Congresso "Portos" juntou mais de mil

Revista
CARGO
www.cargoedicoes.pt
ANO XX * Nº 215 * SETEMBRO 2010 * MENSAL * 4 EUR
Transpor tes & Logística
Congresso "Portos"
juntou mais de mil
EMEF levou bogie inteligente à Innotrans
Poças Esteves: O mar é obrigação
Porto de Leixões inaugura Multiusos
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CARGO Ano
XX
• Nº 215 • SETEMBRO 2010
Editorial
O desígnio nacional
Portugal viveu nos últimos dias um momento único
no que respeita ao setor marítimo – a celebração do Dia
Mundial do Mar prolongou-se por mais de uma semana,
se tivermos em conta a conferência “O Mar como Opção
Estratégica”, que uma firma de advogados da capital em
boa hora promoveu, e quatro dias depois o Congresso
Portos e Transportes Marítimos”, dois eventos de que
nestas páginas damos conta. Como se disse em ambos,
urge que se faça, porque, em boa verdade, até agora
apenas se tem dito.
Lá por fora, é notícia o lançamento da nova auto-estrada
do mar entre o porto francês de Saint-Nazaire (perto de Nantes) e Gijon, no norte da Espanha, mas pelos piores motivos:
um dos dois transportadores, o armador italiano Grimaldi,
retirou-se do projeto ainda antes da primeira viagem, alegando que estava demasiado ocupado a explorar serviços
idênticos no Báltico e no Mediterrâneo.
O embaraço das instâncias europeias foi notório. Mais
uma vez veio ao de cima a dificuldade em estabelecer
serviços marítimos pendulares rápidos, fiáveis e atrativos
para os carregadores e transportadores terrestres, que
permitam retirar das estradas os pesados camiões que
congestionam as vias rodoviárias, e para os armadores,
que se recusam, e estão no seu direito, a pagar do seu
bolso o funcionamento desta A.E. salgada.
Aparentemente, alguém chamou os bois pelo nome
– tem que se criar uma cintura virtual dentro da qual a
navegação seja considerada “intra-europeia”. Os navios que mantiverem a rota nessa cintura, passam a
ser dispensados de toda a panóplia de controlos de
segurança e sanitários que retiram a réstea de competitividade comparada ao marítimo, sobretudo no cotejo
com o rodoviário. E com isso, de uma penada, todos os
serviços intra-europeus passam a pertencer ao cenceito
A.E. do Mar.
Sem isso, que se reivindica há mais de duas décadas, o navio nunca mais largará verdadeiramente
as amarras.
O diretor
Índice
Cavaco Silva:
Portugal arrisca-se a ver os seus recursos
explorados por terceiros ..........................................
Poças Esteves: “O Mar é uma obrigação” ...............
O mais assinalado Dia Mundial do Mar ....................
A.E. do Mar Gijón-Nantes arrancou
mas Grimaldi saltou fora ..........................................
Funchalense 5 da ENM já está ao serviço................
Estaleiros de Viana com nova gestão ......................
Tela vai tapar estilha no porto de Leixões .................
Gestão da APDL certificada pelo Lloyd's .................
Porto de Leixões inaugurou terminal multiusos .......
Porto de Aveiro cresceu
quase 20% entre abril e junho ..................................
Bruxelas poderá lançar obrigações
para financiar infra-estruturas de transporte ............
Portos de Setúbal e Emden mais próximos .............
Setúbal ganhou um milhão até agosto .....................
Plataforma Logístico-Portuária de Setúbal
por Vítor Caldeirinha ...............................................
A logística e o porto centro de negócios (FIM)
por Prof. J. Augusto Felício ......................................
A CARGO há 15 anos ..............................................
RODOFERROVIÁRIO & LOGÍSTICA
Ponte ferroviária sobre o Sado
passou nos ensaios de carga ..................................
EMEF mostrou vagão na Innotrans ...............................
Transportes Paulo Duarte reforça frota ....................
Fiege inaugura plataforma ......................................
Já arrancou o IP-8 entre Sines e Beja ......................
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AÉREO
INAC aprova utilização de Beja ............................... 38
A errada privatização da ANA e TAP
por J. Martins Pereira Coutinho ............................... 40
Carga ajudou aos lucros da ANA ............................. 42
Já conhece o Portal de Notícias cargoedicoes.pt?
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O congresso Portos e Transportes
Marítimos, cuja segunda edição ocorrerá em 2012, teve como ponto de
partida o estudo "Hipercluster do Mar",
coordenado pelo ex-ministro das Finanças Ernâni Lopes, e pretendeu alertar os empresários para a importância
do mar. E estes acorreram em força.
Cavaco Silva:
Portugal arrisca-se a ver os seus
recursos explorados por terceiros
O
grande auditório da antiga FIL
foi pequeno para acolher todos
os que se associaram ao congresso "Portos e Transportes Marítimos"
organizado pela Associação Comercial
de Lisboa (ACL), em parceria com as
confederações patronais, e que teve o alto
patrocíno do Presidente da República.
Depois de palavras de enquadramento do evento, por Bruno Bobone, presidente da associação organizadora, de que
abaixo apresentamos um resumo, Cavaco
Silva proferiu um discurso em que não
se coibiu de desafiar todos os agentes
económicos a arregaçar as mangas em
prol da exploração da que será a maior
oportunidade económica do país neste
início de século.
O mais alto magistrado da nação invocou o estudo do professor Ernâni Lopes
"Hipercluster do Mar", que originou a criação recente do Forum da economia do
Mar, para louvar a organização do evento,
bem como os esforços da ACL, "juntandose a todos aqueles que têm uma noção
clara da relevância do mar para a economia portuguesa no futuro".
O Presidente de República continuou
na mesma linha: "Não só tenho mostrado
a minha inquietação pelo alheamento de
Portugal relativamente à exploração do
mar, como também o mar deve consti-
tuir uma verdadeira prioridade na agenda
política nacional. Deacordo com estudos
efectuados pela comissão europeia, dos
setores marítimos tradicionais, isto é, os
transportes, portos e construção naval,
Portugal gera um valor que é mais de
três vezes inferior ao valor gerado pela
Bélgica, um país que tem apenas 98km
de costa e Portugal gera igualmente três
vezes menos emprego do que a Grécia.
A Espanha, no seu cluster marítimo, gera
sete vezes mais o valor do que Portugal
e a Dinamarca, um país com bastante
menos população do que o nosso, produz
seis vezes mais valor e três vezes mais
emprego nos setores marítimos do u
Bruno Bobone: Dividir algo que valha a pena
Bruno Bobone, a alma deste congresso e, também, o
agregador de esforços que permitiram levar por diante a
realização do estudo Hipercluster do Mar", centrou a intervenção nos motivos da realização deste evento:
"Pretendeu-se levar o mar a todos os setores da economia
portuguesa. É que não basta a Portugal que os entendidos
nos assuntos do mar estejam motivados a desenvolver todos
estes trabalhos. É fundamental que o mar passe a fazer
parte da cultura portuguesa. É fundamental que os industriais
portugueses aprendam a pensar que o mar pode ser um
bom foco para os seus investimentos, que os prestadores
de serviço se reinventem para aproveitar tudo o quanto está
relacionado com o mar, tornando-o num novo potencial de
negócio, e ainda que os nossos exploradores dos recursos
da terra se lembrem que também no mar existem recursos
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que podem ser aproveitados".
Bobone concluiu defendendo que "chega de nos preocuparmos em saber como vamos dividir o pouco que temos.
É fundamental encontrar mais para que possamos dividir
algo que valha a pena e para que possamos entregar mais
a quantos precisam. A Associação Comercial de Lisboa,
através da sua colaboração com Fórum Empresarial para a
economia do mar, propõe-se dar continuidade à implementação de todos os projetos 5.58, que de bom grado oferecemos
ao nosso Primeiro-ministro. Mas para isso, precisamos de
quem investe. Em particular precisamos dos empresários
dos diversos setores da economia nacional que estão hoje
aqui e a quem esperamos conseguir cativar para ajudar
Portugal, sabendo que estão a dar de si mesmos e a todos
os portugueses. n
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u que Portugal".
"Esta minha preocupação, é tanto mais forte quanto, perante a situação
económica do país e a persistência dos
problemas estruturais da nossa economia, necessitamos de encontrar novas
vias de desenvolvimento económico, vias
que conduzam a novas oportunidades de
negócio e, mais ainda, a novos setores
de actividades económicas, geradores
de elevado valor acrescentado".
Não podemos ficar amarrados à inércia do passado, e limitarmo-nos a fazer
mais do mesmo. Se o desafio é reinventar
a nossa economia, produzindo cada vez
mais aquilo que o exterior quer comprar
e a que atribui valor considerável, que o
façamos em setores em que dispomos
de vantagens comparativas. E Portugal,
em virtude dos excepcionais condicionalismos geográficos e históricos, disfruta
à partida, no mundo marítimo de uma
considerada imagem de marca criada
pela percepção positiva que lá fora se
tem da nossa ligação com o mar. Cabenos a nós abrir rumos que permitam a
exploração cabal do mar, com políticas
públicas destinadas a fomentar o inves-
timento privado nos setores marítimos e
a tornar esses setores competitivos com
os seus homólogos europeus.
Todos temos de facto uma missão
importante se quisermos dar corpo à visão
de Portugal como uma nação economicamente sustentável pela sua geografia
e pela grande região marítima de que
dispomos. É importante que não fiquemos
todos a olhar uns para os outros para ver
quem começa".
Mais à frente, o Presidente da República criticou o peso excessivo do debate em torno de investimentos como o
TGV e o novo aeroporto de Lisboa em
contraponto com a quase ausência de
discussão da aposta nas infra-estruturas
portuárias: "Espanta muitos, dada a importância estratégica dos nossos portos,
que possamos discutir meses e anos a
fio o TGV ou o novo aeroporto de Lisboa
sem que paremos um pouco para pensar
nos portos do futuro".
Cavaco Silva não concluiu sem considerar necessário que o programa europeu
das "auto-estradas do mar" saia do papel
e se transforme numa realidade e que a
União Europeia apoie de forma "generosa
e sustentada" estas vias de comunicação
intra-europeias".
Competitividade nacional: uma
necessidade
A tarde começou com uma sessão
sobre “A Competitividade dos Portos Portugueses”, presidida por António Saraiva,
da CIP) e moderada por Filipe Coelho, do
semanário Sol. Frederico Spranger, da
Associação das Indústrias Navais, falou
sobre “Os Estaleiros Navais: um Pilar
dos Portos e Transportes Marítimos”,
referindo que em 2009 a construção e
a manutenção navais contribuíram com
244 milhões de euros para a economia
nacional. O orador apontou como um dos
problemas da área o facto de “a cadeia a
montante ser praticamente inexistente”,
isto é, praticamente não usarmos material
nenhum de origem portuguesa. Depois,
Spranger afirmou que a estratégia nacional para a indústria naval passa por
apostas nos domínios da pesca, turismo
na vertente marítima, proteção, controlo
e defesa das águas na Zona Económica
Exclusiva e manutenção e reparação naval. Seguiu-se uma intervenção de Carlos
Figueiredo, diretor de Desenvolvimento
de Novos Negócios da Tertir, que falou
em lugar de Jorge Coelho, da Mota-Engil,
destacando que o crescimento expetável
para o sector marítimo-portuário motivará
a necessidade de expansão da actividade,
através da criação de novos terminais,
melhoria dos existentes e desenvolvimento de plataformas logísticas associadas.
“O que tem sido feito não é suficiente”,
afirmou, acrescentado que “a competitividade é determinante para o sucesso ou
insucesso dos portos portugueses. Para
Carlos Figueiredo, é aqui que fica visível
o papel do transhipment. O especialista
lembrou ainda que, atualmente, o cenário
de predominância dos portos portugueses foi alterado com os investimentos
em Tanger Medi I e Med II, sendo que
em Espanha foram já tomadas medidas
para aumentar a competitividade e em
Portugal ainda nada se fez nesse sentido.
Vitor Pereira, do Hotel Ritz, analisou a
vertente turística do setor, apresentando
comparações sobre os nossos principais
portos e alguns europeus, revelando que,
em 2009, Barcelona recebeu cinco vezes
mais passageiros do que Lisboa. Ainda
assim, o porto da capital está nomeado
para várias categorias do “World Travel
Awards”, o que deve ser encarado como
uma oportunidade.
Auto-Estradas do Mar: o que
ainda falta fazer?
A representante da CTP - Confederação do Turismo Português, Adília
Lisboa, orientou a sessão dedicada às
Auto-Estradas do Mar (AEM), contando
com a ajuda de Luís Ferreira Lopes, da
SIC Notícias, a moderar. António Stock
da Cunha, da Transinsular, brindou os
presentes com uma visão sobre o que são
as AEM, quais as suas vantagens e o que
pode ser feito para o seu desenvolvimento, salientando neste aspecto o programa
Marco Pólo, as medidas de apoio para o
transporte ecológico do Governo italiano,
o incremento da competição e cooperação entre armadores para partilha de
riscos e o envolvimento dos rodoviários,
transportadores e exportadores nacionais.
Matos Fernandes, presidente da APDL,
enunciou aqueles que são os factores
essenciais ao sucesso das AEM, a saber:
fluxos equilibrados, capacidade de concentração de carga, grandes quantidades
de tráfego, grandes ganhos de transit-time
e um bom cliente. “Para atender a tudo
isto, não podemos dizer que Portugal está
numa situação privilegiada”, declarou,
apontando que têm de ser tomadas medidas, por exemplo, ao nível dos apoios
comunitários, da relação com a rodovia
e da capacidade para concentrar carga.
A existência de um sistema de informação completo desde ao carregador final
até ao destino final também é algo que
Matos Fernandes considera fundamental.
José Castro, da Grimaldi, apresentou
a forma como a empresa italiana tem
apostado neste tipo de transporte, revelando que existem muitas oportunidades,
mas também desafios, como a criação
de rotas marítimas de alta qualidade e
competitivas e o envolvimento de todos
os atores nos projetos. “Existem condições para que as Auto-Estradas do Mar
sejam desenvolvidas de forma sustentável desde que sejam criadas condições
de competitividade (preço/quantidade/
qualidade”, afirmou.
Resultados a médio prazo
O autor do estudo do Hypercluster do
Mar, Ernâni Lopes, participou na sessão
de encerramento, destacando a importância do empenho do tecido empresarial para que o setor realmente evolua.
“Sem atores empresariais, tudo isto não
passa de um jogo de almocinhos e jantarinhos”, provocou. Para Ernâni Lopes,
o desenvolvimento do setor e da própria
economia do mar passa por quatro acções
específicas: desencadear uma política
de desenvolvimento da economia do
mar, promover os componentes “Cultura
Marítima” e “pensamento estratégico”,
agir firmemente na componente “Portos,
Transportes e Logística”, e apostar no
Fórum Empresarial da Economia do Mar.
“Tenho confiança no Fórum”, afirmou. No
entanto, o antigo ministro lembrou que
tudo isto apresentará resultados a médio
prazo e não no imediato.
O ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, António Mendonça, encerrou os trabalhos, mostrando
o quão importante é o mar para Portugal.
“Portugal é um país de mar e ao mar
não pode fugir”, referiu. A aposta que o
atual Executivo tem vindo a fazer foi o
tema central da intervenção do ministro,
que enunciou obras como o Terminal de
Cruzeiros de Leixões, o Centro de Investigação e Tecnologias do Mar de Leixões,
o futuro Terminal de Cruzeiros de Lisboa,
a requalificação da Doca de Pedrouços
ou a Janela Única Portuária.
António Mendonça não deixou de
fora a intermodalidade, afirmando que a
ligação de alta velocidade Lisboa-Madrid
é um “projeto verdadeiramente estruturante” para o país e para os portos, uma
vez que conta com uma linha mista e
permite a ligação do sistema ferroviário
português ao espanhol e à Europa. Além
disso, Mendonça apontou ainda como
vantagens o alargamento do hinterland
dos portos, a articulação entre Lisboa,
Setúbal e Sines e a valorização das regiões do interior.
O Congresso foi organizado pela Associação Comercial de Lisboa – Câmara
de Comércio e Indústria Portuguesa (ACL
– CCIP), Confederação dos Agricultores
de Portugal (CAP), Confederação do Comércio e Serviços de Portugal (CCP),
Confederação da Indústria Portuguesa
(CIP), e Confederação do Turismo Português. n
Carlos Vasconcelos: tarifas discriminativas de e para Espanha
Carlos Vasconcelos, diretor-geral da MSC Portugal, defendeu neste congresso a discriminação tarifária positiva da
utilização da estrutura ferroviária de tráfegos com origem e
destino em Espanha que entrem pelos portos portugueses.
Vasconcelos, advogou uma estratégia de exportação de
serviços portuários nacionais para Espanha em oposição
à concessão de subsídios, advogou a referida discrimina-
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CARGO
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ção recordando que essa seria uma maneira de contrariar
o conhecido nacionalismo dos nossos vizinhos. “Com um
preço mais atrativo do que o praticado na ligação MadridValência, estou certo que poderíamos aspirar a realizar o
transporte de 200 mil teu/ano nos dois sentidos, entre os
portos nacionais e Madrid, referiu Carlos Vasconcelos na
sua intervenção. n
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Poças Esteves: “O Mar não é
opção, é uma obrigação”
“O
Mar não é uma opção
estratégica, o mar é uma
obrigação, é uma questão
prioritária”, defendeu Poças Esteves, coautor do estudo Hipercluster da Economia
do Mar, durante a tertúlia “O Mar como
Opção Estratégica”.
Perante uma pequena mas atenta audiência, esta tertúlia organizada por um
escritório de advogados da capital juntou
os oradores João Soares, deputado do
Partido Socialista, Nuno Lourenço, da
Estrutura de Missão para a Plataforma
Continental, e Fernando Ribeiro e Castro,
presidente do Forum Empresarial do Mar,
para além do orador de cuja intervenção
retirámos a entrada deste texto.
Poças Esteves foi, aliás, o orador em
destaque, pelo que não resistimos a passar
algumas das afirmações ali proferidas:
“Portugal identifica-se com o mar. Depois
do estudo [Hipercluster da Economia do
Mar] feito, a reação da grande maioria das
pessoas é esta: Pois é, é óbvio, claro. Mas
há dois anos o Mar estava esquecido nas
grandes orientações estratégicas deste
país. Havia uns louquinhos que andavam
por aí a estudar e se preocupavam com
a parte científica de investigação, outros
com a parte económica e a importância
que isso poderia ter na transformação da
economia portuguesa para eliminar esta
situação de definhamento em que estamos, mas a sociedade civil, e o próprio
poder político instituído, desconheciam
todo este potencial”.
Outra constatação de Poças Esteves:
“Se olharmos para Portugal sem mar,
vemos um país pequenino, periférico
da Europa, que já sugou o que tinha a
sugar da Europa. Mas se lhe juntarmos
o mar, estamos a falar do quarto maior
país da Europa, e do 26º maior país do
mundo. O lado terrestre em termos de
riqueza mineral, energética e biotecnologias é o que começa a ficar esgotado/
explorado. Mas o Mar, esse tem todo um
potencial que suscita a cobiça dos países
mais desenvolvidos. A própria EU sabe
da importância do nosso Mar, até para o
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CARGO
Aspecto da mesa da Tertúlia “O Mar como Opção Estratégica”, que pugnou pela
valorização do Mar
crescimento dela própria!”
O economista alertou para “a importância que isso poderia ter na transformação
da economia portuguesa para eliminar
esta situação de definhamento em que
estamos”, avançando que, ao contrário do
lado terrestre, que “em termos de riqueza mineral, energética e biotecnologias
começa a ficar esgotado/explorado, o
mar tem as grandes riquezas do futuro,
e as indústrias do futuro. A afirmação e
o poderio económico do futuro vai acontecer fundamentalmente do lado do mar
e Portugal já percebeu, o mar tem que
estar do nosso lado.
Poças Esteves receia que o país venha
a perder a riqueza que o mar encerra:
“Não podemos entregar o mar e a sua
exploração à União Europeia, e há fortes expectativas de que isso possa vir a
acontecer porque a Europa já percebeu
a importância que o mar poderá ter para
a própria Europa. Mas há esperança que
essa situação seja acautelada: “Do lado
do Estado, começa a perceber-se. Atentese nos discursos recentes do secretário
de Estado, do Primeiro-ministro. E, desde logo, o Presidente da República, que
desde o primeiro minuto que o estudo foi
apresentado, nunca mais deixou de se lhe
referir nos discursos”.
O economista recordou que o estudo
“Hypercluster” demonstrou que grande
parte dos sectores das atividades económicas do mar tem fortes condições de
competitividade no quadro global e com
grande capacidade de gerar riqueza para
o país: “Temos é que pegar nisso e demonstrá-lo. Há atividades mais maduras
que têm maiores condições de atratividade
e competitividade”.
Poças Esteves aludiu às quatro grandes atividades identificadas, os designados “quatro clusters da linha da frente",
dos quais três "perfeitamente maduros: o
cluster dos portos, da logística e dos
transportes - a riqueza que este cluster
tem para o país é fruta madura. E pensando que este é um ativo estratégico
nacional, há muitas políticas que podem
mudar. Uma delas é toda a política de
transporte por ferrovia, por exemplo. E as
opções e as prioridades dos investimentos
mudam quando se olha para os portos.
Quando se olha para isso de uma forma
holística, isto é importante e arrasta todas
as políticas, nomeadamente as políticas
de transportes. A opção entre o TGV
(N.R.: linha de bitola UIC) para pessoas
e a grande velocidade misto, já ninguém
tem dúvidas.
Urge posicionar os portos nacionais
como grandes hubs da logística internacional. A globalização é isto. O que a economia mundial quer é isto: hubs logísticos
para fazer as movimentações das cargas.
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E nós temos que aproveitar um dom natural que é a posição geoestratégica. Esta
visão já começa a ficar consolidada. Outra
que está praticamente a zeros e tem uma
possibilidade de crescimento incrível, é
toda a parte da navegação, da náutica
de recreio, o turismo náutico. Só um
breve exemplo. Existem neste momento
em França mais de 50.000 iates sem posto
de amarração. No total da Europa há mais
de 135.000 donos de iates, pessoas com
poder económico que se deslocam com
a família, que não têm onde encostar os
barcos nem quem lhes faça a manutenção.
Esse é o cluster maduro que temos que
aproveitar. Depois, pesca e aquacultura
e toda a cadeia de valor do pescado
português. É impressionante e chocame como cidadão que gosta de Portugal
e quer ver Portugal a afirmar-se ir a um
restaurante caro em Lisboa e saber que
aquele peixe vem do Chile. Este país com
este mar todo que tem, importa peixe! Se
fazermos quintas terrestres, por que é que
não fazemos quintas marítimas?
O quarto grande cluster, e esse mais
difícil, tem provavelmente um crescimento muito maior que os outros todos, que
é a questão ligada às biotecnologias e
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energias do mar. Sabemos que
há muita riqueza, muito diversificada. Há que concretizar. Esse
de facto não é fruta madura, é
fruta ainda verde, mas quando
amadurecer é fruta incrível em
termos de poder e competitividade internacional. Não falo dos
outros sectores porque estão lá
no cluster para dar apoio para que
tudo funcione bem. As construções, a reparação naval… tudo
isto precisa de barcos, de repaPoças Esteves é co-autor do estudo "Hipercluster
ração, de plataforma, de obras da Economia do Mar"
marítimas, de plataformas, serviços, investigação. Cada um deles
tem o seu papel.
rial do Mar); e, finalmente, a discriminação
O orador não concluio sem lançar um
positiva destas atividades e destas iniciatidesafio: Há três medidas que nós considevas em termos de legislação. Se este país
ramos fundamentais. Uma é que o Estado
teve a coragem para criar uma legislação
assuma isto como um desígnio nacional,
específica discriminatória relativamente à
e de facto, hoje, já há um conselho de
Expo 98, então porque não há-de fazer
ministros para os assuntos do mar. Ainessa discriminação positiva em termos de
da não reuniram, mas existe formalmente
legislação especial para algo que é 10 a
essa possibilidade desde Dezembro de
15 vezes mais importante para o país?
2009. Outro, a criação de um fórum emTemo que, na lógica habitual da burocrapresarial que fizesse a mesma dinâmica
cia e dos entraves entre departamentos,
de cooperação junto das empresas, que
esta última medida seja muito difícil de
também já existe (FEM, Forum Empresaconcretizar”. n
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Dia Mundial do Mar
Parceiros assinam memorando
para mais emprego de marítimos
A
assinatura de um memorando de
entendimento entre os parceiros
sociais com vista ao desenvolvimento do emprego dos marítimos portugueses e a potenciar a profissão, entre os
três sindicatos de marítimos (FESMAR,
SOEMMM e OFICIAISMAR), a Escola
Náutica (ENIDH), e a Associação dos
Armadores da Marinha de Comércio
(AAMC), foi o ponto alto da sessão solene das comemorações do Dia Mundial
do Mar.
A sessão decorreu no auditório do
Centro de Controlo do Tráfego Marítimo
do Continente – Paço d’Arcos, e prolongou-se por todo o dia, com os painéis
“Convenção STCW Revista” (manhã),
com intervenções de Jaime Leça da Veiga, em representação da EMSA, António
Caneco, pelo IPTM, e Sousa Coutinho,
pela Escola Náutica, e, da parte da tarde, “Convenção do Trabalho Marítimo” ,
com representantes dos três sindicatos
acima referidos, Fernando Ribeiro Lopes director geral da DGERT, Direcção
Geral do Emprego e das Relações de
Trabalho, e António Maia Seco, por parte
da AAMC.
Sousa Coutinho fez retrato
do ensino náutico
O ensino náutico em Portugal, reza
a história, teve no Infante D. Henrique
o percursor. O professor da Escola
Superior Náutica Infante D. Henrique
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Carlos Correia da Fonseca anunciou que a reestruturação da governância do setor,
a cargo do IPTM, vai avançar de imediato
(ENIDH), Sousa Coutinho, referiu-se
ao indesmentível definhamento da nossa
marinha mercante, que não o do ensino da arte da marinhagem, que já vem,
institucionalmente, de 1803, quando foi
formada a Academia Real de Marinha
de Comércio, que ministrvava cursos de
pilotagem. Recentemente "tem-se feito
algum esforço complementar na malha
portuária. Hoje ainda há muitos formandos
na nossa escola, e por isso intensificámos
a nossa formação em gestão portuária e
transportes e logística, e já temos muitos licenciados da escola também neste
setor. Mas o desejável é que tivéssemos
cargas e navios, que tivéssemos mari-
nha marcante que apoiasse o ensino
que temos hoje. Temos oficiais no mar,
na Venezuela, na Grécia, no Brasil, em
Angola, no norte da Europa. Ainda agora
um colega meu me disse: vão montar
170 plataformas de petróleo no Brasil e
precisamos de oficiais. Onde é que eles
estão? Eles querem portugueses".
Sousa Coutinho voltou à história,
para referir a criação da Escola Naval
em 1845, a comemorar hoje 165 anos. A
Escola Auxiliar da Marinha tem um curso
de pilotagem que, a partir das instalações
da rua do Arsenal, já minstra há 123 anos
consecutivos; o curso de máquinas tem
107 anos, embora a Escola Náuti- u
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u ca com essa designação seja mais
recente: tem só 86 anos, é de 1924. O
curso de radiotelegrafista aparece logo
a seguir, tem 84 anos. A actual Escola
Náutica tem 38 anos. Iniciou-se com um
plano curricular de 2 anos mais 1 até
1977, eram os cursos de pilotagem e
de máquinas. Até ao 25 de abril de 1974
estivemos sob a tutela do ministério da
marinha, depois passámos para o ministério das Obras Públicas, Transportes e
Comunicações.
Ao longo dos anos os nossos planos
curriculares foram evoluindo e passaram
a ser de 3 anos (bacharelato, o primeiro
ciclo) mais 1 (licenciatura). Hoje, após
Bolonha, temos três mais mais um, e os
graus são, respetivamente, de licenciatura, comando e chefia, e mestrado. Deste
último ainda não temos ninguém com
ele concluído. Temos também algumas
indicações que nos permitem pensar em
desenvolver o grau de Doutoramento em
articulação com a Universidade.
As últimas palavras do professor Sousa Coutinho foram dirigidas aos alunos:
"A escola só existe porque eles (alunos)
existem. Estamos empenhados, e também todos os parceiros da ENIDH, no
seu êxito. Portugal tem que ter futuro, e
a economia tem que criar riqueza e o mar
pode contribuir para a riqueza e eliminação de desemprego e para a afirmação
de um Portugal com uma perspetiva de
independência criada desde 1143".
Correia da Fonseca: O mar pode
ser o salto em frente
A sessão, que incluiu a entrega dos
prémios do concurso de fotografia “Uma
história de mar”, promovido pelo IPTM,
viria a culminar com a mensagem de
Carlos Correia da Fonseca, secretário
de Estado dos Transportes, que após
um breve historial sobre as condições
que levaram ao início da saga marítima
dos portugueses, no século XV, sob o
comando do sagaz Infante D. Henrique,
encontrou alguns pontos comuns com "o
momento de crise grave que o mundo
atravessa e os seus reflexos em Portugal não podem deixar de nos trazer
à consciência eventuais similitudes,
salvaguardadas as devidas distâncias:
É de novo o mar que hoje oferece a
Portugal e aos portugueses a saída
para se ultrapassarem com criatividade
os constrangimentos, dando mais uma
vez o salto em frente quando as vias
do presente parecem comprometidas,
ou mesmo esgotadas”.
IPTM vai reestruturar a
governância do setor
Depois de enunciar os avanços recentes do setor, tanto a nível ferroviário
como logístico, Carlos Correia da Fonseca
anunciou "o início imediato da reestruturação da governância do setor, que numa
primeira fase, a começar imediatamente,
passa pelo reforço da capacidade de intervenção do IPTM na área do planeamento
global do setor e da regulação marítima
e portuária".
Os novos desafios estiveram presentes no discurso do secretário de Estado
dos Transportes: "Após a conclusão das
obras de alargamento e aprofundamento
do canal do Panamá, Portugal será a
primeira costa para os navios das Amé-
Mais de 50 iniciativas no
continente e ilhas
As comemorações portuguesas do
Dia Mundial do Mar não se esgotaram
nesta sessão solene - durante toda a
semana continuou a haver mais de meia
centena de iniciativas, desde exposições,
concursos, seminários, congressos, provas desportivas, ações dedicadas à promoção das profissões marítimas junto
dos jovens – sessões temáticas e uma
Mostra de Oferta Formativa que terá lugar
na Exponor.
A iniciativa “Baptismos de Mar”, de
âmbito Nacional, envolveu a quase totalidade dos portos portugueses, foi desencadeada pela Associação dos Portos de
Portugal (APP) e pretendeu dar também
o seu contributo para a comemoração
do Ano Europeu de Luta contra a Pobreza e a Exclusão Social. Tratou-se de
proporcionar um dia diferente a crianças
e jovens de Instituições Particulares de
Solidariedade Social, levando-as ao contacto com o Mar e as atividades nele
desenvolvidas.
Este vasto conjunto de iniciativas terá
provavelmente dado a Portugal o título de
país que mais iniciativas levou a efeito, a
nível europeu, se não mesmo planetário,
do Dia Mundial do Mar 2010. n
Os ministros dos transportes da UE decidiram em meados
deste mês lançar um projeto-piloto para a facilitação do
transporte marítimo intra-europeu de curta duração. A decisão de criar uma "faixa azul" (Blue Belt), foi tomada em
reunião informal do Conselho em Antuérpia, e deverá ser
ratificada em dezembro. Um papel importante será concedido, neste âmbito, à Agência Europeia de Segurança
Marítima (EMSA).
O projeto-piloto, anunciado pelo secretário de Estado belga
dos Transportes, Stephen Schouppe, foi projetado para
tornar o modo marítimo de curta distância intra-europeu
de transporte tão eficaz quanto os transportes terrestres,
minimizando as formalidades para o navio entrar num porto
sempre que a sua rota o mantenha na Europa.
O projeto-piloto, que envolverá cerca de 200 navios, fará
apelo à tecnologia já disponível. Por conseguinte, poderá
ser implementado a curto prazo, permitindo a implementação
de um verdadeiro espaço europeu de transporte marítimo
sem barreiras.
12 CARGO
Santa Maria
Manuela já
navega
ricas do oeste que se dirigem à Europa.
Como encaminhá-los para cá? Esta é a
questão que temos coletivamente que
responder."
Carlos Correia da Fonseca incluiu
ainda no seu discurso uma alusão ao
setor da pesca e ao setor da náutica de
recreio.
setembro 2010
Estaleiros de Viana
com nova gestão
C
arlos Veiga Anjos, antigo administrador da Hidroeléctrica de
Cahora Bassa, Moçambique, foi
eleito presidente do Conselho de Administração dos Estaleiros Navais de Viana
do Castelo (ENVC). O engenheiro naval
Óscar Mota foi eleito vogal do mesmo
Conselho de Administração. Tanto Veiga
Anjos como Óscar Mota não têm funções
executivas.
O Conselho de Administração integra ainda três elementos executivos,
que já tinham sido eleitos a 5 de julho.
O almirante Victor Gonçalves de Brito,
ex-administrador do Arsenal do Alfeite, é
o presidente executivo dos ENVC, ficando a equipa completa com o economista
José Luís Serra, ex-presidente da Câmara
de Valença, e com o engenheiro naval
Francisco Gallardo Duran.
A primeira tarefa da nova administração será apresentar, num prazo de
dois meses, um plano de viabilização
dos ENVC, que fecharam as contas de
2009 com um prejuízo de 22,2 milhões
de euros, sendo o passivo acumulado da
empresa de 137 milhões de euros. Os
setembro 2010
ENVC pertencem ao universo de empresas da holding estatal Empordef.
A Comissão Europeia reconhece os
problemas financeiros dos estaleiros navais
do velho continente, mas tarda a acorrer
em seu auxílio. Observadores referem que
os auxílios ao setor já estão planeados,
mas parece haver pouco entusiasmo em
Bruxelas para o passo decisivo.
António Tajani, comissário da indústria, reconheceu que a CE poderia sentirse obrigada a lançar uma “linha de vida”
para os estaleiros. A questão é saber
se estes têm tempo para esperar, tanto
mais que o governo chinês irá em breve
subsidiar os proprietários para incentiválos a fazer encomendas aos estaleiros do
País, o que poderá ser o começo do fim
para a indústria naval europeia.
Os governos europeus assistem
passivamente. Apesar da situação de
urgência, parecem preferir aguardar uma
iniciativa do italiano Andrea Cozzolino
em sede do Parlamento Europeu, que
já prometeu defender um debate sobre
o apoio ao setor, numa próxima sessão
plenária. n
O navio histórico Santa Maria Manuela promove relações económicas
entre Portugal e a Noruega. O navio fez
recentemente um périplo que o levou
pelo Norte da Europa.
O Santa Maria Manuela, irmão gémeo do Creoula, é um lugre de quatro
mastros que iniciou a existência na
safra do bacalhau na primeira metade
do século passado. Em 2007 a empresa Pascoal, sediada na Gafanha da
Nazaré, Ílhavo, iniciou o processo de
recuperação do lugre bacalhoeiro, que
foi originalmente lançado às águas do
Tejo há precisamente 73 anos.
Fez agora a sua (re)apresentação
mundial, e após um mês a navegar
por toda a região norte da Europa,
durante o qual participou em diversos
eventos náuticos, lançou amarras no
porto norueguês de Akerhus Nord, onde
recebeu a bordo diversas individualidades ligadas ao turismo e à indústria
do bacalhau.
Na sua rimeira viagem após a
recuperação, representou o País na
North Sea Tall Ships Reggata, entre
os portos inglês de Hartpool e holandês
de Ijmuiden, bem como na Sail Amsterdam 2010 e no sail Bremerhaven
2010, onde foi o único navio a arvorar
a bandeira portuguesa.
O navio, garboso testemunho da
heróica safra dos pescadores de bacalhau dos bancos da Terra Nova, onde
tantos deixaram a vida, irá no futuro
próximo realizar viagens temáticas de
cariz comercial (turismo cultural de vocação marítima). n
CARGO
13
A.E. do Mar Gijón-Nantes arrancou
mas Grimaldi saltou fora
A
primeira A.E. do Mar franco-espanhola, entre Nantes e Gijon,
arrancou no passado dia 9, com
o navio "Norman Bridge", da LD Lines,
mas o início foi ofuscado pelo alegado
abandono da Grimaldi Lines, parceiro da
LD no consórcio GLD Atlantique.
O ro-pax "Norman Bridge" da empresa
francesa Louis Dreyfus Lines ( LD Lines)
saiu do porto de Nantes Saint-Nazaire
pelas 21:15 horas do dia 9, com apenas
quinze minutos atraso, o que não é grave.
Já o mesmo não se pode dizar da retirada
da Grimaldi do consórcio que formava
juntamente com LD Lines.
A Grimaldi justificou a desistência
com a necessidade de "concentrar os
seus esforços na atividade desenvolvida
no Báltico e no Mediterrâneo”. Fonte do
armador italiano confessou que a decisão já tinha sido tomada há um par de
semanas, quando a Grimaldi constatou
que não tinha "tempo e recursos para
se envolver no arranque de uma nova
linha, sem experiência". A mesma fonte
acrescentou que as relações com a companhia de navegação Louis Dreyfus são
"excelentes. Simplesmente não temos os
mesmos objetivos, e por isso vai sair".
Uma decisão de que o presidente da Autoridade Portuária de Gijón, Fernando
Menéndez Rexach - que detém 5% no
consórcio, como a autoridade portuária
de Nantes -, admitiu ter tomado conhecimento apenas no próprio dia do arranque
do serviço, pela imprensa.
Carlo Tamagni, diretor comercial do
serviço, confessou não ter confirmação
oficial da desistência da Grimaldi, que,
a ser verdade, seria “uma decisão precipitada da Grimaldi porque há muitas
pessoas envolvidas, pessoas que trabalham há muito tempo para chegar a este
dia. "Entrei no último momento, só aqui
estou há dois meses, mas sei que há
muitas pessoas a trabalhar arduamente
para este primeiro navio”.
Em qualquer caso, de acordo com
Tamagni, a renúncia da Grimaldi "não
terá impacto, porque o serviço vai conti-
14 CARGO
Confrontada com a desistência da Grimaldi, a Louis Dreyfus já procura novo parceiro
para explorar a A.E. do Mar entre Gijon e Nantes
nuar. O armador Louis Dreyfus tem uma
experiência de mais de um século nesta
indústria, e está perfeitamente qualificado
para operar este serviço com todas as
garantias."
Por seu turno, o presidente do porto
de Gijón permaneceu cauteloso na avaliação da notícia, enquanto se aguarda a
confirmação. Em qualquer caso, Menéndez Rexach disse que a oferta que foi
apresentada a concurso tinha o nome da
empresa GLD Lines, detida a 50% pela
Grimaldi e o restante pela Louis Dreyfus.
"É tudo uma questão de negócios, deve
ser dado tempo para ver como é resolvida. A comercialização do serviço está a
desenvolver-se normalmente e serviço
não vai ser afetado."
Até agora, a Grimaldi mantém a sua
participação na GLD Atlantique , a concessionária da auto-estrada do mar que
vai receber até 30 milhões de euros de
subvenção ao longo dos próximos cinco
anos e 4,2 milhões da União Europeia,
através do programa Marco Polo.
A chegada do navio "Norman Bride "
Gijón conseguiu, de alguma forma, deixar em segundo plano a preocupação
causada pela alegada desistência de
Grimaldi. Chegou a Gijón com 45 minutos de atraso, trazendo a bordo sete
camiões articulados, três semi-reboques,
17 veículos ligeiros, duas caravanas e
49 passageiros. Para a história fica o
registo da nacionalidade dos países de
matrícula dos sete camiões: Portugal
(um camião de Transportes Henrique &
Catarina), Irlanda, Espanha e França.O
"Norman Bridge" fez a viagem de regresso
a Nantes pelas 21:00 horas, com uma
carga composta por seis camiões, três
semi-reboques, cinco auto-caravanas e
17 veículos ligeiros, além de 55 passageiros.
Carlo Tamagni fez um balanço positivo desta primeira ronda. "Estamos a
começar e estamos animados, porque
tem havido um pouco mais de carga do
que o esperado, pois nestas datas é muito
difícil angariar carga devido aos feriados
e às férias. "Além disso, o representante
da LD Lines em Espanha diz-nos que o
nível de reservas para o que resta do
mês é promissor e confirmou a meta de
um nível de ocupação de 50 % no final
do primeiro ano da linha”.
O fantasma da A.E. do mar de Vigo
Apesar de fonte de Puertos del Estado
(instituto governamental que suprintende
no transporte marítimo e portos em Espanha) ter sublinhado que a alegada decisão
setembro 2010
da Grimaldi de abandonar o projeto não
implica "qualquer alteração no funcionamento" da auto-estrada do mar nem mexe
com a adjudicação do tempo - a partida
da Grimaldi afeta a composição interna
de um consórcio de parceiros, mas não
a composição do próprio consórcio – o
certo é que se teme o pior, ou seja, a
interrupção do serviço.
Quando o Governo espanhol anunciou o resultado do concurso realizado
em conjunto com a França para construir
auto-estradas do mar entre os dois países, foram anunciados dois projetos: um
com sede em Gijón e outro em Vigo.
Era fácil prever que o êxito de ambas
só muito dificilmente poderia ocorrer, em
razão da forte concorrência que suscitariam entre si. Uma situação agravada pelo
facto de ambas disputarem uma área geográfica de influência quase coincidente
(norte de Espanha e norte de Portugal) no
destino e na procedência. Aparentemente,
a GLD Atlantique não está preocupada
com a possibilidade do arranque da A.E.
do Mar de Vigo, pelo menos a curto ou
médio prazo, e por isso a Galiza é uma
região incluída entre as que podem usar
o navio que escala Gijón. O mesmo com
o Norte de Portugal.
A verdade é que o projeto da A.E. Marítima a partir de Vigo, que uma comissão
franco-espanhola ministerial aprovou, e
que (ainda) é liderado por uma companhia
de navegação, a Acciona Trasmediterránea, nunca chegou a iniciar-se. A empresa demonstrou inicialmente interesse,
mas o projeto permanece na gaveta, por,
alegadamente, o subsídio não ser atrativo
para o operador, que ainda aguarda que
se alterem as condições.
Apesar de nunca mais ter havido notícia da sua ativação, o ministro espanhol
das Obras Públicas, José Blanco, prevê
que entrará em serviço este ano.
Quando a Acciona Trasmediterránea se apresentou a concurso escolheu
uma auto-estrada do mar que tinha um
tráfego regular entre Vigo e Nantes de
veículos novos Peugeot-Citroën. A crise
que afetou o setor automóvel esteve na
base da renúncia do armador. A Acciona
admitiu, na altura, que a perda do tráfego
de automóveis novos retirou sustentabilidade ao projeto de Vigo, em termos
de receitas. n
Funchalense 5 da ENM
já está ao serviço
O
mais recente navio da Empresa de Navegação Madeirense
(ENM), o 'Funchalense 5', já
está ao serviço. O navio viajou dos
estaleiros alemães Cassens Werft rumo
a Leixões, numa primeira escala da sua
viagem inaugural, antes de chegar à
Região Autónoma da Madeira, mais
concretamente ao porto do Caniçal.
Podendo transportar 470 teu cheios,
dos quais 155 frigoríficos de 40 pés, ou
724 contentores vazios, cruza a uma
velocidade de 18,5 nós. Tem 126,87
metros de comprimento, 20,40 de boca,
7,75 de calado e uma arqueação bruta
de 8.700 toneladas, passando a ser o
maior e mais moderno porta-contentores
da frota portuguesa.
A ENM mandou entretanto instalar
duas modernas gruas com capacidade
de elevação de 40 toneladas, permitindo
com isso autonomia operacional do porta-contentores independentemente dos
equipamentos portuários. A Empresa
Madeirense de Navegação, pertencente
ao Grupo Sousa, foi constituída há 103
anos. É a mais antiga armadora em
actividade. O seu primeiro navio foi o
veleiro 'Senhora da Conceição'.
setembro 2010
Box Lines já pertence ao
grupo Sousa
A Sonae Capital, através da
Spred, alienou à Via Marítima, sociedade detida pelo grupo Sousa
Investimentos, a "totalidade do
capital social da Box Lines".
Este negócio, ainda sujeito à aprovação da Autoridade da Concorrência,
representará "um representará um encaixe de cerca de 10,5 milhões de euros, a
ocorrer parte em 2010 e parte em 2011,
e um impacto estimado nos resultados
consolidados de 2010 da Sonae Capital,
baseado em informação contabilística a
30 de Junho de 2010, de cerca de 7 milhões de euros", refere o comunicado da
empresa à CMVM.
A Sonae Capital explica, no mesmo comunicado, que esta "transacção
enquadra-se no âmbito do programa
da empresa de alienação de activos
não estratégicos disponíveis para
venda".
O Conselho da Autoridade da
Concorrência deliberou, no dia 16 de
Setembro, não se opor à operação
de compra da Box Line pelo Grupo
Sousa, proprietário da Empresa de
Navegação Madeirense. n
CARGO
15
9 de Novembro de 2010
Novotel Setúbal
Programa
09.00h – Recepção dos participantes
09.15h – Abertura | Carlos Gouveia Lopes | Presidente da Administração dos Portos de Setúbal e Sesimbra
| Maria das Dores Meira | Presidente da Câmara Municipal de Setúbal (a confirmar)
| Carlos Correia da Fonseca | Secretário de Estado dos Transportes (a confirmar)
Parte I – O Mercado Ibérico | moderador, Luís Filipe Duarte, Cargo Edições
09.45h – O Mercado Logístico de Mérida | Antonio Rodriguez Ceballos | Ayuntamiento de Mérida
10.00h – Factores de competitividade na logística do SE | Juan Romero Miranda | Plataforma Logística del Suroeste Europeu
10.15h – O Papel das Plataformas Logísticas | Antonio Ruiz Romero | Expacio
10.30h – Portos Atlânticos e os Poligonos Empresariais | Rosa Redondo | CEPE – C. E. Poligonos Empresariales
10.45h – Debate
11.15h – coffe-break
Parte II – O Mercado Africano | moderador, Luís Filipe Duarte, Cargo Edições
11.30h – Potencialidades com os portos Africanos | Artur Alves | FORDESI
11.45h – Potencial da ligação Atlântica | | Enapor
12.00h – Necessidades da Costa Atlântica de África | Pedro Galvão | Secil
12.15h – Serviços Portuários Competitivos | Moutinho Neves | Sadoport
12.30h – Debate
13.00h – Almoço (no Novotel)
Parte III - O Mercado do Mediterrâneo | moderador
14.30h – O Mercado de Contentores | Giovani Bandini | Tarros
14.45h – O Mercado Roll-on Roll-off | Marcello di Fraia | Grimaldi
15.00h – Integração na Rede de Portos de Contentores do Mediterrâneo | | Autoridade de La Spezia
15.15h – Debate
15.45h – coffe-break
Parte IV - O Mercado Automóvel | moderador
16.00h – O Potencial de Setúbal como Hub Atlântico | Ricardo Felix | Logistema
16.15h – A logística automóvel | | FIAPAL
16.30h – A logística marítima ro-ro | Isidro Bernardino | Mitsubishi Fuso Trucks Europe
16.45h – Debate
17.15h – Encerramento dos Trabalhos | Governo Civil de Setúbal (a confirmar)
16 CARGO
setembro 2010
setembro 2010
CARGO
17
Parede em tela vai tapar estilha
no porto de Leixões
A
Administração dos Portos do
Douro e Leixões (APDL) vai
construir, no prazo máximo de
três meses, uma estrutura em lona de
cobertura às aparas de madeira e as
sucatas do porto de Leixões, do lado
de Matosinhos.
A garantia foi deixada pelo presidente
do porto de Leixões, Matos Fernandes,
ao presidente da Junta de Freguesia de
Matosinhos, António Parada.
A APDL tem por norma enviar jatos
de água sobre estilha (aparas de madeira), sucata e vidro, sempre que são
efectuados movimentos de descarga
e armazenamento daqueles produtos,
mas tal não tem evitado a contestação
de alguns moradores. Recentemente, o
próprio presidente da Câmara de Matosinhos, Guilherme Pinto, avisava a APDL
que podia ser travada judicialmente se a
estilha continuasse a ser movimentada
em ambiente não controlado.
Em reunião com António Parada,
a APDL revelou que já está projetada
Comunidade portuária apela à solução
do problema dos poluentes
A
A estrutura de lona, que à noite será iluminada, estará em pé dentro de pouco mais
de dois meses, acabando com o problema das poeiras da operação portuária
uma solução para o problema e comprometeu-se a efetuar a obra no prazo de
três meses. Trata-se de uma estrutura
metálica, revestida a lona e que à noite
será iluminada.
Essa espécie de “muro” será colocada
ao longo de todo o corredor do porto de
Leixões, onde são efetuadas as operações de estiva, à face da Avenida do
Engenheiro Duarte Pacheco (lado de
Matosinhos). Os depósitos ficarão todos
tapados, garante Matos Fernandes. n
Gestão de qualidade da APDL
certificada pelo Lloyd's
A
Administração dos Portos do Douro e Leixões (APDL)
obteve a Certificação do Sistema de Gestão da Qualidade, pela Lloyd's Register, na Norma NP EN ISO
9001:2008, para o âmbito da gestão do navio em porto, pilotagem, reboque, amarração, protecção e segurança, recolha de
resíduos, mercadoria perigosa (hazmat) e hidrografia.
"É a primeira vez em Portugal que uma administração portuária obtém a certficação ISO 9001:2008 para a totalidade do
processo de transporte por navio, integrando todas as atividades operacionais e de suporte associadas", sublinha o porto
de Matos Fernandes, acrescentando que "a obtenção desta
certificação permite demonstrar o compromisso daquele porto
com a Qualidade dos seus serviços e processos, visando a
contínua satisfação dos seus clientes, reforçando a imagem
institucional e acompanhamento do mercado em permanente
mudança. Simultaneamente, proporciona a melhoria contínua
18 CARGO
Discordando de posições públicas que não concedem espaço ao diálogo
dos processos e da eficácia do Sistema de Gestão de Qualidade,
o que se traduz na melhoria geral da performance da APDL".
O porto de Leixões passa assim a dispor de mais uma ferramenta de gestão na monitorização de processos organizacionais,
no quadro de uma política de melhoria contínua e valorização
dos serviços prestados. n
setembro 2010
Comunidade Portuária do Porto de Leixões (CPPL) convida,
em comunicado, “a comunidade cívica a concentrar-se mais
na solução e menos no problema de modo a continuarem
a resolver-se os impactos negativos da descarga da estilha”.
Congregando várias organizações representativas de “agentes
económicos diversos, cuja atividade recebe impacto muito positivo
da existência deste porto e do seu bom desempenho”, a CPPL
debruça-se no referido comunicado sobre o facto do porto de Leixões ser “nestes últimos dias (…) objecto de notícia na imprensa
devido à descarga de estilha”.
Pugnando por uma inserção de qualidade da movimentação
das cargas no porto de Leixões na malha urbana envolvente do
porto, sempre respeitando os melhores procedimentos ambientais,
a CPPL salienta o facto do presidente da estrutura ter apresentado
“um conjunto de medidas para resolver os problemas da descarga
da estilha que merecem o nosso acordo”.
A CPPL alude à “desconfiança de um grupo de cidadãos so-
bre as explicações” dadas pela APDL e sobre a implementação
da solução para o problema, desconfiança essa de que tomou
conhecimento pela Imprensa, e a que a mais recente alusão terá
sido a de Guilherme Pinto, presidente da autarquia, de que neste
espaço demos conta.
Salientando que o porto é “uma infra-estrutura fundamental para
o desenvolvimento da economia nacional com relevante destaque
para a economia da Região Norte, por aqui passando 25% do
comércio externo português”, a CPPL recorda que “a Autoridade
Portuária investiu milhões de euros na construção de um acesso
rodoviário ao porto, exclusivo, de modo a retirar da malha urbana
de Matosinhos milhares de camiões”. Discorda, por tal facto, de
“posições públicas que não concedem ao diálogo o espaço que as
circunstâncias exigem”.
Este comunicado da CPPL surgiu em pleno mês de Agosto,
pouco após um aviso público de Guilherme Pinto, presidente da C.M.
de Matosinhos, de que damos conta na pagina anterior. n
Porto de Leixões inaugurou terminal multiusos
O porto de Leixões passou a dispor de um novo Terminal
Multiusos, um investimento de 19,5 milhões de euros que constitui
a maior obra de construção de novos cais acostáveis no porto
de Leixões desde a década de 80.
Esta nova estrutura vai dotar Leixões de novas competências
e condições melhoradas de movimentação do tráfego de mercadorias Ro-Ro, ficando dedicado aos serviços de Transporte
Marítimo de Curta Distância e às Auto-Estradas do Mar.
Com este investimento a Administração dos Portos do Douro
e Leixões(APDL) pretende dar resposta ao forte impulso que a
Comissão Europeia pretende dar às Auto-Estradas do Mar no
espaço comunitário e ao elevado potencial de desenvolvimento
deste tipo de tráfego no futuro, que se prevê poder vir a transferir para o mar uma larga fatia do transporte de mercadorias
entre países da União Europeia que actualmente se faz por
via rodoviária.
A construção deste novo Terminal Multiusos realizou-se
através de duas obras principais. A primeira obra compreendeu a construção de um cais de avanço do Molhe Sul, de uma
rampa Ro-Ro com 26 m de largura, de um novo novo cais
perpendicular ao molhe sul e de uma rampa de varadouro.
A segunda obra consistiu na ampliação, em cerca de cinco
setembro 2010
hectares, do terrapleno do Terminal Multiusos, que funcionará
como área de apoio.
A cerimónia de inauguração do novo terminal constituiu o
momento mais formal do programa de comemorações do Dia
do Porto de Leixões, celebrado hoje. Milhares de pessoas aproveitaram as portas abertas para conhecer o Porto por dentro,
através das visitas guiadas e das várias atividades gratuitas de
animação para miúdos e graúdos organizadas pela APDL. n
CARGO
19
Dados do INE
Porto de Aveiro cresceu
quase 20% entre abril e junho
O
Instituto Nacional de Estatísticas (INE) salienta o crescimento de 19,1% no movimento
de mercadorias em Aveiro entre abril e
junho no seu relatório «Actividade dos
Transportes - 2.º Trimestre de 2010».
"[No segundo trimestre] o transporte de
mercadorias apresentou um crescimento
nos diferentes modos, com variações de
3,5% no modo marítimo, 12% no aéreo
e 8,9% no ferroviário face ao período
homólogo", refere aquele instituto.
“Os três principais portos nacionais
apresentaram diferentes comportamentos
no movimento total de mercadorias, em
termos homólogos, registando-se ligeiros aumentos em Lisboa (mais 1,7%) e
Leixões (1,3%), mas um decréscimo no
porto de Sines (menos 2,6%)", acrescenta o INE.
Por via aérea, o movimento de carga
e correio no conjunto da infra-estrutura
aeroportuária do país aumentou 12% em
relação ao segundo trimestre de 2009.
No transporte ferroviário o movimento
de mercadorias continuou a registar um
aumento homólogo, tendo crescido 8,9%,
um valor superior em 2,2 pontos percen-
Tudo se conjuga para que o porto dirigido por José Luís Cacho ultrapasse em 2010
os quatro milhões de toneladas, que ficarão a constituir um novo máximo
tuais em relação ao trimestre anterior.
Por via rodoviária, o INE apresenta
apenas os dados do primeiro trimestre
deste ano, de acordo com os quais o total
de mercadorias transportadas ascendeu a
56.471 milhares de toneladas, uma queda
de 2,1% face ao mesmo período do ano
passado.
No mesmo período o transporte ro-
doviário de mercadorias realizado por
veículos nacionais (incluindo a totalidade do transporte por conta própria e por
conta de outrem) recuou 14,8% face aos
primeiros três meses de 2008.
O INE salienta que o transporte rodoviário de mercadorias está em queda
desde o primeiro trimestre de 2008. n
Bruxelas poderá lançar obrigações
para financiar infra-estruturas de transporte
José Manuel Durão Barroso, presidente da Comissão Europeia, defendeu a emissão de títulos em nome da UE para
financiar projetos de grandes infra-estruturas de transporte. O
porta-voz de Durão Barroso afirmou que as verbas se destinam
a projetos de infra-estruturas num sentido amplo, não referindo
quais. Algumas fontes na Comissão avançam que o dinheiro
será aplicado, entre outros projetos, nas ligações ferroviárias
transfronteiriças.
A Comissão Europeia espera efetuar a emissão dos títulos em
cooperação com o Banco Europeu de Investimento (BEI). Uma
variedade de empresas já hoje utilizam os montantes disponibilizados pelo BEI, de que 27 Estados-membros são fiadores.
A esmagadora maioria dos membros da Comissão de Trans-
20 CARGO
portes do Parlamento Europeu considera que Bruxelas deve
aumentar os fundos operacionais para a política de transporte
no próximo ano. E é especialmente o transporte ferroviário e
o aéreo os que merecem uma maior flexibilidade orçamental,
dizem os deputados.
Nada menos que 31 membros da Comissão dos Transportes
votaram a favor das dotações de exploração mais elevadosA
maioria opõem-se frontalmente ao Conselho, a quem critica a
pretendão de economizar nos orçamentos das agências dos
setores ferroviário e aéreo. Os deputados exigem mais recursos
para essas posições.
O Parlamento Europeu vai votar em plenário sobre o assunto,
em outubro. n
setembro 2010
Portos de Setúbal e
Emden mais próximos
N
o passado dia 2 de setembro
os portos de Setúbal e de Emden, na Alemanha (Estado
da Baixa Saxónia), estabeleceram um
protocolo com vista à cooperação interportuária.
Se até aqui o elo era a Volkswagen e
a movimentação por transporte marítimo
das suas viaturas, a partir de agora as
relações entre os dois portos passam a
ter um caráter institucional com a celebração deste protocolo, cuja celebração
foi integrada no programa da visita ao
porto de Emden por uma delegação da
APSS composta por Ricardo Roque, administrador da APSS, e Vítor Caldeirinha,
diretor de Desenvolvimento Estratégico
e Logístico.
O ato teve lugar na Câmara Municipal desta cidade e foi “apadrinhado”
pelo presidente da edilidade (Oberburgermeister), Alwin Brinkmann, tendo
outorgado em representação da APSS,
o seu administrador Ricardo Roque, e
do porto de Emden, Jens-Albert Oppel
(CEO dos portos da Baixa Saxónia) e
Berend Snippe (Administrador-Delegado
do porto de Emden). Estiveram presentes diversos membros da comunidade
de Emden ligados à atividade portuária
e da Câmara de Comércio locais, bem
como de diretores da fábrica da Volkswagen, contou ainda com as presenças do
diretor geral da Volkswagen Logistics,
Thomas Zernechel, e do presidente do
clube da comunidade portuária de Emden, designada “Mercamini et Navigate”,
Frank Wessels.
O protocolo prevê a cooperação entre
os dois portos nos domínios comercial de
incremento dos tráfegos, da formação e
da troca de conhecimentos, dos estudos
técnico-portuários e científicos, da relação entre as comunidades portuárias, no
campo cultural e de promoção das duas
regiões junto dos seus habitantes, sendo
estabelecido um programa de ações e
de visitas com vista a colocar em prática
e a dar vida ao acordo.
Na génese desta iniciativa está a forte presença da Volskswagen nos dois
portos cooperantes, através de terminais
portuários e de fábricas locais (no caso
de Portugal a fábrica da Volskswagen
Autoeuropa em Palmela), os mais importantes nos respetivos países para
este fabricante de automóveis no que
ao transporte marítimo diz respeito.
Pelo porto de Emden são carregadas e descarregadas cerca de um milhão de viaturas por ano, de e para todo
o mundo, de todo o grupo Volkswagen
(as empresas do grupo produzem, além
de Volkswagen, Volkswagen Comercial,
Audi, Bentley, Bugatti, Skoda, Seat, Lamborghini e Scania). n
Setúbal ganhou um milhão de tons. até agosto
O movimento de mercadorias no porto de Setúbal até ao
mês de agosto fez subir a média mensal para 600 mil toneladas, elevando o crescimento, nos primeiros oito meses do
ano, para 28% acima do verificado no período homólogo
do ano anterior.
Em termos absolutos, isto representou um acréscimo de
mais de um milhão de toneladas ao tráfego de mercadorias
registado em 2009, até final de agosto.
Os terminais portuários de Setúbal movimentaram mais de
4,7 milhões de toneladas, situando-se em primeiro lugar,
em termos de volume de cargas movimentadas, o terminal
Termitrena, sendo seguido do terminal Tersado, Secil e
terminal Sadoport.
Este crescimento tem vindo, progressivamente, a consolidarse, tendo sido o porto de Setúbal, na primeira metade do
ano, o 6.º maior porto da Península Ibérica no movimento
de carga geral fraccionada e carga roll-on roll-off, segmentos onde já é líder no contexto nacional, tendo sido apenas
ultrapassado pelos portos de Valência, Barcelona, Algeciras,
Pasajes e Bilbao. n
setembro 2010
CARGO
21
Para além do porto de Setúbal
e da futura LOG Z, Plataforma
logística do Poceirão, existem
já hoje parques logísticos na
região com importantes infraestruturas, designadamente na
área da Plataforma LogísticoPortuária de Setúbal.
Plataforma LogísticoPortuária de Setúbal:
Parque Sapec BAY e
BlueBiz Global Parques
primas e acesso fácil ao mar e aos portos do norte da Europa,
A distância de Setúbal a Lisboa é
em particular à região mineira do norte de França da Bélgica,
pouco mais do que a distância entre
e mão-de-obra abundante com experiência industrial. O neVila Franca e o centro da cidade de
gócio com Henrique Augusto Pereira, abastado proprietário,
Lisboa, ou de Cascais à ponte Vasco
fica apalavrado.” (Frédéric Velge, 1926-2002, Fotobiografia
da Gama, no entanto, a percepção
de Pedro Leite).
de quem vive na margem Norte do
Tratou-se de facto de uma manhã visionária, pois a PeTejo é de que Setúbal é muito mais
Vítor Caldeirinha* distante.
nínsula da Mitrena, com a ligação ferroviária e portuária viria
a tornar-se uma zona logístico-industrial de excelência na
Na verdade, tendo em conta as
região de Lisboa, com a construção de inúmeras unidades
dificuldades de trânsito no interior de
industriais e terminais portuários públicos e privados.
Lisboa, vastas regiões a norte do Tejo podem ser servidas
O Parque Industrial e Logístico Sapec Bay, com cerca de
com igual custo e tempo a partir da cidade de Lisboa ou de
360 hectares, encontra-se localizado junto ao porto de Setúbal,
Setúbal.
A Península de Setúbal está integrada na Região
de Lisboa e Vale do Tejo e tem potencial logístico
para servir uma boa parte das necessidades de toda
a região e das suas cargas, incluindo a Extremadura
Espanhola, possuindo uma posição estratégica privilegiada na relação da Capital portuguesa com o país
vizinho.
Para além do porto de Setúbal e da futura LOG
Z, Plataforma logística do Poceirão, existem já hoje
parques logísticos na região com importantes infraestruturas, designadamente na área da Plataforma
Logístico-Portuária de Setúbal.
Estes parques logísticos proporcionam uma posi- O Sapec Bay está intimamente ligada com duas outras plataformas, com terminais ferroviários, operadas pelo SPC, localizadas
ção interessante no interface com Espanha e com o
em Valongo, Zona Industrial de Campo, e Bobadela/Póvoa de
transporte marítimo, numa região onde a qualidade de Santa Iria
vida se alia à beleza da Serra da Arrábida, do Estuário
a cerca de 40 Km de Lisboa, tendo instaladas 20 unidades
do Sado e do complexo turístico renovado de Tróia.
industriais e outras, com actividades diversas, e uma zona
Plataforma Logística da Sapec
interrmodal e logística de interface entre o caminho-de-ferro,
“Numa Manhã ensolarada de 1924, um carro percorre a
o porto de Setúbal e as indústrias da zona, onde se realizam
estrada de macadame, chamada da Graça, bordejando o rio
operações de valor acrescentado.
Sado em direcção ao sol nascente. No seu interior os Srs.
Além da excelência da sua localização e intermodalidade,
Frédéric Jacobs, banqueiro de Antuérpia e António Velge, seu
o Parque dispõe de um conjunto de infra-estruturas em galeria
genro, visitam a herdade das Praias. Procuram uma localizatécnica e de todas as facilidades de forma a proporcionar o
ção para concretizar a instalação das unidades industriais de
desenvolvimento e a competitividade das empresas instaladas
transformação de minério das planícies do Sul.
e das novas empresas.
A localização desta propriedade, com cerca de 400 hecA entidade gestora do Parque, ao abrigo da Portaria nº
tares, a 7 km da então cidade conserveira de Setúbal, com
63/94, exerce a gestão das zonas comuns do Parque, numa
acesso ao rio e à recém construída linha de caminho-de-ferro
lógica de qualidade, desenvolvimento sustentável e de resdo Vale do Sado, cumpria os requisitos essenciais. Boas coponsabilidade social.
municações por caminho-de-ferro com as fontes de matériasOperado pelo SPC, Serviço Português de Contentores, o
22 CARGO
setembro 2010
espaços verdes dotados de arruamentos internos, dispondo
de uma área comercializável de cerca de 23ha, repartidos por
8,5ha de área coberta e 14,5ha de área descoberta.
Sob propriedade e gestão da AICEP Global Parques,
o BlueBiz está pronto a acolher, em condições de investimento atractivas, empresas que procurem potenciar o seu
investimento e aumentar as sinergias do seu negócio. Está
vocacionado para a instalação de indústria ligeira, tais como,
automotive, aeronáutica, electromecânica, assemblagem final,
distribuição e logística. n
O BlueBiz é uma área privilegiada para a localização
empresarial, tanto pelas condições infra-estruturais
proporcionadas, como pelas suas características
geográficas
Terminal Multiusos do SPC localizado no interior do Parque
Sapec Bay, com cerca de 10,4 hectares, e uma área coberta
de 6.300 m2, com armazéns
para vários usos, Parque de
Contentores com correspondentes áreas de reparação e
manutenção, dispõe ainda de
uma capacidade ferroviária e
de equipamentos afectos para
movimentar 10 comboios-bloco por dia, proporcionando já
um importante movimento de
cargas.
Esta plataforma logística,
que opera todo o tipo de cargas (aços, inertes, carvões,
material de construção civil,
madeiras, adubos, químicos
diversos), está intimamente
ligada com duas outras plataformas, com terminais ferroviários, operadas pelo SPC,
localizadas em Valongo, Zona
Industrial de Campo, e Bobadela/Póvoa de Santa Iria.
* Professor de Marketing Portuário no ISEG
http://sites.google.com/site/vitorcaldeirinha/
(Novo Site – com os textos traduzidos em Inglês)
BlueBiz Global Parques
Situado no Vale da Rosa,
na Península de Setúbal,
o BlueBiz é uma área privilegiada para a localização
empresarial, tanto pelas
condições infra-estruturais
proporcionadas, como pelas
suas características geográficas, modeladas pela sua riqueza patrimonial, ambiental
e cultural.
A 40 km de Lisboa, o
BlueBiz ocupa uma área de
56 hectares totalmente infraestruturada e integra amplos
setembro 2010
CARGO
23
Dispõe-se de diferentes tipologias de porto e percebe-se
a sua importância e implicações no modelo económico.
O seu relevo aumentou com a sua integração nas
cadeias logísticas regionais e internacionais. Porém, a
definição do modelo de porto e do sistema portuário
são centrais para que os sistemas sejam eficazes e
eficientes ao mais baixo custo. O modelo «porto centro
de negócios» exige a integração de múltiplos agentes e
uma adequada arquitectura de porto
Plataforma logística é uma zona delimitada no interior da qual são exercidas
por diferentes operadores as actividades
relativas ao transporte, à logística e à
distribuição de mercadorias, tanto para
o trânsito nacional como para o internacional. Estes operadores podem ser
J. Augusto Felício* proprietários, arrendatários dos edifícios,
equipamentos e instalações, por exemplo, armazéns, áreas de stockagem, escritórios, parques de
estacionamento, etc. Deve assegurar-se o regime de livre concorrência para todas as empresas interessadas nas actividades.
A plataforma logística deve, também, estar equipada com os
equipamentos colectivos necessários ao bom funcionamento das
actividades descritas e integrar serviços comuns para utentes e
respectivos veículos e ser gerida obrigatoriamente por entidade
única, pública ou privada (Europlatforms, 1992) .
No essencial, a definição aplica-se ao que se entende,
hoje em dia, por porto de terceira geração, salvo, em alguma
medida, no que respeita aos serviços comuns a prestar aos
utentes do porto e quanto à concorrência entre agentes que
operam no porto. Sem dúvida que a transferência das mercadorias ou cargas operadas entre o navio e os carregadores
ganhou nova abordagem, visando a celeridade do processo, o
que tem obrigado os portos a dispor de condições técnicas de
equipamentos, espaços de manobra e estacionamento na área
do porto, capazes de proporcionar fluência aos tráfegos.
No entanto, verifica-se, em diversos casos, não dispor o
porto de áreas suficientes para se adequar a diferentes exigências de vocação e ao aumento dos volumes movimentados,
com implicação nas condições logísticas internas, a navios
tecnologicamente mais evoluídos, a diferentes necessidades
dos carregadores com efeitos ao nível da acção dos agentes
e às condições de acessibilidade ao porto.
A par de muitas destas mudanças devem tomar-se em
conta as alterações de comportamento dos carregadores no
que respeita, por um lado, ao recurso que fazem cada vez mais
ao 'outsourcing' para operações que não tenham directamente
a ver com o essencial do negócio, o que implica diferente forma
de tratar as mercadorias no trajecto da fábrica ou armazém até
casa do cliente. Por outro lado, por parte dos empresários e
industriais, o repensar como estruturar e organizar a actividade e a própria relocalização das suas unidades de produção,
24 CARGO
A logística
e o porto
centro de
negócios (FIM)
dependentes não tanto da produtividade mas das condições de
competitividade decorrentes do contexto em que se enquadram,
nomeadamente das infra-estruturas físicas, das comunicações
e da telemática.
Por tudo isto, o sistema logístico no qual desempenham papel
relevante as plataformas logísticas, nomeadamente portuárias,
têm vindo a assumir protagonismo crescente, actualmente de
primeiro plano.
O porto centro de negócios
Os portos e o sistema portuário exigem grande atenção
dadas as suas implicações económicas, devendo assumir-se
numa perspectiva ampla e central ao nível do país. Confrontados com a premente necessidade de realizar investimentos
vultuosos, verifica-se que em grande parte não estão a resolver
as verdadeiras dificuldades, por se tratar de sector estrutural,
cujo modelo de arquitectura suporta o sistema logístico nacional.
Neste quadro, o modelo marítimo-portuário deverá ser dotado de
condições ao encontro de soluções para enfrentar os desafios
do sistema, no quadro ibérico, europeu e internacional.
O porto de terceira geração já não responde às exigências. Torna-se necessário que o «porto plataforma marítimo»
responda com novas soluções. É o mercado quem dita as
regras, levando a que o Estado passe de agente interventor
para entidade reguladora.
Os empresários concorrem num mercado aberto, exigente e
competitivo. A diferença competitiva baseada na produtividade
coloca-se cada vez mais ao nível das condições proporcionadas pelas infra-estruturas, numa lógica avassaladora, em que
o cliente ou consumidor exige produtos de qualidade, a baixo
preço e no local certo. O cidadão comum não tem tempo para
pensar, vive sujeito a enorme pressão e não quer perder tempo.
Adquire os bens de determinada marca ou tipo em função das
condições oferecidas de comodidade, preço e funcionalidade, o
que leva os agentes empresariais a procurar a sua fidelização
recorrendo a técnicas e instrumentos sofisticados.
Sendo essas exigências do negócio de nível elevado, os
empresários e carregadores impõem condições de fiabilidade,
rapidez no transporte dos produtos, baixo custo de operação
e cumprimento de prazos só possíveis dispondo de adequado
sistema logístico. Para assegurar a funcionalidade dos portos
verifica-se a necessidade em dispor de diferentes portos, o
que leva a repensar o modelo de porto e o sistema portuário
setembro 2010
para que possa responder capazmente. Está-se no âmbito do
denominado «porto centro de negócios». No essencial, integra
o conceito de plataforma logística, áreas para a instalação de
indústrias ou outras unidades empresariais, centros de serviços e adequada articulação estratégica no seio do sistema
macro e meso-logístico. Trata-se de uma diferente filosofia
de porto quanto à construção, estrutura e organização do seu
espaço, da área portuária e do 'hinterland'. Em suma, tem a
ver com distinto modelo de porto para responder, no quadro
do sistema logístico, a diferentes exigências dos carregadores
e dos cidadãos.
Conclusões
Vive-se numa época de grandes mudanças com a clara
sensação de que aquilo que hoje foi realizado pertence ao
passado, quando nem sequer a resposta está completamente.
Trata-se de novo paradigma, uma forma diferente de encarar
soluções, com novos conceitos e ferramentas de avaliação.
A noção de sistema logístico surge impetuosa associada a
informação, telemática e outras. Os fluxos e processos cada
vez mais terão de integrar-se em sistemas crescentemente
complexos, exigindo conhecimento e novas aptidões. Tudo
muito rápido.
O modelo marítimo-portuário tem de adequar-se a novas
exigências de integração, eficiência e eficácia, com qualida-
setembro 2010
de. O porto cada vez mais se assume um centro de negócios
inserido no sistema macro-logístico com articulação a nível
superior. Se é assim, alguém deverá reflectir, desde já, sobre
que o modelo de porto, exigente em investimentos com implicações a longo prazo. Decisões erradas têm consequências
para diferentes gerações.
Na lógica do mercado muito competitivo a principal diferença
não advém da produtividade mas de factores de competitividade derivados da qualidade das infra-estruturas e do sistema,
nomeadamente, do sistema logístico que integra como componente relevante os portos. Deverão concentrar-se esforços
em construir um adequado sistema portuário. n
*Presidente do Centro de Estudos de Gestão (CEGE) do
Instituto Superior de Economia e Gestão da Universidade
Técnica de Lisboa (ISEG/UTL) e diretor científico do curso de
Pós-Graduação em Gestão do Transporte Marítimo e Gestão
Portuária
CARGO
25
Investigadores são unânimes
Triângulo das
Bermudas tem
explicação científica
D
e acordo com dois pesquisadores australianos, que publicaram a tese no prestigiado
American Journal of Physics, o mistério
de navios e aviões desaparecidos na
região apelidada "O Triângulo das Bermudas" está resolvido.
O imaginário dos Homens tinha já
encontrado uma miríade de explicações,
desde extraterrestres a anomalias de
universos paralelos, de habitantes da
submersa Atlântida a bizarros fenómenos meteorológicos. Afinal, o "Triângulo"
sofre simplesmente de um caso agudo
de gás, à luz desta nova teoria.
O metano, um gás natural combustível que aquece fornos e ferve a água,
parece ser o grande culpado dos desaparecimentos misteriosos de navios
e aviões que permitiram best-sellers
e campeões de bilheteira ao longo de
quase todo o século passado, apaixonando a opinião pública pelo mistério
que encerravam. E que agora pura e
simplesmente desaparece, como antes
sucedeu com os igualmente misteriosos
habitantes da lua. E os culpados são o
estudante David May, que elaborou a
tese, e o professor Joseph Monaghan,
26 CARGO
que a testou com aparente sucesso,
ambos da Universidade Monash, em
Melbourne, na Austrália. Uma tese também seguida por Paulo César Boggianni,
da Universidade de S. Paulo.
Segundo estes académicos, grandes bolhas de metano desprendidas do
fundo do oceano esclarecem muitos, se
não todos, os desaparecimentos misteriosos de navios e aeronaves em locais
específicos ao redor do mundo.
Há mais "triângulos das bermudas"
no planeta
O pesquisador Ivan T. Sanderson
identificou estas áreas mistério durante a
década de 1960. Sanderson descreveu
a forma efetiva destas regiões, mais
parecida com um losango, em vez de
um triângulo. Alguns dos pontos mais
famosos incluem uma área no Mar do
Japão, o Mar do Norte, e, claro, o famoso "Triângulo das Bermuda (ou do
Diabo)".
Observadores oceanográficos do
fundo do mar na área do Triângulo das
Bermudas e do Mar do Norte entre a
Europa continental e a Grã-Bretanha
descobriram uma quantidade significa-
tiva de hidratos de metano e vestígios
antigos de erupções.
Correlacionando os dados existentes, os dois investigadores simularam o
que aconteceria às bolhas de metano
gigantescas originadas por explosões de
fissuras naturais no fundo do mar.
O metano, normalmente congelado a uma grande pressão como hidrato de gás incorporado no subsolo
rochoso oceânico, pode libertar-se,
transformando-se em bolhas gasosas
que se expandem geometricamente à
medida que vão subindo desde o fundo do oceano. Quando estas bolhas
chegam à superfície da água, sobem
na atmosfera, ainda em expansão para
cima e para os lados.
As embarcações capturadas na
mega-bolha de metano perdem imediatamente a flutuabilidade e o naufrágio é
inevitável. Se as bolhas são suficientemente grandes e possuem uma alta densidade, podem também derrubar aviões,
de forma quase instantânea, por perda
dos seus motores – provavelmente o
metano incendeia-se em contacto com
eles, fazendo o avião entrar em queda e
mergulhar rapidamente no oceano. n
setembro 2010
setembro 2010
CARGO
27
Lidas & ouvidas
Aumentar os impostos, podendo parecer que resolve o problema, não
fará mais do que agravá-lo.
Daniel Bessa
Professor universitário
Ainda nenhum de nós falou que o
Estado português vai começar a pagar o que deve. Quando falamos em
reduzir o défice é endividar menos.
Para o Estado português começar
a pagar o que deve é preciso que
deixe de ter défice. Ainda não ouvi
ninguém em Portugal preocupado
em pagar um cêntimo da dívida do
Estado".
idem
Os intrujões sabem que os anéis [de
Portugal] já se foram e que a mesa
só é composta porque a dívida engorda dia a dia.
João Duque
Professor universitário
" Os norte-americanos têm muita
inveja de nós - não têm nem um
quilômetro de alta velocidade,e a
Espanha vai tornar-se este ano no
país da UE com mais quilómetros
de AVE".
José Blanco
Ministro espanhol das O. Públicas
“A consciência cívica das pessoas
[acerca das SCUT] vai acabar por
se impor”
António Mendonça
Ministro das Obras Públicas
O estado está a financiar-se a níveis
recorde, em termos de custo, unica
e exclusiva ente porque o Banco
Central Europeu tem em funcionamento um regime excepcional. Sem
esse mecanismo, estou plenamente
convencido que hoje não só o estado como a economia não se financiava"
António Nogueira Leite
Professor universitário
[O Governo] já o devia ter feito antes
[anulação do concurso da linha UIC
entre Lisboa e Poceirão e Terceira
Travessia do Tejo]
Ernâni Lopes
Ex-ministro das Finanças
Marítimo
A CARGO há 15 anos
Nos oito primeiros meses do ano corrente, o Terminal de Contentores
de Leixões (TCL) movimentou 317.380 teu, 6% mais do que no período
homólogo do ano anterior.
Mantém-se, assim, a expetativa de, uma vez mais, o TCL terminar o ano
com um novo máximo. Uma tradição que se repete, ano após ano, desde
o arranque da concessão, refere o serviço de comunicação do terminal de
Lopo Feijó no seu sítio da Internet. Em agosto, o TCL movimentou 42.256
TEU, o que constitui o melhor resultado mensal desde o início do ano. Na
comparação com o mesmo mês de 2009, porém, o saldo desliza uns quase
imperceptíveis 3%, mas deve levar-se em conta que o mês de agosto do
ano passado foi de longe, o melhor mês do exercício e um dos melhores
do passado recente da concessão, recorda o TCL.
Porto de Lisboa em maré alta
Os bons resultados alcançados pelo
porto de Lisboa durante os meses de
verão de 1995 faziam a grande manchete
da CARGO nº 50. As expectativas em
redor do congresso da ANTRAM e da
I Semana do Transporte e da Logística
e o aumento do transporte intermodal
também surgiam em destaque.
Os portos nacionais conseguiam em
julho mais carga, embora menos navios.
Sines registava um aumento de carga na
ordem dos 15% entre janeiro e julho, ultrapassando os 14 milhões de toneladas.
Setúbal iniciava um investimento de 17
milhões de euros nos quatro anos que se
seguiriam, na expectativa de ganhar três
novos postos de acostagem e de modernizar o velhinho Cais das Fontainhas.
Leixões também investia, mas no
combate à poluição e à insegurança. A
Ria de Aveiro ia ser desassoreada, o que
era essencial para o desenvolvimento
daquele porto. Em Lisboa, previa-se que
o Terminal de Contentores de Xabregas
viesse a ter capacidade para movimentar
400 mil Teus’s/ano, tendo fundos de 13
metros. Que nunca chegaria a ter. O Barreiro recebia uma nova estação fluvial. A
agência ICC Navegação inaugurava, em
parceria com a brasileira BEL, uma linha
Portugal-Brasil, com o navio "Tolis". Lá
por fora, em Inglaterra, os portos temiam
a competição do Eurotúnel.
Na ferrovia, o destaque ia para a
Bobadela, um terminal de mercadorias
rodo-ferroviário que vinha substituir o
da Matinha, entretanto desmantelado
por exigências da edificação da futura
Expo-98.
A CP investia na eletrificação das
linhas de transporte de carga, de que
é exemplo a ligação Sines-Pego. Na
rodovia, a DAF revelava os seus bons
resultados, numa altura em que o futuro
era muito tremido para a marca holandesa. No setor aéreo, a carga crescia um
pouco por todo o mundo. A Lufthansa
renascia graças, por exemplo, à sua filosofia competitiva agora que era uma
empresa privada. Os novos aviões da
Airbus já circulavam. O transitário MSAS
duplicava os seus lucros. n
Agenda
12.10.2010 - 13.10.2010
XIII Congresso APLOG
Lisboa
19.10.2010
Seminário “Seguro Marítimo”
iirPortugal
Lisboa
22.10.2010
XI Jornadas ANTRAM
Portimão
09.11.2010
V Seminário Plataformas Logísticas
Ibéricas: Crescer para Novos Mercados
Setúbal
LÁ FORA
25.11.2010
VI Edição Debates ICIL
Madrid
Mais Agenda em www.cargoedicoes.pt
28 CARGO
setembro 2010
A Navex passa a ser AEO
– “Authorised Economic Operator”, um estatuto que privilegia
os seus detentores em matéria aduaneira, permitindo-lhes
as autorizações necessárias
das autoridades alfandegárias
à movimentação das cargas
em trânsito de uma forma mais
expedita e simplificada.
Com este reconhecimento a Navex diferencia-se no
mercado, obtendo uma qualificação relevante em matéria
comercial, sendo patente o interesse que vários armadores
têm colocado relativamente a
esta matéria. Paralelamente
espera-se que as novas exigências europeias de caráter
declarativo, associadas a motivos de segurança e previstas entrar em funcionamento
a partir de 1 de janeiro 2011,
possam de certa forma ser atenuadas para os detentores do
estatuto AEO.
A Navex vê desta maneira
complementado o seu reconhecimento a par da certificação ISO 9001: 2008 que já
detinha, sendo um dos primeiros a entes de navegação do
mercado a atingir essa dupla
certificação, que contribui para
o aumento dos padrões internos em termos de rapidez e
simplificação na movimentação das cargas.
A Navex encabeça a área
dos agentes de navegação
dentro do Grupo E.T.E., u
dos principais grupos marítimo-portuários portugueses.
setembro 2010
A atuação da Navex centrase na assistência a navios
mas também nos serviços de
linhas regulares, exportação e
importação, cargas de projecto
e afretamentos de navios.
A Sociedade Comercial
Orey Antunes (SCOA) atingiu
lucros de 4,005 milhões de
euros no primeiro semestre
deste ano, o montante mais
elevado de sempre alcançado
pela empresa.
No mesmo período do ano
passado a empresa tinha obtido lucros de 215 mil euros,
pelo que os resultados dos
primeiros seis meses do ano
aumentaram 19 vezes. “Os resultados do primeiro semestre
de 2010 são sinónimo da nossa força e de que o processo
de reestruturação iniciado em
2009 segue na direção certa”,
refere o grupo na apresentação de resultados.
A Orey salienta que todos
os negócios do Grupo – área
financeira e de logística - contribuíram para a melhoria dos
resultados. Já a presença em
Espanha - onde detém uma
participação de 50% na Agemasa, operadora portuária de
Bilbau - continua a pesar de
forma negativa nas contas.
Os resultados operacionais subiram de 415 mil euros
para 4,63 milhões de euros e
o EBITDA aumentou 514%
para 5,05 milhões. As vendas e prestações de serviços
cresceram 32% para 37,86
milhões de euros.
O Luxemburgo tornou-se
o 22º país a assinar as "Regras
de Roterdão". O novo acordo
ainda aguarda o número necessário de ratificações para
entrar em vigor.
A nova convenção internacional que regulamenta as
questões de responsabilidade
no transporte de mercadorias
realizadas total ou parcialmente, por mar, entra em vigor
quando vinte países já o tiverem ratificado (e não apenas
assinado). Nenhum dos 22
países signatários (principalmente europeus e africanos)
já fez tal ratificação.
A Agepor vai ministrar,
a partir de 12 de outubro, em
Lisboa, e 14 de outubro, no
Porto, novos cursos de Formação Profissional, especialmente direcionados a todos os
profissi nais ligados à indústria
do shipping.
Estes cursos agora criados
debruçar-se-ão essencialmente sobre as diferentes valências, tanto teóricas como práticas, da atividade de Shippin
, mormente no que respeita
aos Agentes de Navegação,
num ação que procura proporcionar de forma determinante
uma abordagem transversal
a todos os componentes da
atividade logística marítima
e da cadeia de valor. Apesar
de ter sido pensado e orientado essencialmente na ótica
do Agente de Navegação, o
curso está aberto a todos os
profissionais interessados nestas matérias.
Neste momento, já se
encontram inscritos cerca de
40 formandos em Lisboa e
vinte no Porto, números que
garantem a realização de
dois cursos em Lisboa e um
no Porto.
Os detalhes do Curso de
Formação Profissional em
shipping (horários e locais)
podem ser obtidos junto da
Agepor.
O porto de Lisboa recolheu cerca de quatro toneladas
de livros em língua Portuguesa
para a comunidade estudantil
de Timor. A entrega simbólica desta oferta conteceu em
Díli, através do comandante
do navio-escola Sagres, que
fundeou ao largo da capital timorense, no âmbito da sua viagem de circum-navegação.
Aproveitando a permanência da Sagres ancorada, por
três dias, ao largo de Dili, o
comandante do navio-escola,
Pedro Proença Mendes, fez
a entrega dos livros a Kirsti
Gusmão, embaixadora da
Boa Vontade, para posterior
distribuição pela comunidade
estudantil de Timor. São, na
maioria, manuais escolares e
livros infanto-juvenis, que vão
contribuir para que mais crianças e jovens possam contactar
de forma mais regular com a
língua portuguesa.
CARGO
29
Primeiro troço da linha UIC
prestes a avançar
Pires da Fonseca, Takargo:
Linha UIC deve ligar
Poceirão a Bobadela,
Setúbal e Sines
O
Governo português vai avançar
com as obras do troço de alta
velocidade (bitola UIC) Poceirão-Caia, na ligação Lisboa-Madrid, em
setembro, anunciou António Mendonça,
ministro das Obras Públicas, em Alcazaba
(Espanha).
Mendonça falava após a realização
dos testes de arga no viaduto de Alcazaba, naquele que é o primeiro teste da
linha de alta velocidade na Extremadura.
O governante português, na presença do
seu homólogo espanhol, o ministro do Fomento de Espanha, José Blanco Lopéz,
reconheceu que do lado de lá da fronteira
os trabalhos vão mais adiantados.
"Constatamos hoje que o projeto de
alta velocidade em Espanha está no terreno e a desenvolver-se. Mais de 100
quilómetros já estão em construção. Tam
ém têm um conjunto muito significativo
de outros troços em estudo, execução e
adjudicação".
António Mendonça garantiu que em
Portugal os trabalhos têm iní io em setembro e que o arranque oficial será dado na
Cimeira Ibérica a realizar na cidade fronteiriça de Elvas. "Em Portugal as coisas estão
A
António Mendonça, ministro da tutela, mantém a construção do troço Poceirão-Caia, e espera
anunciar o início da obra na próxima cimeira ibérica, que terá lugar ainda este ano
ligeiramente mais atrasadas, até porque a
metodologia que nós seguimos é diferente.
Nesta ligação Lisboa-Madrid optámos por
duas grandes parcerias público-privadas.
Em setembro vamos ter a oportunidade,
talvez quem sabe, no âmbito da Cimeira
Ibérica, de marcar no terreno o arranque
da obra na ligação entre o Poceirão-Caia
(fronteira espanhola)", anunciou o ministro
português.
Relativamente à outra parceria públicoprivada que faz a ligação entre Lisboa e
o Poceirão, que inclui a terceira travessia do Tejo, António Mendonça adiantou
que, devido à crise internacional, houve
necessidade de rep nsar o modelo de financiamento do projeto. "Era uma parceria
que necessitava de recurso a um elevado
crédito bancário e neste momento estamos
a tentar canalizar um conjunto de verbas
comunitárias que podem ser utilizadas
no âmbito desse projeto e dessa maneira aliviar significativamente os encargos
financeiros do Estado". n
Ponte ferroviária sobre o Sado passou nos ensaios de carga
A variante a linha ferroviária que passa perto de Alcácer,
e que inclui a nova ponte sobre o Sado, passou com distinção
os ensaios de carga a que já foi submetida.
O investimento ascendeu a €159 milhões, mas o resultado
obtido com a apelidada Nova Travessia Ferroviária do Sado
é evidente: ao permitir a ligação de Sines às plataformas
logísticas do Poceirão e de Elvas, articulando-as com os
portos de Setúb l e Lisboa e com a ligação à linha de bitola
UIC entre Lisboa e Madrid, este pequeno troço vem dar um
trunfo competitivo inquestionavelmente decisivo aos três portos
do sul na sua ligação ao vasto histerland espanhol que se
estende por bons quilómetros para lá da fronteira do Caia.
Mas para além dos três portos, a variante ferroviária de Alcácer facilita i ualmente a interoperabilidade da rede ferroviária
nacional com as redes transeuropeias de transporte de mercadorias, através da sua inserção nos corredores ferroviários
Sines-Elvas e Sines-Algeciras-Madrid-Paris, que mantiveram
30 CARGO
o carácter prioritário à luz da revisão das RTE-T.
A Rede Ferroviária Nacional - Refer, avança que a realização dos "ensaios de carga" é uma forma de caracterizar "o seu
estado inicial, que poderá ser utilizado como uma referência o
longo da sua vida". Foi utilizada uma composição constituída
por uma locomotiva e oito balastreiros. Durante os ensaios
esta composição foi colocada em diversas posições ao longo
do tabuleiro da ponte, medindo-se a resposta da estrutura
para cada posição de carga. n
setembro 2010
linha ferroviária de Lisboa a Madrid aceita comboios de mercadorias, e não apenas passageiros.
Mas deste lado da fronteira esta vantagem
competitiva poderá ser desaproveitada, se
a linha mista "morrer" no Poceirão, como
está previsto.
Pires da Fonseca, presidente do CA da
Takargo, diz que é um erro e um desperdício de dinheiros públicos deixar a linha
UIC no Poceirão, ao invés de a fazer seguir
para Bobadela, Setúbal e Sines, tornando
estes portos mais competitivos do que o de
Valência para servir a região de Madrid.
A diferença é, "apenas", um ganho
superior a 200 km na ligação entre as duas
capitais, para as mercadorias; e deveria
obrigar à revisão do plano português de
efectuar uma via dedicada de bitola ibé
ica entre Évora e Caia, que após a fronteira se dirige, já do lado espanhol, em
direcção a Puertollano, onde entronca
com a linha Madrid-Algeciras. Por outras palavras, essa linha seria dinheiro
deitado à rua, porque, com ela, Valência
será um porto ainda mais prioritário para
alimentar Madrid.
O presidente da Takargo afiançou à
CARGO que, a não ser feita a ligação
aos três portos, a empresa que dirige não
utilizará essa nova via UIC, porque a ruptura de carga que forçosamente existirá
no Poceirão lhe retira a vantagem competitiva, inviabilizando a sua exploração
comercial.
Pires da Fonseca defende que a verba
que irá ser g sta na ligação em bitola ibérica entre Poceirão-Caia, e Sines-Poceirão
mais o desperdício feito na variante de
Alcácer do Sal, permitiria ligar ao Poceirão os portos de Sines, Setúbal e Lisboa
(Bobadela) em bitola UIC. n
Linha do Oeste: petição pela
requalificação juntou 4 000 assinaturas
A
"Petição pela requalificação
e modernização da infraestrutura e pela int odução de
um serviço ferroviário de qualidade na
Linha do Oeste", que recolheu mais
de 4000 assinaturas, foi lançada pelo
BE, mas assume-se como um documento supra partidário que c nta entre
os promotores representantes do PS,
PSD e CDS-PP, referiu o deputado
bolquista Heitor Sousa. A ação destinase a suscitar a respetiva discussão no
parlamento.
A Linha do Oeste é um troço ferroviário que liga a estação de Agualva-Cacém, na Linha de S ntra, à estação de
Figueira da Foz, em Portugal, servindo
setembro 2010
o porto da foz do Mondego, bem assim
como a procura de transporte ferroviário
de passageiros. Apesar de se tratar de
uma linha em via única, não electrificada,
detém uma importância elevada para a
CP Carga, devido ao facto de concentrar
13% do tráfego de mercadorias e 10%
das receitas totais desta entidade.
Por diversas vezes a su modernização foi anunciada ao longo das duas
últimas décadas, mas foi a própria Refer
quem mais recentemente solicitou o adiamento do investimento na requalificação
da linha do Oeste por força da política de
restrição orçamental a que o país está
submetido. n
CARGO
31
EMEF levou a Berlim
vagão com bogie inteligente
A
EMEF, empresa de construção
de material ferroviário que integra o universo da CP, expôs em
Belim, na Innotrans, o seu vagão mais
recente, de que neste momento prepara
uma encomenda de 400 destinados à
CP Carga.
Trata-se de um vagão em que os responsáveis da EMEF depositam grandes
expectativas, por se tratar de um produto
inovador que integra sof sticados sensores de deteção de avarias e de registo
de cargas, entre outros parâmetros, Este
modelo está a ser produzido em duas
capacidades – uma de 60 pés, para aco-
modar três contentores de 20 pés ou um
de 40 e outro de 20, que dispõe de boggies, e outro de menor capacidade, para
um contentor de 40 pés ou dois de 20,
equipado com rodados. Ambos cumprem
as normas europeias de “gabarit” e têm
o sistema de rodagem intercambiável,
por forma a poderem rolar seja em bitola
ibérica, seja em bitola UIC, o que pode
ser feito em cerca de 20 minutos, dependendo apenas dos meios existentes nos
locais de troca.
Este modelo está preparado para rolar
em toda a rede europeia, cumprindo para
tal as ormativas impostas pelas diversas
redes no que se refere ao ruído, à carga,
etc.., e está a ser produzido pela unidade
de novos projetos EMEF.
O responsável pelo seu fabrico é o
engº Lami Figueiras (também professor
no Instituto Superior Técnico), à frente
de uma equipa de 61 pessoas, a produzir a um ritmo de 14 vagões/mê . Neste
momento, da encomenda de 400 vagões
para a CP Carga, já estão produzidas 85
unidades, pelo que a produção deverá
prolongar-se até 2012.
O vagão EMEF vem dar continuidade
à tradição de construção ferroviária que
tem permitido à indústria naci nal colocar
Ferrovia ganha quota de mercado
no porto de Setúbal
32 CARGO
A Unidade de Inovação Ferroviária e Tecnologia Ferroviária (UITF), responsável pelo
desenvolvimento tecnológico do vagão de que a CP Carga encomendou 400 unidades,
foi formalmente criada pela EMEF em Dezembro de 2007
apenas na Europa, onde se estima haver
necessidade de 100 mil novos vagões
para atender ao surto de desenvolvimento
que a ferrovia atravessa.
Com efeito, o mais recente projeto
apresentado neste âmbito diz respeito a
uma ligação ferroviária entre Marrocos e
Turquia, atravessando toda a orla litoral
norte do continente africano. A fazer fé
nos responsáveis dos países que esta
futura linha atravessa, as necessidades de mate-
rial rolante – vagões – cifra-se em algo
aproximado a um milhão de unidades. A
isto, juntam-se as boas perspetivas de
desenvolvimento de mais fornecimentos
para a Bósnia, numa primeira fase, e, também, para Angola e Moçambique, países
que têm vindo a proceder à recuperação
da rede ferroviária. n
Para que serve
a bogie inteligente?
O
aumento da utilização da
ferrovia na ligação do porto
de Setúbal ao seu hinterland
confirmou-se no primeiro semestre de
2010, continuando uma tendência já
registada no ano anterior.
Na repartição por modos de transporte, a ferrovia já representa 22% do
volum total de mercadorias que entram ou saem dos terminais portuários
de Setúbal via terrestre (face aos 12%
do período homólogo de 2009), por
contraposição à descida verificada no
modo rodoviário, que passou de uma
quota de 74% para 68%.
Este crescimento resulta em inúmeros bene ícios, não só em termos de
eficiência e rapidez na ligação entre os
modos marítimo e terrestre, mas também, no que respeita ao alargamento
do hinterland e à protecção do ambiente, pois representa uma solução
mais equilibrada, traduzindo-se numa
redução nas emissões de CO2 e do
tráfego rodoviário, com a consequen-
encomendas em países como Bósnia (de
que a mais recente encomenda respeitou
a 356 aqui fabricados e 211 reabilitados
em Sarajevo) e Argentina.
A vertente atual da EMEF tem a
particularidade de desenvolver uma importante cooperação, no âmbito da pesquisa de novas tecnologias aplicáveis
a este tipo de material circulante, com
diversas universidades - entre a rede e
parceiros tecnológicos, destacam-se as
Universidades do Minho, Porto, Coimbra
e Aveiro, Instituto Superior de Engenharia
de Lisboa e o Instituto Superior Técnico
da Universidade Técnica de Lisboa - e
que já permitiram a produção da boggie
(apelidada “inteligente”, pela panóplia de
sensores de que dispõe) do vagão de 60
pés da EMEF.
O presidente da empresa, Costa
Franco, adiantou à CARGO que, caso
a recetividade do vagão suscite encomendas de operadores ferroviários, a
EMEF arrancará para a construção de
uma fábrica de raiz (a atual, apesar de
dotada de material moderno e de robots
de soldadura, está a f ncionar em instalações adaptadas). Esse cenário tem
fortes possibilidades de se concretizar,
tanto mais que a falta de material ferroviário circulante para o transporte de
mercadorias é algo que não se verifica
te diminuição dos congestionamentos e
acidentes nas estradas.
Esta tendên ia resulta do esforço,
tanto dos concessionários como da
administração portuária, em melhorar
e incentivar as ligações terrestres aos
terminais comerciais do porto de Setúbal,
privilegiando as ligações ferroviárias
diretas. No entanto, também as ligações rodoviárias diretas ao porto têm
vindo a ser melhoradas, sendo exemplo disso a ligação da auto-estrada A2
à Península da Mitrena, atualmente
em curso. n
setembro 2010
Através do bogie Inteligente, que a EMEF desenvolveu e que
equipa os novos vagões encomendados pela CP Carga, será
possível a monitorização/análise do risco de descarrilamento
de material rebocado e efetuar manutenção sobre condição do
material ferroviário, inserindo-o no Projecto de Telemanutenção.
O sistema permite a monitorização/análise da condição activa
dos rolamentos do conjunto roda/veio; a estabilidade estrutural
do bogie; e a condição dos sistemas de propulsão
setembro 2010
CARGO
33
O Grupo Paulo Duarte investiu 3,5
milhões de euros em material rolante,
aumentando o parque para um total
de 595 viuaturas e 620 reboques.
Os 43 veículos adquiridos apresentam características que lhes permitem
reduzir as emissões de dióxido de
carbono”
Grupo Paulo Duarte reforça frota
com 43 novos veículos
O
Grupo Paulo Duarte, do sector
de logística e transportes rodoviários de mercadorias nacional
e internacional, investiu recentemente 3,5
milhões de euros na renovação da frota.
O Grupo acaba de adquirir 21 tractores,
dois camiões de dois eixos, 10 cisternas e
10 reboques frigoríficos, reforçando desta
forma o número de veículos disponíveis,
que totalizam agora um total de 595 viaturas e de 620 reboques.
A empresa refere que “o investimento
em novas viaturas foi acompanhado pela
contratação de 57 novos colaboradores
na área de transportes, nomeadamente
motoristas. Importa destacar que o Grupo é constituído por sete empresas de
transportes e está cada vez mais atento às questões ambientais, procurando
sempre que possível adoptar posturas
ecológicas. É o caso do investimento
agora concretizado, uma vez que os 43
veículos adquiridos apresentam características que lhes permitem reduzir as
emissões de dióxido de carbono”.
Líder em transporte de cisternas de
matérias perigosas - área que constitui 70
por cento da facturação geral -, o Grupo
Paulo Duarte desenvolve igualmente a
sua actividade com cisternas de produtos
alimentares, frigoríficos e alguma carga
em geral. Modelo Continente, Cepsa,
Repsol e Petrogal fazem parte da lista
dos seus principais clientes.
Primeiro semestre: Facturação
de 23 milhões
O Grupo Paulo Duarte, que desenvolve a actividade de logística e transportes
rodoviários de mercadorias (nacional e
internacional), fechou o primeiro semestre
de 2010 com uma faturação aproximada
de 23 milhões de euros.
Com este resultado, o Grupo assinala
um crescimento de cerca de 11 por cento
em relação ao período homólogo, no qual
alcançou um volume de negócios de cerca
de 20 milhões de euros.
A Transportes Paulo Duarte, que actua na área da logística de distribuição a
nível nacional e internacional, foi aquela
que mais contribuiu para o alcance do
resultado global. Entre janeiro e junho,
a maior empresa do Grupo registou uma
faturação que ronda os 15,5 milhões de
euros, um milhão a mais face ao primeiro
semestre de 2009.
Para José Paulo Duarte, presidente
do Grupo, “estes resultados e este crescimento são extremamente importantes,
sobretudo num ano em que tanto se falou
de crise”. E acrescenta: “Numa conjuntura
adversa conseguimos aumentar a frota,
investir em estruturas operacionais e aumentar os postos de trabalho. Em suma,
ultrapassamos as metas traçadas”.
Com instalações em Torres Vedras,
Alverca, Setúbal, Matosinhos, Pinhão, o
Grupo Paulo Duarte possui 595 viaturas
e mais de 620 reboques e conta com
cerca de 650 colaboradores, tendo já
iniciado a expansão internacional, estando presente em Espanha (Huelva e
Almendralejo) e em Angola. Em atividade
desde 1946, possuiu atualmente várias
certificações. Em 2009, facturou 45 milhões de euros. n
Localizado na Azambuja
Fiege investe 11 milhões
em centro logístico
O
Grupo Fiege, a operar no sector da logística e sedeado em
Greven, na Alemanha, inaugurou um novo centro de logística em
Portugal, localizado junto à auto-estrada
Porto-Lisboa (A1), na zona logística de
Vila Nova da Rainha, na Azambuja, num
investimento de cerca de 11 milhões de
euros.
Na ocasião Correia da Fonseca, secretário de Estado dos Transportes referiu
que «uma empresa que tem como lema
querer oferecer o máximo valor acrescentado é, sem dúvida, um parceiro estratégico. Espero que a Fiege venha a ter um
papel importante na cadeia logística e na
malha económica deste país».
O grupo fatura globalmente 1,5 mil
milhões de euros e gere 3 milhões de
metros quadrados de área de armazenagem e logística, em 18 países.
O centro logístico da Azambuja representa um marco importante na estratégia
de expansão europeia do grupo alemão.
Como explica Stefano Vincinelli, CEO Europa do Sul e Leste e Membro do Extended Board do Grupo Fiege, «planeámos
e construímos este centro, acreditando
firmemente no desenvolvimento do mercado português. Este investimento reflete
a estratégia do Grupo Fiege de continuar
a posicionar-se em setores de actividade
específicos que valorizem a qualidade e
distinção do serviço».
A entrada do Grupo alemão em
Portugal fez-se através da aquisição da
A aposta em Portugal levou a germânica Fiege a investir em novas instalações em
Vila Nova da Rainha, arredores de Lisboa
totalidade do capital da ASER Espanha,
em 2001, que desenvolvia a actividade
logística em Espanha e Portugal.
Entre os objectivos a médio-prazo da
Fiege em Portugal está a «solidificação da
actual operação de forma a garantir sustentabilidade e rentabilidade dos recentes
investimentos, para além, de estar atenta
a oportunidades em setores emergentes
no mercado nacional, nos quais o grupo
detém já ampla competência noutros países mais desenvolvidos».
O Grupo Fiege desenvolve a sua
actividade na área da consultoria, planeamento e implementação de sistemas
logísticos integrados, e está focado, maioritariamente, em sectores de actividade
específicos e complexos, onde a estreita
parceria estratégica é bastante valorizada
e fomentada.
Quanto a projetos futuros, Jorge
Franco, Managing Director do grupo
para Portugal, explica que «serão sempre equacionados numa óptica global
de grupo, bem como em cada situação
particular» adiantando que «é política
transversal do grupo Fiege, dispor de
capitais de investimento sempre que cada
análise de rentabilidade se demonstre
adequada». n
Directório Portos & Transportes 2009-2010
Por Albano T. do Carmo
Encomendas:
Rua Rebelo da Silva, 12 - 2790-428 Queijas * Tel/Fax: 214 186 400
E-mail: [email protected] * www.directorioportostransportes.pt
34 CARGO
setembro 2010
setembro 2010
CARGO
35
Já arrancaram as obras do IP-8
entre Sines e Beja
A
construção efetiva do Itinerário
Principal (IP) 8, entre Sines e
Beja, com perfil de uto-estrada
e portagens, num investimento de 257
milhões de euros, já começou, prevendose que a via abra ao tráfego em 2012.
O IP8 (A26) entre Sines e Beja, cuja
construção está incluída na concessão
rodoviária Baixo Alentejo, adjudicada à
Estradas da Planície, vai ter 95 quilómetros, em perfil de auto-estrada e portagens
entre Santiago do Cacém e Beja. A partir
de Beja e até Vila Verde de Ficalho, o
IP8 vai ter características de um IP, mas
não de uma auto-estrada, uma decisão
contestada por autarcas locais e que
motivou a criação de uma comissão de
utentes, que exige "a construção do IP8
entre Sines e Espanha com características de auto-estrada e sem amputações,
nem remendos".
A primeira empreitada do IP8, que
quando entrar em funcionamento será
denominada de auto-estrada 26 (A26), relativa ao l nço A - Nó de Roncão (IC33)/Nó
de Grândola Sul (IP1), arrancou ontem,
A importância do porto de Sines no panorama portuário nacional é acrescida pela
boa ligação rodoviária que o IP8 proporcionará
num investimento superior a 68 milhões
de euros, disse à agência Lusa fonte da
concessionária Estradas da Planície.
A obra deverá dura 17 meses e o
lanço A, com 23,2 quilómetros, deverá
entrar ao serviço a 31 de Janeiro de 2012.
A empreitada do lanço A tinha sido lançada a 31 de Julho de 2009, mas só foram
efectuados trabalhos preliminares, tendo as obras efectivas arrancado ontem,
após o Tribunal de Contas ter atribuído,
em Julho, o visto prévio a contrato da
concessão rodoviária Baixo Alentejo, que
inclui a construção do IP8 (A26) entre
Sines e Beja. n
Andaluzia abre concurso para otimizar
oferta intermodal Sines-Paris
O governo da provincia espanhola da Andaluzia abriu
um concurso para a elaboração de um estudo sobre a
otimização do transporte intermodal na Andaluzia e melhoria da sua ligação com eixo ferroviário Sines/AlgecirasMadrid-Paris.
Com o estudo, que terá o prémio de 188 mil euros, a
região pretende "identificar os setores de produção que
possam estar interessados em utilizar o eixo central do
caminho de ferro para o transporte de bens ou produtos,
ajudando a determinar que tipo de sistemas de transporte intermodal deve ser estabelecido para atender a esta
potencial procura".
As candidaturas estão abertas até 6 de setembro. O
vencedor terá um prazo de 12 meses de desenvolvimen-
36 CARGO
to, que se encaixa no Projeto Comunitário Pirene IV, financiado por fundos europeus e regiões participantes de
França, Espanha e Portugal com o objectivo de melhorar
a infra-estrutura rodoviária e ferroviária do sudoeste da
Europa. O estudo é apoiado pelo acordo assinado no ano
passado entre a Agência Pública Puertos de Andalucía e a
Fundación Transpirenáica, que gere a o desenvolvimento
e o financiamento do Pirene IV.
O estudo assume que a ligação ferroviária que liga os
portos de Sines e Algeciras com os nós logísticos de Madrid
e Paris está operativo tendo em conta que, mesmo antes
de construído o novo túnel através dos Pirinéus central,
é possivel cruzar a fronteira com a França tanto por Irún
como por Girona. n
setembro 2010
rodoferroviário & logística
A Takargo, empresa feroviária do grupo Tertir,
efetuou, a inícios de setembro, a sua primeira
operação integrada ferro-marítima, um transporte
de madeira a partir do porto de Setúbal.
O navio, proveniente do Uruguai com uma carga de
40 mil toneladas de madeira destinada à Altri, na
Figueira da Foz, atracou no terminal da Sadoport,
concessonado à Tertir.
O volume de madeira a transportar para a Figueira
da Foz representou uma operação ferroviária de
cerca de 60 composições, tratando-se da primeira
operação integrada ferro-marítima do operador
ferroviário privado.
O consórcio Elos, responsável pela construção do
troço de alta velocidade ferroviária Poceirão-Caia, já está
a trabalhar no terreno, mas a
obra física só começa no início
de 2011. O contrato aguarda
a aprovação do Tribunal de
Contas.
Em declarações à agência Lusa, o diretor-geral da
concessionária Elos, Pinho
Martins, disse que decorrem
trabalhos de prospeção geotécnica e geológica desde
a assinatura do contrato de
concessão, em maio.
A concessionária está a
fazer o anteprojeto, ao qual
se seguirá o projeto de execução e fase de expropriações,
explicou o responsável.
A DHL Portugal re-inaugurou recent mente os seus
terminais de Covilhã e Évora
investimento que orçou em
230 Mil Euros.
Situado no coração da Beira Interior, o novo terminal da
Covilhã encontra-se inserido no
Parque Industrial do Canhoso e
esta localização estratégica permite servir os distritos de Castelo
Branco (cerca de 7.000 km2) e
Guarda (cerca de 5.500 km2).
Com uma área total de
cerca de 900m2, o terminal
DHL da Covilhã inclui 10 portas de embarque, 9 veículos
e um cais com plataforma hidráulica para camiões, bem
como uma balança volumétrica, "o que tornou possível
melhorar todos os processos
setembro 2010
operacionais de chegadas e
saídas, bem como o manuseamento e controlo dos envios",
refere a DHL.
Quanto ao terminal de
Évora, que cobre uma zona
geográfica bastante alargada,
dispõe de uma área total de
cerca de 600m2, 9 cais de
acostagem /portas de embarque, e efetua os serviços
utilizando 13 viaturas (entre
as quais três camiões semireboque). Diariamente, neste
terminal são movimentadas
em média entre 18 a 22 toneladas.
No passado dia 7 de setembro começou a segunda
edição do Curso de Especialização Tecnológica em
Exploração do Transporte
Rodoviário de Mercadorias
(CET-ETRM).
Na sessão de boas vindas,
realizada na Sala Polivalente
do IPTrans, com a presença
de 19 alunos, o coordenador
do curso e representante da
Escola Superior Náutica Infante Dom Henrique (ENIDH),
Fernando Cruz Gonçalves,
saudou todos os participantes, valorizando a importância
destas ofertas tecnológicas
do ponto de vista das empresas.
Em igual sentido se manifestou Alexandra Costa Artur,
representa te da ANTRAM na
comissão de coordenação do
curso, a qual desafiou os alunos a ajudarem-nos no processo de melhoria contínua do
curso, fazendo chegar os seus
comentários e sugestões.
José Bourbon, em representação do IPTrans, apresentou algumas informações
sobre o funcionamento do
curso e colocou os serviços
do Iptrans à disposição dos
alunos.
A Galp Energia chegou
a acordo com a CUF para a
venda de um parque logístico em Aveiro, que tem como
principal cliente a própria CUF.
Segundo revela o Jornal de
Negócios, a transação do ativo
foi feita por 750 mil euros.
Embora nos últimos anos
tenham sido registadas melhorias na operação daquele
parque, o resultado operacional da infra-estrutura era negativo. "A venda deste parque
resulta da revisão que tanto
a Galp Energia como os restantes operadores do mercado
efetuam de forma permanente
aos seus portfolios de ativos
logísticos", explica fonte oficial
da petrolífera portuguesa
A Garland Logística, empresa subsidiária de um dos
principais grupos portugueses
da área de transporte e logística – Grupo Garland, acaba
de ganhar um novo cliente na
área dos artigos de papelaria e material de escritório: a
Ambar. A operação realizada
pressupõe uma atuação “inhouse” nas instalações da
Ambar, no Porto. Trata-se
de uma parceria estratégica
de longo prazo que permite à
Ambar uma redução significativa do seus custos logísticos
e um consequente aumento
do nível de serviço prestado
aos seus clientes.
Para Ricardo Costa, diretor geral da Garland Logística,
“esta operação é de importância fundamental para a Garland Logística, por permitir
continuar a expandir o negócio
da empresa, em volume e na
diversificação de setores de
atividade, mas também por
acrescentar mais uma relevante referência da indústria
nacional ao seu portfolio de
clientes.”
A ADFERSIT - Associação Portuguesa para o Desenvolvimento dos Sistemas
Integrados de Transportes
(ex-ADFER), já tem novos
corpos sociais, eleitos no
passado mês de julho.
A Direcção é presidida por
Joaquim Polido (CP), tendo
como vice-presidentes Ana
Paula Coelho (REFER), e
Mário Lopes (IST), sendo
vogais António Cerdeira
Baptista (ML), Vitor Martins
da Silva(CP), João Grossinho (FERTAGUS), Vitor
Caldeirinha (APSS), Fát ma
Rodrigues (ANA) e José Almada (RODOVIA); a Assembleia
Geral é presidida por Miguel
Anacoreta Correia (CE) e o
Conselho Fiscal por José Augusto Felício (ISEG).
CARGO
37
Acessos rodoviários
ao NAL já têm
enquadramento legal
O
Ministério do Ambiente deu
"luz verde" aos acessos rodoviários ao novo aeroporto de
Lisboa, tendo dado um paecer "favorável
condicionado", segundo a Declaração de
Impacto Ambiental (DIA) a que a Lusa teve
acesso.
O secretário de Estado do Ambiente,
Humberto Rosa, faz dpender a "luz verde"
dada ao projeto, que abrange os concelhos
de Alcochete, Palmela, Montijo e Coruche,
do cumprimento de várias condicionantes,
bem como de um conjunto de medidas de
minimização e compensação.
De acordo com a DIA, "a altura dos
viadutos deve permitir a passagem e funcionamento da maquinaria agrícla", sendo
ainda definidas medidas de minimização
para a fase de execução da obra: "A localização dos estaleiros, parqueamento de
veículos, depósitos de terras e materiais
de obra deve evitar a afetação de solos de
maior potencial e uso agrícola, especialmente os solos classificados como Reserva
Agrícola Nacional (RAN), de modo a evitar
a deterioração da sua qualidade".
O novo aeroporto deverá ser servido
também pela rede ferroviária convencional
e de alta velocidade. Será construído na
zona do Campo de Tiro de Alcochete, representa um investimento de cerca de 4,9 mil
milhões de euros (inluindo a construção e
o valor a investir no período da concessão)
e tem o seu projecto em fase de Estudo de
Impacto Ambiental, cuja consulta pública
termina a 24 de setembro. n
INAC aprova utilização permanente de Beja
por aeronaves civis
O Instituto Nacional de Aviação Civil
(INAC) aprovou a utilização permnente
da infra-estrutura aeronáutica da Base
Aérea n.º 11, em Beja, por aeronaves
civis, na sequência do protocolo assinado com a Força Aérea Portuguesa, e
dos trabalhos de preparação realizados
com a Força Aérea Portuguesa e com
a ANA Aeroportos de Portugal.
O INAC refere que "a atual autorização é válida para operações de voos
domésticos sem passageiros, para
efeitos de estacionamento,manutenção
ou outras atividades, com utilização
exclusiva de infra-estruturas militares e
nas condições operacionais a divulgar,
numa primeira fase, no sítio electrónico deste Instituto (www.inac.pt) e,
posteriormente, no AIP (Aeronautical
Information Publication) e no MVFR
(Manual de Visual Flight Rules)".
"Esta utilização deverá evoluir por
fases", esclarece o INAC, "incluindo a
aprovação de novas valências.
38 CARGO
A operação de vos charter no aeroporto de Beja deverá começar a partir
de março de 2011, mas ainda este ano
será possível o tráfego de aviões sem
passageiros para estacionamento e manutenção, admitiu fonte da ANA citada
pela Lusa.
O processo de certificação do aeroporto de Beja, que inclui três fases, "está
a decorrer normalmente" e deverá ficar
concluído "no final do primeiro trimestre de 211", disse à Lusa o diretor de
estratégia e marketing aeroportuário da
ANA - Aeroportos de Portugal, Leonel
Horta Ribeiro.
A confirmar-se esta previsão, a operação de voos chartr poderá começar
"a partir de março de 2011" e durante
o verão da Associação Internacional de
Transporte Aéreo, que vai de março a
outubro. "Haja procura que justifique,
porque o facto de haver condições não
significa que haja procura", sublinhou o
responsável, garantindo que a ANA "tudo
TAP a viver bom momento
também na carga aérea
T
AP transportou, de janeiro a
agosto, 44,3 mil toneladas de
carga aérea, o que reflete um
crescimento de mais 24 por cento do
que em período homólgo de 2009. No
que se refere aos passageiros, a companhia transportou quase um milhão de
passageiros (998.544) e atingiu uma taxa
de ocupação de 81,1 por cento.
Em termos de passageiros transportados, os números registados em agosto de
2010 representa um crescimento de 6,3
por cento relativamente ao mesmo mês
do ano passado. Já na comparação da
taxa de ocupação para iguais períodos, o
aumento foi de 7,3 pontos percentuais.
A TAP Portugal é a companhia aérea
portuguesa líder de mecado e membro da
Star Alliance, a maior aliança verdadeiramente global do mundo, desde 14 março
de 2005. A operar desde 1945, tem o seu
hub em Lisboa, plataforma privilegiada
de acesso na Europa, na encruzilhada
com África, América do Norte e do Sul.
A rede da TAP, líder n operação entre a
Europa e o Brasil, cobre 65 destinos em
31 países a nível mundial. Operando em
média mais de 1.850 voos por semana,
dispõe de uma moderna frota de 55 aviões
de fabrico Airbus, mais 16 ao serviço da
PGA, sua companhia regional, totalizando
71 aeronaves. n
fará" para que o aeroporto de Beja
"seja atrativo o suficiente", mas "não
pode obrigar as companhias aéreas
a operarem" a partir da infraestrutura
aeroportuária alentejana.
A primeira fase de certificação,
que vai permitir otráfego de aviões
civis sem passeiros e carga na plataforma militar, ou seja, na pista da Base
Aérea n.º 11, para estacionamento e
manutenção, deverá terminar "ainda
durante este mês".
As companhias aéreas, sobretudo "por razões de congestionamento
noutro aeroportos", como o da Portela,
em Lisboa, "terão no aeroporto de
Beja condições adequadas de segurança para estacionar" aeronaves,
disse Leonel Horta Ribeiro.
Segundo o responsável, o aeroporto de Lisboa "tem uma limitação
conhecida e um dos subsistmas mais
congestionado é o estacionamento"
de aeronaves. n
setembro 2010
setembro 2010
CARGO
39
Se o Governo não recuar na entrega de todos os aeroportos a um único concessionário
privado, o Estado perderá o controlo de uma
infra-estrutura de extraordinária importância
estratégica e económica para o nosso País e
ficará dependente de um consórcio privado,
que pode ser nacional ou estrangeiro.
O Estado, através de várias privatizações, tem obtido valiosas receitas que
têm servido de paliativo para evitar que
o peso da dívida pública no PIB se torne
num monstro incontrolável. Esta artimanha governamental, no entanto, não tem
tido sucesso no controlo da descontrolada
J. Martins Pereira dívida pública do nosso País. Por isso,
Coutinho*
o Governo inventou um vasto plano de
privatizações para executar até 2013, numa tentativa de controlar
a evolução da dívida pública que, diariamente, está a aumentar
cerca de 75 milhões de euros!
Este plano, além de concessionar a exploração das linhas da CP,
inclui a privatização de várias empresas, entre as quais a Empordef,
EDP, REN, GALP, CTT, INAPA, ENVC, seguros da CGD, EMEF, CP
Carga, ANA E TAP. Daí, estarem orçamentadas receitas até 2013
no valor de 6 mil milhões de euros! Além deste fabuloso “jackpot”,
o Governo prevê receber mais 5 mil milhões de euros com outras
privatizações, que serão adicionadas a este plano.
Segundo alguns economistas, esta gigantesca receita extraordinária apenas serve para reduzir os encargos com a dívida
pública e não para diminuir o escandaloso défice orçamental. Ou
seja, é para pagar aos credores e não para ficar nos cofres do
Estado. A prova desta situação foi feita pelo ministro Teixeira dos
Santos, que afirmou publicamente: “isso vai nos permitir controlar
o andamento de dívida pública, que irá subir gradualmente por
efeito do défice elevado que teremos nos próximos anos, até ao
nível de 90,1% do PIB em 2012.”
Esta confissão do ministro das Finanças põe em evidência
a falta de competência e de visão estratégica do Governo, para
gerir o País e evitar a sua insolvência. Entretanto, aumenta a
pobreza, o desemprego, a insegurança, a desordem na Justiça, a emigração de jovens talentos, o endividamento externo, a
dependência económica de Espanha, o descrédito internacional
de Portugal, etc.
A propósito do recente negócio da PT, Freitas do Amaral,
ex-ministro e conselheiro de José Sócrates, afirmou que Portugal
não pode ficar sem algumas empresas, incluindo a TAP, pois,
segundo ele, “são para nós empresas estratégicas, são o melhor
que fomos capazes de pôr de pé nas últimas décadas.” E no caso
da UE acabar com as “golden shares”, Freitas do Amaral, do alto
do seu pedestal, ditou: “Então haverá que caminhar sem receios
para a nacionalização de 50,01% do capital das empresas que
não estamos dispostos a perder.”
Estas descabidas afirmações de quem foi ministro de governos
CDS e do PS têm um forte cheiro a esturro, dado que podem ter sido
40 CARGO
A errada
privatização
da ANA e TAP
encomendadas… Além disso, considerar que empresas do Estado
falidas ou a caminho da falência são o melhor que os governantes
do chamado regime democrático foram capazes de pôr de pé nas
últimas décadas, leva-nos a concluir que, desde o 25 de Abril de
1974, Portugal tem sido governado por políticos incompetentes
e sem o mínimo respeito pelo dinheiro do Estado.
Ao incluir a TAP no seu pacote de empresas a nacionalizar,
Freitas do Amaral prova desconhecer que a TAP continua a ser
uma empresa do Estado e que - por ser dirigida por políticos medíocres - está na falência. Por isso, este Governo, ao privatizar a
TAP para ajudar a financiar o desnecessário novo Aeroporto de
Lisboa, está a cometer mais um crime de lesa-Pátria.
Numa carta enviada ao BE, o Gabinete do ministro António
Mendonça confirmou a dramática situação financeira da TAP e
referiu que “a recapitalização da TAP é uma necessidade urgente e
sem ela a empresa encontra-se numa situação fragilizada, correndo
riscos de a empresa ser arrastada para uma ruptura financeira e
da impossibilidade de, por si só, solver compromissos.”
Depois desta resposta e de considerar urgente a privatização da
TAP, o ministro António Mendonça deu uma cambalhota e afirmou
que “a privatização não era urgente.” No entanto, nomeou uma
comissão para fazer uma análise das alternativas de recapitalização, para satisfazer o pedido de ajuda financeira apresentado
pela TAP, no valor de 297,5 milhões de euros. Mas, para mostrar
quem manda no Ministério, o secretário de Estado Paulo Campos
apressou-se a desmentir o ministro e garantiu que o Governo não
ia dar 300 milhões de euros à TAP…
Paulo Campos também esclareceu que “essa situação (necessidade de mais capitais) vem expressa já em vários relatórios
de contas relativamente à necessidade de a companhia aérea
reforçar os seus capitais próprios.” Ou seja, Paulo Campos confirmou a falência da TAP e a indisciplina que reina no Ministério
das Obras Públicas e Transportes. Apesar desta inacreditável
situação, o primeiro-ministro insiste em vender a falida TAP ao
desbarato! É uma estranha decisão política, quando os prejuízos
da TAP aumentam escandalosamente e os seus capitais próprios
são negativos, em mais de 306 milhões de euros!
No caso da privatização da ANA – Aeroportos, a exploração
aeroportuária deixa de ser um monopólio do Estado e passa a ser
um monopólio privado. Assim, continua a não haver concorrência
entre os aeroportos nacionais e os seus clientes vão continuar
a ser explorados e a não poderem escolher o aeroporto A ou
B, em função de melhores preços ou de melhores condições
operacionais.
Assim, nada se altera em termos de monopólio aeroportuário.
No entanto, tudo pode agravar-se porque um proprietário privado
setembro 2010
pode recusar manter aeroportos em pleno funcionamento, se os
seus resultados operacionais forem sistematicamente negativos.
De facto, uma empresa privada bem gerida não aceita ter prejuízos
crónicos, mas apenas lucros e sucesso empresarial.
Entre todos os aeroportos nacionais, o Aeroporto de Lisboa,
cujos terrenos valem ouro…, é o que tem mais movimentos e
mais receitas geradas pela aviação e negócios não-aviação, nomeadamente imobiliários. Dado haver uma gestão aeroportuária
centralizada, uma parte dos lucros obtidos por este aeroporto
serve para cobrir os prejuízos dos aeroportos que têm menos
tráfego e menos receitas.
Perante estes factos, é óbvio que uma empresa privada teria de
rever os planos de gestão da ANA e de todos os seus aeroportos,
para poder tomar uma decisão correcta sobre o funcionamento
dos aeroportos que dão prejuízo. Se a decisão não fosse radical,
possivelmente aumentaria as taxas aeroportuárias, reduziria pessoal e acabaria com as mordomias na empresa…
Inesperadamente, o Governo integrou o Aeroporto do Porto
na privatização da ANA e recusou a proposta do consórcio Sonae/
Soares da Costa para a concessão do aeroporto, que passaria a
ter uma gestão privada e autónoma. Numa iniciativa empresarial
do Norte de Portugal, esta proposta era apoiada por toda a região
nortenha, pela Junta Metropolitana do Porto e pelas associações
empresariais AEP, ACP, AIMinho, e AIDA.
Esta movimentação começou num jantar do primeiro-ministro
com empresários no Palácio da Bolsa, no Porto, onde José Sócrates lhes lançou um repto: “a Região Norte devia mobilizar-se
e apresentar propostas para a gestão privada e autónoma do
aeroporto Sá Carneiro.” O repto foi aceite, mas o primeiro-ministro
não honrou os seus compromissos e parece que também não
respondeu à carta enviada pela Junta Metropolitana do Porto e
associações empresariais.
Ao confirmar-se esta reprovável atitude, confirma-se também
a falta de credibilidade do primeiro-ministro, que devia ser um
exemplo de honorabilidade e de respeito pela palavra dada. E
quando isso não acontece, torna-se uma figura desprezível e deixa
de merecer o respeito daqueles que consideram um primeiroministro como alguém responsável e idóneo.
Na opinião do presidente da ACP, “a transferência do monopólio do Estado para os privados, como está previsto no âmbito
da privatização da ANA, não salvaguarda o interesse público e o
interesse regional do aeroporto Sá Carneiro.” Além disso, a ACP
e a JMP defendem que “o aeroporto Sá Carneiro deve ser transformado numa empresa de âmbito regional e a concessão da sua
gestão dada a uma entidade privada.” Por fim, afirmou que “se o
Sá Carneiro for gerido de forma central pela ANA privatizada, o
principal objectivo é o de rentabilizar o novo aeroporto de Lisboa.
É esse o motivo pelo qual os investidores comprarão a ANA. O
aeroporto Sá Carneiro é um estorvo ou, no melhor das hipóteses,
uma irrelevância.”
Estamos de acordo com esta ideia, dado que o Governo,
erradamente, decidiu incluir a construção do novo aeroporto no
Campo de Tiro de Alcochete, na privatização da ANA. Além desta
inconcebível decisão, estão por explicar as razões de não haver
concurso público para a privatização individual dos aeroportos.
Estranhamente, tudo foi feito no maior secretismo e à revelia do
interesse nacional.
O Aeroporto do Porto, além dos voos domésticos, tem sido
utilizado como escala para outros destinos. No entanto, desde a
sua modernização e ligação ao Metro do Porto, este aeroporto
tem todas as condições para ser uma base importante de tráfego aéreo, não só do Norte do País, como também da Galiza e
Corunha. Por alguma razão, a Raynair passou a utilizá-lo como
uma das suas bases.
No entanto, o modelo do Governo, para privatizar a ANA e
financiar a construção do novo aeroporto, condena os aeroportos do
Porto e de Faro ao risco de passarem a ser aeroportos secundários
e de retrocederem no seu desenvolvimento, devido aos interesses
e prioridades financeiras do monopólio privado na gestão do novo
Aeroporto de Lisboa, no Campo de Tiro de Alcochete.
Em Março de 2008, Belmiro de Azevedo anunciou a possibilidade de criar uma entidade para a gestão do Aeroporto do
Porto. Nessa altura, os empresários hoteleiros algarvios também
se mostraram disponíveis para concorrer à privatização do Aeroporto de Faro. Isto prova que há vários empresários portugueses
interessados na gestão dos nossos aeroportos, mas são desprezados pelo Governo...
Entretanto, se o Governo não recuar na entrega de todos os
aeroportos a um único concessionário privado, o Estado perderá
o controlo de uma infra-estrutura de extraordinária importância
estratégica e económica para o nosso País e ficará dependente
de um consórcio privado, que pode ser nacional ou estrangeiro.
Perante esta operação anti-soberania nacional, defendemos
uma urgente investigação a este polémico processo de privatizações, de modo a apurar-se a verdade sobre esta negociata
aeroportuária e para se conhecer o mistério que levou o Governo
a incluir todos os aeroportos nacionais na errada privatização da
ANA e TAP.
[email protected]
Especialista em Carga Aérea
Transporte Aéreo, Exportação e Aeroportos
Da autoria do nosso distinto colaborador J. Martins Pereira Coutinho, está já nos escaparates das
livrarias a obra "Transporte Aéreo, Exportação e Aeroportos". Trata-se da segunda obra do
autor, uma actualização de textos recentemente editados na CARGO e noutras publicações.
"O J. Martins Pereira é, de facto, um especialista e um assíduo estudioso das matérias que
se prendem com o Transporte Aéreo" - José S. Celestino - Advogado
15 euros
Pedidos a Cargo Edições Lda
setembro 2010
"... está escrito de uma forma leve e agradável que aproxima o leitor das questões tratadas,
sem ser monótono, enfadonho ou demasiado superficial" - J. Paulino Pereira, professor (IST)
CARGO
41
Aéreo
A Comissão Executiva da Associação Empresarial de Portugal (AEP)
defende o «urgente» início das obras de expansão do Aeroporto
Francisco Sá Carneiro, infra-estrutura que considerou «essencial para
a região e o turismo nortenho. «A tendência positiva de desenvolvimento do turismo do Norte de Portugal, potenciada pela profunda
remodelação do aeroporto na primeira metade da década, não pode
agora ser travada pelo esgotamento da sua capacidade operacional»,
refere a AEP, em comunicado enviado à agência Lusa.
A AEP lembra que, «nos primeiros sete meses do ano, o tráfego comercial de passageiros no aeroporto Francisco Sá Carneiro aumentou
15,3% em termos homólogos», evolução que «assenta no aumento da
capacidade instalada e no sucesso na atração de rotas 'low cost'».
INAC publica
estudo
do Sá Carneiro
Instituto Nacional de
Aviação Civil, I.P. publicou
um Estudo sobre a Evolução do Transprte Aéreo no
Aeroport Francisco Sá Carneiro, entre 1990 e 2009.
Em síntese, o Estudo
destaca cinco pontos principais: 1. O número de passageiros quase quadruplicou
em vinte anos; 2. O aumento do volume de tráfego não
se reflectiu no aumento do
número de rotas regulares;
3. O tráfego não regular é
tendencialmente menos representativo; 4. As quinze
principais rotas operadas
em 2009 tiveram como origem ou destino uma cidade europeia; 5. A entrada
das low-cost reforçou o
crescimento d tráfego nas
grandes rotas europeias. A
publicação está disponível
para consulta na página do
Instituto em http://www.
inac.pt/VPT/GENERICO/
PUBLICACOESINAC/ESTUDOS/Paginas/Estudos.
aspx n
A Emirates afirmou que
os 90 Airbus A380 que encomendou não serão suficientes
para fazer face à procura estimada. Tim Clark, presidente da
maior transportadora do mundo
em tráfego internacional, afirmou em entrevista à agência
Bloomberg que “a procura
pelos nossos serviços parece
continuar a crescer sustentadamente. Estamos a avançar de
forma muito robusta”. A agência
refere que a maior cliente do
avião de 517 lugares da Airbus
multiplicou por seis o tráfego
na última década através das
ligações internacionais no hub
do Dubai. Tim Clark adiantou
que um dos maiores obstáculos
ao crescimento prende-se com
o ritmo de desenvolvimento do
aeroporto do Dubai, que deverá
receber 100 milhões de passageiros no final desta década.
O fabricante norte-americano de aviões Boeing subiu a
sua estimativa de procura mundial de novos aviões comerciais
para 30.900 novas unidades em
2029.
É um número 6,5% mais
alto em relação à previsão de
do ano passado, que foi fixada
em 29 mil aviões, graças a um
aumento no número de aviões
adquiridos pelas companhias
low-cost, a substituição dos
aparelhos menos eficientes em
consumos de combustível e à
recuperação económica.
O grupo Boeing aponta
agora para um crescimento do
tráfego aéreo de 5,3% por ano
até 2029, com o número transporte de passageiros a registar
um aumento de 4,2 % ao ano
durante esse período.
A ANA - Aeroportos de
Portugal anunciou hoje o lançamento de três projetos no Aeroporto Francisco Sá Carneiro,
Porto, que vão aumentar em
mais de 50 por cento a resposta
à procura prevista para o final
de 2012.
Trata-se, segundo um comunicado da empresa, de um Centro Logístico de Carga Aérea, o
prolongamento do caminho de
circulação nascente (taxiway
Fox) e a introdução de novos
sistemas de aterragem na cabeceira sul da pista.
Estes investimentos «estão
em curso há já algum tempo»
e, uma vez terminados, «vão
criar as condições adequadas
a um aumento de mais de 50
por cento da capacidade de
servir a procura, que se espera
venha a verificar-se no final de
2012», sublinha o comunicado
da ANA.
Carga ajudou
aos lucros
da ANA
O grupo ANA - Aeroportos de Portugal encerrou o
primeio semestre deste ano
com um lucro de 25,3 milhões de euros, mais 39,6%
do que no período homólogo, com a carga aérea a
progredir 18,4%.
Segundoo relatório com
os resultados semestrais
da Parpública, que detém
68,56% do capital da ANA,
a gestora dos aeroportos
portugueses "atingiu um
volume d negócios de 186
milhões de euros e um EBITDA (lucros antes de juros,
impostos, depreciação e
amortização) de 77,5 milhões de euros, mais 18,3%
que em 2009".
O lucro subiu 39,6%
no primeiro semstre, ascendendo a 25,3 milhões
de euros, "beneficiando não
só do aumento das vendas
mas também da redução
dos custos oeracionais (menos 1,4 milhões de euros)",
segundo a Parpública.
"Dada a performance do semestre estar em
consonância com o que foi
orçamentado, e traduzir a
adoção de uma política de
racionalização de custos
efetiva, é de prever que
este alcance no final do ano
pelo menos os resultados
previstos no seu orçamento
de 40,2 milhões de euros",
refere a Parpública. n
Diretor Luís Filipe Duarte * CHEFE DE REDACÇÃO Raquel Sales * REDACÇÃO Joaquim Fonseca, João Cerqueira, Romeu Barroca * COLABORADORES ESPECIAIS A. Figueiredo Sequeira José Augusto Felício, J. Martins Pereira Coutinho, Vítor Caldeirinha
* EDITOR FOTOGRÁFICO Vasco Pereira * MARKETING Susana Rebocho * PUBLICIDADE Liliana Santos * ADMINISTRAÇÃO
E REDACÇÃO Ed. Rocha do C. d'Óbidos, 1º, sala A Cais de Alcântara - 1350-352 Lisboa Tel. 213 973 968 - Fax 213 973 984 *
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Portugal - 35 EUR Estrangeiro - 50 EUR Depósito legal nº 6196692 * PERIODICIDADE - Mensal * TIRAGEM - 8.000 exemplares
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