Como a indústria do ABCD pode se renovar para embarcar no trem

Transcrição

AMANDA PEROBELLI
ANO 1 | NO 03 | OUT • 2010
R$ 12,00
EXEMPLAR
CO RT E SIA
Como a
indústria do
ABCD pode se
renovar para
embarcar no
trem do futuro ENTREVISTA
Cledorvino Belini, presidente
da Fiat, Anfavea e Sinfavea
o Brasil
nos trilhos
Hakan Buskhe, presidente da saab
Empresa construirá centro de P&D focado em
tecnologias aeroespaciais em São Bernardo
editorial
A oportunidade da Ferrovia
Produzir este material especial sobre o futuro
do transporte ferroviário nacional foi extremamente enriquecedor para o projeto editorial de
INOVABCD. As três edições anteriores, A Caça
ao Caça, Universidade da Inovação e Robôs
do ABCD, já sinalizavam uma vitalidade excepcional para a ideia de uma revista compromissada com inovação.
E, não era apenas pelo fato de o mercado
editorial das revistas brasileiras carecer de
títulos com este foco. INOVABCD nasceu com
outro predicado, por si mesmo inovador: combina a preocupação de tratar as experiências
de uma das mais importantes Regiões do
Brasil, o ABCD, com a abordagem do global.
Ou seja, experimentar, concretamente, o conceito do “glocal”.
Neste sentido, a edição de outubro mostra a
importância de um projeto editorial como este.
Além da notícia da criação do Centro de P&D
da Saab, em São Bernardo, objeto de reportagem da pág. 22, INOVABCD avança na discussão de um novo desafio regional: mergulhar
de cabeça nos planos oficiais de expansão da
malha ferroviária nacional.
Para o projeto editorial de INOVABCD, estes
investimentos colocavam uma nova tarefa:
mobilizar a indústria regional, parte estratégica da cadeia produtiva do automóvel, para
discutir as oportunidades que o mercado ferroviário lhe oferece.
Para alcançar este objetivo, o especial ferrovias desta edição parte de um debate sobre a
situação da cadeia automotiva. Em espaços
de opinião, a entrevista da pág. 6 e o artigo
da pág. 34, respectivamente, dois representantes do segmento, o presidente da Anfavea
e da Fiat, Cledorvino Belini, e o diretor da Confederação Nacional dos Metalúrgicos, Valter
Sanchez, analisam o futuro do segmento.
Na cobertura do tema (pág. 10 a 20), INOVABCD
mostra que a indústria regional pode cumprir importante papel como fornecedora de componentes, tecnologia e mão-de-obra especializada para
ajudar o País a recuperar sua rede ferroviária e
continuar crescendo na contramão da Comunidade Europeia. A capacidade de inovação do setor
metal-mecânico, base da cadeia automotiva, que
vive profundas mudanças no plano internacional,
com certeza garantirá a posição do Brasil e da
Região nos trilhos do futuro.
Celso Horta
ANO 1 | NO 03 | OUTUBRO • 2010
AMANDA PEROBELLI
especial ferrovias
10
03Editorial
A OPORTUNIDADE DA FERROVIA
06 Entrevista – Cledorvino Belini
Presidente da Fiat, da Anfavea e da Sinfavea, executivo
fala de desenvolvimento simétrico no processo industrial
automotivo
09 Notas
21 Evento
Jornada de Robótica
Mais de 200 robôs vão participar da competição
promovida no Centro Universitário da FEI, com visitação
aberta ao público
22 Investimento
Saab terá centro de P&D na região
Presidente da companhia sueca visita São Bernardo e
anuncia aporte de US$ 50 milhões em 2011
24 Renovação
10 O trem do futuro
14 ABCD no trilho certo
16 O dia-a-dia sobre trilhos
18 Nos trilhos da Europa
20 Redescobrindo o Talav
Movelaria se redesenha
Região colhe os frutos de sua reorganização e busca o
fortalecimento na inovação
27 Oportunidade
Feira ABC
Evento contou com a participação de agentes da inovação como IPT e Agência USP
28 Pesquisa
34
RAQUEL CAMARGO
PONTO DE VISTA
Valter Sanches:
O “trem de força”
da indústria
automotiva será
remodelado, com
impactos no ABCD
Pequenos notáveis
UFABC realiza estudos com nanotubos de peptídeos, na
busca por soluções aos diabéticos
30 Articulação
Inclusão empreendedora
Avape inaugura fábrica de pães na Região e persegue a
meta de atender 1 milhão de deficientes em todo o Brasil
31 Premiação
Omnisys no prêmio Finep
Empresa de São Bernardo do Campo concorre ao Prêmio
Finep Inovação 2010
32 Serviços
Fomento e financiamento
Cartão BNDES, leis de incentivo e bolsas de pesquisa.
Descubra como acessá-los
EXPEDIENTE: INOVABCD é uma publicação da MIDIA PRESS Editora Ltda. INOVABCD não se responsabiliza pelos conceitos emitidos nos artigos assinados. Travessa Monteiro Lobato, 95 –
Centro São Bernardo do Campo Fone (11) 4128-1430 Editor: Celso Horta (MTb 140002/51/66 SP) Redação: Caio Luiz, Camila Galvez, Clébio Cavagnolle Cantares, Gilberto Nascimento, Joana Horta e Niceia Climaco. Correspondente: Flávio Aguiar Arte: Ligia Minami TRATAMENTO DE IMAGENS: Fabiano Ibidi DEPARTAMENTO COMERCIAL: FONE (11) 4335-6017
Publicidade: Jader Reinecke ASSINATURA: Jéssica D’Andréa Impressão: Leograf Tiragem: 40 mil exemplares
OUTUBRO DE 2010 | INOVABCD
5
Cledorvino Belini
Cledorvino Belini, presidente
da Associação Nacional
dos Fabricantes de Veículos
Automotores (Anfavea) e do
Sindicato Nacional da Indústria
de Tratores, Caminhões,
Automóveis e Veículos
Similares (Sinfavea), posições
que acumula com a presidência
da Fiat Automóveis para a
América Latina, é graduado em
administração de empresas
pela Universidade Mackenzie e
pós-graduado em finanças, com
curso de mestrado na USP. À
frente da Anfavea até 2013, em
entrevista ao repórter Clébio
Cavagnolle Cantares, Belini
defendeu a necessidade de um
desenvolvimento simétrico e
conjunto para toda a cadeia
industrial automotiva, do
fornecimento de matériaprima ao produto final. Sobre
a importação de autopeças
e os riscos para a indústria
nacional, ele avaliou que as
complexidades e questões
logísticas levam os produtores
à preferência por fornecedores
locais. Segundo o presidente
da Anfavea, estima-se para este
ano a produção de
3,4 milhões de veículos,
cerca de 8% mais do que
o registrado em 2009
(3,1 milhões de unidades
comercializadas), o que
representa novo recorde de
vendas internas. 
6
INOVABCD | OUTUBRO DE 2010
REAÇÃO
FOTOS: STUDIO CERRI
entrevista
“A importação de
autopeças não
é prioridade das
montadoras, pela
complexidade e
questões logísticas.
Os produtores locais
dão preferência ao
fornecedor que está
a seu lado.”
EM CADEIA
Cledorvino Belini, presidente da Fiat, da Anfavea e da Sinfavea, enxerga a
necessidade do desenvolvimento simétrico do processo industrial automotivo
INOVABCD - Como você avalia o setor
automotivo hoje no Brasil? 
Belini – Aos 53 anos de existência, a indústria automobilística brasileira reúne relevante parque de fabricantes de veículos e
máquinas agrícolas e também não menos
relevante complexo de autopeças. Uma rede
concessionária de cerca de 5 mil casas está à
disposição do consumidor. Temos engenharia altamente qualificada. Somos pioneiros
em veículos movidos a etanol, hoje, na versão flex. Temos “expertise” em veículos compactos, de baixo consumo de combustíveis.
Estão presentes no Brasil os principais fabricantes de veículos em nível mundial, o mesmo podendo ser dito quanto ao setor de autopeças.  Somos o sexto produtor em termos
globais e o quinto maior mercado mundial,
caminhando para o quarto lugar. O complexo automotivo brasileiro representa 23% do
Produto Interno Bruto (PIB) industrial e 5%
do PIB nacional. Um setor de intensos reflexos econômicos e sociais no País. 
INOVABCD - Quais os grandes avanços do
setor para este ano? 
Belini – Teremos crescimento em mercado
interno e produção. Nossas projeções indicam mercado interno de 3,4 milhões de
unidades, com a produção também chegando a esse número. Em exportações teremos
certa recuperação, depois da queda forte dos
mercados do exterior em 2009, em função
da crise mundial. Devemos manter este ano
o sexto posto de maior produtor mundial e,
em termos de mercado interno, podemos superar a Alemanha e atingir o quarto posto.
Mais relevante, contudo, são os investimentos de US$ 11,2 bilhões, valor previsto para
o período de 2009 a 2010, para aumentar a
capacidade de produção e permanente inovação tecnológica de produção e de processos produtivos. 
INOVABCD - Qual o papel das fábricas nas
periferias? 
Belini – A regionalização da indústria automobilística brasileira, hoje presente em oito
unidades da Federação (Rio Grande do Sul,
Paraná, São Paulo, Rio de Janeiro, Minas
Gerais, Goiás, Bahia e Ceará), trata-se de
uma boa contribuição da indústria, pelo seu
dinamismo em movimentar a economia, de
colaborar para o desenvolvimento regional
do Brasil. O investimento automotivo modifica radicalmente, para melhor, o ambiente econômico e social onde se instala, por
seu efeito capilar. 
INOVABCD - Como está a relação dentro da
cadeia produtiva no setor automotivo hoje?
Belini – As relações entre fabricantes de
veículos e as indústrias de autopeças são
de interesse recíproco. Temos uma relação
madura que nos ensinou que um setor está
ligado umbelicalmente ao outro.  A relação
tem sempre o objetivo comum de melhorar
nossa competitividade em termos locais e
internacionais.
INOVABCD – A cadeia produtiva no Brasil
passa por momento delicado. Se as
montadoras continuarem importando
autopeças, a cadeia pode realmente fechar
em 5 anos? Qual sua avaliação sobre isso? 
Belini – A importação de autopeças não é
prioridade da indústria montadora, pela
complexidade e questões logísticas. Os
produtores locais dão preferência ao fornecedor que está a seu lado. Veja que muita
indústria automobilística no Brasil tem o
fornecedor trabalhando em suas dependências ou imediações. Mas, naturalmente, a
possibilidade de importar sempre existe, em
razão da competitividade.  Defendemos um
desenvolvimento simétrico e conjunto para
toda a cadeia industrial automotiva, do fornecimento ao produto final.
INOVABCD - Qual a posição da China
neste quadro?
Belini – Certamente a China, que já é o primeiro produtor e o primeiro consumidor
global de veículos, quer também transformar-se em grande exportador. Cabe a nós
do setor privado enfrentar essa concorrência, no Brasil e no exterior, com nossa
tecnologia, produtos e investimentos. Cabe
ao poder público prover a infraestrutura e
políticas industriais para que essa concorrência se dê em bases de igualdade no que
se refere à competitividade. 
INOVABCD - Quais seriam, em sua visão,
alternativas de novos mercados? 
Belini – A primeira condição é sermos competitivos globalmente e, para isso, devemos
trabalhar por políticas que fortaleçam a
inovação, produtividade e custos brasileiros
e a capacidade competitiva de nossa indústria. Temos insistido também na necessidade de firmarmos novos acordos comerciais
de preferência tarifária, a exemplo do que
temos com Argentina, México e Chile. Portanto, podemos dizer que novos mercados
“ideais” são aqueles países ou regiões que
apresentem base razoável de consumo interno e que nos ofereçam potencial de vendas
e aqueles com as quais possamos firmar acordos de comércio.   
7
“Se as montadoras
asiáticas vierem ao
Brasil cumprindo as
regras do jogo, vamos
conviver com elas e
disputar mercado.”
INOVABCD – Qual o risco para o mercado
nacional com o desembarque de
inúmeras montadoras asiáticas no Brasil? 
Belini – São novos concorrentes. Se vierem
ao Brasil cumprindo as regras do jogo, concorrência leal, cumprimento das normas
legais e assim por diante, vamos conviver
com eles e disputar mercado. Melhor se
vierem produzir aqui, com investimento e
utilizando peças também aqui produzidas,
com adequados índices de nacionalização
no produto final. 
INOVABCD - Você considera que o
mercado continua aquecido ainda com
reflexo da redução do IPI? 
Belini – O mercado interno caminha favoravelmente, mesmo com o fim da redução
do IPI, dadas as condições macroeconômicas do País. Para este ano, estimamos um
mercado interno de 3,4 milhões de veículos, cerca de 8% maior do que o registrado
em 2009 (3,1 milhões de unidades comercializadas). Será um novo recorde de vendas internas. 
INOVABCD - O conceito de trazer as
peças de fora para montar no Brasil
está gerando quais reflexos no mercado
interno? 
Belini – Em geral, começa-se produzindo
com índices de nacionalização mais baixos, mas vai-se agregando gradualmente
a produção local de autopeças.  Depois
de algum tempo, deve-se atingir um índice mínimo de conteúdo regional, que é de
60%  no Mercosul. 
INOVABCD – Como as empresas estão
inovando na produção?
Belini – A indústria automobilística brasileira inova permanentemente em produtos,
em processos produtivos e em tecnologias.  É uma dinâmica que não pode parar,
sob o risco de se perder competitividade e
espaço no mercado.
 
8
INOVABCD - Qual o futuro da indústria
automotiva em sua visão?
Belini – Se superarmos problemas de caráter estrutural de nossa competitividade, a
indústria estará vocacionada a alcançar,
em caráter duradouro, posições de destaque no ranking de produtores, consumidores e exportadores automotivos. Em favor
dessa expectativa há o fato de que estão no
Brasil as principais marcas automobilísticas em nível mundial; nenhum país tem
mais diversidade de marcas e produtos
automotivos ofertados ao mercado como
temos no Brasil. 
INOVABCD - Qual o perfil do profissional
desejado para esse futuro?
Belini – Já é o perfil do profissional exigido
hoje: boa formação, permanente aperfeiçoamento mediante estudo e capacitação,
responsabilidade de tomar decisões e com
visão geral do setor e da economia em que
está inserido. É claro que o futuro demandará a ampliação sobretudo de nossos
quadros técnicos de pessoal. Temos de ampliar a formação de técnicos, engenheiros e
de novos profissionais para o setor.  A educação e a formação profissional estarão na
base de nosso futuro. 
notas
Brasil líder em
inovação na AMÉRICA LATINA
Um relatório apresentado pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) coloca
o Brasil como líder em inovação tecnológica na América Latina, sendo responsável por 60%
de todos os investimentos em pesquisa e desenvolvimento (P&D) realizados na região.
Além disso, é o único País do continente que destina mais de 1% do Produto Interno Bruto
(PIB) para a inovação. Um dos pontos fortes do País é dispor de mecanismos de fomento à
pesquisa tecnológica. No entanto, a burocracia e a falta de articulação com os empresários
concretizam-se como fatores que impedem o maior crescimento da inovação brasileira e
uma melhora de sua posição no ranking mundial.
De acordo com o estudo do banco, a participação da iniciativa privada é pequena na América Latina e no Caribe. Enquanto no Brasil e no restante dos países latino-americanos e caribenhos, 60% dos recursos são provenientes dos governos, nos países da Organização para a
Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE), a contrapartida pública é de 36%.
Abaixo do previsto
No entanto, o ministro da Ciência e Tecnologia, Sérgio Rezende, anunciou que os investimentos
em P&D no Brasil têm crescido, mas a passos lentos. Em 2010, eles devem alcançar 1,3% do PIB,
enquanto em 2009 a participação ficou em 1,2%, e em 2008, de 1,1%. A expectativa do governo
era de que ao fim de 2010, ano que encerra o Plano de Ação de Ciência, Tecnologia e Inovação
para o Desenvolvimento Nacional (PACTI), o percentual chegasse a 1,65%, puxado pelo aumento
da participação do setor privado, hoje em 0,5%.
programe-se
OUTUBRO
18 a 24 | SNTC | Semana Nacional de Ciência e Tecnologia 2010. Além de promover atividades diversas de
divulgação científica, debaterá estratégias para sustentabilidade. LOCAL: em todo o Brasil. No ABCD, São Bernardo
receberá 7 atividades e Diadema 1 | Mais informações no site: semanact.mct.gov.br
20 a 21 | ENITEC | O IX Encontro Nacional da Inovação Tecnológica (Enitec) discutirá políticas públicas para a
inovação tecnológica. LOCAL: São Paulo Center, Av. Lineu de Paula Machado, 1088/1100, Cidade Jardim, São Paulo.
Mais informações: protec.org.br
NOVEMBRO
8 a 12 | 9a Semana de Pesquisa da Fundacentro | Inovação e conhecimento serão temas do evento, com o
objetivo de promover intercâmbio técnico e científico. LOCAL: Auditório Edson Hatem, Rua Capote Valente, 710,
Pinheiros, São Paulo - SP. Mais informações: fundacentro.gov.br
09 a 11 | Negócios nos Trilhos 2010 | Feira reúne expositores de materiais de aplicação do setor ferroviário e
intermodal, softwares de sistema de gestão, de sinalização, de telecomunicações e serviços. LOCAL: Expo Center
Norte, Pavilhão Vermelho, São Paulo – SP | Mais informações no site: negociosnostrilhos.com.br
22 a 23 | Simpósio em Nanociências UFABC | 1º Simpósio em Nanociências e Materiais Avançados da Universidade Federal do ABC. Incentivo à produção científica e promoção de intercâmbio entre diferentes grupos de
pesquisa nacionais e internacionais. LOCAL: Campus UFABC, Rua Santa Adélia, 166, Bairro Bangu, Santo André
– SP. Mais informações: nano.ufabc.edu.br
Aprovada a
compra da Quattor
A Secretaria de Acompanhamento Econômico do Ministério da Fazenda (Seae)
aprovou sem restrições a incorporação
da empresa petroquímica Quattor pela
Braskem. O negócio permitirá a criação da maior indústria petroquímica da
América Latina. A Braskem é controlada em conjunto pela Petrobras e pela
Odebrecht. No entendimento da Seae,
o negócio pode seguir em frente porque
o mercado petroquímico é global e haveria poucos prejuízos para o mercado
interno. O órgão analisou o impacto do
negócio sobre os mercados de dez tipos
de derivados de petróleo e 11 mercados
associados a esse tipo de indústria.
Setor aéreo quer
biocombustíveis
O setor aéreo deverá certificar o primeiro
bioquerosene do mundo no início de 2011.
A certificação abre o caminho para a comercialização do produto. Em 2009, a americana
Continental Airlines realizou um vôo experimental utilizando o combustível produzido a
partir de Pinhão Manso, misturado a algas e
querosene. A Virgin Atlantic Airlines e a Air New
Zealand também já fizeram testes. No Brasil, a
TAM fechou uma parceria com a Airbus para
realizar o 1º voo na América Latina de um
avião com bioquerosene. O setor aéreo está
sendo pressionado a dar provas de que está
disposto a cortar suas emissões de CO2. O
segmento é responsável por 2% das emissões
hoje no mundo. Estima-se que o potencial da
redução com o bioquerosene seja de 80%.
ABCD: MEI tem
3 mil empresas
Cerca de 3 mil empreendedores autônomos do
ABCD já aderiram ao Microempreendedor Individual (MEI) e formalizaram suas atividades.
Dados do Sebrae Brasileiro de Apoio às Micro
e Pequenas Empresas (Sebrae) apontam que o
município da Região que tem mais empreendedores cadastrados no programa é Santo André
(907), seguido por São Bernardo (879). Através
do MEI os trabalhadores informais da Região têm
direito aos benefícios previdenciários. O empreendedor pode se inscrever no programa através
do site: www.portaldoempreendedor.gov.br.
9
especial ferrovias
tremdo
futuro
o
Estação Paulista,
que faz parte da
recém-inaugurada
Linha Amarela do
metrô de São Paulo
AMANDA PEROBELLI
Como a indústria
do ABCD pode
se renovar para
embarcar no trem
do futuro Clébio CavagnolleClébio
Cantares
Cavagnolle Cantares
10
Nascida ao longo da ferrovia Santos-Jundiaí, inaugurada em 1867, o ABCD tem sua
identidade profundamente marcada pelos
trilhos. Carro chefe da indústria automobilística brasileira, experimentou forte desenvolvimento na segunda metade do século
passado. Nos últimos meses, superados os
impactos negativos da crise internacional
do sub-prime, o setor voltou a mostrar a
pujança da Região.
Mas, atrás dos seguidos recordes de produção de automóveis, escondem-se graves
ameaças à cadeia produtiva. As milhares de
pequenas e médias empresas de auto-peças
e suas fornecedoras, entre elas fundições,
ferramentarias, forjarias e muitas outras
componentes da cadeia dão sinais inequívocos de dificuldades. Além de enfrentarem a
crise estrutural da matriz energética do automóvel, a valorização da moeda nacional
colocou-as em posição desfavorável diante
da concorrência internacional de fornecedores de autopeças.
Ou a indústria regional se renova e diversifica seu espectro de mercado, como aponta
Mário Reali, prefeito de Diadema, ou
em alguns anos assumirá a posição
escoamento de produtos pelos quatro cantos
do País sempre foi um
desafio para a indústria. O transporte sobre
trilhos, o mais seguro e
rápido, nunca foi priorizado e representa apenas 25% da atual
matriz de transportes. A rede rodoviária
fica com 58%. Esse quadro, no entanto, está
em profunda reestruturação. Com projetos
como o do Trem de Alta Velocidade (TAV)
ligando o Rio de Janeiro a Campinas, que
estará em construção a partir do início de
2011, o Brasil parece renovar-se para voltar
aos trilhos. O Ministério dos Transportes
promete, ao longo das próximas duas décadas, fazer do transporte ferroviário a principal via de escoamento de cargas.
Diante dos impactos desta retomada de
investimentos e do impulso de renovação
projetados pelo governo Lula, a Região
do ABCD começou a procurar uma boa
posição para aproveitar as oportunidades.
Para “companheiros” do presidente, hoje
lideranças locais, as alternativas podem garantir o embarque da economia regional no
trem do futuro.
PROGRAMA DE EXPANSÃO FERROVIÁRIA
11.800 km (10.700: bitola 1,60m; bitola 1,00m) | Custo de investimento estimado: U$ 30 bilhões
Belém
Fortaleza
(Pecém)
EF - 151
plano nacional
de ferrovias
•
Ferrovia Norte-Sul
Expansão do trecho sul permite a articulação com
a malha ferroviária de alta capacidade da Região
Sudeste, alcançando o Porto de Santos:
• Açailândia – Anápolis/GO
1575 km concluídos até dezembro de 2010;
• Anápolis/GO – Estrela d’Oeste/SP
669 km – investimentos de R$ 2,7 bi
•
•
•
•
•
• Estrela d’Oeste/SP – Panorama/SP
220 km – R$ 890 milhões
Ferrovia de Integração do Pantanal
Atendimento à região de produção agrícola,
permitindo integração à Ferrovia Norte-Sul, à Hidrovia
do Paraguai e acesso ferroviário ao Porto de Santos:
• Panorama/SP – Dourados/MS
380 km – R$ 1,6 bilhão
Ferronorte
Prolongamento em direção à zona produtora de
grãos, aumentando potencial de captação de cargas
e oferecendo alternativa competitiva de escoamento:
• Alto Araguaia/MT – Rondonópolis/MT
260 km – R$ 780 milhões
Ferrovia Nova Transnordestina
Atendimento às novas áreas de produção agrícola
do Nordeste, de maneira rápida e com menores
custos, e possibilitando saudável competição
entre os dois portos da região:
• Eliseu Martins/PI – Pecém/CE – Suape/PE
2.278 km – R$ 5,4 bilhões
Ferrovia Oeste-Leste
Permitindo o escoamento de grãos do oeste
baiano e do minério de Caetité, com destino ao
porto de Ponta da Tulha, em Ilhéus.
• Ilhéus/BA – Barreiras/BA
990 km – R$ 4,2 bilhões
Ferrovia de Integração do Centro-Oeste
Articulando a Ferrovia Norte-Sul (Uruaçu) à região
de Lucas do Rio Verde, maior centro produtor de
grãos do país.
• Uruaçu/GO – Lucas do Rio Verde/MT
1.004 km – R$ 4,1 bilhões
Boqueirão da Boa Esperança
EF - 232
Recife (Suape)
EF - 354
EF - 334
Lucas do Rio Verde
EF - 354 (Ferrovia Transcontinental)
Açu/RJ - Boq. da Esperança/AC (4.400 Km)
Ilhéus
EF - 151
Cuiabá
EF - 334 (Ferrovia de Integração Centro-Oeste)
Ilhéus/BA - Lucas do Rio Verde/MT (2.675 Km)
EF - 354
EF - 364
EF - 364 (Ferrovia/Ferronorte)
Santos/SP - Cuiabá/MT (1.724 Km)
EF - 151 (Ferrovia Norte-Sul)
Belém/PA - Panorama/SP (2.760 Km)
Maracaju EF - 267
Porto Murtinho
EF - 267
Panorama/SP - Porto Murtinho/MS (750 Km)
EF - 484
Maracaju/MS - Cascavel/PR (500 Km)
EF - 484
Belo Horizonte
EF - 333
Panorama
Campinas
São Paulo
Cascavel
Curitiba
EF - 451
Araquari
Itajaí
Chapecó
EF - 280
Imbituba
EF - 280 (Ferrovia do Frango)
Itajaí/SC - Chapecó/SC (330 Km)
EF - 232 (Ferrovia Nova Transnordestina)
(1.770 Km)
EF - 222
Açu
EF - 333 (Trem de Alta Velocidade)
Belo Horizonte-Curitiba (1.150 Km)
Rio de Janeiro
Santos
EF - 222 (Trem de Alta Velocidade)
Rio de Janeiro - São Paulo - Campinas (511 Km)
BITOLA LARGA
BITOLA ESTREITA
EF - 451 (Ferrovia Litorânea)
Imbituba - Araquari/SC (270 Km)
ALTA VELOCIDADE
BITOLA LARGA
EM CONSTRUÇÃO / PROJETO
EM AVALIAÇÃO
BITOLA ESTREITA
Rio Grande
ALTA VELOCIDADE
EM CONSTRUÇÃO / PROJETO
EM AVALIAÇÃO
11
especial ferrovias
da Detroit brasileira. A advertência do
prefeito foi proferida durante evento na
Região, destinado a discutir as oportunidades oferecidas pelos investimentos federais em projetos de expansão da malha
ferroviária nacional.
O Plano Nacional de Viação Ferroviária
prevê a construção de mais oito mil quilômetros de vias férreas sobre uma malha que
hoje alcança apenas 28 mil quilômetros. Segundo dados do Banco Mundial, o Brasil
é o último no ranking de infra-estrutura de
transportes entre os países do Bric (grupo
que reúne Brasil, Rússia, Índia e China).
Com a reestruturação da malha ferroviária,
o Ministério planeja um sistema de alta capacidade, conceituado em corredores com
bitola larga. A nova malha surgida destes
investimentos ligará  zonas de produção, inclusive áreas de expansão da fronteira agrícola e mineral, aos centros de processamento e consumo e aos portos brasileiros.
A prioridade ao transporte ferroviário
e, em escala gradual, também hidroviário,
deverá gerar menores custos de operação
e frete, além de impactar na redução da
emissão de gases poluentes. A mudança na
matriz de transportes poderá proporcionar,
segundo o Ministério dos Transportes, 38%
de aumento da eficiência energética, 41% de
redução no consumo de combustível, 32%
de redução de emissão de CO2 e 39% de redução na emissão de NOx.
Para Vicente Abate, presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária
(Abifer) essas mudanças impactarão diretamente a indústria nacional. “As empresas
já vêm atendendo às demandas de modernização que ocorreram nos últimos anos no
Estado de São Paulo por conta do Metrô e
da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). Hoje, 1.098 vagões estão
em fase de produção ou entrega só nesta
região. Existe a encomenda de outros 600
carros para modernização”, destaca Abate. “Para atender a esses números, a alemã
Siemens investiu R$ 600 milhões na planta
industrial. A CAF, de origem espanhola,
instalou fábrica em Hortolândia. Ou seja, o
mercado está bem movimentado.”
As demandas geradas pela instalação de
novas ferrovias também podem incentivar o
desenvolvimento e a inovação tecnológica.
A indústria brasileira terá a oportunidade
de transferência de tecnologia, em especial
12
com o projeto do TAV (Trem de Alta Velocidade). A licitação determina uma escala
inicial de 15% (de nacionalização) até chegar a 60% de produção nacional.
A Abifer defende a construção de 1,5 mil
Km de ferrovia ao ano. “O presidente Lula
entrega, após oito anos, 1,3 mil Km. É um
avanço, mas para resolver os gargalos precisamos de mais 6 mil Km até 2015. Existe ainda
a necessidade de dobrar a malha urbana atual de 980 Km e equilibrar a matriz para pelo
menos 35% de participação no transporte nacional. Isso começa a caminhar para a realidade”, enfatiza o presidente da Abifer.
Os projetos em andamento pelo Ministério
dos Transportes abordam estudos de ferrovias
para a Integração Multimodal, aproveitando
o potencial de integração das ferrovias com
rodovias e hidrovias, com redução de custos
logísticos e maior eficiência operacional, além
de estudos de TAVs para futura implantação
de rede conectando os principais centros urbanos e proporcionando melhorias de mobilidade, conforto e tempo de viagem, com
segurança. Outros projetos em estudo englobam ainda a implantação de trens regionais
em operação compartilhada com as linhas de
carga existentes e futuras.
O governo pretende realizar também integrações da ferrovia em diversas áreas do
Brasil. Em escala, elas ocorrerão na Ferrovia Oeste-Leste com a Norte-Sul, atingindo
o trecho entre Barreiras/BA e Figueirópolis/
TO, com 520 km. A Nova Transnordestina
será interligada à Ferrovia Norte-Sul em Eliseu Martins/PI com Estreito/MA, traçado
de 596 km. Na região Centro-Oeste, haverá a
integração em Lucas do Rio Verde/MT com
Vilhena/RO, incorporando 598 km.
Segundo o Ministério dos Transportes, o
projeto beneficiará ainda o corredor Ferroviário do Paraná, com 523 km entre Dourados/
MS e Cascavel/PR. A malha Norte-Sul, entre
Panorama/SP e Chapecó/SC, passando por
Porto Alegre, Pelotas e Rio Grande também
está no projeto com 1.620 km. Toda essa integração permitirá o aumento da capacidade
de transportes e eliminará os gargalos nas rotas que atendem os principais portos do país.
Para atender a essa demanda, será necessário
construir corredores ferroviários, realizar a
duplicação de linhas, construção de variantes,
melhorias de traçado e eliminação de conflitos
urbanos, neste caso, como o Mergulhão, em
São Paulo, que passará por baixo da Estação
da Luz para evitar uso da linha de passageiros.
Trem de Alta Velocidade – A
Implantação do Trem de Alta Velocidade
(TAV) começará pelo eixo Rio de Janeiro,
São Paulo e Campinas, totalizando 511
Km. A União investirá R$ 3,5 bilhões no
projeto. Segundo o Ministério dos Transportes, o novo trem proporcionará transporte rápido, confortável e seguro para os
passageiros, além de promover o desenvolvimento industrial do setor de alta velocidade sobre trilhos. O governo pretende algo
mais audacioso do que simplesmente o eixo
Rio-São Paulo, e já inseriu no escopo uma
rede nacional de trens de alta velocidade sobre trilhos, incorporando regiões de elevada
densidade demográfica, com trechos já planejados, como Campinas a Belo Horizonte
(530 Km), São Paulo a Curitiba (410 km) e
Campinas ao Triângulo Mineiro (540 km).  
O edital do TAV Rio-Campinas foi publicado em junho. As propostas estão em
trânsito e em 16 de dezembro, em leilão na
Bolsa de Valores de São Paulo, será definido o consórcio vencedor. Projeta-se a assinatura para 11 de maio de 2011. As obras
podem levar até seis anos, mas a esperança
é que tudo esteja pronto até as Olimpíadas
de 2016. “O que nos empolga é a expectativa da transferência de tecnologia. Não
sabemos se o TAV será movido pelo sistema sobre trilhos ou magnetismo, não há
limitações para isso e o consórcio vencedor
poderá trabalhar com o sistema que quiser.
Para nós, esse ganho de tecnologia da alta
velocidade, hoje não existe no País, será um
grande avanço”, finaliza Vicente Abate, presidente da Abifer (Associação Brasileira da
Indústria Ferroviária).
AMANDA PEROBELLI
Foto: Reprodução
Os Sistemas ferroviários de alta velocidade utilizados no transporte de passageiros
compreendem, em geral, linhas ferroviárias
projetadas e construídas para trens capazes
de desenvolver velocidades iguais ou superiores a 200 km/h. O primeiro trem neste gênero começou a operar em 1964, no Japão.
No Brasil, já há algum tempo, a viabilidade
da implantação de um sistema ferroviário
de alta velocidade entre Rio de Janeiro e
São Paulo vem sendo objeto de estudos. As
primeiras conversas sobre o assunto começaram em 1981. Em meados dos anos 90, o
governo brasileiro, no âmbito de um acordo de cooperação com o governo alemão,
realizou um estudo denominado “TRANSCORR” com o objetivo de identificar investimentos para modernização do sistema de
transporte no corredor Rio de Janeiro - São
Paulo - Campinas.
Mas, agora é que o projeto começa a
sair do papel. Pelo Decreto nº 6.256/07, o
governo Federal incluiu no Programa Nacional de Desestatização (PND) a Estrada
de Ferro destinada à implantação do trem
de alta velocidade. Foi atribuido ao Banco
Nacional de Desenvolvimento Econômico
e Social (BNDES) a responsabilidade de
contratar e coordenar os estudos e fornecer o apoio técnico necessário à execução e
acompanhamento do processo de desestatização da infraestrutura e da prestação de
serviço de transportes terrestres relativos ao
TAV Brasil. 
Pelo mesmo instrumento legal, coube ao
Ministério dos Transportes a responsabilidade pela execução e acompanhamento
do processo de licitação da concessão do
direito de exploração do serviço de transporte ferroviário de passageiros por sistema
de alta velocidade. A Agência Nacional de
Transportes Terrestres (ANTT) foi incumbida de promover os procedimentos licitatórios e celebrar os atos de outorga de direito
da exploração de infraestrutura.Veio então
a Lei 11.772/08, que modificou a Relação
Descritiva das Ferrovias do Plano Nacional de Viação, constante do Anexo da Lei
5.917/73, que incorporou o trecho ferroviário interligando as cidades do Rio de
Janeiro, São Paulo e Campinas.
Monotrilho suspenso: modelo escolhido para o ABCD.
Região sobre trilhos
Um projeto de metrô leve sobre trilhos, apresentado pela prefeitura de
São Bernardo aos governos Federal e Estadual, está sendo elaborado
e tem prazo até o final de 2010 para conclusão. A alternativa de
transporte público visa a resolver um dos mais graves problemas de
mobilidade urbana da região metropolitana de São Paulo: a ligação do
ABCD com a Capital.
O projeto prevê a construção de trilho suspenso que começa no bairro
do Alvarenga, o mais populoso da cidade, atravessa São Bernardo, São
Caetano e desemboca na estação Tamanduateí do Metrô, em São Paulo.
O acordo foi assinado entre a prefeitura de São Bernardo, Companhia
Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), o Metrô de São Paulo e a Secretaria
de Estado dos Transportes Metropolitanos (STM).
Em dezembro do ano passado, foi liberado o repasse da ordem de R$
27,6 milhões do Ministério das Cidades para a conclusão do projeto
básico, responsabilidade do Metrô de São Paulo. O licenciamento, junto à
Secretaria Estadual de Meio Ambiente, também ficou com o Metrô.
Ao firmar convênio para elaboração do projeto, o secretário adjunto da
STM, João Paulo de Jesus Lopes, afirmou que a interligação do transporte
com a rede metroviária da Capital pode ser feita por meio da estação
Tamanduateí do Metrô, mas a definição virá apenas com a conclusão
do projeto. “Nossa grande luta é fazer com que carros de passeio sejam
feitos para passear mesmo, e as pessoas utilizem o transporte público
para trabalharem”, explicou.
Mário Reali, prefeito de Diadema: Ou
a indústria regional se renova, ou em
alguns anos assumirá a posição da
Detroit brasileira
13
especial ferrovias
ABCD: no
trilho certo
Tradição das empresas da cadeia
produtiva do ABCD é forte aliada da
expansão do modal ferroviário
Niceia Climaco
O que o ABCD tem a ver com o crescimento da malha ferroviária nacional? Alem
de capacidade produtiva e mão de obra qualificada, as indústrias da Região oferecem
a experiência de mais de 40 anos de fornecimento de produtos e serviços para o setor
automotivo. A cadeia do automóvel detém a
mesma matriz produtiva dos fabricantes de
vagões e locomotivas: componentes metalmecânicos seriados. Com esse perfil, as empresas da Região estão prontas para compor
o modal ferroviário, em franca expansão.
Quando a indústria automotiva chegou
ao País, nasceram ao seu redor, no ABCD,
inúmeras empresas, a chamada cadeia de
autopeças. Ela foi obrigada a se adaptar, desenvolver, investir e preparar mão de obra.
Para Paulo Butori, presidente do Sindicato Nacional da Indústria de Componentes
para Veículos Automotores (Sindipeças),
com cerca de 13,3% dos seus 500 associados, a região continua sendo uma das mais
importantes do setor. Para ele é preciso ressaltar a vocação de qualidade do produto
regional, “preparado para concorrer no
cenário mundial, condição essencial para
continuar existindo”.
Hoje, 50 anos depois, a Região conta com
três mil empresas da cadeia automotiva.
Com a crescente modernização das montadoras e conseqüente automação, com diminuição dos postos de trabalho dentro das
subsidiárias brasileiras, grande parte dos
trabalhadores foi absorvida pela cadeia de
autopeças. De acordo com especialistas do
setor, a Região tem capacidade produtiva
14
instalada e mão de obra preparada capaz
de garantir sinergia com o desenvolvimento
de projetos do segmento ferroviário. Alem
de uma reconfiguração do perfil industrial
das empresas do ABCD, é também uma
ampliação no seu mix de fornecimento que,
até hoje, foi exclusivo do setor automotivo.
O que faltaria, então? O Secretário de
Desenvolvimento Econômico, Turismo e
Trabalho de São Bernardo, Jefferson José
da Conceição, responde: “É necessário
que as três esferas de governo (federal, estadual e municipal) tenham a capacidade
de enxergar a importância da ferrovia na
continuidade do desenvolvimento do Brasil, num processo que teve início em 2004
e com o PAC (Programa de Aceleração do
Crescimento). Com o impulso verificado
na economia nacional, há maior volume de
transporte de carga, limitado pelo modal
rodoviário, sem contar a necessidade de locomoção das pessoas, entre outras diversas
necessidades”, resume.
O Secretário explica que o segmento ferroviário é objeto natural de forte participação
do Estado pelo grande volume de investimento que exige, pelo retorno de longo prazo, e
pela exigência de inovação. “A Região não
só está pronta como já existe, a ferrovia faz
parte da história da sua formação e desenvolvimento, desde o século 19”, sentencia.
Com uma expansão que tende a ser relativamente fácil para as empresas da Região
em função de uma estrutura disponível, a
viabilidade dos negócios passa pela necessidade de investimentos para uma possível
adaptação e também pela divulgação do
que existe instalado.
Uma das primeiras medidas de interação
desse contexto começou a ser delineada em
Diadema em um seminário promovido, em
agosto deste ano, pela Secretaria de Desenvolvimento Econômico e Trabalho em parceria com outras entidades. O objetivo foi
discutir as oportunidades de negócios com a
expansão da malha brasileira e a instalação
do Trem de Alta Velocidade (TAV), mas,
principalmente, aproximar as empresas da
Região do segmento comprador. Mostrar
ao setor ferroviário a capacidade da cadeia
instalada no ABCD e, vice-versa, apresentar às indústrias daqui a nova demanda do
modal ferroviário.
De acordo com
especialistas do
setor, o ABCD tem
capacidade produtiva
instalada e mão de obra
preparada capaz de
garantir sinergia com
o desenvolvimento de
projetos do segmento
ferroviário. Além de
uma reconfiguração
do perfil industrial
das empresas do
ABCD, é também uma
ampliação no seu mix
de fornecimento que,
até hoje, foi exclusivo
do setor automotivo.
Para o secretário de
Desenvolvimento
Econômico e Trabalho
de Diadema, Luis Paulo
Bresciani, na cidade e
na Região há um roll de
empresas capazes de
fornecer produtos ao
segmento ferroviário
Para o
secretário de Desenvolvimento Econômico
e Trabalho de Diadema, Luis Paulo Bresciani, na cidade e na Região há um roll de
empresas capazes de fornecer produtos ao
segmento ferroviário. Ele exemplifica com
empresas especializadas em elementos de
fixação, de pólo de tratamento térmico, ferromarítimo e molde. Das 3.000 empresas
da cadeia metalmecânica, 1,8 mil estão em
Diadema e, pelo menos, 200 delas prontas
para atender a esse segmento, segundo ele.
O setor da borracha e plástico também foi
destacado pela Secretaria de Desenvolvimento como área promissora e que poderia
ser desenvolvida nas empresas existentes na
região do ABCD por já contarem com um
Plano de Desenvolvimento Setorial.
A MGE Transportes, grande fabricante de
componentes do setor ferroviário, subsidiária Catterpilar instalada em Diadema, está
à procura de mais fornecedores no ABCD.
De acordo com o diretor, Carlos Alberto
Roso, a empresa tem parceiros no Paraná
e no Rio Grande do Sul, mas têm custos
adicionais com transporte e frete. E, depois
de ter superado um período de crise no setor de transporte de carga, está em fase de
grande crescimento. Atualmente conta com
250 empresas fornecedoras nas áreas de usinagem, de recursos humanos e segurança.
Mas, o objetivo é ampliar, principalmente,
nos ramos de calderaria e fundição.
A companhia tem 400 funcionários - incluindo outra unidade instalada em Hortolândia, no Interior - quase metade trabalha na fábrica de Diadema. A empresa faz
manutenção e fabrica motores e geradores
elétricos para locomotivas, trens suburbanos e metrô e se prepara para produzir locomotivas de corrente alternada. Adquirida
em 2008 pela Caterpillar do Brasil, a intenção é ganhar participação também no mercado externo com a fabricação de motores.
Segundo Roso, em 2011, a expectativa
de crescimento da empresa é de 35%. Neste ano, em relação ao que foi realizado em
2009, o crescimento foi de 50%. Entre seus
clientes no mercado nacional estão a Vale
do Rio Doce e o Metro/São Paulo.
A Caf, especializada em segurança eletrônica, também sinalizou a necessidade de
encontrar fornecedores na Região, em várias
áreas: equipamentos e materiais elétricos (cabos elétricos anti-chama, conectores, lâmpadas
fluorescentes), dispositivos e ferramentas (moldes para laminação de fibra de vidro, gabaritos
de montagem), partes mecânicas (rodas forjadas, amortecedores, mangueiras de borracha),
estrutura (suporte de aço inox 304, caixas de
bateria), exteriorismo (adesivos, pára-brisa laminado, janela de vidro laminado) e serviços
(corte a laser, dobradura de chapas).
Pacto – Para as empresas da Região, especialmente as de pequeno porte, enfrentar
um novo desafio também significa vislumbrar
uma segurança, um comprometimento em
longo prazo. O presidente da Tribomat-Tec,
fabricante de placas de bronze, ferramentas
de estampo e usinagem para o setor automotivo, instalada há 18 anos, em Diadema,
Carlos Manoel de Carvalho, explica que nenhuma empresa quer realizar investimentos se
não tiver uma garantia de fornecimento assegurada pelo comprador. “É preciso articular
um pacto, uma aproximação da indústria de
base com a ferroviária, juntamente, com uma
articulação do poder público. Afinal, se trata
de um investimento com tempo de maturação
em longo prazo”, explica Carvalho.
Embora o empresário entenda que a
adaptação não seja difícil, as empresas da
Região vão ter que se modernizar para atender à demanda de um novo setor. De acordo
com Carvalho, Diadema tem empresas que
podem ser fornecedoras diretas e também
subfornecedoras. “As empresas que projetam software em 3D para o setor automotivo podem também desenvolver projetos de
vagões para o ferroviário”, afirma.
Para viabilizar essa possível transformação, o empresário propõe uma saída para tornar os investimentos menos onerosos para as
empresas: a criação de um pólo dos setores
automotivo e ferroviário, constituído legalmente, em forma de uma cooperativa, com
o envolvimento dos municípios do ABCD,
para dar sustentação às demandas e criar
uma sinergia entre fornecedores e compradores. “Os investimentos cairiam pela metade e as empresas poderiam fazer compras coletivas; com ajuda mútua, economizaríamos
tempo e dinheiro. Além do que, para atender
o setor ferroviário, as indústrias devem ser
grandes e eficientes; juntas, as empresas podem ser. Mas, as pequenas, sozinhas, vão ser
sempre pequenas”, considera.
FOTOS: AMANDA PEROBELLI
Demanda pela Região –
PAULO BRAGA
CARLOS MANOEL CARVALHO
A competitividade das empresas nacionais
também é um ponto crucial, na opinião dos
empresários. “O País vai bem, aumentou a
renda, o emprego e, consequentemente, o
consumo, porém, existe o lado da indústria,
principalmente, as de pequeno porte, que
sofrem com a concorrência do mercado internacional”, explica o diretor de Controladoria da Taurus, de Diadema, especializada
na fabricação de ferramentas, Paulo Braga.
Para o empresário, o fator cambial, o dólar
desvalorizado frente ao real, combinado com
outras questões como o elevado custo da matéria-prima, tem dificultado a competitividade no mercado interno. “Em vez de gerarmos
empregos no Brasil se cria na China e, dessa
forma, o Brasil deixa de ser um país industrializado para ser um mercado de consumo. E,
se continuar assim, corremos o risco de perder
um know how criado há 50 anos e muitas empresas brasileiras estão fadadas a desaparecer”, lamenta, ao comentar que é importante
manter a nacionalização das empresas
para atender o segmento ferroviário.
15
especial ferrovias
O dia-a-dia
sobre trilhos
Como é a vida dos paulistas que
dependem do metrô para se locomover
Camila Galvez
Sapatos de todos os tipos, muitos deles de
saltos altos, caminham, alguns apressados,
outros nem tanto. São seguidos por gravatas coloridas, algumas sóbrias, outras bemhumoradas, que balançam nos pescoços
de quem anda com a cabeça voltada para
o pulso, olhando o relógio. A multidão faz
lembrar formigas, e não haveria metáfora
melhor, afinal, estamos debaixo da terra.
Assim é o Metrô de São Paulo, um grande
formigueiro cuja estação mais profunda, a
recém inaugurada Paulista, da Linha 4-Amarela, fica a mais de 33 metros da superfície. O sistema sobre trilhos transporta mais
de 3,6 milhões de passageiros em dias úteis,
pelas quatro linhas em funcionamento, e é
um dos meios de transporte melhor avaliados pelos usuários.
A Linha 2-Verde, complementada pela
Linha 4- Amarela, recém inaugurada com
apenas duas estações, percorre um corredor
econômico e financeiro, ligando as regiões
das avenidas Paulista e Faria Lima. O que
mais se vê nesse trecho são homens de terno
e gravata e mulheres de salto alto e meia-calça. Eles não escapam, porém, das composições lotadas, um pouco mais livres do que
os vagões que levam às periferias. O movimento intenso não parece ser um problema
para o administrador Arquimedes Pedro,
50 anos, que mora no Ipiranga e trabalha
na avenida Paulista. “Tenho carro, mas não
uso para trabalhar. Escolhi o metrô.”
Para Pedro, a escolha é óbvia: de carro,
o administrador demorava de 40 minutos
a uma hora para percorrer o trecho casatrabalho. De metrô, são 15 minutos. “É indiscutível a qualidade de vida que ganhei
depois que optei pelo transporte público.
Posso viajar um pouco mais apertado, porque a lotação dos vagões ainda é um problema, mas pelo menos não fico estressado no
trânsito caótico dessa cidade”, explica.
Outro que optou por deixar o carro em
casa e utilizar o transporte público para
16
trabalhar foi o autônomo Nelson Palleta,
50 anos. “Uso diariamente a Linha Verde
e acho excelente. Ganho tempo e agilidade
com o metrô, que é um transporte seguro
e confortável”, avalia. Palleta ainda identifica alguns problemas, como o fato de as
estações não chegarem a todos os pontos da
cidade, mas acredita que, se outras pessoas
optassem por usar o metrô, o trânsito de
São Paulo seria menos complicado.
Não são todos que tem a mesma opinião
consciente de Palleta e Pedro. Apesar de utilizar o metrô de vez em quando, a vendedora Luciane Mancini, 38 anos, ainda prefere
o automóvel. “O metrô precisaria melhorar
muito para me atrair definitivamente. Ainda prefiro o conforto do carro, apesar de
achar essa nova Linha-4 bastante moderna
e bonita. Mas não adianta só beleza, tem
que ser eficiente também”, opina.
de branco por causa de sua profissão é compartilhado por outra moça, esta de salto
alto: a auxiliar administrativa Lúcia Gonçalves, 28 anos. “Aqui tinha de ser igual na
Europa, mas a cidade de São Paulo ainda
não aprendeu a valorizar como deveria o
sistema de transporte sobre trilhos. A população aguarda por isso ansiosa”. Lúcia
resume com essa frase o pensamento de
muitos moradores da Capital e da Região
Metropolitana de São Paulo.
A Linha 4-Amarela poderá se aproximar
do conceito de integração. Hoje, na Estação Paulista ela se liga à Linha 2-Verde. Em
seu projeto há ainda integrações na Estação
República, à Linha 3-Vermelha; na Estação
da Luz à Linha 1-Azul e às linhas 7-Rubi,
10-Turquesa e 11-Coral, da CPTM, e na
Estação Pinheiros à Linha 9-Esmeralda da
Trilhos classe A –
A Linha 4Amarela na qual Luciane se encontra é a
mais moderna das linhas de metrô de São
Paulo. Construída sobre um plano de privatização e administrada pela concessionária
ViaQuatro, a obra foi a primeira Parceria
Público-Privada (PPP) contratada no Brasil. A linha foi também a primeira a ser projetadas no Estado, mas suas obras somente
tiveram início em 2004. O sistema deveria
ter começado a atender a população em
2007. O curíssimo trecho inaugurado este
ano funciona com apenas cinco dos 14 trens
previstos em contrato.
Quando estiver totalmente pronto, o trecho terá 12,8 quilômetros de extensão e 11
estações, ligando a Estação da Luz, no centro da cidade, ao bairro de Vila Sônia, na
zona Oeste. Hoje estão em funcionamento
as estações Paulista e Faria Lima. O Governo promete entregar, até o fim de 2010,
as estações Butantã e Pinheiros. Para as
próximas fases, estão previstas as estações
República e Luz. Até 2014, estarão prontas
também as estações Higienópolis-Mackenzie, Oscar Freire, Fradique Coutinho, São
Paulo-Morumbi e Vila Sônia.
É exatamente por essa última estação que
a auxiliar de enfermagem Vângela Araújo,
31 anos, espera. “Quando inaugurar a Vila
Sônia, o percurso que faço até o trabalho
vai ficar muito mais tranquilo. Precisava
ter metrô em todos os cantos dessa cidade
enorme”, opina.
O pensamento da moça que se veste toda
Para garantir a segurança, separações de vidro
entre vagão e plataforma. Pular a catraca é coisa do
passado, uma porta de vidro se abre após leitura do
bilhete de embarque
CPTM. Além disso, a Linha 4 prevê a conexão indireta com a linha 5 – Lilás, por meio
da conexão com a linha 9 – Esmeralda.
Com relação aos trens, a maior novidade é
o driverless, que permite a operação dos trens
sem condutor, usando um sistema informatizado. No Japão, o sistema é utilizado em linhas com pouco movimento, onde é possível
trabalhar com mais segurança aspectos como
velocidade automatizada. Espera-se que, com
as duas fases da Linha concluídas, o intervalo
entre os trens seja de 90 segundos.
Na linha dedicada a atender os executivos
paulistanos, cada trem tem capacidade para
transportar 1.500 passageiros, sendo 306
sentados, a uma taxa de ocupação de seis
passageiros/m², em média. O interior dos
vagões também é diferenciado: composto
por painéis de resina de poliéster reforçada,
com detalhes em alumínio anodizado, chama a atenção pela semelhança com metrôs
internacionais. Os assentos são anatômicos
e projetados para proporcionar ao usuário
um conforto adicional, sendo decorados
com estofados em tecido antivandalismo.
Os vagões ainda são equipados com arcondicionado, passagem livre entre carros,
baixo nível de ruído, possuem som ambiente (mensagens sonoras) e permitem a comunicação direta com o centro de controle. Divisórias de vidro separam a plataforma dos
trilhos. As portas se abrem juntamente com
as do trem, que estaciona no ponto exato da
entrada e saída dos usuários. O sistema foi
pensado para contribuir com a redução de
acidentes e interrupções no transporte metroviário de São Paulo.
Metrô no ABCD
– O futuro, como
apontam especialistas, é mesmo do transporte sobre trilhos, e é urgente que a inovação
e tecnologia não fiquem apenas na linhas
classe A e cheguem também ao ABCD. Por
enquanto, porém, não há previsão de que
o Governo do Estado inclua a Região no
programa Expansão São Paulo, um erro na
opinião do professor de engenharia da Universidade Federal do ABC (UFABC) e especialista em transportes, José Alex Sant’anna.
Sant’anna acredita que o trânsito da Região só irá melhorar com a chegada dos
trilhos. “O metrô não pode ficar somente
na Capital. Seria interessante transformar
a linha do trem metropolitano que cruza o
ABCD em metrô, que é mais rápido
e mais eficiente”, opinou.
Vagão da recém
inaugurada Linha
Amarela do Metrô. Por
enquanto, a tecnologia
e o conforto atendem
apenas o trajeto
Consolação – Faria Lima
especial ferrovias
Nos trilhos
da Europa
Os caminhos percorridos pelo sistema
ferroviário europeu
Flávio Aguiar
No nosso imaginário, “trens”, “trilhos” e
“Europa” são praticamente sinônimos.
De fato, eles estão em toda a parte, sob
diferentes formas: bondes, metrôs, trens de
passageiros e de carga.
Os sistemas ferroviários europeus se desenvolveram, em planos nacionais, durante
o século XIX. Deste século para o seguinte,
grande parte deles foram estatizados, pela
complexidade administrativa e a quantidade
de investimentos que exigiam. A Segunda
Guerra destruiu boa parte deles. Depois da
derrota do nazismo, eles foram reconstruídos
ou remodelados – novamente como grandes
companhias estatais. Os casos mais expressivos foram os das gigantes britânica (British
Rail), francesa (SNCF) e as duas alemãs,
uma no lado ocidental e outra no oriental
do país dividido. Com a reunificação alemã,
as duas foram fundidas numa só, a Deutsche
Bahn AG, uma sociedade anônima estatal.
A British Rail foi privatizada ao fim da
hegemonia conservadora que dominou
o país por quase uma década, de 1979 a
1991.
A partir de 1991, a União Européia (UE)
adotou a resolução 91/440/EEC, abrindo
caminho para a privatização das grandes
estatais do setor. Adotou-se esse passo objetivando a circulação de passageiros e cargas mais facilmente através de fronteiras
permeáveis. O modelo previa a formação de
grandes empresas privadas multinacionais
para os transportes internacionais de longa
distância e de pequenas ou médias empresas
que fizessem concorrência às gigantes do setor em escala local ou regional.
Mas entre o modelo e a prática houve vários desvios e túneis – alguns sem saída.
O fracasso do caso britânico foi exemplar,
e até hoje é citado pelos críticos e até pelos
que favorecem as privatizações (ver www.
allbusiness.com).
A BR foi literalmente esquartejada entre
diferentes companhias que passaram a operar num estilo de “cada uma por si”, em que
18
Ao alto, Estação Central
de Berlim; os trilhos estão
por toda parte carregando
bondes, metrôs, trens de
passageiros e de carga
pese a formação de uma grande companhia, a
Railtrack, que deveria servir de “torre de controle”, junto com uma agência reguladora.
Como os preços das transações foram
subestimados, vender as novas companhias
criadas tornou-se algo lucrativo. Assim a
distância entre o plano original e a realidade foi aumentando. Algumas das companhias criadas terceirizaram serviços. No fim
mais de 100 empresas atuavam no setor, sem
coordenação.
Os resultados foram catastróficos. Se antes se criticava o peso da burocracia estatal,
depois da privatização passou a haver uma
enorme circulação de pastas, memorandos,
relatórios entre diferentes empresas, emperrando decisões inadiáveis num jogo de
empurra-empurra.
Três grandes desastres marcaram o período, matando 42 pessoas. Dois foram
causados por defeitos na sinalização e, aparentemente, também por inexperiência dos
condutores, treinados a toque de caixa para
exercerem funções que antes exigiam mais
tempo de preparo. O outro foi causado por
um trilho quebrado, cujo prazo de validade vencera, mas que não fora trocado, no
meio do mar de papéis e memorandos que
encaminhavam o caso para lá e para cá, sem
responsabilidades definidas.
Houve um imprevisto: a procura aumentou em 25% quanto a passageiros, e em 40%
quanto a carga, em 4 anos. Sem ampliação,
os congestionamentos, atrasos e problemas
técnicos se avolumaram. Tudo isso levou a
Railtrack e o sistema à beira da falência. Os
governos trabalhistas subseqüentes tiveram
de intervir na empresa e no setor, que hoje é
controlado pela Network Rail, uma empresa descrita como “quase completamente de
propriedade do estado”.
A recomendação da UE previa a completa privatização e internacionalização do
sistema neste ano de 2010. Mas isso ficou
longe de acontecer. E uma das razões desse
“atraso na viagem” foi a crise financeira de
2008, que congelou investimentos e transações. Houve também uma resistência por
parte dos trabalhadores, que convocaram
grandes manifestações, como a de 2008, em
Paris, contra a privatização da SNCF (Service National dês Chemins de Fer Français)
e contra a política da UE. Afinal, uma das
idéias centrais da privatização era também
retirar a folha de pagamento dos trabalhadores dos custos públicos.
Estação de Hamburgo,
na Alemanha. Entre
a estatização e a
privatização, sistema
ferroviário europeu
tem passado por maus
momentos
A privatização da SNCF emperrou. A da
Deutsche Bahn não chegou a levantar vôo.
E um outro desenvolvimento não previsto
entrou na linha. Tanto a SNCF como a DB
passaram a comprar, no todo ou em parte,
outras companhias do setor. Se isso prosseguir, no futuro o setor “privatizado” ficará
sob a hegemonia de duas gigantes estatais.
O caso da DB é mais complexo ainda
porque, ainda que o Estado tenha todas as
ações, ela passou a ser administrada como
uma empresa de direito privado. Isso trouxe
práticas como as de cortes lineares de investimento e economia em manutenção.
No ano passado descobriu-se que uma
grande parte dos trens do S-Bahn, o metrô super-rápido que cobre grandes distâncias em Berlim, estavam com os freios
em péssimo estado, devido à falta de manutenção. Isso levou a drásticas medidas
de recuperação, o que provocou um colapso parcial do sistema, prejudicando o
transporte na cidade.
Mas o caso mais curioso foi o dos ICEs,
de Inter City Express, de alta velocidade e
tecnologia de ponta.
Este ano de 2010 foi de temperaturas extremas. O inverno na Alemanha teve temperaturas prolongadas de menos 20 oC a
menos 35 oC por toda a parte. Descobriu-se
então que os freios dos tecnologicamente
avançadíssimos ICEs congelavam com temperaturas prolongadas abaixo de menos 20
o
C. Resultado: atrasos, suspensão de viagens, e a substituição dos ICEs em vários
casos pelos trens mais antigos, mais “atrasados”, mas mais resistentes.
Daí veio o verão. E as temperaturas novamente surpreenderam, atingindo, por semanas a fio, patamares superiores a 35 oC, indo
até 39 oC ou 40 oC. Descobriu-se então que
acima de 32 oC positivos, o sistema de arc
condicionado dos ICEs entrava em colapso.
Em vários trens, feitos para evitar a ventilação do exterior, as temperaturas internas
passaram dos 50 oC, provocando dramáti-
cas quedas de pressão e desidratação nos
passageiros. Vários trens tiveram de parar e
os passageiros foram levados para hospitais
próximos. E os trens mais antigos foram novamente chamados, porque neles, podia-se
abrir essas coisas arcaicas: janelas.
Em que pesem tais problemas e atrasos,
dificilmente a UE irá rever a sua resolução de 1991. “Privatização”, hoje, é uma
palavra-chave das políticas européias, parte de um grande consenso, entre socialdemocratas, socialistas e conservadores, de
que ela é um caminho inevitável, benéfico
e sem retorno.
Esse consenso chegou a tal ponto que se
pode encontrar, por exemplo, entre os argumentos a favor da privatização do setor ferroviário de cargas do antigo Leste Europeu, o
de que se deve privatizá-lo porque... nada mais
resta a privatizar naqueles países! Aí a privatização deixa de ser simplesmente um “good
business” ou simplesmente uma boa
negociata, para virar uma religião.
19
DIVULGAÇÃO
especial ferrovias
Projeto Talav: trem
Aerodinâmico Leve
de Alta Velocidade,
desenvolvido pela FEI,
em São Bernardo, na
década de 1970.
Reinventando
o Talav
Projeto desenvolvido pela FEI nos
anos 1970 era menina dos olhos do
transporte ferroviário no País
Em tempos de trem bala, um projeto desenvolvido nos anos 1970 não seria ultrapassado? Pois não é caso do Trem Aerodinâmico
Leve de Alta Velocidade (Talav), desenvolvido pelo Centro Universitário da FEI, em São
Bernardo. A ideia do estudo, contada em um
livro comemorativo dos 40 anos do curso
de Mecânica Automobilística, era descobrir
como funcionava um veículo movido a propulsão aerodinâmica. O experimento acabou
ajudando a alimentar o sonho da Ditadura
de promover o “milagre brasileiro”.
O Talav teria capacidade para transportar
de 20 a 30 passageiros e atingiria a velocidade de 200 km/h. O projeto foi financiado
pelo Fundo Nacional de Amparo à Tecnologia (Funat), do Ministério da Indústria e
Comércio, e apresentado na Brasil Export,
importante feira do setor, em 1972. O protótipo foi construído pelo Departamento de
Estudos e Pesquisas de Veículos (Depv), ligado ao curso de Mecânica Automobilística da
FEI, uma idéia de Rigoberto Soler, apoiada
nos cálculos do professor Milton Mautoni e
envolvendo vários alunos e técnicos da FEI.
O curso de Mecânica Automobilística foi
criado com o objetivo de suprir a demanda
20
de mão-de-obra especializada para as montadoras que estavam se instalando no Brasil.
Os projetos do Depv eram financiados, em
parte, pelos serviços que seus alunos e técnicos prestavam em simulações e testes de
veículos e motores.
Mas, nunca uma ideia esteve tão próxima de
sair do galpão da FEI para a linha de produção quanto o Talav. Após conhecer o estudo,
o ministro da Indústria e Comércio do general-presidente Garrastazu Médici, Pratini de
Moraes, liberou a verba solicitada pela equipe
para a construção do protótipo (o equivalente, em dias atuais, a R$ 2,2 milhões).
Propulsão aerodinâmica – O
projeto do Talav previa o deslocamento sobre um colchão de ar, com propulsão aerodinâmica por meio de uma via construída
em concreto pré-moldado, elevada ou ao
nível do solo. O veículo podia atingir uma
velocidade máxima de 200 km/h. Para fazer
o colchão de ar (aerosustentação) foi utilizado um motor de Ford Corcel de 44,7 kW
(60 cv). Já o conjunto propulsor era composto de duas turbinas (Reator Marbore
VI) de empuxo máximo de 49,9 N (480 kgf)
a 21.500 rpm, situadas externamente na
parte traseira. O Talav também poderia ser
adaptado para o transporte de carga.
A porta frontal foi planejada para que
o veículo pudesse estacionar de frente e
paralelamente a outros veículos, economizando espaço nas plataformas de embarque e desembarque.
Outra vantagem que o Talav apresentava
era a possibilidade de desvios direcionais,
o que o diferenciava de outros protótipos,
como o aerotrem francês, um projeto semelhante que estava sendo desenvolvimento na
mesma época.
O protótipo apresentado na Brasil Export
transportava 20 passageiros, media 15,6m de
comprimento, 2,2m de largura e 2,9m de altura máxima. Pesava cerca de 3t em ordem de
marcha e 6t com carga total. O comprimento
poderia ser alterado em função da utilização,
graças ao sistema construtivo empregado.
Eram utilizados anéis modulados – apenas
com as partes frontal e traseira pré-moldadas
e reforçadas com fibra de vidro. A estrutura
era de perfis e chapas de alumínio, sendo a
carroceria em alumínio e fibra de vidro.
Autoridades e visitantes de vários países
ficaram admirados com o arrojo e o alto
nível tecnológico do protótipo, totalmente concebido e construído no Brasil, com
material e mão-de-obra locais. No ano seguinte, a maquete e o projeto viajaram para
Bruxelas, na Bélgica, e foram apresentados
na Brasil Export 1973 como uma amostra
da arte industrial brasileira.
Para o TALAV entrar efetivamente em
produção, seria necessário construir pistas
de testes, para revelar maiores detalhes sobre o desgaste da via e o consumo de combustível, entre outros itens. A mais próxima
de ser construída foi uma via prevista para
um trecho margeando a rodovia Rio- Santos, a partir da restinga de Marambaia, no
Rio de Janeiro, que depois dos testes poderia ser estendida até Santos e se tornar a primeira pista do novo meio de transporte.
Outras cidades que se interessaram pela
construção do Talav foram Brasília, no Distrito Federal, e São José dos Campos, em São
Paulo, e ainda havia o plano de construir uma
pista que ligaria os aeroportos de Congonhas
e Viracopos, em Campinas, São Paulo. No
entanto, para isso o projeto dependia de um
novo financiamento do Governo Federal, que
enfrentava a primeira crise do petróleo (1973)
e uma desaceleração na economia que prenunciava o fim do “Milagre Brasileiro”. Médici e o ministro Pratini de Moraes também já
estavam em fim de mandato.
Diante desse quadro, as promessas de
financiamento e produção não se concretizaram. No entanto, para todos os alunos,
técnicos e professores que se envolveram no
projeto, o que ficou foi uma experiência única e incomparável. (CG)
evento
robótica
Jornada de robótica
inteligente na FEI
DIVULGAÇÃO
Robôs que dançam, jogam futebol e realizam resgates serão atração do evento
Mais de 200 robôs que dançam, jogam futebol,
e simulam situações de resgate, de diversas partes do Brasil e do Exterior, vão participar de competição de 24 a 27/10, no Centro Universitário
da FEI, no campus São Bernardo, com visitação
aberta ao público.
A competição de robôs integra a Jornada de Robótica Inteligente (JRI), evento do Joint Conference,
considerado um dos mais importantes encontros da
América Latina nas áreas de robótica, inteligência
artificial e redes neurais, e que será realizado na FEI
de 23 a 28/10. As competições da JRI acontecerão
das 9h às 18h, no Ginásio de Esportes da FEI.
O evento reúne diversas categorias com o objetivo de disseminar e motivar a pesquisa científica. As
equipes vão competir em oito categorias da Robo-
cup – Copa de futebol de Robôs: três categorias do
IEEE Latin American Robotics Council e nas finais
da Olimpíada Brasileira de Robótica. O Joint Conference engloba também o Simpósio Brasileiro de Inteligência Artificial e o Simpósio Brasileiro de Redes
Neurais Artificiais. Esta é a primeira vez que a FEI
sediará o Joint Conference, que ocorreu pela última
vez no Brasil em 2008, em Salvador. (CG)
Categorias da Robocup | Copa de futebol de Robôs
Small Size ou F-180
O time é formado por cinco jogadores, com goleiro, e as partidas acontecem num campo com 17,5m², onde os robôs são comandados
por um programa executado em tempo real no computador. Duas câmeras, instaladas a uma altura de quase quatro metros, captam as
imagens da partida e enviam ao computador, que controla os robôs via radiofreqüência. A categoria existe no Brasil desde 2003.
Robocup Mixed Reality
Combina micro-robôs reais criados pela Citizen e simulação. A bola e o campo são simulados e projetados em uma TV de plasma que
serve de campo para os micro-robôs. A categoria existe no Brasil desde 2007.
Robocup Simulation 2D
É um campeonato simulado de duas equipes com 11 agentes inteligentes autônomos em um jogo de futebol em duas dimensões. A
categoria existe no Brasil desde 2005.
Robocup Simulation 3D
Esta categoria simula duas equipes de robôs humanóides autônomos em um jogo de futebol em 3 dimensões. A categoria é praticada
no Brasil desde 2006.
Robocup Rescue Simulation
Virtual Robots
Envolve cenários de catástrofe real e os robôs foram desenvolvidos para atuar em ambiente de simulação, no qual uma equipe deve ser
programada para pesquisar o cenário para os sobreviventes. A categoria existe no Brasil desde 2006.
Robocup Rescue
Simulation Agents
O desafio na categoria é o desenvolvimento de algoritmos de coordenação, que permitirão às equipes de ambulâncias, forças policiais
e de bombeiros salvarem o maior número possível de civis e extinguir incêndios numa cidade vítima de um terremoto.
Robocup Humanoid
Os robôs são autônomos e divididos em duas categorias de tamanho: KidSize (altura 30-60cm) e TeenSize (altura de 80-130cm). Os
robôs andam, correm e chutam bola, mantendo o equilíbrio e a percepção visual do alvo e os outros jogadores. É a primeira vez que a
categoria será disputada no Brasil.
Robocup Junior (RCJ)
O objetivo é apresentar desafios simples e interessantes para estudantes de ensino fundamental e médio nas categorias Futebol,
Dança e Resgate. Na Júnior Resgate, os participantes recebem um kit Lego para construir e programar um robô, capaz de seguir um
caminho pré-determinado contornando obstáculos e encontrar pessoas feridas.
Categorias da IEEE Latin American Robotics Council
SEK Category
(Standard Educational Kits)
O objetivo é apresentar um desafio para estudantes de graduação que precisam montar robôs autônomos a partir de kits educativos
para a competição. Dois robôs devem agir em cooperação para executar a tarefa de impedir um vazamento de óleo de um duto
danificado, evitando danos ambientais e restabelecendo o fornecimento o mais rápido possível.
Open Category
O Open IEEE apresenta desafio de alto nível para os alunos. Neste campeonato os equipamentos podem ser utilizados para a
montagem de um robô autônomo.
Very Small
Na categoria duas equipes de três robôs disputam um jogo de futebol, controlados remotamente por um computador, sem intervenção
humana. O computador processa a imagem de uma câmera de vídeo colocada sobre o campo e comanda os ‘jogadores’.
Serviço | Campus da FEI: Av. Humberto de Alencar Castelo Branco 3.972, Bairro Assunção, São Bernardo do Campo
21
investimento
saab
Felipe Rodrigues
Saab terá centro
Centro de Pesquisas da
empresa sueca Saab, em
São Bernardo, estará focado em desenvolvimento
de tecnologia aeroespacial e também de defesas
avançadas. Entre as áreas de estudo estarão
a nanotecnologia e suas aplicações aeronáuticas, eletrônica de rádio – freqüência,
controle autônomo de vôo, engenharia mecânica avançada e processamento de imagens para aplicações militares e segurança
pública. A informação é do diretor-geral
da Saab no Brasil, Bengt Janêr, que projeta
também forte parceria com universidades
da Região. “Nosso objetivo é de que o complexo de pesquisa torne-se referência e, para
isso ocorrer, vamos trabalhar em conjunto
com os nossos demais centros” disse a INOVABCD.
No final de setembro, ao anunciar o projeto, em reunião com o prefeito Luiz Marinho (PT), e o secretário de desenvolvimento
econômico, trabalho e turismo de São Bernardo, Jefferson Conceição, o presidente da
Saab, Hakan Buskhe assegurou que o investimento de U$ 50 milhoes será feito em 2011
independentemente de ganhar a licitação
dos 36 caças que vao reequipar a aeronautica brasileira. Também disputam a concorrência a Dassault francesa e a Boeing norteamericana. Segundo o presidente da Saab,
“o Brasil é um mercado estratégico para os
nossos investimentos e vamos atuar tanto no
segmento aeronáutico como no de defesa”.
Consolidação do projeto
Para o prefeito de São Bernardo, Luiz Marinho (PT) o empreendimento será bom tanto para o Brasil como para o ABCD e reforca a posição da Saab que prometeu construir
um pólo aeroespacial na Região. “Quando
apostamos e defendemos publicamente a
opção pelo modelo sueco de aeronave de defesa, pensamos exatamente no aspecto mais
22
O Centro de Pesquisas & Desenvolvimento da empresa sueca Saab esta
centro de P&D na Região
rá focado em desenvolvimento de tecnologia aeroespacial e defesas avançadas.
relevante para o Brasil e para São Bernardo
do Campo: a transferência de tecnologia.
Para isso, recebemos comitivas suecas e viajamos àquele país, travamos contato com
autoridades municipais, com a família real
e com dirigentes industriais e acadêmicos da
Suécia. A decisão da empresa Saab de instalar um Centro de Pesquisas em nossa cidade
é o coroamento desses esforços.”
Investimento
de U$$ 50 milhões
A instalação do
Centro de Pesquisas da
Saab abre nova etapa
na história industrial de
São Bernardo do Campo
e do Grande ABC. Nosso
foco automotivo se
mantém forte, mas será
agora acrescido de uma
orientação paralela:
a indústria de defesa.
Nossas vocações e
especializações se
diversificarão, o que
fortalecerá ainda mais a
economia local. ”
JEFFERSON CONCEIÇÃO,
secretário de desenvolvimento
econômico, trabalho e turismo
A criação do complexo de pesquisa irá
movimentar em São Bernardo, aproximadamente, U$$ 50 milhões. O presidente da
empresa sueca, Hakan Buskhe, anunciou
que a primeira etapa do projeto envolverá a
contratação de 40 engenheiros pós-graduados. “Nós já tínhamos tomado a decisão de
fazer este centro no Estado de São Paulo e
escolhemos São Bernardo por ser uma cidade onde o setor tecnológico é muito forte e,
certamente, irá propiciar o crescimento do
centro de pesquisa”, pontuou
O presidente da Saab também garantiu que, na hipótese da empresa ganhar
a concorrência dos caças, os investimentos neste complexo de pesquisa serão bem
maiores. Ele anunciou ainda que entre outubro e dezembro voltará ao Brasil e ao
ABCD com o diretor de desenvolvimento
e pesquisa da empresa para definir detalhes da instalação e constituição de um
corpo de pesquisa para o empreendimento.
Buskhe acrescentou ainda que a decisão de
instalar o complexo de pesquisa ocorreu por
dois motivos. O primeiro foi “em função do
pedido do prefeito da cidade” e o segundo é
a excelente localização no município. Inteligência local
Hakan Buskhe, presidente
da SAAB: investimento
independe de ganhar a
concorrência dos caças
O ABCD tem capacidade de suprir a
mão-de-obra exigida para a instalação
do centro de pesquisa aeroespacial da indústria sueca Saab em São Bernardo. Se-
gundo representantes de universidades da
Região, o projeto incentivará a realização
de estudos e pesquisas para o setor e impulsionará a geração de postos de trabalho qualificados e o desenvolvimento de
cursos da área.
De acordo com reitor da UFABC (Universidade Federal do ABC), Helio Waldman, com a instalação do centro, o curso
de engenharia aeroespacial da universidade
deverá se consolidar. “O ABCD já possui
material humano especializado para integrar o complexo de pesquisa da empresa
sueca. Em breve, nossos alunos também
poderão fazer parte do quadro de engenheiros pesquisadores da empresa”, afirmou.
Para o pró-reitor de extensão da universidade, Plínio Zornoff Táboas, a iniciativa
da Saab também incentivará a criação de
cursos de especialização no setor em outras
instituições de ensino do ABCD.
A vice-reitora de extensão e atividade
comunitária do Centro Universitário da
FEI, Rivana Basso Fabbri Marino, destaca que a Região é privilegiada na formação
de engenheiros. “O ABCD já possui profissionais capacitados para fazer parte desse
projeto”, indica.
Rivana destaca ainda que as especializações nas áreas de desenvolvimento e pesquisa das universidades da Região deverão ser
as mais procuradas pelos estudantes que
quiserem integrar a mão-de-obra do novo
empreendimento da Saab.
Outra oportunidade criada com a instalação do centro de pesquisa aeroespacial na
Região é a geração de postos de trabalho
para os profissionais de outras engenharias.
“É um projeto que deverá aumentar a riqueza na Região. Além disso, contribuirá com a
aproximação entre as universidades e as indústrias do ABCD”, afirma o coordenador
dos cursos de pós-graduação de engenharia
do Centro Universitário da Fundação Santo André (FSA), Rodrigo Cutri.
23
renovação
indústria moveleira
Joana Horta
Região colhe os frutos de sua reorganização e
busca o fortalecimento na inovação
indústria de móveis se
apresenta com o design renovado, após uma letargia
de três décadas. O setor,
que já deu fama de ‘Capital
do Móvel’ a São Bernardo
do Campo, sucumbiu na
década de 80 diante da inflação e de outros
polos moveleiros. Agora, busca a rearticulação, com ações de ampliação do mercado
consumidor, renovação de produtos, formação e regulamentação. O novo status é reflexo não apenas do momento econômico, mas
da movimentação de sindicatos, prefeituras e
serviços de apoio ao empresariado.
O cenário ainda não é o ideal, afirma
Claudeonor Neves da Silva, presidente do
Sindicato dos Trabalhadores na Indústria da
Construção Civil e Mobiliário de São Bernardo e Diadema (Sintracom SBC/DMA).
“O setor foi abandonado e há alguns anos
buscamos provocar o empresariado no sentido de acordá-lo para a necessidade renovação. Alguns já estão trabalhando, mas ainda
não alcançamos uma adesão total”, explica.
O começo da guinada se deu com o fortalecimento do diálogo com a indústria paulistana, para a composição da Movelaria Metropolitana, hoje o maior centro produtor
de móveis do País. O processo foi conduzido
pelo escritório regional Grande ABC do Serviço de Apoio a Micro e Pequenas Empresas
(Sebrae). “Em 1998, através do Programa
de Desenvolvimento e Geração de Renda,
o Sebrae identificou a movelaria como setor
prioritário a ser trabalhado na Região. A
24
partir de então, iniciou-se uma parceria com
sindicatos da indústria de móveis das cidades do ABC e de São Paulo”, relembra Vera
Gutierrez, Gestora de Projetos para o Setor
Moveleiro da Região Metropolitana.
A estrutura produtiva da indústria de móveis Regional possui predominância de empreendimentos familiares, de pequeno porte,
características que acompanham as principais
indústrias moveleiras do Brasil e do mundo.
De acordo com o Relatório de Acompanhamento Setorial da Indústria Moveleira de
2008, realizado pela Associação Brasileira de
Desenvolvimento Industrial (ABDI), em parceria com a Unicamp, existem no Brasil mais
de 18 mil empresas fabricantes de móveis,
74% micro empresas e 24% de pequeno porte,
somando um total de 98% de empresas com
menos de 100 funcionários.
Segundo dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior
(MDIC), em um mercado mundial que gerou receitas superiores a US$ 300 bilhões
em 2007, o Brasil foi responsável por 3,2%
com US$ 10 bilhões de faturamento. São
Paulo gerou US$ 4 bilhões ou 40% de toda
a receita nacional. A movelaria no Estado
possui mais de cinco mil empresas, aproximadamente 84 mil empregados e três polos: Região Metropolitana, Votuporanga e
Mirassol. O ABCD, que compõe a Região
Metropolitana, possui 354 empresas legalizadas e quase mil se somadas aquelas em
situação irregular.
Para o presidente do Sindicato da Indústria de Móveis do ABC (SimABC), Hermes
Linha de produção da Almudena,
indústria de Diadema que
compôs o segundo grupo do APL
Movelaria Paulista
Abaixo, Hermes Soncini,
presidente do SimABC: O ABCD
marcou encontro com o passado
para decidir o que fazer, enterrar
sua força econômica ou acertar
contas com a modernidade
Soncini, a aproximação com os paulistanos
é estratégica para o fortalecimento da indústria metropolitana. “As características dessas
áreas são semelhantes e estamos inseridos no
maior mercado consumidor do País. É preciso entender essa parceria no sentido de criar
uma massa crítica com poder de mudança,
porque ainda temos muito trabalho a fazer”.
Soncini relembra o conturbado processo
vivido pela indústria nas últimas décadas.
“São Bernardo notabilizava-se porque vendia diretamente ao consumidor com lojas de
fábricas, enquanto outras regiões só produziam modulados para atacadistas”, explica.
“Na década de 1980, a inflação desestimulou
investimentos industriais e os empresários
passaram a focar na revenda de produtos
do sul do País”. Nessa época, surgiram na
Região os Shoppings e Feiras de móveis, o
ANTÔNIO LEDES
indústria
moveleira se
redesenha
AMANDA PEROBELLI
A movelaria
no Estado de
São Paulo
5.529
empresas (25,5%) que fabricam todos
os tipos de móveis com destaque para os
móveis para escritório sob encomenda
Um número de empregados próximo de
84 mil
Cerca de
13%
das exportações brasileiras
3
pólos moveleiros: Região Metropolitana
de São Paulo (maior pólo brasileiro)
Votuporanga e Mirassol
* Fonte: MDIC, dados de 2007
que assegurou economicamente alguns empresários, mas principalmente desestimulou
o investimento em tecnologia. Para se ter
uma ideia da crise que atingiu a indústria,
uma pesquisa realizada em 1997 com fabricantes da região apontou que 50% deixaram
de ser só produtores para atuar também no
comércio, 60% precisavam de atualização na
linha de mercadorias e 90% da mão-de-obra
foi considerada com qualificação insuficiente
para fazer frente a atualizações tecnológicas.
A oportunidade
Em 1997, uma Lei Estadual reduzindo o
ICMS para móveis, fez a indústria repensar seu
papel. Nesse sentido, a pesquisa encomendada
pelo Sebrae no ano seguinte, que identificou a
movelaria como um setor pungente, estava alinhada com os anseios dos empresários. “Nessa
época, o Grande ABC marcou encontro com o
passado para decidir o que fazer: enterrar sua
força econômica ainda respeitável ou acertar
contas com a modernidade”, diz Soncini.
A partir de 1999, o Sebrae, o SimABC e
o Sindicato da Indústria do Mobiliário de
São Paulo (Sindimov) passaram a trabalhar
com empresários ações pontuais, como adequação tecnológica, consultorias em gestão
empresarial, negócios, marketing, custos,
formação de preços e acesso a novos mercados. Em 2004, criou-se o Arranjo Produtivo
Local (APL) de Móveis da Região Metropolitana de São Paulo, com o objetivo de
reunir um grupo de empresas para o desenvolvimento da cadeia deste setor.
De acordo com Vera Gutierrez, em parale-
lo e a partir do Diagnóstico Socioeconômico,
Tendências e Potencialidades, firmou-se uma
parceria com a prefeitura de São Bernardo
do Campo e a Câmara Regional do Grande
ABC, para a implantação do programa de
Aumento da Competitividade do Setor Moveleiro na Região. “Os empresários primeiro passam por um processo de capacitação
profissional e treinamento comportamental,
com o objetivo de desenvolver um trabalho de
forma cooperada”. Em 2006, o Sebrae firmou
um novo convênio com o APL para a formulação de um segundo grupo, com 72 empresas, do ABCD e da Grande São Paulo.
O empresário Carlos Alberto Gómez, proprietário da Almudena, Indústria de Móveis
de Diadema, entrou no APL neste segundo
grupo. “Além da capacitação técnica, consultoria de marketing, eixo de negócios, layout
e técnica de produtos, existe troca de informação, para o crescimento de todos”, defende Gómez. O ambiente de troca promovido
pelo APL também estimula o associativismo
empresarial. “Com uma empresa de 35 funcionários, tenho capacidade limitada e antes
do grupo eu negava muitos projetos por falta
de estrutura. Hoje, cerca de 15% das nossas obras são feitas com parceiros do APL.
Além de aceitar contratos maiores, não deixo de atender por falta de capacidade.”
Para Gómez, a fase de “dormir no ponto”
já passou. “O ABC perdeu a competência por
falta de visão empresarial, hoje está em luta
para retomar isso. A quantidade de máquinas
para São Paulo está crescendo. De quatro anos
para cá, a capacitação de funcionários e a reno-
vação de tecnológica está acontecendo.”
Em 2008 o APL se reorganizou, com a criação da identidade Movelaria Paulista e a criação de seis eixos do projeto: Tecnologia (convênio com Sebrae-SP, sindicatos e Fiesp/Senai);
Design (parceria entre Sindicatos, o Sebrae-SP,
o Centro São Paulo Design e o Senac); Central
de Negócios, serviços e rede de negócios; Crédito, financiamento e seguro (articulação como
BNDES); Marketing Institucional (fomento
de negócios) e Comunicação (intercomunicação, fóruns, eventos e outros).
De acordo com a gestora do Sebrae, Vera
Gutierrez, o APL Movelaria Paulista é hoje
referência nacional em organização, gestão e
resultados. “A sinergia entre empresários, sindicatos, agentes e parceiros gera uma mobilização muito significativa. Entre os resultados
aparece a melhoria na remuneração, o aumento das contratações, melhoria nos projetos e
crescimento no mercado”. A última medição
Rais/MTE constatou que a remuneração média da Indústria da Madeira e do Mobiliário
teve aumento de quase 4%, para R$ 1.012,00
em 2009, na comparação com 2008, quando o
salário médio ficou em torno de R$ 975,00.
Na visão do SimABC, o APL ajudou os
empresários do ABC a fortalecerem seus
negócios. “As empresas que entraram no
arranjo funcionaram como um laboratório.
Através delas pode-se pensar em diversas
melhorias, como correção de layout, correção de chão de fábrica e principalmente
na gestão. O conceito do APL começa na
mudança da cabeça do patrão”, defende Soncini.
25
Vera Gutierrez, gestora
de projetos do Sebrae:
“o APL Movelaria
Paulista é hoje
referência nacional em
organização, gestão e
resultados.”
Cama automatizada,
desenhada pela Olloto,
valoriza o espaço e
representa a versatilidade
das micro indústrias
regionais
De olho no futuro
A reorganização evitou um presente nebuloso, mas o setor continua em busca de
melhorias na produtividade. De acordo
com o Presidente do SimABC, o foco dos
trabalhos pode ser dividido em três frentes principais: regularização de empresas,
resíduos e design. No que tange à regularização, Soncini explica que, por se tratar
de um setor que reúne muitas empresas de
pequeno porte, ainda há quem desconheça
os benefícios da regulamentação. “São marceneiros que possuem sua infra-estrutura na
garagem e que estão ilegais. Não queremos
que eles fechem as portas e sim trazê-los
para nosso lado”. Os empresários contam
com o alinhamento do diálogo com os empresários em situação ilegal para mudar a
posição do setor no ranking de empresas
poluentes da Companhia Ambiental do
Estado de São Paulo (Cetesb). “Estamos
mobilizados para renegociar com a Cetesb
nossa classificação.”
A indústria moveleira hoje é classificada como nível 2 em emissão de poluentes,
em uma escala que varia do 1, como muito
poluente, ao 3, pouco poluente. Segundo
os empresários, já não se utilizam tintas e
colas que agridem o meio-ambiente, como
era comum antigamente. Por isso, é viável
pedir a transferência para a classificação nível 3. A mudança ajudaria no processo de
regulamentação dos produtores locais, uma
vez que a emissão de alvará para indústrias
menos poluentes é automática, enquanto
que as de nível dois têm que ter seu projeto
previamente avaliado.
A frente de trabalho com resíduos prevê a
produção de briquetes de madeira, que servem como biomassa para a geração de energia. “Existem experiências de recolhimento
dos resíduos da indústria moveleira para a
produção de briquetes. Mas precisamos batalhar uma logística que possibilite a união
dos resíduos da Região Metropolitana”. O
sindicato calcula que somente as empresas
em situação legal no ABCD produzam cerca
de 4 mil toneladas de resíduo por período.
26
Hoje, os empresários buscam verbas para
auxiliar na pesquisa que calcularia a viabilidade de uma fábrica que consumisse os resíduos da Região Metropolitana.
Com relação ao desenvolvimento do
Design, a indústria está antenada no crescimento de um mercado antes ignorado: o
da população de baixa renda, classe média e
média baixa. Programas de inclusão do Governo Federal, como o Minha Casa, Minha
Vida, sortiram efeito não apenas na Construção Civil e a Região não deve perder a
oportunidade de aproveitar uma demanda
com o volume que um programa Federal
pode gerar. Silvana Pompermayer, do Instituto de Ação Tecnológica e Desenvolvimento Inovador (IATDI), está pesquisando
o Imóvel Pop para os produtores da Região.
“Vamos estimular a produção de móveis populares, com maior qualidade, menor custo
e que atendam às especificações do programa Minha Casa, Minha Vida”, afirma. Para
desenvolver o projeto, o IATDI trabalhará
em conjunto com designers e desenvolvedores de software, para a criação de maquetes
eletrônicas, com recursos do Ministério da
Ciência e Tecnologia. De acordo com Silvana, para o empresário ficará apenas o trabalho de pensar na inovação.
Outro exemplo de inovação em Design é o
da fábrica Olloto, que conseguiu o primeiro
lugar no Concurso de Design de Produtos
Moveleiros, realizado em 2008 pelo Senai e
Sebrae. A Olloto está incubada na Incubadora de Empresas de São Bernardo do Campo (Iesbec). O empreendedor Olívio Lotto
é um exemplo da indústria Regional. Filho
de imigrantes italianos, aprendeu o oficio da
marcenaria com o pai e sobrevive da microempresa, com quatro funcionários, apostando em inovação. “O foco da minha empresa
é a inovação em móveis projetados”. O mais
novo produto inovador lançado pela Olloto
foi a cama automatizada, que embute um
aparelho televisor. “A movelaria pensa na
qualidade de vida e no melhor aproveitamento de um espaço sagrado, que é a nossa
casa”, define o empresário.
Polo
moveleiro
estimula
criação de
Escola em
Diadema
No dia primeiro de outubro
iniciaram-se as aulas do mais novo
centro de formação de marceneiros
da Região. Inicialmente, a Escola de
Marcenaria de Diadema terá duas
turmas de Assistente de Marcenaria,
cada uma com 12 alunos. O curso
é gratuito, com aulas práticas e
teóricas. A capacitação dura cerca
de três meses.
O objetivo é atender a demanda do
Polo Moveleiro Metropolitano, que
abre possibilidade para empregos
na área. É ainda uma porta de
entrada para pessoas entre 18
e 24 anos, com ensino médio,
entrarem na área de marcenaria e
depois, se quiserem, buscar mais
especialização.A escola é uma
iniciativa da Prefeitura de Diadema,
da Leo Madeiras, que patrocinará
professores e materiais, do
Sintracom SBC/DMA, do SimABC,
do APL Movelaria Paulista e da
Sociedade Batista de Beneficência
(Tabea), que fornecerá o espaço e o
maquinário.
oportunidade
feira abc
Autoridades da Região
participaram da
abertura da 2ª edição
da Feira ABC.
vitrine de oportunidades
Feira ABC 2010 estimula empreendedorismo e tem
a participação de agentes da inovação como IPT e Agência USP
e 22 a 25 de setembro, o Pavilhão Vera Cruz, em São
Bernardo do Campo, recebeu a 2˚ Feira Industrial e de
Subcontratação de Serviços
do Grande ABC. Articulada pela Agência de Desenvolvimento Econômico, a
feira contou com mais de 120 expositores e
não deixou de lado promotores da inovação,
como o Instituto de Pesquisas Tecnológicas
do Estado de São Paulo (IPT) e a Agência
USP de Inovação. De acordo com o presidente da Agência e prefeito de Rio Grande da
Serra, Adler Kiko Teixeira, o evento promoveu a aproximação do poder público do setor
privado. “Nosso objetivo é consolidar a feira
na agenda da Região e a nossa expectativa é
de que nas próximas edições seja possível duplicar o número de empresas participantes.”
O IPT levou aos visitantes informações sobre o Projeto Unidades Móveis (Prumo), do
Núcleo de Atendimento Tecnológico à Micro
e Pequena Empresa. Voltado ao fortalecimento tecnológico, o Prumo leva às empresas um
laboratório móvel, com equipamentos para
realização de ensaios e experimentos. As unidades são operadas por um engenheiro e um
técnico, que durante dois dias auxiliam no
diagnóstico e solução de problemas tecnológicos, em relação às matérias-primas, processos
e produtos. Os setores atendidos pelo Projeto
são o de Transformação de Plástico, Madeira
e Móveis, Transformação de Borracha, Couro
e Calçados, Cerâmica, Tratamento de Superfícies e Confecções. O custo da visita é de R$
3.000,00, mas 80% do valor é subsidiado pela
Financiadora de Estudos e Projetos (Finep),
restando ao empreendedor o valor de R$
600,00, com possibilidade de parcelamento.
No stand da Agência USP de Inovações,
os empresários tiveram a oportunidade de
conhecer o mecanismo que aproxima as empresas da universidade. A USP possui mais
de cinco mil pesquisadores que atuam em
diversas vertentes do desenvolvimento tecnológico e um catálogo com mais de quatrocentas patentes acessíveis às empresas
privadas. Os representantes da Agência ainda explicaram o funcionamento do Cartão
BNDES para contratação de serviços, como
prospecção tecnológica e consultoria.
A Feira ABC contou ainda com o apoio
do Ciesp (Centro das Indústrias no Estado de São Paulo), Sebrae-SP (Serviço de
Apoio às Micro e Pequenas Empresas) e
associações comerciais dos municípios. O
Secretário de Desenvolvimento Econômico
e Turismo de São Bernardo, Jefferson José
da Conceição destacou que a feira é uma
forma dos empresários revelarem as empresas do ABCD. “A Feira ABC mostra a
diversidade de empreendimentos que estão
instalados nas sete cidades”, ponderou.
Já o Secretário de Desenvolvimento Econômico de Diadema, Luiz Paulo Bresciani
apontou que é preciso tornar o evento relevante dentro da região metropolitana de
São Paulo. “É preciso investir na divulgação
externa para que a feira possa se consolidar
nos próximos anos, ou seja, a nossa expectativa é de que a feira possa crescer ainda
mais nas próximas edições.”
Outro destaque do evento foi o Projeto
Comprador, que contou com a participação
de oito grandes empresas que atuam na Região. Para Valmir Pascon, do setor de compras da Rhodia, a atividade funciona como
canal pelo qual a empresa e o fornecedor
podem se conhecer e se tornar parceiros.
“Viemos com a meta de conhecer ao menos
dez possibilidades de novos fornecedores
para os setores de prestação de serviços e
usinagem”, pontuou. (JH)
27
pesquisa
Wendel Alves, professor
da UFABC responsável
pela pesquisa. Além
dele, sete alunos de
mestrado, dois de
doutorado e professores
de física e ciências
da computação
estão no projeto
nanotubos
Camila Galvez
Pequenos
notáveis
UFABC é pioneira no país ao realizar estudos com nanotubos de
peptídeos que, no futuro, podem ajudar diabéticos a controlar melhor a doença
anotubos de peptídeos. O
nome parece um palavrão,
mas uma pesquisa pioneira
realizada pela Universidade
Federal do ABC (UFABC)
com essas pequenas estruturas pode trazer mais qualidade de vida
para os cerca de 10 milhões de brasileiros
que convivem diariamente com o diabetes
e levam uma rotina repleta de agulhas e injeções. A intenção da universidade é se tornar, no futuro, um centro de referência no
estudo desse tipo de nanotubo, não apenas
no Brasil, mas também no mundo.
O responsável pela equipe interdisciplinar
que desenvolve a pesquisa é o professor doutor Wendel Alves. Com ele estão sete alunos de
mestrado e dois de doutorado, além de professores das áreas de física e ciências da computação, com seus respectivos orientandos.
O especialista explica que os nanotubos
são estruturas formadas por aminoácidos,
unidades que constituem as proteínas e suas
subpartes. Eles se formam espontaneamente por meio da dissolução em solvente num
tubo de ensaio, organizando-se de diferentes formas. A disposição varia conforme
as condições de pressão, temperatura, PH
28
(indicador de alcalinidade ou acidez) e o
solvente utilizado. “Os nanotubos de peptídeo tem um poder agregador muito forte.
Tentamos variar o solvente para conseguir
dispersar e controlar melhor as partículas.
Obtivemos resultados interessantes apenas
substituindo a água por um solvente orgânico, a anilina”, afirmou.
Quando a equipe conseguir controlar
melhor a maneira como os nanotubos se
organizam, será mais fácil trabalhar com
as estruturas de acordo com o objetivo pretendido, que é construir um biosensor movido à eletricidade. Esse dispositivo conterá
uma enzima imobilizada pelos nanotubos e
incorporada a um eletrodo, que é capaz de
fazer a leitura através de corrente elétrica.
“Num cenário futurista, poderemos criar
um dispositivo que será implantado sob a
pele de um paciente com diabetes. Esse dispositivo medirá constantemente o índice
de glicemia do sangue e, ao mesmo tempo,
liberará insulina na corrente sanguínea do
paciente. Tudo isso se comunicando via
wireless. A única coisa que o paciente terá
de fazer é ‘abastecer’ a estrutura com insulina”, prevê o especialista.
De acordo com o Ministério da Saúde,
50% dos diabéticos no Brasil sequer sabem
que têm o problema. A doença aumenta em
três a cinco vezes o risco de complicações cardiovasculares (infarto e isquemia cerebral) e
é a 1ª causa de falência renal, cegueira, amputação e disfunção erétil, além de diminuir
a expectativa de vida em 5 a 10 anos.
Peptídeos x carbono
Os peptídeos são mais fáceis de produzir e mais baratos que os nanotubos de
carbono, mais estudados em laboratórios,
mas que não poderiam ser aplicados para
auxiliar no tratamento de diabetes por sua
alta taxa de rejeição no organismo humano.
Outra parte da pesquisa de Alves estuda a
toxicidade dos peptídeos em contato com
os tecidos humanos e já alcançou bons resultados. “Como o peptídeo é um material
biológico, a possibilidade de o organismo se
adaptar a ele é muito grande”, destaca.
Além disso, produzir nanotubos de peptídeos é relativamente mais simples, pois esse
tipo de estrutura não necessita de condições
específicas de pressão e temperatura, como
acontece na produção de nanotubos de carbono. O problema encontrado pela equipe,
porém, está na condutividade do material.
AMANDA PEROBELLI
Num cenário
futurista, poderemos
criar um dispositivo que
será implantado sob a
pele de um paciente
com diabetes. Esse
dispositivo medirá
constantemente o
índice de glicemia do
sangue e, ao mesmo
tempo, liberará insulina
na corrente sanguínea
do paciente.”
WENDEL ALVES,
professor doutor da UFABC
“Enquanto o nanotubo de carbono é condutor de eletricidade por excelência, o nanotubo
de peptídeo é isolante. Queremos ampliar a
condutividade para aproveitar a capacidade
de encapsulamento das enzimas, que proporcionam a aplicação que desejamos”, ressalta.
Esse é o grande desafio da pesquisa nesta
fase, e os esforços interdisciplinares estão
concentrados para alcançar o objetivo de
aumentar a condutividade dos compostos.
Trabalho em equipe
Os experimentos são realizados integrados ao Instituto Nacional de Ciência e
Tecnologia (INTC) de Bioanalítica, coordenado pelo químico Lauro Kubota, da
Universidade Estadual de Campinas (Unicamp). Outro professor, Alexandre Reily
Rocha, também da UFABC, fica a cargo
dos estudos teóricos no laboratório.
Ainda não há previsão de quando o dispositivo poderá ser comercializado. Alves,
no entanto, é otimista quanto ao avanço das
pesquisas. “A vantagem de estar na UFABC é que podemos interagir com docentes
de várias disciplinas. Estamos num centro
onde há físicos, químicos e biólogos e assim conseguimos alcançar bons resultados,
trabalhando em equipe”, garante. A fala de
Alves está alinhada à proposta da universidade de promover uma educação interdisciplinar, assim como se apresenta atualmente
o mercado de trabalho.
A pesquisa começou efetivamente em
2008, com a aprovação do projeto pela Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de
São Paulo (Fapesp), mas os estudos foram
iniciados ainda em 2006, logo que a UFABC foi inaugurada na Região. “Nossa equipe tinha projeto aprovado pelo Conselho
Nacional de Desenvolvimento Científico e
Tecnológico (CNPQ) na área de nanotecnologia que foi um dos primeiros incentivos
que o governo federal deu à universidade.
Como já tinha alguns resultados preliminares, foi mais fácil conseguir o patrocínio da
Fapesp”, relembra Alves.
Os primeiros frutos foram colhidos este
ano, quando a equipe conseguiu emplacar
cinco artigos relacionados ao assunto em
publicações científicas. Trata-se do primeiro
grupo no País que desenvolve as pesquisas
com os nanotubos de peptídeos voltados à
fabricação de biosensores.
29
case de sucesso
articulação
inclusão empreended
O DESAFIO
Reabilitar e incluir no mercado de trabalho
1 milhão de pessoas com deficiência
Quem resolve
Associação para Valorização de Pessoas com
Deficiência (Avape)
A saída
Empreendedorismo coorporativo e atuação em
Rede nas cinco regiões do País
Em 1982, um grupo de funcionários da Volkswagen de São Bernardo do Campo se organizou para
ajudar pessoas com deficiência. Sensibilizados
com a necessidade de inclusão, o grupo fundou
a Avape. Hoje, a Volkswagen é apenas um dos 47
parceiros da instituição, que já atendeu mais de
600 mil pessoas, com reabilitação, formação profissional e inclusão no mercado de trabalho.
Idealizada de forma ousada e inovadora, a associação adotou uma gestão profissional e criativa, em constante crescimento, que se notabiliza pelas dezenas de
premiações recebidas no Brasil e no exterior. A associação foi a primeira no mundo a receber o certificado ISO
9001. A médica, com especialização em Gestão Hos-
Syvia Cury,
presidente da
Avape, que
tem como
meta atender
um milhão de
brasileiros com
deficiência.
pitalar, Sylvia Cury é a responsável pela continuidade
desse trabalho, que tem como meta atender 1 milhão
de brasileiros. “Comecei a desenvolver ações em São
Bernardo há vinte anos, busquei o empreendedorismo e
cresci junto com a Associação. Estou presidente há oito
anos e hoje coordeno 4.500 funcionários, atuantes em
várias vertentes da habilitação.”
De acordo com Sylvia, o empreendedorismo é uma
das chaves para o crescimento da Avape e o modelo
diferenciado é reflexo da origem da instituição. “Por
termos nascido dentro de uma multinacional, os dirigentes adotaram uma visão de empresa. Além disso,
sabiam que a associação tinha que caminhar com as
próprias pernas para crescer.”
Para atender com planejamento e estrutura
adequada, a associação busca recursos através
projetos elaborados e seguidos metodicamente.
A Avape mantém parcerias com toda a sociedade, incluindo representações públicas municipais,
estaduais, federais e instituições privadas. “A elaboração de projetos é estratégica para nós. Temos
que saber aonde chegar e os colaboradores tem
que ter uma visão empreendedora. É muito treinamento, capacitação e reciclagem”, defende Sylvia.
A instituição mantém uma área de Recursos Humanos que busca a formação em empreendedorismo de todos os gestores.
Em constante crescimento, hoje a instituição
executa o plano de expansão, que recebeu recursos do Banco Interamericano de Desenvolvimento
(BID). “O crescimento se dará em rede, com o fortalecimento da Federação das Avapes”. Hoje, a Federação tem 25 organizações filiadas, trabalhando
em rede e replicando as metodologias médicas e
pedagógicas. “A meta é conectar mais de 1000
entidades em cinco anos.”
Avape inaugura panificadora
As mãos de Felipe Carvalho Rodrigues da Cruz
são ágeis e estão cobertas por luvas transparentes. O jovem de 22 anos está concentrado em retirar uma bolinha de recheio de frango temperado
de uma forma de alumínio e colocá-la num disco
de massa, que é moldado aos poucos para adquirir o formato perfeito de uma esfiha fechada.
Felipe é funcionário da Fábrica de Pães da Avape,
inaugurada em setembro, em Santo André.
A panificadora foi criada com base na experiência da instituição em produção de pães nas
oficinas de reabilitação e capacitação de pessoas
portadoras de deficiências físicas e intelectuais.
O conceito, porém, vai além: nas dependências
da mini-fábrica os pacientes são treinados para
o mercado de trabalho e, ao mesmo tempo, geram
renda para custear o tratamento prestado pela
Avape, que, na maioria dos casos, é gratuito.
A produção média mensal da fábrica é de 40
mil pães, 140 mil kits lanche e oito mil unidades
de doces e salgados. “O prédio já está ficando
pequeno para o tamanho da produção. Hoje estamos com cerca de 40 funcionários e 15 pessoas
na reabilitação”, explica a gerente administrativa
da panificadora, Sissi Costa.
A fábrica também possui uma marca própria de
pães, a Buon Sapore, comercializada em lojas e padarias. “Nossos preços são mais baixos que os praticados
pelas grandes marcas do mesmo segmento no mercado, o que nos torna mais competitivos”, destaca.
Felipe é um exemplo nesse meio. O jovem passou pelo PRP (Programa de Reabilitação Profissional) da Avape e foi contratado pela própria Fábrica
de Pães. Antes ficava o dia todo em casa e só sabia
cozinhar “um arroz”. Nunca havia tido oportunidade
de trabalhar. Hoje, Felipe passa o tempo entre farinhas, massas e recheios, e a família pede para que
premiação omnisys
forte
concorrente
Omnisys, de São Bernardo do Campo, concorre ao
Prêmio Finep Inovação 2010
ora
ele faça as gostosuras em casa também. “Mas
não faço não. Levo daqui mesmo”, brinca.
Auto-estima
Além da reabilitação, a fábrica estimula o convívio social e o resgate de auto-estima. Quem garante é a psicóloga Camila Stegani, que integra o
PRP da Avape. Atualmente, 110 pessoas participam das atividades do programa, entre elas a panificadora. “A maioria tem deficiência intelectual
leve, o que não significa que não possa trabalhar.
A pessoa precisa apenas ser preparada para o
mercado de trabalho”, destaca.
Como forma de estímulo, o participante do
PRP recebe um salário simbólico. “Esse pagamento é importante também para ensinar a
pessoa a lidar com o dinheiro”, explica Camila.
O ensinamento pode ir além se o paciente consegue um emprego por meio das parcerias que a
Avape mantém com empresas da Região.
Marcelo de Souza é um dos participantes que está
quase lá: acaba de fazer entrevista para trabalhar na
linha de produção de uma empresa. O portador de
deficiência de 25 anos está há seis meses no PRP
e já mostra resultados satisfatórios. Enquanto conta
sobre a entrevista, vai vencendo as dificuldades que
ele tem em fazer algo tão simples como dobrar ao
meio os guardanapos que vão dentro dos kits produzidos pela padaria. Cada dobra é uma vitória para
essas pessoas, que se sentem úteis e com um papel
social adquirido através da capacitação.
Os grupos da capacitação são compostos por,
no máximo, cinco pessoas, que permanecem por
duas horas realizando atividades relacionadas à
produção. “Gosto de aprender. Quero me esforçar
para fazer cada vez melhor”, diz Marcelo. Quem
precisa então mudar? O portador de deficiência ou
a cultura empresarial? (CG)
de percepção sobre os projetos realizados
pela empresa. “Com a Gestão da Inovação,
diversas iniciativas foram reformuladas, visando a garantir alinhamento com a estratégia de longo prazo, focando em criação
de competências e novas plataformas tecnológicas, em detrimento do corte de custos
para eficiência de gastos de curto prazo.”
Outro aspecto foi a obtenção de recursos
de incentivo à inovação. A Omnisys está
entre as empresas brasileiras que mais obtiveram recursos para inovação junto aos
órgãos de fomento governamentais brasileiros. Ao todo, foram aprovados quatro
projetos FAPESP Pesquisa Inovativa em
Pequenas Empresas (Pipe) e nove no edital
anual de subvenção econômica da FINEP,
o que permitiu sustentar o desenvolvimento
das rotas tecnológicas da empresa.
Em seus projetos futuros, Omnisys vislumbra seguir o desenvolvimento de soluções nas áreas Aviônica e Tecnologias
Submarinas. “É por esse alinhamento com
a Inovação que confiamos na nossa capacidade de concorrer e vencer o Prêmio Finep
deste ano, não só na etapa Regional,como
na etapa Nacional”, estima Rondani.
Os nomes dos vencedores serão conhecidos a partir do dia 4 de novembro, quando
acontece a primeira cerimônia de premiação, na região Nordeste. Até lá, é cruzar os
dedos e torcer. (JH)
DIVULGAÇÃO
Avape inaugura
fábrica de pães
em Santo André.
A Financiadora de Estudos e Projetos
(Finep) é hoje um dos principais canais
utilizados pelo Ministério da Ciência e Tecnologia para viabilizar a inovação nas instituições brasileiras. E é através do Prêmio
Finep Inovação que a instituição contempla
os principais empreendedores do País. Em
sua 13ª edição, a Finep recebeu a inscrição de 885 projetos inovadores. O número
de inscritos teve crescimento de 54% em
relação a 2009. Além do mérito pelo reconhecimento, a Financiadora oferecerá R$
20 milhões em prêmios para as categorias
Empresa, Inventor Inovador, Instituição
Cientifica e Tecnológica, Tecnologia Social
e Gestão da Inovação.
A Omnisys é única representante de São
Bernardo do Campo e está inscrita na categoria Gestão da Inovação. Para Bruno
Rondani, gerente de Pesquisa, Desenvolvimento e Inovação (P, D & I), a Omnisys
tem potencial para ganhar o Prêmio, pois a
inovação está no cerne do negócio. “A Omnisys necessita imperativamente trabalhar
com inovação no seu dia-a-dia, devido à natureza de seus projetos e dos mercados onde
atua, que exigem alto conteúdo tecnológico
de suas soluções”.
A Omnisys tem 67 de seus 251 funcionários trabalhando para a área de P, D &
I. Nos últimos três anos, desenvolveu soluções inovadoras como um transmissor
para equipar novos radares de controle de
tráfego aéreo, um sistema de segurança de
bordo para navios e um sistema de rastreio
de mísseis e foguetes usando informação
óptica fornecida por laser e câmeras CCD
e infravermelhas. A mais nova inovação da
empresa é o VSAT, uma estação de baixo
custo para acesso à Internet em banda larga
a partir de qualquer sítio, mesmo aqueles
que não dispõem de energia elétrica.
Para Rondani, a política de Gestão da
Inovação na empresa gera resultados importantes, como a ampliação da capacidade
Bruno Rondani, Gerente de
P,D&I da Omnisys: “Precisamos
imperativamente trabalhar com
inovação no dia-a-dia, devido
à natureza dos projetos e dos
mercados onde atuamos.”
31
serviços
Fomento, financiamento
Serviços de apoio estão disponíveis para projetos
Cartão BNDES
compra e venda de produtos
O Cartão BNDES baseia-se no conceito de cartão de crédito e visa a financiar
os investimentos de micro, pequenas e médias empresas (MPMEs) nacionais.
O produto permite a compra online e o financiamento de ofertas exclusivas do
Portal de Operações do BNDES (www.cartaobndes.gov.br). Cada empresa pode
obter um Cartão BNDES por banco emissor, podendo ter até 4 cartões e somar
seus limites numa única transação. Além de comprar, a empresa também pode
oferecer e expor seus produtos no Catálogo de Produtos do Portal BNDES.
Podem obter o Cartão BNDES as MPMEs, de controle nacional, com faturamento bruto anual de até R$ 90 milhões. Como fornecedores, podem credenciar-se como empresas fabricantes de bens e insumos de setores autorizados
pelo BNDES, com índice de nacionalização mínimo de 60%. Distribuidores também poderão ser fornecedores, desde que indicados por fabricantes credenciados. O financiamento poderá ser direcionado para os mais de 135 mil itens, de
variados setores, que vão desde computadores até caminhões.
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32
Serviços e produtos financiados pelo cartão BNDES:
Insumos dos setores de fabricação de móveis, têxtil, confecção e de
embalagens, coureiro-calçadista e de rochas ornamentais;
Serviços de avaliação de conformidade (calibração, certificações, ensaios
laboratoriais) prestados por entidades acreditadas pelo INMETRO ou por
outras instituições federais;
Serviços de acreditação, no caso de hospitais e demais instituições de
saúde, desde que prestados segundo os padrões reconhecidos pela
Agência Nacional de Saúde Suplementar (ANS);
Autopeças e pneus para ônibus, caminhões, tratores, máquinas agrícolas,
industriais e rodoviárias;
Pneus de motocicletas, quadriciclos e triciclos até 300cc;
Laminados de aço e de outros metais não-ferrosos , resinas e laminados
plásticos, farinha de trigo para panificação e papel para impressão de
livros;
Partes, peças e componentes utilizados na industrialização, manutenção
e modernização de bens de capital e equipamentos de informática e
automação industrial;
Fabricação de CD áudio e DVD gravados, de produção nacional, bem como
impressão de livros;
Materiais para a construção civil, desde que qualificados nos Programas
Setoriais da Qualidade (PSQ), no âmbito do Programa Brasileiro da
Qualidade e Produtividade do Habitat (PBQP-H), do Ministério das Cidades
http://www2.cidades.gov.br/pbqp-h/projetos_simac_psqs.php) ou que
apresentem certificação no âmbito do Sistema Brasileiro de Avaliação da
Conformidade (SBAC), emitida por Organismo de Certificação de Produto
(OCP) acreditado pelo INMETRO;
Serviços de inovação, propriedade intelectual e extensão tecnológica,
contratados junto às Instituições Científicas e Tecnológicas (ICTs)
reconhecidas;
Serviços de avaliação da qualidade de software
Cursos voltados ao eixo tecnológico hospitalidade e lazer e de inglês e espanhol.
CONDIÇÕES FINANCEIRAS COM CARTÃO BNDES
• Limite de crédito de até R$ 250 mil por cartão, por banco emissor
• Prazo de parcelamento de 3 a 36 meses
• Taxa de juros pré-fixada
PRINCIPAIS VANTAGENS PARA O PORTADOR DO CARTÃO
• Isento de Anuidade
• Crédito rotativo pré-aprovado
• Financiamento automático em até 36 meses
• Prestações fixas e iguais
• Taxa de juros atrativa
BANCOS EMISSORES DO CARTÃO
• Bradesco
• Banco do Brasil
• Banrisul
• Caixa Econômica Federal
PRINCIPAIS VANTAGENS PARA O FORNECEDOR CARTÃO
• Financiamento automático para o cliente em até 36 meses
• Garantia de recebimento da venda, em 30 dias, com a segurança
típica dos cartões de crédito
• Redução do comprometimento do capital de giro próprio
• Exposição gratuita do seu catálogo de produtos no Portal
OUTRAS INFORMAÇÕES: www.cartaobndes.gov.br
DOCUMENTAÇÃO PARA OBTENÇÃO DO CARTÃO
Certidão Conjunta de Débitos Relativos a Tributos Federais e à
Dívida Ativa da União ou de Certidão Conjunta Positiva com Efeitos
de Negativa de Débitos relativos a Tributos Federais e à Dívida
Ativa da União, expedida pela Secretaria da Receita Federal e pela
Procuradoria-Geral da Fazenda Nacional (www.receita.fazenda.gov.br).
CND - Certidão Negativa de Débito (Previdenciária) expedida pela
Secretaria da Receita Federal.
Certificado de Regularidade do FGTS (www.caixa.gov.br);
Comprovação de Regularidade quanto à entrega da RAIS.
A empresa solicitante não pode ter sido notificada de qualquer
sanção restritiva de direito no que se refere à legislação que trata das
infrações e sanções administrativas ao meio ambiente;
A empresa não pode ter contra si decisão administrativa final em
razão de prática de atos que importem em discriminação de raça ou
de gênero, trabalho infantil ou trabalho escravo;
A empresa não pode estar em situação de inadimplência perante a
União, seus órgãos e entidades das Administrações direta e indireta;
A empresa não pode estar descumprindo embargo de atividade no
que se refere à legislação que trata de ações relativas à prevenção,
monitoramento e controle de desmatamento no Bioma Amazônia.
financiamento e suporte à inovação
inovadores. Saiba como acessá-los
Dentro da Lei
A legislação brasileira vem buscando incentivar a inovação para
o desenvolvimento industrial através de incentivos fiscais garantidos pela legislação federal. Entre os principais mecanismos estão
a Lei de Inovação, a Lei do Bem e a Lei de Informática.
A Lei de Inovação (10.973, de 2 de dezembro de 2004) estabelece medidas de incentivo à inovação e à pesquisa científica e
tecnológica no ambiente produtivo, com vistas à capacitação e
ao alcance da autonomia tecnológica e ao desenvolvimento industrial do País.
A Lei do Bem (11.196, de 21 de novembro de 2005) prevê
isenção fiscal para empresas que atuarem em parceria com instituições científicas e tecnológicas e universidades públicas, fomentando a inovação. É permitida a dedução de no mínimo metade e
no máximo duas vezes e meia o valor investido na pesquisa.
E a Lei da Informática (11.077, de 30 de dezembro de 2004)
concede incentivos fiscais para empresas produtoras de alguns
hardwares específicos e que tenham por prática investir em Pesquisa e Desenvolvimento.
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Conheça os principais pontos da Lei de Inovação:
Autoriza a incubação de empresas dentro de Instituições
Científicas e Tecnológicas (ICTs);
Permite a utilização de laboratórios, equipamentos e
instrumentos, materiais e instalações das ICTs por empresa;
Facilita o licenciamento de patentes e transferência de
tecnologias desenvolvidas pelas ICTs;
Introduz a participação dos pesquisadores das ICTs nos
royalties de licenciamento;
Prevê a estruturação de NIT – Núcleo de Inovação
Tecnológica, nas ICTs para gerir sua política
de inovação
Autoriza a concessão de recursos
diretamente para a empresa
(Subvenção Econômica);
Introduz um novo regime fiscal que
facilite e incentive as empresas a
investir em P&D (Lei do Bem);
Autoriza a participação minoritária
do capital de EPE cuja atividade
principal seja a inovação;
Autoriza a instituição
de fundos mútuos
de investimento
em empresas cuja
atividade principal
seja a inovação.
Fapesp
Pesquisa
A Linha de Fomento à Pesquisa para Inovação Tecnológica
da Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo
(Fapesp) busca estimular projetos que possam contribuir para o
avanço do conhecimento e que possuam potencial de inovação
tecnológica ou de aplicação na formulação de políticas
públicas. O apoio da Fundação se dá por meio de Bolsas e
Auxílios, concedidos a pesquisadores e alunos, para iniciação
científica, mestrado e doutorado, no Estado de São Paulo.
Qualquer área do conhecimento poderá ser contemplada.
Para se candidatar a uma Bolsa de Iniciação Científica ou pósgraduação, é necessário estar regularmente matriculado em instituição de ensino superior do Estado de São Paulo. O candidato
deve apresentar à FAPESP um projeto de pesquisa. As solicitações funcionam no sistema de fluxo contínuo, ou seja, podem
ser apresentadas em qualquer época do ano. Conheça as áreas
contempladas pela linha de Fomento à Pesquisa para Inovação
Tecnológica da Fapesp.
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Biotecnologia/Biodiversidade;
Centros de Pesquisa, Inovação e Difusão
(Cepid);
Programas de Apoio à Pesquisa em
Políticas Públicas;
Programas de Apoio à Pesquisa em
Parceria para Inovação Tecnológica;
Programas de Apoio à Pesquisa para
Inovação Tecnológica em Pequena e Micro
Empresa;
Programa FAPESP de Pesquisa sobre
Mudanças Climáticas Globais (PFPMCG);
Rede de Biologia Molecular Estrutural
(Smolbnet);
Tecnologia da Informação no
Desenvolvimento da Internet Avançada
(Tidia);
Rede de Diversidade Genética de Vírus
(VGDN).
33
ponto de vista
Valter Sanches
o futuro do ABC
RAQUEL CAMARGO
A cadeia produtiva
regional precisa inserirse no desenvolvimento
das tecnologias
construtivas e de
mobilidade, e assim
atrair inteligência,
empresas e empregos
e assegurar as dezenas
de milhares de postos
de trabalho mantidos
hoje dentro do segmento
automotivo.
Brasil cada vez mais se
firma no cenário mundial
como líder em energias
renováveis.
Há décadas tem mais
de 90% da sua energia elétrica gerada em usinas hidrelétricas e, desde
os anos 1980, com um hiato nos anos 1990,
desenvolveu um abrangente processo de produção e distribuição de etanol. Neste último
período, o país avançou especialmente na
produção e na diversidade de biocombustíveis, como o biodiesel, o H-Bio e combinações destes com combustíveis tradicionais.
No início desta década, subsidiárias brasileiras de fabricantes multinacionais de autopeças
desenvolveram sistemas de injeção “flex-fuel”.
Em 2010 os veículos nacionais “flex” representam 87% do mix de vendas acumuladas.
O crescente aquecimento global resultou
em tratados internacionais normatizando a
redução de emissões de dióxido de carbono
com metas obrigatórias médias de 130 g/km
de CO2 para o ano 2012. Hoje esta média
é de 149g/km. No Brasil, graças ao uso preponderante do etanol, a emissão da frota
nacional de veículos de passeio é de apenas
75 g/km CO2, em média.
Apesar do polêmico uso do milho como
matéria prima para a produção do etanol
na América do Norte, apenas Estados Unidos e Brasil têm produção de biocombustíveis em escala industrial. A ausência de
matérias-primas e tecnologia próprias levou
fabricantes e governos dos demais países a
direcionar pesquisa e desenvolvimento para
os veículos elétricos e/ou a célula de combustível a partir do hidrogênio.
Os protótipos de veículos elétricos apresentados pelos fabricantes, até o momento,
têm várias limitações: ausência de padronização, ausência de rede de abastecimento,
tempo excessivo de abastecimento, baixa
autonomia de quilometragem das baterias,
custo dos componentes, entre outras.
Mesmo assim, o veículo elétrico tem sido a
principal estratégia da indústria automotiva
internacional até pela limitação física dos motores a combustão para cumprir as metas de
emissões da União Européia, EUA e Japão.
Mas, para além do combustível e das
baterias, o veículo elétrico significa alterações construtivas nos veículos automotores.
Todo o “trem de força” (motor, transmissão
e eixos) é remodelado e drasticamente simplificado uma vez que teremos a propulsão
por um singelo motor elétrico cuja variação
de velocidade se dá pela simples variação da
aplicação de potência.
O que isto tem a ver conosco?
É justamente na cadeia produtiva do chamado “trem de força” que se concentra a
maior parte do valor agregado dos veículos,
ou seja, é onde se emprega a maior parte da
mão-de-obra.
É bem verdade que no Brasil, pela sua situação confortável em relação às emissões de
poluentes, esta preocupação parece distante.
Mas a indústria instalada no Brasil não tem
como se isolar do mundo, seja pelo grau de
internacionalização da cadeia automotiva,
pelo fato da maioria das empresas ser multinacional, seja pela necessidade imperativa
de exportar. Por maior que seja o mercado
brasileiro, a indústria não tem alternativa.
A região do ABC concentra mais de 40% da
produção automotiva e precisa se posicionar
perante esta realidade que se avizinha. A cadeia
produtiva regional precisa inserir-se no desenvolvimento destas tecnologias construtivas e de
mobilidade, e assim poder atrair inteligência,
empresas e empregos e assegurar dezenas de
milhares de postos de trabalho mantidos hoje
dentro do segmento automotivo.
O Sindicato dos Metalúrgicos do ABC
está atento a isto e pretende iniciar contatos
com as empresas, os governos e universidades no sentido de discutir o sistema de transporte e logística, e alternativas de mobilidade
urbana que priorizem o transporte coletivo
de qualidade e onde os veículos de passeio
sejam meios complementares de transporte
com emissões de poluentes baixas ou nulas.
A Região tem todo potencial para se manter enquanto pólo de desenvolvimento tecnológico e de produção automotiva, numa
perspectiva sustentável. Mas isto exigirá um
esforço de articulação dos atores sociais regionais para orientar a reconversão do parque produtivo no interesse da cidadania, o
que nem sempre coincide com os interesses
imediatos das empresas.
Valter Sanches é diretor do Sindicato dos Metalúrgicos do
ABC, da Confederação Nacional dos Metalúrgicos e membro
do Conselho Mundial dos Trabalhadores da Mercedes Benz.

Como a indústria do ABCD pode se renovar para embarcar no trem

Transcrição

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Número 20 - Ano 8 - Junho/2009 - www.avape.org.br