Rodoanel Mário Covas
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Rodoanel Mário Covas
Rodoanel Mário Covas Trecho Norte Estudos Ambientais Outubro 2010 Foto da Capa: Túnel do Trecho Oeste do Rodoanel Mário Covas Apresentação Esta publicação apresenta as principais informações, resultados e conclusões do Estudo de Impacto Ambiental (EIA/RIMA) do Trecho Norte do Rodoanel Mário Covas. As informações detalhadas sobre o projeto e os textos integrais do EIA e do RIMA estão disponíveis no endereço www.dersa.sp.gov.br . As informações aqui apresentadas resumem as principais características do projeto e suas funções no sistema viário estratégico da Região Metropolitana de São Paulo, os estudos de alternativas para sua adequada inserção na região, o traçado recomendado pelo EIA, a avaliação de impactos positivos e negativos e os programas socioambientais que deverão ser adotados para controlar, minimizar ou compensar esses impactos. Os estudos ambientais para construção e operação do Trecho Norte do Rodoanel foram concluídos em setembro de 2010 e encontram-se em licenciamento prévio junto à Cetesb - Companhia Ambiental do Estado de São Paulo da Secretaria de Estado do Meio Ambiente (SMA), com a participação do Ibama. Os estudos e propostas atendem à legislação em vigor e seguem as recomendações do Parecer CPRN/DAIA nº 143/2001 que estabeleceu o Termo de Referência para o EIA/RIMA do Rodoanel (Trechos Sul, Leste e Norte) e a Deliberação CONSEMA nº 27, de 15/09/2004, que acrescentou as recomendações da Avaliação Ambiental Estratégica do Programa Rodoanel como parte integrante daquele Termo de Referência. Expediente O Conselho Estadual do Meio Ambiente (Consema) convocará Audiências Públicas para colher subsídios para avaliação ambiental do projeto, sendo que os estudos ambientais, como prevê a legislação ambiental, serão colocados à disposição dos interessados para prévia consulta em locais públicos a serem divulgados pela SMA e pela DERSA. Quaisquer informações adicionais poderão ser solicitadas ao CID - Centro de Informação da Dersa, na Rua Iaiá, 126 - Itaim Bibi - São Paulo, telefone (11) 3702-8364. Publicação elaborada pelo Consórcio JGP-Prime Edição: Image Nature – Comunicação e Sustentabilidade Impresso em papel certificado Rodoanel Mário Covas Trecho Norte Estudos Ambientais Outubro 2010 Sumário O Rodoanel Mário Covas Por que construir o Trecho Norte do Rodoanel Estudo de Alternativas Características Socioambientais da Região Diagnóstico das Áreas de Influência O Trecho Norte do Rodoanel Avaliação e Balanço Socioambiental Programas Ambientais Consultas e participação Conclusões Empreendedor Responsável pela elaboração do EIA/RIMA Governo do Estado de São Paulo Secretaria de Estado dos Transportes Dersa Desenvolvimento Rodoviário S.A. Consórcio JGP – PRIME, formado pela JGP Consultoria e Participações Ltda. e PRIME Engenharia e Comércio Ltda. 4 6 8 15 17 28 31 35 37 38 O Rodoanel Mário Covas Trecho Sul O Rodoanel é uma rodovia que contorna a área urbana da Região Metropolitana de São Paulo interligando todas as rodovias que acessam a esta região. Possuirá quando totalmente executado cerca de 175 km de extensão e foi concebido para operar atendendo aos melhores padrões rodoviários, com acessos somente nas interseções aprovadas. O Rodoanel vem sendo implantado por trechos operacionais: •Trecho Oeste, com 32 km, tem início na Av. Raimundo Pereira Magalhães (região oeste de São Paulo), interliga as rodovias Bandeirantes, Anhanguera, Castello Branco, Raposo Tavares e Regis Bittencourt, e está em operação desde 2002; •Trecho Sul, com 57 km, interliga as rodovias Regis Bittencourt, Imigrantes e Anchieta, e se estende até a Av. Papa João XXIII, em Mauá; está em operação desde abril de 2010; •Trecho Leste, com 44 km, interligará o Trecho Sul às rodovias SP-066, Ayrton Senna e Pres. Dutra; já conta com Licença Ambiental Prévia e deverá ser construído por empresa concessionária em fase de licitação; e finalmente •Trecho Norte, interligará os trechos Oeste e Leste, incorporando ao Rodoanel a rodovia Fernão Dias em traçado proposto com 42 km, ora em fase de licenciamento ambiental. 4 Ao interligar o sistema rodoviário que atravessa a Região Metropolitana de São Paulo, o Rodoanel atende aos seguintes objetivos: •Ordenar o tráfego de transposição da RMSP, principalmente o de caminhões, desviando-o do centro da Região Metropolitana, reduzindo os tempos de percurso entre rodovias e aliviando o já sobrecarregado sistema viário urbano, contribuindo para a elevação da qualidade de vida da população e da qualidade ambiental da região. •Hierarquizar e estruturar o transporte de passageiros e cargas na RMSP, servindo de alternativa para os fluxos de longa distância entre as sub-regiões da metrópole, promovendo a ligação entre os municípios da Região Metropolitana, de forma a facilitar a circulação sem necessidade de utilizar o sistema viário principal da Capital. •Atender ao planejamento estratégico traçado pelo Plano Diretor de Desenvolvimento de Transportes – PDDT Vivo, que, juntamente com a instalação do Ferroanel e de Centros de Logística Integrados CLI, constituem os elementos centrais de uma plataforma logística metropolitana voltada para reorganizar a interface entre a RMSP e o restante do Estado e do País, e permitir a integração intermodal do transporte de cargas. •Constituir-se em agente de integração entre as regiões metropolitana e macrometropolitana, que compreende importantes cidades do Estado (Regiões Metropolitanas de São Paulo, Campinas e Baixada Santista, Região de Sorocaba, Região de São José dos Campos e Vale do Paraíba). Rodoanel Mário Covas A DERSA - Desenvolvimento Rodoviário S.A. vem atuando como órgão responsável pelo desenvolvimento e contratação dos projetos de engenharia e estudos ambientais para todos os trechos do Rodoanel e foi responsável pela construção dos trechos Oeste e Sul. Em mais de uma década de serviços dedicados a este empreendimento, a DERSA desenvolveu e aperfeiçoou instrumentos de gestão e controle ambiental e boas práticas para a execução da obra com minimização de impactos foram incorporadas como padrão de contratação. Destaque-se também que as obras do Rodoanel vem sendo fiscalizadas e acompanhadas de forma sistemática por parte de órgãos ambientais, autoridades municipais, poder judiciário, imprensa, organizações do terceiro setor, associações de moradores, entre outros, contribuindo para o pleno atendimento da legislação e para a conquista dos melhores padrões de engenharia e respeito ao meio ambiente e à comunidade. Antecedentes • 1997: decisão política de implantação do empreendimento tomada pelas três esferas de poder (a União, o Estado de São Paulo e a Prefeitura do Município de São Paulo); • 1997: Estudo de Impacto Ambiental do Trecho Oeste e obtenção da respectiva Licença Ambiental Prévia; • 1998 a 2000: obtenção de Licenças Ambientais de Instalação por sub-trechos e início da construção do Trecho Oeste; • 2002: obtenção da Licença de Operação e início da operação do Trecho Oeste; • 2004: elaboração e aprovação no CONSEMA da Avaliação Ambiental Estratégica do Programa Rodoanel, que avaliou o Rodoanel como um todo e estabeleceu diretrizes estratégicas para os futuros estudos ambientais para a implantação da obra em trechos; • 2004/2005: elaboração do Estudo de Impacto Ambiental do Trecho Sul; • 2006: obtenção da Licença Ambiental Prévia do Trecho Sul; • 2006/2007: obtenção de Licenças Ambientais de Instalação por sub-trechos e início da construção do Trecho Sul; • 2008/2009: elaboração do Estudo de Impacto Ambiental do Trecho Leste; • 2010: obtenção da Licença Ambiental Prévia do Trecho Leste e da Licença Ambiental de Operação do Trecho Sul, com sua entrada em operação em abril de 2010. Trecho Oeste Trecho Norte 5 Por que construir o Trecho Norte do Rodoanel •Completar o anel rodoviário da RMSP, permitindo seu contorno completo e a interligação de todas as rodovias de acesso; •Desviar da malha urbana os fluxos rodoviários de carga que cruzam a região metropolitana especialmente na direção Oeste/Leste, aliviando o eixo formado pela Marginal Tietê e pelas rodovias Presidente Dutra e Ayrton Senna. O Trecho Norte atravessará as regiões noroeste, norte e nordeste da RMSP e permitirá agregar ao Rodoanel Mario Covas a Rodovia Fernão Dias (BR-381), além de criar um novo corredor viário, com elevada capacidade e padrão de tráfego, situado no limite norte da área urbanizada contínua da RMSP. Além disso, possíveis acessos ao Aeroporto Internacional em Guarulhos e à zona norte do município da capital também estão sendo propostos. O TRECHO NORTE NO ÂMBITO DOS PLANOS E PROGRAMAS REGIONAIS PARA O SETOR DE TRANSPORTES O planejamento estratégico do setor transportes é feito com horizonte de médio e longo prazo pelo governos federal, estadual e municipais. Este planejamento é consolidado em planos e programas, onde são estabelecidas prioridades de projetos. Para a Região Metropolitana de São Paulo, os investimentos em transportes são realizados no âmbito de dois planos: o primeiro voltado ao transporte de cargas –Plano Diretor de Desenvolvimento de Transportes no Estado de São Paulo (PDDT) – e o segundo destinado ao transporte de passageiros – o Plano Integrado de Transportes Urbanos (PITU). O Plano Diretor de Desenvolvimento de Transporte do Estado de São Paulo – PDDT, desenvolvido pela Secretaria dos Transportes visa estabelecer diretrizes e políticas de desenvolvimento de transportes para o período 2000-2020. O Rodoanel é uma das ações propostas no PDDT destinada a facilitar a transposição da Região Metropolitana de São Paulo proporcionando maior eficiência no escoamento de cargas da região oeste do Estado e Centro Oeste do país ao Porto de Santos, à ligação da região sul com o restante do país, e também, como componente 6 estratégico das políticas de indução à intermodalidade. O Rodoanel insere-se também no Programa Sistema Viário Estratégico Metropolitano, desenvolvido pelo governo do Estado em parceria com a Prefeitura do Município de São Paulo, do qual fazem parte também as obras de ampliação da capacidade da Marginal Tietê, o prolongamento da Av. Jacu-Pêssego, entre outras. Os investimentos em transporte coletivo de passageiros incluem a ampliação da rede metroviária (linhas 2 Verde, 4 Amarela, 5 Lilás, 6 Laranja, 16 Prata e 17 Ouro), a modernização do sistema de trens metropolitanos e a implantação de sistemas de média capacidade representados pelos corredores de ônibus metropolitanos. As maiores taxas de crescimento da economia nos anos recentes tem levado ao aumento das viagens motorizadas na Região Metropolitana de São Paulo e o aumento acentuado da frota de veículos, sobrecarregando o sistema viário metropolitano. Apesar disso, os investimentos em sistemas de transportes de alta capacidade sobre trilhos possibilitaram a reversão da tendência histórica e ampliaram a participação do transporte coletivo no total de viagens motorizadas na região. Divisão Modal das Viagens Motorizadas Divisão Modal das Viagens Motorizadas 80 70 % de Viagens Os objetivos do Trecho Norte do Rodoanel são os seguintes: 60 50 40 30 20 1967 1977 1987 Individual 1997 2002 2007 Coletivo Os estudos realizados pela Assessoria de Planejamento da Secretaria dos Transportes mostram que haverá progressiva redução da velocidade média do tráfego de veículos na região. A implantação do Trecho Norte deverá contribuir com a redução dos tempos de viagem nos principais eixos viários e os benefícios econômicos. Rodoanel Mário Covas Localização Projetos Co-localizados Trecho Norte 7 Estudo de Alternativas A ALTERNATIVA DE NÃO CONSTRUIR O TRECHO NORTE DO RODOANEL A alternativa de não construir o Trecho Norte do Rodoanel implica em manter a utilização de parte importante da rede viária urbana da RMSP, especialmente da Marginal Tietê, para realização de parte significativa das viagens de longa distância que simplesmente atravessam a RMSP, e que não são atendidos pelos outros trechos do Rodoanel. Os estudos específicos de tráfego feitos com a utilização de modelagem das vias existentes, com os carregamentos de veículos previstos para os anos de 2014, 2024 e 2039 indicam a progressiva saturação das vias principais utilizadas da rede viária metropolitana, principalmente nas regiões oeste, norte e leste. O trecho norte do Rodoanel absorverá o tráfego de passagem, principalmente de caminhões que utilizam essas vias somente para cruzar a RMSP na direção leste-oeste ou, chegando do norte, dirigir-se às outras rodovias. Na Marginal do Tietê, as obras de ampliação não substituem o Trecho Norte do Rodoanel. As obras de adequação viária têm como objetivo central o ordenamento do tráfego em uma via há anos saturada pelo tráfego de passagem e pelo tráfego local, melhorando as condições de circulação, com benefícios diretos na redução dos tempos de viagem, no aumento das velocidades médias e na elevação do nível de segurança viária. Nos estudos de um cenário alternativo sem o Trecho Norte do Rodoanel, foi analisada a possibilidade de utilização da rodovia Dom Pedro I (SP-065), em operação desde o início da década de 1970, como uma alternativa ao Trecho Norte. Situada fora da RMSP, a rodovia Dom Pedro I possui conexões com as rodovias Ayrton Senna/Carvalho Pinto e Presidente Dutra (a cerca de 60 km de São Paulo), Fernão Dias (a 40km) e Anhanguera/Bandeirantes (a 100 km). Sua função principal é a ligação entre o norte do Estado e a Região Metropolitana de Campinas com o Vale do Paraíba e Litoral Norte, além de possibilitar acesso a Minas Gerais (pela Rod. Fernão Dias) e ao Rio de Janeiro (pela Rod. Pres. Dutra). Assim como ocorre atualmente, sem o Trecho Norte, a rodovia Dom Pedro I não tem exercido a capacidade de capturar outras demandas de transportes, como as ligações entre a região 8 oeste do Estado e região de Sorocaba para o Vale do Paraíba, Minas Gerais e Rio de Janeiro, nem as ligações de Minas e Rio com o sul do país. Todas essas viagens utilizam o sistema viário metropolitano e a Marginal Tietê, e não há razões para supor que poderia ser diferente. Uma viagem entre Sorocaba e São José dos Campos, por exemplo, que no trajeto direto, utilizando a Rod. Castello Branco, Marginal Tietê e Rod. Pres Dutra, tem cerca de 177 km, teria um percurso de cerca de 245 km na alternativa de contornar a RMSP utilizando as rodovias SP-075 (até Campinas) e Dom Pedro I. Isto significa um percurso quase 40% maior. Assim, a Rodovia Dom Pedro I já exerce, desde sua construção, o papel na capturar parte do tráfego que se dirigiria à RMSP se não houvesse essa alternativa rodoviária. E continuará a exercer essa função, capturando as crescentes demandas para as rotas em que é mais vantajosa, até o limite de sua capacidade. Não será atrativa para muitas outras rotas de transportes que cruzam a RMSP. Outra possibilidade que tem sido aventada é que os trechos Oeste, Sul e Leste do Rodoanel já seriam suficientes para prover o adequado contorno da RMSP. Essa alternativa também se mostra pouco atrativa: no caso do exemplo anterior, a viagem de Sorocaba a São José dos Campos, agora utilizando os trechos Oeste, Sul e Leste do Rodoanel para a ligação entre as rodovias Castello Branco e Pres. Dutra, teria um percurso de cerca de 240 km, 35% maior que na ligação via Marginal Tietê. O diagrama no alto da página a seguir mostra o fluxo de veículos particulares e caminhões entre as rodovias que chegam à grande São Paulo: em laranja, estão destacados os movimentos que utilizarão o Trecho Norte do Rodoanel. Os exemplos mostram o papel que terá o Trecho Norte do Rodoanel na captação de viagens de passagem pela RMSP, e no alívio do já sobrecarregado sistema viário metropolitano. Além disso, há que se considerar os benefícios às viagens de longa distância internas à própria RMSP, que serão absorvidas pelo Trecho Norte, além de prover alternativa confiável de acesso ao Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos. Rodoanel Mário Covas Viagens Diárias de Passagem pela RMSP entre Rodovias AUTOMÓVEIS E CAMINHÕES Valores para 2014 Rodoanel Mário Covas Trecho Norte 9 ALTERNATIVAS DE TRAÇADO DO TRECHO NORTE Os estudos de seleção do traçado adotaram a mesma metodologia aplicada com sucesso nos trechos anteriores do Rodoanel, com aperfeiçoamentos que permitiram considerar as particularidades geográficas e socioambientais do setor norte da RMSP. Além dos condicionantes e parâmetros de engenharia de uma rodovia “Classe 0”, as variáveis ambientais foram devidamente incorporadas nos estudos de alternativas de traçado, possibilitando a otimização ambiental do traçado preferencial, com consequente redução da intensidade dos impactos ambientais do Trecho Norte do Rodoanel. Tais estudos foram desenvolvidos com a participação de técnicos das equipes de meio ambiente e de engenharia da DERSA e das empresas projetistas. Foram ainda efetuadas consultas e apresentação das alternativas identificadas às prefeituras dos municípios do setor norte da RMSP. Etapas dos estudos de traçado 10 1ª Etapa Levantamento de alternativas históricas de traçado • Os primeiros projetos de ordenamento do tráfego de passagem na cidade de São Paulo e na RMSP datam da década de 1950. • Todavia, como parte da primeira etapa dos estudos locacionais do Trecho Norte, foram levantados todos os estudos de traçados desenvolvidos ao longo da década de 1990 e dos anos 2000 como parte do projeto da Via de Interligação Rodoviária (VIR) e do Rodoanel. • Tal procedimento permitiu identificar que os estudos anteriores consideraram três opções básicas de traçado, denominadas Alternativas Externa, Intermediária e Interna. 2ª Etapa Identificação e seleção de macro-diretrizes de traçado • Considerando as alternativas de traçado estudadas a partir do início da década de 90 e a espacialização de restrições ambientais, foram identificadas três opções de Macro-diretrizes, denominadas Interna, Intermediária e Externa. As macro-diretrizes são faixas ou corredores que servem de referência para o posicionamento dos eixos das alternativas. • O Parque Estadual da Cantareira é o principal elemento geográfico que condiciona o posicionamento da alternativas no setor norte da RMSP. Duas das Macro-diretrizes foram identificadas ao norte desta unidade de conservação (Intermediária e Externa) e uma ao sul (Interna), junto à mancha urbana das cidades de São Paulo e Guarulhos. • A Macro-diretriz Externa foi descartada, em função da sua grande extensão na comparação com as demais. As opções Interna e Intermediária foram selecionadas para as etapas seguintes. 3ª etapa Consulta e discussão com prefeituras e outras partes interessadas • Simultaneamente aos estudos de traçado, as equipes responsáveis efetuaram um conjunto de reuniões técnicas com representantes das prefeituras de Mairiporã, Franco da Rocha, Caieiras, Arujá, Guarulhos e São Paulo, bem como de instituições de atuação na área ambiental e de transportes. • O procedimento teve como objetivo recolher informações sobre as macro-diretrizes então estudadas. Ao mesmo tempo foram efetuadas consultas e discussões técnicas sobre as opções de traçado em estudo (Macro-diretrizes Interna e Intermediária). 4ª etapa Identificação e seleção de diretrizes de traçado • Dentro de cada macro-diretriz foram identificadas e mapeadas zonas e pontos de restrição ambiental, tais como setores de unidades de conservação, zonas densamente urbanizadas ou de significativa cobertura vegetal nativa, setores de relevo acidentado, equipamentos de infraestrutura, projetos habitacionais, entre outros. • Com base na espacialização das restrições, foram formuladas diretrizes de traçado. O critério básico adotado nesse processo foi sempre o de evitar interferências ou sobreposições das alternativas com as zonas restritivas identificadas a fim de minimizar os impactos ambientais atribuíveis a cada alternativa. Contudo, tratando-se de uma estrutura linear de grande porte, nem sempre é possível evitar o cruzamento de todas as zonas de restrição. Porém, é possível comparar as alternativas, privilegiando a seleção de traçados com menor nível de interferência ambiental. • Para todas as alternativas e variantes desenvolvem-se estudos de engenharia, considerando os requisitos de projeto de uma rodovia Classe 0. A avaliação comparativa considerou a aplicação de um conjunto de critérios técnicos e socioambientais que permitiram a seleção de dois traçados preferenciais, sendo um ao sul do PE da Cantareira (Diretriz Interna) e outro ao norte (Diretriz Intermediária). 5ª etapa Otimização da diretriz selecionada e seleção final da alternativa • Foram efetuados ajustes nas duas alternativas, reduzindo ainda mais algumas interferências identificadas na fase anterior e incorporando sugestões resultantes da discussão com prefeituras dos municípios. • A análise comparativa resultou na recomendação da diretriz Interna como a favorável em termos do balanço entre impactos e benefícios, embora a diretriz Intermediária apresente também aspectos atrativos. Rodoanel Mário Covas Critérios que nortearam a realização dos estudos na fase de identificação e seleção de diretrizes de traçado Critério Análise Respeitar geometria do projeto • Todas as diretrizes de traçado foram desenvolvidas para atender as condições geométricas mínimas, especialmente com relação à geometria horizontal (raio da curvas) e vertical (inclinação). Potencializar incorporação de sugestões e adequações em função de projetos das prefeituras • Os municípios situados no setor norte da Região Metropolitana de São Paulo foram consultados durante a realização dos estudos. Foram recolhidas e analisadas sugestões de técnicos e autoridades quanto às alternativas de traçado. Minimizar efeito barreira potencial • Torna-se atraente a possibilidade de utilização do corpo estradal do Trecho Norte como “barreira física” para conter ocupações futuras e proteger especialmente os setores de encostas relativamente preservados e limítrofes ao Parque Estadual da Cantareira. Minimizar interferência com áreas urbanas consolidadas e necessidades de relocação de população e desapropriações • Alternativas de traçado buscam reduzir as interferências com áreas urbanas consolidadas e impactos de deslocamento de famílias e atividades econômicas; Minimizar segmentação de áreas urbanas • A segmentação de áreas urbanas, notadamente residenciais, com forte interligação funcional, constitui outro importante critério de avaliação, uma vez que resulta em perda de funcionalidade urbana, fragilização do comércio local, alteração da hierarquia de vias locais, entre outros impactos urbanos e deve ser evitada sempre que possível. Minimizar interferência com maciços florestais • A fragmentação de grandes maciços florestais é um importante fator de seleção de alternativas de traçado. Os fragmentos maiores são de preservação estratégica na região de estudo, pelo fato de ter capacidade de sustentar uma biodiversidade maior que os fragmentos menores e serem os principais abrigos potenciais para a fauna remanescente na região. Evitar interferência com fragmentos florestais inseridos em zonas com conectividade • No setor norte da Região Metropolitana de São Paulo verificam-se condições favoráveis à conectividade do Parque Estadual da Cantareira com outras unidades de conservação, como é o caso dos Parques Estaduais do Juquery, do Itapetinga e Itaberaba e outras unidades de conservação da região da Serra da Mantiqueira. Evitar interferência com Unidades de Conservação • As interferências com Unidades de Conservação de proteção integral foram consideradas como elementos condicionantes na etapa de formulação e seleção de macro-diretrizes de traçado. Foram privilegiadas as diretrizes com traçados em túnel, evitando atividades de terraplenagem dentro dos limites das unidades de conservação. Minimizar interferência com o relevo e intensidade das atividades de terraplenagem • O critério de avaliação adotado baseia-se tanto na inserção dos subtrechos das diretrizes nos tipos de relevo mapeados, como na intensidade da movimentação de terra necessária. Evitar trechos com terraplenagem desbalanceada e elevada necessidade de áreas de apoio • Cada alternativa tem subtrechos que precisam ser intra-balanceados em termos de corte a aterro devido às restrições logísticas que condicionam a execução dos trabalhos de terraplenagem. A falta de balanceamento implica em elevadas demandas por áreas de apoio, com os impactos associados à utilização, inclusive os associados ao transporte. • Nos casos de interferências com áreas de ocupação irregular, especialmente em áreas de risco, a relocação e o reassentamento das famílias afetadas para áreas seguras e em habitações adequadas constitui aspecto positivo da intervenção. • Foram consideradas como interferências de grande magnitude os cortes e aterros com altura superior a 20 metros. • A demanda por áreas de empréstimos e bota-foras é, portanto, um importante fator de avaliação. Na avaliação das alternativas de traçado, considera-se também a disponibilidade (ou falta de) locais adequados idôneos para atender a essa demanda nas proximidades. Calcular a dimensão das áreas fora da faixa sujeitas à movimentação de terra • Como critério síntese contemplou-se o cálculo da área sujeita a movimentação de terra (“pegada” ou “footprint” da obra) fora da faixa. • Para cálculo da área dos bota-foras ou empréstimos, adotou-se uma altura média de 8,0 metros, considerando-se os volumes totais necessários calculados para cada alternativa de traçado. • Alguns segmentos do traçado apresentam limitada disponibilidade de áreas para bota-fora ou empréstimo e o desbalanceamento da terraplenagem. Minimizar trechos com necessidade de caminhos de serviço externos à faixa de domínio Trecho Norte • Toda a região entre os dois pontos obrigatórios de passagem apresenta-se intensamente antropizada e mesmo nos subtrechos relativamente mais preservados, ocorre uma rede capilar de vias locais. A necessidade de construção de novos caminhos de serviço externos à faixa de domínio para acessar as frentes de obra é mínima, em trechos bastante restritos e somente para algumas alternativas de traçado. 11 SELEÇÃO DE MACRO-DIRETRIZES DE TRAÇADO DO TRECHO NORTE Macro-diretriz Interna Trata-se da Macro-diretriz alternativa de percurso mais interno ou mais próximo ao centro metropolitano. Encontra-se posicionada no limite norte da mancha de urbanização contínua da RMSP e ao sul do Parque Estadual da Cantareira, interceptando os territórios dos municípios de São Paulo, Guarulhos e Arujá. A extensão total ao longo da faixa de busca é de cerca de 42 quilômetros. Macro-diretriz Intermediária Trata-se de faixa de busca de alternativas posicionada ao norte do Parque Estadual da Cantareira. A extensão total da Macro-diretriz é de 46 quilômetros. Esta Macro-diretriz efetua o contorno do Parque Estadual da Cantareira pela sua face norte, porém ao sul do reservatório Paiva Castro, do Sistema Produtor Cantareira. O desenvolvimento da Macro-diretriz se dá predominantemente sobre áreas ocupadas por cobertura vegetal nativa em meio a setores urbanizados de Caieiras e Mairiporã, ocupados por condomínios residenciais e chácaras que, juntamente com o relevo acidentado, condicionam a busca por alternativas. Aspectos a destacar: •Contornar pelo sul a barreira física representada pela Serra da Cantareira; •Não intervir diretamente com o Parque Estadual da Serra da Cantareira, utilizando túneis se for necessário, ao cruzar os limites do parque; •Reduzir interferências com parques municipais projetados para a região, colaborando para as ações de melhoria da qualidade ambiental na região; •Reduzir impactos sociais de remoção de populações e buscar articulação com políticas municipais de controle da ocupação em áreas de risco. Macro-diretriz Externa Constitui a faixa de busca de alternativas mais distante do centro metropolitano, posicionada ao norte do reservatório Paiva Castro e da sede urbana de Mairiporã. A extensão da Macrodiretriz é de 52 quilômetros. Sobrepõe-se ao Parque Estadual do Juquery e tangencia a sede urbana de Franco da Rocha, de onde passa a se desenvolver na direção leste, se posicionando ao norte do reservatório Paiva Castro e da sede de Mairiporã. Nesse segmento a Macro-diretriz cruza com a rodovia Fernão Dias em região de relevo amorreado no norte do município de Mairiporã pertencente ao conjunto da Serra de Atibaia. O desenvolvimento dos estudos resultou na identificação de três macro-diretrizes ou faixas de busca de alternativas. 12 Rodoanel Mário Covas Alternativas de Traçado Análise Comparativa Dentre as três Macro-diretrizes estudadas, a Macro-diretriz Externa é a que se mostrou menos atrativa para o desenvolvimento das etapas seguintes do estudo, confirmando as desvantagens já apontadas em estudos anteriores, da década de 1990. A aplicação dos critérios básicos adotados demonstra que se trata de alternativa implicadora de impactos ambientais mais significativos, além de ser mais extensa e menos atrativa ao tráfego, inviabilizando o alcance da plenitude dos benefícios socioeconômicos previstos no Programa Rodoanel, o que justifica o seu descarte. As Macro-diretrizes Interna e Intermediária apresentam simultaneamente vantagens e desvantagens. A análise comparativa evidencia um relativo destaque favorável à Macro-diretriz Interna que, posicionada imediatamente ao sul do Parque Estadual da Serra da Cantareira, se sobrepõe a um espaço significativamente antropizado e já impactado pela ocupação urbana e outras atividades no limite norte da mancha urbana da RMSP. Nessa condição, as interferências com a cobertura vegetal são menos significativas, inclusive com corredores ecológicos- Trecho Norte que reconhecidamente existem entre a Serra da Cantareira e a região da Serra da Mantiqueira e o Parque Estadual do Juquery. O relevo, embora dissecado e de grande amplitude, é mais favorável (de menor fragilidade potencial às intervenções antrópicas) quando comparado aos terrenos montanhosos atravessados pela Macrodiretriz Intermediária. Complementarmente, ao contrário da Macro-diretriz Intermediária, a Interna não se desenvolve sobre áreas de proteção e recuperação de mananciais. Por outro lado, a Macro-diretriz Interna é a que apresenta maior nível de sobreposição com áreas de ocupação urbana. Embora tais interferências ocorram também na Macro-diretriz Intermediária, comparativamente são mais significativas na faixa Interna, podendo resultar impactos mais intensos sob o aspecto da relocação de população. Nesse contexto, considerando todos os aspectos e critérios adotados, pode-se afirmar que tanto a Macro-diretriz Interna como a Intermediária apresentam aspectos distintos, porém atrativos à sua seleção visando a implantação do Trecho Norte do Rodoanel, o que justificou a seleção dos dois corredores para estudos mais detalhados de traçado. 13 Seleção final da alternativa preferencial do traçado do trecho norte: Diretriz Interna x Diretriz Intermediária Aspecto ambiental Relevo e recursos hídricos Análise Os quantitativos de terraplenagem estimados para os traçados nas duas Diretrizes são bons indicadores das intervenções nos terrenos ou no relevo. O traçado da Diretriz Intermediária (ao norte da Serra da Cantareira) é 4 km mais extenso e requer a movimentação de terra de 13 milhões de m³ a mais que na Diretriz Interna (ao sul da Serra da Cantareira), isto é, cerca de 37% a mais. A Diretriz Intermediária, com movimentação de terra significativamente mais intensa que a Interna, encontra-se ainda parcialmente situada em área de contribuição do reservatório Paiva Castro (Sistema Produtor Cantareira), responsável pelo abastecimento de água de parte significativa da RMSP. Cobertura Vegetal As interferências sobre a vegetação são menores na Diretriz Interna: efeitos menos expressivos associados à fragmentação florestal, uma vez que atravessa zona em que a paisagem encontra-se já fragmentada, correspondente à borda sul do maciço da Cantareira, no contato com a zona de urbanização contínua da metrópole. Em relação ao impacto de redução da cobertura vegetal, a Diretriz Interna resulta na supressão de 98 hectares de vegetação nativa de porte florestal, enquanto na Diretriz Intermediária, a redução do mesmo tipo de cobertura vegetal é de 129 hectares (32% superior). Unidades de Conservação e outras áreas legalmente protegidas O traçado da Diretriz Intermediária atravessa duas UCs de proteção integral – o Parque Estadual de Itapetinga e o Parque Estadual de Itaberaba, No Parque Estadual de Itaberaba são aproximadamente 1400 metros, com segmentos em viaduto (150 m), em corte (200 m) e em túnel (1.050 m). O Parque Estadual de Itapetinga é atravessado em um longo trecho em viaduto (cerca de 1,9 km). A Diretriz Interna não afeta diretamente nenhuma UC de proteção integral, pois devido a topografia os três trechos em que cruza o território do PEC o faz através de túneis profundos, não demandando intervenções ou obras no seu interior. No trecho de Guarulhos, tangencia o limite norte do Parque Municipal do Cabuçu e o limite sul do Parque Natural Municipal Sítio da Candinha. Fauna Silvestre A paisagem existente no setor norte da Região Metropolitana não é homogênea, e essa variação determina e direciona, dentro de limites, a abundância, presença e ausência de espécies silvestres. No entanto, a porção ao sul do Parque Estadual da Cantareira apresenta uma grande mancha antrópica representada pela área urbana contínua, e particularmente pela proximidade de bairros como Brasilândia, Cachoeirinha, Tremembé e outros em Guarulhos, que fazem com que a conectividade e, por conseguinte, o fluxo gênico, seja menor entre o maciço da Cantareira e os fragmentos isolados e pouco conectados ao sul. Ao norte do Parque, entretanto, a implantação do Trecho Norte resultaria em efeitos mais relevantes na fragmentação de habitats e redução do fluxo gênico entre as unidades de conservação e os maciços de vegetação preservados. Tráfego Metropolitano Os estudos de tráfego indicam que os benefícios do Rodoanel para o tráfego metropolitano, o que inclui incrementos em velocidades e redução de tempos de viagem para automóveis e veículos comerciais, são maiores nos cenários que consideram a Diretriz Interna, resultando em maiores benefícios socioeconômicos. A Diretriz Intermediária proporciona benefícios da ordem de 87% daqueles proporcionados pela Interna no período de 10 anos de operação do Trecho Norte. Para os períodos de análise de 25 e 35 anos, os benefícios dessa alternativa caem para cerca de 82% dos benefícios gerados pela Diretriz Interna. Estrutura Urbana Na Diretriz Intermediária o traçado desenvolve-se no extremo norte da RMSP, situando-se no interior de um compartimento voltado aos usos sustentáveis e à proteção ambiental, ao longo da bacia hidrográfica do rio Juqueri e no interior da área de proteção aos mananciais que alimentam o Sistema Produtor Cantareira. Trata-se de um dos últimos compartimentos “não urbanizados” da RMSP, onde predominam funções ambientais e de produção mineral e hortifrutigranjeira. Na Diretriz Interna, por outro lado, o traçado se situa na região de transição entre as franjas periféricas de bairros residenciais de São Paulo e Guarulhos e o sopé da Serra da Cantareira, onde políticas de ordenamento territorial e recuperação ambiental estão em curso. Além disso, essa Diretriz possibilita uma interligação com um dos mais importantes corredores viários da zona norte paulistana (av. Inajar de Souza), podendo fortalecer as iniciativas de desenvolvimento urbano na região, com oportunidades para novas centralidades regionais e pólos de logística. Outra possibilidade de acesso privilegiado propiciado pela Diretriz Interna é a ligação com o Aeroporto Internacional. O traçado Interno interfere de forma mais intensa com áreas urbanas, implicando em maior relocação de população, sobretudo de famílias que atualmente encontram-se assentadas em núcleos de ocupação irregular, inclusive em áreas de risco. Nesse sentido, além do aspecto positivo do adequado reassentamento de famílias para conjuntos habitacionais em terrenos seguros e dotados de infraestrutura urbana, o traçado do Rodoanel pode funcionar como um elemento de barreira à expansão urbana irregular em áreas do entorno do Parque da Cantareira, em São Paulo e Guarulhos. Síntese da avaliação A análise integrada desenvolvida concluiu pela indicação da Diretriz Interna como a melhor opção de traçado para o Trecho Norte do Rodoanel sob diferentes critérios. Trata-se de fato de opção locacional de traçado que simultaneamente implica em maiores benefícios socioeconômicos e sobre o tráfego metropolitano, e menor potencial impactante sobre componentes ambien- 14 tais dos meios físico e biótico (relevo, solos, vegetação e fauna silvestre). Ressalta-se, entretanto, que o traçado obtido para a Diretriz Intermediária também pode ser considerado viável do ponto de vista socioambiental, embora apresente possibilidade de desencadeamento de impactos ambientais de maior intensidade. Rodoanel Mário Covas Características Socioambientais da Região O diagnóstico socioambiental da região onde se insere o Trecho Norte do Rodoanel teve o objetivo de identificar e descrever as inter-relações entre os diversos componentes dos meios físico, biótico e antrópico, buscando compreender a dinâmica dos processos em curso na região. Os estudos abrangeram diferentes cortes espaciais, cada qual com escalas de trabalho apropriadas e crescente grau de detalhamento dos levantamentos e análises: •Um enfoque regional, ao nível dos municípios da porção norte da Região Metropolitana de São Paulo, a denominada Área de Influência Indireta – AII; •Uma região de busca de “corredores” viáveis para implantação da rodovia, tanto ao norte como a sul do Parque Estadual da Cantareira - PEC – a denominada Área de Influência Direta – AID, na qual foram realizados inúmeros levantamentos diretos de campos; •A área de intervenção propriamente dita, que deverá abrigar a rodovia e as áreas de apoio necessárias à construção e operação, denominada Área Diretamente Afetadas - ADA. Trecho Norte Destaque-se a presença da Serra da Cantareira como elemento estruturador da paisagem e do uso e ocupação do solo na região norte da RMSP. Essa presença determina os “corredores” de busca de alternativas de traçado. Os estudos ambientais do Trecho Norte ampliaram o conceito de Área de Influência Direta – AID, considerando em uma primeira etapa dos estudos de diagnóstico que a AID corresponderia à área de estudo de todos os corredores viáveis, tanto ao sul como ao norte do Parque Estadual da Cantareira - PEC. Os corredores de estudo de macro-diretrizes de traçado foram objeto de mapeamentos e estudos detalhados e integraram-se às informações do Plano de Manejo do Parque Estadual da Cantareira (FUNDAÇÃO FLORESTAL, 2009), estudo que se pode considerar uma ampla base de informações para tomada de decisões. O Diagnóstico realizado foi abrangente, incluindo além da revisão de estudos anteriores sobre a AII, novos levantamentos de campo, consulta a autoridades municipais, órgãos intervenientes e outras partes interessadas, entre outros. Os resultados de todos os estudos e levantamentos realizados encontram-se documentados nos 12 volumes do EIA e resumidos no RIMA. 15 Áreas de influência Área de Influência Indireta – AII, adotada segundo recomendação da Avaliação Ambiental Estratégica-AAE • Guarulhos, Arujá, Itaquaquecetuba e Santa Isabel; • São Paulo, zona norte, incluindo as Subprefeituras ao norte da Marginal Tietê: Perus, Pirituba, Freguesia do Ó/Brasilândia; Casa Verde/Cachoeirinha, Santana/Tucuruvi, Vila Maria/Vila Guilherme e Jaçanã/Tremembé; • Mairiporã, Caieiras, Franco da Rocha, Francisco Morato, Cajamar e Santana de Parnaíba. Área de Influência Direta – AID considerada para o estudo de alternativas de traçado • Guarulhos e Arujá • São Paulo, zona norte, incluindo as Subprefeituras ao norte da Marginal Tietê: Perus, Pirituba, Freguesia do Ó/Brasilândia; Casa Verde/Cachoeirinha, Santana/Tucuruvi, Vila Maria/Vila Guilherme e Jaçanã/Tremembé; • Mairiporã, Caieiras e Franco da Rocha. Área de Influência Direta – AID da Diretriz Interna • Área onde podem ocorrer impactos potenciais atribuíveis à construção e operação do traçado recomendado ao sul da Cantareira. Considerou-se uma faixa de pelo menos 1 km a cada lado da pista, como usualmente considerado em obras rodoviárias. Área Diretamente Afetada - ADA pelo traçado recomendado (Macro Diretriz Interna) • Toda a faixa de intervenção direta das obras, mesmo quando fora da faixa de domínio, até um ponto a 5 metros do off-set de cortes, 10 metros da base das saias de aterro, e 10 metros do limite do acostamento em trechos que se desenvolvem na cota do terreno natural. • As áreas de apoio externas à faixa de domínio já pré-definidas, como as áreas de bota-fora e empréstimo, incluindo os eixos viários de interligação entre as áreas de apoio e a faixa de domínio. 16 Rodoanel Mário Covas Diagnóstico das áreas de influência MEIO FÍSICO Clima Devido à sua localização, na parte leste do Estado, a RMSP é fortemente influenciada pela circulação do Oceano Atlântico, como também pelos movimentos de ar quente e úmido provenientes do Brasil Central. Trata-se de uma região de transição climática de topografia singular onde a delimitação geográfica do clima é complexa. O clima é considerado do tipo Temperado Úmido com inverno seco. Nesta estação, as precipitações são baixas, não ultrapassando os 50 mm. A concentração das precipitações ocorre entre dezembro e fevereiro, que apresentam médias de 238 e 252 mm, respectivamente, caracterizando verões quentes e úmidos, com temperatura média do mês mais quente (fevereiro) igual a 28ºC. Geologia, Geomorfologia e Pedologia Os estudos do meio físico da Área de Influência Indireta (AII) compreenderam análises da geologia, geomorfologia e pedologia. Esses estudos tiveram por objetivo caracterizar e delimitar a região em que se insere o empreendimento e a avaliar as potencialidades e fragilidades dos terrenos. Os estudos foram desenvolvidos por meio da revisão de fontes secundárias, nas escalas utilizadas pelos mapeamentos regionais de referência. Nas áreas da AII atravessadas pelas macro-diretrizes de traçado os mapeamentos existentes foram complementados com levantamentos de campo, permitindo um mapeamento mais detalhado para subsidiar o Estudo de Alternativas e as análises desenvolvidas para a Área de Influência Direta (AID) e Área Diretamente Afetada (ADA). A AID está inserida no Planalto Paulistano, em uma porção caracterizada por relevos de colinas e morrotes, com altitudes entre 800 e 850 metros, e de morros e montanhas com 900 a 1250 metros de altitude. Esses relevos são sustentados por micaxistos, filitos, migmatitos, anfibolitos, granitos, gnaisses; sedimentos terciários da Formação São Paulo e unidades correlatas, e depósitos quaternários nas planícies aluviais. Trecho Norte Recursos Hídricos Superficiais/Qualidade da Água A Área de Influência Indireta do Trecho Norte do Rodoanel Mário Covas está inserida predominantemente na Unidade de Gerenciamento de Recursos Hídricos (UGRHI) Alto Tietê (UGRHI-06), que compreende cerca de 73% de seu território da AII, e numa parte nas unidades Paraíba do Sul (UGRHI-02) na porção leste nos municípios de Arujá e Santa Isabel (25%), e na unidade Piracicaba/Capivari/Jundiaí (UGRHI-05) ao norte do Município de Mairiporã (2%). A área de estudo para busca de corredores viáveis para o traçado (AID) restringe-se às Bacias do Alto Tietê, onde se destacam afluentes da margem direita do rio Tietê - Baquirivu-Guaçu, Cabuçu de Cima, Mandaqui, Cabuçu de Baixo e Juqueri – e pequeno trecho nas cabeceiras do Rio Jaguari pertencente à Bacia do Rio Paraíba do Sul. Destes, apenas as sub-bacias dos rios Juqueri e Jaguari estão situadas em área de proteção aos mananciais da Região Metropolitana de São Paulo, sendo que o primeiro integra o Sistema Produtos Cantareira, responsável pela produção de 33m³/s de água potável. O traçado recomendado para o trecho Norte não interfere com a sub-bacia do rio Juqueri, nem com qualquer outro manancial de abastecimento em operação. A avaliação da qualidade da água foi feita com base nos resultados da rede de monitoramento da CETESB, que cobre os principais cursos de água da área de estudo, além de resultados apresentados no Plano de Manejo do Parque Estadual da Cantareira. No âmbito dos estudos ambientais para o Trecho Norte do Rodoanel, foram realizadas três campanhas de amostragem de qualidade de água: duas campanhas em cinco pontos associados às campanhas de ictiofauna, e uma terceira campanha que buscou caracterizar a qualidade da água em 10 pontos situados em rios e córregos abrangidos pela AID do traçado final recomendado. Recursos Hídricos Subterrâneos As unidades hidroestratigráficas da AII podem ser agrupadas em dois conjuntos principais, correspondentes ao aquífero sedimentar, no qual a permeabilidade ocorre por porosidade granular, e ao aquífero fissurado, cuja permeabilidade se dá por descontinuidades rúpteis. Distinguem-se, na AII, dois conjuntos principais de aquíferos denominados Sistema Aquífero São Paulo e Sistema Aquífero Cristalino. Com relação à qualidade das águas subterrâneas foram utlizados os resultados da rede de monitoramento da CETESB. 17 Unidades de Gerenciamento de Recursos Hídricos - UGRHIs Qualidade do Ar As condições gerais de qualidade do ar na região foram avaliadas também com base nos resultados da rede de monitoramento da CETESB, Algumas conclusões podem ser extraídas do monitoramento de qualidade do ar realizado pela CETESB na RMSP: •Os índices de qualidade do ar têm melhorado e as médias anuais diminuído nos últimos anos para material particulado (MP10, PTS e fumaça). •As concentrações de SO2 estão muito abaixo do padrão anual de qualidade do ar, inclusive do secundário. •A distribuição percentual da qualidade do ar, por CO, está boa na RMSP, apresentando pouca variação em relação aos anos anteriores e média anual decrescente, com tendência à estabilidade em todas as estações. •Ocorreram, em 2009, duas ultrapassagens do padrão horário de NO2 na Estação Congonhas, enquanto o padrão anual de qualidade do ar não foi ultrapassado, sendo que a evolução das concentrações médias de NO2 nos últimos 10 anos têm se mantido estável. •Verificou-se que, em 2007, os percentuais de qualidade Inadequada e Má voltaram a aumentar, embora as médias anuais das máximas diárias tenham se mantido de maneira estável. A implantação de uma obra como o Rodoanel deve ser avaliada quanto à sua influência sobre a qualidade do ar da RMSP, especialmente no que concerne ao agravamento da saturação da 18 atmosfera por ozônio e, em segundo lugar, por material particulado, sendo muito menos relevantes as questões da saturação por NO2, CO e SO2. As condições de qualidade do ar no entorno do traçado recomendado foram avaliadas por meio de simulações com a utilização de modelagem matemática (modelo matemático e metodologia recomendados pela CETESB). Os resultados mostram que não há violação dos limites legais de qualidade do ar fora da faixa de domínio da rodovia (exceto para NO2), devido às boas condições de dispersão. É importante ressaltar que a construção do Rodoanel não representa um acréscimo de tráfego, mas a transferência de parte das demandas inexoráveis de crescimento dos transportes que ocorrerão na RMSP. Esta transferência corresponde também às transferências de consumo de combustível e da consequente emissão de poluentes, com a vantagem de se realizar sob condições de tráfego mais favoráveis no Rodoanel, quando comparadas ao congestionamento normal da cidade, contrabalançada, em parte, por um possível aumento desses parâmetros quando os veículos percorrem trajeto com maior extensão. Isto significa que o tráfego de veículos transferido para o Rodoanel consumirá menos combustível, emitirá proporcionalmente menor quantidade de poluentes e propiciará impacto ambiental positivo à RMSP. A este efeito, adicionam-se outros benefícios ambientais decorrentes do alívio do tráfego nas vias da cidade, com consequente aumento da velocidade média e redução das emissões dos veículos em circulação nas vias urbanas. Rodoanel Mário Covas MEIO BIÓTICO Vegetação A maior parte da vegetação nativa remanescente na AII está situada sobre as Serras da Cantareira, de Pirucaia, do Bananal e de Itaberaba, onde formam um contínuo florestal constituído por formações vegetais naturais em diferentes estágios sucessionais. Este contínuo florestal faz parte do Cinturão Verde de São Paulo e encontra-se, em sua maior parte, inserido em unidades de conservação de proteção integral, a saber, o Parque Estadual da Cantareira, o Parque Estadual de Itaberaba, o Parque Estadual da Serra de Itapetinga e o Parque Estadual de Juquery. Associados aos remanescentes da vegetação nativa, alguns trechos da AII concentram reflorestamentos de pinus e de eucaliptos, com ou sem regeneração florestal no sub-bosque, que atuam ampliando este contínuo florestal na porção norte da AII e sobre as serras em direção ao interior do estado (as Serras de Itaberaba, Itapetinga e da Mantiqueira). A presença desses importantes remanescentes de vegetação nativa no chamado Cinturão Verde de São Paulo traz inúmeros benefícios tanto para a cidade de São Paulo quanto para sua região metropolitana. No entanto, o constante avanço da mancha urbana em direção à periferia vem degradando os recursos naturais desta região sem deter-se nos obstáculos naturais, como os paredões cristalinos da Serra da Cantareira na região central da AII, ao norte da RMSP. A cobertura vegetal nativa mais expressiva da AID encontra-se exatamente na Serra da Cantareira. De maneira geral, nos terrenos declivosos da Serra da Cantareira, característica que provavelmente limitou a ocupação pela dificuldade de acesso e baixa aptidão agrícola, e, consequentemente, determinou a preservação da cobertura vegetal original, predominam grandes contínuos florestais em sua maior parte preservados e em estágio médio a avançado de regeneração. Fauna Terrestre Os resultados de levantamentos de fauna realizados na AII, principalmente na área do Parque Estadual da Cantareira – PEC e demais UCs inseridas na AII - permitiram confronto com os registros de diversas publicações, como os Planos de Manejo do Trecho Norte PEC e da RPPN Rio dos Pilões e dados dos levantamentos faunísticos realizados pelo Departamento de Parques e Áreas Verdes de São Paulo, lista atualizada da fauna silvestre do município de São Paulo e levantamento de fauna realizado no município de Guarulhos. As campanhas de levantamentos da mastofauna realizados na AID do Trecho Norte do Rodoanel possibilitaram o registro de 64 espécies de mamíferos terrestres, incluindo espécies domésticas e introduzidas. Espécies silvestres introduzidas competem diretamente com as espécies silvestres e são relativamente comuns nas áreas de influência do PEC e do Horto Florestal. Todas as espécies registradas na AID dos Parques Municipais como Linear do Bispo, Linear Bananal-Canivete, Santa Maria e os dados dos levantamentos de fauna no município de Guarulhos foram observadas na amostragem de campo, não havendo acréscimos ou ausências de fauna esperada. Fauna Aquática Associada Cabe mencionar que a AII está inserida especificamente na bacia do Alto Tietê, cuja ictiofauna original sofreu, ao longo das últimas décadas, várias transformações em função de diversos fatores, podendo-se destacar: a mudança do regime dos rios de ambientes lóticos para lênticos, a construção de barragens, as alterações na composição e distribuição da ictiofauna, o desmatamento de regiões ribeirinhas, a ausência de mata ciliar, a poluição agroindustrial e doméstica e a pesca predatória. Os dados secundários que constam nos trabalhos realizados na área de influência indireta (AII) do traçado proposto mencionam a presença de 68 espécies, distribuídas em 18 Famílias e 8 Ordens. Dentre as espécies citadas neste levantamento, constam 14,9% de espécies ameaçadas de extinção, 19,4% de endêmicas da bacia do Alto Rio Tietê e apenas 4,5% de espécies exóticas. Em relação às comunidades de fitoplâncton, zooplâncton e zoobentos, vários são os trabalhos desenvolvidos na bacia do Alto Rio Tietê, especialmente nas cabeceiras. Entretanto, na área de influência indireta do Trecho Norte do Rodoanel Mario Covas, poucos são os trabalhos publicados. 19 Cobertura vegetal remanescente na AII Instituto Florestal - (2005) Localização das reservas da biosfera na AII 20 Rodoanel Mário Covas Morcego (Stunira lilium) Drymophila ferruginea Phyllomedusa burmeisteri Hemidactylus maboiua Bugio (Alouatta fusca) Leptotila rufaxilla Trachemys scripta Cuíca (Gracilinanus microtarsus) Roedor silvestre (Akodon cf. cursor) Local de uma das parcelas estudadas no inventário florestal. Detalhe das flores da orquídea terrestre Habenaria aff. fastor Arbusto de alecrim (Baccharis uncinella) encontrado em estágio reprodutivo. Amora silvestre, infrutescência (Rubus brasiliensis) Bromélia (Bromelia antiacantha) com inflorescência Exemplar de guatambu-oliva Aspidosperma olivaceum Exemplares de orquídeas encontradas no sub-bosque Frondes da samambaia Cyathea delgadii. Trecho Norte 21 UNIDADES DE CONSERVAÇÃO 22 1 - Parque Ecológico do Tietê 2 - Parque Estadual da Cantareira 3 - Parque Estadual da Capital ou Alberto Loefgren 4 - Parque Estadual de Itaberaba 5 - Parque Estadual de Itapetinga 6 - Parque Estadual do Jaraguá 7 - Parque Estadual do Juquery 8 - Parque Natural Municipal da Cultura NegraSítio da Candinha 9 - Reserva Biológica Burle Marx 10 - APA da Bacia Hidrográfica do Rio Paraíba do Sul 11- APA Cabuçu Tanque Grande 12- APA Cajamar 13- APA Sistema Cantareira 14 - APA Várzea do Rio Tietê 15 - Área Tombada Morro do Juquery e Pico Olho D’água 16 - Área Tombada do Pico do Jaraguá 17 - Área Tombada Reserva Estadual da Cantareira e Horto Florestal 18 - Área Natural Tombada Serra do Voturuna 19 - Floresta Estadual de Guarulhos 20 - RPPN Fazenda Rio dos Pilões 21 - RPPN Paraíso 22 - RPPN Sítio Capuavinha 23 - RPPN Voturuna I 24 - RPPN Voturuna II OUTRAS ÁREAS PROTEGIDAS Área de Proteção e Recuperação dos Mananciais (APRM) As APRMs abrangidas pela AII são: a APRM Jaguari, que engloba os municípios de Mairiporã, Guarulhos, Arujá, Santa Isabel e outros, a APRM Tanque Grande e a APRM Cabuçu, no município de Guarulhos. Em 30 de março último, foi enviada à Assembléia Legislativa do Estado, a Lei Específica de criação da Área de Proteção e Recuperação de Manancial Alto Juquery (APRM-AJ), que abrange os municípios de Mairiporã, Caieiras, Franco da Rocha, São Paulo e Nazaré Paulista. Reserva da Biosfera Reserva da Biosfera da Mata Atlântica - RBMA Reserva da Biosfera do Cinturão Verde da Cidade de São Paulo - RBCV Geoparque Geoparque Ciclo do Ouro Parques Públicos Na AII do Rodoanel Trecho Norte há 12 parques municipais implantados, sob administração da prefeitura de São Paulo, além de outros em fase de implantação. Há também um conjunto de parques distribuídos na zona de amortecimento do Parque Estadual da Cantareira, os quais integram o projeto “Borda da Cantareira” (SÃO PAULO - Prefeitura, 2010), e que estão em diferentes estágios do processo de criação e implantação. Rodoanel Mário Covas MEIO ANTRÓPICO Estrutura Urbana Atual A Região Metropolitana de São Paulo pode ser caracterizada por quatro compartimentos territoriais distintos como descrito abaixo: •Centro Histórico Metropolitano, sede das atividades tradicionais, uso residencial verticalizado de média e alta renda; •Entorno do Centro Expandido da RMSP, que se caracteriza por um acentuado crescimento e adensamento demográfico, intensa verticalização para usos residenciais e crescimento de núcleos e corredores comerciais e de serviços; •Compartimento de Qualificação Urbana, anel com predomínio de ocupação por usos residenciais de renda média/baixa, distante do centro urbano principal e demais sub-centros metropolitanos; e •Compartimento de Usos Sustentáveis e de Proteção Ambiental, caracterizado por uma extensa área com importante função de conservação ambiental e de proteção ambiental e de mananciais. Na área de estudo do Trecho Norte do Rodoanel destacamse porções territoriais situadas nos três últimos compartimentos, sendo que no traçado recomendado não há interferência com o último compartimento. Análise de Vetores Metropolitanos de Ocupação Na Área de Influência Indireta do Trecho Norte do Rodoanel, podem-se distinguir três importantes vetores de urbanização metropolitanos, em direção ao Noroeste, Norte, e Nordeste da RMSP: • Vetores Noroeste ao longo das avenidas Inajar de Souza, Raimundo Pereira Magalhães e Via Anhanguera; • Vetores Norte ao longo da rodovia Fernão Dias e avenida Coronel Sezefredo Fagundes; • Vetor Norte ao longo da avenida Nova Cantareira e estrada de Santa Inês; • Vetor Norte de Guarulhos ao longo da avenida Paulo Fachini, avenida Transguarulhense e Visconde de Cairu; • Vetor Nordeste, compreendendo os municípios de Guarulhos e Arujá ao longo da rodovia Presidente Dutra. Vetores de Urbanização Trecho Norte 23 Variação percentual da densidade populacional período 2000-2007 Uso e ocupação do solo 24 Rodoanel Mário Covas Renda média mensal Ano 2000 Área de Influência Indireta O Vetor Noroeste apresenta eixos de urbanização no sentido sul-norte, formados ao longo da Via Anhanguera e avenidas Raimundo Pereira Magalhães e Inajar de Souza. O vetor ao longo das avenidas Voluntários da Pátria/Nova Cantareira, estrada de Santa Inês e Coronel Sezefredo Fagundes representam eixos mais antigos e predominantes da ocupação da zona norte, anteriormente formado ao longo de eixo ferroviário já extinto da Estrada de Ferro da Cantareira para o Jaçanã. O eixo correspondente ao Vetor Norte de Guarulhos organiza a ocupação de Guarulhos, que atravessa a rodovia Presidente Dutra e segue até os bairros situados ao norte na fronteira sul da Serra da Cantareira. O miolo central de Guarulhos está em fase de verticalização e passou a ser parte das novas oportunidades imobiliárias para a classe média na Região Metropolitana. O Vetor Nordeste inicia sua consolidação com a construção das marginais do rio Tietê e da rodovia Presidente Dutra. O município de Guarulhos, polarizado pelas vias Presidente Dutra e Fernão Dias relaciona-se intensamente com a região norte e leste do município de São Paulo, pelos eixos históricos do município de São Paulo, avenidas Voluntários da Pátria, Água Fria, Jaçanã, Coronel Sezefredo Fagundes, Maria Amália Lopes de Azevedo e Costa Neto e, atualmente, pela rodovia Fernão Dias. O Trecho Norte do Rodoanel, na alternativa recomendada, percorre o território de apenas 3 municípios – São Paulo, Guaru- Trecho Norte lhos e Arujá - atravessando principalmente as áreas em expansão da periferia norte da mancha urbana contínua metropolitana, muito próxima aos limites das áreas de preservação dos Parques Estaduais, passando também por diversos remanescentes de atividades rurais e áreas de lazer, entre outros usos. O traçado recomendado é composto principalmente por usos rurais (49%), na sua maior parte (35%) campos antropizados que compreendem as áreas desmatadas, subtilizadas ou degradadas, os loteamentos não ocupados ou abandonados, os remanescentes de usos rurais e os fragmentos alterados de vegetação em estágios iniciais de regeneração - tais como campos e pastos, faixas de servidão, movimentos de terra, solo exposto, loteamentos abandonados entre outros usos de baixa intensidade, seguidos das atividades rurais, com 12% da área total. Além disto, cerca de 106 ha (24% do total) são compostos por usos urbanos, dos quais a categoria menos atingida é a Urbanização Consolidada com apenas 0,5%. As áreas de urbanização diferenciada, representadas pela categoria Núcleos de Chácaras, respondem por apenas 1,4% da área total. Destaca-se ainda que a ADA irá atingir cerca de 13 ha de ocupações subnormais, o que irá demandar trabalhos sociais de apoio à realocação de população em situação de alta vulnerabilidade. O restante dos usos urbanos – áreas de expansão, industriais e equipamentos de porte – contribuem quase equitativamente com 5 a 6% do total. 25 26 Rodoanel Mário Covas Distribuição Percentual por Município dos Tipos Principais de Uso na AID Áreas Ocupadas por Tipos Principais de Uso na AID Trecho Norte 27 O Trecho Norte do Rodoanel Trecho Oeste O Trecho Norte do Rodoanel terá características de via expressa bloqueada, com pistas separadas e controle de acessos. Os usuários somente poderão entrar no Rodoanel nas interseções especialmente projetadas para este fim. Algumas características do Trecho Norte do Rodoanel Descrição Largura total mínima da faixa de domínio Largura de cada faixa de rolamento Largura mínima do canteiro central Largura de cada acostamento Faixa de segurança (faixa entre as pistas e o canteiro central) Raio mínimo de curva horizontal Superelevação máxima Rampas Gabarito vertical mínimo Plataforma total (8 faixas de rolamento + canteiro central + acostamentos + faixa de segurança + área de drenagem) Plataforma total (6 faixas de rolamento + canteiro central + acostamentos + faixa de segurança + área de drenagem) Largura total de pavimentação (8 faixas de rolamento + 2 acostamentos + 2 faixas de segurança) Largura total de pavimentação (6 faixas de rolamento + 2 acostamentos + 2 faixas de segurança) 28 Dimensão 130 m 3,6 m 11 m 3,0 m 1,0 m 375 m 8% de 0,5% a 4% 5,5 m 52,8 m 45,6 m 36,8 m 29,6 m Rodoanel Mário Covas TÚNEIS E VIADUTOS 1 Túnel 1 1.125 m 2 Viaduto 800 m 3 Túnel 2 325 m 4 Viaduto 340 m 5 Túnel 3 870 m 6 Viaduto 440 m 7 Viaduto 1.080 m 8 Túnel 4 2.080 m 9 Viaduto 360 m 10 Túnel 5 795 m 11 Viaduto 360 m 12 Viaduto 540 m 13 Túnel 6 1.090 m 14 Viaduto 540 m 15 Viaduto 260 m Perfil do traçado junto ao Parque Estadual da Cantareira 29 Trecho Norte 29 INTERSEÇÕES A – Rodoanel Trecho Oeste e Av. Raimundo Pereira de Magalhães B – Av. Inajar de Souza C – Rodovia Fernão Dias D – Acesso ao Aeroporto Internacional Governador Franco Montoro E - Rodovia Presidente Dutra PASSAGENS Estrada Clementina Cardoso da Silva Rua de acesso ao Loteamento Quintas da Cidade Rua Julião Fagundes Estrada Coronel Sezefredo Fagundes Rodovia Fernão Dias Estrada da Pedreira Avenida Pedro de Souza Lopes Ligação Bairro-Bairro Estrada do Tanque Rua Ivan Edmundo Estrada Guarulhos - Nazaré Estrada Albino Martelo Estrada Amarilas Estrada Morro Grande Estrada da Parteira Estrada Francisco Beirão 29a Características do projeto Estimativa de volumes de terraplenagem •Cortes: 17,6 milhões de m³ •Aterros: 9,0 milhões de m³ •Escavação para túneis: 2,7 milhões de m³ •Material excedente: 8,6 milhões de m³ Faixa de Domínio A largura padrão para a faixa de domínio é de 130 metros (65 metros a partir do eixo, para cada lado), sendo que há outras larguras adotadas, em função de especificidades do projeto, como a existência de viadutos, túneis e obras de terraplenagem. A área total da faixa de domínio é estimada em 560 hectares. Balanço de Materiais Os volumes de terraplenagem e balanço de materiais foram estimados com base nas áreas de corte e aterro, processadas por meio de software específico aplicado para cada um dos segmentos do Trecho Norte. Pavimento Para o Trecho Norte do Rodoanel estão sendo estudadas várias alternativas das estruturas dos pavimentos, em função principalmente das características de tráfego, dos materiais ocorrentes ao longo da faixa e da capacidade do suporte das camadas subjacentes. À semelhança do adotado nos Trechos Oeste e Sul, estão sendo consideradas, como soluções viáveis, tanto os revestimentos em concreto como em materiais betuminosos. Contato da mancha urbana de Parada de Taipas com as florestas que recobrem encostas no entorno do Parque Estadual da Cantareira. Padrão Operacional A operação do Trecho Norte do Rodoanel será feita de maneira conjunta e integrada aos Trechos Oeste e Sul, já em operação, e do futuro Trecho Leste, com início de operação previsto para 2013. A operação do Trecho Norte disporá de recursos diferenciados de apoio ao usuário, coordenados por um CCO Centro de Controle Operacional, nos mesmos padrões como os atualmente operados nos Trechos Oeste e Sul, com equipes de tráfego que atendem os usuários 24 horas por dia. As instalações específicas de apoio previstas para o Trecho Norte incluem dois Postos de Sistema de Ajuda ao Usuário – SAU, junto a dois postos da Polícia Militar Rodoviária, um em cada pista. O Trecho Norte deverá dispor de Plano de Ação de Emergência – PAE aprovado pela CETESB. Similarmente aos Trechos Oeste e Sul, o PAE prevê a implantação e manutenção de caixas de retenção de vazamentos com cargas perigosas, locadas estrategicamente ao longo do trecho. Relevo amorreado que caracteriza a borda sul da serra da Cantareira no contato com a mancha urbana. Parque Itaguaçu, entre a avenida Inajar de Souza e o loteamento Quintas da Cidade. Bairro Jardim Petrópolis/Belvedere. Bairro Laranjeiras. Cronograma O cronograma de implantação do empreendimento prevê a execução das obras no prazo total de 36 meses. Vista parcial de Parada de Taipas. Ao fundo, as encostas da Serra da Cantareira. Investimentos O valor total dos investimentos necessários à implantação das obras Trecho Norte do Rodoanel é estimado em R$ 5 (cinco) bilhões. Mineração -Guarulhos. Agricultura - Arujá. Agricultura - Guarulhos. Mineração - São Paulo. Zona Norte - São Paulo. Bairro Santos Dumont. 30a 30 Rodoanel Mário Covas Avaliação e Balanço socioambiental • Identificação e proposição de Medidas Preventivas, Mitigadoras e Corretivas A metodologia adotada para avaliação ambiental do empreendimento é constituída das seguintes etapas: • Identificação de Impactos Potenciais Os impactos potenciais foram identificados de forma exaustiva pelo cruzamento das informações relativas às características do empreendimento (geometria, traçado, procedimentos e métodos construtivos e procedimentos operacionais) com as informações que caracterizam a região afetada segundo os componentes do meio físico, biológico e antrópico. Para a identificação dos impactos socioambientais, foram adotadas metodologias consagradas para cada componente do meio ambiente, separando-se as ações impactantes das fases de planejamento, construção e operação do Trecho Norte. Foi elaborada a Matriz de Impactos Potencias com o cruzamento das ações impactantes com os componentes ambientais, sendo que cada célula da matriz foi analisada individualmente, de forma a constituir uma lista de verificação (check-list) abrangente. Trecho Norte Uma vez identificados os impactos potenciais, são propostas medidas destinadas a evitar ao máximo alterações de caráter potencial negativo sobre os componentes ambientais e ao mesmo tempo potencializar os benefícios (impactos positivos) do projeto. As medidas propostas são organizadas em Programas estruturados de forma a permitir a sua futura aplicação, acompanhamento e avaliação de resultados, inclusive de forma a possibilitar auditorias ambientais por partes interessadas ou contratados. Constituem compromissos do empreendedor para as etapas subsequentes de planejamento, construção e operação do Trecho Norte do Rodoanel. • Avaliação / Balanço Socioambiental Final Cada impacto potencial identificado é avaliado sob a perspectiva das alterações a serem esperadas com a implantação do empreendimento em conjunto com as medidas propostas nos Programas. Um balanço final entre impactos efetivos a serem esperados e os benefícios advindos da operação do empreendimento e da implementação dos Programas completa a avaliação. 31 Quadro resumo de identificação e avaliação de impactos IMPACTOS POTENCIAIS NO MEIO FÍSICO Avaliação / Balanço Impactos Potenciais nos Terrenos • Os mais significativos ocorrerão na fase de construção. •Alteração da estabilidade das encostas e aumento da susceptibilidade à erosão por terraplenagem •Alteração da estabilidade das encostas e aumento da susceptibilidade à erosão por escavação de túneis • Serão evitados e/ou mitigados pela adoção de um conjunto de especificações técnicas para a execução dos serviços, incluindo medidas preventivas e mitigadoras, além das medidas corretivas e de recuperação. •Aumento das áreas impermeabilizadas •Aumento do risco de contaminação de solo por combustíveis e lubrificantes durante a construção •Alteração do risco de contaminação de solo por vazamento de produtos perigosos durante a operação Impactos Potenciais nos Recursos Hídricos Superficiais •Alterações no regime fluviométrico de cursos d’água • Na etapa de operação, a rodovia contará com medidas de gestão e monitoramento ambientais. •Alteração dos níveis de turbidez dos corpos hídricos durante a construção •Assoreamento de cursos d’água durante a construção •Alteração da qualidade da água durante a construção •Risco de contaminação dos corpos hídricos durante a operação Impactos Potenciais nos Recursos Hídricos Subterrâneos Impactos Potenciais na Qualidade do Ar •Alteração no regime de fluxo das águas subterrâneas •Risco de contaminação do lençol freático durante a construção •Risco de contaminação do lençol freático durante a operação •Impactos na qualidade do ar durante a construção •Impactos na qualidade do ar durante a operação IMPACTOS POTENCIAIS NO MEIO BIÓTICO Avaliação / Balanço Impactos Potenciais na Vegetação • Destaca-se inicialmente que não haverá impactos diretos às Unidades de Conservação existentes na região, especialmente no Parque Estadual da Cantareira e Parque Estadual Alberto Loefgren. •Redução da cobertura vegetal da área diretamente afetada •Risco de supressão de espécies protegidas e/ou em listas de ameaça de extinção •Ampliação do grau de fragmentação florestal e instalação do efeito de borda •Alteração do nível de risco da ocorrência de incêndios nas florestas remanescentes no entorno da rodovia •Risco de alteração da estrutura e diversidade das florestas do PEC adjacentes à rodovia Impactos Potenciais na Fauna •Impactos sobre as comunidades de vertebrados terrestres e Interferências com corredores ecológicos •Afugentamento de fauna, aumento dos riscos de atropelamento e da pressão de caça durante a implantação •Riscos de predação e doenças para a fauna silvestre devido ao possível adensamento da fauna sinantrópica nas frentes de obras do Trecho Norte •Impactos na fauna aquática dos cursos d’água a serem desviados/canalizados • Necessidade da supressão de cerca de 98 ha de formações vegetais nativas de diferentes portes e fases de regeneração. Também serão afetados cerca de 250 ha de áreas antropizadas com vegetação diversa associada (por exemplo, reflorestamentos, cultura agrícola, herbáceas com árvores isoladas). •Alteração no nível e distribuição espacial do risco de contaminação da fauna aquática e edáfica por acidentes com cargas tóxicas 32 Rodoanel Mário Covas IMPACTOS POTENCIAIS NO MEIO ANTRÓPICO Avaliação / Balanço Impactos Potenciais na Infraestrutura Viária, no Tráfego e nos Transportes • Serão os componentes do meio antrópico os receptores principais dos benefícios ou impactos positivos almejados com a implantação do empreendimento. •Modificações temporárias no padrão local de distribuição do tráfego durante a construção •Aumento na circulação de veículos pesados na malha viária local durante a construção •Impactos nos níveis de carregamento do sistema viário da RMSP •Alterações nos níveis de tráfego dos demais trechos do Rodoanel •Melhoria da acessibilidade entre rodovias radiais da RMSP •Benefícios socioeconômicos devidos à redução dos tempos de viagem •Alterações no padrão de segurança do tráfego intraurbano e redução de acidentes •Melhoria no grau de confiabilidade dos usuários no sistema viário metropolitano •Redução dos custos de manutenção da malha viária intraurbana da RMSP •Favorecimento da intermodalidade no transporte de cargas •Interferências com fluxos transversais de pedestres •Redução das emissões de Gases de Efeito Estufa (GEE) Impactos Potenciais na Estrutura Urbana •Alteração no uso e ocupação do solo no nível da AII •Alterações em trechos urbanos da AID •Alterações dos valores imobiliários •Aumento do grau de atratividade para usos residenciais •Aumento do grau de atratividade para usos econômicos Impactos Potenciais nas Atividades Econômicas •Melhoria do padrão de acessibilidade de atividades econômicas •Geração de empregos diretos e indiretos •Desativação de atividades econômicas localizadas na ADA •Descentralização da oferta de emprego Impactos Potenciais na Infraestrutura Física e Social •Interferências com redes de utilidades públicas •Aumento dos níveis de ruído próximo a equipamentos institucionais sensíveis •Relocação de equipamentos públicos sociais Impactos Potenciais na Qualidade de Vida da População •Mobilização social durante as etapas de planejamento e implantação • Impactos positivos com abrangências geográficas mais amplas (AII, RMSP ou mesmo regional), afetando com pequena intensidade uma quantidade muito grande de pessoas e atividades econômicas. • Os impactos negativos no meio antrópico se apresentarão geograficamente concentrados ao longo da faixa de domínio e no seu entorno imediato, afetando bem menos receptores, ainda que de maneira potencialmente intensa. • Impactos sobre a estrutura urbana, considerados de média intesidade, decorrem da efetiva contribuição que o empreendimento dará para fortalecer as ações públicas de proteção e recuperação da zona de amortecimento ao sul do parque Estadual da Cantareira. • Estima-se em 2.300 as edificações residenciais afetadas, além de edificações comerciais, industriais, de serviços e rurais. •Incômodos à população lindeira durante a construção •Interrupções de tráfego local durante a construção •Interrupções de serviços públicos durante a construção •Desapropriação e relocação de moradias •Alterações localizadas nas relações sociais entre as comunidades de áreas urbanas consolidadas •Alterações na paisagem Impactos Potenciais nas Finanças Públicas •Impactos nas receitas fiscais durante a construção •Impactos nas receitas fiscais durante a operação •Impactos nos níveis de investimento privado •Impactos nas despesas com infraestrutura física e social durante a construção Impactos Potenciais no Patrimônio Arqueológico e Cultural Trecho Norte •Interferência com o patrimônio arqueológico, histórico e cultural 33 PREVENÇÃO DE IMPACTOS PELA DEFINIÇÃO DO TRAÇADO No procedimento adotado pela Dersa para revisão dos estudos de engenharia rodoviária do Rodoanel, a equipe responsável pelos estudos ambientais trabalhou em articulação permanente com as empresas de engenharia rodoviária contratadas para os estudos de traçado do Trecho Norte, de modo a incorporar requisitos ambientais na concepção e análise das alternativas de traçado. A avaliação ambiental comparativa de todas as alternativas de traçado contemplou a análise exaustiva das opções, incluindo não somente aquelas que foram objeto de avaliação no passado, mas também outras cuja viabilidade técnica foi confirmada durante os estudos. Essa avaliação comparativa contemplou, de maneira ponderada, um conjunto abrangente de critérios de seleção do traçado, tais como: interferência em áreas com significativa cobertura vegetal nativa; interferência em Unidades de Rodovia Fernão Dias 34 Conservação; interferência em áreas de ocupação urbana consolidada ou em consolidação; interferência em áreas de elevada fragilidade natural do relevo; interferência em recursos hídricos e sistemas produtores de água; entre outros. Embora alguns ajustes localizados ainda possam ser necessários na fase subsequente de detalhamento do projeto, entende-se que o trabalho resultou em um aprimoramento muito significativo das alternativas anteriormente propostas para o Trecho Norte, resultando na diminuição de impactos ambientais e sociais. Destaca-se, neste particular, a adoção de trechos em túnel que evitaram a interferência direta do traçado no Parque Estadual da Cantareira (PEC). Esses túneis, e também os viadutos projetados, possibilitaram a redução da necessidade de supressão de vegetação nativa ao longo do traçado ao sul do PEC. Em empreendimentos lineares, como uma rodovia, muitos dos impactos socioambientais derivam do traçado proposto. Um processo criterioso de escolha e otimização ambiental do traçado constitui-se na principal estratégia de prevenção e mitigação de impactos. Rodoanel Mário Covas Programas ambientais Programa Objetivos Responsável Programa de Estruturação Institucional para Gestão do Rodoanel Implantar medidas organizacionais visando a potencializar as capacidades de gerenciamento e coordenação do processo de implantação do Trecho Norte, nos mesmos moldes em que foi executado o Trecho Sul. Empreendedor Programa de Licenciamento Ambiental Complementar das Obras Obter licenças ambientais de instalação, autorizações ambientais e municipais para áreas de empréstimo e depósitos de materiais excedentes, outorgas do DAEE, autorizações do IPHAN e outras licenças necessárias para a implantação das obras. Empreendedor Programa de Incorporação de Condições Ambientais nos Editais de Licitação Ajustar a estratégia e procedimentos de contratação de obra, para garantir que os custos das medidas de controle ambiental sejam incluídos nos orçamentos de obra e que a sua efetiva implementação tenha força contratual, do mesmo modo como foi feito nas obras do Trecho Sul. Empreendedor Programa de Comunicação Social Prévia Fornecer à população as informações pertinentes a respeito do empreendimento, tais como cronograma, áreas diretamente afetadas, necessidades de desapropriação e reassentamento, tipos de projeto de reassentamento e critérios de elegibilidade, e previsão de ocupação de mão-de-obra. Empreendedor Programa de Planejamento Ambiental Contínuo da Construção Garantir que todas as providências com vistas à minimização dos impactos ambientais e sociais sejam planejadas com a devida antecipação e com participação de todas as partes envolvidas. Empreendedor Programa de Adequação Ambiental de Procedimentos Construtivos Garantir a execução de todas as medidas preventivas, mitigadoras e corretivas que deverão ser adotadas pelas construtoras no processo de execução das obras. Empreendedor Programa de Operacionalização de Sistemas de Gestão Ambiental pelas Construtoras Contratadas Criar estruturas internas de responsabilidade pelo controle ambiental das obras que sejam compatíveis com os requisitos ambientais e sociais do empreendimento e com as particularidades de cada Lote ou sub-trecho. Empresas Construtoras Programa de Supervisão e Monitoramento Ambiental da Construção Acompanhar todas as atividades de construção, visando garantir a implementação das especificações ambientais, identificando a ocorrência de impactos e a necessidade de ações corretivas; monitorar alguns indicadores ambientais e documentar as atividades de construção e a adoção das medidas propostas. Empreendedor com apoio de empresas especializadas Programa de Segurança do Trabalho e Saúde Ocupacional durante a Construção Garantir a conformidade das construtoras com a legislação de Segurança do Trabalho e Saúde Ocupacional. Empresas Construtoras Programa de Atendimento a Emergências Ambientais Durante a Construção Elaborar um Plano de Atendimento de Emergências Ambientais, detalhando ações e responsabilidades das construtoras em situações emergenciais de risco ambiental. Empresas Construtoras Programa de Planejamento e Controle Ambiental de Desativação Temporária de Frentes de Obra Prevenir, estabilizar e recuperar as frentes de obra, durante eventuais períodos de interrupção dos trabalhos de construção, evitando que se transformem em passivos ambientais. Empresas Construtoras Programa de Gerenciamento de Desapropriações e Indenizações Gerenciar os processos de desapropriação na faixa de domínio, garantindo justa indenização e atendimento ao planejamento da obra. Empreendedor Programa de Compensação Social e Reassentamento Involuntário Gerenciar o processo de liberação da faixa de domínio em locais de ocupação irregular, garantindo o reassentamento da população de baixa renda em condições habitacionais adequadas. Empreendedor FASE PRÉ-CONSTRUTIVA FASE DE CONSTRUÇÃO Trecho Norte 35 Programa Objetivos Responsável FASE DE CONSTRUÇÃO Programa de Prospecção, Resgate Arqueológico e Preservação do Patrimônio Arqueológico, Histórico e Cultural Estabelecer os procedimentos a serem seguidos para a prospecção ativa e achados fortuitos indicativos da presença de sítios arqueológicos, assim como os procedimentos de escavação e resgate das peças encontradas. Programa de Gerenciamento da Implantação de Plantios Compensatórios Implementar as ações necessárias à revegetação da faixa de domínio e dos plantios compensatórios pela supressão de vegetação. Empreendedor, com apoio de equipe especializada Programa de Comunicação Social durante a Construção Divulgar aspectos técnicos e programáticos sobre o empreendimento, informando sobre as medidas de controle de impacto e outros aspectos exigíveis das construtoras, e esclarecendo dúvidas das comunidades diretamente afetadas pelas frentes de obra. Empreendedor Programa de Apoio a Unidades de Conservação Atender aos dispositivos legais que preconizam a destinação de recursos para criação ou manutenção de unidades de conservação do Grupo Proteção Integral, como forma de compensação por impactos ambientais não mitigáveis. Empreendedor Programa de Resgate de Flora e Fauna durante a Construção Implementar medidas específicas para resgate de flora e fauna da ADA, durante as etapas de desmatamento a serem realizadas na faixa de domínio. Empreendedor, com apoio de equipe especializada Programa de Relações com as Prefeituras Municipais durante a Construção Assegurar e coordenar as ações de mitigação e compensação decorrentes da implantação do Rodoanel nos respectivos territórios municipais, através de Convênios específicos com as prefeituras atravessadas pelo Trecho Norte. Empreendedor Programa de Supervisão Ambiental da Operação Reunir as ferramentas a serem utilizadas para a supervisão de todos os aspectos ambientais e sociais da operação da rodovia. Empreendedor Programa de Gestão Ambiental da Operação Realizar os procedimentos de gestão ambiental e social da etapa de operação, garantindo a realização de todas as atividades em conformidade com a legislação e com o licenciamento ambiental do empreendimento, bem como gerando documentos que comprovem e registrem essas atividades. Empreendedor Programa de Monitoramento Ambiental da Operação Detalhar todos os procedimentos de monitoramento de parâmetros ou aspectos ambientais durante a operação da rodovia. Empreendedor Programa de Segurança do Trabalho e Saúde Ocupacional na Operação Garantir o cumprimento integral de toda a legislação sobre segurança do trabalho e saúde ocupacional e a adoção de procedimentos de trabalho seguro de todos os envolvidos na operação da rodovia. Empreendedor Programa de Atendimento a Emergências Ambientais Durante a Operação Minimizar eventuais impactos negativos de ocorrências acidentais durante a operação da rodovia e que possam resultar em danos ambientais ou prejuízos às condições de segurança dos usuários e áreas lindeiras. Empreendedor Programa de Relações com as Prefeituras Municipais e Comunidades Lindeiras Durante a Operação Dar continuidade às ações iniciadas na etapa de obras junto à comunidade, agora com um foco mais amplo, com ações voltadas à comunicação social durante a operação, atendimento a consultas e reclamações e educação ambiental. Empreendedor FASE DE OPERAÇÃO Programa de Acompanhamento dos Níveis de Carregamento do Sistema Viário Local 36 Manter um canal de coordenação com a Secretaria dos Transportes Metropolitanos e Prefeituras Municipais, para o planejamento integrado de melhorias no sistema viário afetado e avaliar os impactos potenciais no sistema viário local Empreendedor Rodoanel Mário Covas Consultas e participação A DERSA, com apoio dos consórcios Ambiental e de Engenharia realizou, um amplo conjunto de reuniões visando a apresentação e discussão técnica dos estudos e a solicitação de informações relativas aos projetos e planos desenvolvidos pelos municípios, sugestões e eventuais interferências no espaço situado ao longo dos traçados estudados. Todo o processo fez parte da política de interlocução definida pela DERSA para o desenvolvimento dos projetos do Rodoanel e também como uma das etapas de realização dos estudos de traçado. A primeira rodada de consultas foi conduzida para a apresentação das Macro-diretrizes (Interna e Intermediária) com as várias alternativas em estudo. Naquele momento, a concepção geral do empreendimento e das etapas dos estudos ambientais e de engenharia foi apresentada em cada município, discutindose as alternativas e variantes de traçado possíveis e suas principais interferências e impactos socioambientais, bem como identificando eventuais conflitos com planos e projetos municipais. Estabeleceu-se um canal de consulta técnica entre as equipes das administrações municipais, DERSA e consultoria ambiental, com o objetivo de reunir subsídios à melhor caracterização da região de busca de alternativas de traçado. O processo de consultas continuará ao longo do licenciamento ambiental e detalhamento do projeto de engenharia. A segunda rodada de reuniões foi realizada após a seleção da alternativa preferencial, quando as vantagens relativas da alternativa selecionada foram explicitadas, assim como a forma em que eventuais conflitos foram equacionados. Os motivos para o descarte de outras opções também foram objeto de discussão, em especial nos casos de opções que contavam com boa receptividade pelas administrações municipais. As reuniões técnicas com os municípios da AID contaram com a participação de prefeitos e secretários das pastas de Meio Ambiente, Obras, Transportes, Habitação, entre outras - além de técnicos das diversas áreas. No caso da Prefeitura de São Paulo, a interlocução técnica englobou ainda reuniões com as Subprefeituras da zona norte da cidade. Reuniões realizadas • Prefeitura Municipal de Arujá • Prefeitura Municipal de Caieiras • Prefeitura Municipal de Mairiporã • Prefeitura Municipal de Franco da Rocha • Prefeitura Municipal de Guarulhos • Prefeitura Municipal de São Paulo – Secretaria do Verde e do Meio Ambiente • Prefeitura Municipal de São Paulo – Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano • Prefeitura Municipal de São Paulo – Secretaria de Subprefeituras • Subprefeitura Jaçanã/Tremembé • Subprefeitura Santana/Tucuruvi • Subprefeitura Casa Verde/Cachoeirinha • Subprefeitura Pirituba • Subprefeitura Perus • Subprefeitura Freguesia do Ó/Brasilândia • Prefeitura Municipal de São Paulo – SEHAB/Resolo • Infraero • SABESP Trecho Norte Para saber mais, procure: • O site da DERSA (www.dersa.sp.gov.br), onde se pode baixar o EIA e o RIMA; • O CID - Centro de Informação da Dersa, na Rua Iaiá, 126 – Itaim Bibi - São Paulo, telefone (11) 3702-8364; • As Audiências Públicas convocadas pelo CONSEMA – Conselho Estadual do Meio Ambiente em Arujá, Guarulhos e São Paulo. 37 Conclusões O licenciamento ambiental do Trecho Norte do Rodoanel Mário Covas completará os objetivos do Programa Rodoanel de dotar a Região Metropolitana de São Paulo de uma rodovia perimetral de integração dos eixos rodoviários radiais que acessam ao centro metropolitano, organizando e hierarquizando os fluxos de transposição e metropolitanos de longa distância, com reflexos positivos na circulação urbana. O Trecho Norte, que interligará os Trechos Oeste e Sul já em operação, e o Trecho Leste, já licenciado, passa por uma região em que se destaca a Serra da Cantareira, que abriga uma das maiores florestas urbanas do país, protegida pelo Parque Estadual da Cantareira. O limite sul do Parque sofre a pressão do avanço da urbanização metropolitana, predominantemente com baixa qualidade urbana e ambiental, enquanto ao norte ocorrem áreas com ocupação antrópica menos densa, entremeada de remanescentes com cobertura florestal conservada, em uma matriz ainda importante do ponto de vista de suporte à biodiversidade. O desafio de buscar corredores viáveis para a passagem da rodovia, compatíveis com as exigências geométricas bastante restritivas do padrão de rodovia proposto, em terrenos de topografia acidentada tanto ao sul como ao norte do PEC, e considerando as restrições socioambientais, mobilizou os esforços das equipes envolvidas nos estudos de viabilidade de traçado, tanto da Dersa, empresas projetistas de engenharia e de estudos socioambientais, da mesma forma que autoridades e técnicos das municipalidades da região, para estudar todas as possibilidades de traçado em ambas as macro-diretrizes, ao norte e ao sul da Serra da Cantareira. Ao final de um processo de múltiplas interações, e após identificar alternativas de traçado viáveis nas duas macro-diretrizes, uma análise multicriterial comparativa - que considerou aspectos de engenharia, transportes e socioambientais - o traçado ao sul da Cantareira, atravessando território dos municípios de São Paulo, Guarulhos e Arujá, foi considerado pelo EIA o que , com menores impactos ambientais, agregaria maiores benefícios ao Programa Rodoanel. Essa macro-diretriz ao sul do PEC prevê, além das interseções com os trechos Oeste e Leste do Rodoanel e com a rodovia Fernão Dias, último eixo rodoviário radial a ser interligado pelo Rodoanel, duas novas interseções intermediárias que ampliam os benefícios do empreendimento: uma inter- 38 seção com a Avenida Inajar de Souza, importante eixo viário da zona norte do município de São Paulo, e uma ligação ao Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos. A avaliação socioambiental demonstra que os programas e medidas socioambientais propostos atuam de modo a neutralizar parte significativa dos aspectos potencialmente negativos do projeto e potencializar os benefícios ou impactos positivos, de maneira que o balanço dos impactos globais resultantes seja positivo. Deve-se ressaltar o papel fundamental do processo adotado para escolha do traçado recomendado, como estratégia para minimização de impactos socioambientais. Nas duas macro-diretrizes mencionadas, foi identificado um conjunto diversificado de alternativas e variantes de traçado, que constituem projetos atualmente viáveis nas “faixas de busca” adotadas. Um conjunto de restrições ambientais e sociais foi sistematizado e mapeado, permitindo a sua sobreposição às alternativas de traçado em estudo. As restrições, juntamente com os critérios técnicos de engenharia rodoviária, nortearam o processo de avaliação comparativa e seleção do traçado que apresentasse os menores impactos. Como nos demais trechos do Rodoanel, alguns ajustes localizados de traçado ainda podem ser necessários na fase de detalhamento do projeto de engenharia; porém, entende-se que o trabalho realizado embasou decisões fundamentadas e documentadas entre uma gama abrangente e exaustiva de alternativas de traçado. No que se refere aos programas e medidas socioambientais, buscou-se aperfeiçoar as ações que vem sendo adotadas no Programa Rodoanel, incluindo aspectos relacionados às especificidades do Trecho Norte, como a existência de túneis e realização de obras em áreas de urbanização mais densa, além de ajustes decorrentes da experiência vivenciada na implantação dos Trechos Oeste e Sul. Os benefícios da implantação do Trecho Norte do Rodoanel no âmbito da RMSP e das regiões no entorno serão significativos, contribuindo para a racionalização do sistema de transporte metropolitano, para uma redução generalizada dos tempos gastos no transporte, para economias nos custos de transportes e para uma grande diversidade de outros benefícios socioeconômicos diretos e indiretos que asseguram que o balanço socioambiental geral será amplamente positivo. Rodoanel Mário Covas Trecho Oeste Trecho Norte 39 www.dersa.sp.gov.br