CPLP: Aeroportos e Ligações Aéreas (Circulação de - Ce-Cplp

CPLP: Aeroportos e Ligações Aéreas
(Circulação de Pessoas e Carga)
Eduardo Pinto Lopes
CPLP: Aeroportos e Ligações Aéreas
(Circulação de Pessoas e Carga)
São as necessidades das pessoas e da carga iguais num aeroporto?
Pessoas
Carga
. Emocional
. Deslocação
. Experienciada
. Não stocável
. Ida e volta
. Material
. É Deslocada
. Experimentada (pré-teste,
durante, após - stocável)
. Só ida
. Reclama !
. Não reclama !
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(Circulação de Pessoas e Carga)
Como tem sido a evolução ao longo dos anos?
Tráfego de passageiros nos aeroportos
2000
Atlanta (US)
Chicago (US)
Los Angeles (US)
Londres (UK)
Dallas (US)
Nota: ACI
2005
80,2
72,1
66,4
64,6
60,7
Atlanta (US)
Chicago (US)
Londres (UK)
Tóquio (JP)
Los Angeles (US)
2010
85,9
76,5
67,9
63,2
61,5
Atlanta (US)
Pequim (CHI)
Chicago (US)
Londres (UK)
Los Angeles (US)
2013
89,3
73,9
66,7
65,9
59
Atlanta (US)
Pequim (CHI)
Londres (UK)
Tóquio (JP)
Chicago (US)
94,4
83,7
72,4
68,9
66,7
U: milhões de passageiros
Deslocalização para a Ásia? Perda de importância dos mercados tradicionais?
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Como tem sido a evolução ao longo dos anos?
Tráfego de carga nos aeroportos
2005
2010
2000
Memphis (US)
Hong Kong (CHI)
Los Angeles (US)
Tóquio (JP)
Seul (CoS)
2.489,1
2.267,6
2.038,8
1.932,7
1.874,2
Memphis (US)
Hong Kong (CHI)
Anchorage (US)
Tóquio (JP)
Seul (CoS)
3.598,5
3.433,3
2.533,9
2.291,1
2.150,1
Hong Kong (CHI)
Memphis (US)
Shanghai (CHI)
Seul (CoS)
Anchorage (US)
Nota: ACI
4.165,9
3.918,0
3.228,1
2.684,5
2.646,7
2013
Hong Kong (CHI)
Memphis (US)
Shanghai (CHI)
Seul (CoS)
Dubai (EAU)
4.161,7
4.137,8
2.928,5
2.464,4
2.435,6
U: mil toneladas métricas
Dubai a caminho da liderança?
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Fonte: Airbus, Global Market Forecast 2009-2028, Sep 2009
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Além da China, também a Índia e Brasil aparecem de forma crescente no tráfego aéreo internacional
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Importância dos hubs para os aeroportos
Porquê Atlanta?
(16º ano consecutivo como o aeroporto mais movimentado do mundo)
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Importância dos hubs para os aeroportos – e em Portugal?
(Lisboa)
Hub de lisboa: fundamental para TAP, aeroporto e turismo
(necessidade de coordenação entre a companhia aérea,
aeroporto, navegação aérea, SEF, comércio, etc.)
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Vantagens de uma operação em hub (para a companhia aérea)
Cobertura de mercado
Conetividade
Load Factors mais elevados
Custos mais controlados
Maior conveniência (rede) aos clientes (FFPs)
Manutenção do cliente/AV na empresa
Mais produto para venda junto dos AV/TO
Maior presença na distribuição (GDS’s)
Maior exposição da companhia e da sua posição
estratégica no mercado da aviação
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Mas nem tudo são ... rosas !
Aumento do tempo médio da viagem
Atrasos/Irregularidades com impacto na eficiência
do hub e com custos acrescidos
Gestão da frota concentrada e chegadas/partidas
muito densas
Congestionamento aeroportuário (ATC)
Desenho do aeroporto com papel fundamental na operacionalidade
e gestão da companhia aérea
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(Incheon, Seul)
(Lisboa)
Mas ... Apesar do desenho da infraestrutura é o passageiro quem decide que aeroporto
utilizar (atratividade do hub)
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Equilíbrio difícil .... Num futuro cada vez mais próximo
Passageiro quer rapidez
(checkpoint of the future)
(in airport-technology.com)
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Equilíbrio difícil ....
Aeroporto quer rentabilidade
(shopping)
ANA aeroportos - Lisboa
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Fonte de receita importante para os aeroportos
(2012)
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Visão integrada - DUBAI
Fonte: Dubai Airport Strategic Plan 2020
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(Circulação de Pessoas e Carga)
Visão integrada - DUBAI
Fonte: Dubai Airport Strategic Plan 2020
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Aviação em África
Fonte: ATAG – Aviation – benefits Beyond Borders
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Algumas reflexões ....
1. Será que as outras companhias aéreas da CPLP
conseguiram criar o seu hub (tal como a TAP o fez)?
Que ensinamentos ao nível da TAAG, TACV, LAM?
2. Que planeamento das infraestrtuturas aeroportuárias e sua integração com a companhia aérea
(que impacto do novo aeroporto de Luanda no
desenvolvimento da frota da TAAG? Ou vice-versa?
3. Ou teremos uma TAAG como “feeder” da Emirates no
seu plano 200 milhões (de passageiros em 2045)?
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Algumas reflexões ....
4. Que liberalização tarifária versus proteção às
companhias de bandeira através de acordos bilaterais/
multilaterais protecionistas (adequados – ou não – à
política e estratégia nacional de desenvolvimento da
aviação comercial?
5. Como garantir e desenvolver uma política de
circulação de pessoas com as políticas internas de
segurança e de atribuição de vistos (de turismo ou de
negócios)?
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Algumas reflexões ....
6. Que desenvolvimento da carga e das operações
aduaneiras ao nível das taxas (protecionismo), barreiras
à importação e celeridade das operações de
desalfandegamento?
7. Que políticas intermodais na relação entre aviação e
outras vias de transporte de passageiros e, em especial,
da carga?
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Eduardo Pinto Lopes