Análise de Preferências Declaradas sobre o

Transcrição

11º Congresso Nacional ADFERSIT
Análise de preferências declaradas sobre o processo de
decisão modal no transporte de mercadorias na Europa.
André Duarte
Outubro 2013
Estoril, 17 de Outubro 2013
1
1.Introdução
A analise apresentada foi realizada no
âmbito do Estudo de Mercado e Tráfego do
Corredor
Ferroviário
Europeu
de
Mercadorias nº 4, o circuito Atlântico do
Corredor 6 da RNE – Rail Net Europe, tendo
como clientes os gestores de infraestrutura
ferroviária: RFF, ADIF e REFER.
O Corredor de Mercadorias nº4 tem como objetivo melhorar os níveis de serviço do transporte internacional
ferroviário, aumentando assim a quota de mercado da ferrovia e diminuindo as externalidades negativas
associadas ao transporte rodoviário e outros modos competidores. De modo a estimar as alterações à
repartição modal devido a estas melhorias, é fundamental analisar e incorporar no modelo de tráfego, as
características e principais trade-offs do processo de escolha do serviço de transporte de mercadorias.
2
Índice
1. Introdução
2. Recolha de informação
3. Estatísticas descritivas
4. Modelo de Escolha
5. Disponibilidade a pagar - VTTS
6. Conclusões
3
2. Recolha de informação
Cada
uma
das
74
empresas
entrevistadas, começou por realizar
uma
tendo
caracterização
de
seguida
da
empresa,
fornecido
a
informação sobre a totalidade dos
serviços de transporte efetuados.
Por último, caracterizou um ou dois
serviços de transporte de mercadorias
típicos, e baseando-se nos valores de
referencia indicados, foram gerados
automaticamente
9
exercícios
de
preferência declarada.
Level
High
Middle 2
Middle 1
Low
Price
Travel Time
Reliability
Safety
Tranship.
Frequence
Factor
Factor
%
%
#
#
0,90
1,00
1,10
1,15
0,70
1,00
1,50
2,00
100
95
90
0
5
10
0
1
2
3
Daily
3 x Week
1 x Week
4

74 empresas foram entrevistadas

Divididas em 6 sectores de atividade:
•
•
Operadores Logísticos e Transitários
Produtores
•
•
•
•
•

Industria Química e Saúde
Automóvel
Metalúrgica
Papel e Cortiça
Retalho
Repartição semelhante entre operadores logísticos e produtores.
5
Industry Sector
Automotive
(4)
Chemical &
healthcare industry
(9)
Metallurgical
industry
(10)
Paper & cork
industry
(5)
Retail
(13)
Name
Continental Mabor
Koopman Autotransport B.V.
Peugeot Citroen Automóveis Portugal, Sa
Vw - Autoeuropa
B.Braun Melsungen Ag
Ba Vidros
Basf Se
Baxter S.L.
Beiersdorf Ag
Cdf Energie (Total)
Flex2000 - Produtos Flexiveis, Sa
Novasep Process
Roquettes Frères
Acerinox Europa, Sau
Acofal Slu
Alcoa
Arcelor Mittal Dunkerque - 5 Usines De Produit Long
Arcelor Mittal Dunkerque - Produit Court
Colep Portugal
Comatrans - Bandas Cortes
Fapricela Sa
Fersa Bearings
Industrias Nega / Neur Industrial
Corticeira Amorim Sgps - Acr+S Lda
Gascogne Paper, Gascogne Sack
Grupo Portucel Soporcel
Renova Sa
Saica
Auchan Approvisionnements Et Logistique
Cargill
Casino
Ferrero Trading Lux
Groupe Carré
Inditex
Monoprix
Mumm
Nestle Waters Marketing Et Distribution
Ouest France
Oxylane
Système U
Unilever France
Country
Germany
The Netherlands
Portugal
Portugal
Germany
Portugal
Germany
Spain
Germany
France
Portugal
France
France
Spain
Spain
Spain
France
France
Portugal
Spain
Portugal
Spain
Spain
Portugal
France
Portugal
Portugal
Spain
France
France
France
Luxembourg
France
Spain
France
France
France
France
France
France
France
Industry Sector
Logistic - Transport
(34)
Name
Ambrogio Gmbh
Combiberia S.A.
Db Schenker
De Wit Transport
Dreier Transporte Logistik
Fiege Logstica (Svizzera) Sa
Garland Navegação - Garland Transitos
Garnache Transport
Gefco
Gefco España
Gefco- Portugal
Globelink Uniexco
Hellmann Worldiwide Logistics Gmbh + Co Kg
Heppner
Imperial /Panopa Logistik Gmbh
Jomatir
Kombiverkehr
Kühne + Nagel Management Ag
Lehnkering Euro Logistics Gmbh
Lusocargo - Transitários, Lda
Maersk Line
Magnafrete Transitários Logistica E Distribuição Lda
Norbert Dentresangel
Rijke Groep
Robert Kukla Gmbh
Rodocargo
Spain Tir Tptes Internacionales
Stef Tfe
Tradisa
Tramesa
Transeuropean Transport Suardiaz Sl
Transport Van Overveld Bv
Uasc Iberia
Zijderlaan
Country
Germany
Spain
Portugal
The Netherlands
Switzerland
Switzerland
Portugal
France
France
Spain
Portugal
Spain
Germany
France
Germany
Portugal
Germany
Switzerland
Germany
Portugal
Denmark
Portugal
Spain
The Netherlands
Germany
Portugal
Spain
France
Spain
Spain
Spain
The Netherlands
Spain
The Netherlands
6
Transport Mode
Intermodal / Multimodal
Road
Rail
Maritime
Total

Tons
(%)
419
894
173
117
1.603
26%
56%
11%
7%
100%
TonsKm
(103)
908
1.193
219
462
2.782
(%)
Tons/Trip
33%
43%
8%
17%
100%
22,1
16,0
19,2
19,5
17,8
€cent/
tonkm
4,2
6,2
6,5
2,5
5,0
€/tripkm
km/h
Trips
0,92
1,00
1,26
0,48
0,88
20,7
25,5
15,0
16,7
21,1
19
56
9
6
90
16%
A carga média por serviço é de 17,8 toneladas;
Intermodal /
Multimodal
31%
Road
8%

O preço médio de transporte é de 0.88 €/km ou 5
Rail
€cent/ton.km;

Maritime
45%
As velocidades comerciais indicadas são de 25,5 km/h
na rodovia e 15,0 km/h na ferrovia.
% tons km
6,4
6,3
4,2
2,5
1
€cent / ton km
7

O Preço foi considerado o atributo mais
importante no serviço de transporte a par da
Fiabilidade do serviço.
Ranking de atributos
7 mais importante – 1 menos importante

O tempo de viagem foi considerado como um
dos atributos mais importantes.

A Segurança, o Número de Transbordos, a
Frequência e a Flexibilidade têm uma menor
importância face aos restantes atributos.

4,9
4,5
3,5
2,5
2,2
2,3
1,2
Outros atributos extra, indicados:



Capacidade dos contentores (wide/pallet);
Disponibilidade de equipamentos;
Disponibilidade de serviços de Trace &
Track.
8
4. Modelo de escolha
As 74 empresas entrevistadas caracterizaram um total de 114 serviços de transporte típicos e 1026
observações de escolha, das quais 90 e 810, respetivamente, são respeitantes a serviços internacionais.
Foram considerados 6 atributos no processo de escolha:






Tempo total de viagem (porta a porta);
Preço total por tonelada;
Fiabilidade;
Segurança;
Frequência do serviço;
Número de transbordos.
Foram testados diversos modelos e estruturas de segmentação dos dados (e.g. grupo de mercadorias,
valor comercial, tipo de indústria) de modo a identificar grupos com um comportamento de escolha
homogéneo.
9
4. Modelo de escolha
Model:
Number of estimated parameters:
Number of observations:
Number of Trips:
Null log-likelihood:
Final log-likelihood:
Likelihood ratio test:
Rho-square:
Adjusted rho-square:
Coeficient
Log - Total transportation price (mean)
Total transportation price (variance)
Log -Travel time (mean)
Travel time (variation)
Travel time - NST Group 1 - Food
Travel time - NST Group 6 - comercial value > 3000 €/ton
Reliability - percentage of shipment arriving on time
Security - risk of stollen or damaged goods
Frequency - 1 service per week ( dummy )
Frequency - 3 services per week ( dummy )
Number of transhipments
Mixed Multinomial
Logit for panel data
11
810
90
-561 449
-444 565
233 768
0,21
0,19
Value
-5,61
3,39
-1,36
0,55
-1,56
-1,69
0,03
-0,08
-0,82
-0,43
-0,13
Os modelos calibrados foram do
tipo Mixed Mulnomial Logit with
panel
consideration,
abordagem
na
vanguarda
uma
da
modelação de escolhas.
Std err
0,78
0,79
0,19
0,05
0,56
1,03
0,01
0,01
0,15
0,15
0,05
t-test
p-value
-7,2
4,3
-7,1
11,8
-2,8
-1,6
2,3
-5,7
-5,4
-2,8
-2,4
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,1
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
U  N ~ (5.61;3.39) x log (Preço)  N ~ (1.36;0.55) x log (Tempo)  0.03 x Fiabilidad e
 0.08 x Segurança  (0.43 / 0.82) x Frequência  0.13 x # Transbordo s
10
A transformação logarítmica dos atributos tempo e preço implica que o valor do tempo varie consoante
o rácio preço/tempo da viagem, resultando em valores do tempo significativamente mais baixos para
viagem maiores. Esta transformação resultou numa melhoria considerável no processo de calibração e
ajustamento do modelo.
Travel Time (hours)
U/ time
U/ price
β
/TravelTime
time
VTTS  
β
/Price
price
β
Price
VTTS   time x
β
TravelTime
price
VTTS  
Value of travel time saved
( €/hour.ton )
0
72
144
216
288
360
432
504
576
648
0,0 €/h.t
-0,5 €/h.t
-1,0 €/h.t
-1,5 €/h.t
-2,0 €/h.t
11

O gráfico apresenta o peso de cada componente (atributo x coeficiente) na utilidade estimada;

O preço corresponde a cerca de 80% da utilidade estimada, sendo “de longe” o principal fator de
decisão.

O tempo de viagem e a fiabilidade são fatores com impacto na decisão, mas apenas num panorama
competitivo de igualdade ou extrema proximidade entre preços das alternativas em competição.
4,9
4,5
3,5
2,5
2,2
2,3
1,2
12
Tendo em consideração a heterogeneidade de preferências
Preço
U/€/ton
0,05
5
0,04
4,5
0,04
4
0,03
3
0,03
2,5
0,02
distribuição do valor do tempo resultante:
2
0,02
1,5
0,01
1
0,01
0,5
0,00
0

Média = 0,33 € /h.ton
4,5

Mediana = 0,28 € /h.ton

Percentil 10 = 0,16 € /h.ton

-4 -3,5 -3 -2,5 -2 -1,5 -1 -0,5 0 0,5 1
1,5
0
5
0
Tempo
U/hora
encontrada, dentro de grupos semelhantes, foi estimada a
3,5
4
3,5
0
3
0
2,5
2
0
1,5
1
0
0,5
0
0
-12 -10 -8
-6
-4
-2
0
2
4
6
8
10
0,08
5
4,5
VTTS
€/hour.ton
0,07
Esta distribuição demonstra a elevada variabilidade do valor do
4
0,06
3,5
0,05
3
0,04
2,5
0,03
2
1,5
0,02
1
0,01
0,5
0,00
0
tempo associado a um serviço de transporte de mercadorias,
podendo variar dependendo das características mercado e até
mesmo das características individuais dos clientes finais.
-0,3 -0,1 0,1 0,3 0,5 0,7 0,9 1,1 1,3 1,5 1,7 1,9
13
NST 1
NST 6
Produtos alimentares
Valor Comercial > 3000 €/ton
0,04
0,03
0,03
0,02
0,02
0,01
Outras NST
5
0,05
0,03
4,5
5
0,05
4
0,03
0,04
3,5
0,04
3,5
0,02
3
0,03
3
5
4,5
4,5
4
4
3,5
3
2,5
0,02
0,03
2,5
2
0,02
2
2
0,01
1,5
2,5
0,02
1,5
1,5
1
0,01
1
1
0,01
0,01
0,5
0,01
0,5
0,5
0,00
0,00
0
0
0,00
0












14
6. Conclusões

Escolhas com uma dependência evidente, e elevada, do fator preço. Sem um serviço competitivo em
termos de preço não é possível que a ferrovia capte quota de mercado aos modos competidores.

Em caso de ambiente competitivo, o principal trade-off será o valor do tempo, que apresenta uma
variabilidade elevada, não sendo possível associar totalmente essa variabilidade a segmentos de procura pré
definidos.

Foram identificados dois grupos, NST1 – Produtos alimentares e NST6 > 3000 €/ton – Materiais de
construção, que possuem uma maior disponibilidade a pagar por poupanças no tempo de viagem que a
restante procura. Esta informação dá-nos indicações comerciais relevantes.

Adicionalmente, o valor do tempo associado aos serviços de transporte de mercadorias varia em função
da dimensão da viagem, sendo o valor de uma hora poupada muito maior numa viagem média/curta ( 1 a 2
dias ) que uma viagem longa (6 a 8 dias).
15
6. Conclusões
Dada a elevada variabilidade das características do processo de escolha do serviço de
transportes de mercadorias, e de serviços de transporte em geral, é fundamental garantir uma
caracterização profunda e local (no mercado alvo) do processo de escolha de modo a garantir a
maior fiabilidade possível das estimativas consequentes.
16
FIM
Obrigado pela sua atenção!
Agradecemos as suas questões.
André Duarte [email protected]
Tiago Pimentel [email protected]
AGRADECIMENTOS
O trabalho apresentado só foi possível devido ao interesse e motivação demonstrada pelos 3
gestores de infraestruturas ferroviárias; RFF, ADIF e REFER. Ainda o contributo incisivo e
fundamental dos nossos parceiros de consórcio SETEC International, EPYPSA e Progtrans.
progtrans
17
18

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