Retrato da Segurança Viária no Brasil - iris

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RETRATO DA
SEGURANÇA VIÁRIA
NO BRASIL
Retrato da Segurança Viária no Brasil – 2014
107 p.
1. Segurança 2. Viária 3. Trânsito 4. Retrato da Segurança Viária
5. Acidentes 6. Direção Segura 7. FALCONI Consultores de Resultado
8. Ambev 9. ONSV 10. Segurança Viária
଀ Ambev S.A.
଀ FALCONI Consultores de Resultados
଀ ONSV – Observatório Nacional de Segurança Viária
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publicação – seja para venda ou distribuição não comercial – devem ser endereçados à Ambev
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legal de qualquer país, território, cidade, área ou de suas autoridades, ou à delimitação de suas
fronteiras ou limites. As linhas pontilhadas nos mapas representam fronteiras aproximadas para as
quais pode ainda não existir acordo completo.
Os dados utilizados nesse relatório foram extraídos da Associação Nacional dos Transportes
Públicos (ANTP), da Confederação Nacional do Transporte (CNT), do Datasus – Departamento
de Informática do Sistema Único de Saúde, do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran),
do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), do Instituto Brasileiro de
Geografia e Estatística (IBGE), do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA) e da
Organização Mundial da Saúde (OMS). As datas e fontes estão descritas na bibliografia.
Todas as precauções razoáveis foram tomadas pelas realizadoras para verificar a informação
contida nesta publicação. No entanto, o material publicado é distribuído sem qualquer tipo de
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sobre o leitor.
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Nacional de Segurança Viária serão responsáveis por danos decorrentes da sua utilização.
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CONTEÚDO
PREFÁCIO
07
SUMÁRIO EXECUTIVO
11
INTRODUÇÃO
16
ATUAÇÃO EM REDE
17
ESTABELECENDO METAS
18
OS CINCO PRINCIPAIS PILARES DE ATUAÇÃO
21
OS PRINCIPAIS FATORES DE RISCO
23
PANORAMA MUNDO
29
ÓBITOS NO MUNDO
30
ÓBITOS POR TIPO DE USUÁRIO
31
ÓBITOS POR RENDA
33
ÓBITOS POR IDADE
33
FERIDOS
34
ADEQUAÇÃO AOS CINCO FATORES DE RISCO
35
INCENTIVO À MOBILIDADE
38
TELEFONE CELULAR
39
PANORAMA BRASIL
41
ÓBITOS POR REGIÃO
42
ÓBITOS POR MUNICÍPIO
44
44
FERIDOS NO TRÂNSITO
46
FERIDOS POR REGIÃO
47
FERIDOS POR TIPO DE USUÁRIO
49
A FROTA BRASILEIRA
49
BRASIL RODOVIÁRIO
51
DESENVOLVIMENTO X ACIDENTES
52
LEGISLAÇÃO NO BRASIL
53
OS CUSTOS DA INSEGURANÇA
56
A INDISPENSÁVEL TAREFA DE ACERTAR OS NÚMEROS
58
PERFIS
59
METODOLOGIA
94
BIBLIOGRAFIA
102
07
Apesar de o noticiário nos mostrar diariamente episódios que se somam à epidemia de
mortes no trânsito que acomete o Brasil e o mundo, a real dimensão desse problema muitas
vezes nos escapa e nos choca quando somos confrontados com ela. Acidentes de trânsito
são a 9ª maior causa de óbitos no mundo e podem alcançar a 7ª posição dentro de menos
de duas décadas.
Frente a esse cenário, em 2010, com o intuito de chamar atenção do mundo para esse
problema e estimular os países a reverter o cenário, a Organização das Nações Unidas
(ONU) criou a Década da Ação pela Segurança no Trânsito (2011/2020). Desde então,
relevantes iniciativas vêm sendo desenvolvidas por diversas nações com o objetivo de reduzir
em 50% o número de óbitos devido a acidentes de trânsito e salvar 5 milhões de vidas.
São ações muitas vezes simples, efetivas e com baixo investimento principalmente quando
comparadas aos custos da falta de segurança nas vias.
Ao analisarmos a situação do Brasil em segurança viária, nos deparamos com uma situação
complexa. Há um crescimento constante no número de óbitos nos últimos 14 anos. Em 2012,
foram 45,7 mil vítimas fatais, o que representa um óbito a cada 12 minutos, e 177,4 mil feridos.
A título de comparação, na Guerra do Iraque morreram cerca de 37 mil pessoas em 8 anos
de conflito.
No ranking mundial de 2010 da Organização Mundial da Saúde (OMS), o Brasil ocupava a
148ª posição com um indicador de 22,5 óbitos por cem mil habitantes, enquanto países
latinos como Chile (12,3), Argentina (12,6) e México (14,7) apresentavam índices
consideravelmente menores. Vale ainda ressaltar que, de acordo com este relatório, o
indicador brasileiro era ainda pior, de 22,9 óbitos a cada 100 mil habitantes. Ao avaliar o
custo da insegurança viária, no Brasil, são gastos mais de 16 bilhões de reais por ano em
decorrência de acidentes. Vale pontuar que estamos falando apenas daquilo que é possível
quantificar, como gastos e número de vítimas.
Diferentemente de outros países, uma das principais dificuldades para começarmos a reverter
de forma consistente esses números no Brasil não é o endurecimento da legislação – pois já
temos uma das mais rígidas. É a falta de dados organizados, consolidados e atualizados,
para o verdadeiro entendimento do cenário e combate ao problema. Além, é claro, da
necessidade de reforço de fiscalização, como em muitas outras frentes no país.
08
Diante desse panorama, a Ambev reuniu esforços juntamente com a FALCONI Consultores de
Resultado e com o Observatório Nacional de Segurança Viária para desenvolver o presente
estudo intitulado “Retrato da Segurança Viária no Brasil”.
Ao longo das próximas páginas, consolidamos o que há de mais atualizado e referendado
no que tange ao tema no Brasil e no mundo com o objetivo de auxiliar a sociedade a traçar
planos de ação efetivos no combate ao problema.
Queremos ajudar a mudar esse jogo, além de tentar levar o país a um novo patamar no tema
da segurança viária. Este material é só o começo de nossas iniciativas a fim de unir as
pessoas por um mundo melhor.
Ambev S.A.
O Estado tem como função garantir o bem-estar dos cidadãos. A sociedade, por sua vez,
percebe a eficiência do governo como usuária dos serviços públicos. Assim, a garantia de
serviços com qualidade, como saúde, educação e segurança, deve ser uma prioridade na
agenda governamental. O sistema viário tem que ser visto sob a mesma ótica. É função do
Estado garantir mobilidade, com agilidade e segurança. Ao analisarmos os dados de óbitos
e feridos no trânsito expostos neste relatório, fica evidente a disfunção deste sistema. A
experiência internacional mostra que a gestão tem sido uma importante ferramenta para a
melhoria da segurança no trânsito. Isto é, a definição de indicadores, estruturação da coleta
de dados, monitoramento dos resultados, atuação integrada dos órgãos públicos e
execução de ações preventivas ao acidente são alguns dos direcionamentos adotados por
países que enfrentaram uma situação similar à realidade brasileira.
Por outro lado, o desafio em relação às disfunções do sistema viário é ainda maior e traz
consigo um grande estímulo. Trabalhando para identificar as causas fundamentais e traçar um
plano de ação para enfrentar o problema, estaremos salvando vidas. A gestão não pode
ter um sentido mais nobre do que esse. Porque, muito mais do que indicadores e dados,
falamos aqui sobre seres humanos. Pais, filhos, jovens e idosos que perderam suas vidas
diariamente – e isso precisa mudar.
Nós, ao lado da Ambev e do Observatório Nacional de Segurança Viária, não aceitamos
essa realidade. Mais do que isso: acreditamos que para modificá-la, é necessário método
gerencial, um plano de ações tecnicamente responsáveis e executadas com disciplina e
persistência. Assim, consideramos esse relatório um importante passo para a melhoria da
gestão na segurança viária no Brasil, uma vez que ele se propõe a dar um panorama inicial
da situação dos estados, expondo as localidades com maior criticidade para atuação.
Vamos portanto transformar essa realidade com gestão e muito trabalho.
FALCONI Consultores de Resultados
09
O presente documento traz inúmeros dados que podem auxiliar os setores da sociedade
(governo, iniciativa privada e cidadãos) a compreender o cenário do trânsito no Brasil ao
longo das últimas décadas. A intenção é organizar o maior número de informações possíveis
para que a maioria consiga entender o que hoje chamamos por “trânsito”.
A proposta é que estes dados aqui apresentados possam estimular o debate e motivar o
desenvolvimento de ações dentro de suas áreas de atuação que, com certeza, irão ter
reflexo nas mais variadas camadas da população. Com a disponibilização dos dados
contidos nesse relatório e também no Portal de Estatísticas, o Observatório Nacional de
Segurança Viária cumpre uma de suas funções que é promover os subsídios técnicos
necessários para o desenvolvimento seguro do trânsito em prol do cidadão, por meio da
educação, pesquisa, planejamento e informação.
Entendemos assim que, somente um trabalho integrado e multifacetado envolvendo toda a
sociedade será capaz de transformar a realidade do trânsito no Brasil.
Observatório Nacional de Segurança Viária
11
A insegurança no trânsito é um problema
mundial crescente e alarmante. Ainda que muitos
países se esforcem para reduzir a quantidade
de acidentes, eles são hoje uma das maiores
causas de óbitos no mundo, tirando a vida de
mais de 1,3 milhão de pessoas por ano.
Em 2030, os acidentes de
trânsito devem se tornar a 7ª
maior causa de óbitos no
mundo, matando mais do que
doenças como diabetes e
hipertensão
Para se ter uma ideia do quão preocupante é
o quadro, os acidentes de trânsito eram em
2012 a 9ª maior causa global de óbitos. E, se
nada de significativo for feito, a previsão da
Organização Mundial da Saúde (OMS) é que
em 2030 passem a ser o 7ª maior motivo,
ultrapassando doenças como diabetes e
hipertensão.
Com o objetivo de coordenar esforços globais
e convocar os países para atuarem em prol da
melhoria da segurança viária, a Organização
das Nações Unidas (ONU) decretou, em 2010,
o período de 2011 a 2020 como a “Década
de Ação pela Segurança no Trânsito”.
m
12
Figura 1
Principais causas de óbitos - Mundo
2030
2012
D. Cardíacas
Derrame
Infecções Resp.
D. Pulmonares
D. Diarreicas
HIV/AIDS
Câncer (Pulmão e Garganta)
Diabetes
Acidente de Trânsito
Hipertensão
13,2%
11,7%
13,2%
11,7%
5,6% 5,6%
5,6% 5,6%
3,2%
3,2%
D. Cardíacas
Derrame
D. Pulmonares
Infecções Resp.
Diabetes
2,9%
2,9%
Câncer (Pulmão e Garganta)
2,9%
2,9%
Acidente de Trânsito
2,7%
HIV/AIDS
2,5%
D. Diarreicas
2,0%
2,0%
Hipertensão
13,2%
12,2%
13,2%
12,2%
6,5% 6,5%
5,0%5,0%
3,5%
3,5%
3,4%
3,4%
2,6%
2,6%
2,6%
2,6%
2,3%
2,6%
2,1%
2,1%
FONTE: ORGANIZAÇÃO MUNDIAL DA SAÚDE, 2012
Na prática, a entidade passou a direcionar e
apoiar o desenvolvimento de planos regionais e
nacionais que permeiam cinco pilares para o
tema: Gestão da Segurança Viária; Vias mais
seguras e mobilidade; Veículos mais seguros;
Conscientização dos usuários; e Resposta ao
acidente.
Na busca por atender a esse chamado, os
países subdesenvolvidos e em desenvolvimento
têm diante de si uma árdua tarefa, uma vez que
concentram as mais altas taxas de mortalidade
no trânsito – com índices médios de
respectivamente 21,5 e 19,5 óbitos por 100 mil
habitantes –, enquanto os países desenvolvidos
registram taxas de 10,3 óbitos por 100 mil
habitantes.
E as expectativas não são nada otimistas, visto
que nos países de baixa e média renda o
número de usuários motorizados avança mais
rapidamente.
Como se não bastasse o prejuízo social, são
nos
países
subdesenvolvidos
e
em
desenvolvimento que ocorrem os maiores
n
impactos econômicos devido à insegurança
viária. Estima-se que eles percam entre 1% e 2%
dos seus PIBs devido aos acidentes.
A reversão desse quadro, no entanto, é viável.
Já é possível observar progresso na missão de
reduzir a insegurança viária globalmente. Entre
2007 e 2010, dados da OMS mostram que o
número de mortes no trânsito caiu em 88 países,
sendo 42 de alta renda, 41 de média renda e
5 de baixa renda. Resultado esse que decorre
de esforços multissetoriais e da atuação em
rede, que permitem a participação integrada
de agentes governamentais, privados, do
terceiro setor e da sociedade civil, para o
desenvolvimento de ações planejadas e
direcionadas sob a gestão de uma agência
independente.
A Argentina, por exemplo, após ter seu índice de
mortalidade no trânsito aumentado de 11,4
para 14,5 a cada 100 mil habitantes, no
período de 2005 a 2008, conseguiu reduzir
significativamente esse índice ao atuar em
conjunto com a sociedade, e ao criar um órgão
central para supervisionar as províncias na
n
13
implantação de programas de segurança viária.
Com a iniciativa, o país diminuiu o número de
vítimas fatais no trânsito para 12,6/100 mil hab.
3.400 pessoas morrem em
acidentes de trânsito todos
os dias no mundo. Ao ano,
são mais de 1,3 milhão de
vítimas fatais enquanto cerca
de 50 milhões ficam feridas
O Chile também alcançou bons resultados: em
menos de vinte anos, reduziu seu índice de
mortalidade de 17,1 para 12,3/100 mil hab.
Atuando no tema desde 1994, o país criou a
Comissão Nacional de Segurança do Trânsito
(CONASET), investiu em sinalização e em ações
educativas para atingir o seu objetivo.
Apesar dos bons exemplos, o trabalho crítico
precisa ser intensificado.
A adesão unânime por parte dos paísesmembros da ONU à “Década de Ação pela
Segurança no Trânsito” indica uma crescente e
significativa conscientização de que a
escalada devastadora de acidentes de
trânsito é hoje uma preocupação de saúde
pública e de desenvolvimento global.
O Brasil também aderiu ao chamamento e
prontificou-se a fazer sua parte, convocando
órgãos do governo, a iniciativa privada e a
sociedade civil para o enfrentamento da grave
realidade da segurança viária do país. Já em
2010, desenhou uma importante proposta, o
“Plano Nacional de Redução de Acidentes e
Segurança Viária para a Década 2011-2020”,
.
liderado pelo Ministério das Cidades.
Além disso, o país lançou o programa “Vida no
Trânsito”, parte integrante do projeto Road
Safety in Ten Countries (o RS-10), coordenado
globalmente pela OMS. O programa é
encabeçado no Brasil pelo Ministério da Saúde
e pela Organização Pan-americana da Saúde
(PAHO) e envolve iniciativas em cinco cidades:
Belo Horizonte, Campo Grande, Curitiba, Palmas
e Teresina. Seu foco está na redução de mortes
e lesões no trânsito a partir da qualificação da
informação e de ações intersetoriais.
Segundo a avaliação feita no presente
relatório, para avançar mais rapidamente e com
maior efetividade, são necessárias metas
definidas em âmbito nacional, regional e
estadual, com análises de dados e
implementação de ações coordenadas, que
sejam sustentáveis a longo prazo, para atuar em
defesa e na prevenção das vítimas de colisões
e fatalidades no trânsito, garantindo o avanço
principalmente nas cinco frentes apontadas
pela ONU.
A urgência de melhora se impõe pelos números:
em 2012, dois anos após o organismo
internacional convocar seus países-membros
para aderir à Década, morriam no Brasil 45.689
pessoas em consequência de acidentes,
número 39% superior ao registrado dez anos
antes, e 5% maior ao de 2010. Isso significa
23,6 vítimas fatais a cada 100 mil habitantes, um
óbito a cada 12 minutos. A quantidade de
feridos nesse mesmo ano chegou a 177.487
pessoas.
O propósito do presente relatório é, portanto,
apoiar o país no desenvolvimento de políticas
públicas que contribuam para prevenção e
diminuição do número de acidentes de trânsito
e, consequentemente, para a proteção dos
n
14
cidadãos que se ferem ou perdem a vida
nessas ocorrências. Além disso, é evidentemente
necessário oferecer informações confiáveis que
possam servir de base para análises e à
realização de práticas que contribuam para
uma mudança significativa do cenário atual da
segurança viária no Brasil.
O documento oferece um cruzamento de
dados da Associação Nacional dos
Transportes Públicos (ANTP), da Confederação
Nacional do Transporte (CNT), do Datasus –
Departamento de Informática do Sistema Único
de Saúde, do Departamento Nacional de
Trânsito (Denatran), do Departamento Nacional
de Infraestrutura de Transportes (DNIT), do
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
(IBGE), do Instituto de Pesquisa Econômica
Aplicada (IPEA) e da Organização Mundial da
Saúde (OMS).
Algumas de suas principais conclusões giram em
torno dos obstáculos atuais que o Brasil precisa
enfrentar para mudar sua realidade: melhora
das condições de trafegabilidade das vias,
aumento no número de campanhas educativas
e de conscientização dos usuários, ampliação
da fiscalização no trânsito, e a fragilidade em
torno da geração e coleta de dados
relacionados à violência no trânsito.
integrada das informações, o cruzamento
desses dados permitiu, por exemplo, verificar que
os acidentes aconteceram no perímetro urbano
e em quase 374,8 mil km de rodovias federais e
estaduais, dos quais, de acordo com o DNIT,
somente 47,1% são pavimentados. A “Pesquisa
CNT de Rodovias 2013” avaliou 176 mil km de
rodovias pavimentadas, e concluiu que dessas
somente 26% possuem boas condições de
tráfego. Isso significa que apenas 12% das
rodovias brasileiras são bem avaliadas.
Apenas 35 municípios
possuem um PIB superior ao
gasto com acidentes de
trânsito – R$16,12 bilhões
Outra informação importante é que, com esses
acidentes, de acordo com um estudo
conservador do IPEA/ANTP de 2003, a
sociedade brasileira gastou R$ 16,12 bilhões
com os acidentes de trânsito.
Em 2012, 45.689 pessoas
morreram
devido
a
acidentes de trânsito no
Brasil. Isso significa um
óbito a cada 12 minutos
A região que lidera o ranking de óbitos no
trânsito no Brasil, em números absolutos, é a
Sudeste, com 16.133 vítimas fatais. Em seguida
aparecem, nesta ordem, Nordeste (13.522), Sul
(7.653), Centro-Oeste (4.587) e Norte (3.794).
O ranking de óbitos acompanha, desse modo,
o de população. Todavia, ao considerarmos o
indicador de óbitos por 100 mil habitantes, o
cenário é bem diferente: o Centro-Oeste tornase a região mais preocupante, com 31,8 óbitos
por 100 mil hab., seguido por Sul (27,6),
Nordeste (25,1), Norte (23,3) e por último o
Sudeste (19,8).
Para mostrar como é importante a gestão
n
Quanto ao perfil das vítimas, os motociclistas
constituem 36,2% dos óbitos e 55% dos feridos
n
15
devido a acidentes de trânsito, sendo que as
motos representam 26,4% da frota brasileira de
veículos. Como o número de motocicletas se
expande em velocidade muito superior que a
dos outros tipos de veículos – enquanto a frota
de carros entre 2001 e 2012 dobrou, a de
motos mais que quadruplicou –, o número de
óbitos e de feridos com motociclistas pode
crescer ainda mais.
Esses são apenas alguns dos dados que
N
compõem a situação preocupante da
segurança viária no Brasil. Ao observar o
panorama completo, que será mostrado a
seguir, é possível concluir ainda que o país já
possui leis bastante completas e punições cada
vez mais rígidas que, se seguidas à risca, vão
contribuir de forma efetiva para a organização
do trânsito e a consequente melhora da
qualidade de vida dos usuários. Mas, para que
o respeito a essas leis se concretize, é
necessário aprimorar a fiscalização.
O Brasil já possui leis bastante completas no tema que,
se fiscalizadas, contribuirão para a melhoria da
segurança viária
16
Ao definir o período de 2011 a 2020 como a
“Década de Ação pela Segurança no Trânsito”,
a Organização das Nações Unidas (ONU)
estabeleceu como meta global salvar 5 milhões
de vidas no período, o que significa uma
redução em torno de 33% no número de óbitos,
tendo como referência os índices de 2011, ou
de 50%, com base nas projeções para 2020.
Figura 2
Número de Óbitos (milhões)
Meta da década de ação pela segurança no trânsito
2,0
1,8
1,6
1,4
1,2
1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
0
5 milhões de vidas salvas
Aumento
Projetado
sem ação
Redução projetada
se as medidas forem
tomadas
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Para atingir tal objetivo, o organismo
internacional recomenda, com base no exemplo
das nações que obtiveram sucesso na redução
de óbitos, que a atuação dos países seja
realizada de forma multissetorial e em rede, com
metas e indicadores definidos e desdobrados
pelos 5 pilares a fim de mitigar os principais
fatores de riscos de acidente de trânsito. Criase assim um amplo e inclusivo processo de
deliberação, com metodologia, gestão e
contando com a participação de todos os
agentes relevantes para o tema de segurança
viária.
17
ATUAÇÃO EM REDE
Historicamente, segundo a Organização
Mundial da Saúde (OMS), na maioria dos
países com alto índice de veículos motorizados,
as responsabilidades governamentais pela
política de segurança viária recaem sobre o
Ministério dos Transportes ou sobre os
departamentos de polícia. Porém, outros
ministérios, como os da Justiça, Saúde,
Planejamento
e
Educação
também
desempenham papel importante, assumindo
responsabilidades em áreas-chave. Em alguns
casos, as normas de segurança dos veículos
perpassam
também
o
Ministério
do
Desenvolvimento e da Indústria.
O papel de cada um desses agentes é muito
Importante, mas a experiência das nações mais
bem-sucedidas na redução de acidentes de
trânsito, dentre elas Estados Unidos, Suécia e
Reino Unido, mostra que as estratégias eficazes
têm mais chances de serem aplicadas sob a
coordenação de uma agência autônoma do
governo, com boa capacidade de pesquisa e
conhecimento técnico, que gerencie de forma
independente tanto o orçamento como o
planejamento de programas de segurança
viária. Essa agência tem a capacidade de gerir
todas as ações em conjunto com os diversos
ministérios.
Porém, apenas a atuação governamental
dificilmente irá gerar o resultado esperado. É
preciso construir um modelo de ação
intersetorial com o envolvimento da iniciativa
privada, do terceiro setor e da sociedade.
N
Figura 3
Organizações que influenciam o desenvolvimento
de políticas de segurança viária
Imprensa
Política de
Segurança
Viária
18
Cabe à iniciativa privada compartilhar a
responsabilidade
pela
prevenção
de
acidentes, tanto no desenvolvimento de
produtos e serviços relacionados ao tráfego,
como quanto empregadora cuja força de
trabalho e sistema logístico são, em sua grande
maioria, usuários dominantes do sistema de
trânsito.
Já a atuação das organizações nãogovernamentais (ONGs) passa por divulgar a
verdadeira dimensão do problema das lesões e
mortes nas vias; fornecer informação imparcial
para uso do governo e da iniciativa privada;
identificar e promover soluções efetivas, com
aceitação pública e viabilidade financeira
comprovadas; desafiar políticas públicas; formar
coalizões competentes com forte interesse na
redução da sinistralidade; e medir seu êxito
pela sua capacidade de influenciar o
cumprimento de medidas acertadas de
redução de acidentes.
É preciso construir um modelo
de ação intersetorial com
envolvimento da iniciativa
privada, do terceiro setor e
da sociedade
Ademais, não apenas os usuários de trânsito,
mas a sociedade como um todo, incluindo a
imprensa com seu alto poder de comunicação
e distribuição de informações, pode e deve
exercer forte influência no desenvolvimento de
políticas públicas voltadas à gestão da
segurança viária. É papel de cada cidadão
lutar por essa que é uma questão de saúde
pública.
O trabalho em rede, desse modo, só será
possível por meio de um compromisso nacional.
É assim que acontece nos países onde mais se
vê progresso na redução das mortes no trânsito.
ESTABELECENDO
METAS
Para atingir o propósito global da OMS de
salvar 5 milhões de vidas até 2020, é altamente
recomendável o estabelecimento de metas e
indicadores nacionais, regionais e estaduais..
Desde o final da década de 1980, diversos
países têm reconhecido que as metas nos
planos de segurança viária são uma ferramenta
extremamente útil para a promoção de medidas
de redução de vítimas de acidentes, e devem
estar no topo da lista de prioridades das
políticas públicas, até para ajudá-las a atrair os
recursos necessários para executá-las.
A experiência internacional com metas
numéricas em programas de segurança viária,
documentada pela Organização para a
Cooperação e Desenvolvimento Econômico
(OCDE) e, mais recentemente, pelo Conselho
Europeu de Segurança em Transporte (ETSC),
indica que a definição de metas quantitativas
pode levar a programas com melhor qualidade,
ao uso mais eficaz dos recursos e a
Metas ambiciosas a longo
prazo, estabelecidas em
âmbito nacional, são a
escolha mais eficaz na
melhoria da segurança viária
19
Quadro 1
O Exemplo da
Suécia
Visão Zero
Visão Zero é uma política de segurança de tráfego, desenvolvida na Suécia no final de 1990,
com base em quatro elementos: ética, responsabilidade, filosofia de segurança e criação de
mecanismos para a mudança. O parlamento sueco votou, em outubro de 1997, pela adoção
dessa política e, desde então, vários outros países seguiram o exemplo.
Ética
De acordo com a Visão Zero, vida e saúde são questões inegociáveis e não devem ser
negligenciadas a favor de benefícios no sistema tais como a mobilidade. Mobilidade e
acessibilidade são, portanto, funções inerentes ao sistema, e não o contrário, como acontece hoje
em larga escala.
Responsabilidade
Até recentemente, a responsabilidade por acidentes e lesões vinha sendo imputada
individualmente sobre o usuário de trânsito. Na Visão Zero, a responsabilidade é compartilhada.
Aqueles envolvidos no projeto, infraestrutura e fiscalização das vias, dentre eles as concessionárias,
a polícia e até mesmo os fabricantes de carros são responsáveis pelo bom funcionamento do
sistema. Ao mesmo tempo, o usuário é responsável por seguir as regras básicas, como obedecer
limites de velocidade e não dirigir sob influência de bebida alcoólica. Se o usuário não seguir
essas regras, a responsabilidade recai sobre aqueles que projetaram o sistema para que eles o
redesenhem, incluindo novas regras e regulamentações.
Filosofia de segurança
A Visão Zero parte de uma nova perspectiva que tem sido utilizada com sucesso em outros
campos, seguindo duas premissas:
Os seres humanos cometem erros;
Há um limite crítico em que a sobrevivência e a recuperação de uma lesão não são possíveis.
É claro que um sistema que combina seres humanos a meios de locomoção rápidos e pesados
será muito instável. O sistema de transporte deve, portanto, ser capaz de tomar conta de falhas
humanas e absorver erros de tal forma a evitar mortes e ferimentos graves. A cadeia de eventos
que conduz à morte ou à incapacidade deve ser interrompida, e de forma sustentável, de modo
que, a longo prazo, o comprometimento da saúde seja eliminado.
20
Criando mecanismos para a mudança
Na Visão Zero, a demanda do cidadão para sua saúde e sobrevivência é a principal força
motriz de um sistema de tráfego seguro. Na Suécia, as principais medidas adotadas até agora
incluem:
O estabelecimento de metas de desempenho de segurança para várias partes do sistema de
tráfego viário;
Foco na proteção contra colisões de veículos e suporte ao sistema de informação ao
consumidor do Programa Europeu de Avaliação de Carros Novos Veículos (Euro NCAP);
Garantia de níveis mais elevados de uso do cinto de segurança e da presença do sistema de
aviso sonoro que alerta para o uso do cinto em veículos novos;
Instalação de barreiras centrais de proteção à colisão nas estradas rurais com pista simples;
Instalação de barreiras centrais de proteção à colisão nas estradas rurais com pista simples;
Incentivo às autoridades locais a estabelecer zonas com limites de velocidade de 30 km/h;
Aumento da frequência de testes de bafômetro;
Promoção da segurança como uma variável competitiva em contratos de transporte viário
FONTE: ORGANIZÇÃO MUNDIAL DA SAÚDE, 2004
uma melhoria no desempenho da segurança do
trânsito. Um pré-requisito para a definição de
objetivos é a disponibilidade de dados sobre
óbitos e feridos, bem como informações sobre
as tendências de tráfego.
O pesquisador do Instituto de Economia dos
Transportes da Noruega, Rune Elvik, concluiu
que metas ambiciosas a longo prazo,
estabelecidas por governos em âmbito
nacional, parecem ser a escolha mais eficaz na
melhoria do desempenho da segurança viária.
Metas ambiciosas a longo
prazo, estabelecidas em
âmbito nacional, são a
escolha mais eficaz na
melhoria da segurança viária
As metas, segundo Elvik, devem ser quantitativas,
com prazo determinado, facilmente inteligíveis e
passíveis de avaliação. Entre os seus principais
objetivos devem estar:
Fornecer um meio racional de identificação
e realização das ações;
Motivar aqueles que trabalham na
segurança viária;
Elevar o nível de compromisso com a
segurança na sociedade como um todo;
Incentivar o ranking das medidas de
segurança (e sua aplicação), de acordo
com seu peso na redução de acidentes;
Incentivar as autoridades responsáveis
diretamente pela segurança viária a
definirem suas próprias metas;
Permitir avaliações em diferentes fases de
um programa e identificar o escopo de
eventuais ações adicionais.
21
número de acidentes de trânsito deve girar em
torno de cinco principais pilares, conforme
recomendação da ONU: Gestão da segurança
viária; Vias mais seguras e Mobilidade; Veículos
mais seguros; Conscientização dos usuários;
Resposta ao acidente.
OS CINCO PRINCIPAIS
PILARES DE ATUAÇÃO
Além de uma coalizão de esforços guiada por
metas objetivas, o trabalho para a redução no
N
Figura 4
Pilares de atuação para a Segurança Viária
Pilar 1
Pilar2
Pilar3
Pilar4
Pilar5
Gestão da
segurança viária
Vias mais seguras e
Mobilidade
Veículos mais
seguros
Conscientização
de Usuários
Resposta ao
Acidente
Agência
responsável
Estradas melhor
projetadas para
todos os usuários
Padronização
técnica global
de veículos
Classificação da
infraestrutura das
estradas
Testes de
segurança
NCAP
Estratégia
Metas
Financiamento
Todos os veículos
equipados com
cintos de segurança
Pesquisa para
usuários vulneráveis
Lei Seca
Atendimento préhospitalar
Cintos de segurança
e sistemas de
retenção para
crianças
Capacete para
motociclistas
Atendimento ao
trauma e reabilitação
Garantia de
qualidade
Gestão de
velocidade
ISSO 39001
PILAR 1. Gestão da
segurança viária
Centra-se em pontos essenciais como coleta
eficiente de dados; estabelecimento de uma
agência líder para gerenciar a segurança
viária; desenvolvimento de uma - estratégia
nacional; estabelecimento de metas e a busca
de financiamento para viabilização de projetos..
Algumas
experiências
comprovam
que
N
investimentos neste pilar trazem resultados
relevantes.
Após ver seu índice de mortalidade no trânsito
crescer de 11,4 para 14,5 a cada 100 mil
habitantes, entre 2005 e 2008, a Argentina
criou um órgão central para auxiliar e
supervisionar as províncias na implantação de
programas de segurança viária. Fundada com o
apoio do Banco Mundial, a Agência Nacional
de Segurança Viária ajudou o país a reduzir as
n
22
todos os usuários de trânsito, em particular os
mais vulneráveis, como pedestres, ciclistas e
motociclistas; a garantia de infraestrutura segura
para todos que trafegam e o investimento em
outros meios de transporte como trens,
desenvolvendo vias próprias para eles.
mortes no trânsito para 12,6/100 mil hab.
(2010), de acordo com um levantamento de
2013 da OMS. Uma medida prática foi a
concepção do chamado Formulário Laranja,
usado por policiais de todo o país para
investigar acidentes.
No Chile, país que em menos de duas décadas
reduziu seu índice de mortalidade de 17,1 para
12,3/100 mil hab., uma das medidas bemsucedidas foi a criação de calçadas para
pedestres nas vias com muito tráfego, reduzindo
em 8,7% os óbitos.
PILAR 2. Vias mais seguras
e Mobilidade
Visa a melhoria do planejamento das vias
(projeto e construção) para benefício de todos
n
Figura 5
Evolução de óbitos - Argentina
13,01
12,34
VALOR ABSOLUTO
5.074
2009
5.040
2008
12,16
12,29
5.094
5.219
5.759
12,57
2010
2011
2012
5.074
14,49
2013
TAXA POR 100 MIL HAB.
FONTE: AGENCIA NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL, 2013
PILAR 2. Veículos mais
seguros
Defende a padronização técnica global dos
veículos; a realização de rígidos testes de
segurança; o desenvolvimento de carros
inteligentes e sempre equipados com itens como
cinto de segurança, airbag e freio ABS; e o
investimento em pesquisa e desenvolvimento
com foco nos usuários vulneráveis.
A obrigatoriedade de airbag e freios ABS como
equipamentos de segurança de fábrica é uma
medida efetiva que, apesar de amplamente
difundida, começou a valer no Brasil no início
de 2014. Automóveis novos passaram a sair de
fábrica com airbag duplo frontal (para o
motorista e o ocupante do banco da frente) e
sistema de freios ABS, que evita o travamento
das rodas em frenagem brusca. A melhoria foi
introduzida de forma gradativa a partir de 2009
pelo Conselho Nacional de Trânsito (Contran).
23
PILAR 4. Conscientização
dos usuários
Preza por clarificar e informar os motoristas sobre
a importância do uso de equipamentos
individuais de segurança como cinto de
segurança, capacete e cadeirinha para
crianças; além da gestão da velocidade e da
implantação da ISO 39001. Essas ações já têm
sido adotadas em alguns países.
O governo chileno, por exemplo, tem promovido
campanhas de conscientização sobre o uso do
cinto de segurança. O país também
estabeleceu testes mais rígidos para conceder
a carteira de habilitação. Já a Argentina se
destaca pela criação de um plano de
educação e conscientização voltado para os
motociclistas.
PILAR 5. Resposta ao
acidente
Abrange a garantia de qualidade no
atendimento pré-hospitalar e de reabilitação;
do seguro ao usuário, e valoriza práticas que
auxiliam na melhoria do socorro pós-acidente,
como treinamentos, disponibilidade de
equipamentos etc.
A adoção de um sistema nacional de
atendimento de emergência, como o 911 norteamericano, permite mais eficiência no socorro à
população, economia na gestão de recursos e
mais facilidade na integração da base de
dados. No Brasil, por exemplo, o usuário hoje
precisa discar: 192 para Atendimento Médico
de Emergência, 193 para Bombeiros, 190 para
Polícia Militar, 199 para Defesa Civil, 147 para
Polícia Civil etc.
OS PRINCIPAIS
FATORES DE RISCO
Os cinco pilares de atuação citados
anteriormente têm como principal objetivo
mitigar fatores de risco que elevam a
quantidade e o grau de fatalidade de
acidentes de trânsito.
De acordo com a OMS, no tráfego viário, o
risco é uma função de quatro elementos. O
primeiro diz respeito à exposição, dado o fluxo
e a quantidade de viagens realizadas pelos
diferentes usuários e a densidade populacional.
O segundo é a probabilidade subjacente de
colisão dada uma determinada exposição. O
terceiro é a probabilidade de lesão diante de
um acidente. O quarto elemento é o resultado
da lesão. O Quadro 2 traz um resumo da
situação.
Determinados fatores de risco, por estarem
presentes em mais de um elemento, podem
potencializar as consequências de colisões e
ferimentos e por isso são considerados mais
nocivos, como: excesso de velocidade,
associação de bebida alcoólica e direção,
não uso de capacete, não uso de cinto de
segurança e não uso de equipamento de
retenção de crianças (cadeirinhas).
Alguns dos países que mais progrediram na
segurança viária obtiveram êxito ao lidar com
esses fatores de risco. Desde 2008, 35 países
aprovaram novas leis – ou alteraram a
legislação existente –, que abrangem um ou mais
desses fatores de risco. Para assegurar o
cumprimento dessas normas, os governos
precisam
investir
em
campanhas
de
conscientização dos usuários de trânsito e na
ampliação da fiscalização.
24
Quadro 2
O Exemplo da
Suécia
Fatores que influenciam a exposição ao risco
Fatores econômicos, incluindo privação social;
Fatores demográficos;
Práticas de planejamento do uso do solo que influenciam a distância ou a escolha do modo
de uma viagem;
Associação de dois fatores: veículos motorizados em alta velocidade e tráfego de usuários de
trânsito vulneráveis;
Atenção insuficiente para o ajustamento entre os tipos de via e os limites de velocidade, o
projeto e o traçado das pistas.
Fatores de risco que influenciam o envolvimento em acidentes
Velocidade inadequada ou excessiva;
Presença de bebidas alcoólicas, medicamentos ou drogas recreativas;
Fadiga;
Ser um jovem do sexo masculino;
Ser um usuário vulnerável de trânsito em áreas urbanas ou residenciais;
Viagem noturna;
Operação dos veículos: manuseio, manutenção e frenagem;
Problemas no projeto, traçado e manutenção das vias, que podem levar ao comportamento
inseguro do usuário;
Visibilidade prejudicada devido a fatores ambientais (tornando difícil detectar veículos e
outros usuários);
Problemas de visão.

Fatores de risco que influenciam a gravidade dos acidentes

Fatores humanos de tolerância;
Velocidade inadequada ou excessiva;
Não uso de cinto de segurança e cadeirinha;
Não uso de capacetes;
Objetos sem proteção contra batidas nas laterais das vias;
Proteção insuficiente contra acidentes para os ocupantes e atingidos por veículos;
Consumo de bebidas alcoólicas;
Consumo de drogas.
Fatores de risco pós-acidentes
- Atraso na detecção da colisão;
25

Presença de fogo resultante da colisão;
Vazamento de materiais perigosos;
Presença de bebidas alcoólicas e outras drogas;
Dificuldade de resgatar e extrair pessoas de veículos
Dificuldade de evacuar pessoas de transportes coletivos envolvidos em acidentes;
Falta de atendimento pré-hospitalar adequado;
Falta de cuidados adequados nas salas de emergência dos hospitais.
FONTE: ORGANIZAÇÃO MUNDIAL DA SAÚDE , 2004
Figura 6
Velocidade X Colisões
O excesso de velocidade é um dos
principais problemas de segurança
viária, contribuindo de forma decisiva
para aumentar taxas de colisões, lesões
e fatalidades. A OMS estima que um
aumento de 5% na velocidade média
leva a um aumento de cerca de 10%
nos acidentes envolvendo lesões, e um
aumento de 20% nas colisões fatais.
Alteração no nº de colisões %
Excesso de velocidade
80
60
40
20
0
-20
-40
-60
-20
-15
Colisões fatais
Associação de bebida
alcoólica e direção
Desde 2008, têm havido progresso e
aperfeiçoamento na legislação que lida com a
associação de bebidas alcoólicas e direção:
89 países, representando 66% da população
mundial, possuem leis abrangentes, que
estipulam tolerância de até 0,05 g/dl de
concentração de álcool no sangue (ou Blood
Alcohol Concentration – BAC), em linha com as
melhores práticas mundiais.
A mudança de comportamento dos usuários de
trânsito está diretamente associada à
fiscalização, que deve ser periódica e
qualificada. Ela tem demonstrado mais eficácia
N
-10
-5
0
5
10
Alteração na velocidade média %
Colisões fatais com lesões graves
15
20
Colisões com lesões
quando inclui testes aleatórios para verificar o
ar expirado por todos os motoristas (e não
apenas pelos suspeitos de terem ingerido
bebida alcoólica), e quando é realizada em
horários e em locais com maior probabilidade
de circulação de condutores que tenham
consumido bebida alcoólica. Testes de
bafômetro são usados por 74% dos países de
todo o mundo.
Não
uso de capacete
n
O não uso de capacete se torna cada vez
mais preocupante diante do rápido crescimento
da frota de motocicletas que, em muitos países,
N
26
Figura 7
vem sendo acompanhado pelo aumento no
número de ferimentos e mortes entre seus
usuários. Os motociclistas compreendem um
terço de todas as mortes em vias do Sul da Ásia
e países do Pacífico Ocidental, mas também
são cada vez mais comuns na África e no
continente americano.
O uso correto de capacete pode:
Reduzir o risco
óbito em
de
Reduzir o risco de
Vestir um capacete com bom padrão de
qualidade pode reduzir o risco de morte em
40% e o risco de ferimentos graves em mais de
70%. Mais uma vez, é fundamental fiscalizar a
aplicação da legislação sobre o uso de
capacete para reduzir o número de lesões.
ferimentos
graves em
Não uso de cinto de segurança
O não uso do cinto de segurança é um
importante fator de risco para acidentes de
trânsito e mortes entre os ocupantes de veículos
automotores. Os índices de uso do cinto variam
muito de país para país e, em larga medida,
regem-se pela obrigatoriedade por lei.
Figura 9
.
O uso de sinto de segurança
pode reduzir o risco de óbitos:
Em até
Hoje, 111 países possuem leis que visam a
proteção de todos os ocupantes do veículo.
Mas a conscientização em torno da
importância do uso do cinto se dá também por
campanhas educativas e, prioritariamente, pela
frequência com que a fiscalização acontece.
O uso do cinto de segurança reduz o risco de
morte em até 50% dos casos entre passageiros
nos bancos dianteiros, e em até 75% para os
ocupantes do banco traseiro.
Figura 8
para os passageiros
dos bancos da frente.
Em até
para os passageiros
dos bancos de trás.
Taxa de utilização de cinto de segurança em 95
países
18
7
21
% média de utilização de
cinto de segurança Países
% de Países
14
40
>90%
70-80%
50-69%
30-49%
<30%
27
Não uso de cadeirinhas
27% das mortes globais estão entre pedestres e
ciclistas. E esses usuários em geral ainda são
negligenciados no planejamento do transporte.
O não uso de cadeirinhas para crianças
também representa um fator de risco relevante
para acidentes. O sistema de proteção reduz a
probabilidade de uma ocorrência fatal em
cerca de 70% entre lactentes (bebês de 0 a 12
meses) e de 54% a 80% entre crianças de até 7
anos.
Os países devem, portanto, concentrar ações
para colher benefícios que vão desde a
diminuição da poluição do ar e da emissão de
gases de efeito estufa, passando pela redução
de congestionamentos e pelo incentivo à
qualidade de vida, até a redução efetiva no
número de acidentes.
Ao contrário dos cintos de segurança, as
cadeirinhas
não
são
automaticamente
instaladas em veículos. Elas devem ser
adquiridas pelos pais, por isso, o acesso ao
acessório e seu correto funcionamento podem
ser limitados pelo custo e por eventuais erros na
instalação.
Com gestão, investimentos, esforços conjuntos e
suficientes, os acidentes de trânsito e
consequentemente os óbitos e feridos podem
ser evitados.
Hoje, 96 países possuem leis que exigem o uso
de equipamentos de segurança para crianças.
A maioria dos países de alta renda (88%) tem
leis que obrigam o uso da cadeirinha, enquanto
nos países menos desenvolvidos e com renda
média, esse número é de 30% e 43%,
respectivamente.
SUSTENTABILIDADE
Além de saber lidar com os fatores de risco, é
preciso apostar no desenvolvimento sustentável do
trânsito. A Rio+20 (Conferencia das Nações Unidas
sobre o desenvolvimento sustentável) reconheceu,
em 2012, a ligação entre segurança viária e uma
política de transportes sustentável, que encoraje a
inclusão de meios não motorizados de transportes
sustentável, que encoraje a inclusão de meios não
motorizados de transporte acessível e seguro: hoje
N
O desafio das nações é de manterem-se
comprometidas a aumentar o ritmo da mudança.
Só então o cenário da segurança viária
poderá ser revertido globalmente.
28
Quadro 3
Em resumo
O grande desafio de reduzir o número de óbitos e feridos devido acidente
de trânsito requer:
Aumento da capacidade de formulação de políticas, pesquisas e intervenções, nos setores
público e privado
Planos estratégicos nacionais, incorporando metas factíveis
Sistemas de dados de boa qualidade para identificar problemas e avaliar resultados
Colaboração entre uma série de setores, incluindo o de saúde
Parcerias entre os setores público e privado
Prestação de contas, recursos adequados e uma forte vontade política
29
Os acidentes de trânsito são atualmente a
nona causa de morte em âmbito mundial, e a
principal entre jovens na faixa etária de 15 a 29
anos. Isso significa que cerca de um 1,3 milhão
de pessoas morrem anualmente nas vias. Por dia,
são mais de 3.400 homens, mulheres e crianças
levados a óbito enquanto caminham, andam de
bicicleta, motocicleta, automóvel ou outros tipos
de veículos motorizados. E, devido à
insegurança viária, até 50 milhões de pessoas
são feridas a cada ano.
Acidentes de trânsito são a
principal causa de óbito entre
jovens de 15 a 29 anos
Dentre as vítimas fatais, metade está entre
usuários vulneráveis: pedestres, ciclistas e
motociclistas. Mais de 90% das vítimas fatais e
não-fatais estão em países de baixa e média
renda, sendo que eles concentram apenas 48%
dos veículos registrados em todo o mundo. O
custo para lidar com as consequências desses
acidentes pode chegar, nas nações menos
desenvolvidas, de 1% a 2% de seus PIBs.
As tendências atuais sugerem que, até 2030, o
número de mortos em acidentes pode chegar a
1,9 milhão de pessoas.
30
ÓBITOS NO MUNDO
Há grandes disparidades nas taxas de
mortalidade viária entre as regiões do planeta.
O risco de morte é maior na África, (24,1/100 mil
habitantes) e menor na Europa (10,3/ 100 mil
hab.). Nas Américas, o indicador médio é de
16,1 óbitos por 100 mil habitantes, muito abaixo
do registrado no Brasil.
Ao observarmos o levantamento da
Organização Mundial da Saúde (OMS), que
ordena 182 países segundo a taxa de óbitos
em decorrência de acidentes de trânsito, fica
evidente o grande desafio que o Brasil tem
pela frente.
Vale ressaltar que, mesmo nos continentes com
baixo índice de óbitos por acidentes de
trânsito, também há grande diferença nos
registros entre países pertencentes à mesma
região. Nesse aspecto, o europeu é o que
possui as maiores desigualdades, tendo o
Cazaquistão com o pior indicador do
continente (21,9/100 mil hab.) e San Marino
com o melhor (0,0/100 mil hab.).
Em 2010, de acordo com a análise da OMS, o
país ocupava a 148ª posição no ranking, com
um indicador de 22,5 óbitos em cada 100 mil
habitantes, ficando atrás de nações como a
Índia e a China, além de países da América
Latina, como Argentina e Chile.
Figura 10
Óbitos/100mil hab. - Mundo
24,1
21,3
18,5
18,5
16,1
10,3
África
Oriente
Médio
FONTE: ORDANIZAÇÃO MUNDIAL DA SAÚDE, 2013
Pacífico
Ocidental
Sudeste
Asiático
América
Europa
31
Figura 11
Ranking óbitos/100 mil hab. (2010)
Reino Unido - 8º
3,7
Japão - 20º
5,2
Espanha - 21º
5,4
6,4
França - 27º
Itália - 33º
7,2
Bélgica - 41º
8,1
EUA - 57º
11,4
Portugal - 62º
11,8
Chile - 66º
12,3
Argentina - 67º
12,6
México - 85º
14,7
Índia - 120º
18,9
China - 133º
20,5
22,5*
Brasil - 148º
37,2
Venezuela - 179º
Rep. Dominicana - 181º
0
5
10
15
20
25
30
35
40
41,7
45
* Pela análise feita o Brasil possuía um indicador de 22,9 óbitos/100 mil hab..
ÓBITOS POR TIPO
DE USUÁRIO
No mundo, avaliando os tipos de usuário de
trânsito de forma isolada, os ocupantes de
automóveis são aqueles que mais morrem em
consequência de acidentes. Porém, ao fazer a
análise em grupos, os usuários vulneráveis
(pedestres, ciclistas e motociclistas) são os mais
prejudicados. Metade de todos os óbitos no
mundo envolvem motociclistas (23%), pedestres
(22%) e ciclistas (5%).
No entanto, esse dado destacado mascara
diferenças significativas em relação a quem está
mais em risco de acordo o lugar onde vive e a
renda que possui.
Nos países subdesenvolvidos e emergentes, uma
proporção muito maior de vítimas faz parte do
grupo de usuários vulneráveis. Em grande parte
do Sudeste Asiático e Pacífico Ocidental, em
que as motocicletas são usadas com maior
frequência – porque são relativamente mais
acessíveis –, o grupo de vulneráveis representa
respectivamente 49% e 69% dos óbitos
Já em regiões mais desenvolvidas como a
Europa, em que se têm vias com melhor
infraestrutura e mais proteção aos usuários
vulneráveis, os ocupantes de carros representam
50% dos óbitos.
.
32
Américas têm uma proporção de 41% de óbitos
de usuários vulneráveis, este número varia de
22% na Venezuela a 75% ou mais na Costa
Rica, Colômbia e República Dominicana.
Porém, comparar a proporção de mortes entre
os diferentes usuários de acordo com as regiões
pode esconder disparidades entre os países
que as compõem. Por exemplo, enquanto as
N
Figura 12
Óbitos por tipos de usuários - 2010
Sudeste da Ásia
Europa
15
7
36
27
América
4
50 Oriente Médio
12
18
12
37
17
23
3
Mundo
4
28
África
42
33
14
7
3
15
Pacífico Ocidental
43
38
8
23
25
7
19
31
22
5
23
FONTE: ORGANIZAÇÃO MUNDIAÇ DA SAÚDE, 2013
5
8
36
33
ÓBITOS POR
RENDA
Embora uma redução significativa no número
anual de mortes no trânsito ainda não tenha
sido alcançada, a diminuição no ritmo de
crescimento desse índice sugere que as
intervenções para melhorar a segurança viária
global já podem ter salvado vítimas: entre 2007
e 2010, o número de fatalidades no trânsito
caiu em 88 países, o que sugere que o
progresso pode ser alcançado por meio de um
compromisso nacional.
Destes 88 países, 42 são de alta renda, 41 de
média renda e cinco de baixa renda. No
entanto, há uma grande preocupação em
relação aos 87 países que tiveram aumento no
número de mortes no trânsito no mesmo período.
Dentre o grupo que apresentou números
ascendentes, países de baixa e média renda
são os de maior representatividade, com taxas
que são pelo menos o dobro das registradas
em países de alta renda. O fato em parte é
atribuível à rápida taxa de motorização em
países em desenvolvimento, que, em muitos
casos, pode ter ocorrido sem investimentos
compatíveis no planejamento de uso do solo,
nas estratégias de segurança viária e em
educação.
Entre 2007 e 2010, o
número de óbitos no
trânsito aumentou de forma
preocupante em 87 países
ÓBITOS POR
IDADE
Na reunião de esforços para a diminuição da
insegurança viária, fica claro o papel
substancial de uma política que vise o
engajamento e mudança de comportamento
entre jovens de 15 a 29 anos, para os quais os
acidentes de trânsito são hoje a maior causa
de morte, representando 30% de todos os
óbitos.
Homens de 15 a 44 anos
representam mais de 77%
das mortes no trânsito
Os adultos de 30 a 44 anos também fazem
parte dos mais afetados pela insegurança,
porém com uma clara disparidade entre os
países – de 22% dos óbitos nos países
desenvolvidos até 35% nos subdesenvolvidos.
Apesar das variações regionais mais evidentes,
é possível observar um padrão: quase 60% das
mortes no trânsito estão entre pessoas de 15 a
44 anos, sendo que mais de três quartos (77%)
ocorrem entre os homens.
34
Figura 13
Faixa etária (idade)
Proporção de óbitos por faixa etária e nível de renda do país
02
5,5
70+
16
60-69
04
07
03
45-59
16
19
20
30-44
34
28
22
15-29
32
32
28
5-14
10
05
2,5
0-4
03
02
01
FERIDOS
De acordo com a OMS, outro padrão
observado é que, para cada morte causada
por acidentes de trânsito, de 20 a 50 pessoas
ficam feridas, porém os dados sobre lesões são
em geral imprecisos por serem mal
documentados. Atualmente, apenas 77 países
n
Alta
Renda
Média
Renda
Baixa
Renda
Para cada óbito, até 50
pessoas ficam feridas
devido a acidentes
possuem sistemas para contabilização de
feridos em acidentes de trânsito.
35
ADEQUAÇÃO AOS
CINCO FATORES DE
RISCO
Apenas 28 países, onde vivem cerca de
7%
da população mundial, possuem atualmente leis
adequadas que atendam os cinco principais
n
fatores de risco associados à insegurança viária
(excesso de velocidade, associação de
bebida alcoólica e direção, não uso de
capacete, não uso de cinto de segurança e
não uso de equipamento de retenção de
crianças), conforme é possível observar nos
mapas a seguir.
Figura 14
Apenas 59 países possuem leis abrangentes para o fator de
excesso de velocidade.
Limite de velocidade urbana em território nacional é inferior a 50 km/h
e pode ser modificado
Limite de velocidade urbana em território é inferior a 50 km/h
e não pode ser modificado
Leis de limite de velocidade não são integradas nacionalmente
Lei abrangente = limite de 50km/h e autoridades locais autorizadas a reduzir os limites
Leis de limite de velocidade
não são abrangentes
Dados não disponíveis
Não aplicável
36
Figura 15
89 países possuem leis abrangentes para o fator associação
de bebida alcoólica e direção
Concentração de álcool no sangue inferior a 0,05 g/dl
Consumo de bebida alcoólica é proibido
Concentração de álcool no sangue superior a 0,05 g/dl
Lei de consumo de bebida alcoólica não é integrada nacionalmente
Não aplicável
Lei de consumo de bebida alcoólica não se baseia na concentração de álcool no sangue
Lei abrangente = %ORRG $OFRKRO &RQFHQWUDWLRQ %$&de até 0.05 g/dl.
Figura 16
90 países possuem leis abrangentes sobre o fato não uso de
capacetes
Uso de capacete é previsto em lei e há regulamentações
Inexistência de Leis de uso de capacete
Uso de capacete é previsto em lei e não há regulamentações
Leis de uso de capacete não são integradas nacionalmente
Não aplicável
Lei abrangente = todos os pilotos, todas as vias, todos os tipos de motores +
padrão de qualidade para capacete
37
Figura 17
111 países possuem leis abrangentes para o fator não uso de
cinto de segurança.
Uso de cinto de segurança é obrigatório por lei para todos os ocupantes
Uso de cinto de segurança não tem leis integradas nacionalmente
Não aplicável
Não há lei de uso de cinto de segurança ou a lei não se aplica para todos os ocupantes
Lei abrangente: aplica-se a todos os ocupantes do veículo
Figura 18
91 países possui lei específica para o fator não uso de
equipamentos de retenção de crianças (cadeirinha)
Uso de equipamento de retenção de crianças é obrigatório por lei
Uso de equipamento de retenção de crianças tem leis integradas
nacionalmente
Não há lei de uso de equipamento de retenção de crianças
Não aplicável
38
Porém, de acordo com duas avaliações
realizadas pela OMS, em 2009 e 2013, não
houve grandes mudanças, agravando a
situação da segurança viária: o número de
países com leis que permeiam os cinco fatores
de risco permaneceu inalterado e ainda são
insuficientes ou inadequadas as ações que
garantam a aplicação dessas leis –
principalmente as relacionadas à fiscalização.
INCENTIVO À
MOBILIDADE
É fundamental que os governos reconheçam
cada vez mais a necessidade de promover
formas alternativas de mobilidade, dando maior
ênfase à segurança de pedestres, ciclistas e
motociclistas e ao ganho de qualidade de vida
promovida pelo uso de meios de transporte não
motorizados. Hoje, de 182 países pesquisados,
apenas 68 (35%) possuem políticas nacionais
nesse sentido.
Figura 19
Promoção à Mobilidade
90
80
Proporção de países (%)
70
60
50
40
30
20
10
0
África
América
Sudeste
Asiático
Política de incentivo ao uso de bicicleta e à caminhada
Politica de incentivo ao investimento em transporte público
Política de proteção aos usuários vulneráveis
Oriente
Médio
Europa
Pacífico
Ocidental
39
TELEFONE
CELULAR
A distração ao volante tem se tornado um fator
crítico de risco para acidentes de trânsito.
Existem diferentes tipos de distração do
motorista, geralmente divididos entre internos –
como sintonizar o rádio ou olhar no espelho –, e
externos ao veículo – como olhar para cartazes
ou para pessoas nas laterais das vias.
Porém, com o crescimento exponencial dos
K
dispositivos móveis, a associação do uso do
telefone celular à direção lidera a lista de
preocupações de autoridades em diferentes
países.
De acordo com a Conselho Nacional de
Segurança dos Estados Unidos (National Safety
Council), um em cada quatro acidentes de
trânsito no país é causado por uso indevido de
telefones por motoristas.
Outros estudos apontam que o uso do celular
ao volante já é a principal causa de acidentes
viários.
Nos Estados Unidos, um em cada quatro acidentes de
trânsito ocorre por uso indevido de telefones celulares
Na Alemanha, o Centro de Tecnologia da
Allianz conduziu uma pesquisa que identificou
que 50% dos acidentes no trânsito eram
ocasionados pela utilização do celular.
N
Figura 20
Resultado semelhante a uma pesquisa do
Departamento de Direção Geral de Tráfico da
Espanha, que revelou que 51,7% dos acidentes
com lesões são causados pelo uso do celular.
Uso do celular:
Enviar mensagem
de texto ao volante
aumenta em
400% o risco
de acidentes
FONTE: CONSELHO NACIONAL DE SEGURANÇA DOS ESTADOS UNIDOS, 2014
ORGANIZAÇÃO DAS NAÇÕES UNIDAS, 2010
51,7%
dos acidentes
com ferimentos
são causados
pelo uso do
celular
40
Além disso, muito mais grave do que dirigir e
falar ao telefone é a disseminação de um novo
comportamento: fazer texting (trocar mensagens
de texto) ao volante. Pesquisa de 2013 da
Universidade de Utah, nos Estados Unidos,
concluiu que o hábito de checar a todo
momento o smartphone aumenta em 400% o
risco de acidentes.
Estima-se que 5 segundos são o mínimo de
tempo durante o qual a atenção de um
motorista é desviada ao fazer textintg ao
volante. Se ele estiver a 80 km/h, terá percorrido
a extensão de um campo de futebol sem ver
direito o que se passa do lado de fora do
carro.
Os dados são alarmantes: pesquisas da a
Agência de Segurança nas Estradas
Americanas (NHTSA) revelam que 78% dos
adolescentes e jovens adultos americanos já
leram um SMS enquanto estavam dirigindo. Pior:
71% deles já escreveram uma mensagem ao
volante.
Vale ressaltar ainda que, segundo o relatório
“Uso de celulares: um problema crescente de
distração ao volante”, realizado em 2011 pela
OMS e NTHSA, a maior extensão desse
problema ainda é desconhecida, já que os
dados sobre o uso do telefone móvel não são
rotineiramente coletados quando ocorre um
acidente.
41
Confirmado pela Organização das Nações
Unidas (ONU) como sede da Segunda
Conferência Ministerial Global pela Segurança
Viária, em 2015, o Brasil deverá indicar em
breve seus principais avanços na redução do
número de óbitos e feridos no trânsito. O fato
deve servir de alerta, mas também como
motivação para o país avançar mais
rapidamente em seu compromisso com a
“Década de Ação pela Segurança no Trânsito”.
De 2001 a 2012, o número
de mortes em decorrência de
acidentes de trânsito no
Brasil aumentou quase 50%,
somando 453.779 vítimas
O trabalho não será fácil. O Brasil está entre os
países com maior quantidade de acidentes de
trânsito no mundo. Desde 2001, o número
absoluto de mortos aumenta a cada ano, à
exceção de 2009, quando o total de vítimas
apresentou uma pequena redução (1,8%) em
relação ao número de 2008. O acréscimo
verificado de 2001 a 2012 foi de 48,7%. O
número total de vidas ceifadas nesse período
beira meio milhão: 453.779.
42
Figura 21
Evolução de óbitos – Brasil
22,9 23,0
35.358
36.295
36.808
37.907
38.827
38.116
43.606
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
VALOR ABSOLUTO
2011
45.689
33.315
2001
44.198
32.937
20,5 19,9
30.723
18,9 18,8 19,7 19,7 19,7 20,0
17,8
23,6
2012
FONTE: DATASUS e IBGE, 2012
O aumento gradual no número de mortos
apresentou os maiores picos entre 2001 e 2002
(7,2%), entre 2003 e 2004 (6,1%) e, sobretudo,
entre 2009 e 2010, quando o salto foi de
14,4%. Já avaliando pelo indicador de óbitos
por 100 mil habitantes, o Brasil teve um
crescimento de 32,1% nos últimos 12 anos,
chegando a assustadores 23,6 óbitos/100 mil
hab.
Em 2012, em cada 100 mil
habitantes, 23,6 pessoas
morreram no Brasil devido a
acidentes
Óbitos por região
Região mais populosa do país, o Sudeste lidera
o ranking de óbitos no trânsito, com 16.133
vítimas fatais. Na sequência, aparecem
Nordeste (13.522), Sul (7.653), Centro-Oeste
(5.587) e Norte (3.794). O ranking de óbitos
acompanha, portanto, o de população.
O mesmo acontece com os Estados. Com 7.256
óbitos, São Paulo encabeça a lista, seguido de
Minas Gerais, com 4.654, e do Paraná, com
3.628. No outro extremo estão Acre, Roraima e
Amapá, com 158, 149 e 124 mortes,
respectivamente.
43
Figura 23
Óbitos por estado
RR
149
AP
124
AM
458
PA
1.656
MA
1.694
CE
2.485
PI
1.209
AC
158
TO
576
RO
673
MT
1.168
BA
2.969
GO
2.047DF
552
GO
2.047
MG
4.654
MS
820
ES
1.184
SP
7.256
PR
3.628
SC
1.917
NÚMERO ABSOLUTO
-
ÓBITOS/100 MIL HAB.
10 +
15 +
20 +
25 +
30 +
35 +
FONTES: DATASUS E IBGE, 2012
RS
2.108
RJ
3.039
RN
610
PB
994
PE
2.068
AL
843
SE
650
44
Quando calculamos o número de óbitos por
100 mil habitantes, São Paulo aparece como o
segundo Estado menos violento, com 17,3/100
mil hab., atrás somente do Amazonas, com 12,8.
Já Roraima, de segundo Estado menos violento
do país em números absolutos, sobe para nono
lugar com maior número de óbitos por 100 mil
habitantes: 31,7.
Entre 2001 e 2012, todas as regiões do país
sofreram aumento em seus indicadores. O
Sudeste foi de 18,0 óbitos por 100 mil para
19,8/100 mil hab. O Sul foi de 22,9 para 27,6. O
Centro-Oeste, de 26,2 para 31,8. O Nordeste,
de 13,7 para 25,1. E o Norte, foi de 14,9 mortos
por 100 mil habitantes para 23,3.
ÓBITOS POR
MUNICÍPIO
As três cidades (com mais de 20 mil habitantes)
com trânsito mais letal no Brasil são Presidente
Dutra, no Maranhão, com 237 mortos por
n
100 mil habitantes; seguida de Barbalha, no
Ceará, com 194,4/100 mil hab.; e de Piraí do
Sul, no Paraná, com 122,4/100 mil hab. As três
menos violentas são Barreiras, na Bahia, com 0,7
óbitos por 100 mil habitantes; Igarapé-Miri, no
Pará, com 1,7; e Lagoa Santa em Minas Gerais
com 1,8.
Já entre as dez cidades mais populosas do país,
a que possui a maior taxa de mortes por 100 mil
habitantes é Recife, com 34,7/100 mil hab.,
seguida de Fortaleza, com 27,1. As menos
violentas são Porto Alegre (11,7/100 mil hab.) e
São Paulo (11,8/100 mil hab.).
ÓBITOS POR TIPO
DE USUÁRIO
Ao analisar a distribuição dos óbitos por tipo
de usuário no Brasil, excluídos os casos em que
o veículo não foi especificado, conclui-se que a
proporção de óbitos de 2001 a 2012 cresceu
Tabela 1
Óbitos/ 100mil hab. - Municípios
Municípios
Recife
Fortaleza
BeloHorizonte
Brasília
Curitiba
Manaus
RioDeJaneiro
Salvador
SãoPaulo
PortoAlegre
FONTE: DATASUS E IBGE, 2012
Númeroabsolutoóbitos
539
678
539
553
356
321
1.063
446
1.343
166
População
1.555.039
2.500.194
2.395.785
2.648.532
1.776.761
1.861.838
6.390.290
2.710.968
11.376.685
1.416.714
Óbitos/100milhab.
34,7
27,1
22,5
20,9
20,0
17,2
16,6
16,5
11,8
11,7
45
140% entre motociclistas, passando de 15%
para 36%, tornando-se o perfil de maior risco
do país. Entre usuários de automóveis, a
proporção manteve-se praticamente estável, de
30% para 31%; e entre pedestres e ciclistas
diminuiu 42%, de 52% para 30%.
A análise por regiões mostra que hoje os
motociclistas são os usuários mais atingidos no
Nordeste, Norte e Centro-Oeste, representando
respectivamente 48,1%, 39,1% e 36,4% dos
óbitos. Já no Sul e no Sudeste, os ocupantes de
automóveis são as principais vítimas, com 36,8%
e 33,4% dos óbitos.
A proporção de óbitos entre
motociclistas cresceu 140% de
2001 a 2012, tornando-se
assim o perfil de maior risco do
país
Os índices envolvendo pedestres também são
alarmantes: eles totalizam 25,4% das vítimas
fatais em acidentes viários, sendo que no Norte
o índice chega a 32,3% e a 31,4% no Sudeste.
Figura 23
Óbitos por tipo de usuário - Brasil
2012
2001
30%
47%
26%
2001
15%
31%
2012
5%
3%
36%
FONTE: DATASUS, 2012
* EXCLUÍDOS OS 10.995 ÓBITOS CUJO VEÍCULO NÃO ESTÁ ESPECIFICADO
4%
3%
46
Figura 24
Óbitos por tipo de usuário – Regiões
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
Sudeste
Nordeste
Sul
Centro Oeste
Norte
* EXCLUÍDOS OS 10.995 ÓBITOS CUJO VEÍCULO NÃO ESTÁ ESPECIFICADO
FERIDOS
O número absoluto de feridos em acidentes
viários no Brasil entre 2001 e 2012 aumentou
em ritmo muito mais acelerado que o de mortos.
Foram 116.065 feridos em 2001 e 177.487 em
2012, um aumento de 52,2%. No período todo,
perto de 1,6 milhão de pessoas precisaram ser
internadas por mais de 24 horas após colisões
ou atropelamentos.
número de feridos em comparação com o ano
anterior, a maior delas (de 16,2%) entre 2007 e
2008. Em todas as demais, foi registrado
crescimento no número de feridos. O maior pico
observado foi entre 2008 e 2009, com
acréscimo de 30%, e contrapondo o que
ocorreu na evolução dos óbitos, que teve uma
queda de 1,8%.
Na evolução ano a ano, houve quatro
ocasiões em que o país conseguiu reduzir o
n
No cálculo da taxa de feridos por 100 mil
habitantes, pela primeira vez, em 2012, o país
N
47
Figura 25
Evolução de Feridos – Brasil
82,7
69,2
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
177.487
170.500
170.500
132.487
53,7
101.904
121.612
123.851
121.402
113.814
110.976
65,1 62,7 63,5 65,9 66,3 64,2
113.673
116.065
67,3
88,6 91,5
2012
VALOR ABSOLUTO
FONTE: DATASUS, 2001-2012.
país ultrapassou a barreira dos 90 feridos. De
2001 a 2012, houve um aumento de 35,9% no
número de vítimas com lesões, sendo o período
mais crítico entre os anos de 2008 e 2009,
quando o aumento foi de 28,7%.
FERIDOS POR
REGIÃO
Assim como em óbitos, quem lidera o ranking de
feridos no trânsito é a região Sudeste, com
41,6% do total (73.846) de vítimas não-fatais.
Na sequência, aparecem Nordeste (48.284),
Sul (22.990), Centro-Oeste (16.866) e Norte
(15.501).
Nos Estados, entre os cinco com maior número
absoluto de feridos aparece um do Nordeste
n
que não está entre os cinco com maior número
de óbitos: Ceará. No topo da lista está São
Paulo (39.976); seguido por Minas Gerais
(18.692), Ceará (11.132), Rio de Janeiro
(11.107) e Paraná (10.709). Entre os Estados
com menor número de feridos estão Tocantins
(961), Acre (849) e Amapá (832).
O cálculo do número de feridos por 100 mil
habitantes traz o Rio Grande do Sul como o
Estado menos violento do país, com 48,5/100
mil hab.; seguido por Sergipe, com 53,2/100 mil
hab.; e Bahia, 57,7/100 mil hab. Já entre os
Estados mais violentos estão Roraima, com
246,8/100 mil hab.; Rondônia, 207/100 mil hab.;
e Goiás, 136/100 mil hab.
48
Figura 26
Feridos por estado
RR
1.159
AP
832
AM
2.441
PA
5.968
MA
8.590
CE
11.132
PI
4.278
AC
849
TO
961
RO
3.291
BA
8.176
MT
3.489
DF
2.626
GO
8.423
MG
18.692
MS
2.328
ES
4.071
SP
39.976
PR
10.709
SC
7.053
NÚMERO ABSOLUTO
FERIDOS/100 MIL HAB.
40
75
100
125
150
175
+
+
+
+
+
+
FONTES: DATASUS E IBGE, 2012
RS
5.228
RJ
11.107
RN
2.963
PB
4.379
PE
5.419
AL
2.224
SE
1.123
49
FERIDOS POR TIPO
DE USUÁRIO
Quanto ao tipo de usuário entre os feridos, mais
da metade deles (55,1%) são motociclistas,
seguidos por pedestres (27%) e usuários de
automóvel (11%).
55,1% dos brasileiros
feridos no trânsito são
motociclistas
Em todas as regiões do país, os motociclistas
são maioria absoluta entre os feridos: 73,8% no
Norte, 72,2% no Centro-Oeste, 61,9% no
Nordeste, 48,3% no Sudeste e 42,1% no Sul.
A FROTA
BRASILEIRA
A frota brasileira mais do que dobrou no
período de 2001 a 2012 (139%). Dentre os
modais com maior crescimento, estão as
motocicletas, que saltaram de 4,6 milhões para
20 milhões, um aumento de 335%. No mesmo
período, a frota de carros pouco mais que
dobrou, subindo de 24,5 milhões para 50,6
milhões. Já o número de caminhões e ônibus
cresceu 79%, de 2 milhões para 3,7 milhões.
Figura 28
Evolução da Frota – Brasil
4.000.000
3.500.000
3.000.000
2.500.000
Figura 27
2.000.000
Feridos por tipo de usuário Brasil
1.500.000
1.000.000
500.000
1%
0
2001
10%
56%
Fonte: DATASUS, 2012
2005
2007
2009
2011
2012
FONTE: DENATRAN/ RENAEST., 2012
27%
2012
2003
6%
Ao avaliar a frota de cada região, o Sudeste
também lidera o ranking nacional, seguido pelo
Sul. Porém, surge uma primeira disparidade:
ocupando o segundo lugar tanto em óbitos
quanto em população, o Nordeste tem somente
a terceira maior frota do país, e ela é 22,5%
menor que a da região Sul.
50
Tabela 5
Óbitos, População e Frota por Região
Região
Sudeste
Nordeste
Sul
CentroͲOeste
Norte
Óbitos
16.133
13.522
7.603
4.587
3.794
População
81.565.983
53.907.144
27.731.644
14.423.952
16.318.163
Frota
38.277.023
11.939.728
15.409.273
6.937.426
3.573.678
FONTES: DATASUS; DENATRAN E IBGE, 2012
Uma particularidade da frota nordestina ajuda
a explicar o motivo dos números se
apresentarem desse modo. Apesar de possuir
uma quantidade total menor de veículos, o
Nordeste tem 57,4% mais motocicletas do que o
Sul. São 5,11 milhões de motos no Nordeste
contra 3,24 milhões no Sul. E são justamente as
motocicletas
que
respondem,
proporcionalmente, pela maior parte das mortes
viárias do país.
Na região Sul, 21% dos veículos são motos e
31% das vítimas fatais em acidentes pilotavam
ou estavam na garupa de uma delas.
De 2001 a 2012 a frota
de motocicletas passou de
4,6 para 20 milhões
Figura 29
Óbitos por tipo - Motocicletas
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Nordeste
Norte
CentroOeste
Sul
%motocicletasnafrotatotal
%demotociclistasnonúmerototaldeóbitos
FONTES: DATASUS; DENATRAN, 2012
Sudeste
51
BRASIL
RODOVIÁRIO
No Brasil existem 1.691.552 km de vias, sendo
374.849 km rodovias estaduais e federais.
Historicamente as grandes cidades brasileiras,
em seu planejamento viário, sempre priorizaram
os investimentos no meio rodoviário, deixando o
ferroviário e o fluvial em segundo plano.
Dados do Ministério dos Transportes mostram
que a destinação de recursos feitos ou previstos
de 2007 a 2015 no Brasil pelo PAC está
fortemente concentrada em rodovias.
Porém, mesmo com a priorização histórica,
segundo o Departamento Nacional de
Infraestrutura de Transportes (DNIT), apenas
203.598 km (12%) das vias municipais, estaduais
e federais do Brasil são pavimentados. Dentre
as rodovias federais e estaduais, a situação é
um pouco melhor, dos 374.849 km, 47,1% são
pavimentados.
Apenas
47,1%
dos
374.849 km de rodovias
federais e estaduais são
pavimentadas
Figura 30
Investimentos do governo em rodovias,
ferrovias e hidrovias
60
50
A região mais crítica é a Norte, dos 62.749 km
de estradas estaduais e federais que cortam a
região, 30% são pavimentados. Desses, somente
0,4% estavam em ótimas condições. A região
possui o maior percentual de malha rodoviária
no Brasil classificada como péssima ou ruim
(56%) e o menor percentual em condição boa
ou ótima (12,2%).
40
30
20
10
0
Em 2013, a Confederação Nacional do
Transporte (CNT) analisou uma amostra dessas
rodovias pavimentadas e constatou que
apenas 10,2% (9.895 km) estavam em ótimas
condições.
2007 a 2009
Rodoviário
2010 a 2012
Ferroviário
FONTE: MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES , 2013
2013 a 2015
Hidroviário
O Sul, região brasileira com o melhor
desempenho na qualidade das estradas, possui
54,7% dos seus 29.447 km rodoviários
pavimentados em ótimo ou bom estado e 14,2%
em ruim ou péssimo. A região mais rica do país, o
Sudeste, soma 47.369 km de autoestradas
pavimentadas, dos quais 51,4% classificados
como ótimo ou bom e 20,6% como ruim ou
péssimo estado.
52
Já dos 53.723 km de estradas federais e
estaduais pavimentadas do Nordeste, 25,1% se
encontram em ótimo ou bom estado, e 32,5%,
em ruim ou péssimo.
Na região Norte apenas 0,4%
das rodovias pavimentadas
estão em ótimas condições
Por fim, no Centro-Oeste, a situação é
semelhante: Dos 26.792 km de autoestrada
pavimentada,
24,8%
encontram-se
em
ótimo/bom estado e 37,7% em ruim/péssimo
estado.
Considerando somente o percentual de
estradas em ótimo estado, o Sudeste toma do
Sul o primeiro lugar no ranking de melhor
conservação.
DESENVOLVIMENTO
x ACIDENTES
Comparações internacionais demonstram que
países mais desenvolvidos têm menos acidentes
e consequentemente menos vítimas de trânsito. O
mesmo se aplica a regiões dentro de um mesmo
país, porém, não é possível estabelecer essa
relação de forma inequívoca quando se
compara o Índice de Desenvolvimento Humano
(IDH), o Produto Interno Bruto per Capita (PIB) e
o número de óbitos a cada 100 mil habitantes
no Brasil.
Cidades com alto índice de desenvolvimento
humano como Brasília e Curitiba, as duas mais
n
evoluídas dentre os 30 municípios mais
populosos do país, possuem altos índices de
violência no trânsito.
É necessário ressalvar que, por ser nacional, o
Código de Trânsito e as punições que estipula
para infrações são os mesmos em todo o
território. O que pode fazer a diferença numa
região com mais recursos, entre outras coisas, é
a estrutura e a capacidade para fiscalizar com
rigor maior. A necessidade de ampliação da
fiscalização, aliás, está no cerne do problema
da segurança viária brasileira.
53
Tabela 2
Relação entre óbito e desenvolvimento
nos municípios mais populosos
Município
Brasília
Curitiba
SantoAndré
BeloHorizonte
SãoJoséDosCampos
SãoBernardoDoCampo
SãoPaulo
Campinas
PortoAlegre
RibeirãoPreto
RioDeJaneiro
Goiânia
Uberlândia
CampoGrande
Osasco
Recife
SãoLuís
Guarulhos
Natal
JoãoPessoa
Salvador
Fortaleza
Teresina
Belém
SãoGonçalo
Manaus
Maceió
JaboatãodosGuararapes
NovaIguaçu
DuqueDeCaxias
Óbitos/100
milhab.
20,9
20
5,4
22,5
17,1
8,1
11,8
19,4
11,7
24
16,6
44,8
28,4
25,3
15,2
34,7
32,3
15,4
14,7
28,6
16,5
27,1
57,2
9,4
8,9
17,2
25,8
6,4
17
23,3
IDH(2010)
PIBpercapita(2011)
População
0,824
0,823
0,815
0,81
0,807
0,805
0,805
0,805
0,805
0,8
0,799
0,799
0,789
0,784
0,776
0,772
0,768
0,763
0,763
0,763
0,759
0,754
0,751
0,746
0,739
0,737
0,721
0,717
0,713
0,711
R$63.020,02
R$32.916,44
R$26.035,49
R$23.053,07
R$39.587,72
R$47.175,85
R$42.152,76
R$37.165,93
R$32.203,11
R$30.209,01
R$32.940,23
R$20.990,21
R$30.516,51
R$19.745,42
R$58.822,25
R$21.434,88
R$20.242,74
R$35.248,49
R$15.129,28
R$13.786,44
R$14.411,73
R$16.962,89
R$13.866,75
R$14.027,06
R$11.488,34
R$27.845,71
R$14.572,42
R$13.042,18
R$12.822,61
R$30.921,86
2.648.532
1.776.761
680.496
2.395.785
643.603
774.886
11.376.685
1.098.630
1.416.714
619.746
6.390.290
1.333.767
619.536
805.397
668.877
1.555.039
1.039.610
1.244.518
817.590
742.478
2.710.968
2.500.194
830.231
1.410.430
1.016.128
1.861.838
953.393
654.786
801.746
867.067
FONTES: DATASUS E IBG, 2010 / 2011 / 2012
LEGISLAÇÃO NO
BRASIL
O Código Nacional de Trânsito foi instituído
pela Lei nº 5.108, de 21 de setembro de 1966.
Mais de 30 anos depois foi substituído pelo
c
Código de Trânsito Brasileiro (CTB), criado pela
Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997. O
novo código, no entanto, só entraria em vigor
em janeiro do ano seguinte, quando finalmente
o cinto de segurança passou a ser obrigatório
para motoristas e passageiros em todo o
território nacional.
54
Quadro 4
Atualmente a legislação que
regulamenta o trânsito no Brasil está
embasada em:
Constituição Federal
Código de Trânsito Brasileiro (CTB)
Convenção de Viena
Acordo do Mercosul
Resoluções e Deliberações do Contran
Portarias do Denatran
Leis, Decretos e Portarias Estaduais
Leis, Decretos e Portarias Municipais
Logo em seu primeiro ano, o CTB ajudou a
reduzir as mortes no trânsito em 13%.
Desde então, apesar de os óbitos terem
voltado a crescer, a legislação passou a
abranger outros pilares apontados pela
OMS,
envolvendo
tanto
a
obrigatoriedade de os veículos serem
equipados com melhores itens de
segurança, quanto a de os usuários terem
mais normas para seguir – em relação, por
exemplo, ao consumo de bebidas
alcoólicas, à redução de velocidade e
ao uso de dispositivos como cadeiras de
retenção para crianças.
Quadro 5
legislação de trânsito
brasileira
Evolução da
Evolução da legislação de trânsito brasileira
Durante o Brasil Império, praticamente o único controle viário que existia no país era a instituição
do pedágio, cobrado em locais estratégicos das estradas, todas invariavelmente precárias, de
acordo com o tipo de usuário e a distância percorrida.
O primeiro automóvel circulou no país em 1897, no Rio de Janeiro. Neste mesmo ano ocorreu o
primeiro acidente envolvendo um veículo. Diante disso, o Poder Público e o Automóvel Clube
do Brasil começaram a dar atenção ao trânsito e a propor medidas que o tornassem mais
seguro.
Regras de circulação para proteger pedestres e motoristas passaram a ser debatidas.
Autoridades municipais de São Paulo e Rio de Janeiro criaram em 1903 a concessão das
primeiras licenças para dirigir. Três anos depois, foi adotado no país o exame obrigatório para
habilitar motoristas.
Em 27 de outubro de 1910, o Decreto nº 8.324, aprovou o primeiro regulamento do país “para
o serviço subvencionado de transportes de passageiros ou mercadorias por meio de
automóveis industriais, ligando dois ou mais Estados da União ou dentro de um só Estado”. Tinha
início a legislação de trânsito no Brasil.
55
Em 1941, o Contran (Conselho Nacional de Trânsito) publicou sua primeira resolução, a qual
tratava de ultrapassagens entre ônibus. Até junho de 1997 seriam editadas mais 837 resoluções.
Em 1954, Juscelino Kubitscheck assumiu a Presidência com a meta de fazer “50 anos em 5”. Seu
plano de governo continha metas ousadas na área de infraestrutura, incluindo a construção de
estradas para acompanhar a fabricação crescente de automóveis.
Tudo a partir de então começou a se expandir em escala industrial: estradas, centros urbanos,
avenidas, viadutos, veículos, rapidez das viagens e, claro, acidentes com mortos e feridos. A
preocupação com isso, no entanto, não cresceu na mesma escala. Se ainda hoje não há
estatísticas que podemos chamar de realistas, imaginemos como era a situação até os anos 1980.
FONTE: MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2010
Veículos mais seguros
Na questão de veículos mais seguros, desde o
início de 2014, tornou-se obrigatória no Brasil a
adoção de freios ABS e de airbags frontais em
todos os veículos fabricados no país. A melhoria
estava prevista desde 2009 pelo Conselho
Nacional de Trânsito (Contran). Mas
tecnologias já exigidas por lei em outros países
ainda não têm data para serem adotadas nos
veículos brasileiros, como o alerta sonoro para
uso do cinto de segurança, o acendimento
automático de faróis e o isofix, um sistema de
fixação de cadeirinhas infantis.
A Argentina, onde o uso do cinto de segurança
é obrigatório desde 1992, está bem à frente
do Brasil nesse assunto. No país vizinho, além do
encosto de cabeça e do isofix, já é obrigatório
também que todos os carros sejam munidos de
sistema de alerta sonoro para cintos
desafivelados – inclusive no banco de trás – e
acendimento automático dos faróis.
Associação de bebida
alcoólica e direção
O artigo 165 do Código de Trânsito, que trata
do ato de dirigir sob o efeito de bebidas
alcoólicas, já passou por três alterações desde
que entrou em vigor: a primeira em 2006, com a
Lei nº 11.275/06. A segunda em junho de 2008,
com a Lei 11.705/08, apelidada de “Lei Seca”.
Nesse momento, a legislação brasileira se tornou
uma das mais severas leis mundiais: condutores
de veículos flagrados no bafômetro com
quantidade superior a 0,1 mg de álcool por litro
de ar expelido (ou 2 dg de álcool por litro de
sangue) estariam sujeitos à pena de multa e
suspensão da carteira de habilitação por 12
meses. Se a concentração alcoólica fosse
superior a 0,3 mg, a norma previa penas de seis
meses a três anos de detenção, multa e
suspensão ou proibição de se obter a
habilitação.
A terceira alteração veio em dezembro de
2012, com a Lei 12.760/12, e levou o país
além, tornando ainda mais rígida a punição
para motoristas que dirigem alcoolizados.
N
n
56
Desde então, a constatação de embriaguez
dos condutores passou a ser possível também
pelo uso de imagens, depoimento do policial,
testes clínicos, vídeos e outros testemunhos. A
multa subiu de R$ 957,70 para R$ 1.915,40 e
passou a ser aplicada em dobro (R$ 3.830,60)
no caso de reincidência no período de até 12
meses, além da suspensão do direito de dirigir
por um ano.
Em janeiro de 2013, a Resolução 432 do
Contran restringiu completamente a associação
de bebida alcoólica e direção, e estipulou que
não seria mais permitida qualquer quantidade
de álcool por litro de sangue, ou seja, o índice
de Blood Alcohol Content (BAC) tornou-se igual
a zero.
Pela nova regra, o Brasil passou a ter a
legislação mais severa do mundo, só adotada
por poucos países, entre eles o Qatar, onde o
consumo de álcool é praticamente proibido, e
a Coreia do Norte. No Japão são tolerados 3
dg, na França e na Alemanha são 5 dg, e no
Reino Unido, 8 dg.
OS CUSTOS DA
INSEGURANÇA
Boa parte dos recursos financeiros designados
à saúde é absorvida pelo atendimento de
urgência e pela reabilitação de acidentados
nas vias. Feridos com sequelas irreversíveis
exigem esforço não apenas do setor de saúde
como também do previdenciário. O custo
econômico que a perda de uma vida acarreta
é ainda maior.
O IPEA e a ANTP realizaram dois estudos
complementares para avaliar os impactos
n
socioeconômicos dos acidentes de trânsito. O
primeiro deles, “Impactos sociais e econômicos
dos acidentes de trânsito nas aglomerações
urbanas brasileiras”, de 2003, avalia o custo
médio de uma vítima fatal em vias municipais em
R$ 109,1 mil e para uma vítima com ferimentos
em R$ 14,2 mil.
Já o segundo, “Impactos Sociais e Econômicos
dos acidentes de trânsito nas rodovias
brasileiras”, de 2006, constatou que o custo
médio de cada acidente em vias federais e
estaduais com feridos é de cerca de R$ 90 mil
e com vítimas fatais o valor chega a R$ 421 mil.
Diante da impossibilidade de determinar o local
onde o acidente ocorreu – via municipal,
estadual ou federal –, para computar o custo
que o Brasil teve com acidentes de trânsito em
2012, foi utilizado como base para este
relatório o valor mais conservador (IPEA/ANTP2003).
Esse valor, corrigido ano a ano a partir do
Índice Nacional de Preços ao Consumidor
Amplo (IPCA), e multiplicado pelo número de
vítimas, chega ao total de R$ 16,12 bilhões de
gastos com acidentes de trânsito – dos quais R$
10,72 bilhões com óbitos e R$ 5,40 bilhões com
feridos.
Para efeito de comparação, esse custo é tão
elevado que somente 35 dos 5.570 municípios
brasileiros possuem PIB superior a R$ 16,2
bilhões. A região que consome maior percentual
de seu PIB com acidentes viários é o Nordeste,
seguida do Norte. Nas regiões mais ricas, essa
proporção é menor.
57
Figura 31
Custo dos acidentes de trânsito no Brasil (em bilhões de R$)
16,1
14,7
13,3
5,4
5,4
6,3
2,0
7,8
6,9
2,7
2,6
2,3
2,1
9,0
8,6
9,6
9,8
2,8
2,5
3,6
4,4
2001
2002
2003
6,0
6,3
6,7
7,3
7,5
5,5
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Custo de óbitos
Figura 32
Percentual do PIB gasto em acidentes
Norte
0,61%
Nordeste
0,84%
Centro-Oeste
0,39%
0,40%
Sudeste
0,26%
Sul
0,37%
FONTE: DATASUS E IPEA/ANTP, 2012
4,3
9,1
9,8
2010
2011
Custo de feridos
FONTE: DATASUS E IPEA/ANTP, 2012
Brasil
4,9
3,4
1,8
4,8
10,9
10,7
2012
58
A INDISPENSÁVEL
TAREFA DE ACERTAR
OS NÚMEROS
resultados, além de existirem questionamentos
sobre a metodologia utilizada, imprecisão de
informações e ausência de padronização nos
registros de ocorrência.
A análise da segurança viária é extremamente
complexa e de difícil realização por ser
tridimensional: deve considerar dados sobre
veículos, vias e vítimas de acidentes de trânsito,
seguindo uma metodologia que permita o
cruzamento e a análise integrada das
informações.
Sendo assim, para extrair os principais dados do
Panorama Brasil, foram usados na dimensão de
vítimas os dados do Datasus e do IPEA/ANTP. Na
dimensão de vias, dados do DNIT e CNT, e na
dimensão de veículos, informações do Denatran.
Como base para os dados gerais, foram usados
dados do IBGE e da OMS.
Apesar da profusão e do detalhamento dos
dados
analisados
neste
relatório,
lamentavelmente, os indicadores brasileiros
estão subestimados e incompletos. Há no país,
para cada uma das dimensões, diversas fontes
estatísticas que, na maioria, são de difícil
obtenção e raramente geram um cruzamento
que permita a integração das informações.
Dessa maneira, não é possível gerar um
panorama completo e fidedigno da situação
da segurança viária nacional.
Diante deste cenário, um grande desafio que se
impõe ao Brasil para que se reduza o número de
óbitos e feridos no trânsito é o de possuir dados
mais confiáveis sobre os acidentes. Somente com
informações coesas será possível identificar com
precisão o tamanho do problema e alocar com
propriedade os recursos destinados à
segurança viária.
Para exemplificar o problema, vale verificar a
dimensão de vítimas de acidentes de trânsito. O
país possui três principais fontes: O Denatran
(Departamento Nacional de Trânsito), que tem
como base os dados do Registro Nacional de
Acidentes e Estatísticas de Trânsito (Renaest); o
Datasus (Departamento de Informática do
Sistema Único de Saúde), que processa dados
do Sistema de Informações sobre Mortalidade
(SIM) e do Sistema de Informações Hospitalares
do SUS - SIH/SUS; e o DPVAT (Danos Pessoais
Causados por Veículos Automotores de Vias
Terrestres, o Seguro Obrigatório).
De acordo com o Relatório Geral de
Mobilidade Urbana (ANTP-2011), os dados
divulgados pelas três fontes são divergentes,
com diferenças de quase 70% entre os
N
59
60
Brasil
DADOS GERAIS
Capital
Nº municípios (2012)
BRASÍLIA
5.570
193.946.886
População (2012)
PIB em milhares de reais (2011)
PIB per capita (2011)
R$ 4.143.013.336
R$ 21.536
IDH (2010)
0,6990
Nº leitos hospitalares (2012)
124.693
Gasto com Óbitos e Feridos (2012)
R$ 16.126.338.156,24
RANKING DAS 10 PIORES CIDADES - TAXA DE ÓBITOS POR 100 MIL HAB.*
1º
2º
3º
PRESIDENTE DUTRA (MA)
4º
5º
6º
DIAMANTINO (MT)
237,03
194,43
122,40
121,33
108,73
102,82
98,97
98,42
92,96
90,31
BARBALHA (CE)
PIRAÍ DO SUL (PR)
SOBRAL (CE)
PARNAMIRIM (PE)
7º
8º
9º
10º
CAMPINA GRANDE DO SUL (PR)
MIRACATU (SP)
CAMPO MOURÃO (PR)
ARAPIRACA (AL)
*Taxa por 100 mil hab. consideradas apenas cidades com mais de 20 mil habitantes
EVOLUÇÃO DE ÓBITOS
18,8 19,7
1º
2º
3º
BARREIRAS (BA)
19,7 19,7
20,0
LAGOA SANTA (MG)
4º
5º
6º
SÃO JOÃO DE MERITI (RJ)
XIQUE-XIQUE (BA)
FERRAZ DE VASCONCELOS (SP)
7º
8º
CAETÉ (MG)
9º
LÁBREA (AM)
10º
CATENDE (PE)
CAETÉ (MG)
23,6
3%
20,5 19,9
26%
31%
VALOR ABSOLUTO
45.689
44.198
15%
3%
47%
5%
2001
36%
2012
43.606
2005
38.116
36.295
2004
38.827
35.358
2003
37.907
33.315
2002
36.808
32.937
30%
2001
2006
2007
2008
2009
0,71
1,70
1,83
2,17
2,19
2,32
2,41
2,41
2,56
2,58
IGARAPÉ-MIRI (PA)
22,9 23,0
30.723
17,8
18,9
RANKING DAS 10 MELHORES CIDADES - TAXA DE ÓBITOS POR 100 MIL HAB.*
2010
2011
2012
4%
61
Brasil
CONDIÇÃO DAS
RODOVIAS FEDERAIS E
ESTADUAIS
10%
MOTOCICLETA
AUTOMÓVEL
CAMINHÃO E ONIBUS
FROTA (2012)
50.616.879
3.710.134
20.080.862
1.692.872
36.382
76.137.129
FROTA (2001)
24.558.338
2.074.642
4.611.301
654.351
14.038
31.912.670
VARIAÇÃO (%)
106%
79%
335%
159%
159%
139%
OUTROS
VEÍCULO NÃO MOTORIZADO
TOTAL
80.000.000
35%
26%
EVOLUÇÃO DA FROTA
70.000.000
60.000.000
2013
50.000.000
40.000.000
8%
Bom
Ótimo
30.000.000
21%
Regular
20.000.000
Péssimo
Ruim
10.000.000
0
FONTE: CNT, 2013.
2001
2003
2005
2007
2009
2011
2012
FONTE: DENATRAN
EVOLUÇÃO DE FERIDOS
1%
82,7
110.976
113.814
121.402
123.851
121.612
101.904
132.487
170.500
55%
6%
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
VALOR ABSOLUTO
53,7
113.673
2012
69,2
66,3 64,2
116.065
27%
65,1 62,7 63,5 65,9
91,5
2011
177.487
67,3
11%
88,6
170.500
FERIDOS POR TIPO
DE USUÁRIO
2012
62
Região Norte
DADOS GERAIS
REDENÇÃO (PA)
COLINAS DO TOCANTINS (TO)
ALTAMIRA (PA)
1º
2º
3º
450
16.318.163
R$ 223.537.901
R$ 13.888
0.6830
6.736
R$ 1.362.342.551,07
77,5
69,5
69,4
1º
2º
3º
IGARAPÉ-MIRI (PA)
LÁBREA (AM)
MUANÁ (PA)
1,7
2,6
2,8
04º
05º
05º
05º
PIB
IDH
LEITOS SUS
FROTA
22,0 21,9
16,7 16,4 16,8 17,1 17,4 17,3
3%
14,9
2.258
2.367
2.512
2.260
2.650
2002
2003
2004
2005
2006
2007
3.495
2.260
2001
2008
2009
2010
6%
21%
5%
2001
39%
1.973
47%
2.774
32%
4%
2.850
21%
22%
23,3
18,8 18,1
3.524
POSIÇÃO RANKING REGIONAL
3.794
Capital
População (2012)
IDH (2010)
Gasto com óbitos e feridos (2012)
2011
2012
VALOR ABSOLUTO
2012
95,0
80,3
85,0
2004
2006
2007
2008
2009
2010
2011
15.501
12.736
2005
41,7
9.088
2003
5.898
2002
5.876
2001
39,1 38,4
5.157
74%
4.941
4.988
2012
4.716
8%
4.735
37,7 35,1
34,2 35,1 35,1
6.316
0%
6% 12%
13.678
59,2
2012
VALOR ABSOLUTO
CONDIÇÃO DAS RODOVIAS FEDERAIS E ESTADUAIS
0%
AUTOMÓVEL
CAMINHÃO E ONIBUS
MOTOCICLETA
1.634.771
562.648
191%
185.946
74.559
149%
1.677.424
277.881
504%
75.172
19.112
293%
OUTROS
TOTAL
365
261
40%
3.573.678
934.461
282%
Evolução da Frota
12%
4.000.000
32%
21%
FROTA (2012)
FROTA (2001)
VARIAÇÃO (%)
3.500.000
TOTAL
3.000.000
2013
2.500.000
2.000.000
1.500.000
1.000.000
35%
Ótimo
Bom
Regular
500.000
Ruim
Péssimo
FONTE: CNT, 2013.
0
2001
FONTE: DENATRAN
2003
2005
2007
2009
2011
2012
63
Região Nordeste
DADOS GERAIS
Capital
População (2012)
IDH (2010)
BARBALHA (CE)
SOBRAL (CE)
1º
2º
3º
1.794
53.907.144
R$ 555.325.328
R$ 10.380
0,6590
32.536
R$ 4.643.476.639,78
237,0
194,4
108,7
1º
2º
3º
BARREIRAS (BA)
XIQUE-XIQUE (BA)
CANTENDE (PE)
0,7
2,2
2,6
POSIÇÃO RANKING NACIONAL
05º
04º
04º
04º
PIB
IDH
LEITOS SUS
FROTA
25,1
22,8 23,2
8.618
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
12.409
2011
2012
VALOR ABSOLUTO
48%
9.204
8.586
2001
2001
7.858
4%
18%
7.352
3%
43%
7.644
3%
2012
3%
62%
2001
2002
2003
2004
2005
42,5
2006
2007
89,6
48.284
63,3
57,4
44.831
67,4
42.372
61,6
33.921
29%
29.284
30.867
6% 0%
56,9 58,7
83,8
22.573
60,0
29.934
63,9
34.796
31.409
79,8
29.277
2012
28.060
32%
6.603
26%
12.090
15,6 14,9
17,7
9.768
13,7
21%
15,8 16,8 16,7 17,6
9.394
2%
13.522
18,2
2008
2009
2010
2011
2012
VALOR ABSOLUTO
2%
FROTA (2012)
FROTA (2001)
VARIAÇÃO (%)
AUTOMÓVEL
CAMINHÃO E ONIBUS
MOTOCICLETA
6.070.557
2.538.970
139%
574.399
273.519
110%
5.113.626
838.085
510%
179.733
49.900
260%
OUTROS
1.413
928
52%
TOTAL
11.939.728
3.701.402
223%
Evolução da Frota
23%
10%
14.000.000
2013
TOTAL
12.000.000
43%
10.000.000
8.000.000
6.000.000
4.000.000
22%
500.000
Ótimo
Bom
Regular
Ruim
Péssimo
FONTE: CNT, 2013.
0
2001
FONTE: DENATRAN
2003
2005
2007
2009
2011
2012
64
Região Sudeste
DADOS GERAIS
Capital
População (2012)
IDH (2010)
MIRACATU (SP)
CURVELO (MG)
SILVA JARDIM (RJ)
1º
2º
3º
1.668
81.565.983
R$ 2.295.690.428
R$ 28.350
0,7530
57.564
R$ 6.034.510.465,19
98,4
86,7
84,3
LAGOA SANTA (MG)
1º
2º
3º
01º
02º
01º
03º
PIB
IDH
LEITOS SUS
FROTA
17,5
18,0
18,7
18,2
18,5
19,0
18,9
19,3
19,9
1,8
2,2
2,3
20,2
19,8
17,9
3%
31%
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
16.133
15.275
2003
16.374
15.138
2002
15.993
14.516
2001
14.472
14.276
28%
13.754
4%
2001
13.047
58%
11% 4%
15.478
2%
25%
13.215
34%
2011
2012
93,2
90,5
2012
VALOR ABSOLUTO
73,3
69,1
70,9 75,2 73,3
77,9
73,5
64,2
67.734
59.445
51.475
62.784
58.336
54.156
52.079
57.817
2012
48%
54.539
31%
59.010
12%
73.846
78,7
1%
75.471
84,3
8%
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
VALOR ABSOLUTO
AUTOMÓVEL
FROTA (2012)
FROTA (2001)
VARIAÇÃO (%)
27.829.678
14.422.775
93%
CAMINHÃO E ONIBUS
1.755.471
1.040.602
69%
MOTOCICLETA
701.071
303.939
131%
7.974.147
2.115.780
277%
OUTROS
16.657
7.569
120%
Evolução da Frota
24%
28%
45.000.000
TOTAL
40.000.000
2013
35.000.000
30.000.000
25.000.000
17%
27%
20.000.000
15.000.000
10.000.000
4%
Ótimo
TOTAL
38.277.024
17.890.665
114%
Bom
Regular
5.000.000
Ruim
Péssimo
FONTE: CNT, 2013.
0
2001
FONTE: DENATRAN
2003
2005
2007
2009
2011
2012
65
Região Centro-Oeste
DADOS GERAIS
Capital
População (2012)
IDH (2010)
DIAMANTINO (MT)
ÁGUA BOA (MT)
NOVA
MUTUM (MG)
1º
2º
3º
467
14.423.952
R$ 369.410.741
R$ 27.830
0,7530
9.344
R$ 1.590.006.453,05
1º
2º
3º
ANASTÁCIO (MS)
VALPARAÍSO DE GOIÁS (GO)
NOVO GAMA (GO)
4,2
5,0
5,1
02º
03º
PIB
IDH
30,5
29,9
28,2
26,2
121,3
87,2
84,4
28,8
03º
02º
LEITOS SUS
FROTA
26,7
27,5
29,3
31,9
29,6
31,2
31,8
4%
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
109,4 111,4
0%
79,2
72,8
87,4
98,7
80,3 83,0
2001
82,2
2002
2003
2004
78,1
70,5
2005
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2%
FROTA (2012)
FROTA (2001)
VARIAÇÃO (%)
AUTOMÓVEL
CAMINHÃO E ONIBUS
MOTOCICLETA
OUTROS
TOTAL
4.280.808
1.820.937
135%
334.056
173.884
92%
2.067.821
469.334
341%
253.301
68.937
267%
1.440
820
76%
6.937.426
2.533.912
174%
Evolução da Frota
8.000.000
23%
TOTAL
7.000.000
37%
6.000.000
2013
5.000.000
4.000.000
3.000.000
2.000.000
31%
Bom
16.866
15.862
15.373
13.719
9.649
10.553
10.901
2006
VALOR ABSOLUTO
72%
10.058
10.771
9.582
9.582
2012
Ótimo
116,9
6%
8.655
12% 10%
FONTE: CNT, 2013.
2012
37%
VALOR ABSOLUTO
7%
4.489
3.717
2002
4.119
3.547
2001
4.011
3.755
17%
2001
3.819
6%
3.474
41%
3.624
6%
4.587
33%
3.114
3%
35%
4.442
18%
Regular
1.000.000
Ruim
Péssimo
0
2001
FONTE: DENATRAN
2003
2005
2007
2009
2011
2012
66
Região Sul
DADOS GERAIS
Capital
População (2012)
IDH (2010)
PIRAÍ DO SUL (PR)
CAMPINA GRANDE (PR)
CAMPO MOURÃO (PR)
1º
2º
3º
1.191
27.731.644
R$ 672.048.938
R$ 24.383
0,7560
18.513
R$ 2.496.002.047,15
122,4
99,0
93,0
1º
2º
3º
FRAIBURGO (SC)
ALVORADA (RS)
PINHAIS (PR)
2,9
3,5
4,2
03º
01º
02º
01º
PIB
IDH
LEITOS SUS
FROTA
24,7
22,9
26,7
24,9
25,7
25,5
25,2
25,8
27,5
27,0
27,6
25,2
4%
22%
7.061
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
82,9
71,4
5%
42%
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
43,2
2008
2009
2010
2011
22.990
45,0
20.658
13.942
15.016
15.382
15.350
13.738
15.533
30%
2012
74,9
58,9
51,1
19.549
55,7
16.314
22%
58,5
11.891
1%
59,0
12.443
60,4
54,0
2012
VALOR ABSOLUTO
7.653
6.885
2002
7.449
6.926
2001
2012
7.539
7.038
31%
6.477
8%
2001
6.362
16%
6%
6.983
40%
5.818
32%
7.094
4%
37%
2012
VALOR ABSOLUTO
FROTA (2012)
FROTA (2001)
VARIAÇÃO (%)
AUTOMÓVEL
CAMINHÃO E ONIBUS
MOTOCICLETA
OUTROS
TOTAL
10.801.065
5.213.008
107%
860.262
512.078
68%
3.247.844
910.221
257%
483.595
212.463
128%
16.507
4.460
270%
15.409.273
6.852.230
125%
Evolução da Frota
14%
31%
TOTAL
18.000.000
16.000.000
2013
14.000.000
12.000.000
41%
11%
10.000.000
8.000.000
3%
Ótimo
Bom
Regular
Ruim
6.000.000
4.000.000
Péssimo
FONTE: CNT, 2013.
2.000.000
0
2001
FONTE: DENATRAN
2003
2005
2007
2009
2011
2012
67
Acre
DADOS GERAIS
Capital
População (2012)
IDH (2010)
BRASILÉIA (AC)
RIO BRANCO (AC)
SENADOR GUIOMARD (AC)
1º
2º
3º
RIO BRANCO
22
758.786
R$ 8.794.362
R$ 11.783
0,6630
423
R$ 62.929.165,24
27,0
25,6
19,4
TARAUACÁ (AC)
CRUZEIRO DO SUL (AC)
SENA MADUREIRA (AC)
1º
2º
3º
18º
21º
16º
18º
PIB
IDH
LEITOS SUS
FROTA
8,2
12,5
15,2
21,9
21,8
20,8
1%
18,7
17,4
15%
19,2
17,4
16,6
15,8
27%
13,8
14,0
12,5
2006
2007
2008
2009
2010
158
2005
161
111
2004
133
86
2003
118
94
2002
85
2001
100
11%
110
16%
100
50%
3%
163
1%
30%
2011
2012
2001
46%
2012
VALOR ABSOLUTO
115,3
129,8
111,9
0%
100,6
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
849
695
846
60,7
452
378
349
250
335
324
66%
55,0
32,9
202
41,6
2012
49,1
427
57,1
56,4
8%
869
66,5
11% 15%
2012
VALOR ABSOLUTO
AUTOMÓVEL
0%
FROTA (2012)
FROTA (2001)
VARIAÇÃO (%)
CAMINHÃO E ONIBUS
7.510
3.209
134%
83.605
27.253
207%
MOTOCICLETA
2.372
634
274%
94.913
15.902
497%
OUTROS
9
5
80%
Evolução da Frota
16%
TOTAL
200.000
31%
180.000
2013
160.000
140.000
120.000
100.000
53%
80.000
60.000
Ótimo
Bom
Regular
TOTAL
188.409
47.003
301%
Ruim
Péssimo
FONTE: CNT, 2013.
20.000
0
2001
FONTE: DENATRAN
2003
2005
2007
2009
2011
2012
68
Alagoas
DADOS GERAIS
Capital
População (2012)
IDH (2010)
ARAPIRACA (AL)
JUNQUEIRO (AL)
SANTANA DO IPANEMA (AL)
1º
2º
3º
MACEIÓ
102
3.165.472
R$ 28.540.304
R$ 9.079
0,6310
1.904
R$ 265.551.661,66
90,3
53,8
41,8
1º
2º
3º
SÃO LUÍS DO QUITUNDE (AL)
MATA GRANDE (AL)
FEIRA GRANDE (AL)
25º
27º
13º
25º
PIB
IDH
LEITOS SUS
FROTA
3,0
4,1
4,7
27,3
1%
21,1
21,5
7%
19,3
20,3
19,2
17,8
26,6
25,1
19,4
18,9
18,8
2006
2008
2011
2012
783
2007
665
574
2005
591
584
565
520
552
70%
47%
586
1%
662
43%
843
14%
7%
858
8%
2001
2012
2001
2%
2002
2003
2004
2009
2010
VALOR ABSOLUTO
67,4
6% 0%
55,9
62,2
70,3
81,1
73,7
62,8
53,5
66,9
58,7
50,3
2001
5%
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2.224
1.845
1.669
1.586
938
2.063
2.248
1.833
1.598
44%
1.986
45%
1.797
2012
2.445
30,0
2012
VALOR ABSOLUTO
0%
AUTOMÓVEL
FROTA (2012)
FROTA (2001)
VARIAÇÃO (%)
CAMINHÃO E ONIBUS
30.461
14.894
105%
308.619
131.580
135%
MOTOCICLETA
15.127
4.997
203%
201.725
33.211
507%
OUTROS
TOTAL
34
28
21%
555.966
184.710
201%
Evolução da Frota
40%
2013
42%
TOTAL
600.000
500.000
400.000
7% 11%
300.000
200.000
Ótimo
Bom
Regular
Ruim
Péssimo
FONTE: CNT, 2013.
100.000
0
2001
FONTE: DENATRAN
2003
2005
2007
2009
2011
2012
69
Amapá
DADOS GERAIS
Capital
População (2012)
IDH (2010)
MACAPÁ (AP)
SANTANA (AP)
LARANJAL DO JARI (AP)
1º
2º
3º
MACAPÁ
16
698.602
R$ 8.968.032
R$ 13.105
0,7080
205
R$ 54.432.318,80
24,5
7,7
7,2
1º
2º
3º
OIAPOQUE (AP)
LARANJAL DO JARI (AP)
SANTANA (AP)
15º
12º
27º
23º
PIB
IDH
LEITOS SUS
FROTA
4,6
7,2
7,7
23,6
22,5
21,7
0%
22,5
20,8
21,2
18,5
18,0
15,6
4% 4%
2% 0%
2006
2007
2009
2010
124
2008
154
2005
139
99
2004
113
120
2003
97
110
2002
117
2001
116
122
90%
23%
17,7
15,8
41%
112
27%
19,5
2001
9%
2012
2011
2012
VALOR ABSOLUTO
119,1
51,8
2001
2002
47,3
2003
2004
2005
2006
399
472
308
260
31%
278
389
359
2012
82,7
62,7
47,0
39%
89,3
2007
2008
2009
2010
566
52,0
73,9
598
21%
76,7
69,5
463
78,0
290
9%
2011
832
0%
2012
VALOR ABSOLUTO
0%
AUTOMÓVEL
FROTA (2012)
FROTA (2001)
VARIAÇÃO (%)
CAMINHÃO E ONIBUS
4.975
2.215
125%
78.751
23.249
239%
MOTOCICLETA
1.476
313
372%
56.221
7.340
666%
OUTROS
9
0
-
TOTAL
141.432
33.117
327%
Evolução da Frota
17%
7%
14%
160.000
TOTAL
140.000
2013
120.000
62%
100.000
80.000
60.000
40.000
Ótimo
Bom
Regular
Ruim
Péssimo
FONTE: CNT, 2013.
20.000
0
2001
FONTE: DENATRAN
2003
2005
2007
2009
2011
2012
70
Amazonas
DADOS GERAIS
1º
2º
3º
LÁBREA (AM)
AUTAZES (AM)
NOVA OLINDA DO NORTE (AM)
12º
18º
25º
24º
PIB
IDH
LEITOS SUS
FROTA
2%
11,4
11,9
10,3
504
2006
2007
2008
2009
448
2005
357
2004
350
2003
420
354
2002
385
312
263
2%
23%
302
45%
52%
369
5%
14,2
12,8
11,0 10,5
9,1
18%
2,6
3,0
3,1
12,9
12,7
10,2 10,3
16%
41,9
31,0
17,9
458
PRESIDENTE FIGUEIREDO (AM)
IRANDUBA (AM)
CAREIRO (AM)
1º
2º
3º
MANAUS
62
3.590.985
R$ 64.555.404
R$ 18.244
0,6740
1.493
R$ 181.805.220,83
Capital
População (2012)
IDH (2010)
35%
2001
2001
2012
2%
2010
2011
2012
69,2
68,0
VALOR ABSOLUTO
50,3
1%0%
599
2004
424
2003
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2.441
1.394
12,5
438
2002
12,7 13,2
410
2001
16,7
518
72%
911
2012
19,8
920
7%
1.249
31,7 90,8
2.447
20%
1.754
37,4 41,1
2012
VALOR ABSOLUTO
0%
AUTOMÓVEL
FROTA (2012)
FROTA (2001)
VARIAÇÃO (%)
CAMINHÃO E ONIBUS
32.122
13.418
139%
396.710
150.497
164%
MOTOCICLETA
13.181
5.682
132%
201.719
33.636
500%
OUTROS
127
128
-1%
Evolução da Frota
10%
25%
700.000
TOTAL
600.000
29%
2013
500.000
400.000
300.000
36%
200.000
100.000
Ótimo
Bom
TOTAL
643.859
203.361
217%
Regular
Ruim
Péssimo
FONTE: CNT, 2013.
0
2001
FONTE: DENATRAN
2003
2005
2007
2009
2011
2012
71
Bahia
DADOS GERAIS
ITABERABA (BA)
SANTO ANTONIO DE JESUS (BA)
CORRENTINA (BA)
1º
2º
3º
SALVADOR
417
14.175.341
R$ 159.868.615
R$ 11.340
0,6600
7.430
R$ 945.707.505,23
74,1
56,9
54,1
1º
2º
3º
BARREIRAS (BA)
XIQUE-XIQUE (BA)
IAÇU (BA)
0,7
2,2
3,9
21º
22º
20º
22º
PIB
IDH
LEITOS SUS
FROTA
13,9
2%
12,9 12,5
12,9
1.886
2008
2009
2.730
1.791
1.780
1.314
8%
1.308
1.205
2%
58%
1.338
47%
2%
1.953
31%
1%
12,3
9,7
9,7
9,1
1.745
10,0
22%
20,9
18,9 19,4
2.647
2.969
Capital
População (2012)
IDH (2010)
27%
2001
2001
2002
2003
2012
2004
2005
2006
2007
2010
2011
2012
VALOR ABSOLUTO
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
8.176
7.325
2002
57,7
37,7
7.302
4.991
2001
5.838
66%
4.486
2012
34,9 34,8 27,7
31,2
5.525
4%
43,4 36,8
4.014
14%
5.792
16%
33,7
4.905
43,8
0%
52,1 52,0
4.863
4.316
2012
VALOR ABSOLUTO
AUTOMÓVEL
2%
FROTA (2012)
FROTA (2001)
VARIAÇÃO (%)
CAMINHÃO E ONIBUS
168.395
73.466
129%
1.623.164
656.483
147%
MOTOCICLETA
52.131
13.058
299%
1.033.292
138.524
646%
OUTROS
TOTAL
286
225
27%
2.877.268
882.048
226%
Evolução da Frota
3.500.000
24%
6%
TOTAL
3.000.000
2013
46%
2.500.000
2.000.000
1.500.000
22%
1.000.000
500.000
Ótimo
Bom
Regular
Ruim
Péssimo
FONTE: CNT, 2013.
0
2001
FONTE: DENATRAN
2003
2005
2007
2009
2011
2012
72
Ceará
DADOS GERAIS
BARBALHA (CE)
SOBRAL (CE)
MORRINHOS (CE)
1º
2º
3º
FORTALEZA
184
8.606.005
R$ 87.982.450
R$ 10.314
0,6820
4.974
R$ 922.120.366,45
194,4
108,7
80,5
1º
2º
3º
GRANJA (CE)
PACATUBA (CE)
MARACANAÚ (CE)
5,7
9,3
10,8
23º
17º
14º
16º
PIB
IDH
LEITOS SUS
FROTA
28,9
26,0 26,3
1%
20%
18,0
27%
18%
21,7 20,7 20,7 20,8
18,7
20,3 21,4
19,8
2002
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2.198
1.697
1.754
1.683
2003
1.598
2001
2012
1.755
50%
1.573
7%
2001
1.359
2%
29%
1.515
43%
1.724
3%
2010
2.243
2011
2.485
Capital
População (2012)
IDH (2010)
2012
VALOR ABSOLUTO
142,7
124,5
4% 1%
102,5
111,1
112,8
116,8
128,8 129,4
89,4
2005
2007
2008
2009
2010
2011
11.132
2004
10.988
8.872
2003
9.870
7.950
2002
7.640
9.260
2006
10.079
5.703
2001
2%
11.729
40%
5.073
53%
2012
66,2
5.596
67,2
74,5
2012
VALOR ABSOLUTO
AUTOMÓVEL
2%
FROTA (2012)
FROTA (2001)
VARIAÇÃO (%)
1.001.634
442.548
126%
CAMINHÃO E ONIBUS
MOTOCICLETA
84.866
43.303
96%
1.048.571
204.952
412%
30.765
8.933
244%
OUTROS
TOTAL
283
141
101%
2.166.119
699.877
209%
Evolução da Frota
10%
2.500.000
7%
TOTAL
2013
2.000.000
51%
1.500.000
30%
1.000.000
Ótimo
Bom
Regular
Ruim
Péssimo
FONTE: CNT, 2013.
500.000
0
2001
FONTE: DENATRAN
2003
2005
2007
2009
2011
2012
73
Distrito Federal
DADOS GERAIS
BRASÍLIA (DF)
------------------*Taxa por 100 mil hab. consideradas apenas cidades com mais de 20 mil habitantes
1º
2º
3º
BRASILIA
1
2.648.532
R$ 164.482.129
R$ 63.020
0,8240
1.885
R$ 209.498.121,85
CAPITAL
População (2012)
IDH (2010)
1º
2º
3º
BRASÍLIA (DF)
------------------*Taxa por 100 mil hab. consideradas apenas cidades com mais
de 20 mil habitantes
01º
04º
04º
PIB
IDH
LEITOS SUS
FROTA
26,2
1%
20,9
-------
01º
31,0
27,7
20,9
-------
25,9
25,5
25,8
23,9
23,7
24,8
22,1
24,4
20,8
28%
566
620
610
577
638
637
552
2002
601
2001
579
3% 2%
678
49%
594
45%
40%
549
1%
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
7%
2001
24%
2012
VALOR ABSOLUTO
92,5
90,5
82,7
2001
46%
2002
2003
2004
2005
99,1
2006
2007
2008
2009
2010
3.228
2011
2.626
1.675
2.158
2.157
1.407
1.811
5%
2012
1.958
28%
2.298
65,6
20%
86,3
68,8
2.933
1%
97,3
102,9
93,4
2.536
123,7
114,1
2.208
2012
VALOR ABSOLUTO
0%
AUTOMÓVEL
FROTA (2012)
FROTA (2001)
VARIAÇÃO (%)
1.202.608
575.863
109%
CAMINHÃO E ONIBUS
37.382
24.054
55%
MOTOCICLETA
20.262
10.013
102%
160.032
34.793
360%
OUTROS
TOTAL
687
399
72%
1.420.971
645.122
120%
Evolução da Frota
160.000
38%
49%
TOTAL
140.000
2013
120.000
100.000
80.000
10%
60.000
40.000
3%
Ótimo
Bom
Regular
20.000
Ruim
Péssimo
FONTE: CNT, 2013.
0
2001
FONTE: DENATRAN
2003
2005
2007
2009
2011
2012
74
Espírito Santo
DADOS GERAIS
VITÓRIA
CAPITAL
População (2012)
IDH (2010)
ANCHIETA (ES)
SÃO MATEUS (ES)
CACHOEIRA DE ITAPEMIRIM (ES)
1º
2º
3º
78
3.578.067
R$ 97.693.458
R$ 27.542
0.7400
2.162
R$ 401.813.623,25
1º
2º
3º
VILA VELHA (ES)
CARIACICA (ES)
MARATAÍZES (PA)
04º
07º
12º
11º
PIB
IDH
LEITOS SUS
FROTA
2%
28,1
26,8 29,5 26,2 26,4 25,6
20%
33,9 32,6 33,1
28,6
873
974
1.085
1.092
997
1.192
1.158
1.184
845
2%
871
2%
44%
853
41%
40%
30,8 31,6
8,5
9,6
11,5
944
1%
65,0
63,5
56,7
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
12%
40%
2001
VALOR ABSOLUTO
2012
112,3 113,8
2004
2005
2008
2009
3.206
2007
54,6
1.905
2006
1.604
2003
2.198
2002
VALOR ABSOLUTO
46,4
2.204
1.880
2001
8%
2.719
1.965
44%
1.661
2012
63,6 62,4
61,4 57,8 55,9
1.844
52,6
2010
2011
4.071
79,8
6% 1%
41%
91,2
3.983
2001
2012
3%
AUTOMÓVEL
FROTA (2012)
FROTA (2001)
VARIAÇÃO (%)
CAMINHÃO E ONIBUS
96.293
50.675
90%
914.319
384.244
138%
MOTOCICLETA
38.883
14.170
174%
430.419
99.551
332%
OUTROS
TOTAL
2.061
307
571%
1.481.975
548.947
170%
Evolução da Frota
1.600.000
34%
2013
41%
TOTAL
1.400.000
1.200.000
1.000.000
800.000
Ótimo
600.000
21%
1%
Bom
Regular
400.000
Ruim
Péssimo
FONTE: CNT, 2013.
200.000
0
2001
FONTE: DENATRAN
2003
2005
2007
2009
2011
2012
75
Goiás
DADOS GERAIS
CAPITAL
População (2012)
IDH (2010)
CRISTALINA (GO)
SANTA HELENA DE GOIÁS (GO)
IPAMERI (GO)
1º
2º
3º
GOIÂNIA
246
6.154.996
R$ 111.268.553
R$ 18.299
0.7350
4.541
R$ 736.849.158,17
72,2
65,3
63,9
1º
2º
3º
VALPARAÍSO DE GOIÁS (GO)
NOVO GAMA (GO)
PALMEIRAS DE GOIÁS (GO)
5,0
5,1
8,3
11º
08º
03º
06º
PIB
IDH
LEITOS SUS
FROTA
28,1
29,4 27,2 30,0 27,6 25,0 25,6
26,2
3%
32,3 30,5
28,9
33,3
21%
1.619
1.552
1.430
1.494
1.640
1.715
1.942
1.854
2.047
5%
1.445
31%
1.531
4%
35%
1.341
35%
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
7%
23%
2001
36%
2012
VALOR ABSOLUTO
136,8
2002
2005
2006
2007
2008
6.810
2004
4.819
2003
VALOR ABSOLUTO
5.894
2001
79%
5.714
4.404
3.730
2012
6.336
84,5
72,9
5.707
4%
5.554
9% 8%
112,7
100,9 82,4
99,7
104,7 105,6
2009
2010
2011
8.423
114,9
0%
6.850
116,5 112,7
6.993
2012
1%
FROTA (2012)
FROTA (2001)
VARIAÇÃO (%)
AUTOMÓVEL
CAMINHÃO E ONIBUS
1.734.038
703.624
146%
142.624
75.241
90%
MOTOCICLETA
137.673
30.783
347%
914.821
223.198
310%
OUTROS
TOTAL
352
210
68%
2.959.508
1.033.056
184%
Evolução da Frota
26%
3.500.000
2013
39%
2.500.000
8%
2.000.000
1.500.000
26%
Ótimo
TOTAL
3.000.000
Bom
Regular
1.000.000
Ruim
Péssimo
FONTE: CNT, 2013.
500.000
0
2001
FONTE: DENATRAN
2003
2005
2007
2009
2011
2012
76
Maranhão
DADOS GERAIS
CAPITAL
População (2012)
IDH (2010)
IMPERATRIZ (MA)
PARAIBANO (MA)
1º
2º
3º
SÃO LUIZ
217
6.714.314
R$ 52.187.204
R$ 7.853
0.6390
3.707
R$ 659.090.279,00
1º
2º
3º
ICATU (MA)
ALDEIAS ALTAS (MA)
CARUTAPERA (GO)
26º
26º
18º
27º
PIB
IDH
LEITOS SUS
FROTA
19,5
15,7
14,7
20%
17,6 17,2
13,0
12,7
11,6 11,5
8,8
2%
900
806
985
1.110
1.095
1.280
1.497
1.694
2001
2001
54%
757
16%
675
5%
671
5%
507
40%
25,2
22,5
2%
37%
3,9
4,0
4,4
19%
237,0
81,2
53,8
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
VALOR ABSOLUTO
2012
7.561
2010
6.666
7.829
2009
8.590
100,3
59,7
5.305
2003
115,0
84,7
7.213
2002
127,9
123,0
110,1
3.764
2012
106,4
5.663
39%
96,4
10.634
1%0%
118,2
11.084
6.811
191,0
185,6
6.323
59%
2001
VALOR ABSOLUTO
2004
2005
2006
2007
2008
2011
2012
1%
AUTOMÓVEL
2%
FROTA (2012)
FROTA (2001)
VARIAÇÃO (%)
CAMINHÃO E ONIBUS
43.282
17.500
147%
404.061
131,432
207%
MOTOCICLETA
8.868
1.911
364%
623.357
76.204
718%
OUTROS
TOTAL
87
48
81%
1.079.655
227.095
375%
Evolução da Frota
13%
1.200.000
2013 45%
19%
TOTAL
1.000.000
800.000
600.000
21%
400.000
200.000
Ótimo
Bom
Regular
Ruim
Péssimo
0
FONTE: CNT, 2013.
2001
FONTE: DENATRAN
2003
2005
2007
2009
2011
2012
77
Mato Grosso
DADOS GERAIS
CAPITAL
População (2012)
IDH (2010)
3%
34%
1º
2º
3º
COLZINA (MT)
MIRASSOL D’OESTE(MT)
VILA RICA (MT)
07º
11º
22º
08º
PIB
IDH
LEITOS SUS
FROTA
35,5
34,2
33,6
28,2
13%
121,3
87,2
84,4
6%
DIAMANTINO (MT)
ÁGUA BOA (MT)
NOVA MUTUM (MG)
1º
2º
3º
CUIABÁ
141
3.115.336
R$ 71.417.805
R$ 23.218
0.7250
1.570
R$ 380.338.805,08
30,8 30,3
28,3
10,4
11,7
13,5
37,2 37,0 35,6
37,5
31,2
5%
22%
5%
923
864
866
908
1.051
1.118
1.123
1.094
1.168
2001
751
20%
875
721
50%
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
42%
2001
2012
VALOR ABSOLUTO
118,0
7% 5% 6%
0%
112,8
112,0
97,9
2008
2009
2010
3.470
2011
3.489
2007
2.939
2006
2.294
2005
2.322
2004
2.055
2003
1.573
2002
VALOR ABSOLUTO
48,0
56,1
1.294
2001
82%
71,9
79,9
2.118
1.972
2012
80,7
2.103
77,0
3.580
77,6
79,8
2012
1%
AUTOMÓVEL
FROTA (2012)
FROTA (2001)
VARIAÇÃO (%)
CAMINHÃO E ONIBUS
89.126
39.967
123%
670.071
241.703
177%
MOTOCICLETA
57.332
16.011
258%
613.078
123.451
397%
OUTROS
105
46
128%
Evolução da Frota
12%
11%
1.600.000
38%
TOTAL
1.400.000
2013
1.200.000
1.000.000
800.000
38%
600.000
400.000
Ótimo
Bom
TOTAL
1.429.712
421.178
239%
Regular
Ruim
Péssimo
FONTE: CNT, 2013.
200.000
0
2001
FONTE: DENATRAN
2003
2005
2007
2009
2011
2012
78
Mato Grosso do Sul
DADOS GERAIS
CAPITAL
População (2012)
IDH (2010)
ANASTÁCIO (MS)
NAVIRAÍ (MS)
LADÁRIO (MS)
1º
2º
3º
09º
10º
19º
07º
PIB
IDH
LEITOS SUS
FROTA
32,6
4,2
10,4
14,8
32,1
29,8 29,8 30,4 30,0
34,6 32,7
29,2 27,7
23,8
10%
5%
21%
31,7
12%
61,8
57,9
56,7
6%
DOURADOS (MS)
IVINHEMA (MS)
APARECIDA DO TABOADO (MS)
1º
2º
3º
CAMPO GRANDE
79
2.505.088
R$ 49.242.254
R$ 19.875
0.7290
1.348
R$ 263.320.367,95
33%
51%
698
738
685
695
710
709
786
857
820
2001
600
8%
624
503
15%
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
39%
2001
2012
VALOR ABSOLUTO
93,4
76,2
92,9
2001
2002
2003
VALOR ABSOLUTO
2006
2007
328
2005
662
2004
28,4
14,0
974
34,5 32,9
744
995
62%
1.867
42,4
759
12%
1.288
47,1
2012
59,4
1.668
13%
11%
60,7
77,9
1.434
2%
2.328
2.314
2008
2009
2010
2011
2012
3%
AUTOMÓVEL
FROTA (2012)
FROTA (2001)
VARIAÇÃO (%)
CAMINHÃO E ONIBUS
64.924
34.622
88%
674.091
299.747
125%
MOTOCICLETA
38.034
12.130
214%
379.890
87.892
332%
OUTROS
296
165
79%
TOTAL
1.157.235
434.556
166%
Evolução da Frota
28%
35%
1.400.000
2013
TOTAL
1.200.000
1.000.000
2%
800.000
32%
600.000
400.000
Ótimo
Bom
Regular
Ruim
Péssimo
FONTE: CNT, 2013.
200.000
0
2001
FONTE: DENATRAN
2003
2005
2007
2009
2011
2012
79
Minas Gerais
DADOS GERAIS
CAPITAL
População (2012)
IDH (2010)
CURVELO (MG)
ITAOBIM (MG)
MANHUAÇU (MG)
1º
2º
3º
BELO HORIZONTE
853
19.855.332
R$ 386.155.622
R$ 19.573
0.7310
10.972
R$ 1.661.325.624,89
86,7
81,1
77,3
LAGOA SANTA (MG)
CAETÉ (MG)
MINAS NOVAS (MG)
1º
2º
3º
1,8
2,4
3,2
4%
17º
10º
IDH
LEITOS SUS
FROTA
16,7
15,3 16,0
20%
37%
09º
PIB
3%
10º
18,7 18,7
20,6 20,2
19,7 20,1
23,2 24,4 23,4
4%
3.838
3.957
4.092
4.045
4.538
4.808
4.654
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
VALOR ABSOLUTO
73,1 71,9
88,6
69,8 66,9
80,8
72,1 72,7 72,2
69,7
17.475
56,9
1%
13%
94,1
18.692
2001
2012
3.592
24%
3.500
12%
2001
3.104
5%
48%
2.928
2.779
43%
12.947
12.551
13.876
14.167
14.238
11.286
13.958
15.835
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
13.246
2012
9%
50%
13.193
27%
2001
VALOR ABSOLUTO
2011
2012
FROTA (2012)
FROTA (2001)
VARIAÇÃO (%)
5%
12%
11%
26%
CAMINHÃO E ONIBUS
MOTOCICLETA
5.462.135
2.549.349
114%
437.360
240.125
82%
2.216.678
557.409
298%
176.199
67.810
160%
OUTROS
TOTAL
2.820
1.678
68%
8.295.192
3.416.371
143%
Evolução da Frota
38%
38%
9.000.000
TOTAL
8.000.000
2013
7.000.000
38%
6%
AUTOMÓVEL
6.000.000
5.000.000
4.000.000
25%
3.000.000
2.000.000
Ótimo
Bom
Regular
Ruim
Péssimo
FONTE: CNT, 2013.
1.000.000
0
2001
FONTE: DENATRAN
2003
2005
2007
2009
2011
2012
80
Pará
DADOS GERAIS
CAPITAL
População (2012)
IDH (2010)
3%
BELÉM
144
7.792.561
R$ 88.370.610
R$ 11.494
0.6460
2.970
R$ 570.341.513,30
1º
2º
3º
1,7
2,8
3,2
IGUARAPÉ-MIRI (PA)
MUANÁ (PA)
BREVES (PA)
24º
26º
26º
PIB
IDH
LEITOS SUS
FROTA
21,3
18,7 18,4
15,1 15,6 14,0
14,3 14,6
13,3 13,5 13,2
11,7
3%
77,5
69,4
63,7
20º
15%
16%
REDENÇÃO (PA)
ALTAMIRA (PA)
ANANINDEUA (PA)
1º
2º
3º
43%
15%
885
883
1.000
1.035
1,094
1.145
1.040
1.421
1.415
1.656
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
744
858
60%
6%
36%
2001
2001
2012
3%
76,6
VALOR ABSOLUTO
59,3
4% 1% 8%
50,2
42,8
6%
33,5
2.203
2.503
2.553
2.351
2.390
2.394
3.179
3.806
4.561
5.968
2001
81%
33,1 33,0 32,7
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
1.829
2012
37,4 36,6
1.905
28,8 29,5
VALOR ABSOLUTO
11%
12%
AUTOMÓVEL
FROTA (2012)
FROTA (2001)
VARIAÇÃO (%)
5% 0%
38%
23%
CAMINHÃO E ONIBUS
71.158
27.800
156%
544.963
204.427
167%
MOTOCICLETA
23.266
6.056
284%
626.326
75.535
729%
OUTROS
115
82
40%
Evolução da Frota
1.400.000
34%
2012
TOTAL
1.200.000
1.000.000
38%
800.000
38%
600.000
400.000
Ótimo
Bom
Regular
Péssimo
Ruim
FONTE: CNT, 2013.
TOTAL
1.265.828
313.900
303%
200.000
0
2001
FONTE: DENATRAN
2003
2005
2007
2009
2011
2012
81
Paraíba
DADOS GERAIS
Capital
População (2012)
IDH (2010)
JOÃO PESSOA
223
3.815.171
R$ 35.443.832
R$ 9.349
0.6580
2.467
R$ 366.601.193,44
CAMPINA GRANDE (PB)
CONDE (PB)
SOUSA (PB)
1º
2º
3º
1º
2º
3º
BAYEUX (PB)
SÃO BENTO (PB)
RIO TINTO (PB)
24º
23º
08º
21º
PIB
IDH
LEITOS SUS
FROTA
2%
19,1
17%
15,4
12,7
22%
18%
62,1
45,1
36,1
18,5 18,4
19,8 20,0
6,0
6,3
8,5
26,1
21,9 21,5 22,4 21,4
3%
1%
661
717
729
819
810
842
810
994
2001
56%
2012
655
2001
541
439
64%
3%
668
14%
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
VALOR ABSOLUTO
143,1 138,9
114,8
113,2
0%
79,9
2.787
4.262
5.389
5.268
4.379
2002
2.240
2001
44,0
2.806
73%
54,1
1.581
1.846
2012
64,6
52,8
74,5
61,4
1.918
3%
77,4
2.274
17%
2.770
7%
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
VALOR ABSOLUTO
2%
AUTOMÓVEL
FROTA (2012)
FROTA (2001)
VARIAÇÃO (%)
CAMINHÃO E ONIBUS
35.287
19.200
84%
454.744
189.953
139%
MOTOCICLETA
7.376
2.249
228%
381.391
61.294
522%
OUTROS
62
70
-11%
TOTAL
878.860
272.766
222%
Evolução da Frota
35%
2013
1.000.000
39%
TOTAL
900.000
800.000
700.000
600.000
500.000
9%
400.000
15%
300.000
200.000
Ótimo
Bom
Regular
Ruim
Péssimo
FONTE: CNT, 2013.
100.000
0
2001
FONTE: DENATRAN
2003
2005
2007
2009
2011
2012
82
Paraná
DADOS GERAIS
Capital
População (2012)
IDH (2010)
CURITIBA
399
10.577.755
R$ 239.366.010
R$ 22.770
0,7490
7.315
R$ 1.177.485.287,53
1º
2º
3º
4,2
6,0
7,3
PINHAIS (PR)
COLOMBO (PR)
PIRAQUARA (PR)
08º
05º
06º
02º
PIB
IDH
LEITOS SUS
FROTA
25,7 26,7
122,4
99,0
93,0
PIRAÍ DO SUL (PR)
CAMPINA GRANDE DO SUL (PR)
CAMPO MOURÃO (PR)
1º
2º
3º
28,2
31,2 29,3
28,5
32,9 32,0
30,4 30,3 29,3
34,3
4%
3.010
2.962
3.194
3.209
3.131
3.437
3.365
3.628
15%
3.120
5%
2.791
40%
37%
2.617
3%
33%
2.492
23%
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
9%
2001
2001
31%
VALOR ABSOLUTO
2012
101,2
83,9
73,5
1%
5.110
2002
2003
2004
2005
VALOR ABSOLUTO
2006
2007
2008
2009
7.673
6.325
4.259
2001
42,1 35,8
4.455
4.066
45%
2010
2011
10.709
42,1
3.759
4.318
7%
4.776
2012
49,3 44,1
41,0 42,5 49,8
4.377
20%
27%
8.823
59,2
2012
FROTA (2012)
FROTA (2001)
VARIAÇÃO (%)
AUTOMÓVEL
CAMINHÃO E ONIBUS
MOTOCICLETA
4.181.831
1.954.720
114%
360.673
207.199
74%
1.216.513
317.308
283%
192.933
77.449
149%
OUTROS
TOTAL
2.288
860
166%
5.954.238
2.557.536
133%
Evolução da Frota
22%
38%
22%
12%
11%
7.000.000
TOTAL
6.000.000
2013 12%
38%
41%
Ótimo
Bom
5.000.000
4.000.000
3%
Regular
Ruim
Péssimo
FONTE: CNT, 2013.
3.000.000
2.000.000
1.000.000
0
2001
FONTE: DENATRAN
2003
2005
2007
2009
2011
2012
83
Pernambuco
DADOS GERAIS
Capital
População (2012)
IDH (2010)
RECIFE
185
8.931.028
R$ 104.393.980
R$ 11.776
0,6730
6.958
R$ 650.316.177,35
PARNAMIRIM (PE)
TRINDADE (PE)
OURICURI (PE)
1º
2º
3º
102,8
63,6
61,1
CATENDE (PE)
CUSTÓDIA (PE)
GAMELEIRA (PE)
1º
2º
3º
2,6
2,9
3,5
19º
19º
02º
19º
PIB
IDH
LEITOS SUS
FROTA
22,6 22,4 23,2
2%
16,6
20,0
17,1 17,2 16,9 16,9 16,7
17,7
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
1.765
1.435
2001
1.421
2001
49%
1.413
1.327
5%
17%
1.398
3%
1.490
48%
1.432
4%
26%
1.550
23%
23%
2009
2010
2011
2.068
18,4
1.989
1.984
2012
2012
60,7
7,2
12,6 13,5 3,8
1.148
328
106
999
1,2 11,3
1.062
5,6
458
6,0
488
67%
7,9
634
3%
579
2012
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
VALOR ABSOLUTO
2.479
28,2
26%
4.143
46,7
3% 1%
5.419
VALOR ABSOLUTO
2010
2011
2012
1%
FROTA (2012)
FROTA (2001)
VARIAÇÃO (%)
AUTOMÓVEL
CAMINHÃO E ONIBUS
MOTOCICLETA
1.214.466
570.363
113%
118.586
58.982
101%
832.732
154.303
440%
36.611
10.314
255%
OUTROS
330
193
71%
TOTAL
2.202.725
794.155
177%
Evolução da Frota
12%
26%
11%
37%
38%
2.500.000
2013
Ótimo
Bom
2.000.000
1.500.000
21%
38%
15%
TOTAL
1.000.000
Regular
Ruim
Péssimo
FONTE: CNT, 2013.
500.000
0
2001
FONTE: DENATRAN
2003
2005
2007
2009
2011
2012
84
Piauí
DADOS GERAIS
Capital
População (2012)
IDH (2010)
1º
2º
3º
TERESINA
224
3.160.748
R$ 24.606.833
R$ 7.836
0,6460
1.927
R$ 413.983.152,49
VALENÇA DO PIAUÍ (PI)
PICOS (PI)
TERESINA (PI)
73,6
68,9
57,2
COCAL (PI)
MIGUEL ALVES (PI)
JOSÉ DE FREITAS (PI)
1º
2º
3º
3,7
18,4
18,6
27º
25º
10º
20º
PIB
IDH
LEITOS SUS
FROTA
38,3
33,8 34,7
28,9
25,6 25,6
14%
538
584
2002
2003
2004
436
534
35%
64%
2001
2012
2005
2006
2007
2008
78,1 74,0 76,2
64,0
2.225
2.315
2002
2.303
1.332
2001
1.444
1.840
46,0 49,4
90%
96,5
2003
2004
2005
2006
VALOR ABSOLUTO
2007
2008
4.670
89,8
3.557
1%
2012
2012
113,1
3.012
8%
2011
135,3
2.752
1% 0%
2010
149,8 149,8
1.054
909
2009
VALOR ABSOLUTO
2009
2010
4.705
10%
2001
834
15,2
42%
19,8
18,4 18,4
785
5%
0%
777
13%
1.091
21,4
643
16%
26,7
1.209
1%
2011
4.278
2012
AUTOMÓVEL
1%
CAMINHÃO E ONIBUS
28.578
13.525
111%
295.606
110.218
168%
MOTOCICLETA
5.015
1.176
326%
431.535
60.256
616%
OUTROS
TOTAL
45
36
25%
760.779
185.211
311%
Evolução da Frota
12%
24%
11%
800.000
38%
39%
TOTAL
700.000
600.000
2013
9%
FROTA (2012)
FROTA (2001)
VARIAÇÃO (%)
500.000
400.000
38%
27%
300.000
200.000
100.000
Ótimo
Bom
Regular
Ruim
Péssimo
FONTE: CNT, 2013.
0
2001
FONTE: DENATRAN
2003
2005
2007
2009
2011
2012
85
Rio de Janeiro
DADOS GERAIS
Capital
População (2012)
IDH (2010)
SILVA JARDIM (RJ)
MANGARATIBA (RJ)
VASSOURAS (RJ)
1º
2º
3º
RIO DE JANEIRO
92
16.231.365
R$ 462.376.208
R$ 28.696
0,7610
14.641
R$ 1.051.374.133,08
84,3
83,8
66,0
NILÓPOLIS (RJ)
ITATIAIA (RJ)
1º
2º
3º
2,2
3,2
3,4
14º
LEITOS SUS
FROTA
2007
2008
3.039
2006
14,4
2.770
2005
16,2
18,7
17,2
2.844
2004
17,8
2010
2011
2012
60,1 65,9
68,4
2.305
2003
16,9
2.579
2002
3.058
21%
2.918
70%
2.901
47%
2%
2.809
3%
2.809
8%
01º
IDH
2.714
3%
17%
04º
PIB
18,6
19,1 18,9 19,3 19,0 19,7
25%
03º
2.666
2001
2001
4%
2012
2009
VALOR ABSOLUTO
5%
2001
2002
2003
VALOR ABSOLUTO
9%
FROTA (2012)
FROTA (2001)
VARIAÇÃO (%)
2007
2009
2010
2011
AUTOMÓVEL
CAMINHÃO E ONIBUS
MOTOCICLETA
4.122.182
2.246.291
84%
216.397
130.261
66%
819.308
174.412
370%
54.049
25.049
116%
OUTROS
1.503
1.096
-4%
5.00.000.000
3.00.000.000
2.00.000.000
Ruim
2012
TOTAL
5.212.996
2.577.109
102%
TOTAL
4.00.000.000
Regular
11.107
9.614
8.539
7.933
2008
6.00.000.000
38%
Bom
2006
50,0 53,3
Evolução da Frota
22%
38%
39%
2013 10%
27%34%
Ótimo
2005
64,0
3%
12%
11%
24%
31%
2004
9.338
90%
48%
8.691
2012
34%
10.604
8%
58,4 62,1 61,1 60,0
10.076
72,0
9.394
12%
9.333
15.868
1%
10.611
109,0
Péssimo
FONTE: CNT, 2013.
1.00.000.000
0
2001
FONTE: DENATRAN
2003
2005
2007
2009
2011
2012
86
Rio Grande do Norte
DADOS GERAIS
Capital
População (2012)
IDH (2010)
MOSSORÓ (RN)
JOÃO CÂMARA (RN)
PAU DOS FERROS (RN)
1º
2º
3º
NATAL
167
3.228.198
R$ 36.103.202
R$ 11.287
0,6840
1.960
R$ 233.370.270,25
43,5
42,8
42,6
SÃO GONÇALO DO AMARANTE (RN)
NOVA CRUZ (RN)
SÃO MIGUEL (RN)
1º
2º
3º
4,4
5,6
9,1
22º
16º
11º
15º
PIB
IDH
LEITOS SUS
FROTA
20,7
15%
2%
1%
0%
15,1
14,9
16,1 15,5
15,1 16,0
490
478
468
501
655
601
610
2003
454
2002
437
398
26%
422
3%
56%
13,8
32%
421
26%
15,0 14,8
18,8 18,9
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
39%
2001
2001
VALOR ABSOLUTO
2012
VALOR ABSOLUTO
2007
2008
2009
2.983
2006
1.973
2005
1.637
2004
2.099
2003
52,7
2.086
2002
56,9 59,2
1.777
2001
62,9
68,5 68,1
1.664
80%
64,3 62,0
1.792
2012
69,4
1.833
2%
1.954
0%
6%
12%
2010
99,1
2011
91,8
2.963
94,2
3.169
2012
2%
AUTOMÓVEL
CAMINHÃO E ONIBUS
MOTOCICLETA
483.546
184.234
162%
37.030
18.321
102%
355.980
70.902
402%
11.442
3.057
274%
OUTROS
TOTAL
151
106
42%
888.149
276.620
221%
Evolução da Frota
12%
11%
40%
FROTA (2012)
FROTA (2001)
VARIAÇÃO (%)
1.000.000
32%
38%
TOTAL
900.000
800.000
2013
700.000
600.000
38%
8%
500.000
18%
400.000
300.000
200.000
Ótimo
Bom
Regular
Ruim
Péssimo
100.000
0
FONTE: CNT, 2013.
2001
FONTE: DENATRAN
2003
2005
2007
2009
2011
2012
87
Rio Grande do Sul
DADOS GERAIS
Capital
População (2012)
IDH (2010)
SOLEDADE (RS)
TRÊS DE MAIO (RS)
TRÊS PASSOS (RS)
1º
2º
3º
PORTO ALEGRE
497
10.770.603
R$ 263.633.398
R$ 24.563
0,7460
7.129
R$ 653.888.251,66
79,8
59,2
58,7
1º
2º
3º
06º
06º
07º
05º
PIB
IDH
LEITOS SUS
FROTA
19,8
18,8
20,0 19,2
17,2
21,0
18,4
17,9 17,5 18,8
19,3 19,6
1.966
1.941
2.037
2.012
2.241
2.074
2.108
5%
2.037
5%4%
2.097
50%
28%
2.014
13%
2.083
24%
1.771
28%
3,5
4,2
4,6
ALVORADA (RS)
SÃO SEPÉ (PR)
ESTÂNCIA
VELHA (PR)
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
5%
2001
38%
2001
2012
VALOR ABSOLUTO
76,4 72,4
60,2
2001
2002
2003
VALOR ABSOLUTO
FROTA (2012)
FROTA (2001)
VARIAÇÃO (%)
2006
2007
2008
2010
2011
5.228
5.449
5.691
4.144
2009
2012
AUTOMÓVEL
CAMINHÃO E ONIBUS
MOTOCICLETA
3.944.875
2.086.262
89%
296.804
188.171
58%
1.080.882
338.088
220%
181.850
91.584
99%
OUTROS
10.157
2.040
398%
TOTAL
5.514.568
2.706.145
104%
Evolução da Frota
11%
38%
40%
2013
44%
600.000
9%
300.000
200.000
2%
Bom
TOTAL
500.000
400.000
38%
Ótimo
2005
38,0
5%
12%
2004
32,0
3.478
26%
1%3%
53,2 50,8
48,5
46,0
5.093
56,5
6.604
40%
2012
7.410
6.661
30%
8.027
64,6
6.131
71,2
7.681
Regular
Ruim
Péssimo
FONTE: CNT, 2013.
100.000
0
2001
FONTE: DENATRAN
2003
2005
2007
2009
2011
2012
88
Rondônia
DADOS GERAIS
Capital
População (2012)
IDH (2010)
PORTO VELHO
52
1.590.011
R$ 27.839.144
R$ 17.659
0,6900
707
R$ 258.141.819,92
PORTO VELHO (RO)
CACOAL (RO)
ROLIM DE MOURA (RO)
1º
2º
3º
60,8
58,0
54,7
NOVA MAMORÉ (RO)
ESPIGÃO D´OESTE (RO)
GUAJARÁ-MIRIM (RO)
1º
2º
3º
12,6
13,7
16,6
13º
15º
24º
09º
PIB
IDH
LEITOS SUS
FROTA
673
377
453
2003
422
2002
600
2001
384
301
8%
395
4%
46%
38%
23,7
609
25,4
364
2%
27%
29,0
27,1 25,9 27,5
21,4
5%
25%
33,6
32,2
506
13%
42,3
481
38,1
39,0
EVOLUÇÃO DE
ÓBITOS
2008
2009
2010
2011
2012
32%
2001
2004
2005
2006
2007
VALOR ABSOLUTO
2012
230,9
EVOLUÇÃO DE
FERIDOS
207,0
194,4
141,4
102,0 103,5
VALOR ABSOLUTO
2005
2006
2007
2008
2009
3.291
2004
3.064
2003
3.607
2002
2.126
1.010
2001
72,1
68,0
1.077
881
84%
1.290
2012
63,1
1.645
61,5 69,4
1.593
91,6
1.044
4%
0%
7%
934
5%
2010
2011
2012
0%
12%
7%
11%
16%
FROTA (2012)
FROTA (2001)
VARIAÇÃO (%)
AUTOMÓVEL
CAMINHÃO E ONIBUS
264.145
80.491
228%
35.833
15.911
125%
MOTOCICLETA
16.285
4.148
293%
383.754
90.158
326%
OUTROS
48
11
336%
Evolução da Frota
400.000
38%
TOTAL
350.000
2013 54%
300.000
250.000
23%38%
200.000
150.000
Ótimo
Bom
Regular
TOTAL
700.065
190.719
265%
Ruim
Péssimo
FONTE: CNT, 2013.
100.000
0
2001
FONTE: DENATRAN
2003
2005
2007
2009
2011
2012
89
Roraima
DADOS GERAIS
Capital
População (2012)
IDH (2010)
BOA VISTA
15
469.524
R$ 6.951.190
R$ 15.106
0.7070
215
R$ 70.255.430,39
RORAINÓPOLIS (RR)
BOA VISTA (RR)
-
1º
2º
3º
59,2
31,7
-
BOA VISTA (RR)
RORAINÓPOLIS (RR)
-
1º
2º
3º
31,7
59,2
-
14º
13º
23º
13º
PIB
IDH
LEITOS SUS
FROTA
0%
10%
38,3
34,2
40,6
23,5
15%
6%
21%
22,8
26,5
26,6
31,7
29,6 30,1
29,1
31,7
15%
104
107
142
122
127
143
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
149
84
2002
134
84
129
8%
141
28%
37%
60%
2001
2001
2012
2011
2012
VALOR ABSOLUTO
246,8
183,4
VALOR ABSOLUTO
12%
23%
11%
2005
2006
2007
2008
980
2009
2010
2011
AUTOMÓVEL
FROTA (2012)
FROTA (2001)
VARIAÇÃO (%)
CAMINHÃO E ONIBUS
5.328
2.348
127%
70.211
22.507
212%
MOTOCICLETA
1.441
373
286%
75.252
16.482
357%
OUTROS
7
27
-74%
800.000
TOTAL
700.000
2013
600.000
500.000
38%
400.000
300.000
200.000
Ótimo
Bom
Regular
Ruim
TOTAL
152.239
41.737
267%
Evolução da Frota
19%
38%
20%
38%
2012
0%
2004
507
2003
505
2002
538
2001
133,4 121,6122,8
85,6 82,6
202
62%
114,0
446
59,9
295
7%
297
2012
130,3
171,0
773
21%
479
10%
217,5
1.159
0%
787
Péssimo
FONTE: CNT, 2013.
100.000
0
2001
FONTE: DENATRAN
2003
2005
2007
2009
2011
2012
90
Santa Catarina
DADOS GERAIS
Capital
População (2012)
IDH (2010)
FLORIANÓPOLIS
295
6.383.286
R$ 169.049.530
R$ 26.761
0,7740
4.069
R$ 664.628.507,95
JOAÇABA (SC)
CAMPOS NOVOS (SC)
RIO DO SUL (SC)
1º
2º
3º
69,2
69,0
67,0
FRAIBURGO (SC)
FORQUILHINHA (SC)
HERVAL D’ OESTE (SC)
1º
2º
3º
2,9
4,3
4,7
05º
03º
09º
01º
PIB
IDH
LEITOS SUS
FROTA
30,1 29,8
28,5
32,0 32,0
32,8 31,8
30,5 30,1 29,8
31,8
30,0
4%
1.957
1.926
1.848
1.840
1.861
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
1.917
1.879
2002
2.010
1.821
7%
1.672
1.555
31%
36%
1.662
18%
6%
35%
8%
20%
2001
35%
2001
2012
2011
2012
VALOR ABSOLUTO
101,1
95,5 99,0
110,5
2001
4%
2002
2003
VALOR ABSOLUTO
2006
2007
2008
2009
2010
2011
7.053
6.185
59,4
3.591
2005
2.961
3.775
48%
2004
3.257
3.805
2.301
2012
3.442
49,7
42,2
39%
65,4
58,1 60,5 64,3
5.845
68,8
9%
3.958
0%
6.386
2012
12%
23%
11%
AUTOMÓVEL
FROTA (2012)
FROTA (2001)
VARIAÇÃO (%)
CAMINHÃO E ONIBUS
202.785
116.708
74%
2.674.359
1.172.026
128%
MOTOCICLETA
108.812
43.430
151%
950.449
254.825
273%
OUTROS
4.062
1.560
160%
Evolução da Frota
23%
38%
4.500.000
3.500.000
15%
38%
33%
TOTAL
4.000.000
2013
3.000.000
2.500.000
2.000.000
6%
1.500.000
1.000.000
Ótimo
Bom
TOTAL
3.940.467
1.588.549
148%
Regular
Ruim
Péssimo
FONTE: CNT, 2013.
1.000.000
0
2001
FONTE: DENATRAN
2003
2005
2007
2009
2011
2012
91
São Paulo
DADOS GERAIS
Capital
População (2012)
IDH (2010)
SÃO PAULO
645
41.901.219
R$ 1.349.465.140
R$ 32.449
0,7830
29.789
R$ 2.919.997.083,97
MIRACATU (SP)
JALES (SP)
TAQUARITUBA (SP)
1º
2º
3º
98,4
61,5
58,2
VINHEDO (SP)
São Pedro (SP)
1º
2º
3º
2,3
3,0
3,1
02º
02º
PIB
IDH
05º
03º
LEITOS SUS
FROTA
18,3
7.567
7.715
7.125
7.419
7.638
7.256
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
65%
5%
2001
2012
VALOR ABSOLUTO
104,4
94,7
1%
71,9 75,4 73,8 77,5
81,6
79,5
9%
52%
2001
2002
2003
VALOR ABSOLUTO
2004
2005
32.627
33.021
30.428
28.561
27.042
2012
28.777
27%
36.272
11%
2006
2007
74,7
2008
2009
39.079
95,4
84,7
35.043
87,1
30.652
2010
2011
39.976
2001
43.402
31%
7.268
4%
18,0 18,4 17,3
7.133
13%
17,2
7.004
35%
1%
6.877
17%
18,2 18,8
6.988
16,7
3%
26%
18,1 17,8 17,6 17,7
6.366
2012
12%
FROTA (2012)
FROTA (2001)
VARIAÇÃO (%)
12%
11%
2013
57%
4%
38% 2%
AUTOMÓVEL
CAMINHÃO E ONIBUS
MOTOCICLETA
17.331.035
9.242.891
88%
1.005.421
619.541
62%
4.507.742
1.284.408
251%
431.940
196.910
119%
OUTROS
TOTAL
10.723
4.488
139%
23.286.861
11.348.238
105%
Evolução da Frota
25.000.000
TOTAL
20.000.000
25%
15.000.000
38%
10.000.000
Ótimo
Bom
Regular
Ruim
Péssimo
FONTE: CNT, 2013.
5.000.000
0
2001
FONTE: DENATRAN
2003
2005
2007
2009
2011
2012
92
Sergipe
DADOS GERAIS
ESTÂNCIA (SE)
CANINDÉ DE SÃO FRANCISCO (SE)
ARAAJU (SE)
1º
2º
3º
ARACAJÚ
75
2.110.867
R$ 26.192.200
R$ 12.536
0,6650
1.209
R$ 186.736.033,91
46,0
42,7
42,7
ITABAIANINHA (SE)
SÃO CRISTOVÃO (SE)
NOSSA SENHORA DO SOCORRO (SE)
1º
2º
3º
12,7
14,8
15,1
17º
20º
15º
17º
PIB
IDH
LEITOS SUS
FROTA
19,8 18,8
22,4
2003
377
401
2002
389
420
50%
357
29%
2%
450
3%
456
14%
16%
2005
2006
23,8
590
21,4
30,8
28,2
647
22,8
19,6
3%
23,6
539
31,3
26,7
476
650
Capital
População (2012)
IDH (2010)
3%
16%
2001
64%
2004
2007
2008
2009
2010
2011
53,2
48,3
95%
2001
2002
34,5
36,0
2004
2005
2006
21,7
550
719
27,2
449
2012
39,5
790
572
624
778
31,5
40,0 36,1
711
41,5
33,8
762
0%
1%3%1%
982
722
2012
VALOR ABSOLUTO
2012
1.123
2001
2003
2007
2008
2009
2010
2011
2012
VALOR ABSOLUTO
Ótimo
Bom
Regular
MOTOCICLETA
12.398
4.205
195%
205.043
38.439
433%
OUTROS
135
81
67%
600.000
2013 10%
400.000
300.000
200.000
Ruim
TOTAL
530.207
178.920
196%
TOTAL
500.000
2%
38%
40%
CAMINHÃO E ONIBUS
27.914
14.298
95%
284.717
121.897
134%
Evolução da Frota
21%
38%
12%
27%
11%
AUTOMÓVEL
FROTA (2012)
FROTA (2001)
VARIAÇÃO (%)
Péssimo
FONTE: CNT, 2013.
100.000
0
2001
FONTE: DENATRAN
2003
2005
2007
2009
2011
2012
93
Tocantins
DADOS GERAIS
COLINA DO TOCANTINS (TO)
GURUPI (TO)
GUARAÍ (TO)
1º
2º
3º
PALMAS
139
1.417.694
R$ 18.059.159
R$ 12.891
0,6990
723
R$ 164.437.082,60
69,5
67,5
59,1
PARAISO DO TOCANTINS (TO)
TOCANTINÓPOLIS (TO)
ARAGUATINS (TO)
1º
2º
3º
10,9
13,3
21,8
14º
21º
12º
PIB
IDH
LEITOS SUS
FROTA
2003
477
2002
399
30%
29,9
397
9%
38%
460
18%
324
5%
39%
366
27,3
4%
30,4
30,1 29,8
363
13%
2005
2006
574
36,7
3%
41,5 39,5 40,6
40,5 38,5
35,1
498
554
16º
518
576
Capital
População (2012)
IDH (2010)
41%
2001
2004
2007
2008
2009
2010
2011
2012
VALOR ABSOLUTO
91,7
82,8
0%
10%
49
67
106
108
347
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
VALOR ABSOLUTO
AUTOMÓVEL
FROTA (2012)
FROTA (2001)
VARIAÇÃO (%)
17%
2009
2010
2011
196.386
54.224
262%
CAMINHÃO E ONIBUS
MOTOCICLETA
29.020
9.658
200%
239.239
38.828
516%
17.151
1.906
800%
OUTROS
TOTAL
50
8
525%
481.846
104.624
361%
Evolução da Frota
35%
600.000
2013
TOTAL
500.000
400.000
300.000
32%
200.000
Ótimo
Bom
2012
1%
5,1
81
2001
3,6
7,9
47
55%
34
7%
6,6
3,9
2,9
8,0
458
27,1
2012
15%
961
35,4
28%
67,8
1.145
1.284
Regular
Ruim
Péssimo
FONTE: CNT, 2013.
100.000
0
2001
FONTE: DENATRAN
2003
2005
2007
2009
2011
2012
94
O presente estudo retrata a situação das
diversas variáveis que se relacionam
diretamente com a dinâmica da segurança
viária no Brasil. Dessa forma, buscaram-se
relacionar
informações
geográficas
e
socioeconômicas como população, IDH, PIB e
frota de veículos com os dados históricos de
número de óbitos e feridos no Brasil.
A partir das análises, foi possível perceber
realidades bastante díspares entre as regiões
do país, razão pela qual o estudo fez um
recorte para cada estado do Brasil. Dessa
consideração, tornou-se viável inferir fenômenos
acerca do comportamento da segurança viária
nacional.
Para que se tornassem possíveis essas análises
foram buscadas informações de livre acesso
para qualquer usuário da Internet. O
procedimento de tratamento de dados feito no
trabalho é descrito a seguir particularmente em
cada caso.
POPULAÇÃO E
NÚMERO DE
MUNICÍPIOS
Os dados foram retirados das Estimativas de
População do IBGE, constados diretamente do
site do mesmo instituto. Para isso, foi considerada
a divisão mais atualizada de municípios do país,
contando com 5.570 cidades.
95
IDH
As informações acerca do IDH levaram em
consideração o último censo realizado no país
(2010) e são referentes ao IDH-M de cada
Unidade da Federação e dos municípios. O
dado é disponibilizado pelo Atlas do
Desenvolvimento Humano no Brasil 2013.
PIB E PIB PER
CAPTA
Os dados referentes ao PIB e PIB per capita da
federação, dos estados e dos municípios foram
buscados diretamente da base de dados do
IBGE, disponibilizada pelo site do mesmo
instituto. As informações são atualizadas
anualmente, sendo que o presente estudo
considera os dados mais recentes, de 2011.
FROTA DE
VEÍCULOS
As informações de frota de veículos foram
extraídas dos anuários de frotas, que constam
do portal de estatísticas do DENATRAN
(RENAEST). Destes, foram considerados índices
como Frota Ano a Frota total do mês de
dezembro de cada ano. Buscando integrar as
informações acerca do Perfil da Vítima com a
Frota de Veículos, foi feita uma adaptação à
clássica classificação do instituto. A nova
classificação segue a seguinte estrutura de
divisão:
96
Classificação do DENATRAN
Automóvel
Caminhonete
Camioneta
Utilitário
Caminhão
Caminhão Trator
Microônibus
Ônibus
Chassi Plataforma
Motocicleta
Motoneta
Ciclomotor
Quadriciclo
Triciclo
Reboque
SemiͲreboque
SideͲcar
Outros
Trator Esteira
Trator Rodas
Classificação desse relatório
Automóvel
Caminhão e Ônibus
Motocicleta
Veículo nãoͲmotorizado
Outros
*Os veículos classificados como BONDE foram desconsiderados na classificação desse estudo.
Número de Leitos
Hospitalares
O número de leitos hospitalares é fornecido
pelo Ministério da Saúde/SAS - Sistema de
Informações Hospitalares do SUS (SIH/SUS) –
E.22 Distribuição de leitos hospitalares, segundo
esfera administrativa e tipo de prestador –
CNES/MS.
3DUD
DQ¡OLVH
GHVVH
HVWXGR
IRUDP
SRQGHUDGRV FRPR FRQWHºGR RV /HLWRV 686
H FRPR WLSR GH OHLWR IRUDP FRQVLGHUDGRV
OHLWRV FLUºUJLFRV H RXWUDV HVSHFLDOLGDGHV
GHVFDUWDPRV HQW£R RV OHLWRV FOQLFRV
REVW©WULFRV SHGL¡WULFRV H KRVSLWDOGLD
Estado das Rodovias
Para análise do Estado das Rodovias foram
utilizados duas fontes de dados. A primeira,
SNV-DNIT 2013, foi usada a fim de identificar o
percentual de Vias Totais, Estaduais e
Municipais, e principalmente o percentual de
Vias Pavimentadas. A segunda, Relatório
Gerencial da Pesquisa CNT de Rodovias 2013,
foi disposta a fim de classificar a qualidade das
vias estaduais e federais pavimentadas.
97
Número e taxa de óbitos
Histórico de Óbitos
(2001-2012)
O número de óbitos foi obtido a partir da base
de dados SIM do DATASUS (online),
considerando as Declarações de Óbitos. Após
a obtenção das bases, foram consideradas as
causas do tipo V-XXX (lista no Anexo 1),
segundo a classificação internacional de
doenças CID-10. A partir dessa base de dados,
foi possível identificar o número de óbitos para
cada município e consolidar o valor por
estados. A taxa de óbitos foi calculada
tomando-se o número de casos, multiplicando
por 100 mil e dividindo pelo número de
habitantes do respectivo ano (segundo
estimativas de população do IBGE).
Número e taxa de feridos
Histórico de Feridos
Perfil da vítima
Óbitos e Feridos
(2012)
O perfil das vítimas de óbitos foi extraído a
partir da mesma base de dados do Número de
Óbitos, novamente considerando do tipo de
óbito V-XXX, especificado no Anexo 1. O perfil
das vítimas foi retirado da mesma base de onde
se extraiu o Número de Feridos, considerandose as causas de V-XX seguindo o Anexo 2. A
partir do código da base foi possível obter a
Categoria do acidente de trânsito. A
interpretação do texto dessa categoria
possibilitou classificar o acidente em seis
diferentes dimensões (Pedestre, Automóvel,
Motocicleta, Caminhão ou Ônibus, Bicicleta e
Outros Veículos). Dessa forma, foi possível
quantificar os casos ocorridos para cada
região e utilizar os valores relativos de cada
local. Os dados apresentados desconsideram
os casos classificados em Outros Veículos. O
Perfil das vítimas levou em consideração apenas
o ano de 2012 do DATASUS.
(2001-2012)
O número de feridos foi obtido a partir da base
de dados SIH/SUS do DATASUS, considerandose as AIH Reduzidas e as causas do tipo V-XX,
especificadas no Anexo 2, segundo a
classificação internacional de doenças CID-10.
A partir dessa base de dados, foi possível
identificar o número de feridos para cada
município e consolidar o valor por estados. A
taxa de feridos foi calculada tomando-se o
número de casos, multiplicando por 100 mil e
dividindo pelo número de habitantes do
respectivo ano (segundo estimativas de
população IBGE).
Ranking das
cidades com piores
desempenhos
A classificação das cidades foi feita levando-se
em conta o indicador óbitos por 100 mil
habitantes de cada cidade. Para isso, tomou-se
o número de óbitos ocorridos no ano de 2012
em cada município, multiplicou-se por 100 mil e
dividiu-se pela respectiva população (segundo
estimativa de populações IBGE – 2012).
98
Além disso, foram desconsideradas cidades com
população inferior a 20 mil habitantes. Para
cada Estado foi feito um ranking com esses
indicadores. O presente Estudo levou em
consideração as três piores e as três melhores
cidades de cada Estado.
Custo estimado dos
óbitos/feridos por
acidente de trânsito
O valor foi calculado a partir da estimativa feita
pelo IPEA/ANTP (Impactos Sociais e Econômicos
dos Acidentes de Trânsito nas Aglomerações
Urbanas Brasileiras), que considera o custo
médio decorrido de acidentes de trânsito. O
valor considerado foi de R$ 109.709,00 e R$
14.233,00 para cada óbito e ferido,
respectivamente. Como esses dados foram
cotados em 2001, eles foram corrigidos pelo
IPCA anual acumulado para que se fosse
possível correlacionar com os valores de 2012.
Observação acerca da
base de dados de feridos
O histórico dos dados da base de feridos
apresenta
algumas
inconsistências
nas
informações, sugerindo que a coleta de dados
tem oportunidade de melhoria. Dessa forma, as
análises dos dados devem levar em conta essa
deficiência.
99
ANEXO 1 – Lista de CID-10 de Categorias e
Subcategorias considerados para o relatório de óbitos.
V010
V011
V019
V020
V021
V029
V030
V031
V039
V040
V041
V049
V050
V051
V059
V060
V061
V069
V090
V091
V092
V093
V099
V100
V101
V102
V103
V104
V105
V109
V110
V111
V112
V113
V114
V115
V119
V120
V121
V122
V123
V124
V125
V129
V130
V131
V132
V133
V134
V135
V139
V140
V141
V142
V143
V144
V145
V149
V150
V151
V152
V153
V154
V155
V159
V160
V161
V162
V163
V164
V165
V169
V170
V171
V172
V173
V174
V175
V179
V180
V181
V182
V183
V184
V185
V189
V190
V191
V192
V193
V194
V195
V196
V198
V199
V200
V201
V202
V203
V204
V205
V209
V210
V211
V212
V213
V214
V215
V219
V220
V221
V222
V223
V224
V225
V229
V230
V231
V232
V233
V234
V235
V239
V240
V241
V242
V243
V244
V245
V249
V250
V251
V252
V253
V254
V255
V259
V260
V261
V262
V263
V264
V265
V269
V270
V271
V272
V273
V274
V275
V279
V280
V281
V282
V283
V284
V285
V289
V290
V291
V292
V293
V294
V295
V296
V298
V299
V300
V301
V302
V303
V304
V305
V306
V307
V309
V310
V311
V312
V313
V314
V315
V316
V317
V319
V320
V321
V322
V323
V324
V325
V326
V327
V329
V330
V331
V332
V333
V334
V335
V336
V337
V339
V340
V341
V342
V343
V344
V345
V346
V347
V349
V350
V351
V352
V353
V354
V355
V356
V357
V359
V360
V361
V362
V363
V364
V365
V366
V367
V369
V370
V371
V372
V373
V374
V375
V376
V377
V379
V380
V381
V382
V383
V384
V385
V386
V387
V389
V390
V391
V392
V393
V394
V395
V396
V398
V399
V400
V401
V402
V403
V404
V405
V406
V407
V409
V410
V411
V412
V413
V414
V415
V416
V417
V419
V420
V421
V422
V423
V424
V425
V426
V427
V429
V430
V431
V432
V433
V434
V435
V436
V437
V439
V440
V441
V442
V443
V444
V445
V446
V447
V449
V450
V451
V452
V453
V454
V455
V456
V457
V459
V460
V461
V462
V463
V464
V465
V466
V467
V469
V470
V471
V472
V473
V474
V475
V476
V477
V479
V480
V481
V482
V483
V484
V485
V486
V487
V489
V490
V491
V492
100
V493
V494
V495
V496
V498
V499
V500
V501
V502
V503
V504
V505
V506
V507
V509
V510
V511
V512
V513
V514
V515
V516
V517
V519
V520
V521
V522
V523
V524
V525
V526
V527
V529
V530
V531
V532
V533
V534
V535
V536
V537
V539
V540
V541
V542
V543
V544
V545
V546
V547
V549
V550
V551
V552
V553
V554
V555
V556
V557
V559
V560
V561
V562
V563
V564
V565
V566
V567
V569
V570
V571
V572
V573
V574
V575
V576
V577
V579
V580
V581
V582
V583
V584
V585
V586
V587
V589
V590
V591
V592
V593
V594
V595
V596
V598
V599
V600
V601
V602
V603
V604
V605
V606
V607
V609
V610
V611
V612
V613
V614
V615
V616
V617
V619
V620
V621
V622
V623
V624
V625
V626
V627
V629
V630
V631
V632
V633
V634
V635
V636
V637
V639
V640
V641
V642
V643
V644
V645
V646
V647
V649
V650
V651
V652
V653
V654
V655
V656
V657
V659
V660
V661
V662
V663
V664
V665
V666
V667
V669
V670
V671
V672
V673
V674
V675
V676
V677
V679
V680
V681
V682
V683
V684
V685
V686
V687
V689
V690
V691
V692
V693
V694
V695
V696
V698
V699
V700
V701
V702
V703
V704
V705
V706
V707
V709
V710
V711
V712
V713
V714
V715
V716
V717
V719
V720
V721
V722
V723
V724
V725
V726
V727
V729
V730
V731
V732
V733
V734
V735
V736
V737
V739
V740
V741
V742
V743
V744
V745
V746
V747
V749
V750
V751
V752
V753
V754
V755
V756
V757
V759
V760
V761
V762
V763
V764
V765
V766
V767
V769
V770
V771
V772
V773
V774
V775
V776
V777
V779
V780
V781
V782
V783
V784
V785
V786
V787
V789
V790
V791
V792
V793
V794
V795
V796
V798
V799
V800
V801
V802
V803
V804
V805
V810
V811
V820
V821
V830
V831
V832
V833
V835
V836
V837
V839
V840
V841
V842
V843
V845
V846
V847
V849
V850
V851
V852
V853
V855
V856
V857
V859
V860
V861
V862
V863
V865
V866
V867
V869
V870
V871
V872
V873
V874
V875
V876
V877
V878
V879
V880
V881
V882
V883
V884
V885
V886
V887
V888
V889
V890
V891
V892
V893
V899
V980
V990
101
ANEXO 1 – Lista de CID-10 de Categorias e
Subcategorias considerados para o relatório de óbitos.
V01
V02
V03
V04
V05
V06
V09
V10
V11
V12
V13
V14
V15
V16
V17
V18
V19
V20
V21
V22
V23
V24
V25
V26
V27
V28
V29
V30
V31
V32
V33
V34
V35
V36
V37
V38
V39
V40
V41
V42
V43
V44
V45
V46
V47
V48
V49
V50
V51
V52
V53
V54
V55
V56
V57
V58
V59
V60
V61
V62
V63
V64
V65
V66
V67
V68
V69
V70
V71
V72
V73
V74
V75
V76
V77
V78
V79
V82
V83
V84
V85
V86
V87
V88
V89
V98
V99
102
103
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