Aviação Brasileira Agenda 2020

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Aviação Brasileira Agenda 2020
Associação Brasileira das Empresas Aéreas
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Aviação Brasileira
Agenda 2020
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1
Aviação Brasileira
Agenda 2020
2
www.abear.com.br
Associação Brasileira das Empresas Aéreas
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Aviação Brasileira
Agenda 2020
Sumário
04. A ABEAR
07. O setor aéreo brasileiro
24. Perspectivas para o setor aéreo no Brasil
28. Obstáculos ao desenvolvimento
40. O que precisa ser feito
Estudo realizado pela Bain & Co com análise
da COPPE/UFRJ, atualizado em julho de 2014
3
A ABEAR
Missão
“
Estimular o hábito de voar no país,
planejando, implementando e
apoiando as ações e programas
que promovam o crescimento da
aviação civil de forma consistente
e sustentável, tanto para o
transporte de passageiros como
para o de cargas.
”
4
Associação Brasileira das Empresas Aéreas
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Os membros da ABEAR
A associação foi criada em agosto de 2012
Companhias fundadoras
Associadas
Juntos, somos responsáveis por
99% do mercado
doméstico**
com
2.700 voos
diários
492
aeronaves
* Trip e Azul fundiram-se em 2013 sob a marca Azul
** Medido em RPK (Passageiros-Quilômetros). Fontes: ANAC/2013; Companhias aéreas
5
A ABEAR
Frentes de atuação
Competitividade
Busca de um ambiente favorável ao desenvolvimento do setor aéreo, com
revisão de custos e melhorias na infraestrutura, de modo a oferecer produtos
e serviços de qualidade crescente. A ABEAR tem entre suas propostas o diálogo
e a participação nos processos de concessão dos aeroportos.
Sustentabilidade
Adoção de práticas sustentáveis em todos os elos da cadeia do setor,
com investimentos focados em:
» Desenvolvimento de biocombustível sustentável para aviação
» Revisão contínua dos procedimentos de controle do tráfego aéreo,
permitindo voos mais diretos e menos esperas no ar
» Revisão dos procedimentos operacionais e administrativos das empresas
aéreas, visando a redução do impacto ambiental
Recursos humanos
Investimentos na capacitação, formação e especialização de profissionais que
trabalham no transporte aéreo e nos setores complementares.
6
O setor aéreo brasileiro
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7
O setor aéreo brasileiro
Geração de emprego e renda
1,2 mi
empregos
R$ 73 bi
adicionados ao PIB
179 mil diretos
432 mil indiretos
276 mil induzidos*
329 mil pelo efeito no turismo
R$ 4 bi pagos em salários diretos
R$ 24 bi diretos
R$ 20 bi indiretos
R$ 11 bi induzidos*
R$ 18 bi pelo efeito no turismo
R$ 22 bi
R$ 13,6 bi
em tributos recolhidos
R$ 9,5 bi diretos
R$ 7,8 bi indiretos
R$ 4,3 bi induzidos*
Efeito no turismo não quantificado
em vendas de aeronaves
e equipamentos
A Embraer é o 3º maior fabricante
de aeronaves do mundo,
com mais de 200 aeronaves
produzidas por ano**
* Efeito resultante do consumo dos funcionários diretos e indiretos. ** 2013
Fontes: Estudo Oxford Economics-IATA 2009; Bain & Co - estimativa jan/2013; Salários informados pelas associadas ABEAR; Embraer
8
Associação Brasileira das Empresas Aéreas
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Movimentação de bens e serviços
US$ 52,7 bi
foi a movimentação do
transporte aéreo na corrente comercial brasileira
(importação e exportação) em 2013
Isso corresponde a 11% da movimentação financeira
total (de US$ 481 bi), mas a apenas 0,17% do peso
total transportado – evidência do alto
valor agregado dos bens transportados
No mercado doméstico, o setor aéreo responde por
0,4% do peso total transportado
Fontes: MDIC; CNT
9
O setor aéreo brasileiro
Efeito multiplicador na economia
Efeitos
diretos:
companhias
aéreas,
aeroportos,
varejo de
aeroportos
10
Efeitos indiretos:
Fornecedores
diretos (catering,
ground handling,
manutenção,
aluguel de carros
etc.) e indiretos
(agricultores, indústria
automobilística, etc.)
Efeito indireto:
Consumo de
funcionários
diretos (de
companhias
aéreas e dos
aeroportos) e
de funcionários
de fornecedores
diretos e indiretos
Efeito em
outras
indústrias:
Turismo
Logística
Exportações
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Brasil: o 3º maior mercado doméstico do mundo
O crescimento é resultado do desenvolvimento econômico
e da redução dos preços das passagens
Segurança
e rapidez
Passageiros transportados
(doméstico, em milhões)
700
648
As companhias aéreas associadas da
ABEAR transportaram cerca de 400
milhões de passageiros nos últimos
seis anos – sem nenhum acidente
600
500
400
317
300
200
92
100
60
55
Índia
Japão
0
EUA
China
Brasil
Fontes: OACI 2013; DoT/Bureau of Transportation Statistics (EUA)
11
O setor aéreo brasileiro
Posição do Brasil no cenário internacional do setor aéreo
Comparativo com os maiores mercados domésticos*
Passageiros
domésticos
No de cias
com mais
de 7% de
mercado
Cias com
mais de 7%
de mercado*
EUA
China
Brasil
Índia
Japão
648
milhões
317
milhões
92
milhões
60
milhões
55
milhões
4
4
4
5
2
21% American**
21% China S.
40% TAM
33% Indigo
72% ANA
16% Delta
16% China E.
35% GOL
19% Spicejet
28% JAL
16% Southwest
15% Air China
17% AZUL***
18% Air India
16% United
7%
7% Avianca
16% Jet
Shenzen
8%
* Participação medida em Passageiros-Quilômetros Transportados
** American Airlines e US Airways iniciaram processo de fusão em 2013
*** Inclui estatísticas da Trip
Fontes: ICAO 2013; DoT/Bureau of Transportation Statistics (EUA)
12
Go
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Mais passageiros a cada ano
O crescimento de viagens domésticas e internacionais
de 2002* a 2013 é de 208%
Passageiros transportados no Brasil
(doméstico e internacional, em milhões)
208% de
crescimento
100
93
109
111
79
80
65
60
40
36
33
2002
2003
37
45
49
54
58
2007
2008
20
0
2004
2005
2006
2009
2010
2011
2012
2013
* Em 2002, passa a vigorar a liberdade tarifária no transporte aéreo doméstico no Brasil
Fonte: ANAC. Inclui passageiros de aviação regular e não regular, pagos e gratuitos, assim como aqueles oriundos
de programas de milhagem, contabilizados pelas companhias aéreas brasileiras e estrangeiras em todos os aeroportos do país
13
O setor aéreo brasileiro
Mercado em expansão
A população brasileira voa cada vez mais
Evolução do número de passageiros frente
ao crescimento da população (2002-2013)
0,60
0,51
0,55
0,48
0,50
0,41
0,40
0,30
0,20
0,25
0,20
0,26
0,31
0,34
2008
2009
0,29
0,20
0,18
0,10
0,00
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2010
2011
Fontes: ANAC; SRE; GEAC
Estados Unidos e Austrália apresentam as maiores taxas proporcionais
de passageiros aéreos em relação à população, com mais de 5 viagens por
habitante ao ano. Espanha tem índice acima de 4. Outras nações europeias,
como França, Alemanha e Itália têm índices acima de 2. Já o país mais
populoso do mundo, a China, tem menos de uma viagem por habitante
14
2012
2013
Associação Brasileira das Empresas Aéreas
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Voar é cada vez mais vantajoso
Em 2002, não havia passagens a menos de R$ 100. Em 2013,
elas representaram quase 10% do total de assentos vendidos
Distribuição de assentos comercializados por intervalo de tarifa doméstica real (%)
De 2002 a 2013, a tarifa
doméstica média teve
redução de 40%, de
R$ 545,62 para R$ 326,72
Intervalo de tarifa aérea média real (em R$)
2013
2002
29,58
19,50 19,04
1,31
0,87
0,82
1,23
0,77
0,53
0,39
0,40
0,18
1,84
e
1.
50
0
0
0,50
>=
1.
40
0
>=
1.
50
<
<
e
0
1.
30
>=
00
1.
2
1.
30
1.
<
e
e
0
1.
10
40
0
0
1.
<
<
e
>=
00
1.
0
20
10
1.
00
1.
<
e
0
90
0
1,69
0
2,62
0
0
90
<
e
0
0
2,45
>=
1,82
0
0
<
0
60
>=
2,66
70
0
<
e
4,28
>=
3,93
60
0
50
>=
50
0
e
>=
40
0
e
>=
30
0
0
20
>=
<
40
<
<
e
<
e
0
10
>=
0
0
30
0
20
10
<
e
0
>
2002 = 19,6% dos assentos
2013 = 58,9% dos assentos
>=
5,95
0,03
0
2002 = 0% dos assentos
2013 = 9,8% dos assentos
5,14
80
8,97
70
5
8,50
4,05
>=
9,81
e
10
Tarifa inferior a R$ 300
14,15
13,77
<
15
Tarifa inferior a R$ 100
17,67
15,55
80
20
>=
25
e
30
0
Assentos comercializados (%)
35
Fonte: ANAC/SRE/GEAC, “Tarifas Aéreas Domésticas”, ANAC, 25 de fevereiro de 2014
15
O setor aéreo brasileiro
A vez do avião
O transporte aéreo é o meio mais barato para viagens
planejadas de longas distâncias* no Brasil
Aéreo - 3 meses de antecedência
Aéreo - 1 mês de antecedência
Preço da passagem partindo
de São Paulo (em R$)**
Aéreo - 1 dia de antecedência
Rodoviário
800
600
400
200
3
0
Fortaleza
Salvador
Natal
São Luis
Duração - aéreo
4 horas
2 horas
3 horas
4 horas
Duração - rodoviário
52 horas
31 horas
47 horas
49 horas
* Acima de 1.500 km **Preço mais baixo encontrado entre todas as empresas que oferecem o trecho. Nas passagens compradas
com 1 a 3 meses de antecedência, considerou-se uma flexibilidade de 3 dias na data. Dados coletados em 10 de julho de 2013.
Fontes: sites das empresas Gontijo, Itapemirim, Penha, São Geraldo, TAM, Gol e Avianca
16
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Tarifas competitivas
As tarifas “cheias” das empresas europeias – mesmo as de baixo custo –
chegam a ser mais altas que no Brasil. Um voo com tarifa nominal
de € 9 pode custar 63% a mais que um trecho similar no país
Tarifa europeia de baixo custo vs. tarifa nacional* (em R$)
Voos de distâncias similares (Europa: Londres-Frankfurt; Brasil: Brasília-BH)
EUROPA
BRASIL
122
200
190
150
máx.
41
21
109
117
95
100
27
50
mín.
16
24
0
Tarifa
Valor
(em €)
9
Taxa
adm.
6
Reserva
Bagagem
de assento despachada
online
(15 a 20 kg)
10
15 a 45
Custo
total
40 a 70
Tarifa
Taxas
Custo total
Inclui reserva
de assento e franquia
de 23 kg de bagagem
* Preços disponíveis para passagens compradas com um mês de antecedência
Fontes: sites Ryanair, TAM, Gol, Azul e Avianca (dados coletados em 23 de janeiro de 2013)
17
O setor aéreo brasileiro
A democratização das viagens de avião no Brasil
Um efeito do aumento da renda no Brasil e de passagens mais baratas
800
Salário mínimo
(em R$, valores nominais à época)
724
107%
700
678
622
600
545
510
500
415
465
380
400
350
300
200
100
0
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014*
Fonte: IPEA
*Primeiro trimestre
Passagens
aéreas
mais baratas
18
+
Aumento
da renda
do brasileiro
=
O novo
consumidor
está voando
mais
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Reflexos do crescimento econômico
Aumento dos gastos dos
brasileiros com viagens*
(2002 a 2012)
Distribuição de
passageiros* conforme
renda domiciliar mensal
Frequência anual de viagens*
(% de passageiros únicos)
242%
6%
9%
36%
41%
64%
85%
15%
10%
41%
Classe
social
AB
19%
C
DE
A nova classe média
foi a que mais
aumentou os gastos
com viagens nos
últimos dez anos
Fonte: Pesquisa de mercado Data Popular
Até 10
salários
mínimos
Acima de
10 salários
mínimos
36% do total de
passageiros das
companhias brasileiras
é da classe média
Fonte: Estudo do Setor de Transporte
Aéreo do Brasil, BNDES 2010
15 ou + viagens
3 viagens
7 a 15 viagens
2 viagens
4 a 6 viagens
1 viagem
O alto percentual de
passageiros voando
pela primeira vez
reforça a tendência
à democratização
Fonte: Estudo do Setor de Transporte
Aéreo do Brasil, BNDES 2010
* Viagens domésticas e internacionais
19
O setor aéreo brasileiro
Investimentos para sustentar o crescimento
O Brasil tem uma das frotas de aeronaves mais jovens do mundo
Idade média da frota (anos)
20
16,4
15
12,6
10
9,6
10
13,4
6,5
6,7
China Eastern
Média Brasil
China Airlines
Air France
Lufthansa
United Airlines
Delta
China
Brasil
China
França
Alemanha
Estados Unidos
Estados Unidos
5
0
Fontes: ANAC; airfleets.net (dez/2013)
20
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Oferta de assentos para atender à demanda crescente
O número de lugares em voos cresceu continuamente na última década
Capacidade ofertada em voos domésticos (ASK bilhões)*
150
137%
116
120
116
103
100
50
0
49
2002
43
2003
45
51
2004
2005
57
2006
67
2007
75
2008
86
2009
2010
2011
2012
2013
Fontes: ANAC
* Do inglês, Available Seat Kilometer, ou Assentos-Quilômetros Oferecidos. A variável, que representa a oferta de transporte aéreo de
passageiros, é obtida pela multiplicação da quantidade de assentos oferecidos pela quantidade de quilômetros voados
21
O setor aéreo brasileiro
Comprometimento com o consumidor e com o país
Investimento
na frota (entre
as mais modernas
do mundo)
22
Investimento
no transporte
de cargas,
gerando maior
eficiência logística
Manutenção
de altos níveis
de segurança
de voo
Democratização
do acesso
à viagem de avião,
com redução
nos preços
das passagens
Crédito e venda
de passagens
para comunidades
de baixa renda
Melhoria dos serviços
online: reservas,
check-in, marcação
de assentos
e atendimento
de necessidades
especiais
Apoio a iniciativas
de saúde, cultura
e meio ambiente
Programas
de fidelização
que dão benefícios,
descontos
e passagens
Investimento
em tecnologia
e entretenimento
a bordo
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Passageiros mais satisfeitos
O respeito ao consumidor é ponto de
atenção constante das companhias aéreas
Número de manifestações* de passageiros
Setores que mais respeitam
o direito do consumidor
Desde 2010, o número de
manifestações de passageiros
baixou mais de 68%**
1 é que menos respeita e
15 é que mais respeita
15
Cosméticos
14
Alimentos e bebidas
13
Automobilístico
12
40.000
39.579
Seguros
11
Aviação civil
10
Ônibus interestaduais
9
30.000
Energia elétrica
8
24.680
Plano de saúde
7
20.000
14.725
10.000
Telefonia fixa
6
12.555
Eletro eletrônico
5
Banda larga
4
Cartões de crédito
3
0
2010
2011
* Críticas, reclamações, dúvidas e elogios
** Relatório da ouvidoria da ANAC
2012
2013
TV por assinatura
2
1
Telefonia móvel
Bancos
Fonte: Instituto Ibero-Americano de
Relacionamento com Cliente (abr/2013)
23
Perspectivas para o
setor aéreo no Brasil
24
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Potencial de crescimento
A projeção é que o transporte de passageiros
cresça 109% e o de carga 58% até 2020
Potencial de passageiros transportados no Brasil
(doméstico e internacional, em milhões)
300
109%
211
191
200
172
156
100
114
127
141
101
105
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
50
51
54
57
61
66
72
76
81
0
Exportações +
importações
via aérea (US$ bi)
Fonte: Bain & Co – estimativa jan/2013. Dados anteriores à data de revisão dessa edição e projeções estão mantidos conforme estudo original
25
Perspectivas para o setor aéreo no Brasil
Geração de empregos
O crescimento projetado do setor aéreo tem potencial
para gerar 660 mil novos empregos
Número de empregados do setor aéreo no Brasil (mil)
660 mil novos empregos
(cerca de 100 mil diretos
em empresas aéreas)
2.000
1.875
1.785
1.500
1.097
1.000
939
297
254
249
500
319
267
1.215
329
276
345
289
1.344
387
390
419
432
453
1.518
411
434
1.695
458
363
305
213
334
0
1.178
1.275
1.431
1.605
478
325
344
364
384
483
405
425
Turismo
509
540
571
603
635
667
Induzido
Indiretos
Diretos
138
161
173
179
187
197
210
223
236
249
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
262
276
2019
2020
Fonte: RAIS; ANAC; Estudo Oxford-IATA; Bain & Co – estimativa jan/2013. Dados anteriores à data de revisão dessa
edição e projeções estão mantidos conforme estudo original
26
507
Associação Brasileira das Empresas Aéreas
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Contribuição ao PIB
Até 2020, o setor aéreo brasileiro deve adicionar
R$ 146 bi ao produto interno bruto do país
A cada 1% de aumento
no PIB, o setor
aéreo cresce 2,5%
Valor adicionado ao PIB diretamente pelo setor aéreo
(em R$ bi nominais)
300
R$ 146 bi
219
191
200
166
145
126
109
100
54
65
73
83
94
42
0
Participação
no PIB
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
1,3%
1,4%
1,6%
1,7%
1,6%
1,7%
1,7%
1,8%
1,8%
1,9%
1,9%
2,0%
Fonte: Bain & Co – estimativa jan/2013. Dados anteriores à data de revisão dessa edição e projeções estão mantidos conforme estudo original
27
Obstáculos ao
desenvolvimento
28
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Má distribuição geográfica
O transporte aéreo de passageiros está
concentrado em poucas regiões atualmente
Transporte aéreo por
meso-região IBGE (2012)
98
Número de
aeroportos*
18
24
56
97
Número de
passageiros
(milhões)
74
19 4
50
100
150
Regiões com mais de 5 milhões de passageiros
Regiões com 1 a 5 milhões de passageiros
Regiões com até 1 milhão de passageiros
Regiões sem aeroporto
Fonte: IBGE, Infraero, Anac, Daesp, Bain & Co (jan/2013)
* Aeroportos administrados pela Infraero e pelo DAESP
29
Obstáculos ao desenvolvimento
Sobrecarga dos aeroportos
Dos doze maiores aeroportos do país, oito já estão
com utilização igual ou acima da capacidade reportada
Capacidade reportada vs. utilização nos principais
aeroportos brasileiros (em milhões de passageiros)
Utilização
40
Em 2012, foram concedidos à iniciativa
privada os aeroportos de Guarulhos,
em São Paulo; Viracopos, em Campinas,
e JK, em Brasília. Em 2013, Galeão, no Rio
de Janeiro, e Confins, em Belo Horizonte
Capacidade
31 32
30
20
17 17
16 16 17 17
10 10
10
13
13
9 9
9
8
7
42
9
8
7
8
6
6 6
za
le
Fo
rta
fe
ci
Re
a
Cu
rit
ib
s
na
m
pi
Ca
de
o
Ri
Fontes: Infraero; concessionárias
30
Ja
Ga nei
le ro
Be
ão
lo
Ho
r
Co izon
nfi te
ns
R
Sa io
nt de
os Ja
Du ne
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Gu ão P
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s
0
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Problemas de infraestrutura
A situação de aeroportos como o de Rio Branco exemplifica
como a infraestrutura deficiente prejudica o setor
TAM
187
174
200
144
Oferta máxima
115
19
A3
20
A3
0
0
70
773
70
7-
73
73
80
0
0
7-
Este custo acaba impactando
o valor da passagem aérea
Oferta máxima
50
Aeronave utilizada
100
103
Aeronave doméstica regular
Aeronave doméstica regular
150
144
Aeronave utilizada
» As empresas aéreas precisam voar para
a cidade com suas menores aeronaves,
e com oferta reduzida de assentos
GOL
250
19
» A pista tem problemas como rachaduras,
depressões e buracos
Assentos oferecidos em
voos Brasília–Rio Branco
A3
Aeroporto de Rio Branco:
Fonte: ABEAR
31
Obstáculos ao desenvolvimento
Altos custos operacionais
O preço e a tributação do combustível representam grandes gargalos
Precificação QAV*
ICMS
sobre QAV
O combustível responde por até 40%
dos custos de uma empresa aérea
Qualquer diferença no preço final do QAV
tem grande impacto na operação
Atualmente, o ICMS varia de 4%
a 25% nos principais aeroportos
Como resultado das diferentes alíquotas, é prática
comum nas empresas planejar a malha para
abastecer no ponto de menor ICMS
As consequências dessa prática são prejudiciais a todos:
» Meio ambiente: o maior consumo de combustível aumenta a emissão de gases poluentes
» Empresas aéreas: ineficiências operacionais
» Governos estaduais: a “guerra fiscal” reduz a arrecadação dos estados onde o ICMS é maior
» Passageiros: a passagem fica mais cara
* Querosene de aviação
32
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Custo do combustível
A fórmula de precificação e os tributos encarecem o insumo para
a aviação doméstica e prejudicam a competitividade das companhias
Mesmo tendo aproximadamente 75% do volume produzido
no Brasil, o QAV é precificado pela paridade de importação
Estimativa da composição do preço do QAV no Brasil
(em % do preço, média de 2009)
100
6,3
1,5
3,8
100
Outros
Preço do QAV
6,9
80
81,5
Soma = 14,7%
60
40
20
0
US Platts
Frete
Dutos e
Estocagem
AFRMM
Fontes: ANP; IATA
33
Obstáculos ao desenvolvimento
Lilongué - Malawi
6,80
Cuiabá - Brasil
5,06
Manaus - Brasil
Custo do
combustível
O combustível
de aviação no
Brasil é um dos
mais caros do
mundo
Preço do combustível
de aviação
(em US$ por galão, em
fevereiro de 2014)
Fonte: IATA
34
5,01
Recife - Brasil
4,75
Brazzaville - Congo
4,71
Luanda - Angola
4,63
Guarulhos - Brasil
4,60
Addis Abeba - Etiópia
4,46
Harare - Zimbábue
4,35
Brasília - Brasil
4,25
Acra - Gana
3,93
Bamako - Mali
Galeão - Brasil
Voos domésticos,
com ICMS
3,91
3,87
N’Djamena - Chade
3,65
Lagos - Nigéria
3,49
Kinshasa - Congo
3,47
Manaus - Brasil
3,43
Recife - Brasil
3,42
Abidjã - Costa do Marfim
3,41
Guarulhos - Brasil
3,38
Galeão - Brasil
3,37
Beirute - Líbano
3,35
Pequim - China
3,21
Santiago - Chile
3,17
Johanesburgo - África do Sul
3,15
Caracas - Venezuela
3,15
Istambul - Turquia
3,15
Amsterdã - Holanda
3,15
Lima - Peru
3,14
Nova York - EUA
3,11
Madri - Espanha
3,08
Londres - Inglaterra
3,07
Miami - EUA
3,06
Délhi - Índia
3,06
Cidade do México - México
3,01
Tóquio - Japão
3,00
Buenos Aires - Argentina
2,98
Moscou - Rússia
2,78
Voos internacionais,
isentos de ICMS
Ao contrário do
que acontece nos
voos domésticos,
o combustível para
voos internacionais
é isento de ICMS
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ICMS sobre o QAV nos estados brasileiros
As diferentes alíquotas praticadas nos estados brasileiros
acabam moldando a malha aérea
AC
25%
DF, MG, PR, RJ e SP
respondem por 68% dos
CE
25%
AM
25%
AP
25%
ES
25%
GO
25%
MA
25%
MT
25%
PE
25%
PI
25%
RO
25%
SP
25%
BA
17%
AL
17%
MS
17%
PA
17%
PB
17%
RN
17%
RS
17%
SC
17%
SE
17%
TO
14%
DF
12%
RJ
12%
RR
12%
MG
11%
PR
7%
movimentos anuais de
aeronaves no Brasil.
AP
RR
Os aeroportos de
Fontes: Infraero; DAESP
AM
MA
PA
CE
PB
PE
AL
SE
PI
RO
AC
TO
BA
MT
RN
*
DF
*
GO
Londrina e
Maringá
1%
MG
ES
MS
SP
RJ
PR
*
Foz do Iguaçu
1%
SC
RS
*
Curitiba
12%
Fontes: CP Consultores Associados
* Aeroportos onde são praticadas alíquotas diferentes do restante do estado
*
Goiania
15%
Confins (BH)
11%
Demais (MG)
25%
35
Obstáculos ao desenvolvimento
Restrição do mercado por custos elevados
Se a empresa aérea europeia mais competitiva
operasse no Brasil, seu custo seria 27% mais alto
Custo por assento
por quilômetro voado
(centavos de real, 2011)
Encargos
Trabalhistas
+27%
41%
maiores que
na Europa
10
1,8
0,3
8
7,1
0,8
6
9,0
1,2
1,5
2,8
2,8
4
Encargos trabalhistas
2
4,9
3,4
Europa
Antes da inclusão do
setor aéreo no Plano
Brasil Maior, estes
encargos eram 45%
maiores que na Europa
Outros
Combustível
0
Principais
desvantagens de
custos no Brasil
Brasil
COMBUStível
44%
mais caro que
na Europa
Fontes: relatórios anuais e dados internos das companhias aéreas; Bain & Co - análise jan/2013
36
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Tarifas
As tarifas aeroportuárias e aeronáuticas correspondem
a 6% do custo total das companhias aéreas
Composição tarifária
(Voos domésticos)
Tarifas de
navegação
aérea
67%
• Tarifa de Uso das Comunicações e dos
Auxílios à Navegação Aérea em Rota (TAN)
• Tarifa de Uso das Comunicações e dos
Auxílios Rádio à Navegação Aérea em Área
de Controle de Aproximação (TAT APP)
• Tarifa de Uso das Comunicações e dos
Auxílios Rádio à Navegação Aérea em Área
de Controle de Aeródromo (TAT ADR)
33%
Tarifas
aeroportuárias
• Tarifa de Pouso
• Tarifa de Permanência no Pátio de Manobras (TPM)
• Tarifa de Permanência na Área de Estadia (TPE)
• Tarifa de Armazenagem
• Tarifa de Capatazia
* Além dessas, existem ainda duas outras tarifas aeroportuárias que impactam o preço final do bilhete aéreo: a Tarifa de Embarque
(paga pelo passageiro) e a Tarifa de Conexão (criada em 2012 para os aeroportos concessionados e ampliada em 2013 para todos
os aeroportos públicos), cuja obrigação pelo pagamento, atualmente definida para as companhias, está sendo discutida na Justiça.
Fonte: ANAC
37
Obstáculos ao desenvolvimento
Resultado financeiro
Apesar do crescimento do setor, o desempenho financeiro
das empresas aéreas é modesto e muito volátil
Lucro líquido histórico TAM e GOL (em R$ mi)
2.000
TAM
1.500
GOL
1.000
500
0
-500
-1.000
-1.500
-2.000
Margem sobre TAM
receita líquida GOL
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
5%
8%
3%
8%
6%
-14%
13%
6%
-2%
8%
14%
16%
18%
5%
-19%
15%
3%
-10%
Fonte: CVM
Empresas aéreas nacionais que encerraram operações ou entraram em recuperação judicial
TAVAJ
Transbrasil
2001
38
2002
Penta
2003
2004
Fly
Vasp
2005
NOAR
Varig Brasil
Passaredo
Pantanal
BRA
2006
2007
2008
2009
2010
Rico
2011
Meta
2012
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Questões regulatórias
Temas relevantes para o setor aéreo ainda em aberto
Jornada de
trabalho dos
aeronautas
Participação de
capital estrangeiro
Política de céus
abertos
A jornada de trabalho de tripulações no Brasil está
entre as mais baixas do mundo, gerando maiores
custos, ineficiência e desvantagem às empresas
aéreas brasileiras na concorrência internacional
O teto atual de 20% de capital estrangeiro
permitido nas empresas aéreas limita a
capacidade de investimento do setor
Possível aumento dos direitos concedidos a
empresas aéreas estrangeiras para atuação no
Brasil. Antes, no entanto, a indústria precisa de
infraestrutura adequada, custo competitivo e
mercados externos igualmente atrativos também
abertos às empresas brasileiras
39
O que precisa
ser feito
40
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Investimentos na infraestrutura aeroportuária
O crescimento do setor aéreo deverá demandar entre R$ 42 bi
e R$ 57 bi em investimentos na infraestrutura aeroportuária até 2020
Necessidade de investimento
em infraestrutura aeroportuária (em R$ bi)
60
6
9
40
14
24
20
4
57
5
Estimativa
superior
7
10
3
42
Estimativa
inferior
17
0
Expansão dos
20 maiores
aeroportos
Expansão
de outros
aeroportos
Número de novos aeroportos
Novos
(+ de 1M de
passageiros)
Novos
(500 mil-1M de
passageiros)
Novos
(até 500 mil
passageiros)
Total
15
23
33
71
Fontes: Bain & Co - estimativa jan/2013 baseada em dados do BNDES e da Infraero
41
O que precisa ser feito
Expansão e construção
O desenvolvimento econômico e a ascensão de novas regiões são
oportunidades para construir ou reativar 71 aeroportos – e expandir 49
Necessidade de aeroportos
por fluxo de passageiros
90
85
80
70
60
Novos 56
40
50
40
Novos 15
30
20
10
0
12
Expansão 18
Expansão 21
Existentes 11
0a1
milhão
Expansão 10
Existentes 4
1a5
milhões
Existentes 2
Mais de
5 milhões Regiões com mais de 5 milhões de passageiros
Regiões com 1 a 5 milhões de passageiros
Regiões com até 1 milhão de passageiros
Fonte: Bain & Co - estimativa jan/2013
42
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Construção e reativação de aeroportos
Há oportunidades identificadas em quase todos os estados
UF
AL
AL
AM
AM
AP
BA
BA
BA
BA
CE
CE
CE
CE
CE
ES
ES
ES
GO
GO
GO
GO
MA
MA
MA
MG
MG
MG
MG
MG
MG
MG
MG
MG
MS
MT
Região
Sertão Alagoano
Agreste Alagoano
Norte Amazonense
Sul Amazonense
Norte do Amapá
Extremo Oeste Baiano
Centro Norte Baiano
Nordeste Baiano
Centro Sul Baiano
Noroeste Cearense
Norte Cearense
Sertões Cearenses
Jaguaribe
Centro-Sul Cearense
Noroeste Espírito-santense
Litoral Norte Espírito-santense
Sul Espírito-santense
Noroeste Goiano
Norte Goiano
Leste Goiano
Sul Goiano
Centro Maranhense
Leste Maranhense
Sul Maranhense
Noroeste de Minas
Jequitinhonha
Vale do Mucuri
Central Mineira
Vale do Rio Doce
Oeste de Minas
Sul/Sudoeste de Minas
Campo das Vertentes
Zona da Mata
Leste de Mato Grosso do Sul
Norte Mato-grossense
Principal Município
Delmiro Gouveia
Arapiraca
São Gabriel da Cachoeira
Manicoré
Oiapoque
Barreiras
Feira de Santana
Alagoinhas
Vitória da Conquista
Sobral
Itapipoca
Quixadá
Russas
Iguatu
Colatina
Linhares
Cachoeiro de Itapemirim
Goiás
Niquelândia
Luziânia
Rio Verde
Bacabal
Timon
Balsas
Paracatu
Diamantina
Teófilo Otoni
Curvelo
Governador Valadares
Divinópolis
Poços de Caldas
Barbacena
Juiz de Fora
Três Lagoas
Sinop
MT
MT
MT
PA
PA
PB
PB
PE
PE
PE
PI
PI
PR
PR
PR
PR
PR
PR
PR
RJ
RJ
RJ
RJ
RN
RN
RN
RO
RR
RS
RS
RS
SC
SE
SE
SP
TO
Nordeste Mato-grossense
Sudeste Mato-grossense
Sudeste Mato-grossense
Marajó
Nordeste Paraense
Sertão Paraibano
Borborema
Sertão Pernambucano
Agreste Pernambucano
Mata Pernambucana
Sudoeste Piauiense
Sudeste Piauiense
Noroeste Paranaense
Centro Ocidental Paranaense
Norte Pioneiro Paranaense
Centro Oriental Paranaense
Sudoeste Paranaense
Centro-Sul Paranaense
Sudeste Paranaense
Noroeste Fluminense
Centro Fluminense
Baixadas
Sul Fluminense
Oeste Potiguar
Central Potiguar
Agreste Potiguar
Leste Rondoniense
Sul de Roraima
Nordeste Rio-grandense
Centro Ocidental Rio-grandense
Centro Oriental Rio-grandense
Serrana
Sertão Sergipano
Agreste Sergipano
Itapetininga
Ocidental do Tocantins
Barra do Garças
Tangará da Serra
Rondonólpolis
Breves
Abaetetuba
Patos
Monteiro
Serra Talhada
Caruaru
Vitória de Santo Antão
Floriano
Picos
Umuarama
Campo Mourão
Cornélio Procópio
Ponta Grossa
Francisco Beltrão
Guarapuava
Irati
Itaperuna
Nova Friburgo
Cabo Frio
Volta Redonda
Mossoró
Caicó
Santa Cruz
Ji-Paraná
Rorainópolis
Caxias do Sul
Santa Maria
Santa Cruz do Sul
Lages
Nossa Senhora da Glória
Lagarto
Itapetininga
Araguaína
Fonte: Bain & Co - estimativa jan/2013
43
O que precisa ser feito
Expansão de aeroportos e controle de tráfego aéreo
Para ampliar as praças de maneira responsável,
é preciso investir no controle de tráfego aéreo
e na revisão das rotas e dos procedimentos de voo
Investimento
na ampliação e
construção de
novos aeroportos
Revisão das rotas e
dos procedimentos
de controle de
tráfego aéreo
44
A ampliação e construção de novos aeroportos
pressupõe a necessidade de aumentar a
capacidade dos aeroportos já existentes, para
que praças já congestionadas, como São Paulo,
possam absorver um número maior de voos
É preciso alterar as rotas e os procedimentos de
controle de tráfego para reduzir o tempo médio
de voo, diminuindo custos e favorecendo o
crescimento do mercado – além de viabilizar que
aeroportos saturados, como os de São Paulo, Rio
de Janeiro e Brasília, possam receber mais voos
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O impacto no tempo
Medidas para melhorar o controle do tráfego aéreo
e otimizar os procedimentos de voo se traduzem
em ganhos de tempo para os passageiros
Outros fatores
que afetam o
tempo total das
viagens de avião,
especialmente
na ponte aérea:
» Devolução de
bagagem que
depende da
capacidade
do sistema de
esteiras e do
tráfego de solo
em aeroportos
congestionados;
» Tempo de
São Paulo
Rio de Janeiro
30-35 minutos,
Uma ponte aérea poderia ser feita em
mas hoje leva até uma hora devido à saturação do tráfego
espera por
um táxi em
Congonhas ou
Santos Dumont;
» Trânsito
congestionado
no acesso aos
aeroportos nos
horários de
maior fluxo de
passageiros do
transporte aéreo;
» Inexistência
Para um passageiro que viaja duas vezes por semana, essa demora
corresponde a
56 horas perdidas em um ano
de ligação
dos aeroportos
centrais com
os sistemas de
trens urbanos e
metropolitanos.
45
O que precisa ser feito
Investimentos em aeronaves
Para que o setor atinja seu potencial, as empresas aéreas terão
de investir entre R$ 26 bi e R$ 36 bi até 2020 em aeronaves
Necessidade de investimentos
em aeronaves (em R$ bi)
40
36
6
5
30
4
26
5
3
4
Estimativa
inferior
3
4
10
3
3
2
3
Número
de novas
aeronaves
4
5
20
0
Estimativa
superior
6
2
2013
2014
2015
2016
36
44
60
63
2017
69
2018
2019
2020
Total
acumulado
77
85
94
526
Nota: estimativa do valor médio da aeronave baseado nos demonstrativos financeiros das empresas brasileiras de capital aberto
Fonte: Bain & Co - estimativa jan/2013
46
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Potencial para 2020*
O comprometimento e os investimentos para a solução dos problemas
do setor deverão levar o transporte aéreo brasileiro a um novo patamar
2012
Passageiros
101 milhões
Aeroportos
96
Rotas domésticas diretas
2020
110 milhões
211 milhões
71 aeroportos
167
479
316 rotas
795
Funcionários
1,2 milhão
660 mil
empregos
1,9 milhão
Frota
450 aviões*
Investimentos
526 aviões**
Privado: R$ 26-36 bi
976 aviões**
Público: R$ 42-57 bi
* Valores e quantidades aproximados ** Frota ABEAR
Fonte: Bain & Co - jan/2013; Infraero; Daesp; ANAC; IATA; HOTRAN
47
O que precisa ser feito
Esforços combinados
Para avançar conforme o potencial, o setor aéreo precisa
do trabalho conjunto do governo e da iniciativa privada
Governo
» Infraestrutura: viabilizar investimentos
em ampliação, manutenção e
construção de aeroportos, controle de
tráfego aéreo e desenvolvimento de
novas rotas aéreas
» Custos:
• Equalização do ICMS entre os
estados em 4%
• Abrir diálogo junto à Petrobras para
revisão da fórmula de precificação
do QAV
» Regulação: garantir marco regulatório
Iniciativa privada
» Investimentos: garantir
investimento na nova frota
necessária para atender ao
crescimento da demanda
» Eficiência: ganho constante de
eficiência nas operações – que
resulte em passagens aéreas
mais acessíveis
» Qualidade e segurança:
continuar buscando melhorias
no serviço ao usuário
» Ampliação da malha aérea:
mais destinos, mais voos
» Sustentabilidade
» Atenção ao consumidor
48
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Análise da COPPE/UFRJ
Desde o início das medidas de liberalização do transporte aéreo no Brasil, as empresas
aéreas nacionais têm sempre reagido de forma positiva e construtiva às políticas
governamentais.
Neste clima de mercado livre e competitivo, conforme demonstrado neste estudo,
as empresas aéreas ampliaram a oferta e diversificaram os seus serviços regulares,
procurando atender ao vertiginoso crescimento da demanda e trazendo uma contínua
redução nos preços das passagens. Assim, contribuem em larga escala para o
desenvolvimento do setor e para a inclusão do transporte aéreo na pauta da emergente
classe média brasileira.
O presente estudo permite verificar que, mesmo em períodos em que não se observa
no setor de transporte aéreo resultados financeiros positivos, houve uma forte ampliação
na capacidade de transporte aéreo compatível com os patamares da demanda. Além
disso, os ganhos de economia de escala alcançados pelas sociedades empresárias são
repassados às tarifas aéreas.
Assim, as políticas de governo e a ação das empresas aéreas nacionais levaram a um
elevado crescimento setorial, que resultou no uso intensivo da infraestrutura aeroportuária
e aeronáutica dos principais centros econômicos do país, ocupando plenamente – e por
vezes ultrapassando – o limite da capacidade existente nos seus maiores aeroportos.
49
O que precisa ser feito
Naturalmente, a conjunção de uma economia vibrante e da rápida expansão da demanda
e da oferta de transporte aéreo conduziu a alguns gargalos, que podem comprometer a
evolução deste setor essencial para o desenvolvimento social e econômico brasileiro. O
que pode levar a sadia competição para uma esteira predatória pela impossibilidade de
expansão da oferta nas suas principais praças.
É evidente que se trata de uma agenda ampla e ambiciosa, mas que necessita de
atenção urgente para se evitar um descompasso entre o momento auspicioso do Brasil
e a evolução da sua Aviação Comercial. Não podemos ficar inertes e deixar o transporte
aéreo brasileiro à sua própria sorte.
Este estudo apresenta uma discussão sobre vários aspectos fundamentais, que precisam
ser debatidos e equacionados para que o Brasil continue avançando no setor de
transporte aéreo.
Não se conseguirá construir um transporte aéreo comercial sólido no Brasil sem empresas
nacionais economicamente saudáveis e com efetiva participação no mercado doméstico
e internacional. Isto dependerá de políticas públicas elaboradas, discutidas e aprovadas
de forma consistente, coerente e transparente – e considerando como premissa em suas
concepções a promoção da estabilidade jurídica e da previsibilidade mercadológica,
utilizando sempre como base as melhores práticas internacionais adotadas na aviação civil.
Professor Doutor Elton Fernandes
50
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