Engineering Research Technical Reports

Transcrição

Engineering Research
Technical Reports
Volume 2 – Issue 2 – Article 6
(Special Issue on Aeronautics, Edited by Wendell de Queiróz Lamas)
ISSN 2179-7625 (online)
PROCESSSING SUPEFICIAL AERONAUTICAL MATERIAL
José Ronaldo Pereira1
DECEMBER / 2011
Taubaté, São Paulo, Brazil
1
Univ Taubate, Department of Mechanical Engineering, Graduate Specialization on Aeronautics Engineering. (E-mail: )
Engineering Research: Technical Reports
Technical Editor: Giorgio Eugenio Oscare Giacaglia
Associate Technical Editors
Eduardo Hidenori Enari, Universidade de Taubaté, Brazil
Wendell de Queiróz Lamas, Univ Estadual Paulista at Guaratinguetá, Brazil
Editorial Board
Antonio Faria Neto, Universidade de Taubaté, Brazil
Asfaw Beyene, San Diego State University, USA
Bilal M. Ayyub, University of Maryland, USA
Bob E. Schutz, University of Texas at Austin, USA
Carlos Alberto de Almeida, Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro, Brazil
Ciro Morlino, Università degli Studi di Pisa, Italy
Eliane da Silveira Romagnolli Araujo, Universidade de Taubaté, Brazil
Epaminondas Rosa Junior, Illinois State University, USA
Evandro Luís Nohara, Universidade de Taubaté, Brazil
Fernando Manuel Ferreira Lobo Pereira, Universidade do Porto, Portugal
Gilberto Walter Arenas Miranda, Universidade de Taubaté, Brazil
Hubertus F. von Bremen, California State Polytechnic University Pomona, USA
João Bosco Gonçalves, Universidade de Taubaté, Brazil
Jorge Muniz Júnior, Univ Estadual Paulista at Guaratinguetá, Brazil
José Luz Silveira, Univ Estadual Paulista at Guaratinguetá, Brazil
José Walter Parquet Bizarria, Universidade de Taubaté, Brazil
María Isabel Sosa, Universidad Nacional de La Plata, Argentina
Ogbonnaya Inya Okoro, University of Nigeria at Nsukka, Nigeria
Paolo Laranci, Università degli Studi di Perugia, Italy
Rolando A. Zanzi Vigouroux, Kungliga Tekniska högskolan, Sweden
Sanaul Huq Chowdhury, Griffith University, Australia
Tomasz Kapitaniak, Politechnika Lódzka, Poland
Zeki Tüfekçioğlu, Ankara Üniversitesi, Turkey
The “Engineering Research” is a publication with purpose of technical and academic knowledge dissemination.
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO
137
1.1 Objetivo
137
2. TIPOS DE PROTEÇÕES SUPERFICIAIS
138
2.1 Tratamentos Metálicos
138
2.1.1 Cadmiagem
138
2.1.2 Niquelagem
139
2.1.3 Douração
140
2.1.4 Prateação
140
2.2 Tratamentos Não Metálicos / Inorgânicos
140
2.2.1 Anodização
140
2.2.1.1 Anodização em ligas de alumínio (oxidação anódica)
142
2.2.1.2 Anodização crômica
143
2.2.1.3 Selagem da anodização crômica
144
2.2.1.4 Anodização sulfúrica
144
2.2.1.5 Pigmentação
145
2.2.2 Conversão química (alodine)
146
2.2.3 Fosfatização
146
2.3 Tratamentos Não Metálicos / Orgânicos
147
3. ENSAIO PRÁTICO
150
4. CONCLUSÃO
153
REFERÊNCIAS
154
TRATAMENTO SUPERFICIAL DE MATERIAIS AERONÁUTICOS
RESUMO
À medida que a tecnologia avança no sentido de fabricar aeronaves mais leves, com alta
performance e alta durabilidade (vida útil), o aspecto de proteção à corrosão não pode ser
esquecido. O ciclo de vida de uma aeronave pode ultrapassar de trinta anos e durante todo este
tempo a aeronave é sujeita aos mais diversos tipos de intempéries e condições de operações
adversas, sendo portanto, fundamental o tratamento de superfícies para a aeronave atingir o
objetivo para qual foi projetada, sem comprometimento da integridade estrutural. A indústria
aeronáutica tem evoluído continuadamente no combate à corrosão com os avanços nos
tratamentos superficiais, inibidores de corrosão, selantes e novos materiais. Este trabalho irá
abordar os principais materiais metálicos e seus tratamentos superficiais e as pinturas
protetivas, propondo um modelo de material didático para treinamento e palestras, facilitando
o entendimento nas atividades de proteção superficial referente ao setor aeronáutico. Portanto,
o foco principal desta monografia é propor parte de um conteúdo destinado aos fabricantes de
segmento aeronáutico, faculdades, cursos técnicos e demais áreas para realizar a troca de
experiências e de informação, em que o resultado esperado é aplicação deste estudo.
Palavras–chave: adesão, proteção, durabilidade.
Eng Res, v. 2, n. 2, p. 132-154, December / 2011.
135
PROCESSSING SUPEFICIAL AERONAUTICAL MATERIAL
ABSTRACT
As technology advances in order to make aircraft lighter, with high performance and high
durability (lifetime), an aspect of corrosion protection can not be forgotten. The life cycle of
an aircraft can exceed thirty years and during all this time the aircraft is subject to different
types of weathering and adverse operating conditions, and therefore critical surface treatment
for the aircraft to achieve the goal which was designed, without compromising structural
integrity. The airline industry has evolved continuously in the fight against corrosion with the
advances in surface treatments, corrosion inhibitors, sealants and new materials. This paper
will address the main metallic materials and their surface treatments and protective paints,
proposing a model of course for training and seminars, facilitating the understanding of
surface protection in activities relating to aeronautics. Therefore, the main focus of this
monograph is to propose a piece of content intended for manufacturers of aerospace segment,
colleges, technical courses and other areas to accomplish the exchange of experiences and
information, where the expected result is applied in this study.
Keywords: adhesion, protection, durability.
136
1. INTRODUÇÃO
A motivação deste trabalho emprega-se no âmbito profissional específico de aplicação
dos conhecimentos em materiais e sua proteções superficiais com ênfase no setor aeronáutico,
proporcionando a oportunidade de ampliar a compreensão nos procedimentos de tratamento
de superfícies, ao mesmo tempo gerar material didático que poderá ser utilizado em
treinamentos voltado ao ramo aeronáutico.
A importância deste assunto (tratamento de superfície) na indústria aeronáutica e
demais setores, é extremamente significativo, pois reflete diretamente na preservação e o
combate à corrosão, proporcionando o aumento da vida útil destes materiais expostos ao
meio-ambiente e suas intempéries. Por exemplo, no setor aeronáutico ou aeroespacial o
processo de tratamento de superfície é crucial, porque se associa à qualidade, funcionalidade,
confiabilidade, estética e envolve a segurança de vidas humanas.
Este trabalho especificará os tipos de materiais, processos de tratamento, proteções e
um teste prático (ensaio de adesão), e também um breve comentário sobre novas tecnologias
em desenvolvimento no tratamento de superfície.
1.1 Objetivo
Fomentar material didático para o treinamento e formação de profissionais no setor
aeronáutico sobre o tratamento de superfícies dos diversos tipos de materiais utilizados na
fabricação de aeronaves. O material deve conter um nível acessível de informações técnicas
para pessoas de diversas formações, tais como segundo grau e nível técnico.
137
2. TIPOS DE PROTEÇÕES SUPERFÍCIAIS
Os tratamentos de proteção superficial são classificados em:
- Tratamentos Metálicos
- Tratamentos Não Metálicos / Inorgânicos
- Tratamentos Não Metálicos / Orgânicos
2.1 Tratamentos Metálicos
O tratamento metálico classificado em eletrodeposição (eletrólise) é um processo que
separa os elementos químicos de um composto através do uso da eletricidade. Entretanto a
palavra eletrólise vem do radical eletro (eletricidade) e lisis (decomposição), ou seja,
decomposição
por
eletricidade,
podendo
ainda
ser
chamada
literalmente
de
eletrodecomposição. O objetivo deste processo é revestir o alumínio por outros substratos
mais nobres, geralmente para proteger da corrosão ou para fins estéticos e decorativos. Nas
proteções decorativas ou acabamentos, tanto para aço como para alumínio, ganham um maior
destaque, tendo em vista o caráter de segurança envolvidos em suas aplicações, quando se
considera, por exemplo, a prevenção contra desgaste.
Portanto este processo de eletrodeposição ou galvanoplastia é utilizado na
Cadmiagem, Niquelagem, Zincagem, Estanhagem, Cromagem, Douração, Prateação etc.
Segue alguns exemplos dos processos de eletrodeposição.
2.1.1 Cadmiagem
O cádmio (do latim, cadmia, e do grego kadmeia, que significa "calamina", o nome
que recebia antigamente o carbonato de zinco) foi descoberto na Alemanha em 1817 por
Friedrich Strohmeyer, observando que algumas amostras de calamina com impurezas
mudavam de cor quando aquecidos, o que não ocorria com a calamina pura. O novo elemento,
cádmio, foi encontrado como impureza neste composto de zinco. Durante uns cem anos a
Alemanha foi o principal produtor deste metal. (Wikipédia - Google)
138
Cadmiagem consiste revestir uma peça com uma fina camada de cádmio, as
propriedades úteis do cádmio como fixador na fabricação de aeronaves incluem: resistência à
corrosão, proteção de sacrifício, a compatibilidade galvânica de alumínio, excelente
lubricidade e liberdade de stick-slip para o torque constante, maciez e maleabilidade, a
capacidade de aceitar a conversão de cromato de pós-tratamentos. Existem dúzias de
substitutos que oferecem algumas mas não todas dessas propriedades.Porém uma
desvantagem mais significativa é ambiental: o cádmio é tóxico, veneno cumulativo, como
mercúrio e o chumbo. Existem estudos para reduzir ou substituir este processo de cadmiagem,
mas ainda os mesmos estão incompletos (Material de estudo Ted Mooney – finishing. com
Brick, Nova Jersey).
Figura 1 - Peças com camada de cádmio
2.1.2 Niquelagem
Niquelagem é um processo galvanoplástico em que um material (geralmente um
metal) é recorbeto com uma camada de níquel.
Sobre o processo de galvanoplastia consiste na transferência de íons a partir de um
metal imerso em um substrato para outra superfície (metálica ou não), através da eletrólise.
Para que esta superfície seja revestida de níquel, por exemplo, deve–se ligar o pólo negativo
de uma fonte de energia o cátodo, onde ocorrerá a redução do metal que será depositado na
superfície, enquanto o metal que sofre a oxidação deve ser ligado a um pólo positivo, o anodo.
Então pelo processo de eletrodeposição, é ligado a uma fonte de corrente contínua para que
139
ocorra a deposição dos elétrons de uma superfície para outra. Na indústria aeronáutica é
utilizado as ligas níquel-cobre (monel-prendedores), pois são muito resistentes a corrosão, é
utilizado também em motores marítimos e indústria química.
2.1.3 Douração
Quando se banha ouro em uma peça de alumínio, esta peça (catodo) é ligada ao pólo
negartivo da pilha enquanto que no pólo positivo (anodo) deverá haver uma lâmina de ouro.
Estes Eletrodos são mergulhados numa solução aquosa de um sal de ouro, por exemplo
nitrato e ouro Nitrato de ouro (III) (Au(NO3)3).
2.1.4 Prateação
Quando se banha prata em uma peça de alumínio, esta peça (catodo) é ligada ao pólo
negartivo da pilha enquanto que no pólo positivo (anodo) deverá haver uma lâmina de prata.
Estes Eletrodos são mergulhados numa solução aquosa de um sal de prata de preferência
concentração alta (ABCEM - Associação Brasileira de Construção Mecânica maio 2008).
2.2 Tratamentos Não Metálicos / Inorgânicos
Este tipo de tratamento abrange os processos de conversão química fosfatos
(granodine, bonder), cromatos (alodine), óxido preto e também o processo de conversão
anódica (anodização).
2.2.1 Anodização
Um processo que é a base principal do tratamento de superfície no metal alumínio,
pois implica diretamente na vida útil do produto (avião). Segue um breve histórico deste
procedimento:
140
Foi descoberto em 1857, por H. Buff e C. Pollack, a tendência do alumínio de
recobrir-se de óxido numa célula eletrolítica, colocando o alumínio como anodo. Baseados
nesta descoberta, inúmeras pesquisas foram feitas, mas somente em 1911 o francês François
Saint Martin, desenvolveu os princípios básicos para a oxidação eletrolítica em meio
sulfúrico. Posteriormente inúmeras patentes e aperfeiçoamentos, a nível industrial, surgiram
em diversos países, sendo a mais importante a patenteada com o nome de “Aluminite” (marca
americana da “Aluminium Colors”), desenvolvida por C.C, H,R. Gower e S.O O’Brian em
1927, que coligaram a anodização em meio sulfúrico com o tingimento do alumínio.
Em 1923 Bengough e Stuart, na Inglaterra, desenvolveram a nível industrial a
anodização em meio crômico. Posteriormente, os japoneses Setoh Rikagu e Meyata
Kenkyugo colocaram em prática a anodização em meio oxálico, aperfeiçoada por Kurttner na
Alemanha, sendo patenteada com o nome de Eloxal.(ABTS, pág. 07- 2009).
Figura 2 - Sistema de Anodização
A qualidade do óxido de alumínio (película) depende diretamente da densidade de
corrente (responsável pela velocidade de oxidação ao alumínio), concentração de eletrólito
(responsável pela dissolução do óxido de alumínio formado), temperatura (controle rigoroso
para cada tipo de ácido empregado), composição da liga de alumínio e agitação do eletrólito.
141
2.2.1.1 Anodização em ligas de alumínio (oxidação anódica)
Este processo consiste na imersão de peças em um recipiente contendo água com
uma dosagem de ácido (tais como: sulfúrico, oxálico, crômico, fosfórico, etc) e no mesmo é
adaptado um gerador de corrente contínua (Retificador). Aplicando uma corrente elétrica,
gera um processo de eletrólise nas peças de alumínio, ou seja, liberta-se oxigênio por meio da
eletrólise do ácido reagindo com a superfície do alumínio e transformando-a em óxido de
alumínio. Portanto, esta película que se forma na superfície protege significativamente contra
corrosão, é extremamente dura, porosa e transparente.
O óxido de alumínio é aderente e possui alta resistência elétrica, funcionando com
uma camada protetora.
No alumínio puro (polido) o óxido formado espontaneamente pela exposição ao ar é
suficiente para proteger a peça. A chapa espelhada, que é uma chapa alclad, é um exemplo em
que a face externa tem um acabamento especular.
No caso de ligas de alumínio (não alclad) a formação espontânea do óxido não é
eficiente devido aos elementos de liga, e neste caso damos uma ajuda para a natureza
forçando a formação do óxido utilizando corrente elétrica.
Neste tratamento de superfície, a peça de alumínio é conectada ao pólo negativo de
um transformador-retificador (anodo) e o pólo positivo (catodo) pode ser o próprio tanque
(figura 3).
142
Transformador
Retificador
Anodo
6e
-
6e
6e
-
+
6H
3H2
Tanque catódico
Aço Inoxidável
-
2Alº ➙ Al2O3
(H20 + Ácido)
Figura 3 – Tanque para oxidação anódica
2.2.1.2 Anodização crômica
A anodização crômica (similiar ao item 2.2.1.1, com utilização de ácido crômico) é
empregada para aumentar a resistência à corrosão e ao mesmo tempo prover uma grande
aderência à pintura no caso de peças não alclad (chapas, extrudados, usinados).
A anodização crômica apresenta uma estrutura aberta (porosa) que absorve água de
hidratação. Para se obter uma excelente resistência à corrosão deve-se pintar a peça dentro de
um período máximo de 48 horas ou fazer a hidratação artificial. A hidratação artificial chamase selagem. As peças que serão coladas ou receberão pintura não precisam ser seladas, a
porosidade auxilia na ancoragem do primer e do adesivo e as peças que não receberão
tratamentos posteriormente ou serão parcialmente pintadas precisam ser seladas.
143
As peças que possuem em seu processo de fabricação tratamento térmico,
conformação, solda, usinagem química, inspeção por líquido penetrante, jateamento ou outro
processo abrasivo, devem ser anodizadas após a execução destes processos.
2.2.1.3 Selagem da anodização crômica
Toda camada anódica que deve ser completamente selada, deve ser feita por imersão
em solução aquosa aquecida.
Deve-se ter um cuidado especial na pureza da água com relação à sílica que por
apresentar uma estrutura espacial semelhante à água pode tomar seu lugar na hidratação. Essa
substituição causa um grande prejuízo à resistência à corrosão, que é evidenciado no ensaio de
névoa salina.(ASTM B 117)
Figura 4 - Concepção artística do corte de uma camada porosa de óxido vista ao
microscópio antes da selagem.
2.2.1.4 Anodização sulfúrica
É classificada em dois tipos, anodização sulfúrica convencional não colorida e a
colorida, ambas seladas e a anodização sulfúrica dura (selada ou não selada). A anodização
sulfúrica convencional contribui no aumento da resistência à corrosão de superfícies que
144
trabalham em ambientes fortemente corrosivos e serve também de base para pintura e a
anodização dura proporciona alta resistência à abrasão e ao mesmo tempo, melhorar a
proteção à corrosão devido a maior espessura da camada anodizada. Esse tipo de anodização
forma uma excelente base para pintura, mas reduz a vida da peça por fadiga, pois a sua dureza
superficial a torna frágil à flexão facilitando a nucleação da trinca. É aplicada para
componentes de mecanismo de fricção devido a sua resistência combinada de atrito e
desgaste.
2.2.1.5 Pigmentação
Nas camadas anódicas de anodização sulfúrica não devem ser pigmentadas ou
coloridas, já as camadas anódicas da anodização dura devem ser coloridas ou pigmentadas
através da exposição a uma solução adequada de corante. A coloração deve ser uniforme em
toda superfície da peça.
Figura 5 - Peça com anodização sulfúrica dura e pigmentação
145
2.2.2 Conversão química (alodine)
Alodine é uma marca registrada da empresa Henkel, entretanto a marca é sinônima do
processo de conversão e não é raro utilizarem a expressão “alodinização” entre os fabricantes.
O alodine é formado por ácido crômico, fosfato, fluoretos, um sal duplo de cério e
potássio; e tem como finalidade transformar a superfície do alumínio em uma película mista,
de óxido de alumínio, óxido de cromo e fosfato de alumínio, com características menos ativas
e consequentemente mais resistente à corrosão. A formação da camada protetora ocorre
simplesmente pela reação química da superfície entre o substrato e a solução envolvente. A
aplicação básica do Alodine é como base para pintura em chapas alclad e usinados localizados
em regiões da aeronave, menos sujeito à corrosão. Em áreas mais agressivas utiliza-se
anodização crômica como base para pintura.
O alodine pode ser classificado em colorido (Âmbar - Alodine 1200 ou 1200S para
máxima proteção contra corrosão, para superfícies que receberão ou não pintura) e o Incolor
(Alodine 1000 para proteção contra corrosão quando baixa resistência elétrica é solicitada).
Figura 6 - Hélice com alodine
2.2.3 Fosfatização
Fosfatização é um processo em metalurgia de proteção superficial de metais, que
consiste em se recobrir peças metálicas com fosfatos de zinco, ferro e manganês, tanto na
forma de fosfatos neutros (PO4−3) quanto monoácidos (HPO4−2). Devido a pouca solubilidade
dos fosfatos destes elementos químicos, depositam-se na superfície metálica na qual pretendese a proteção na forma de fina camada de cristais após o contato com soluções destes, sob
determinadas condições. Servem como um revestimento de conversão no qual uma solução
146
diluída de ácido fosfórico, a qual é aplicada via spray ou imersão, quimicamente reage com a
superfície da parte sendo revestida para formar uma camada de fosfatos cristalinos insolúveis.
O retículo (disposição), a forma do revestimento e a velocidade de sua formação
dependem dos fosfatos em questão e dos processos e condições durante sua formação. Estas
películas de fosfato possuem as seguintes propriedades principais: alto poder isolante químico
e elétrico e baixa porosidade, as quais em conjunto atuarão para impedir a transmissão de
correntes elétricas galvânicas, grande aderência à superfície metálica, boa adesividade aos
lubrificantes (visando melhorar a lubricidade) e tintas e vernizes, com baixo custo de
aplicação. São usadas sobre peças de aço para aumentar a resistência à corrosão. Uma
condição para a aplicação da fosfatização é a limpeza das peças, tanto por desengraxe quanto
por decapagem, visando respectivamente a remoção de óleos e graxas e a remoção de óxidos.
Revestimentos de conversão em fosfato podem também ser usados sobre alumínio, zinco,
cádmio, prata e estanho e suas ligas. (Wikipedia- Google)
2.3 Tratamentos Não Metálicos / Orgânicos
Este tipo de tratamento abrange especificamente o processo de pintura (tintas), pois
pode é considerado também um tratamento de superfície e a tinta de acabamento além de
promover a melhora do aspecto externo (por exemplo, em uma aeronave, serve como um
instrumento a mais de comunicação entre a empresa aérea e seus passageiros).
Qualquer revestimento ou camada organometálica, para que possa atingir
completamente suas duas funções – proteção e estética – deve antes de mais nada, apresentar
um grau de integridade tecnológica, conseguida através de um desenvolvimento correto e de
uma contínua avaliação das suas propriedades de desempenho e aplicação.
De todos os métodos aplicados, um dos mais difundidos é aquele baseado em tintas,
não por ser sempre a melhor solução, mas por ser o revestimento de mais fácil aplicação e, na
maioria das vezes , o mais economico.
A pintura é fundamental com proteção de superfície, principalmente no setor
aeronáutico, porque ela tem como finalidade combater a agressão física (impacto), agressão
química (solventes, umidade excessiva produtos de limpeza, álcool, poluentes), resistência ou
condutividade elétrica, sobrecarga eletrostática, agressão mecânica (abrasão), resistência
térmica, corrosão e agressão a luz ultra-violeta (UV).
147
Na fabricação de uma aeronave tem como principal material as ligas de Alumínio e os
“Materiais Compostos”, hoje com tendência em maior proporção do que o alumínio. Pinta-se
o Alumínio por razões estéticas, para comunicar à sua superfície uma cor específica e por
razões técnicas para protege-lo da ação de agentes abrasivos ou corrosivos. No caso de
material composto, a proteção da tinta é de vital importancia uma vez que nenhuma exposição
do substrato é tolerada sob pena de se iniciar o processo de delaminação.
Delaminação é a quebra na resistência da resina ou da força de coesão entre a resina e
as fibras. Esta pode ocorrer devido a agentes externos tais como umidade, água, atrito, etc, ou
por produtos químicos tais como, óleos, graxas, desengraxantes, fluídos hidráulicos,
detergentes etc.
Por menor que seja a exposição do substrato, existe sempre a penetratação de água,
que ao congelar sofre dilatação promovendo a delaminação. São por estes motivos que os
compósitos, largamente utilizados na aviação, devem ser protegidos.
As tintas mais utilizadas no setor aeronáutico são as bicomponentes e podem ser
divididas em duas famílias que são as tintas epoxídicas (EP) e os poliuretanos (PU).
Como exemplo podemos citar o Primer Epóxi (figura 7), que tem duas importantes
funções: Servir de ponte de aderência entre a tinta de acabamento e o substrato de alumínio e
de prevenir fenômenos de corrosão, tais como corrosão filiforme pois tem em sua formulação
um elemento que age como protetor anódico do substrato e a tinta a base de Poliuretano
(figura 8) é utilizada pela sua excelente característica de acabamento, resistência mecânica e
química.
Figura 7 - Aplicação de PrimerEpóxi
148
Figura 8 - Aplicação da tinta poliuretano acabamento
Figura 9 – Fuselagem com acabamento de pintura final
149
3. ENSAIO PRÁTICO
Para verificar em uma superfície metálica a aderência de filmes (tintas), podemos
utilizar um método por meio de aplicação e remoção de fita sobre cortes aplicados no filme
com o objetivo de avaliar como decorreu a preparação desta superfície; Embora seja um teste
simples e rápido, é capaz de indicar se houve algum problema de adesão entre primersubstrato ou primer-pintura.
Para realizar o teste são necessários: dispositivo de corte (estilete) e fita crepe N.250
(fabricante 3M), régua e solvente para limpeza (álcool ou solvente Metil-Etil-Cetona - MEK).
Selecionar uma de área em torno de 100cm2 no corpo-de-prova com camada de
aproximadamente de 90% microns (30% primer + 60% tinta poliuretano), efetuar a limpeza
deixando isento de impurezas utilizando o solvente indicado anteriormente. Após a limpeza
faça seis cortes horizontais e verticais com intervalo de 2mm conforme indicado na tabela 1.
Aplique a fita sobre a área riscada, garantido a adesão da mesma em toda superfície, em
seguida puxe bruscamente e avalie a área riscada, conforme Tabela 1 (ASTM , 2009).
Figura 10 – Ensaio de adesão com tape adesivo
Após o ensaio de adesão neste corpo de prova, o resultado foi excelente, pois atingiu a
classificação de 5B, ou seja, 0% de área removida conforme pode ser observado na figura 10.
150
Tabela 1 – Classificação dos resultados dos testes de adesão
Classificação Percentual de área removida
5B
0%
4B
Menor que 5%
3B
5 – 15%
2B
15 – 35%
1B
35 – 65%
151
0B
Maior que 65%
152
4. CONCLUSÃO
Este trabalho teve como objetivo trazer os conceitos teóricos básicos dos tratamentos
superficiais aplicados em materiais aeronáuticos, além de ilustrar uma prática associada ao
controle de qualidade das tintas protetivas.
A proteção superficial além de conferir proteção à corrosão também é parte do aspecto
estético de uma aeronave. Além disso, tem importância na segurança da aeronave e no
transporte de vidas humanas.
Este trabalho aumentou de forma significativa o meu conhecimento profissional,
porque pude participar de forma prática com as pessoas (engenheiros específicos da área
referente ao assunto). Posso afirmar também que quanto mais houver interesse na troca
experiências e informações entre os profisssionais, independente da tecnologia, a agregação
de conhecimentos e valores é imensurável.
153
REFERÊNCIAS
ABST – Associação Brasileira de Tratamentos de superfície (Apostila)
Autores: Antônio Magalhães de Almeida e Helton Motta Magalhães
ABRACO – Associação Brasileira de Corrosão
Artigo Técnico – Carlos Sbarai – Março / Abril 2010
ASTM - Internacional D3359 – 09; ASTM B 117;
ABTS, pág. 07- 2009
Wikipédia Google - www.gyroplanepassion.com/AircraftPaint.html
Wikipédia Google - Electrochemistry Encyclopedia - Artigo sobre anodização (ingl.) por
Robert S. Alwitt
Wikipédia Google - Los Alamos National Laboratory – Cadmium
Wikipédia Google - Enciclopedia Libre - Níquel
Material de Treinamento – Eng. José Ricardo Pereira Nogueira, Eng. Cleber Vasquez
Mesquita.
Material de estudo Ted Mooney – finishing. com Brick, Nova Jersey
O Dicionário Rosseti de Química / ABCEM - Associação Brasileira de Construção Mecânica
maio 2008
154

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