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IV SEMEAD
LOGÍSTICA DE DISTRIBUIÇÃO DE SUCO DE LARANJA
CONCENTRADO CONGELADO COMO FATOR DE
VANTAGEM COMPETITIVA
Matheus Kfouri Marino1
Roberto Fava Scare2
RESUMO
Com o crescimento da competitividade internacional, os sistema
agroindustriais (SAGs) brasileiros tiveram que ganhar eficiência para
sobreviver em um mundo globalizado. Dentre os diversos SAGs, o da
laranja destacou-se pela liderança mundial em custo, tanto na atividade
produtiva e industrial, como no sistema de logística de distribuição de
suco de laranja concentrado congelado (SLCC). O estudo relata os
entraves da atual estrutura do sistema de transporte brasileiro, como
embasamento para a apresentação da logística de transporte utilizada
no SLCC. Apresenta-se a evolução do tradicional transporte em tambores para o revolucionário sistema a granel, considerando as respectivas vantagens e desvantagens dos dois formatos. Analisa-se também, a
importância estratégica da propriedade do sistema de transporte a granel, onde verifica-se um domínio dos portadores desta nova tecnologia,
revelando-se como um dos pontos nevrálgicos deste sistema agroindustrial.
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Formado em Engenharia Agronômica pela Faculdade de Ciências Agrárias e
Veterinárias - UNESP/Jaboticabal. Mestrando da Universidade Federal de São
Carlos - UFSCar no Departamento de Engenharia de Produção, na área de
Gestão de Produção Agroindustrial. Pesquisador do Programa de Estudos dos
Negócios do Sistema Agroindustrial - PENSA/FIA/FEA/USP. E-mail:
[email protected].
Formado em Comunicação Social, ênfase em Marketing pela Escola Superior de
Propaganda e Marketing. Bacharelado em Direito pela Faculdade de Direito do
Largo São Francisco na Universidade de São Paulo. Mestrando do Programa de
Pós-Graduação em Administração da Faculdade de Economia, Administração e
Contabilidade da Universidade de São Paulo. Pesquisador do Programa de Estudos dos Negócios do Sistema Agroindustrial - PENSA/FIA/FEA/USP. Professor
do curso de graduação em administração da Universidade de Ribeirão Preto UNAERP). E-mail: [email protected]
Outubro de 1999
INTRODUÇÃO
Com a abertura da economia, os sistemas produtivos brasileiros passaram a enfrentar uma maior concorrência internacional, sendo obrigados a se ajustar aos padrões de competição mundial. Criou-se a necessidade de ganhos com a eficiência produtiva, assim como com a logística de distribuição, uma vez que as
distâncias entre as nações e os novos mercados se estreitaram.
Neste enfoque, faz-se necessário a compreensão dos diversos modais de transporte utilizados, que servirá como base para uma tomada de decisão mais racional e que propicie ganhos de competitividade para
todo o sistema.
O setor citrícola brasileiro caracteriza-se pela elevada competitividade internacional, especialmente pelo
pioneirismo no desenvolvimento da logística de distribuição a granel do Suco de Laranja Concentrado
Congelado (SLCC). Esta competitividade deve-se, em parte, pela atuação global do segmento antes mesmo
da abertura econômica brasileira. A logística de distribuição deste sistema agroindustrial apresenta-se
como um sistema multimodal, utilizando-se o transporte rodoviário no território nacional, da unidade produtiva ao porto de Santos, e o marítimo até o país destino.
Em confronto com o sistema a granel, e apesar de inúmeras desvantagens, o tradicional sistema de
transporte em tambores de 200 litros ainda é empregado por empresas de menor porte, ou por aquelas que
desejam atingir mercados específicos, onde se exige um maior controle da qualidade e rastreabilidade do
produto.
OBJETIVO E METODOLOGIA
O objetivo do presente trabalho é analisar os diferentes sistemas de distribuição de SLCC - tambores
versus à granel, discutindo as vantagens e desvantagens na adoção de cada sistema, uma vez que esta
opção é uma estratégia fundamental no posicionamento das empresas no mercado.
A análise da competitividade global do sistema ocorre através da compreensão da eficiência dos modais.
A eficiência está embasada em de duas variáveis: o frete unitário (US$ / t. Km); e a participação relativa
do frete no custo final produto.
A metodologia empregada dividiu-se em um estudo exploratório dos agentes do setor através de dados
secundários e entrevista semi-estruturada com a liderança do segmento (presidência da ABECITRUS).
Como referencial teórico para o estudo dos modais de transporte, e seus aspectos no contexto brasileiro,
analisou-se o Estudo da Competitividade no Agribusiness Brasileiro elaborado pelo Programa de Estudos
do Sistema Agroindustrial (PENSA) da FIA/USP para o IPEA. A base para a análise setorial é decorrente
de levantamentos junto ao SIFRECA/ESALQ/USP e ABECITRUS.
Junto a liderança setorial levantou-se dados referentes ao posicionamento estratégico de empresas do
setor quanto a propriedade dos ativos referentes aos diversos sistemas de distribuição.
Nesta etapa do trabalho foram formuladas as seguintes questões:
1) Quais empresas possuem terminais de uso exclusivo?
2) Qual é a localização?
3) São próprios ou alugados?
4) Quais são as adaptações necessárias aos navios para o transporte à granel do SLCC?
5) Quais empresas os possuem?
6) Quais são os custos comparativos de utilização dos sistemas (tambor e granel)?
7) Qual é o investimento necessário para a adoção do sistema à granel?
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Por meio da interpretação dos dados coletados desenvolveu-se a análise da competitividade da logística
aplicada ao setor.
O Sistema de Transportes Brasileiro
O sistema de transportes brasileiro têm-se revelado inadequado devido, dentre inúmeros fatores, à ineficiência da infra-estrutura básica existente, sendo um dos principais responsáveis pelo que se chama
“Custo-Brasil”.
Apesar da baixa eficiência, o transporte rodoviário é o sistema tradicionalmente empregado no Brasil,
isso principalmente em virtude da elevada flexibilização do modal e da baixa exigência de capital fixo. A
atual dependência deste meio de transporte é tão grande que paralisações no setor podem proporcionar
escassez de produtos por todo o território nacional, como observado na greve dos motorista autônomos, no
mês de Julho de 1999. A matriz de transporte de carga brasileira e distância média percorrida, segundo
Caixeta, 1998, apresenta-se na tabela 1:
TABELA 1 - Matriz de Transporte de Cargas Brasileira e Distância Média Percorrida
Participação
Distância Média Percorrida (Km)
Rodoviário
60%
Superior a 1.600
Ferroviário
20%
Inferior a 500
Marítimo
20%
Fonte: Caixeta, 1998.
De acordo com o Sistema de Informações de Frete para Cargas Agrícolas da ESALQ/USP (SIFRECA),
para o ano de 1997, a eficiência de outros modais de transporte, que não o rodoviário, mostra-se claro no
caso dos grãos. Para longas distâncias, o frete unitário ferroviário (US$ / t. Km) apresenta-se 36% inferior
ao rodoviário, e o hidroviário 58%. Se compararmos o ferroviário com o hidroviário, observa-se uma economia de 35% favorável ao último.
Para obtenção de eficiência no sistema de transportes deve-se conjugar os vários modais, utilizando-se
ao máximo as vantagens específicas de cada um, como a flexibilidade do rodoviário e a economia em longas distâncias do marítimo.
A análise dos sistemas específicos de transportes para cada produto pode ser compreendida por meio de
duas variáveis: o frete unitário (US$ / t. Km); e a participação relativa do frete no custo final produto.
Com o crescente processo de privatização, o Estado pretende melhorar as condições de utilização dos
diversos modais e conseqüentemente a eficiência de todo o sistema. A iniciativa privada possui papel fundamental neste esquema, uma vez que foi passada a ela a responsabilidade de restruturação e viabilização
econômica do sistema de transporte brasileiro. Ao Governo cabe o papel de traçar as diretrizes, o que vem
sendo realizado através do Projeto Brasil em Ação. O correto balanceamento dos múltiplos modais na
composição final do sistema de transporte e conseqüente redução no custo, só será possível após a evolução dos sistemas ferroviário e hidroviário.
Segundo pesquisa realizada pelo Departamento de Economia e Sociologia Rural da ESALQ/USP, em
novembro de 1997, com aproximadamente 50 representantes dos setores de transportes, agroindústria, tradings e agências governamentais, (Caixeta, 1998) prevê-se a partir de 2000 o início da redução na utiliza3
ção do modal rodoviário para graneis agrícolas, em contrapartida a uma perspectiva de acréscimo nos sistemas ferroviário e marítimo. Esta expectativa associa-se aos investimentos privados que estão sendo realizados no setor.
Descrevendo os modais, caracteriza-se o rodoviário principalmente pela baixa exigência de capital fixo
necessário para a entrada no negócio. Entretanto, ele possui elevado custo variável. Aplica-se este sistema
para o transporte ponto a ponto, em virtude da alta flexibilidade. Como desvantagem, apresenta-se o elevado valor unitário do frete, Este sistema adequa-se melhor a produtos de maior valor agregado.
A situação atual das empresas de transporte rodoviário não é das melhores, especialmente para produtos
de baixa especificidade. A rentabilidade neste caso é mínima, sendo suficiente apenas para a recomposição
dos custos variáveis. A deterioração dos bens fixos é inevitável.
O cenário para os próximos anos deve se agravar com o aumento dos combustíveis e dos pedágios, assim como, do maior rigor na fiscalização nas balanças. Com baixas barreiras a entrada e saída, o setor caracteriza-se pela constante substituição dos agentes.
Quanto ao modal ferroviário, a elevada exigência por capital fixo explica a deplorável situação em que
se encontra a malha. Com as privatizações, as novas concessionárias terão que fazer enormes investimentos
na reconstrução dos bens fixos, além de recuperar a imagem do sistema.
Dentre os meios de transporte terrestre, o ferroviário caracteriza-se pelo menor frete unitário, útil para
grandes volumes de commodities, baixo valor agregado, a serem transportada internamente. Os baixos
custos devem-se à pequena exigência de dispêndios variáveis. Como principal ponto fraco, o modal apresenta dificuldade no alcance de locais específicos, necessitando muitas vezes de um complemento do sistema rodoviário.
Já o modal hidroviário, revela-se com o menor custo unitário, no entanto, carece de altos investimentos
fixos. Tendo ainda menor flexibilidade que o ferroviário, o sistema tradicionalmente é conjugado com os
demais em virtude da escassez de rios navegáveis que atingem centros consumidores.
O transporte marítimo enquadra-se perfeitamente para commodities agrícolas que destinam-se a outros
continentes, com grandes distâncias a percorrer. No entanto, o modal esbarra em problemas de eficiência
portuária. A privatização dos portos poderia solucionar, em parte, estas falhas.
Ajustes no sistema logístico de transporte serão necessários para que o país ganhe competitividade internacional, especialmente nas commodities agrícolas, onde o custo do frete possui elevada importância.
Deve-se buscar ainda outras alternativas como, por exemplo, embalagens padronizadas aos diversos modais para facilitar a transferência, maximizando a utilização dos modais que possuem menor frete unitário
e introduzindo flexibilidade a estes. Para produtos transportados a granel, estruturas específicas devem ser
montadas para dar agilidade aos sistemas multimodais.
A Logística de Transporte do Suco de Laranja Concentrado Congelado (SLCC)
O sistema agroindustrial da laranja é basicamente voltado para exportação, tendo suas cotações balizadas na Bolsa de Nova Iorque. O Brasil é nitidamente o país mais competitivo do mundo neste sistema,
principalmente devido ao desenvolvimento de um revolucionário sistema de transporte SLCC.
Tradicionalmente, o SLCC era transportado em tambores de 200 litros, sendo estes armazenados em
câmaras frias a menos 6 graus centígrados. O sistema apresenta baixo rendimento em virtude da falta de
agilidade na carga e descarga e os altos custos de transporte.
O SLCC sai da unidade produtiva, normalmente no interior de São Paulo, com destino a vários países,
destacando-se a União Européia, os EUA e a Ásia. A primeira etapa do transporte, da unidade produtiva
ao Porto de Santos, é realizada através do modal rodoviário devido à pequena distância e a necessidade da
rápida ligação entre a indústria e a câmara fria em Santos, uma vez que o suco é transportado congelado. A
partir do Porto de Santos, utiliza-se o transporte marítimo fazendo a ligação com os países compradores,
sendo que a elevada distância gera a necessidade de refrigeração nos navios.
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O dois sistemas em questão, a granel e em tambores, caracterizam-se pela utilização de dois modais de
transporte conjugados, o rodoviário e o hidroviário.
Transporte do SLCC em Tambores de 200 litros
Após o processamento, o suco de laranja concentrado é envasilhado em tambores de 200 litros e congelado. Estes, por sua vez, são armazenados em câmaras frias da unidade produtiva.
O Transporte entre a fábrica e o Porto de Santos se dá em caminhões frigorificados, onde são acondicionados os tambores. No porto, estes tambores são translocados para um navio, também frigorificado, que
levará o suco ao país destino. A recepção do SLCC no destino ocorre da mesma forma.
Este sistema apresenta a desvantagem de possuir custos elevados devido a baixa eficiência do transporte, em especial na transferência entre os modais. O rendimento no transporte de produtos embalados é
sensivelmente inferior ao a granel, no entanto, exige baixos investimentos em bens fixos, como carretas,
terminais e navios específicos à atividade.
Como principal vantagem, os tambores permitem um maior monitoramento da qualidade, possibilitando
até, o rastreamento da origem da matéria prima. É o sistema utilizado para atingir consumidores exigentes,
como o mercado japonês.
As empresas de pequeno e médio porte operam neste sistema, tentando atingir nichos específicos de
mercado, onde a margem é superior. A outra alternativa para este grupo consiste no aluguel da capacidade
ociosa do sistema de transporte a granel das empresas que os possuem, entretanto, submetendo-se a forte
dependência estratégica, pois elas competem no mesmo mercado.
Transporte do SLCC a Granel
O mesmo suco que foi congelado em tambores também é armazenado a granel, em tanques especiais
que mantém a temperatura a menos 6 graus centígrados.
O transporte rodoviário se dá em carretas especiais, onde conserva-se a temperatura por meio da injeção
de nitrogênio, dando maior agilidade à operação. O custo desta operação é bem inferior ao transporte em
tambores, como ilustra a tabela 2
TABELA 2 - Custos Comparativos do Transporte do Suco de Laranja Congelado Concentrado a
Granel Versus em Tambores - Junho de 1999
Bebedouro - Santos
(444 Km)
Matão - Santos (360Km)
Tambores de 200 litros
Frete Unitário
Valor
(R$ / t. Km)
(R$ / t)
0,0586
26,00
0,0667
24,00
Granel
Frete Unitário
Valor
(R$ / t. Km)
(R$ / t)
0,0556
24,00
0,0556
20,00
Fonte: SIFRECA - Sistema de Informações de Fretes para Cargas Agrícolas
No porto de Santos, o suco é acondicionado em câmaras frias localizadas em terminais próprios. O carregamento nos navios é feito por meio de dutos, impondo elevada eficiência. Os navios apresentam tanques
especiais, tank farm (Neves, 1995), onde o suco é colocado e mantido em baixas temperaturas. Para o
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descarregamento nos países destino, as empresas devem possuir terminais de uso exclusivo, onde os
compradores retiram o produto. A tabela 3 apresenta a localização dos terminais no mundo.
TABELA 3 - Localização dos Terminais de Embarque e Desembarque do Suco de Laranja Concentrado Congelado a Granel no Mundo
Santos - Brasil
Gent - Bélgica
Rotherdam - Holanda
Japão
USA
Cutrale
X
X
X
X
Citrosuco
X
X
X
X
Cargill
X
Citrovita
X
X
Montecitrus
X
X
X
Fonte: ABECITRUS
Existem enormes barreiras à entrada neste sistema, principalmente devido a elevada exigência de investimentos fixos específicos (Williamson, 1985), chegando até a superar os feitos na unidade produtiva. A
maioria dos equipamentos são altamente específicos para esta atividade, fazendo com que as empresas
invistam na confecção destes ou na locação de terceiros com exclusividade de uso, em virtude da
dificuldade de obtenção no mercado.
As carretas e os navios que transportam o suco a granel são especiais, criando assim a necessidade de
aquisição, ou contratos especiais de locação exclusiva por parte da empresa. Entretanto, o maior investimento consiste na construção de terminais próprios no porto de Santos e nos países destino, exigindo elevado montante de capital. Para tentar minimizar este problema, as empresas fazem joint-venture para exploração dos terminais no exterior, reduzindo assim os investimentos e a capacidade ociosa Existe uma
coordenação interna do setor que permite maximizar da utilização destes terminais pelas empresas líderes,
explicando a existência de poucos pontos e em locais estratégicos.
Tradicionalmente, com exceção de Santos, os terminais são alugados de terceiros com direito de uso exclusivo pelas empresas, segundo Ademerval Garcia, presidente da ABECITRUS.
Possuindo terminais próprios, as empresas ganham agilidade nas atividades portuárias por não dependerem das instalações locais. Existe uma sensível redução de custo neste âmbito, especialmente no caso do
porto de Santos, onde enfrenta-se enormes problemas, como o tempo de espera para atracagem. No caso da
Cutrale, por exemplo, o tempo de espera é reduzido pela localização do seu terminal na entrada do porto.
Análise Competitiva dos Sistemas
Apesar de efetivos ganhos de eficiência com a adoção do sistema de transporte a granel, a competitividade interna do setor foi abalada. Em virtude das barreiras na adoção do novo sistema, somente cinco empresas possuem atualmente a distribuição a granel. Assim, caracteriza-se o atual ponto de estrangulamento
do SAG da laranja (Azevedo, 1996).
Empresas de pequeno e médio porte utilizam-se da capacidade ociosa do sistema a granel das maiores,
no entanto, ficam dependentes estrategicamente destas. A tabela 4 apresenta as empresas que possuem o
sistema de distribuição a granel e sua respectiva participação no mercado.
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TABELA 4 - Participação das Principais Empresas no Valor das Exportações de SLCC ef Propriedade do Sistema de Transporte a Granel
Empresas
Sucocítrico Cutrale Ltda.
Citrosuco Paulista S/A
Coinbra-Frutesp (LouisDreyfus Citrus S/A)
Cargill Citrus Ltda.
Citrovita Agro Industrial Ltda.
Montecitrus Indústria e Comércio Ltda.
Cambuhy Citrus Ltda.*
CTM Citrus S/A
Bascitrus Agroindústria S/A
Branco Peres
Sucorrico S/A
Outros
Jul/1997 Jun/1998 (%)
27,0
24,5
13,1
12,8
6,6
4,8
2,8
2,6
2,4
1,7
1,5
0,1
Propriedade do Sistema de Transporte a Granel
Sim
Sim
Não
Sim
Sim
Sim
Sim
Não
Não
Não
Não
Fonte : Abecitrus
* A empresa foi adquirida pela Citrovita em 1998
Uma possibilidade é a formação de condomínios para a construção deste sistema, como fez a Montecitrus (Neves, 1997), pool de produtores rurais de Monte Azul Paulista. O grupo fez o investimento em
conjunto com outra empresa do setor, após sofrer uma brusca interrupção no transporte a granel, que era
oferecido por uma de suas concorrentes.
A ação de interromper o transporte a granel, adotada pela concorrente proporcionou enormes prejuízos
ao grupo, que teve de se adaptar rapidamente por meio de investimentos próprios. Este caso ilustra a importância estratégica da propriedade do sistema de transporte a granel do SLCC.
Por outro lado, mercados mais exigentes, como o japonês, ainda viabilizam o transporte em tambores,
pois estes mercados exigem uma rastreabilidade do produto com maior precisão. Os volumes são menores,
porém a qualidade e as especificidades exigidas do produto são maiores, requerendo um rigoroso sistema
de monitoramento, possível somente em embalagens de pequeno porte.
O sistema de transporte a granel foi desenvolvido nacionalmente e permitiu sensíveis ganhos de competitividade mundial ao sistema agroindustrial da laranja. Trata-se de um SAG difusor de tecnologia, tanto
industrial, como na logística de transporte, sendo atualmente um dos mais eficientes do mundo. A competitividade do setor é tão ressaltada que atualmente 30% do parque industrial citrícola americano já pertence
às empresas brasileiras.
Segundo a ABECITRUS, a adoção da logística de transporte a granel pode proporcionar economias da
ordem de US$ 100,00 a US$ 150,00 por tonelada de suco exportada. Em tempos de retrações nas cotações
internacionais do SLCC, economias de custos deste montante passam a ser cruciais para sobrevivência na
atividade.
Sem a redução de custos proporcionado pela adoção deste novo sistema, o cenário atual da citricultura
brasileira poderia apresentar-se mais problemático. Reflexos seriam observados da produção de insumos
para a atividade, passando pela agricultura, pela agroindústria e chegando até o consumidor final, por meio
da elevação dos preço do suco de laranja nas gôndolas dos supermercados.
A logística de transporte a granel do SLCC precisa manter-se em um contínuo processo evolutivo, para
que este possa ser um diferencial perante os concorrentes internacionais. Como o abordado no referencial
teórico, este sistema utiliza-se das vantagens dos diferentes modais, do rodoviário flexibilidade, e do
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marítimo, o ganho de custo para longas distâncias, sendo o SLCC uma commodity agrícola de baixo valor
agregado. O frete possui sensível relevância no custo total do produto. Uma etapa que merece destaque
refere-se à configuração dos diversos modais utilizados internamente. Atualmente o rodoviário é utilizado
para fazer a ligação entre a unidade produtiva e o porto de Santos. Melhorando-se o modal ferroviário, o
transporte interno da agroindústria ao porto, poderia ser substituído dando mais eficiência ao sistema. Para
viabilizá-lo, é necessário que se confirmem os investimentos privados esperados, com ganhos na agilidade e
adaptações das ferrovias ao SLCC, uma vez que o suco é transportado congelado.
Por fim, cabe ao Conselho Administrativo de Defesa Econômica (CADE) estar atento as ações no setor,
especialmente das empresas que possuem e controlam o sistema de transporte a granel, um “gargalo” na
distribuição. A manutenção do nível de concorrência satisfatória internamente é fundamental para garantir
a continuidade do processo evolutivo de incorporação tecnológica em todos os segmentos.
BIBLIOGRAFIA
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