2014 Anuário 2015

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2014 Anuário 2015

2014
Anuário
2015
© 2013 Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU).
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A849a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos
Anuário NTU : 2014 - 2015 / Associação Nacional das Empresas
de Transportes Urbanos. - Brasília: NTU, 2015.
51 p.
ISSN: 2317-8868
1. Transporte Urbano. I. Título.
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Brasília / 2015
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06
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Editorial
Artigo
18
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investimentos
Desempenho
ope racional
10
14
P olíticas
públicas
Mobilidade
urbana
36
50
Prestação
de c ontas
Ficha
técnica
Edi
to
rial
O táv i o V i e i r a d a C u n h a F i l h o *
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anuário ntu
Editorial
Priorizar, planejar
e produzir: os 3P
para sair da crise
alar de crise no transporte público
soa redundante já que há pelo menos
duas décadas esse é o termo que tem
definido o setor. Crise de qualidade, de
produtividade, de operação, de resultados. Durante 20
anos, a NTU apresentou uma série histórica de dados do
desempenho operacional que confirma esse cenário. Em
2015, a falta de produtividade, a queda na demanda e o
aumento dos custos operacionais mantêm o quadro caótico da mobilidade urbana brasileira.
O medo de investir, de fazer planos futuros, traz uma
instabilidade imensa ao País e coloca freio nos anseios de
crescimento da nação. A crise econômica que paira sobre
nós não deve impedir que os cidadãos tenham melhores
condições de deslocamento e ganhem em qualidade de
vida. Em uma visão de médio e longo prazo, para garantir
crescimento e prosperar na economia, é urgente retomar
os investimentos, mesmo que gradualmente.
O setor empresarial une esforços para mudar esse
quadro caótico e garantir, além da qualidade do transporte público, um equilíbrio econômico nos contratos de
prestação de serviço. A falta de produtividade do setor
- resultante principalmente da disputa do ônibus com o
transporte individual no espaço viário -, de subsídios financeiros e de reajustes tarifários têm colocado em xeque
a própria operação do transporte público.
F
O principal indicador de produtividade do setor de
transporte público, o índice de passageiros por quilômetro (IPK), reduziu em 1,2% em abril e outubro de 2014. Foi
impactado pela redução de demanda superior à redução
da oferta de serviço. Os dados atuais indicam que, apesar
da queda do número de passageiros e do aumento dos
congestionamentos, existe um esforço para cumprir o
compromisso de manutenção do nível de serviço. Isso
tem sido feito por meio da inserção de uma quantidade
maior de veículos para cumprir o mesmo número de viagens programadas pelos órgãos gestores.
Para operar transporte público no Brasil é preciso
mais que planejamento de linhas e itinerários. É necessário incentivo, priorização do transporte, subsídios e desonerações, participação e comprometimento de governos e
empresários, inclusive da sociedade.
Há urgência em priorizar todas as instâncias da mobilidade urbana. É preciso planejar os sistemas, capacitar os
gestores públicos, investir em infraestrutura e criar uma
nova política de financiamento para o setor. Estamos há
mais de 20 anos atrasados nessa evolução. Se continuarmos
com a mesma postura ano após ano, será ainda mais difícil
nos recuperarmos dessa crise que já perdura por décadas.
*Otávio Vieira da Cunha Filho é presidente executivo da NTU.
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Ar
ti
go
Marcos Bicalho d os Santos*
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Artigo
Subvenção ou Custeio de
Benefícios Tarifários?
A
definição das fontes de custeio para os
inúmeros benefícios tarifários existentes no transporte público coletivo
urbano, pleito setorial antigo de toda a
comunidade dos transportes, está longe de ter uma solução eficaz e definitiva no Brasil.
A gravidade dessa questão reside no fato de que as
inúmeras legislações federais, estaduais e municipais
que criaram esses benefícios sociais não tiveram o
cuidado de estabelecer quem deveria pagar a conta. A
própria Constituição Federal de 1988, ao estabelecer a
gratuidade para os idosos a partir de 65 anos, se omitiu
nesse aspecto quando poderia ter remetido o assunto à
regulamentação posterior.
Na falta de definição da fonte pagadora, toda essa
conta que foi se acumulando com a promulgação de leis e
mais leis foi sendo jogada nas costas dos usuários comuns
do serviço, que hoje assumem um custo médio adicional
de 18% nas tarifas para pagar essa despesa.
Essas omissões nas legislações representam hoje um
custo extra para o setor de transporte coletivo urbano por
ônibus da ordem de mais de R$ 5 bilhões por ano, ou seja,
por mais incrível que possa parecer, um serviço público
essencial, conforme definido na própria Constituição
Federal, em vez de receber recursos dos orçamentos públicos, é obrigado a transferir bilhões de reais por ano para
subvencionar políticas públicas nas áreas de assistência
social, educação e outras.
Temos que reconhecer que o problema é grande e a solução não é fácil. Entretanto, os caminhos para resolvê-lo
não podem continuar ignorando as distorções existentes,
ou seja, os recursos públicos que venham a ser alocados
para pagar os benefícios tarifários no transporte público
urbano têm que ser originados e carimbados de acordo
com a área beneficiada.
Em outras palavras, para clarear, recursos destinados
a cobrir despesas com passes estudantis são recursos para
a educação e não para o transporte público. As gratuidades dos idosos têm que ser cobertas com recursos alocados à assistência social e não ao transporte.
Infelizmente não é o que está acontecendo. Pressionadas pelos movimentos sociais de junho de 2013, que
exigiram serviços de mais qualidade e tarifas menores,
diversas administrações municipais apressaram-se em
criar subvenções públicas, com o objetivo de aliviar os
custos do setor e evitar os reajustes tarifários, designadas
como subvenções “ao transporte”, mas destinadas na realidade ao custeio dos benefícios tarifários.
O caso mais emblemático é o da cidade de São Paulo,
cuja subvenção pública “ao transporte”, que já existia antes das manifestações de junho de 2013, foi reforçada após
o movimento nas ruas. Segundo a diretoria da SPTrans,
em recente exposição pública, do total de recursos do orçamento público municipal classificado como subvenção
“ao transporte”, apenas 28% refere-se especificamente a
cobertura de custos de transporte. A maior parte, ou seja,
72%, é para cobrir gratuidades de idosos e estudantes.
Diversas cidades atualmente seguem no mesmo
caminho de São Paulo, anunciando subvenção “ao transporte” que, na realidade, não produz nenhum reflexo na
qualidade de prestação dos serviços. Na prática, cria-se
uma imagem para a opinião pública de serviço subvencionado sem que o setor possa dar qualquer resposta em
termos de melhoria da qualidade.
Definitivamente, temos que separar as duas coisas.
Uma coisa é fonte de custeio para os benefícios tarifários,
com o objetivo de eliminar uma grande injustiça social
com os usuários comuns do transporte público que arcam, sozinhos, com os custos de políticas públicas de outras áreas, que, a rigor, nada têm a ver com transporte. Arcam sozinhos com custos que deveriam ser distribuídos
por toda a sociedade, já que a própria sociedade decidiu,
por meio de seus representantes nas casas legislativas,
criar esses benefícios.
Outra coisa, totalmente diferente, é a subvenção pública ao transporte coletivo urbano que deve ser destinada
exclusivamente a melhorar a qualidade dos serviços e garantir tarifas públicas acessíveis a todas as classes sociais,
permitindo, dessa forma, avançar na direção de uma mobilidade racional e sustentável nas cidades brasileiras.
*Marcos Bicalho dos Santos, engenheiro civil e MSc.
em engenharia de transporte, é diretor da NTU
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Políticas públicas
O peso das gratuidades
no transporte
coletivo urbano
Número de viagens grátis ou com descontos cresce 1% ao ano e impacta em 18% no
valor da tarifa. NTU defende que benefícios sejam custeados por fundos próprios
milhões de viagens grátis ou com descontos. Esse é o número que tem sido
acrescentado anualmente, desde 2013, à
conta da gratuidade do transporte público brasileiro. O Brasil realiza aproximadamente, por mês, um bilhão de viagens por ônibus e 22,43%
dessas viagens possuem algum benefício tarifário. Ou seja,
quase 224 milhões de passageiros andam de graça ou com
algum desconto e essa conta cresce cerca de 1% ao ano.
O estudo realizado em 28 cidades pela Associação
Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU)
mostra que o impacto dessas gratuidades nos custos que
compõem a tarifa chega a 18%. O presidente da entidade,
Otávio Cunha, explica que, no modelo atual, os usuários
pagantes financiam todo o sistema de transporte coletivo
e esse custo pesa mais com as gratuidades, principalmente, para as pessoas que possuem baixa renda.
“Se analisarmos o impacto dessa isenção de pagamento das passagens em relação ao valor da tarifa média
das capitais, que é de R$2,79, algo em torno de 0,51 centavos é o custo da gratuidade na tarifa, caso ela não tenha
subsídio”, revela. Para Cunha, as gratuidades fazem parte
de políticas sociais que devem ser atendidas e custeadas
por recursos de governo.
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Levantamento de Gratuidades e descontos no Brasil*
21,21
22,55
22,43
16,76
17,83
17,64
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*Os dados representam uma média de gratuidades no Brasil.
Percentual de Gratuidades
e descontos (%)
Impacto na
tarifa (%)
Levantamento foi realizado com 28 cidades.
Fonte: Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU).
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Existem quatro tipos de gratuidades nos transportes coletivos urbanos estabelecidas em Leis Federais
sendo que a única garantida pela Constituição Federal é
a de pessoas acima de 65 anos. Outras políticas sociais
que estabelecem gratuidade no transporte também são
concedidas, mas por legislações locais com critérios estabelecidos pelos municípios. A lista dos beneficiados é
extensa: estudantes, pessoas com deficiência, policiais,
entre outros.
A capital de Sergipe, Aracaju, é um exemplo de cidade que oferece benefícios tarifários a diversas classes,
mas sem qualquer subsídio. São 16 tipos de gratuidades,
entre eles: estudantes, idosos, carteiros, bombeiros,
oficial de justiça, policial civil, agente penitenciário e
guarda municipal.
Segundo informações do Sindicato das Empresas
de Transportes de Passageiros do Município de Aracaju
(Setransp), uma média de 52 mil passageiros possui algum tipo de gratuidade ou desconto tarifário. “O número
representa cerca de 10% dos usuários” do transporte coletivo do município e custa cerca de R$ 0,23 na tarifa do
usuário comum.
Essa realidade está presente em outras cidades brasileiras (veja no mapa) e, em algumas, quase metade do número
de passageiros não pagam passagem no transporte coletivo, encarecendo ainda mais a tarifa dessas localidades.
Exemplos de cidade com benefícios tarifários sem financiamento
Passageiros com direito a gratuidade (%)
26,50%
Belém/RM (PA)
34,04%
São Luís (MA)
24,07%
Natal (RN)
14,00%
Maceió (AL)
9,55%
Aracaju (SE)
11,15%
Salvador (BA)
7,67%
Vitória (Munic.) (ES)
40,10%
22,50%
19,50%
Umuarama (PR)
Passos (MG)
Guaratinguetá (SP)
23,15%
Caxias do Sul (RS)
41,86%
Porto Alegre (RM + MUNIC.) (RS)
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“Precisamos questionar se essas gratuidades no transporte público, fruto de políticas sociais de estados e municípios, estão sendo concedidas de forma responsável. É
importante que prefeitos definam bem quais serão as fontes de financiamento para cobrir o deslocamento dessas
pessoas”, defende Otávio Cunha.
A Lei de Mobilidade Urbana 12.587/2012 traz nos artigos 9, 10 e 23 aspectos relacionados à necessidade de subsídios tarifários voltados para o financiamento do transporte coletivo urbano, no que se refere à manutenção da
tarifa e estabilidade econômica do serviço que é prestado
por concessão de empresas.
Por que tarifa
diferenciada?
Financiamento das gratuidades
No Brasil, seria possível destinar recursos de fundos
já existentes para financiamento de gratuidades. A Lei
12.213/2010, por exemplo, estabelece o Fundo Nacional
do Idoso, “destinado a financiar os programas e as ações
relativas ao idoso com vistas em assegurar os seus direitos
sociais e criar condições para promover sua autonomia,
integração e participação efetiva na sociedade”.
Já o Ministério da Educação promove dois programas
voltados ao transporte de estudantes: o Caminho da Escola e o Programa Nacional de Apoio ao Transporte do
Escolar (Pnate). No entanto, visam atender apenas alunos
moradores da zona rural, o que poderia ser estendido aos
alunos da rede pública de ensino de modo geral.
Os valores transferidos diretamente aos estados,
ao Distrito Federal e aos municípios são feitos em nove
parcelas anuais, de março a novembro, e variam entre R$
120,73 e R$ 172,24 por aluno, de acordo com a área rural do
município, a população moradora do campo e a posição
do município na linha de pobreza. O cálculo do montante
de recursos financeiros destinados aos estados, ao Distrito Federal e aos municípios tem como base o quantitativo
de alunos da zona rural transportados e informados no
censo escolar do ano anterior.
São Paulo, cidade com maior subsídio tarifário do
Brasil, financia as gratuidades com recursos do orçamento municipal. No entanto, do R$1,8 bilhão destinado ao
transporte público, R$ 1,3 bilhão é utilizado para políticas
sociais, ou seja, paga as gratuidades sociais e educacionais. De acordo com o diretor da São Paulo Transporte
(SPTrans), Adauto Farias, desse montante, somente 30%
é voltado para políticas de transporte – integração ônibus
-ônibus e ônibus-trilho. “Apenas algo em torno de R$ 512
milhões são para custear políticas de transporte”, afirma.
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A gratuidade ou desconto tarifário
no transporte público coletivo
urbano é um benefício concedido
a determinadas classes de usuários
(idosos, estudantes, pessoas
com deficiência, entre outros),
isentando-os do pagamento
integral ou parcial da tarifa desse
serviço público.
GRATUIDADES
ESTABELECIDAS POR
LEIS FEDERAIS
• Idosos acima de 65 anos – artigo
230, parágrafo 2° da Constituição
Federal e artigo 39 da Lei
n°10.741/2003 (Estatuto do Idoso)
• Carteiros – artigo 9º, parágrafo
único do Decreto-Lei n° 3.326,
de 3 de junho de 1941
• Fiscais do Trabalho – artigo
630, parágrafo 5º da CLT
• Oficiais de Justiça Federal –
artigo 43 da Lei nº 5.010/66
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Mo
bi
li
da
de
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M o b i l i d a d e U r b ana
Cidades brasileiras
caminham lentamente
na efetivação da
Política Nacional de
Mobilidade Urbana
Após três anos da aprovação da Lei que define os critérios para os planos
diretores de mobilidade urbana, apenas 5% das cidades pesquisadas
possuem o plano elaborado. Prazo se encerrou em abril de 2015
Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei n.° 12.587/2012) disponibilizou, em janeiro de 2012, as diretrizes
que faltavam para o planejamento e
organização dos municípios acima de
20 mil habitantes. A Lei determinou o prazo de abril de
2015 para a elaboração dos planos de mobilidade urbana nas cidades.
No entanto, um levantamento feito pelo Ministério
das Cidades no início deste ano revela que, dos 1.317 municípios que responderam à pesquisa (equivalente a 38%
dos 3.325 mil municípios pesquisados), apenas 61 (5%)
possuem o plano concluído. O número total de municípios que não têm o plano é 1.256 (95%), dos quais apenas
361 (29%) estão em processo de elaboração.
Dados da Associação Nacional das Empresas de
Transportes Urbanos (NTU), referentes à pesquisa reali-
A
zada em fevereiro de 2015, mostram que das cidades acima de 500 mil habitantes e capitais, 71,8% não possuíam o
plano. Dentro desse percentual, 91% estão em processo de
elaboração e 9% não iniciaram. Das 46 cidades pesquisadas, 69% que têm o plano são capitais. No entanto, das 27
capitais brasileiras, 67% não possuem o Plano de Mobilidade Urbana e 33% já têm ou estão em fase de elaboração
(confira os gráficos).
Para o presidente executivo da NTU, Otávio Cunha,
os gargalos de mobilidade urbana nessas cidades foram
ocasionados pela falta de estrutura e de planejamento
e crescimento desordenado da população e da frota de
automóveis individuais. “A falta de democratização do
espaço viário vem desfavorecendo o transporte coletivo
urbano, que ao longo das duas últimas décadas teve uma
queda de 30% da demanda no número de passageiros”,
enfatiza Cunha.
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Cidades acima de 20 mil habitantes*
61
Possui plano de mobilidade urbana
Não possui plano de mobilidade urbana
1256
Fonte: Ministério das Cidades
*Referência às cidades que responderam o levantamento do Ministério das Cidades.
Planos de Mobilidade Urbana nas capitais*
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Possui plano de mobilidade urbana
Não possui plano de mobilidade urbana
*inclui DF.
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Na visão do Ministério das Cidades, algumas cidades não iniciaram esse processo de elaboração
do plano porque “a maior parte dos
municípios não conhece o teor da
lei nem as reais sanções para a não
elaboração do Plano de Mobilidade,
apesar dos esforços da Secretaria
Nacional de Transporte e Mobilidade Urbana (Semob) em divulgar a
Lei nº 12.587/2012 com seminários,
cursos e publicações sobre o tema”,
afirma o órgão em nota oficial.
Embora o número de municípios que já efetuaram a elaboração
do plano de mobilidade urbana seja
ainda pequeno, a Semob apontou
“um crescente interesse por parte
dos municípios para a capacitação
e maior mobilização nos últimos
meses para a elaboração do Plano
de Mobilidade”.
Planejamento é tudo
Em abril de 2015, durante participação no III Encontro
dos Municípios com Desenvolvimento Sustentável, realizado pela Frente Nacional de Prefeitos (FNP), o secretário
da Semob, Dario Rais, alertou sobre a qualidade na elaboração dos projetos voltados para mobilidade urbana. Para
ele, muitas cidades elaboraram projetos em “rabiscos”
para atender às manifestações de 2013. Ele defende que
fazer um bom projeto pressupõe um bom planejamento
urbano, logo, um bom plano de mobilidade urbana.
“Neste ano, não temos condições de fazer grandes
aportes financeiros além daqueles com os quais já temos
compromisso. Por isso, dediquem-se a fazer projetos para
que não tenham uma série de problemas que muitas cidades estão tendo”, alarmou.
As dificuldades sobre a elaboração do planejamento
da mobilidade urbana são várias. A falta de estrutura dos
órgãos gestores com uma capacidade técnica para elaboração desses planos é uma delas. Segundo Anna Regina
Feuerharmel, secretária-adjunta da Secretaria de Mobilidade Urbana da capital Cuiabá (MT), a elaboração do
plano diretor de mobilidade urbana não foi iniciada antes
por falta de recursos humanos e financeiros. “Já foi feito
o escopo básico e o termo de referência para licitação. A
previsão para a finalização do plano é até 18 meses após o
seu início”, revela Anna Regina.
Entretanto, há cidades que buscaram outros meios,
além da própria estrutura, para colocar em prática o que a
lei determina. A capital de Santa Catarina, Florianópolis,
é um exemplo delas. Segundo o coordenador técnico do
PLAMUS, Guilherme Medeiros, o Banco Nacional de
Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) apoiou
o desenvolvimento dos estudos do plano com recursos
provenientes do Fundo de Estruturação de Projetos (FEP).
“A troca de experiências e conhecimentos com a Área
de Estruturação de Projetos do BNDES, acostumada a desenvolver e acompanhar diversos projetos estruturados
de grande porte e bem sucedidos no Brasil, foi bastante
positiva e a participação da equipe técnica do BNDES
durante todo o período de desenvolvimento do estudo,
muito intensa e direta”, explica.
Os recursos aportados pelo banco, no estudo, possuem caráter não reembolsável por parte do Governo de
Santa Catarina, sendo este responsável pelo apoio institucional em conjunto com os municípios. “É a primeira
vez que um estudo patrocinado pelo FEP possui caráter
regional e não nacional, e há uma expectativa por parte
do BNDES que o PLAMUS vire uma referência para que
outras regiões metropolitanas construam seus planos de
mobilidade”, conta o coordenador.
Enquanto as cidades não elaborarem os planos terão
como penalidade a falta de recursos financeiros do Orçamento Geral da União (OGU) para investir em mobilidade
urbana. De acordo com o parágrafo 4° do Artigo 24 da lei,
“Os Municípios que não tenham elaborado o Plano de
Mobilidade Urbana na data de promulgação desta Lei
terão o prazo máximo de 3 (três) anos de sua vigência para
elaborá-lo. Findo o prazo, ficam impedidos de receber
recursos orçamentários federais destinados à mobilidade
urbana até que atendam à exigência desta Lei.”
2014
2015
COMO ELABORAR?
A Secretaria Nacional de Transporte e da
Mobilidade Urbana (Semob) do Ministério
das Cidades lançou Caderno de Referência
para orientar estados e municípios na elaboração do Plano de Mobilidade Urbana.
O material é composto por oito capítulos
que envolvem fundamentos e orientações
relacionados à infraestrutura para o sistema
de mobilidade no país. Os capítulos trazem
orientações para a gestão da mobilidade urbana, citam os meios de transporte, as redes,
as respectivas infraestruturas e a forma com
que interagem com o espaço urbano.
A Embarq Brasil também desenvolveu
o guia “Passo a Passo para a Construção de
um Plano de Mobilidade Urbana Sustentável” com o objetivo de orientar os municípios na construção dos planos. A publicação traz conceito e exemplos práticos que
colaboram para a formulação da política e
do plano de mobilidade municipal. O guia
apresenta a metodologia que descreve o
passo a passo necessário para preparar, gerenciar, elaborar, instituir, implementar e
revisar o Plano de Mobilidade Urbana Sustentável. É possível fazer o download da
publicação no site www.embarqbrasil.org.
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in
ves
ti
men
tos
Balanço da Mobilidade
Urbana 2013, 2014 e 2015
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In v e s t i m ent o s
1. Introdução
Após um longo período marcado pela ausência de investimentos de recursos em projetos estruturantes e de
qualificação dos sistemas de transporte público, o anúncio do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC)
em 2007 foi uma sinalização da retomada por parte do
Governo Federal dos investimentos em infraestrutura
de transporte.
Os primeiros resultados foram percebidos com a aproximação dos dois grandes eventos esportivos que definiram como país-sede o Brasil, a Copa do Mundo de 2014 e
os Jogos Olímpicos de 2016. Em 2013, a NTU iniciou um
acompanhamento minucioso dos programas de financiamento de infraestrutura de mobilidade. Desde a edição
2012/2013 do anuário da entidade, dedica-se um capítulo
exclusivo para divulgação dos dados e da análise do cenário atual dos investimentos.
2. Evolução dos projetos
de mobilidade urbana
e do PAC 2 Mobilidade Médias Cidades. A última seção
apresenta as conclusões.
2.1. Matriz de Responsabilidades
da Copa do Mundo 2014
Em dezembro de 2014, foi publicada pelo Ministério do
Esporte a versão consolidada da Matriz de Responsabilidades da Copa do Mundo. De acordo com o documento
final, 461 empreendimentos pertencem à área de mobilidade urbana. Esses empreendimentos totalizam um investimento global de R$ 8,7 bilhões de reais. Existe um total de
18 projetos destinados à priorização do transporte público,
que representam 39,1% do total de empreendimentos. As
obras de infraestrutura específica para o transporte público por ônibus se destacaram. De acordo com a Figura 1, 11
Sistemas BRT e 5 Corredores de Ônibus correspondem a
34,8% de todas as obras de mobilidade urbana.
1
As próximas subseções destacam, sequencialmente, os
investimentos da Matriz de Responsabilidades da Copa
do Mundo 2014, do PAC 2 Mobilidade Grandes Cidades
Os empreendimentos ‘Corredor Pedro II e Obras complemen-
tares nos BRTs Antônio Carlos/Pedro I e Cristiano Machado (Belo Horizonte-MG)’ e ‘BRT: Extensão da Linha Verde Sul e Obras Complementares
da Requalificação do Corredor Marechal Floriano (Curitiba-PR)’ foram desmembrados em dois projetos cada para fins de classificação.
Figura 1 – Copa do Mundo 2014/Investimentos em mobilidade urbana:
quantidade de projetos previstos por tipo de intervenção (2015)
19
20
Quantidade de projetos
18
16
14
12
11
10
8
4
3
2
2
0
6
5
6
Sistema BRT
Corredor de ônibus
VLT
ITS
Obra viária
Outros
Tipo de intervenção
Fonte: Matriz de Responsabilidades Consolidada Final – Ministério do Esporte/Portal Transparência da Copa. Atualizado em: 11 de março de 2015.
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2015
19
Atualmente, 17 empreendimentos foram finalizados
de acordo com a Matriz de Responsabilidades atualizada
em dezembro de 2014 e as informações disponibilizadas
no Portal da Copa (www.copa2014.gov.br). São eles:
Sistemas BRT2
• BRT Antônio Carlos/Pedro I (Belo Horizonte-MG);
• BRT Cristiano Machado (Belo Horizonte-MG);
• BRT Transcarioca (Aeroporto/Penha/Barra)
(Rio de Janeiro-RJ); e
• BRT Área Central (Belo Horizonte-MG).
Obras viárias
• Boulevard Arrudas/Tereza Cristina (Belo Horizonte-MG);
• Entorno Arena Pernambuco: Viaduto da BR-408
(Recife-PE);
• Entorno Estádio Fonte Nova: Microacessibilidade
(Salvador-BA);
• Via 210 (Ligação Via Minério/Tereza Cristina)
(Belo Horizonte-MG);
• Ampliação da DF-047 (Brasília-DF);
• Entorno Beira Rio: 3 Vias de Acesso (Porto Alegre-RS); e
• Entorno do Estádio do Maracanã: Reformulação de
Reurbanização do Entorno do Estádio do Maracanã e
Ligação com a Quinta da Boa Vista- 1ª fase.
Corredor de Ônibus e Obra viária
• Corredor Pedro II e Obras Complementares nos BRT
Antônio Carlos/Pedro I e Cristiano Machado (Belo
Horizonte-MG).
ITS
• Expansão da Central de Controle de Trânsito
(Belo Horizonte-MG).
Outros
• Requalificação da Rodoferroviária (inclusive acessos)
(Curitiba-PR);
• Metrô: Terminal Cosme e Damião (Recife-PE); e
• Entorno Arena Pernambuco: Estação metrô Cosme
e Damião (Recife-PE).
Até dezembro de 2014, um percentual de 36,9% da
Matriz de Responsabilidades foi executada. Em 7 das
12 cidades-sede houve obras de mobilidade finalizadas
anteriormente à realização da Copa do Mundo (Belo Horizonte-MG, Brasília-DF, Curitiba-PR, Porto Alegre-RS,
Recife-PE, Rio de Janeiro-RJ e Salvador-BA).
De acordo com as informações mais atualizadas, que
estavam disponibilizadas no site do Portal da Transparência da Copa do Mundo, 10 obras estão com percentual
de execução física concluído acima de 90%. Outros 6
empreendimentos possuem entre 70% e 90% de percentual de execução cumpridos. Na faixa entre 50% e 70%,
existem 8 obras. Mais 3 empreendimentos constam na
faixa entre 30% e 50%. Os 2 projetos restantes possuem
um percentual de execução física muito baixo. São eles:
a obra viária ‘Eixo Via Expressa/Raul Barbosa’ com 16%,
e o Sistema BRT ‘Avenida Dedê Brasil’ (9%), em Fortaleza-CE. Verifica-se que 29 projetos encontram-se em
execução e outros 17 estão em operação. Apenas 36,9% do
total das obras previstas foi concluído. Além disso, após
a realização da Copa do Mundo 2014, o andamento das
obras foi desacelerado. Ou seja, o legado prometido pode
ser comprometido em grande parte.
2.2. PAC 2 - Mobilidade
Grandes Cidades
O PAC 2 Mobilidade Grandes Cidades é o maior programa
de investimento em infraestrutura existente no Brasil.
Todas as cidades que possuem população total superior a
700 mil habitantes são elegíveis para o recebimento de recursos a partir do cadastramento e aprovação dos projetos
elaborados. Atualmente, a previsão é de um total de 2773
projetos previstos para a área de ‘Mobilidade Urbana’ do
eixo ‘Cidade Melhor’ do programa. Apenas em relação ao
último ano, houve um acréscimo de 212 projetos.
Em 2015, os Sistemas BRT aumentaram consideravelmente a representatividade no universo de projetos.
Estão previstos agora 40 Sistemas BRT, conforme des3
Adotou-se como critério para quantificação dos projetos, quan-
do possível, a quantidade de intervenções para cada um dos empreendimen2
Os Sistemas BRT Antônio Carlos/Pedro I e Cristiano Machado,
tos propostos a partir da descrição apresentada. Naquelas situações em que
na cidade de Belo Horizonte-MG e Transcarioca (Aeroporto/Penha/Barra),
a descrição do empreendimento não permitiu quantificar o número de pro-
localizado na cidade do Rio de Janeiro-RJ, estavam operando em caráter ex-
jetos, determinou-se como quantidade apenas uma unidade para o tipo de
perimental quando a Matriz de Responsabilidades atualizada em setembro
intervenção verificada. Esse critério também foi adotado para a classificação
de 2013 foi concluída.
dos empreendimentos do PAC 2 Mobilidade Médias Cidades.
20
anuário ntu
tacado pela Figura 2. Os Corredores de Ônibus são o tipo
de empreendimento com a maior quantidade de projetos
prevista em 2015. São 91 corredores inscritos no progra-
ma. Diferentemente dos dois últimos balanços realizados,
neste ano, foram inseridos projetos que contemplam a
implantação de 19 Faixas Exclusivas.
Figura 2 – PAC 2 Mobilidade Grandes Cidades: quantidade
de projetos previstos por tipo de intervenção (2015)
100
91
90
80
70
60
50
40
40
37
30
19
20
10
0
Sistema
BRT
Corredor
de ônibus
Faixa
exclusiva
5
Ciclovia
20
19
18
1
4
Trem
Metrô
36
Monotrilho
6
1
VLT
Aeromóvel
ITS
Total de projetos previstos
Obra
viária
Outros
Projeto
excluído do
cronograma
Fonte: Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão e das Cidades. Atualizado em: 11 de março de 2015.
Ao todo são 150 empreendimentos, entre Sistemas
BRT, Corredores de Ônibus e Faixas Exclusivas. Entre todas as obras de mobilidade urbana registradas atualmente
no programa, 54,1% contemplam intervenções que têm por
principal objetivo a priorização do transporte público por
ônibus. Os demais projetos voltados para modos de trans-
porte público (Trem, Metrô, Monotrilho, VLT e Aeromóvel)
somam 47 empreendimentos, ou 16,9% do total previsto.
De acordo com a Figura 3, observa-se que 70,3% dos
empreendimentos encontram-se em ação preparatória.
Ainda de acordo com a identificação dos status, 42 já iniciaram a fase de obras (15,2%).
Figura 3 – PAC 2 Mobilidade Grandes Cidades: status dos projetos previstos (2015)
200
195
150
100
50
1
0
Ação
Preparatória
Em licitação
de projeto
42
17
10
Em licitação
de obra
Em execução
Em obras
5
7
20
Concluído
Em operação
Não previsto
Status dos projetos
Fonte: Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão e das Cidades. Atualizado em: 11 de março de 2015.
2014
2015
21
Em 2015, foi possível apurar a extensão de 39 projetos
entre os 197 empreendimentos específicos para modos de
transporte público. Após a finalização desses 39 projetos,
serão 616,5 km dedicados ao transporte de massa. Dessa extensão total, 72,8% refere-se aos Sistemas BRT e Corredores
de Ônibus (448,7 km). Os modos de transporte sobre trilhos
respondem por 27,2% dessa extensão já apurada (166,9 km).
O acompanhamento das obras de mobilidade urbana
ligadas ao PAC 2 Mobilidade Grandes Cidades revela um
crescimento notável em relação à quantidade total de empreendimentos cadastrados.
mil habitantes. De acordo com dados do IBGE (2015), 85
cidades estão elegíveis. Apesar do critério de elegibilidade, 4 cidades com população fora do intervalo definido
tiveram projetos inseridos no programas.
Atualmente existe um total de 162 projetos previstos em 62 cidades. Novamente, o maior destaque entre
os projetos são as obras de priorização do transporte
público. De acordo com a Figura 4, são 101 projetos, que
representam 62,3% do total. A avaliação dos projetos
desse programa deixa mais evidente a predileção por
parte das municipalidades pela priorização do transporte público sobre pneus. Entre todos os projetos de
priorização do transporte público, 89,1% do total compreende Sistemas BRT, Corredores de Ônibus e Faixas
Exclusivas. Em relação ao total de projetos de mobilidade urbana, 55,6% da quantidade total prioriza o ônibus
como modo de transporte.
2.3. PAC 2 - Mobilidade
Médias Cidades
O PAC 2 Mobilidade Médias Cidades define como cidades
elegíveis aquelas com população total entre 250 mil e 700
Figura 4 – PAC 2 Mobilidade Médias Cidades: quantidade
de projetos previstos por tipo de intervenção (2015)
68
70
60
50
40
30
20
27
24
20
10
2
5
1
1
1
Trem
Metrô
Monotrilho
3
3
2
5
0
Sistema
BRT
Corredor
de ônibus
Faixa
exclusiva
Ciclovia
Total de projetos previstos
VLT
Aeromóvel Teleférico
ITS
Obra
viária
Outros
Fonte: Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão e das Cidades/Portaria nº 109, de 5 de março de 2013. Atualizado em: 11 de março de 2015.
22
anuário ntu
Considerando os projetos cadastrados, verifica-se que
a maior parte deles encontra-se na fase que antecede à
elaboração do projeto básico, ou seja, em ação preparatória
(Figura 5). São 133 projetos ainda em ação preparatória, o
que representa 82,1% da quantidade total. As obras foram
iniciadas em 20 projetos (12,3%). O último ano foi marcado
por uma intensa fase de proposição de projetos pelos municípios elegíveis do PAC 2 Mobilidade Médias Cidades.
Figura 5 – PAC 2 Mobilidade Médias Cidades: status dos projetos previstos (2015)
140
133
120
100
80
60
40
20
0
Ação preparatória
4
5
Em licitação de obra
Em execução
Status dos projetos
Fonte: Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão e das Cidades/Portaria nº 109, de 5 de março de 2013. Atualizado em: 11 de março de 2015.
3. Conclusões
O balanço final dos três programas de investimentos
avaliados é positivo, apesar do tímido nível de evolução
dos projetos. Observa-se que a iniciativa governamental
produziu resultados concretos em termos de implantação
de novos sistemas de mobilidade urbana. Principalmente
considerando a ausência desse tipo de iniciativa antes de
2007, são irrefutáveis o avanço e o impacto estruturante
das medidas adotadas.
Em alinhamento com a estrutura do transporte público no Brasil, verificou-se que mais da metade das intervenções, ou seja 256 empreendimentos (52,8%), adotou o
ônibus como meio de transporte nas cidades. Conforme
destacado pela Figura 6, há uma clara preferência pelo
modo de transporte sobre pneus (Sistemas BRT, Corredores de Ônibus e Faixas Exclusivas), principalmente
em função das principais características de modo (menor
custo de implantação, menor tempo gasto durante a etapa
de obras, maior capilaridade e cobertura do sistema e alta
capacidade de transporte de passageiros).
Apesar disso, há ainda um considerável esforço
voltado para as obras viárias. Esse tipo de intervenção
representou 16,5% do total dos investimentos. De acordo
com a Figura 7, é a segunda prioridade nas cidades elegíveis. Isso indica que persiste a cultura de resolução dos
problemas relacionados aos congestionamentos com a
construção de obras de arte e ampliação do sistema viário.
Notadamente, essas intervenções estimulam, ainda mais,
a aquisição e utilização de automóveis e motocicletas.
Como parte da observação do processo de investimentos, é importante destacar que há dois elementos
críticos para a construção de um legado para a mobilidade
2014
2015
23
urbana e o desenvolvimento do país. O mais fundamental
talvez seja a qualidade técnica dos projetos apresentados.
Registrou-se muitos relatos de atrasos e desvirtuações do
projeto original, devido à inexistência de projetos básicos
e executivos bem detalhados. A elaboração de bons projetos, condizentes com a realidade das cidades, é que tornará técnica e economicamente viável a efetivação deles.
Nesta perspectiva, é essencial que os órgãos gestores se
estruturem e busquem por qualificação técnica no âmbito
municipal, atribuição definida pela Política Nacional de
Mobilidade Urbana, através da Lei 12.587/2012. Outro
elemento crítico é a efetiva disponibilização dos recursos, pois permite a perenidade dos investimentos. Nesse
sentido o governo federal deve prever investimentos por
meio da manutenção e/ou criação de programas para
continuidade do direcionamento de investimentos específicos para construção de novas infraestruturas, mas
também para qualificação daquelas já existentes.
Figura 6 – Programas de financiamento do Governo Federal:
quantidade de projetos previstos por programa (2015)
164
180
160
120
80
91
100
69
68
71
80
60
Sistema
BRT
Corredor
de ônibus
Copa do Mundo 2014
Faixa
exclusiva
Ciclovia
Trem
Metrô
Monotrilho
PAC 2 - Mobilidade Grandes Cidades
VLT
36
20
20
27
24
PAC 2 - Mobilidade Médias Cidades
anuário ntu
Obra
viária
Outros
0
0
ITS
Fonte: Ministérios do Esporte, das Cidades e do Planejamento, Orçamento e Gestão.
24
6
6
5
3
0
0
2
2
3
4
0
1
2
3
5
1
0
1
0
4
6
5
1
0
0
1
0
2
0
5
5
6
11
14
19
24
19
19
18
21
20
19
20
40
37
40
140
Projeto
excluído do
cronograma
Total de projetos (Unid.)
Figura 7 – Programas de financiamento do Governo Federal:
representatividade dos projetos previstos por tipo de intervenção (2015)
35,0
32,5
Percentual de projetos
30,0
25,0
20,0
15,0
15,8
14,1
13,7
10,0
5,0
0,0
Sistemas
BRT
4,2
Corredor
Faixa
de ônibus exclusiva
4,8
3,8
1,2
1,2
Ciclovia
Trem
1,0
Metrô
Monotrilho
0,8
VLT
0,4
4,0
2,8
ITS
Obra
viária
Outros
Projeto
excluído do
cronograma
Projetos
Fonte: Ministérios do Esporte, das Cidades e do Planejamento, Orçamento e Gestão.
2014
2015
25
De
sem
pe
nho
26
anuário ntu
De s e m p en h o o p e r a c i o na l
Dados do setor
de transporte
público urbano
por ônibus – 2014
1. Introdução
A partir desta edição do anuário da NTU, esta seção apresenta uma alteração no acompanhamento dos dados dos
principais sistemas de transporte público urbano por
ônibus. Essa alteração refere-se à série histórica, que foi
iniciada em 1994 e que não será mais a única referência
para a análise a partir deste ano1.
Essa mudança deve-se à nova abrangência considerada para coleta dos dados do sistema municipal da
cidade de São Paulo-SP. Historicamente, os dados encaminhados pelo Sindicato das Empresas de Transporte
Coletivo Urbano de Passageiros de São Paulo (SPUrbanuss) eram obtidos apenas do subsistema estrutural2.
1
Os indicadores contemplados com o início de uma nova série
Em 2013, o SPUrbanuss incorporou o subsistema local3
à coleta de dados. A representatividade da cidade de São
Paulo-SP nos valores finais de algum dos indicadores
aumentou consideravelmente. Identificou-se uma distorção significativa nos resultados dos anos de 2013 e 2014
em relação aos demais anos da série histórica anteriormente utilizada, o que prejudicaria a análise. Na edição
2013/2014 do anuário não foi possível obter os dados do
sistema municipal de São Paulo-SP. Naquela oportunidade considerou-se os dados do ano de 2012 e, por isso, a
série não foi descontinuada já naquele ano4.
A nova série de dados permite inferências importantes acerca do atual momento do transporte público. As
próximas seções destacam a análise individualizada dos
indicadores e as principais conclusões.
3
O subsistema local é responsável pela alimentação da malha
são os seguintes: Passageiros transportados por mês, Quilometragem mensal
estrutural da cidade. Atende aos deslocamentos internos nos subcentros
produzida, Índice de frota total e Idade média da frota.
com linhas operadas por ônibus comuns e veículos de menor porte, como
2
O subsistema estrutural é formado pelas linhas operadas por ve-
microônibus e miniônibus. Neste subsistema operam as empresas permis-
ículos de médio e grande porte (articulados, biarticulados e comuns), destina-
sionárias, que, até então, não possuíam contratos vigentes de acordo com as
das a atender altas demandas e integrar diversas regiões às áreas centrais da
definições do edital de licitação.
cidade. É a espinha dorsal do transporte coletivo. Nesse subsistema operam
4
as empresas concessionárias que atuam sob o regime de concessão, confor-
obtenção dos dados do ano de 2013 do sistema municipal de São Paulo-SP.
me contrato do Edital nº 012/2002.
Novamente não houve êxito. Dessa forma, os dados informados pelo SPUr-
Para esta edição, novamente foi realizada uma tentativa para
banuss para o ano de 2014 foram replicados para 2013, pois este foi o ano de
início da alteração na metodologia de coleta dos dados pelo sindicato.
2014
2015
27
2. Análise dos indicadores
Nesta seção são avaliados os sistemas de transporte por
ônibus de nove capitais brasileiras, são elas: Belo Horizonte-MG, Curitiba-PR, Fortaleza-CE, Goiânia-GO,
Porto Alegre-RS, Recife-PE, Rio de Janeiro-RJ, Salvador-BA e São Paulo-SP. Além dos principais indicadores
operacionais do setor, também são avaliados a evolução
dos salários dos motoristas, do preço do óleo diesel, das
tarifas praticadas, do custo por quilômetro e das vendas
de ônibus e micro-ônibus pelas fabricantes. A Tabela 1
apresenta a compilação dos dados de abril e outubro de
2014 dos principais indicadores avaliados.
Tabela 1 - Sistema de ônibus urbano: dados operacionais
e indicadores de desempenho (abril e outubro de 2014)
Dados
Abril (2014)
Outubro (2014)
Passageiros transportados por mês (unid.)
363.807.446
400.834.079
Quilometragem produzida mensal (km)
219.421.899
238.705.690
Índice de passageiros por quilômetro-IPK (unid.)
1,66
1,68
Passageiros transportados por veículo por dia (unid.)
370
401
1.561,60
1.693,75
Preço médio do óleo diesel (R$ const.)
2,19
2,20
Tarifa média ponderada (R$ const.)
2,83
2,88
Custo ponderado por quilômetro (R$ const.)
5,09
5,30
100,4
102,0
4,6
4,7
Salário médio mensal dos motoristas (R$ const.)
Índice de frotal total
Idade média da frota (anos)
Fonte: Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos-NTU.
*R$ const. - Refere-se ao valor atualizado em reais.
2.1. Passageiros
transportados por mês
O comportamento da demanda nos meses de abril e outubro de 2013 e 2014 não apresentou sinais de crescimento.
Especificamente em relação ao carregamento de passageiros no mês de abril, não houve aumento de demanda.
Em 2014, a demanda do mês de outubro registrou uma
tímida recuperação. A totalização mensal demonstra uma
redução de 4,5% para o mês de abril e um acréscimo de
apenas 0,5% referente ao mês de outubro. Já em relação
aos dados consolidados anualmente, a redução foi de 2%.
28
Comparativamente ao ano de 2013, o número de passageiros transportados reduziu-se. Esse resultado ratifica
a tendência de perda de produtividade, que foi mais intensa no período entre 1995-2003 e com pequenas oscilações a partir de 2004 até os dados atuais, sem apresentar
qualquer sinal considerável de recuperação desde então.
A redução da quantidade de passageiros transportados
atingiu níveis superiores a 30% em várias oportunidades
ao longo de toda a série histórica (1994-2014).
anuário ntu
2.2. Quilometragem
produzida
2.4. Passageiros transportados
por veículo por dia
No mês de abril de 2014, a quilometragem produzida foi
3,1% inferior àquela verificada em 2013. Por outro lado,
os dados de outubro apresentaram um aumento de 2% da
produção quilométrica no período. No geral, com a soma
anual da quilometragem produzida em ambos os meses, a
redução da oferta foi de 0,5%, que representa 2,4 milhões
de quilômetros.
Particularmente em relação à série histórica da quilometragem produzida, as oscilações identificadas no
período 1994-2014 não permitem apontar uma tendência.
O cenário ideal seria aumentar a cobertura do sistema
simultaneamente à racionalização dos itinerários. Desta
forma, haveria uma manutenção da oferta de serviço, que
aumentaria apenas com a inserção de novos passageiros
no sistema. Ou seja, a ampliação da oferta estaria condicionada ao aumento da produtividade.
Em ambos os meses analisados, houve redução da demanda diária transportada por cada veículo. Os valores
referentes ao mês de abril de 2014 apresentam uma diminuição de 4,9% em relação ao ano anterior. Em outubro,
a redução foi pouco significativa (1,5% do total). Após um
período de crescimento entre 2006 e 2008, iniciou-se
uma redução constante até 2014. A série histórica completa (1995-2014) indica uma diminuição superior a 36% para
os meses de abril e outubro.
A quantidade de passageiros transportados por veículo diariamente é um reflexo da redução da demanda
do transporte público, processo ininterrupto nos últimos
anos. Outro fator que colabora decisivamente para a redução desse indicador são os congestionamentos, pois
com a perda de velocidade e aumento dos tempos dos
percursos, é necessário inserir mais ônibus para o cumprimento da mesma quantidade de viagens programadas
e transportar o mesmo número de passageiros.
2.3. Índice de passageiros
por quilômetro
O índice de passageiros por quilômetro reduziu em
1,2% em cada um dos meses avaliados. O principal indicador de produtividade do setor foi impactado pela
redução de demanda superior à redução da oferta de
serviço. Os índices atuais indicam que, apesar da queda da demanda e do aumento dos congestionamentos,
existe um esforço para cumprir o compromisso de
manutenção do nível de serviço. Isso tem sido feito por
meio da inserção de uma quantidade maior de veículos
para cumprir o mesmo número de viagens programadas pelos órgãos gestores.
Nos últimos 16 anos de acompanhamento, não houve
alteração significativa no comportamento do índice de
passageiros por quilômetro. No período 2000-2015, os
resultados ficaram compreendidos na faixa entre 1,56 e
1,70 passageiro por quilômetro. Esse período foi iniciado
após a interrupção de uma fase (1994-2000) marcada por
uma grande queda do indicador, que já atingiu 2,59 em
1995. Ou seja, houve uma redução superior a 35% em todo
o período avaliado.
2.5. Salário médio mensal
dos motoristas
A variação do salário médio mensal dos motoristas no último
ano indica uma retomada do aumento dos custos de mão
de obra, que representam cerca de 40% do custo total dos
serviços de transporte público urbano por ônibus. Os valores
praticados nas capitais brasileiras analisadas superaram R$
1.600,00 em grande parte do ano de 2014 (Figura 1). Esse fato
não ocorria com a expressividade identificada desde o ano
de 2007. A análise de todo o período, 1994-2014, permite diferenciar três momentos distintos: aumento considerável entre 1994-1998, redução no período compreendido entre 1999
e 2003 e estabilização dos valores na faixa entre R$ 1.400,00 e
R$ 1.800,00 nos últimos 11 anos (2004-2014).
Historicamente, os salários dos motoristas são reajustados com ganhos reais. Todavia, neste momento em
que os contratos foram fortemente impactados pelo represamento dos valores de tarifas em várias cidades brasileiras, aumentos salariais podem comprometer ainda
mais o equilíbrio econômico-financeiro dos sistemas.
2014
2015
29
Figura 1: Evolução do salário médio mensal
dos motoristas do sistema de ônibus urbano
Capitais Brasileiras - Em R$ const. pelo IGP-DI - Dezembro/2014
2200
Salário Médio Mensal
(R$ const. Dez/2014)
2000
1800
1600
1400
1200
1000
1994 1995 1996 1997 1998 1999 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Ano
2.6. Preço médio do óleo diesel
custo total. A coleta de preços nos sistemas pesquisados
apontou para um aumento médio de 1,4% em abril e 4,3%
para o mês de outubro, comparativamente ao ano de 2013,
o que resultou nos valores médios destacados na Figura 2.
O óleo diesel foi um dos principais responsáveis pelo aumento do custo do transporte público. Esse insumo possui uma representatividade de aproximadamente 25% do
Figura 2: Evolução do preço médio do óleo diesel para
grandes consumidores do sistema de ônibus urbano
(Belo Horizonte-MG, Curitiba-PR, Fortaleza-CE, Goiânia-GO, Porto Alegre-RS, Recife-PE,
Rio de Janeiro-RJ, Salvador-BA e São Paulo-SP) - Em R$ const. pelo IGP-DI - Dezembro/2014
3,00
2,76 2,73
Preço médio do óleo diesel (R$ const. Dez/2014)
2,80
2,56
2,60
2,40
2,27
2,20
2,00
1,80
1,60
1,40
1,20
1,00
2,01
1,81
1,80
2,10
2,55
2,67
2,38
2,47
2,31
2,08 2,04
1,80
2,67
2,52
2,57
2,45
2,60
2,30
2,40
2,11 2,09
2,20
2,16
2,10 2,07 2,11
1,82
1,79
1,61
1,45
1,36
1,33 1,36
1,43
1,31
1,31
1,53
1,34
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Ano
Abril
30
2,19
2,20
anuário ntu
Outubro
2.7. Tarifa média ponderada
A série histórica evidencia um período longo de aumento do preço do óleo diesel, foram sete anos entre 1999
e 2005. Os últimos dois anos também foram marcados
por recorrentes reajustes. Esse resultado confirma um
período de retomada de reajuste do preço do óleo diesel.
Levantamento recente realizado pela NTU, com dados da
Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis – ANP, mostrou que entre junho de 2012 e novembro de 2014 o reajuste acumulado do óleo diesel foi 15,1%
superior ao da gasolina.
Considerando a correção pelo IGP-DI, a média do valor
das tarifas médias ponderadas pela quantidade de passageiros equivalentes apresentou pequeno aumento (0,3%
em relação ao ano anterior) entre os meses de dezembro
de 2013 e 2014, conforme exibido na Figura 3. Em dezembro de 2014, o valor registrado foi R$ 2,87. Esse valor também foi a média do ano de 2014. O valor mais alto da série
histórica foi registrado em janeiro de 1999 (R$ 3,19). Já a
média dos últimos 12 anos é R$ 2,95.
Figura 3: Evolução da tarifa média ponderada pelo volume
de passageiros equivalentes do sistema de ônibus urbano
(Belo Horizonte-MG, Curitiba-PR, Fortaleza-CE, Goiânia-GO, Porto Alegre-RS, Recife-PE, Rio de Janeiro-RJ, Salvador-BA e São Paulo-SP)
(Julho/1994 a Dezembro/2014) (Em R$ const. Dezembro/2014 pelo IGP-DI)
3,20
Tarifa ponderada
3,00
2,80
2,60
2,40
2,20
2,00
1,80
1,60
1,40
1994 1995 1996 1997 1998 1999 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Ano
Linha de tendência
Tarifa
2.8. Custo ponderado
por quilômetro
Em 2014, a média do custo por quilômetro dos sistemas
pesquisados foi de R$ 5,20. Após a correção dos valores pelo
IGP-DI, verificou-se a manutenção do custo por quilômetro
no mês de outubro. Entretanto, houve uma diminuição de
6,6% em abril. A análise comparativa da média dos meses
avaliados nos últimos dois anos indica uma redução de 3,3%.
Consulta realizada pela NTU com as entidades filiadas identificou alguns fatores que foram decisivos para essa redução.
Naqueles sistemas que registraram redução dos custos
operacionais, algumas iniciativas apontadas pelos técnicos
contribuíram para amortização do custo. Destacam-se as desonerações de taxas e tributos incidentes sobre a prestação
do serviço e os insumos do transporte público por ônibus.
Em 2014, o mês de outubro apresentou um acréscimo do
custo de 4,1% em relação a abril. Esse aumento deve-se ao
retardamento dos reajustes tarifários que, tradicionalmente, são definidos no início do ano. Contudo, em 2014, os reajustes foram realizados, principalmente, após o mês de abril.
Consequentemente, o valor do custo ponderado por quilômentro do mês de outubro foi diretamente influenciado.
A avaliação da série histórica permite identificar que
nos últimos dez anos, após um período de queda constante,
o custo ponderado por quilômetro do setor tem alternado
ciclos de elevação e redução, o que denota um comportamento bastante variável. Nesse período, os valores sempre
estiveram compreendidos na faixa entre R$ 5,09 e R$ 5,77.
2014
2015
31
Figura 4: Evolução do custo ponderado por quilômetro do sistema de ônibus urbano
(Belo Horizonte-MG, Curitiba-PR, Fortaleza-CE, Goiânia-GO, Porto Alegre-RS, Recife-PE,
Rio de Janeiro-RJ, Salvador-BA e São Paulo-SP)(Em R$ const. Dezembro/2014 pelo IGP-DI)
6,75
6,55
6,50
6,41
6,48
6,26
6,29
6,25
6,04
6,00
6,20
6,24
6,03
5,92
6,04
Custo/Km
5,88
5,78
5,50
5,25
5,83
5,77
5,73
5,75
5,60 5,60
5,32
5,37
5,25
5,37
5,54
5,45
5,39
5,30
5,33
5,31
5,30
5,20
5,12
5,00
5,64
5,60
5,57
5,58
5,52
5,29
5,70
5,64
5,09
5,09
4,75
4,50
4,25
1994 1995 1996 1997 1998 1999 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Ano
Abril
Outubro
2.9. Índice de frota total
2.10. Idade média da frota
O índice de frota total foi um dos indicadores que foram
descontinuados devido à mudança na forma de coleta e
repasse dos dados do sistema municipal de São Paulo-SP.
A nova série foi iniciada em 2013 e evidencia um aumento
de 2% no mês de outubro. Em relação a abril, o percentual
de adição de veículos foi menor, 0,4%.
A evolução do índice no curto período analisado ratifica a necessidade de inserção de novos ônibus para viabilizar o cumprimento da oferta de serviço proposta. Fato
recorrente principalmente nos grandes centros urbanos,
onde os congestionamentos têm maior influência no desempenho da velocidade operacional. Também evidencia
o compromisso com a renovação de frota e manutenção
dos níveis de conforto e segurança para os passageiros.
A média da idade média da frota dos sistemas não superou
5 anos em nenhum dos meses avaliados. A média do indicador registrada em abril de 2014 foi de aproximadamente 4
anos e 7 meses (4,63 anos). Em outubro, o valor foi próximo
a 4 anos e 8 meses (4,67 anos). Em relação ao ano de 2013,
houve um acréscimo de 0,21 em abril e de 0,20 em outubro.
32
2.11. Venda de ônibus e microônibus no mercado interno
A venda de veículos para operação do transporte público
reduziu-se notadamente no ano de 2014. É o que revelam
as informações do mapa de produção da Associação Nacional dos Fabricantes de Ônibus-FABUS apresentadas
anuário ntu
na Figura 5. Após um período de retomada de investimentos na frota em 2013, proporcionado pelos novos editais de
licitação, pelo compromisso do setor empresarial com a
renovação da frota e pelo início de operação de novos Sistemas BRT no Brasil, os operadores tiveram a capacidade
de investimento reduzida após o congelamento das tarifas
e os reduzidos reajustes concedidos nos últimos dois anos.
Ambos os segmentos dos produtos analisados,
ônibus urbanos e micro-ônibus, sofreram impacto
negativo nas vendas. Em relação aos ônibus urbanos
a redução foi de 8,7%. No segmento dos micros a diminuição foi bastante superior, 28,3%. Nos últimos cinco
anos, 2014 registrou o pior desempenho da indústria de
produção de ônibus.
Figura 5: Evolução da venda de ônibus e micro-ônibus no mercado interno (2001-2014)
(Fonte: Associação Nacional dos Fabricantes de Ônibus-Fabus)
25.000
19.901
20.000
17.877
Unidades vendidas
17.227
18.305
16.701
16.033
15.000
13.901
13.272
10.539
10.000
8.004
8.412
7.399
6.297
6.111
4.963
5.000
3.058
2.373
0
2001
3.130
2.140
2002
2003
2004
2.345
2005
3.055
2.728
2006
2007
4.172
3.763
2.951
2008
Total urbano
3.890
3.559
2.658
2009
2010
2011
2012
2013
2014
Total micro
3. Conclusões
Os resultados dos indicadores operacionais indicam duas
questões fundamentais para entendimento do nível de
serviço oferecido atualmente nas cidades brasileiras: perda de produtividade e aumento dos preços dos insumos
mais representativos na composição dos custos. Entre os
resultados, pode-se destacar:
• Redução de 2% dos passageiros transportados no período 2013-2014
• Diminuição de 2,4 milhões de quilômetros da oferta
de serviço
• Rebaixamento de 1,2% do índice de passageiros por
quilômetro
• Aumento médio do preço do litro do óleo diesel da
ordem de 2,8%
• Retomada do aumento dos salários dos motoristas
• Elevação da idade média da frota.
Infelizmente, os resultados destacados são todos negativos. A série histórica dos indicadores revela que a situação está sendo agravada ao longo dos anos. Não houve
alteração significativa na forma de tratamento do transporte público por parte dos órgãos responsáveis, apesar
da aprovação recente da Lei nº 12.587/2012, que instituiu
as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana.
Este cenário colabora para perpetuação das condições atuais impostas para operacionalização do trans-
2014
2015
33
porte por ônibus, especialmente a ausência de prioridade para circulação no sistema viário, o que elimina a
perspectiva de melhoria. A redução da quantidade de
passageiros transportados está ligada à redução da oferta
de serviço, que é ocasionada pelo aumento dos índices
de congestionamentos. Nesse sentido, a redução da velocidade tem prejudicado o desempenho dos veículos
e o cumprimento das viagens. Situação que ratifica a
tendência verificada nos últimos anos, ou seja, comprometimento da produtividade, conforme observado pela
queda do índice de passageiros por quilômetro, e, consequentemente, aumento dos custos.
Soma-se à ausência de condições operacionais
básicas o comprometimento do equilíbrio econômicofinanceiro dos sistemas. Após as diversas reduções de
tarifas verificadas em várias cidades do país em função
das manifestações populares ocorridas em 2013, houve
um sentimento de insegurança por parte das prefeituras
e os respectivos órgãos gestores em relação à atualização
34
dos valores tarifários. Os contratos existentes com as
empresas operadoras não foram completamente cumpridos, tanto em relação à metodologia definida para cálculo
dos reajustes, quanto no que concerne à periodicidade
acordada para atualização dos valores, ou seja, não houve atualização nas datas-base. Assim, as negociações
tiveram caráter essencialmente político. Mais uma vez, os
percentuais de reajustes concedidos não contemplaram o
aumento dos principais insumos do setor.
Esse desempenho aponta para a necessidade urgente
de mudança na forma de tratamento do transporte público no Brasil. As seguintes premissas básicas devem nortear esse processo:
• Garantia da continuidade dos investimentos iniciados
recentemente
• Priorização do transporte público em detrimento do
individual motorizado
• Criação de uma nova política de financiamento para
o setor.
anuário ntu
Pres
ta
ção
con
tas
PRESTAÇÃO DE CONTAS
Confira uma síntese dos fatos e acontecimentos
que foram destaque nos últimos 12 meses
36
anuário ntu
P r e s ta ç ã o d e c o nta s
Fatos em
destaque
LEGISLAÇÃO
1. Trânsito
No ano de 2014 foram editadas resoluções pelo Conselho
Nacional de Trânsito e uma lei federal sobre o assunto,
como podem ser observados a seguir:
• Comunicação de Venda de Veículos – Em março foi editada a Resolução 476, facultando o Sistema Nacional de
Trânsito a celebrar contratos para acesso ao Sistema do
Registro Nacional de Veículos Automotores (Renavam)
exclusivamente para fins de Comunicação Eletrônica
de Venda de Veículos com entidades privadas.
• Notificações de Infrações de Trânsito - Em maio, foi
editada a Resolução 488, definindo os meios tecnológicos hábeis de que trata o caput do art. 282 do Código
de Trânsito Brasileiro (CTB), admitidos para assegurar
a ciência das notificações das infrações de trânsito,
mediante a Caixa Postal Eletrônica Oficial (e-CPO),
permitindo ao interessado receber e enviar informativos, comunicados e documentos em formato digital,
mediante adesão prévia do interessado.
• Trânsito de veículos antes do licenciamento – Em
maio, foi editada a Resolução 487, que dispõe sobre o
trânsito de veículos novos nacionais ou importados,
antes do registro e licenciamento.
• Desmontagem de veículos – Em maio, foi sancionada a
Lei nº 12.977 que disciplinou a desmontagem de veículos automotores terrestres.
• Pneus – Em junho, foi editada a Resolução 492 que
dispõe sobre a reforma e fabricação de pneus.
• Revestimento interno de veículos – Em julho, foi editada a Resolução 498 que trata dos requisitos aplicáveis aos materiais de revestimento interno do habitáculo de veículos automotores nacionais e importados.
• Micro-ônibus – Em outubro, foi editada a Resolução
505, que estabelece os requisitos de segurança para os
micro-ônibus.
2. Vibração de
Corpo Inteiro
Em agosto, o Ministério do Trabalho editou a Portaria nº
1.297 que alterou o Anexo VIII da Norma Regulamentadora nº 15 que trata de critérios para prevenção de doenças
e distúrbios decorrentes da exposição ocupacional às Vibrações de Mãos e Braços (VMB) e às Vibrações de Corpo
Inteiro (VCI).
3. Biodiesel
Em agosto, foi sancionada a Lei nº 13.033 dispondo sobre
a adição obrigatória de 6% até 7% de biodiesel ao óleo diesel comercializado com o consumidor final.
4. Fiscalização de Cota
de Jovem Aprendiz
Em outubro, o Ministério do Trabalho e Emprego editou a
Instrução Normativa nº 113 que disciplinou a fiscalização
eletrônica de aprendizagem, mediante notificação, via
postal, as empresas em geral, para que apresentem documentos, por meio eletrônico, com objetivo de comprovar
a contratação de jovens aprendizes.
5. Desoneração
Definitiva da Folha de
Pagamento do Setor
Em novembro, foi sancionada a Lei nº 13.043/2014 que
estabeleceu uma série de alterações na legislação tributária federal e tornou permanente a contribuição social incidente sobre o faturamento das empresas de transporte
público coletivo urbano e de caráter urbano, mediante a
aplicação de uma alíquota de 2%.
2014
2015
37
Além disso, a nova lei estabeleceu que as empresas
de transporte coletivo intermunicipais, interestaduais e
internacionais de passageiros de caráter urbano passariam a fazer jus à isenção de PIS e Cofins prevista na Lei
nº 12.860/2013.
6. Reoneração da folha
de pagamento do setor
Menos de seis meses após a desoneração definitiva da
folha de pagamentos de diversos setores da economia,
o governo federal voltou atrás na decisão e apresentou o
Projeto de Lei 863/2015, propondo uma oneração de 2%
para 3% para o setor de transporte público urbano.
A proposta foi aprovada na Câmara dos Deputados
em junho de 2015, mas até o fechamento desta publicação
ainda não havia sido aprovada no Senado Federal.
7. eSocial
Durante o ano de 2014, o Sistema de Escrituração Digital
das Obrigações Fiscais, Previdenciárias e Trabalhistas –
eSocial foi objeto de discussões entre setores econômicos
e o governo federal.
Em janeiro, a Caixa Econômica Federal editou a Circular 642 estabelecendo prazos para transmissão de eventos
iniciais do eSocial.
Em dezembro, foi publicado o Decreto nº 8.373, instituindo o eSocial e criando o Comitê Diretivo do eSocial e o
Comitê Gestor. O primeiro com competência para estabelecer o prazo de entrada em vigor do novo sistema, ações
de fiscalização e revisão, quando necessário. O segundo,
com atribuição de aprovar e disponibilizar o Manual de
Orientação do eSocial.
TRIBUNAIS
1. Incêndio de ônibus
A 1ª Vara Criminal de Ponta Grossa, no Paraná, condenou
três cidadãos a penas de nove e dez anos de reclusão por
roubo e incêndio a ônibus do sistema de transporte público da cidade. Segundo o juiz, a quadrilha tinha intenção
de causar abalo à ordem pública, insegurança à sociedade
e desestabilizar as forças públicas.
38
2. Garantia do equilíbrio
econômico financeiro
sem licitação
O Superior Tribunal de Justiça (STJ) negou provimento ao
recurso de permissionários do transporte público coletivo
do Distrito Federal, os quais pretendiam indenização em
face do desequilíbrio econômico-financeiro do contrato
de prestação do serviço público. O STJ entendeu que é
imprescindível o procedimento licitatório prévio para
garantir ao prestador de serviço o reajuste do equilíbrio
econômico-financeiro do contrato.
3. Motorista é condenado por
adulterar auto de infração
O Tribunal de Justiça do Estado de São Paulo condenou
motorista por falsidade ideológica, tendo em vista que
esse alterou dois autos de infração para se livrar do pagamento de multa e respectiva pontuação em sua carteira
de habilitação. O condenado utilizou informações referentes a um motorista do estado de Santa Catarina.
4. Assalto no interior de ônibus
O Tribunal Superior do Trabalho (TST) condenou empresa de transporte público coletivo ao pagamento de indenização de R$ 80 mil a motorista, por ser vítima de disparo
de arma de fogo em assalto ao ônibus da empresa, sob o
fundamento de ser a empresa responsável pela segurança
dos seus empregados, em especial, pela onda de violência
em determinadas cidades brasileiras.
Diferentemente da decisão do TST, o Tribunal Regional
do Trabalho da 2ª Região – São Paulo proferiu decisão de
que o assalto aos ônibus não é responsabilidade direta da
empresa, mas tal fato decorre da segurança pública insuficiente, o que, por certo, não se deve transferir ao empregador qualquer ônus decorrente da atividade ilícita de terceiro.
5. Faixa exclusiva de
transporte público
O Tribunal de Justiça do Rio Grande do Sul firmou o entendimento de que o Poder Judiciário não possui competência
para paralisar a expansão de faixa exclusiva para ônibus,
quando não verificada nenhuma ilegalidade cometida por
ato do poder público local. Ademais, o Tribunal também
explicitou que a referida medida é benéfica à população.
anuário ntu
CONGRESSO NACIONAL
1. CIDE para o Transporte Público
3. Nova Lei dos Motoristas
Em março, a Comissão de Constituição e Justiça aprovou
a admissibilidade da Proposta de Emenda à Constituição
179/2007 que obriga a União a destinar no mínimo 10% dos
recursos da CIDE ao subsídio de programas de transporte
coletivo urbano para população de baixa renda em cidades
com mais de 50 mil habitantes. No início de 2015, o Presidente da Câmara dos Deputados determinou a criação de
Comissão Especial para apreciar e votar a matéria.
Em julho, o plenário da Câmara dos Deputados aprovou
parte das emendas do Senado Federal ao Projeto de Lei nº
4.246/2014 que altera a Lei dos Motoristas. Entre as alterações introduzidas na lei dos motoristas, encontra-se a
alteração do parágrafo 5º do artigo 71 da CLT, permitindo
que seja reduzido e fracionado o intervalo de refeição dos
motoristas, cobradores, fiscais de campo e outros trabalhadores empregados nos serviços de transporte rodoviários de passageiros, em face da natureza do serviço e em
virtude de suas condições especiais.
2. Transporte como direito social
Em abril, a Comissão de Constituição e Justiça do Senado
Federal aprovou a Proposta de Emenda à Constituição
74/2013 que introduz na Constituição Federal o transporte como direito social, sob o entendimento que sem transporte, a liberdade de ir e vir também fica gravemente comprometida, pois, impor aos mais pobres uma condenação
à imobilidade, seja pelas distâncias, seja pelas tarifas, ao
mesmo tempo em que os proprietários de veículos podem
usufruir de todos os espaços urbanos, é algo irreconciliável com a ideia de igualdade.
4. Estatuto da
Metrópole
Em dezembro, o Senado Federal aprovou o Projeto de Lei
da Câmara nº 05/2014 que institui o Estatuto da Metrópole, o qual tramitou por dez anos no Congresso Nacional e
tem como objetivo complementar o Estatuto da Cidade,
estabelecendo conceitos para metrópole, região metropolitana, aglomerados urbanos e microrregiões, bem como
instrumentos de gestão e governança.
Representação setorial
A NTU participa ativamente de comissões, conselhos,
câmaras temáticas e eventos diversos como representante das empresas do setor de transporte público de
passageiros no âmbito nacional e internacional. Confira a seguir as principais representações da associação
na atualidade.
1. Conselhos, comitês, comissões
e demais representações
• Conselho das Cidades
• Conselho Diretor da ANTP
• Conselho Ambiental da CNT
• Conselho de Competitividade de Serviços Logísticos
do Plano Brasil Maior (PBM) do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC)
• Comitê de Transporte e Trânsito do Conselho das
Cidades
• Comitê do Ônibus da UITP
• Comitê Núcleo de Inteligência CNT
• Comissão de Marketing da ANTP
• Comissão de Transporte e Meio Ambiente da ANTP
• Comissão de Estudo Especial de Sistemas Inteligentes (ABNT)
• Comissão de ITS da ANTP
• Comissão de Ônibus ANTP
2014
2015
39
• Comissão Técnica de Meio Ambiente da ANTP
• Comissão Transporte com Acessibilidade ABNT
• Grupo Técnico Sistema de Informações em Mobilidade Urbana (SIMU) do Ministério das Cidades
• Grupo de Trabalho/Revisão do Método de Trabalho
Cálculo dos Custos
• Secretariado do MDT
• Grupo de Trabalho de revisão do Anexo 8 da Nova
Norma Reguladora NR 15 do Ministério do Trabalho
e Emprego.
2. Participações em eventos
“IV Congresso de Melhores Práticas SIBRT
na América Latina, em Lima – Peru.
Participação nos painéis “¿Que Rol Juega la
Movilidad en Calidad de Vida y Competitividad
Urbana?” e “¿Cómo Puede el Transporte
Público Ayudar a Estructurar Ciudades?”.
7º Congresso Internacional de Transporte,
na Cidade do México – México.
Palestra “Mejores Prácticas
Movilidad Urbana Sustentable”.
UITP Argentina.
Palestra “A importância da Profissionalização dos
Sistemas de Ônibus e os desafios a enfrentar”.
III EMDS – Encontro dos Municípios
com Desenvolvimento Sustentável.
Participação no debate do painel “Financiamento,
custeio e gratuidades – quem paga a conta:
quem usa ou quem se beneficia”.
42º ConCidades.
Participação nos debates do Comitê Técnico de
Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana.
Palestra de Encerramento da
1ª turma de pós-graduação lato sensu
“Especialização em Gestão de Negócios”.
16º Etranspor (Fetranspor).
Participação do diretor Administrativo e Institucional,
Marcos Bicalho, no Painel “Novas Fontes de Recursos
para o Transporte no País”, e do diretor técnico, André
Dantas, com a palestra“Cenário de Transportes
Brasileiros; similaridade com o cenário asiático”.
Congresso dos Trabalhadores
Rodoviários /2015.
Palestra “Problemas Enfrentados pelos
Operadores do Transporte Público no Brasil”.
Fórum MOVECIDADES - Hotel Paulista Plaza.
Novembro/2014. Participação em
debates sobre mobilidade urbana.
World Congress Exhibition
UITP, em Milão, Itália.
Palestra sobre a operação do transporte público no Brasil.
Participação do Painel de Avaliação de Governança
na Política Pública de Mobilidade Urbana – TCU.
Seminário Inovações no Transporte
para Cidades Inteligentes.
Participação em debate no painel “Modelos de Concessão
e Financiamento dos Sistemas e Tecnologias”.
40
Fórum Volvo Mobilidade Urbana, em Curitiba.
Palestra “O novo patamar da mobilidade urbana”.
20º Congresso Brasileiro de
Transporte e Trânsito da ANTP.
Palestra e debates nos painéis “Bons padrões
de qualidade nos sistemas BRT”, “Referenciais
tarifários”, “Impactos das novas tecnologias nas
organizações” e “Marketing em tempos de crise”.
anuário ntu
3. Publicações
Transporte
Público Urbano:
Como Atender as
Demandas Sociais?
Durante o Seminário Nacional de
2014 a NTU lançou a publicação
“Transporte Público Urbano: Como
Atender as Demandas Sociais?”. Trata-se de uma pesquisa, executada
pela Soma Opinião & Mercado que
ouviu de lideranças ligadas ao setor
quais as soluções para os anseios da
população. Preço, qualidade e transparência são as palavras-chave para
atender as exigências da sociedade.
4. Eventos
Seminário Nacional
NTU - Transporte
Público Urbano:
Como Atender as
Demandas Sociais?
Com um público de 800 participantes, o Seminário Nacional NTU 2014
foi realizado durante os dias 27 e 28
de agosto, em Brasília. O tema principal, sobre os anseios da população relacionados ao transporte urbano, foi
mediado pelo jornalista e apresentador Alexandre Garcia e contou com
a participação de representantes da
sociedade civil, operadores do serviço e órgãos gestores. Para embasar o
debate, a entidade fez uma sondagem
de tendências com o Instituto Soma
Opinião e Mercado, na qual ouviu 91
formadores de opinião. Outros temas
debatidos no evento foram a “Qualidade e Segurança nos Sistemas BRT”
a “Lei Anticorrupção e Políticas de
Compliance” e os “Sistemas Inteligentes de Transporte”. Em 2015 o
Seminário Nacional da NTU será realizado em São Paulo, durante os dias
1, 2 e 3 de setembro.
2014
2015
41
5. Campanhas
A NTU atuou em vários projetos
ligados a comunicação e marketing.
Investiu massivamente nas redes
sociais e promoveu diversas campanhas publicitárias que foram acessadas por mais de 2 milhões de pessoas.
Faixa Exclusiva
Mostrar como é fácil implantar faixas exclusivas e como aproveitar o
tempo ganho com elas foi a proposta da campanha da NTU relacionada ao tema.
Vou de ônibus na Copa
No intuito de auxiliar a busca por
informações sobre como se deslocar de transporte público durante o
Mundial e incentivar o uso do ônibus urbano durante os dias de jogos,
a entidade apostou na campanha.
Eu faço o bem
Uma campanha de conscientização. Para que os usuários do transporte coletivo compreendam que
gentileza dentro do ônibus é uma
questão de cidadania.
Eu eleitor quero
A proposta dessa ação foi incentivar
a população a exigir dos seus candidatos compromissos com a melhoria
da mobilidade urbana da sua cidade.
Como Funciona o
Transporte Público
Por meio de uma série de vídeos com
cinco episódios e peças publicitárias,
a associação se propôs a elucidar
temas que são motivos de questionamentos e dúvidas da população.
42
anuário ntu
6. Homenagens
Medalha Social do
Transporte Urbano
A NTU instituiu em abril de 2012 a Medalha do Mérito Social do Transporte Urbano. A honraria foi criada em virtude das comemorações dos aniversários de 25 anos da entidade e da obrigatoriedade do vale-transporte no Brasil.
A medalha é destinada a homenagear personalidades,
empresas e entidades que efetivaram ações notórias de caráter social ou por excepcional dedicação em prol do desenvolvimento do transporte público urbano no Brasil e no exterior.
No dia 5 de novembro de 2014, a NTU entregou a honraria às seguintes personalidades:
Lélis Marcos Teixeira
Eleonora Pazos
Miguel Zanetto
Presidente da América Latina
de União Internacional
Coordenadora da Divisão
América Latina
Vice-presidente da América
Latina de União Internacional
Placa Profissional Modelo
O Prêmio Nacional Profissional Modelo do Transporte Urbano foi criado em
1997 para valorizar os trabalhadores das
empresas associadas e filiadas à NTU. Seis
edições foram realizadas, sendo a última
em 2006.
Atualmente, a NTU agracia com a placa
“Profissional Modelo” os profissionais que
executam com eficiência suas atividades e
se destacam no setor.
Nielson Antunes Júnior
Motorista da empresa Auto Viação Alpha do
Rio de Janeiro por sua atuação singular.
2014
2015
43
Medalha do Mérito do Transporte
Urbano Brasileiro 2014
Em 1997, em comemoração aos 10 anos da NTU, foi criada
a Medalha do Mérito do Transporte Urbano Brasileiro.
A homenagem é a maneira que o setor encontrou para
reconhecer o trabalho das pessoas que atuam em prol do
transporte público de passageiros do Brasil. Confira os
homenageados da edição 2014 da honraria.
IN MEMORIAM:
HILÁRIO SCHWAMBACH
Hilário Schwambach nasceu em Baixo Guandu, no Espírito Santo, no dia 29 de julho de 1932. Seus pais, Maria Amélia e Pedro Schwambach Júnior, trabalhavam na lavoura
e no comércio para manter os 11 filhos. Aos dois anos de
idade, ficou órfão de pai. Sem tempo para o lazer e o estudo,
trabalhava no campo para ajudar no sustento da família.
44
Ao completar 18 anos, abdicou do seu sonho de se
tornar piloto de avião da Força Aérea Brasileira, pois,
para isso, teria que se afastar da sua família. Optou então
por um trabalho local e começou a atuar no transporte de
café, dirigindo caminhões, onde adquiriu seus primeiros
conhecimentos de mecânica automotiva. Em dezembro
de 1959, já casado e com três dos seis filhos, mudou-se
anuário ntu
para a cidade do Recife/PE, a fim de associar-se ao irmão
Arthur Bruno Schwambach na administração da empresa
Rodoviária Borborema, fundada no ano de 1956, que, à
época, contava com 16 ônibus. Trabalhava de domingo a
domingo, com uma carga horária de 10 horas diárias sem
abrir mão do convívio familiar.
Sempre humilde e de voz suave, o seu exemplo exercia
forte influência sobre os funcionários, que o consideravam amigo verdadeiro, pai e professor.
Com o passar dos anos, a empresa de ônibus cresceu,
tornou-se conhecida e ganhou destaque pela qualidade dos seus serviços. Novas frentes de negócios foram
abertas e novas empresas passaram a fazer parte do
Grupo Borborema.
Hilário faleceu em 10 de novembro de 2013, aos 81
anos de idade. Mesmo doente, nunca deixou de trabalhar,
inclusive nas manhãs dos domingos, hábito que sempre
o acompanhou, sendo notória a sua frase: “as tardes dos
domingos são as mais compridas”.
JURANDYR MATHIAS RICÃO
Jurandyr Mathias Ricão nasceu na cidade do Rio de Janeiro, no bairro do Andaraí, em 1º de outubro de 1923. Aos 20
anos, ingressou na Escola de Especialistas da Aeronáutica. Logo em seguida foi transferido para a Base Aérea de
Salvador, onde cumpriu suas obrigações como “Mecânico de Avião”.
Em 1951, ele deu os seus primeiros passos no setor de
transporte de passageiros. A história começou porque a
Base Aérea estava localizada a 30 quilômetros do centro
da cidade e os militares que tinham folga aos fins de semana não tinham transporte para ir à cidade.
A partir dessa necessidade, Jurandyr Ricão organizou
um grupo composto por 45 militares e todos contribuíram
para a compra de um ônibus que serveria para transportá
-los até a cidade.
A iniciativa chegou ao conhecimento do comandante
da Base Aérea de Salvador e não foi bem vista. O serviço
de ônibus foi imediatamente suspenso e o transporte
passou a ser oferecido pela Aeronáutica.
Como o ônibus foi um investimento e estava parado,
o grupo decidiu dar a ele outra finalidade. Ao invés do uso
pessoal, tornaria-se um transporte público de passageiros, realizando viagens de Itapoã para o centro da cidade,
dando início à Empresa Ipitanga.
Deste momento em diante, passaram a se dedicar ao
novo negócio. Compraram um terreno na Avenida Vasco
da Gama e construíram uma garagem. Jurandyr terminava
o seu trabalho na Base Aérea e seguia direto para a empresa,
onde realizava a manutenção do ônibus. Em pouco tempo
compraram o segundo veículo e assim sucessivamente.
Em 1968, a Empresa Ipitanga comprou uma fábrica de
carrocerias de ônibus no Rio de Janeiro e a levou para Salvador. Essa empresa viria a se chamar Carrocerias Aratu,
que anos depois contou com a participação de empresários de ônibus de Salvador na sociedade.
Jurandyr Mathias faleceu no dia 12 de julho de 2012,
em Salvador/BA.
WILSON SILVA COUTO
Wilson Silva Couto nasceu no distrito dos Maias, Campo
Belo/MG, em 17 de fevereiro de 1934. Começou a trabalhar ainda adolescente na área rural. Aos 17 anos foi para
a cidade e tornou-se, sucessivamente, alfaiate, comerciante, caminhoneiro (atuando inclusive na construção
de Brasília) e cafeicultor.
Mudou-se para Belo Horizonte agregando seu caminhão à Esso Cia de Petróleo. Em 1972, trocou o transporte
de combustível pelo transporte urbano de passageiros
juntamente com seu irmão José da Silva Couto, adquirindo a Expresso Monte Castelo. Em 1974, comprou a empresa Laguna Auto Ônibus.
Homem de visão e articulado, atraiu investimentos e
melhorias para o bairro onde a empresa estava localizada
devido à alta credibilidade e boa imagem conquistada.
Assim, contribuiu para o desenvolvimento não só do
bairro, mas de toda a região.
Ampliou os negócios quando adquiriu em 1981 a Viação Castor, gerando mais empregos diretos e indiretos.
Em 1982, adquiriu a Coletivos Lafaietense e, em 1984, a
Expresso Valônia, ambas de transporte coletivo urbano.
Foi agraciado com os títulos de Empresário do Ano
1995, concedido pelo Estado de Minas Gerais, de Cidadão
Honorário do Município de Contagem, em 2011, e Cidadão Honorário do Município de Aguanil/MG, em 2012.
Católico atuante, trabalhou em várias obras assistenciais na cidade de Campo Belo e região, como a construção de uma casa para a reabilitação de dependentes
químicos e de duas igrejas.
Faleceu aos 80 anos em 4 de março de 2014. Seus filhos, que já administravam suas empresas ao seu lado,
assumiram os seus negócios.
2014
2015
45
ESPECIAL:
CARLOS ALBERTO OSÓRIO
Desde o início de 2010, quando aceitou o convite do prefeito Eduardo Paes para ingressar na prefeitura, Carlos
Osório trabalha a serviço da cidade do Rio de Janeiro. Foi
o secretário responsável por criar a Secretaria de Conservação e Serviços Públicos, cargo que ocupou no período
de fevereiro de 2010 a outubro de 2012, quando assumiu
a pasta de Transportes, onde trabalhou até abril de 2014.
Nesse órgão, teve como principal missão implementar as
mudanças viárias para viabilizar os avanços das obras de
infraestrutura e implantar os novos sistemas de transporte, a exemplo do BRT e BRS.
Na Secretaria de Transportes, além da expansão do
sistema BRT e BRS, implementação do serviço de transporte público local (STPL) e do reforço no serviço de fiscalização do transporte público, Osório foi o secretário
que participou diretamente de eventos como a Rio+20,
a Copa das Confederações, a Jornada Mundial da Juventude, além dos tradicionais Carnavais, Réveillon e do
Rock in Rio.
Osório também esteve à frente de todo o processo na
maior mudança viária no Centro da Cidade, com a derrubada do Elevado da Perimetral, o fechamento do Mergulhão da Praça XV e as mudanças na Avenida Rio Branco,
que passou a operar em mão dupla, exclusivamente destinada ao transporte público.
Carioca, 48 anos, Osório também foi secretário-geral
do Comitê Organizador dos Jogos Rio 2016 e dos Jogos Pan
-Americanos no Rio, em 2007. Também foi secretário-geral do Comitê de Candidatura da Rio 2016, coordenando a
campanha do Rio de Janeiro como sede das Olimpíadas.
JOÃO BATISTA MEIRA BRAGA
João Braga nasceu em 18 de junho de 1948, em Cajazeiras,
na Paraíba. Formado em engenharia mecânica pela Universidade Federal da Paraíba, com mestrado em administração pela Universidade Federal do Rio de Janeiro, é
consultor de gestão pública.
Traz no currículo o conhecimento e a experiência de
quem já foi secretário municipal de Infraestrutura e secretário estadual de Justiça e Direitos Humanos, além de
ter comandado a Secretaria de Defesa Social do Estado.
Também foi vereador do Recife, em Pernambuco, e
deputado estadual por três mandatos. Escritor, já lançou
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diversos títulos, entre eles o livro histórico-cultural-turístico Trilhas do Recife e o romance Posto de Escuta.
João Braga é casado com a senhora Isabel Barros Braga e tem três filhos: Bernardo, André e Beatriz.
RICARDO FERRAÇO
Nascido na cidade de Cachoeiro de Itapemirim, no Espírito Santo, em 17 de agosto de 1963, o senador da República
Ricardo Ferraço ingressou na vida pública em 1982, quando venceu as eleições para vereador aos 19 anos. Foi eleito
deputado estadual por dois mandatos (de 1990 a1994 e de
1995 a 1998) e tornou-se o mais jovem presidente da Assembleia Legislativa do Espírito Santo.
Em 1997, assumiu a Casa Civil do governo capixaba e,
no ano seguinte, conquistou o posto de deputado federal
eleito com o maior número de votos.
Em 2003, comandou a Secretaria de Estado da Agricultura, Abastecimento, Aquicultura e Pesca. Cinco
anos mais tarde, elegeu-se vice-governador, quando
passou a responder também pela Secretaria de Estado
dos Transportes e Obras Públicas (Setop). Em 2009, deixou a pasta para coordenar o Programa de Investimentos Públicos e Empregos.
Em 2010, foi eleito senador com a maior votação da
história do Estado: 1.557.409 votos. Na casa legislativa,
é autor dos Projetos de Lei 319/2009, que regulamenta a
profissão de motorista, e 310/2009, que institui o Regime
Especial de Incentivos para o Transporte Coletivo Urbano
e Metropolitano de Passageiros – REITUP, para bilhete
único e integração da rede.
Ricardo Ferraço é casado com Vivian Coser Sette Ferraço e tem 3 filhos: Pedro, Antônia e Arthur.
EMPRESÁRIO:
FREDERICO LOPES FERNANDES JUNIOR
Nascido em 16 de janeiro de 1954, na cidade mineira de
Patrocínio, Frederico Lopes Fernandes Júnior é casado
com Marina e tem 2 filhos, Frederico Neto e Luiza.
Após alguns trabalhos na área da engenharia civil,
Frederico iniciou sua trajetória no ramo de transporte de
passageiros trabalhando na empresa São Jorge Ltda. de
anuário ntu
1979 a 1988, que atuava no transporte coletivo metropolitano da região de Belo Horizonte, Minas Gerais.
No ano de 1992, foi convidado para assumir a direção
da Cialtra Empresa de Transportes Ltda., empresa que
seus irmãos Antônio Carlos e Vergniaud haviam adquirido em sociedade com Dimas José da Silva, em 1985, e atuava no ramo de transporte regular urbano de passageiros
no município de Fortaleza, Ceará.
Nos idos de 1997, a Cialtra sofreu uma cisão da Auto
Viação São Judas Tadeu Ltda. No comando da São Judas,
foram intensificadas as práticas de gestão pela qualidade,
esforço que rendeu à organização a honraria de ser a primeira empresa de transporte regular urbano de passageiros a ser certificada pela ISO 9001:1994.
Em 2003, o grupo Guanabara, junto com outros sócios cearenses, adquiriu a Auto Viação São Judas Tadeu
e pouco tempo depois algumas outras empresas para
formar a Auto Viação Dragão do Mar, da qual Frederico é
hoje sócio e diretor. No segmento de transporte urbano de
passageiros, Frederico também é sócio da Viação Urbana
Ltda., também de Fortaleza. Ambas as empresas estão entre as maiores do ramo em Fortaleza, tanto no número de
veículos como no de passageiros transportados.
Frederico sempre se destacou pela sua forte atuação
nas entidades ligadas ao setor. No Sindiônibus, foi presidente no período de 2002 a 2005 e atualmente ocupa as
funções de presidente do Conselho de Administração do
Vale-Transporte e membro do Conselho Deliberativo. Na
NTU, exerceu o cargo de diretor pelo Estado do Ceará entre os anos de 2003 e 2011.
HELOISIO MARCOS SILVEIRA
Nascido em 23 de outubro de 1950, na capital mineira, Heloísio Marcos Silveira iniciou sua vida profissional ainda
menino, vendendo verduras pelas ruas de Belo Horizonte
para ajudar a família. Parte do dinheiro arrecadado ele
dava para sua mãe e o restante economizava, visando
prosperidade profissional.
Aos 12 anos, ingressou no mercado velho da Capital,
ajudando os seus irmãos a vender frutas e legumes. Economizava tudo o que podia, pois queria ter seu próprio
negócio. Assim, aos 15 anos adquiriu seu primeiro caminhão e a sua própria barraca de verduras e frutas. Deu
tão certo, que com o resultado financeiro do seu negócio
investiu em imóveis e, aos 21 anos, adquiriu sua primeira
empresa de ônibus, a Viação Ermelinda, no Prado, em
Belo Horizonte.
Em 1974, vendeu a Viação Ermelinda e tornou-se
sócio da Expresso Santa Luzia Ltda., com apenas 14 veículos. Visionário, tinha como foco a ampliação de frota e
crescimento naquela região. Em virtude de seu empreendedorismo, adquiriu novas empresas de transporte coletivo urbano na Região Metropolitana de Belo Horizonte.
É diretor-presidente do Grupo Rodap, composto por
seis empresas prestadoras de serviço em transporte de
passageiros na Região Metropolitana de Belo Horizonte.
É conhecido por sua garra, coragem, determinação,
persistência e carisma. Possui um contato próximo com a
comunidade, razão pela qual o torna admirado.
É casado com Ana Maria Armond Silveira e pai de quatro filhos, Patrícia, Ana Carolina, Guilherme e Luiz Otávio.
Ser avó é também uma de suas vocações, percebida com a
chegada de seus três netos, Luca, Matheus e Davi.
JOSUÉ ADOLFO DA SILVA
Nascido em 23 de março de 1929, em Santa Cruz, Recife.
Iniciou suas atividades empresariais em setembro de 1957
com um veículo, atuando na área de Jaboatão dos Guararapes. Ao longo da trajetória profissional no transporte
urbano, conquistou mais de 100 ônibus. Antes de ingressar no setor de transporte de passageiros, foi motorista de
caminhão. Atualmente é sócio da Auto Viação Santa Cruz.
2014
2015
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7. Posse dos Conselhos Diretor
e Fiscal - Biênio 2015-2017
A NTU realizou em 1º de abril de 2015, na sede em Brasília
(DF), a posse dos membros dos Conselhos Diretor e Fiscal
para um mandato de dois anos a se encerrar em 31/03/2017.
O Conselho Diretor é composto por um presidente,
um vice-presidente, sete conselheiros titulares e nove suplentes. Eurico Divon Galhardi e João Antonio Setti Braga
foram eleitos presidente e vice-presidente, respectiva-
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mente. Entre as atribuições estabelecidas para o Conselho, destacam-se instituir diretrizes para NTU e aprovar
orçamentos e planos de trabalho.
Já o Conselho Fiscal tem três membros titulares e três
membros suplentes. São responsáveis por fiscalizar a gestão financeira da entidade, examinar e emitir pareceres
sobre as contas, entre outros.
anuário ntu
Conselho Diretor
Região Nordeste
Conselheiro do Estado de São Paulo - Titular
Júlio Luiz Marques
Conselheiro do Estado de São Paulo - Suplente
Conselheiro do Estado do Ceará - Titular
Dimas Humberto Silva Barreira
Paulo Eduardo Zampol Pavani
Conselheiro do Estado de São Paulo - Titular
Conselheiro do Estado do Ceará - Suplente
Mário Jatahy de Albuquerque Júnior
João Antonio Setti Braga
Conselheiro do Estado de Pernambuco - Titular
Luiz Fernando Bandeira de Mello
Mauro Artur Herszkowicz
Conselheiro do Estado de Pernambuco - Suplente
Paulo Fernando Chaves Junior
Região Sul
Conselheiro do Estado do Rio Grande do Sul - Titular
Região Centro-Oeste
Ilso Pedro Menta
Conselheiro do Estado do Rio Grande do Sul - Suplente
Conselheiro do Estado de Goiás - Titular
Edmundo de Carvalho Pinheiro
Enio Roberto Dias dos Reis
Conselheiro do Estado de Mato Grosso - Suplente
Ricardo Caixeta Ribeiro
Região Sudeste
Conselho Fiscal
Conselheiro do Estado de Minas Gerais - Titular
Conselheiro do Estado da Bahia - Titular
Roberto José Carvalho
Heloísio Lopes
Conselheiro do Estado de Minas Gerais - Suplente
Conselheiro do Estado do Pará - Titular
Rubens Lessa Carvalho
Paulo Fernandes Gomes
Conselheiro do Estado do Rio de Janeiro - Titular
Conselheira do Estado do Espírito Santo - Titular
Eurico Divon Galhardi
Simone Chieppe Moura
Conselheiro do Estado do Rio de Janeiro - Suplente
Conselheiro do Estado do Paraná - Suplente
Narciso Gonçalves dos Santos
Dante José Gulin
Conselheiro do Estado do Rio de Janeiro - Titular
Conselheira do Estado do Maranhão - Suplente
Lélis Marcos Teixeira
Ana Carolina Dias Medeiros de Souza
Conselheiro do Estado do Rio de Janeiro - Suplente
Francisco José Gavinho Geraldo
Fernando Manuel Mendes Nogueira
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2015
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Fi
cha
50
anuário ntu
Ficha técnica
Equipe
responsável
Alexandra Araújo
Ana Caroline Lima
Anderson Paniagua
Bárbara Renault
Fernanda Leitão
Hellen Tôrres
Ivo Carlos Palmeira
Luciara Vilaça Vieira
Matteus Freitas
Melissa Brito Spíndola
Renata Nobre da Silva
Sérgio Bandeira
Simone Lima
Otávio Vieira da Cunha Filho
Presidente da Diretoria Executiva
Marcos Bicalho dos Santos
Diretor Administrativo e Institucional
André Dantas
Diretor Técnico
Projeto gráfico
e diagramação
Duo Design
2014
2015
51
SAUS Q. 1, Bloco J, Ed. CNT, 9º andar, Ala A
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2014 Anuário 2015

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