GM Portugal Design na GM Europa: o progresso tem uma longa

GM Portugal
General Motors Portugal
Quinta da Fonte
Edifício Fernão de Magalhães
2770-190 Paço de Arcos
10 Maio, 2006
A história do design da Opel, Vauxhall e Saab
Design na GM Europa: o progresso tem uma longa tradição
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Opel: líder na Europa e incubadora de jovens talentos na área do design
Vauxhall: herança única e desenvolvimentos significativos
Saab: herança aeronáutica e filosofia de design em que a forma se adequa à função
O novo e ampliado Centro de Design europeu da General Motors é a prova do valor que
a GM dá ao design e frisa a focalização contínua da Companhia no reforço do
desenvolvimento de produtos. Os futuros produtos da Opel, da Vauxhall e da Saab estão
a ser criados neste centro com 20.000 m2 de área, com o recurso à mais recente
tecnologia de design. Inseridas na rede de design global da GM, as mais de 350 pessoas
que trabalham no centro de Rüsselsheim contribuem igualmente para o design de
veículos noutros continentes.
Mas mesmo nos tempos em que a importância do design não era tão reconhecida e
ferramentas como a realidade virtual não existiam, a Opel, a Vauxhall e a Saab não
deixaram de colocar os seus marcos no campo do design. Eis uma retrospectiva de
alguns desses marcos históricos.
Opel: de regresso à liderança no design e em grande estilo
A história do design da Opel está repleta de factos pioneiros. Por exemplo, em 1911, a
marca definiu um estilo com o Opel 6/16 PS e a sua carroçaria aerodinâmica em forma
de ‘torpedo’, e, em 1928, com as linhas vanguardistas dos motociclos Motoclub, cujo
estilo foi desenhado pelo desenhador gráfico Ernst Neumann-Neander. No início dos
‘30, pouco tempo depois de a Opel ter entrado para o Grupo General Motors, foi
fundado, por iniciativa de Harley Earl, um departamento de design em Rüsselsheim.
Este é um nome algo prematuro para um departamento que, na verdade, não era tão
grande quanto isso. Não havia técnicos de design no sentido actual do termo. Em vez
deles, construtores de modelos e projectistas trabalhavam conjuntamente na então
chamada ‘sala de modelos’.
Contudo, era já um princípio, e Clare McKichan, o primeiro director de design da Opel,
de 1962 a 1967, conseguiu potenciá-lo e dar-lhe seguimento. Este americano,
anteriormente responsável pelo design da Chevrolet, reestruturou o departamento
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segundo as linhas do centro da GM em Detroit e conseguiu instalar o departamento em
escritórios de maior dimensão. O novo edifício de escritórios então construído continua
a fazer parte do actual Centro de Design da GME de Rüsselsheim. Pouco tempo depois, a
Opel começou a granjear uma reputação de pioneirismo no design automóvel europeu,
semelhante à que a GM tivera na América do Norte algumas décadas antes. Dada a
inexistência de escolas de design automóvel na Alemanha, McKichan mandou o seu
pessoal mais talentoso ir estudar para os Estados Unidos. Os conhecimentos que
trouxeram de volta foram transmitidos para os seus congéneres. Em consequência
disso, o estúdio de Rüsselsheim depressa atraía as maiores promessas no campo do
design. Muitos dos técnicos de design automóvel de renome que hoje trabalham por
todo o mundo concluíram a sua formação na Opel nesta altura.
“A Opel deu o mote do design automóvel europeu nos anos sessenta e no início dos
anos setenta,” recorda Bryan Nesbitt, director executivo da General Motors Design
Europe (Opel/Vauxhall e Saab) desde a Primavera de 2004. “Hoje, graças a novos
modelos como o Astra TwinTop e o novo GT, bem como a studies revolucionários como
o Insignia e o TRIXX, somos novamente uma fonte de inspiração no design automóvel
para toda a indústria. O nosso objectivo passa por fazer com que a identidade visual
altamente expressiva e dinâmica dos veículos da Opel – mesmo os modelos de grandes
volumes – se faça notar nas estradas.”
Vauxhall: frente aerodinâmica mostrou o caminho à Opel
A Vauxhall, a marca-irmã britânica da Opel integrada na GM desde 1925, ganhou o seu
estúdio de design nos anos ’30, por sugestão do director de design da GM, Harley Earl.
Earl visitava o estúdio com regularidade e deu um grande contributo com as suas ideias,
visões e métodos, entre os quais a modelagem com barro.
O XRV de dois lugares, estreado em Março de 1966 em Genebra, foi o primeiro concept
car da Vauxhall apresentado ao público. Seguiu-se-lhe, em 1970, o Vauxhall SRV. Este
“veículo de investigação de estilo” (“Styling Research Vehicle”, SRV) era, apesar das
aparências, um veículo de quatro lugares com quatro portas. A sua surpreendente
carroçaria (5,08 m de comprimento e 1,05 m de altura) albergava quatro passageiros e o
motor dentro da distância entre eixos, além de incorporar uma suspensão eléctrica com
sistema de autonivelamento.
O Vauxhall SRV foi desenhado sob a supervisão de Wayne Cherry, director de estilismo
da Vauxhall de 1971 a 1983. As ideias de Cherry influenciaram também o estilo da
companhia-irmã alemã, a Opel. A distinta frente aerodinâmica dos anos ’70 (que
ganhou o nome de “droopsnoot”), típica dos modelos Chevette, Cavalier e Carlton,
surgiu também na segunda edição do Opel Manta. Em 1983, com a centralização dos
departamentos de design da Vauxhall e da Opel em Rüsselsheim, Cherry mudou-se para
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a Alemanha, tornando-se director de ambos. Entre 1992 e 2003, foi o responsável
máximo por toda a organização de design da GM.
O último concept car da Vauxhall feito sob a égide de Cherry foi o Equus, um veículo de
dois lugares com um design elegante, mas simples, baseado no chassis do Panther Lima,
um típico estradista britânico de fabrico manual, propulsionado por um motor
Vauxhall. “É o exercício de design mais descomprometido em que alguma vez
trabalhei,” comentava Wayne Cherry. “É uma pura afirmação gráfica com extremidades
vincadas que definem superfícies tensas e apertadas.” A Vauxhall retomaria a sua
tradição de criar veículos de exposição apenas em 2003. Desenvolvido no Estúdio de
Design Avançado da GM situado em Coventry, Inglaterra, o VX Lightning recupera
linhas de design do Equus, como as travessas de abrir em alumínio nas portas, e foi o
precursor de um modelo que começará a ser produzido no próximo ano: o Opel GT.
Saab: a tradição aeronáutica continua viva
“Se puder poupar 100 l de combustível por ano, pouco me importa que pareça um
sapo.” Foi com estas palavras que Gunnar Ljungström justificou a forma invulgar, mas
altamente aerodinâmica, do primeiro automóvel de sempre da Saab.
A Saab foi fundada em 1937 para construir aviões militares. Com os ventos de guerra a
começarem a soprar, a Suécia precisava de estar preparada para defender a sua
neutralidade. Após a guerra, para manter as linhas de produção activas, a Saab decidiu
diversificar a sua actividade, entrando nas indústrias da aviação civil e automóvel. O seu
design automóvel nunca deixou de reflectir a influência desta herança aeronáutica, algo
que o estudo futurista Saab Aero X – revelado há poucas semanas no Salão Automóvel
de Genebra – sublinhou de forma veemente.
Em 1944, Gunnar Ljungström, um engenheiro talentoso a trabalhar nos projectos
aeronáuticos da Saab desde 1937, viu ser-lhe atribuída a missão de liderar a equipa de
desenvolvimento do primeiro automóvel da Saab. O seu primeiro desenho ainda
existente, datado de Maio de 1945, revela uma forma aerodinâmica que distinguiria
todos os Saab construídos nos 40 anos seguintes. Sixten Sason, um génio dos sete
ofícios que conjugava os talentos do design e da engenharia, deu forma ao primeiro
Saab. Desenhou também motociclos, aeronaves, a câmara fotográfica Hasselblad e
todos os automóveis da Saab até ao seu falecimento, em 1967. Dada a sua mestria
instintiva da forma e do material e a sua capacidade de “pensar o metal”, os desenhos
de Sixten Sason foram uma inspiração permanente para os engenheiros. Os seus
primeiros desenhos mostram um automóvel elegante com os seus vários elementos
organicamente integrados. Foi Sason que aproximou a ideia inicial de Gunnar
Ljungstöm da realidade.
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Em 1946, durante o desenvolvimento do primeiro Saab (modelo 92001), a companhia
definiu os seus padrões de design: a funcionalidade devia sobrepor-se claramente à
decoração exterior. Um Saab tem de ser distinto e aerodinâmico. Efectivamente, o
design real mostrou ser de tal modo único que Sixten Sason conseguiu continuar a
desenvolvê-lo nos 20 anos seguintes, até criar o Saab 99, em meados dos anos ‘60.
Trabalhando de perto com o seu assistente Björn Envall, Sason desenvolveu novos
conceitos de design para o modelo 99. O primeiro esboço, desenhado numa folha de
papel timbrado de um famoso hotel de Trollhättan, mostra já o típico pilar C em forma
de taco de hóquei a ligar o tejadilho à bagageira.
Björn Envall trabalhou no estúdio Opel Styling – na altura, o mais importante estúdio de
estilismo da Europa – durante dois anos, antes de ser nomeado director de design da
Saab em 1969, cargo que exerceu até 1992. Sob a sua liderança, a Saab desenvolveu o
seu único concept car do século XX: o EV-1, de 1985. O EV-1 era um exercício de estilo
que veio provar a capacidade do departamento de Investigação & Desenvolvimento da
Saab. O “Veículo Experimental 1” (Experimental Vehicle 1, EV-1) foi criado por quatro
técnicos de design da equipa da Saab – entre os quais duas mulheres – e baseou-se no
Saab 900 Turbo 16. A relação próxima entre tecnologia e estilo deste veículo desportivo
de quatro lugares foi deveras inspiradora. Com uma secção superior inteiramente
construída em vidro, os pára-choques integrados eram feitos de plástico reforçado com
fibra de aramida, um material oriundo da indústria aeroespacial que absorve o impacto
sem perder a forma.
Em 1970, a Saab tinha surpreendido a indústria com o veículo desportivo Sonett III. Com
um estilo da autoria do designer italiano Sergio Coggiola, foi produzido de 1970 a 1974.
Após a morte de Sixten Sason, no início de 1967, a Saab ficou sem director de design até
Björn Envall regressar da Opel Styling, em 1969.
No Salão IAA de Frankfurt de 1983, a Saab expôs um protótipo que continua ainda hoje
a influenciar a marca: o Saab 900 cabriolet. Para dar mais dinamismo ao fluxo de ar
sobre o veículo com a capota descida, Envall desenvolveu um inteligente estabilizador
aerodinâmico prateado que criava uma força descendente suplementar e, ao mesmo
tempo, minimizava a turbulência.
Tão distinto como o ‘colarinho’ do descapotável 900 era o painel de bordo introduzido
na mesma altura. O cockpit do veículo seguia à risca a tradição aeronáutica. A forma do
Saab 9000, criado por Giugiaro em 1984, era igualada por um design interior único em
termos de individualidade, ambiente e ergonomia.
O concept 9-X, exibido pela primeira vez no Salão Automóvel de Frankfurt de 2001, foi
um marco para a Saab, que tinha nele o segundo concept car da sua história. As
aspirações ousadas e desportivas do veículo estavam patentes na forma pujante e
arredondada da carroçaria e nos painéis simples e sem grandes ornamentos,
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desenvolvidos sob a supervisão de Michael Mauer. O pára-brisas panorâmico, com a sua
área vidrada contínua entre os dois pilares do tejadilho visíveis, é outro elemento de
estilo típico da Saab que remonta à construção aeronáutica.
Lançado no Salão Automóvel de Detroit de 2002, o concept car Saab 9-3 X explorou
ainda mais a nova linguagem de design progressiva da marca. Fundindo com ousadia os
formatos coupé, todo-o-terreno e carrinha familiar (station wagon), exibia um
assombroso pára-brisas panorâmico que se estendia visualmente até aos curvilíneos
pilares C.
O Aero X, o mais recente concept da Saab estreado no Salão de Genebra de 2006, é uma
criação futurista fortemente influenciada pelo design aeronáutico. Este invulgar coupé
desportivo de dois lugares apresenta uma canópia de cockpit em vidro que se abre para
permitir a entrada dos passageiros e oferece uma visão total a 180º graus, tornando as
portas e os pilares obsoletos. Este concept é movido por um motor BioPower-TwinTurbo
que produz 400 cv sem prejudicar o ambiente, pois utiliza bioetanol a 100% (E100)
como combustível.
Contactos:
Nelson Silveira
General Motors Portugal
Director de Comunicação
e Assuntos Institucionais
Tel.: 21 440 75 47
[email protected]
Nuno Heleno
General Motors Portugal
Coordenador de Comunicação de Produto
e Tecnologia
Tel.: 21 440 75 23
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