições de
circulação são precárias, os custos de transporte se apresentam entre os mais elevados
do mundo e os nós de transbordo apresentam condições operacionais ultrapassadas em
relação ao padrão mundial. (MULAUDZI, 2009). Os entraves logísticos revelam-se
4
ainda maiores para os países encravados que dependem dos portos dos países vizinhos
para realizar suas importações e exportações. (MILLER, 2011)
Diante dessa situação, governos nacionais, blocos regionais (SADC, em
particular)
e órgãos
multinacionais (União
Africana;
Banco
Africano
de
Desenvolvimento) definiram nos últimos anos ambiciosos projetos de modernização
dos sistemas circulatórios: reformas portuárias; ampliação e modernização das
plataformas aeroportuárias; investimentos em rodovias e ferrovias; corredores de
escoamento de mercadorias; reformas administrativas, reforma dos procedimentos
aduaneiros etc. (SADC, 2014)
Dentro do quadro regional, a África austral é a região que apresenta a mais
densa malha funcional de comunicações materiais e imateriais do continente africano.
Se destaca pelo volume de investimentos aplicados nos vetores e nós de transporte,
com destaque para a África do Sul e Moçambique. (HORNE-FERREIRA, B.;
GOEDE, W.; ISSUFO, 2011) A relativa qualidade das infraestruturas e a crescente
interconexão das redes técnicas dos países da região já desenham um espaço de
interações que contribuiu de forma decisiva para a dinâmica da integração regional.
O desenvolvimento da infraestrutura no caso da África do Sul foi possível a
partir do momento em que o governo sul-africano vendo a possibilidade de
movimentar melhor a economia se preocupou em investir em seus portos. Se
apoiando, principalmente, na posição geográfica do país Sul-Africano entre os oceanos
Atlântico e Índico, diante de uma intensa movimentação da circulação de fluxo
comercial mundial. Favorecendo o investimento e o desenvolvimento dos portos
nacionais e gerando um crescimento no PIB da África do Sul durante os últimos 10
anos aproximadamente. (INTERNATIONAL MONETARY FUND, 2013).
A África do Sul, após ser mobilizada durante décadas a serviço das estratégias
geopolíticas, na conjuntura do embate entre o regime do apartheid sul africano, onde
5
ao final ocorreu um processo de liberação de novas transações econômicas e da paz
dos países vizinhos com o fim das guerras civis, faz com que sejam criadas novas
conexões no comércio regional com o país. Como a criação do bloco econômico da
Comunidade para o Desenvolvimento da África Astral (SADC), ou parcerias externas
como o BRIC’s, uma parceira recente que inclui a África do Sul e países considerados
emergentes, como o Brasil. (SADC, 2014)
No contexto do processo de crescimento das atividades portuárias, o país, se
apresenta atualmente como o mais desenvolvido da África Subsaariana, com um
tecido econômico bastante integrado e diversificado. (SADC, 2014). Com áreas
especializadas na produção de diferentes produtos como zonas produtoras de cereais,
de frutas, ouro, minério, assim como a presença da indústria automobilística.
(HUGON, 2009)
Todo esse dinamismo inesperado fez com que, os países da linha de frente da
região e a rede de transporte regional, passassem atualmente por uma reformulação de
seus quadros institucionais, gerenciais, funcionais e de estrutura técnica. Causando,
assim, impactos sobre as dinâmicas territoriais e econômicas em curso no cone sul
africano.
IV. O SISTEMA PORTUÁRIO SUL-AFRICANO: DINÂMICAS RECENTES
A África do Sul em seu dinamismo apresenta atualmente duas hierarquias
portuárias consolidadas. Uma voltada para os portos que se especializaram na
movimentação do tipo granéis, como o carvão e o petróleo - voltados para a circulação
de cargas consideradas de baixo valor agregado - e como o minério de ferro,
movimentado no porto de Saldanha Bay. (WATERS, 2014). No caso dos portos que
lidam com as cargas de carvão, como o porto de Richards Bay, são inseridos cada vez
6
mais no comércio mundial como portos exportadores através das redes de circulação
marítima. Enquanto os portos que movimentam petróleo são considerados do tipo
importadores, já que o país é produtor de carvão, porém não de petróleo. (WORLD
PORT DEVELOPMENT, 2014)
A segunda hierarquia se especializa na movimentação de contêineres, como os
portos de Durban e da Cidade do Cabo. O porto de Durban, localizado no Oceano
Índico, na costa nordeste da África do Sul, é o que mais se destaca nessa hierarquia
dos portos, exibindo o melhor desempenho e uma maior movimentação de cargas,
devido algumas especificidades que veremos mais abaixo. (LIMPOPO, 2014)
Já o porto da Cidade do Cabo, por sua vez, tem estado em evidência, por ser
uma das rotas comerciais mais movimentadas do mundo, contando com uma posição
estratégica e econômica de grande importância para a África do Sul. Sendo um
movimentado porto de contentores, com uma base que serve de transbordo para
grandes frotas pesqueiras. A emergência da indústria petrolífera na África Ocidental,
contribuiu para que esse porto se tornasse importante para a manutenção e reparação
de suas instalações. (LIMPOPO, 2014) (WORLD PORT DEVELOPMENT, 2014)
Além dos portos de Durban e da Cidade do Cabo, o porto Elizabeth vem
ganhando importância frente ao cenário do sistema portuário marítimo sul-africano.
Localizado na costa do sul da África do Sul na Província do Cabo Oriental a leste do
porto de Mossel Bay. (WATERS, 2014). Este porto tem movimentado a maior parte
das instalações de carregamento de minério no hemisfério sul. O terminal de
contêineres do porto também lida com máquinas, lã, aço, manganês e produtos
agrícolas. (WORLD PORT DEVELOPMENT, 2014)
O porto Elizabeth possui convenientes ligações rodoviárias e ferroviárias com
as redes que integram a África do Sul. A instalação em massa tem capacidade para
armazenar 350 mil toneladas de minério de manganês, além disso, o porto maneja
7
volumes menores de outros minérios. (CIA, 2014). Constituindo assim um importante
papel como exportador de produtos agrícolas da região, e por ter uma relação de
proximidade com uma forte indústria automotiva, o Porto Elizabeth conta com um
terminal enorme de carros. Também é uma opção pronta para os navios portacontentores, quando as portas em Durban ou Cidade do Cabo se tornarem
excessivamente congestionados. (TRANSNET, 2014)
O processo de crescimento que atinge o sistema portuário da África do Sul,
aparece de forma bastante perceptível, tanto no que tange as movimentações do tipo
granéis quanto em relação aos de contêineres (Tabela 1). (WATERS, 2014)
Movimento de Carga no Sistema Portuário Sul-Africano
(Expressas em toneladas métricas -10³)
2003
2005
2010
2012
Total em 2014 (Abril
2013 – Março 2014)
Richards Bay
87.798
86.623
85.148
90.240
91.739
Durban
41.273
40.778
41.648
42.977
45.208
Saldanha Bay
31.497
35.208
53.788
61.273
60.187
Cape Town
4.731
3.508
3.673
4.106
3.715
Port Elizabeth
3.683
4.189
6.690
7.812
8.479
East London
1.417
1.647
1.748
1.775
1.559
Mossel Bay
1.221
1.598
1.834
2.294
2.177
-
-
86
2
95
171.621
173.555
194.532
210.478
213.064
Ranking
Nqgura/ Coega
África do Sul
Fonte: TRANSNET-Calendar Year; Elaboração: Ana Carolina Oliveira
Tabela 1
De acordo com os dados analisados (Tabela 1), a evolução dos tráfegos
portuários em termos do volume total de cargas movimentadas (quantidade total de
cargas movimentadas), o porto de Richards Bay pode ser considerado o maior porto da
8
África do Sul, com um fluxo de cargas que em 2012 atingiu 91.739 toneladas
métricas. (TRANSNET, 2014)
Richards Bay constitui um porto direcionado principalmente para a exportação
(no envio de cargas de carvão, madeira e granito para portos em todo o mundo).
Contando com os sistemas ferroviário e correia transportadora, o porto pode atender os
berços diretamente das plantas e fábricas de áreas próximas. (WATERS, 2014). Se
tornando, portanto, o principal porto e o mais moderno da África do Sul, no que se
refere ao manuseio de cargas a granel. (TRANSNET, 2014)
Embora tenha sido inicialmente construído para exportar carvão, Richards Bay
tem se expandido de forma que consiga lidar com uma variedade de cargas
fracionadas,
bem como a do tipo granel desde que iniciou seu funcionamento. (LIMPOPO, 2014)
(WORLD PORT DEVELOPMENT, 2014)
Porém essa movimentação não significa que irá gerar maior impacto na
economia do país, já que as cargas nele movimentadas são do tipo commodities,
principalmente o carvão nesse caso. Ou seja, possuem menor valor agregado, de
menor complexidade e de menor impacto econômico, e que necessitam de um maior
espaço para o transporte. Assim como os portos de Mossel Bay e Saldanha que são
portos que se especializaram na movimentação de minério. (LIMPOPO, 2014)
Com base no volume total de cargas movimentadas, em Durban, considerado o
segundo maior porto do país, atingindo em 2012 a marca de 45.208 toneladas
métricas. Possuindo uma grande importância no dinamismo comercial portuário sulafricano, dado que ele é o principal responsável na movimentação de contêineres no
país, lidando com uma média de 83 mil contêineres por mês. (TRANSNET, 2014)
9
O Porto de Durban Container Terminal, dentre outras coisas, possui o maior
terminal de contêineres do hemisfério sul. Movimentando cargas de maior valor
agregado, de maior complexidade, constituindo um grande porto generalista.
Ganhando, portanto, maior destaque no sistema portuário sul-africano por ter maior
representação na economia (Gráfico 1). (TRANSNET, 2014)
Durban ganha notoriedade não só por sua capacidade de lidar com a grande
movimentação de carga, mas também por ser um ponto de entrada de matérias-primas
a granel, bens de capital e equipamentos industriais. (TRANSNET, 2014) As suas
exportações incluem minerais, açúcar, grãos e carvão. No processo de transporte do
óleo, por exemplo, o seu refinamento é feito no próprio porto de Durban e canalizado
para a cidade de Joanesburgo. A distribuição recipientes para Joanesburgo e para
destinos na África tão distantes como Zâmbia é feita através de um terminal
ferroviário do Porto de Durban. (HORNE-FERREIRA, B.; GOEDE, W.; ISSUFO,
2011)
Movimento de Contêineres nos Portos Sul-Africanos - em TEUS
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
Total em 2003
Total em 2005
Total em 2010
Total em 2012
Elaboração: Ana Carolina Oliveira
10
Total em 2013/2014
Gráfico 1
A valorização do porto de Durban se dá também devido a sua importante
posição geográfica. A sua proximidade com Gauteng, terceira maior cidade da África
do Sul e também o coração econômico do país, responsável pela receptação e emissão
de fluxos mercadorias para o sistema portuário da África do Sul e para os países
vizinhos, o torna próximo, assim, das áreas de atividades produtoras. (HORNEFERREIRA, B.; GOEDE, W.; ISSUFO, 2011) De maneira que o porto, em
decorrência do fluxo de mercadorias, se firma como o maior porto do continente
africano, tendo um dinamismo que ocorre de forma bastante eficiente diante sua
demanda. Visto ainda que, possui o mais ativo tráfego marítimo do que qualquer porto
no sul da África. Se tornando um dos portos comerciais mais importantes do mundo.
(MILLER, 2011).
O grande fluxo observado em Durban, é devido a sua grande capacidade e
qualidade da infraestrutura abrangendo um total de mais de 1,8 mil hectares de terra e
água, e contendo 302 km de malha ferroviária. Servindo como um tipo de hub para os
recipientes do sul da Ásia, Oriente Médio e Extremo Oriente e Oceano Índico.
Ademais, o Porto de Durban Container Terminal é considerado o maior da África do
Sul, tendo
sido inaugurado em 1977, e hoje ele lida com cerca de 1,5 milhões de contêineres por
ano, incluindo os recipientes de uso geral. O porto de Durban Container Terminal
abrange uma área total de 102 hectares, e a área de empilhamento o recipiente é de
26,3 hectares. (TRANSNET, 2014)
V. As Escalas de Desenvolvimento do Sistema Portuário Sul-Africano
Do ponto de vista de uma escala de análise regional, observa-se uma crescente
integração comercial e econômica regional, envolvendo uma articulação das redes
11
logísticas no cone sul africano. Sendo possível graças a formação de novos blocos e
alianças regionais, como no caso da Comunidade para o Desenvolvimento da África
Astral (SADC), promovendo uma crescente integração comercial e econômica
regional, e uma articulação das redes logísticas. Gerando um aumento das trocas
comerciais em escala macrorregional que acaba beneficiando os portos sul-africanos.
(SADC, 2014)
Com o processo de abertura comercial e com a atração de investimentos
estrangeiros no continente africano, principalmente na África Austral, gera um
aumento da participação dos países sul-africanos na globalização. O interesse de
países como a China e os Estados Unidos em matéria prima encontrada nos países
africanos, causa uma circulação maior na economia dos países vizinhos da África do
Sul, inserindo-os no processo de globalização. (SIKUKA, 2013)
Consequentemente, faz com que estes por sua vez dependam dos portos sulafricanos: seja pela falta de fachada marítima como no caso da Botswana e Zâmbia; ou
pela de baixa tecnologia, pouco desenvolvimento do sistema portuário dos portos dos
países vizinhos como no caso da Namíbia. (HORNE-FERREIRA, B.; GOEDE, W.;
ISSUFO, 2011)
Tal dependência desses países nos portos da África do Sul, torna necessário a
ampliação do dinamismo nas redes de circulação terrestre sul-africano, através dos
corredores de transporte. Interligando os países da região, com o sistema portuário da
África do Sul, que por sua vez recebe fluxos dos demais países da África austral.
(MILLER, 2011)
Corredores de Transporte da África Austral e Portos Sul-Africanos
12
Elaboração: Ana Carolina Oliveira e Frédéric Monié; Fonte: LIMPOPO; TRANSNET; CIA
Figura 2
O porto de Richards Bay, por exemplo, é servido pela estrada de ferro que liga
o porto dedicado à Gauteng e a Província de Mpumalanga. A estrada de ferro foi
projetada para lidar com a maior parte das exportações de carvão do país. Outras
ferrovias foram criadas com a finalidade de ligar o porto de Richards Bay com o porto
de Durban e Suazilândia. Uma outra estrada bem preservada também liga o Porto de
Richards Bay com Durban para o sul. (HORNE-FERREIRA, B.; GOEDE, W.;
ISSUFO, 2011) (MCLI, 2014)
O projeto da Rede Rodoviária Transafricana é um exemplo de um conjunto
de projetos rodoviários transcontinentais na África, que estão sendo desenvolvidos
pela Comissão Econômica da ONU para a África (UNECA), pelo Banco Africano de
Desenvolvimento,
e
pela União
Africana que
13
trabalham
em
conjunto
com
comunidades internacionais regionais, como no caso da União do Magreb Árabe,
a Comunidade Económica dos Estados da África Ocidental e a Comunidade para o
Desenvolvimento da África Austral. (SADC, 2014) (HORNE-FERREIRA, B.;
GOEDE, W.; ISSUFO, 2011)
Estes atores tem como
a pobreza no
continente
da infraestrutura das rodovia e
finalidade
africano
a
impulsionar o comércio e reduzir
por
administração
meio
do
de corredores
desenvolvimento
comerciais inter-
africanos. O comprimento total das nove rodovias envolvidas na rede é de 56683 km.
Rede esta, projetada para conectar todas as nações do continente africano, com
exceções
de
alguns
países,
como, Eritreia, Somália, Guiné
Equatorial (Rio
Muni), Malauí, Lesoto e Suazilândia. Destes países, Malauí, Lesoto e Suazilândia
contam com caminhos pavimentados que encontram com a rede. (MCLI, 2014)
Um exemplo do interesse em melhorar a eficiência no processo de escoamento
dos fluxos na África Austral é a criação do projeto do Corredor de Desenvolvimento
de Maputo, desenvolvido com o intuito de desbloquear as regiões sem acesso ao litoral
das Províncias de Mpumalanga, Gauteng e Limpopo, um verdadeiro corredor de
transporte envolvendo rodovia, ferrovia, postos de fronteira, portos e terminais.
(MCLI, 2014) (HORNE-FERREIRA, B.; GOEDE, W.; ISSUFO, 2011)
O corredor atravessa as regiões tidas como as mais industrializadas e
produtivas da África Austral. O projeto tem como objetivo principal desenvolver uma
rede de
infraestruturas de transportes e de comunicações, em especial, com potencial para
atrair investimentos para a região sul-africana. Facilitando a administração conjunta
das infraestruturas entre o setor público e o privado com políticas bilaterais
promovidas pelos governos da África do Sul e de Moçambique. (MCLI, 2014)
14
A implantação dessas redes técnicas no território sul-africano, possibilitou que
maior parte dos países africanos que não tinham capacidade financeira para explorar
adequadamente todos seus recursos, atualmente se inverte, pois hoje em dia os grandes
atores mundiais do setor da exploração de minérios já estão instalados na zona que
compreende a África Austral. (HORNE-FERREIRA, B.; GOEDE, W.; ISSUFO,
2011). Tendo alguns já realizado muitos investimentos na exploração de recursos,
onde na maioria das vezes é incluído o respectivo Corredor Logístico Ferroviário,
essencial para tornar eficiente a exportação destes minérios para os principais locais de
consumo, como é o caso da China, Índia e Brasil. (SIKUKA, 2013)
Outro elemento que explica o crescimento do dinamismo portuário marítimo,
diz respeito às estratégicas desenvolvidas pelos armadores, que procuram limitar o
número de escalas. Buscando, então concentrar os contêineres nos portos de Durban
ou da Cidade do Cabo, para que esses dois portos redistribuam as cargas utilizando
navios de porte menor para as fachadas marítimas do oceano índico e do atlântico.
Mostrando, portanto, a importância da situação como fator competitivo para a inserção
dos portos sul-africanos nas redes de circulação marítima. (SIKUKA, 2013)
O Sistema Portuário Sul-Africano nas Redes de Circulação Marítima (Escala de Análise
Macrorregional)
Cape Town e Durban: hub ports
15
Fonte: TRANSNET-Calendar Year
Figura 3
Dessa maneira, dentro da perspectiva da escala de análise da dinâmica
marítima tanto regional quanto macrorregional, se torna visível a concentração das
atividades portuárias na região sul-africana, como consequência da situação geográfica
privilegiada desses portos entre os oceanos Índico e Atlântico.
Fazendo com que ocorre um processo cada vez mais rápido de inserção do
sistema portuário da África do Sul na globalização. Onde além de atrair interesses
externos, com as novas rotas estratégicas das redes de circulação marítima do
comercio mundial, faz com que ocorra uma transformação no quadro econômico não
só do país como também dos países vizinhos que aumentam suas dinâmicas frente ao
mercado mundial. (SIKUKA, 2013) (HORNE-FERREIRA, B.; GOEDE, W.;
ISSUFO, 2011).
Diante disso, torna-se importante fazer uma abordagem multiescalar, para que
seja possível relacionar não só os fenômenos locais, assim como a maneira que eles
interagem com outros sistemas externos e o que surge a partir disso. Sendo possível
por meio disto, analisar os atores influenciadores no processo e o que eles
desencadearão.
16
O Sistema Portuário Sul-Africano nas Redes Mundiais de Circulação Marítima (Escala
de Análise Mundial)
A Revalorização da Posição Estratégica
Fonte: TRANSNET-Calendar Year
Figura 4
Entendendo a dinâmica portuária sul-africana dentro da perspectiva de uma
escala mais global (Figura 4) é possível identificar a atuação do sistema portuário da
África do Sul na formação de novas organização das redes de circulação marítima,
promovida pela formação de alianças regionais, como o BRIC’s ou por motivos
estratégicos. (SIKUKA, 2013)
VI. Considerações Finais
Durante o desenvolvimento da pesquisa foi possível observar a existência de
um processo de inserção crescente dos portos sul-africanos nas redes de circulação
macrorregional e mundiais. Bem como uma valorização da qualidade de seus portos
(com destaque para Durban, o maior porto no continente africano), e uma atenção
para as demandas oriundas de países vizinhos que não dispõem de fachada marítima
17
(Zâmbia, Zimbábue, RDC, Botsuana dependem dos portos sul africanos para seu
comercio exterior).
Além disso, ocorre um reconhecimento dentro do espaço mundial de
circulação da sua situação privilegiada entre os oceanos Atlântico e Índico, se
tornando assim uma alternativa ao Golfo de Aden; novas rotas SUL- SUL entre Ásia
e América do Sul. Portanto, baseado nas informações coletas pode-se dizer que tal
processo de expansão tem grande possibilidade de continuar nos próximos anos.
VII. Referências Bibliográficas
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18
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