danilo santana geron

Transcrição

CENTRO TECNOLÓGICO DA ZONA LESTE
FACULDADE DE TECNOLOGIA DA ZONA LESTE
DANILO SANTANA GERON
ANÁLISE SOBRE TRÂMITES PARA
IMPORTAÇÃO DE AUTOMÓVEIS USADOS
COLECIONÁVEIS, VISANDO A REDUÇÃO DE
CUSTOS TRIBUTÁRIOS
SÃO PAULO
2009
ANÁLISE SOBRE TRÂMITES PARA
IMPORTAÇÃO DE AUTOMÓVEIS USADOS
COLECIONÁVEIS, VISANDO A REDUÇÃO DE
CUSTOS TRIBUTÁRIOS
Monografia apresentada no curso de
Tecnologia em Logística e transportes na
FATEC ZL, sob orientação do Prof. José Abel
de Andrade Baptista, como requerido parcial
para obter o Título de Tecnólogo em Logística
com ênfase em Transporte
Orientador: Prof. José Abel de Andrade Baptista
SÃO PAULO
2009
ANÁLISE SOBRE TRÂMITES PARA IMPORTAÇÃO DE
AUTOMÓVEIS USADOS COLECIONÁVEIS, VISANDO A
REDUÇÃO DE CUSTOS TRIBUTÁRIOS
Monografia apresentada no curso de
Tecnologia em Logística e transportes na
FATEC ZL, sob orientação do Prof. José
Abel de Andrade Baptista, como requerido
parcial para obter o Título de Tecnólogo
em Logística com ênfase em Transporte
COMISSÃO EXAMINADORA
Professor José Abel de Andrade Baptista
Faculdade de Tecnologia da Zona Leste
Professora Georgette Ferrari Prioli
Faculdade de Tecnologia da Zona Leste
Professor Marco Antônio Yamamoto
Universidade Camilo Castelo Branco
São Paulo, 15 de Junho de 2009.
A Deus e à Minha Família
AGRADECIMENTOS
Gostaria de agradecer àqueles que colaboraram diretamente para a realização
deste trabalho, especialmente aos meus professores que tanto me apoiaram em todo o
desenvolvimento deste estágio de minha vida.
A Deus, a meus pais e familiares que me apoiaram emocionalmente e,
consequentemente me proporcionaram condições favoráveis para o término deste projeto.
Ao Prof. José Abel de Andrade Baptista, orientador e braço amigo de todas as
etapas deste trabalho.
A todos os amigos e colegas de Curso, que juntamente comigo trilharam esta
importante etapa de nossas vidas, e seguirão sempre em minha memória.
"O que afeta diretamente uma pessoa, afeta a todos indiretamente."
Martin Luther King
RESUMO
Paralelamente ao forte crescimento do consumo de veículos novos no Brasil nas
últimas 2 décadas, surgiu o mercado de automóveis antigos de coleção que, diante do
crescimento de demanda, fez com que a importação deste tipo de veículo se tornasse
interessante nos últimos tempos. Uma importação desta natureza é motivada
principalmente pela baixa variedade e quantidade de veículos colecionáveis existentes no
país. A proposta deste estudo é sanar dúvidas relativas ao processo de importação
destes automóveis antigos, visto que trata-se de um assunto relativamente novo e
explorado apenas por poucos detentores de conhecimento sobre o tema. Além de
esclarecimentos quanto aos procedimentos práticos da operação da importação e
classificação fiscal NCM/SH da mercadoria, busca-se também redução de custos
tributários, como a possibilidade de restituição do Imposto sobre Produtos Industrializados
que pode representar cerca de 15% do valor total do veículo importado. Para tanto, foi
realizada uma minuciosa pesquisa bibliográfica e legislativa sobre o tema.
PALAVRAS-CHAVE: Automóveis antigos, comércio internacional, classificação fiscal
NCM/SH, redução de custos, importação.
ABSTRACT
Besides of new-vehicles comsuption elevation in Brazil, on last 20 years, became
the market of classic cars which, with demand elevation, did the importation of classic cars
became an interesting market on last years. This kink of importation is motivaded, mainly,
because of the low variety and low quantity of classic cars in Brazil. The purpose of this
article is study the importation process f these classic cars, because it is a new demand
and explored by less people who has knowledge about this. Beside the studies of practical
aspects of the importation process and the NCM/SH classification, the search is also for
a charging reduction, as the possibility of exemption or restitution of IPI, which means a
15% total reduction of the car value. Aiming an comprehension about the path of
importation about this case and searching for a charging costs reduction, was made a
bibliography and legislative research.
KEY-WORDS: Classic cars, international commerce, NCM/SH fiscal classification, costs
reduction, importation
4
Índice de ilustrações
Figura1 – Evolução de importação de veículos entre 2004 e 2006 ................................... 18
Figura2 – Gráfico sobre a evolução de importações entre 2004 a 2006 ........................... 19
Figura3 – Índice de retorno anual sobre investimentos ..................................................... 19
Figura4 – Informações básicas para Licenciamento de Impotação ................................... 27
Figura5 – Informações básicas para Licenciamento de Importação 2 ............................... 28
Figura6 – Informações básicas para Licenciamento de Importação 3 ............................... 29
Figura7 – Fluxograma das etapas para importação de veículos antigos ........................... 31
Figura8 – Esquema de contratação de câmbio ................................................................. 32
Quadro1 – Delimitação de direitos e deveres pelos INCOTERMS .................................... 33
Quadro2 – Resumo das obrigações .................................................................................. 34
Quadro3 – Desdobramento de exemplo de código NCM .................................................. 41
Quadro4 – Comparação de tributação entre NCM Cap. 97 e Cap. 87 .............................. 43
Quadro5 – Comparação de tributação som e sem incidência de IPI ................................. 56
Sumário
............................................................................................................................................................. 9
INTRODUÇÃO ................................................................................................................................... 7
1 Objetivo....................................................................................................................................... 9
2 Metodologia ................................................................................................................................ 9
3 Justificativa ................................................................................................................................. 9
4 Delimitação do tema e definição do problema.......................................................................... 10
UM POUCO DE HISTÓRIA............................................................................................................. 11
O MERCADO BRASILEIRO DE VEÍCULOS COLECIONÁVEIS ............................................... 14
IMPORTAÇÃO ................................................................................................................................. 17
1 Território aduaneiro .................................................................................................................. 17
2 Mercadoria ................................................................................................................................ 18
3 Requisitos para importar um automóvel antigo ........................................................................ 19
4 Compra do veículo e início do processo ................................................................................... 20
5 Câmbio ...................................................................................................................................... 27
INCOTERMS .................................................................................................................................... 29
CLASSIFICAÇÃO FISCAL DE MERCADORIAS ......................................................................... 36
1 Correto NCM para importação de automóveis antigos ............................................................ 38
2 Regras Gerais de Interpretação ................................................................................................. 44
ISENÇÃO DO IMPOSTO SOBRE PRODUTOS INDUSTRIALIZADOS
............................................................................................................................................................ 50
CONCLUSÃO .................................................................................................................................. 53
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS............................................................................................... 55
INTRODUÇÃO
A globalização econômica fez com que o comércio internacional se tornasse mais
dinâmico. Esse dinamismo refere-se, não apenas ao fluxo de mercadorias, mas também,
consequentemente, ao fluxo de informações a elas vinculadas. A economia do mundo se
abriu de tal modo que, constata-se que uma crise originada numa superpotência
econômica como os Estados Unidos, tem consequências diretas em economias
emergentes como o Brasil e, também economias menos desenvolvidas como o Equador.
Mas, aspectos econômicos a parte, faz-se absoluto dizer que a globalização econômica
trouxe também, além de maior concorrência mercadológica, maior consumo de produtos.
O comércio é quem impulsiona o desenvolvimento de qualquer nação. Sem ele, a
vida moderna regrediria e as realizações dos homens limitariam-se a atividades primárias.
Surge então, a principal ferramenta jurídica do comércio: o contrato. Para Humberto
Theodoro Junior (1999), o contrato é “tão velho como a sociedade humana e tão
necessário quanto a própria lei”. O contrato é um instrumento que auxilia o
desenvolvimento da sociedade, estabelecendo direitos e deveres de vontade das partes,
sempre dentro da lei, possibilitando a manutenção e transferência de propriedades
privadas.
A grande diversidade de nações resulta em uma enorme variedade e complexidade
de legislações diferentes, podendo vir a significar uma fonte de insegurança aos diversos
países contratantes e como grande barreira a possíveis negociações. O Prof. Bruno Ratti
(2001) explica que no comércio internacional existem várias fórmulas contratuais que
visam a transferência de mercadorias, que buscam sempre delimitar as obrigações e os
direitos do exportador e importador, não apenas tocante às despesas, mas também
quanto à responsabilidade por perdas e/ou danos da mercadoria negociada.
O carro-chefe da indústria mundial é, sem dúvida a indústria automobilística que
enxerga o Brasil como um país propício para investimentos. Sem dúvida alguma,
automóveis são objeto de desejo pessoal na grande maioria das nações, não apenas
como meio de transporte mas também como objeto de status. Paralelamente ao mercado
de veículos novos, que apresenta cada vez mais tecnológicos lançamentos, surgiu o
interesse de se cultuar e colecionar automóveis antigos, observando em sua raridade e
conservação valores que há pouco tempo não eram vistos pelos consumidores
brasileiros.
Vale ressaltar que a legislação brasileira vigente, apesar de possibilitar a
importação de veículos novos (zero-quilômetro), proíbe expressamente a importação de
veículos usados. Em contrapartida, abre exceção para automóveis com mais de 30 anos,
pois não são tratados como veículos usados e sim como objetos de coleção. No entanto,
apesar da possibilidade, o excesso de burocracia reflete em altos custos e riscos
operacionais que, por muitas vezes, acabam por inviabilizar uma potencial transação do
tipo. Um eficiente planejamento da operação, o consequente estudo da legislação, apesar
de imprescindíveis, por si só não garantem a viabilidade da operação que requer também,
razoável conhecimento técnico sobre automóveis antigos para que a execução da
importação seja viável.
1 Objetivo
Através da elucidação de prováveis entraves encontrados nos trâmites para
importação de veículos colecionáveis provenientes dos EUA, este trabalho tem como
objetivo verificar possíveis reduções de custos obtidos por reduções tributárias.
2 Metodologia
Para realização deste estudo será utilizada a metodologia de pesquisa bibliográfica
sobre um processo de importação de um veículo com mais de 30 anos de uso, dos
Estados Unidos da América. Para tanto, será utilizado, além de tal pesquisa bibliográfica,
também o estudo de legislações pertinentes ao tema.
3 Justificativa
Busca de maior rapidez na realização dos processos de desembaraço aduaneiro e
redução de custos, que mostram-se preponderantes para definição de viabilidade deste
tipo de importação.
4 Delimitação do tema e definição do problema
O foco do presente trabalho envolve alguns aspectos de logística e comércio
internacional.
Dentro deste foco de estudo será abordado o processo de importação de veículos
antigos provenientes dos EUA, com ênfase nos trâmites alfandegários. Este processo,
também envolve alguns aspectos não menos importantes como:
z Transações de câmbio – a transação envolve países com diferentes moedas e
políticas econômicas.
z Classificação fiscal de mercadorias NCM/SH – enquadramento fiscal da
mercadoria através de código numérico, que especifica cargas tributárias e
obrigações da operação
z Estudo sobre de impostos e suas alíquotas incidentes sobre a mercadoria a ser
impotada
z Burocracia em ambos países (origem e destino) – Além da conhecida burocracia
alfandegária, cada país possui suas leis específicas para compra e movimentação
do bem, dentro de suas fronteiras.
z Operação no SISCOMEX – Diretrizes básicas para operação no Sistema de
Comércio Exterior da Receita Federal do Brasil
z O mercado de veículos antigos no Brasil – uma rápida abordagem sobre a história
e atualidade deste mercado, citando fatos históricos relevantes e pertinentes a este
tema.
10
UM POUCO DE HISTÓRIA
O Brasil possui uma política de Comércio Exterior, relativamente nova, quando
comparado a outros países de mesmo porte. Acontece que após a crise mundial de 1929,
a indústria cafeeira brasileira entrou em decadência, devido à desistência de diversos
países em continuarem a exportar o produto brasileiro. De acordo com Bresser Pereira
(1998), uma das medidas tomadas pelo governo brasileiro para evitar a falência dos
produtores, foi comprar o excedente de café e queimá-lo para diminuir os estoques e
aumentar o preço do produto no mercado. Tal acontecimento gerou uma importante
mudança na consciência do governo, de que era necessário voltar as atenções ao
mercado interno e não apenas às exportações. Soromenha (2000, p.12) explica que com
a retração do mercado mundial, sabia-se que era preciso criar um mercado interno e fazer
dele o "eixo dinâmico" da economia brasileira e provê-lo com produtos fabricados aqui.
O Professor Soromenha (2000, p. 12-13) complementa seu pensamento ao dizer
que o início do desenvolvimento industrial do país foi justificado pelo governo, ao afirmar
que o projeto de industrialização estava associado aos conceitos de nacionalismo e de
segurança nacional. Essas três coisas conjugadas levariam o país à independência
política e econômica. Para alcançar este objetivo, foi criado o PSI – Processo de
Substituição das Importações que, sob a ótica de Bielschowsky (2004, p. 25) se iniciou
com a substituição de importações de bens finais não duráveis que envolviam tecnologia
simples e pouco capital e se aprofundou no governo Vargas quem desejava, de forma
sucinta, que o Brasil produzisse "máquinas que pudessem fabricar máquinas” em
substituição aos produtos primários.
Após a Presidência da República ser assumida por Juscelino Kubitschek, um plano
mais audacioso para o crescimento industrial brasileiro foi instaurado: o “Plano de Metas”
11
foi a principal ferramenta para cumprir a principal promessa eleitoral de Kubitschek, de
fazer o país crescer cinquenta anos em apenas cinco.
Segundo Bielchowski (2004), o Plano consistiu na seleção de cinco áreas
prioritárias: energia, transportes, indústrias básicas, alimentação e educação, divididas em
trinta “metas” sub-setoriais. Algumas alcançaram apenas êxitos parciais, porém o
resultado geral do plano é impressionante:
Cerca de 80% da expansão projetada na capacidade de geração de energia elétrica (era
de 3,2 milhões de quilowatts em 1955), ou seja, 1.650 milhões de quilowatts, foram
instalados entre 1956 e 1960;
• Extração de petróleo planejada de 6 mil para 100 mil barris diários em 1960 onde já
se extraiam 75 mil barris/dia;
• Siderurgia ampliou-se em 650 mil toneladas atingindo um total de 1.860 mil
toneladas em 1960, 60% das metas previstas;
• Cimento ampliou-se de 3.600 mil para 4.420 milhões de toneladas, 60% das metas
previstas;
• A indústria automobilística atingiu 75% de nacionalização, contra a previsão de
50% para carros e 95% ônibus e caminhões.
Antes do governo Kubitschek, o Brasil não contava com fábricas de veículos,
apenas existiam marcas que “encarroçavam”, ou seja, montavam veículos com peças
importadas através de kits CKD (Complete Knock-Down, ou “Completamente PréMontado em uma sucinta tradução). Logo no início de seu governo, foi inaugurada a
primeira fábrica que produzia veículos com motores totalmente feitos no Brasil, a fábrica
de caminhões Mercedes-Benz em 28/09/56, seguida posteriormente por DKW em 1957 e
Volkswagen em 1959. (GOVERNO DO ESTADO DE S. PAULO, 2009)
12
Assim, fica evidente que apesar do êxito alcançado sobre a substituição de
veículos importados e consequente fortalecimento interno da indústria automobilística
nacional, o Brasil equipou-se de veículos exclusivamente brasileiros por mais de duas
décadas (1976 a 1990) e isso traduziu-se em baixa concorrência interna, com baixa
variedade na gama de produtos, além de baixa tecnologia empregada. De forma
resumida, o protecionismo a este setor da indústria, cumpriu o objetivo de abastecer o
país com produtos brasileiros, porém, não o fez quanto às exportações: o citado atraso
tecnológico fez com que o Brasil ficasse impossibilitado de exportar produtos capazes de
concorrer com os “similares” do mercado externo.
Após as crises do petróleo no final da década de 80, o Brasil buscou uma nova
política de Comércio Exterior no início da década de 90, quando as importações de
veículos foram liberadas. Foi uma invasão de automóveis importados que, de modo geral,
possuíam maior avanço tecnológico, o que traduzia-se em veículos mais confortáveis,
econômicos e com preços competitivos. Para Bedê (1997), isso trouxe uma revitalização
da indústria nacional que, para enfrentar a forte concorrência, entre 1990 e 1994, as
montadoras brasileiras realizaram um esforço inovativo sem precedentes na história do
país e, além disso, de março de 1992 a dezembro de 1995, os preços reais dos carros
nacionais caíram 40%.
As quase 3 décadas de proibição das importações de veículos, resultam hoje em
um reduzido acervo de veículos de coleção. Apesar disso, o antigomobilismo, é uma
cultura cada vez mais difundida no Brasil. Como em qualquer outro tipo de coleção,
quanto mais antigo e raro o objeto, maior é seu valor. O acervo de veículos de coleção
nacional tem, quanto muito, moderada idade e relativa raridade. Como parâmetro, nota-se
que a Federação Brasileira de Veículos Antigos (FBVA), entidade competente para
certificação de automóveis colecionáveis, existe há apenas 20 anos.
13
O MERCADO BRASILEIRO DE VEÍCULOS COLECIONÁVEIS
Segundo o jornal “O Estado de São Paulo” (2007), entre 2004 e 2006, a importação
de veículos antigos cresceu 150%, pulando de 88 exemplares importados em 2004,
passando por 134 unidades em 2005 e chegando a 207 veículos em 2006. A partir daí,
conclui-se que o mercado brasileiro de veículos antigos está em plena expansão.
Nos últimos cinco anos, o valor de mercado de um veículo antigo em bom estado
de conservação duplicou ou até triplicou, dependendo do modelo, calcula Luiz Eduardo
Ribeiro dos Santos, presidente da Matel, empresa organizadora do Auto Show, maior
evento que reúne automóveis antigos para exposição e vendas no Brasil.
Figura 1: Evolução de importação de veículos entre 2004 a 2006
Evolução da importação de veículos
antigos no Brasil - 2004 a 2006
Ano
Unidades importadas
2004
2005
2006
88
134
207
Crescimento
52%
54%
Fonte: Elaboração própria (2009)
14
Figura 2: Gráfico sobre a evolução de importações entre 2004 a 2007
250
200
150
100
50
0
2004
2005
2006
Como termômetro da situação deste mercado, surge o “Barrett-Jackson Index”, um
índice criado em pela líder mundial em leilões de veículos de coleção, a americana
Barrett-Jackson (2009) para medir a valorização dos automóveis clássicos ao longo do
tempo e a compara com outros indicadores de investimentos como mercado de ouro e o
Dow-Jones Industrial Average, este último criado em 1896 baseado nas cotações das 30
maiores empresas dos EUA:
Figura 3: Índice de retorno anual sobre investimentos
Fonte: www.barrettjackson.com (2009)
15
Percebe-se que a taxa de retorno médio anual de investimentos em veículos
clássicos, é cerca de 3 vezes maior que o retorno dado pelo índice Dow-Jones IA e
praticamente 50% maior que o retorno obtido com investimento no mercado de ouro.
A crescente demanda por este tipo de veículo tem certa explicação por ocorrer de
forma tão expressiva recentemente: entre as décadas de 70 a 90, o mercado brasileiro
conviveu exclusivamente com automóveis defasados – quanto muito ocorriam tímidas
“reestilizações”, mas sem grandes alterações técnicas. Como ilustração, podem ser
citados “clássicos” modelos da indústria automobilística nacional como Chevrolet Opala e
Fiat Uno. É curioso como um veículo, mesmo com 20 anos de uso, pode ser considerado
um clássico se até pouco tempo era oferecido um similar novo na concessionária com
praticamente as mesmas características mecânicas e estéticas.
Isso ocorreu com o
Opala que, em 24 anos de existência sofreu modificações meramente estéticas e com o
Fiat Uno, que até hoje permanece com praticamente o mesmo design de seu lançamento
em 1984, apesar de certa evolução mecânica.
Só após o mercado brasileiro se modernizar com a abertura das importações, com
a inserção de inúmeros novos modelos e marcas de veículos, é que se passou a enxergar
os “antigomóveis” no lugar dos “carros velhos”, como eram taxados antes. Hoje os
exemplares remanescentes destes “clássicos” veículos nacionais são vistos como
“raridades” no mercado, e valorizados como tal.
Para o presidente da Federação Brasileira de Veículos Antigos (FBVA), Ricardo
Thielmann, atualmente há cerca de 30 a 40 mil veículos de colecionadores no país, entre
nacionais e importados. É um acervo pequeno, principalmente se levarmos em
consideração que isso representa apenas 10% da média de veículos novos vendidos
mensalmente em 2008, o que sugere que é um mercado que tem muito a crescer.
16
IMPORTAÇÃO
No entender de Sosa (1995, p.60), a importação assim se define como a soma dos
procedimentos que são adotados para possibilitar a admissão de uma mercadoria de
procedência estrangeira no território aduaneiro.
O Professor Ratti (2001) define a importação sucintamente ao defender que esta,
nada mais é do que a entrada de mercadorias em um país, provenientes do exterior.
É difícil sintetizar uma única definição que abranja todos os desdobramentos de
uma importação. Cada processo será diferente, com peculiaridades que variarão de
acordo com a negociação e regime de internalização aos quais a mercadoria será
submetida, de acordo com o entendimento do exportador e, principalmente, do
importador. Como exemplo podemos citar hipotéticas e distintas situações, uma em que
um produto entra no país com o propósito de consumo e outra, na qual um produto entra
no país temporariamente para fins de exposição em feiras comerciais.
1 Território aduaneiro
Deve ser cautelosa a definição de “território aduaneiro” a fim de se evitar confundilo com “território nacional”.
Sob a ótica de Menezes (1972), fica entendido que o território nacional não é
apenas o solo, superficial e continuadamente considerado. Vai além, para abranger a
superfície da terra, o subsolo, os rios e lagos internos, as bacias, golfos e portos, as
chamadas águas territoriais e o espaço aéreo sobre a área compreendida pelas fronteiras
estatais.
17
Já o território aduaneiro abrange:
z Zona primaria, que corresponde:
a) à área, terrestre ou aquática, ocupada pelos portos
alfandegados;
b) áreas terrestre ocupada pelos aeroportos alfandegados;
c) à área adjacente aos pontos de fronteiras alfandegados e
respectivas
estações aduaneiras;
z Zona secundaria, que corresponde à parte restante do
território aduaneiro, nela incluídas as águas territoriais e o
espaço aéreo correspondente. (BRASIL. Decreto 84.853, de
1° de julho de1980.)
2 Mercadoria
A mercadoria é o objeto da relação aduaneira, a qual estará sujeita a
mecanismos de controle que o governo exercerá sobre ela, tais como
tributações, restrições ou proibições. A aduana tem sua atenção voltada para a
o bem móvel corpóreo.
O Código Civil brasileiro, promulgado pela lei 10406/02, define em seu Artigo
82: “São móveis os bens suscetíveis de movimento próprio, ou de remoção por
força alheia, sem alteração da substância ou da destinação econômico-social.”
18
Para Diniz (1996), os bens móveis são os que, sem deterioração na
substância ou na forma, podem ser transportados de um lugar para outro, por
força própria (animais) ou estranha (coisas inanimadas).
Diante destas definições, pode-se concluir que o bem móvel corpóreo é
aquele que possui corpo e é móvel: seja por força própria ou seja suscetível a
remoção alheia.
3 Requisitos para importar um automóvel antigo
A Portaria 370 (1994) do extinto Ministério da Indústria, do Comércio e do Turismo
(MICT) substituído pelo atual Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio
Exterior, mais especificamente através do item “i” de seu 4° artigo, prevê a possibilidade
de importação de veículo antigo, desde que para “fins culturais ou de coleção”. Fica
evidente então, a exclusão do caráter comercial para esse tipo de operação.
Por conta disso, a importação deve ser realizada por pessoa física, declarante de
imposto de renda compatível com a transação e oficialmente colecionador de veículo,
condição que deve ser comprovada através de declaração fornecida por algum clube de
colecionadores de automóveis antigos, conhecida como “Carta de Colecionador”.
A
vedação da importação a pessoas jurídicas, dá-se pela interpretação de que uma pessoa
jurídica não pode ser considerada colecionadora de quaisquer objetos.
Além disso, a Portaria 370 (1994) contempla a importação de veículos para fins
culturais ou de coleção, sendo assim, o importador deve comprovar sua condição de
colecionador ou valor cultural do veículo. Para ser considerado colecionador, o
19
proponente não precisa possuir um veículo antigo, tampouco uma coleção, mas deve
comprovar esta condição através de apresentação de um documento conhecido como
“Carta de Colecionador”, fornecido por clubes de automóveis afiliados à Federação
Brasileira de Veículos Antigos (FBVA).
4 Compra do veículo e início do processo
Após a escolha do veículo antigo a ser importado, de acordo com Fagundes (2007,
ed. 37, p.44-48), o pagamento é feito através de autorização do Departamento de
Comércio Exterior (DECEX), depois de autorizar o pedido, coerência e documentos, e
emitir a licença de importação (LI). Ou seja, a operação depende de uma prévia análise e
autorização do Departamento de Comércio Exterior (DECEX) - vinculado ao Ministério do
Desenvolvimento Indústria e Comércia (MDIC) - que demora cerca de 15 dias para emitir
este documento que deferirá ou não o início do processo.
Porém, seria omissão não citar que, no preenchimento da Licença de Importação
(LI), deve ser relacionado o número do Certificado de Autorização de Trânsito (CAT),
emitido pelo Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN), que subsidiará a posterior
regulamentação do veículo importado como integrante legítimo da frota nacional. A
solicitação do CAT, no entanto, nos remete a outra obrigação, desta vez junto ao Instituto
do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (IBAMA): a Licença para uso da
Configuração de Veículo ou Motor (LCVM).
A Portaria n°86/1996 do IBAMA instrui expressamente em seu Artigo 3° que “os
Órgãos responsáveis pela autorização de importação e desembaraço aduaneiro de
veículos automotores, deverão exigir do importador a apresentação da Licença para Uso
20
e Configuração de Veículo Automotor”. Assim, fica elucidado que o LCVM, documento
que demora cerca de 15 dias para ser emitido,
deverá ser a primeira exigência
contemplada para o início da importação, visto que qualquer outro órgão envolvido irá
requerê-lo para prosseguimento do processo. Ainda citando a mesma Portaria, de acordo
com seu Artigo 1°, “os veículos automotores importados são obrigados a atender os
mesmos limites de emissão de poluentes e níveis de ruído estabelecidos para os veículos
nacionais, mediante a obtenção, pelo importador, pessoa física ou jurídica, junto ao
Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis - IBAMA, da
Licença para Uso da Configuração do Veículo ou Motor – LCVM”. Porém, em seu Artigo
4°, dispõe que “mediante requerimento, conforme modelo constante no anexo II, o
IBAMA, através de Certidão de Dispensa de LCVM, dispensará o importador, das
obrigações contidas no artigo 1º, para os veículos ou motores importados para serem
utilizados como protótipos para ensaios de emissão e testes de adaptação; para testes de
viabilidade econômica; adaptados para uso de deficientes físicos, doação à entidades de
caráter filantrópico, para uso de titular de privilégios e imunidades diplomáticas ou
consulares, bem como veículos antigos de coleção.”
Desta forma, apesar da Portaria IBAMA 86/1996 estabelecer igualdade de
exigências sobre requisitos referentes a poluição e nível de ruídos entre veículos
nacionais e importados, ficam os veículos antigos de coleção, dispensados de atender a
estes atuais requisitos, visto que, devido à defasada tecnologia, jamais seriam aprovados
em testes de emissão de poluentes atuais.
Dando continuidade ao processo, de acordo com a Portaria DENATRAN 47/1998,
todos os veículos importados necessitam do “Certificado de Adequação ao Transito”
(CAT) para concessão do código de Registro Nacional de Veículos Automotores
(RENAVAM). Em seu Artigo 4°, a Portaria 47/1998 é expressa quanto ao prazo de
21
concessão do CAT: “O DENATRAN, no prazo máximo de dez dias corridos, contados do
recebimento do requerimento devidamente instruído, emitirá em nome do interessado o
CAT do veículo objeto do processo de homologação.” Resumidamente, o código
RENAVAM é o número de identificação primária do veículo, indispensável para
licenciamento de rodagem ou transferência de propriedade.
A negociação de compra do veículo não é uma tarefa tão simples quanto parece,
principalmente se realizada a distância. O principal motivo disso, deve-se pelo fato de que
o vendedor, procura simplesmente vender um automóvel antigo conforme regras de seu
país de origem, com simples procedimentos de pagamento e transferência do bem. Numa
negociação de comércio internacional, o pagamento, que é a caracterização da transação
em si, já não pode ser feito de forma simplificada, mas sim via transação de câmbio,
burocrática, através de instituição financeira autorizada, ou seja, o importador contrata um
agente financeiro que negociará a compra de moedas (no caso, dólar americano) e as
enviará a outro agente financeiro no país do vendedor.
De posse da “Licença para uso e Configuração do Motor” (LCVM) e do “Certificado
de Adequação ao Trânsito” (CAT), deverá ser utilizado o Sistema Integrado de Comércio
Exterior (SISCOMEX) para realização do Licenciamento de Importação, por usuário
previamente cadastrado ou despachante aduaneiro contratado pelo comprador do
veículo. De acordo com o Artigo 9° da Instrução Normativa n° 650/2006 da Secretaria da
Receita Federal (SRF), poderão ser habilitados, de forma simplificada, a operar o
SISCOMEX “- o próprio interessado, quando se tratar de pessoa física, inclusive a
qualificada como produtor rural, artesão, artista ou assemelhado;”.
A mesma Instrução Normativa permite, através do item I de seu Artigo 18, o
credenciamento de Representantes para de pessoas físicas ou jurídicas, acesso ao
SISCOMEX para exercício de atividades relacionadas ao despacho aduaneiro por
22
despachantes aduaneiros. Segundo o Artigo 35 da Portaria SECEX 35/2006, o
Licenciamento de Importação (LI) de veículos antigos deverá ser feito antes do embarque
da mercadoria pois, por tratar-se de produto usado, é passível de Licenciamento NãoAutomático.
Um dos módulos do SISCOMEX chama-se “Licenciamento”, que possui as
seguintes abas com dados a serem preenchidas:
Figura 4: Informações básicas para Licenciamento de Importação 1
Fonte: SISCOMEX (2009)
“Básicas”
•
“Identificação do LI”: Nome do licenciamento, para ser utilizado como rótulo
no sistema;
23
•
“Tipo de Importador”: Natureza do importador e sua localização, neste caso
se pessoa jurídica ou física;
•
“CNPJ ou CPF”: de acordo com sua natureza;
•
“País de procedência” do produto;
•
“URF de Despacho”: Código da Repartição aduaneira responsável pela
execução dos procedimentos necessários ao desembaraço da mercadoria,
conforme a tabela de órgãos da SRF;
•
“URF de chegada”: Código da Unidade Aduaneira que jurisdiciona o local de
entrada da mercadoria no país, conforme tabela de URF, da SRF.
24
1
z
“Fornecedor”
“Exportador”: Dados qualitativos do exportador;
z “Fabricante/produtor”: Neste caso, como o exportador não é o fabricante, deve-se
indicar os dados do produtor.
3. “Mercadoria”
z “NCM”: “Nomenclatura Comum do Mercosul” através de códigos de 8 algarismos,
que dão tratamento fiscal e tributário de acordo com a natureza da mercadoria.
25
z “Incoterm”: Código Internacional que dá tratamento de acordo com a natureza da
operação. Para importação de veículos antigos, o mais comum será o EXW, onde
o importador assume todas as obrigações de desembaraço e retirada no local no
estabelecimento do vendedor (exportador).
4.
Negociação
z “Código do Regime de Tributação”: Código referente a eventuais isenções,
reduções ou suspensões tributárias. No caso dos veículos antigos, o
recolhimento tributário é integral.
z “Cobertura de câmbio”: A legislação brasileira permite pagamentos de
importações em até 360 dias, com condições que devem constar na futura
Declaração de Importação (DI).No entanto, no caso de veículos antigos, o
pagamento deve ser feito à vista, geralmente no prazo de 5 dias. Vale ressaltar
que pagamentos sem cobertura cambial, ou seja, sem a compra de moedas
estrangeiras para efetuar pagamento são raros e geralmente ocorrem por
investimentos ou devoluções de mercadorias.
5.
“Complementares”: Deve-se informar informações complementares e
relevantes da importação. Obrigatoriamente, no caso de importação de veículos,
deve ser informada a LCVM. Simultaneamente ao registro do LI, o importador deve
encaminhar a alguma agência do Banco do Brasil, autorizada a conduzir operações
de comércio exterior, cópia autenticada do Certificado de Adequação à Legislação
de Trânsito (CAT) anteriormente citado. Após a emissão do LI, que demora cerca
de 2 dias, o veículo poderá ser embarcado no país de origem.
26
Figura 7: Fluxograma das etapas para importação de veículos antigos
Fonte: Receita Federal Brasileira (2009)
5 Câmbio
Para Garofalo Filho (2005), câmbio é um contrato de compra ou venda de
moeda estrangeira, no qual o vendedor se compromete a entregar ao comprador, à vista
ou dentro de um prazo determinado, a quantia vendida.
Ele é sempre de natureza:
Bilateral - há um comprador e um vendedor;
Comutativa - há uma permuta, moeda estrangeira por moeda nacional;
Sinalagmática - as partes têm deveres e direitos concomitantes; e,
Consensual - para sua efetivação é necessário o prévio acordo das partes.
Diz-se ainda, que o contrato de câmbio pode:
De compra - quando o banco é o comprador da moeda estrangeira; e,
De venda - quando o banco é o vendedor da moeda estrangeira.
27
No caso proposto, de importação de automóvel, ele será sempre bilateral, por
envolver apenas um vendedor e um comprador e de compra, visto que o banco brasileiro
será obrigado a comprar dólares para efetuar o pagamento ao banco estrangeiro.
Figura 8: Esquema de contratação de câmbio
Fonte: Universidade Corporativa Caixa (2009)
A expressão fechamento de câmbio, comumente usada em operações de
importação, inclusive de automóveis, indica a contratação de compra ou venda de moeda
estrangeira. O cliente faz ao banco a proposta para a realização do negócio. A seguir, o
banco analisa a transação em suas variáveis básicas (documentação, prazo, valor, taxa
de conversão, fluxo de caixa e cliente, dentre outros fatores) e contrata a operação de
câmbio. Ou seja, o banco acerta a compra ou venda do montante em moeda estrangeira
contra o pagamento ou recebimento do valor equivalente em moeda nacional, dentro do
prazo pactuado. Há 10 tipos de contrato de câmbio, variando cada um de acordo com a
natureza da operação, porém a mais comum é de “tipo 01” que, inclusive, será o utilizado
na importação do automóvel antigo.
28
INCOTERMS
Os Termos Internacionais de Comércio são representados por siglas de 3 letras e
tratam exclusivamente de condições de venda pois definem os direitos e obrigações
mínimas do vendedor e do comprador quanto a fretes, seguros, movimentação em
terminais, liberações em alfândegas e obtenção de documentos de um contrato
internacional de venda de mercadorias. No entendimento de Paulo Sérgio de Moura
Franco (2003), são também denominados "cláusulas de preços", pelo fato de cada termo
determinar os elementos que compõem o preço da mercadoria, adicionais aos custos da
produção. Após agregados ao contrato de compra e venda, passam a ter força legal, com
seu significado jurídico preciso e efetivamente determinado.
Quadro 1: Delimitação de direitos e deveres pelos INCOTERMS
GRUPO
E
F
C
D
INCOTERMS 2000
PONTO DE TRANFERÊNCIA DO
CUSTO
PONTO DE TRANFERÊNCIA DO RISCO
EXW - EX-WORK
ORIGEM
ARMAZÉM NA ORIGEM
FAS - FREE ALONG SIDE SHIP
TRANSP. PRINC. NÃO PAGO AO LADO DO NAVIO
FOB - FREE ON BOARD
TRANSP. PRINC. NÃO PAGO PRIMEIRA MURADA DO NAVIO
FCA - FREE CARRIER
TRANSP. PRINC. NÃO PAGO PRIMEIRO TRANSP. INTERNAC.
CFR - COST AND FREIGHT
TRANSP. PRINC. PAGO
PRIMEIRA MURADA DO NAVIO
CIF - COST, INSURANCE AND FREIGHT
TRANSP. PRINC. PAGO
PRIMEIRA MURADA DO NAVIO
CPT - COST, INSURANCE AND FREIGHT
TRANSP. PRINC. PAGO
PRIMEIRO TRANSP. INTERNAC.
CIP - COST, INSURANCE AND FREIGHT PAID TRANSP. PRINC. PAGO
PRIMEIRO TRANSP. INTERNAC.
DAF - DELIVERY AT FRONTIER
DESPESAS ATÉ...
...FRONTEIRA TERRESTRE
DES - DELIVERY EX-SHIP
NAVIO / DESTINO
A BORDO DO NAVIO NO DESTINO
DEQ - DELIVERY EX-QUAY
PORTO / DESTINO
NO CAIS DO DESTINO
DDU - DELIVERY DUTY UNPAID
DESP. S/ DIREITOS ADUAN. LOCAL DETERMINADO DO DESTINO
DDP - DELIVERY DUTY PAID
DESP. C/ DIREITOS ADUAN. LOCAL DETERMINADO DO DESTINO
Fonte: Atlanta Aduaneira (2009)
29
Quadro 2: Resumo das obrigações
QUADRO RESUMO
SIGLA
MODAL
EMBAL.
ORIGEM
TRASP.
INTERNO
ORIGEM
DOCUM.
ORIGEM
TAXAS /
DESP.
ORIGEM
LIB. ADUAN. ORIGEM
FRETE
INTERN.
SEGURO
INTERN.
LIBER.
ADUAN.
DESTINO
IMPOSTO
TAXAS
DESTINO
DOCUM.
DESTINO
TRANSP.
INTERNO
DESTINO
EXW
FAS
FOB
FCA
CFR
CPT
CIF
CIP
DAF
DES
DEQ
DDU
DDP
M/A/T
M
M
M/A/T
M
M/A/T
M
M/A/T
T
M
M
M/A/T
M/A/T
IMP
EXP
EXP
EXP
EXP
EXP
EXP
EXP
EXP
EXP
EXP
EXP
EXP
IMP
EXP
EXP
EXP
EXP
EXP
EXP
EXP
EXP
EXP
EXP
EXP
EXP
IMP
EXP
EXP
EXP
EXP
EXP
EXP
EXP
EXP
EXP
EXP
EXP
EXP
IMP
EXP
EXP
EXP
EXP
EXP
EXP
EXP
EXP
EXP
EXP
EXP
EXP
IMP
EXP
EXP
EXP
EXP
EXP
EXP
EXP
EXP
EXP
EXP
EXP
EXP
IMP
IMP
IMP
IMP
EXP
EXP
EXP
EXP
IMP
EXP
EXP
EXP
EXP
IMP
IMP
IMP
IMP
IMP
IMP
EXP
EXP
IMP
EXP
EXP
EXP
EXP
IMP
IMP
IMP
IMP
IMP
IMP
IMP
IMP
IMP
IMP
IMP
EXP
EXP
IMP
IMP
IMP
IMP
IMP
IMP
IMP
IMP
IMP
IMP
IMP
IMP
EXP
IMP
IMP
IMP
IMP
IMP
IMP
IMP
IMP
IMP
IMP
IMP
EXP
EXP
IMP
IMP
IMP
IMP
IMP
IMP
IMP
IMP
IMP
IMP
IMP
EXP
EXP
IMP
IMPORTAÇÃO
EXP
T
EXPORTAÇÃO
TERRESTRE
A
AÉREO
M
MARÍTIMO
Fonte: Atlanta Aduaneira (2009)
De acordo com a Brochura 560/2000, última publicação normativa dos INCOTERMS, eles
classificam-se conforme a seguir:
•
EXW (Ex-Works): Nesse termo, o exportador encerra sua participação no
negócio quando acondiciona a mercadoria na embalagem de transporte
(caixa, saco, etc.) e a disponibiliza, no prazo estabelecido, no seu próprio
estabelecimento. Assim, cabe ao importador estrangeiro adotar todos as
providências para retirada da mercadoria do estabelecimento do exportador,
transporte interno, embarque para o exterior, licenciamentos, contratações de
30
frete e de seguro internacionais, etc. O termo "EXW" não deve ser utilizado
quando o vendedor não está apto para, direta ou indiretamente, obter os
documentos necessários à exportação da mercadoria.
Como se pode observar, o comprador assume todos os custos e riscos
envolvidos no transporte da mercadoria do local de origem até o de destino.
•
FCA (Free at Carrier): Nesse termo o vendedor (exportador) completa suas
obrigações quando entrega a mercadoria, desembaraçada para exportação,
aos cuidados do transportador internacional indicado pelo comprador, no
local designado do país de origem. Deve ser notado que o local escolhido de
entrega tem um impacto nas obrigações de embarque e desembarque das
mercadorias naquele local. Se a entrega ocorrer na propriedade do
vendedor, o vendedor é responsável pelo embarque. Se a entrega ocorrer
em qualquer outro lugar, o vendedor não é responsável pelo desembarque.
Dessa forma, cabe ao comprador (importador) contratar frete e o seguro
internacional. Esse termo pode ser utilizado em qualquer modalidade de
transporte.
•
FAS (Free Alongside Ship): Nesse termo, a responsabilidade do vendedor se
encerra quando a mercadoria é colocada ao longo do costado do navio
transportador, no porto de embarque nomeado. A contratação do frete e do
seguro internacionais fica por conta do comprador. O vendedor é o
responsável pelo desembaraço das mercadorias para exportação. Esse
termo só pode ser utilizado no transporte aquaviário (marítimo, fluvial ou
lacustre).
•
FOB (Free On Board): Nesse termo, a responsabilidade do vendedor, sobre
a mercadoria, vai até o momento da transposição da amurada do navio
("ship's rail"), no porto de embarque, muito embora a colocação da
mercadoria a bordo do navio seja também, em princípio, tarefa a cargo do
vendedor. O termo FOB exige que o vendedor desembarace as mercadorias
para exportação. Ressalte-se que o transportador internacional é contratado
pelo comprador (importador). Logo, na venda "FOB", o exportador precisa
31
conhecer qual o termo marítimo acordado entre o comprador e o armador, a
fim de verificar quem deverá cobrir as despesas de embarque da mercadoria.
Esse termo só pode ser utilizado no transporte aquaviário (marítimo, fluvial
ou lacustre).
•
CFR (Cost and Freight): Nesse termo, o vendedor assume todos os custos
anteriores ao embarque internacional, bem como a contratação do frete
internacional, para transportar a mercadoria até o porto de destino indicado.
Destaque-se que os riscos por perdas e danos na mercadoria são
transferidos do vendedor para o comprador ainda no porto de carga (igual ao
FOB, na "ship's rail"). Assim, a negociação (venda propriamente dita) está
ocorrendo ainda no país do vendedor. O termo CFR exige que o vendedor
desembarace as mercadorias para exportação. Esse termo só pode ser
usado no transporte aquaviário (marítimo, fluvial ou lacustre).
•
CIF (Cost, Insurance and Freight): Nesse termo, o vendedor tem as mesmas
obrigações que no "CFR" e, adicionalmente, que contratar o seguro marítimo
contra riscos de perdas e danos durante o transporte. Como a negociação
ainda está ocorrendo no país do exportador (a amurada do navio, no porto de
embarque, é o ponto de transferência de responsabilidade sobre a
mercadoria), o comprador deve observar que no termo "CIF" o vendedor
somente é obrigado a contratar seguro com cobertura mínima. O termo CIF
exige que o vendedor desembarace as mercadorias para exportação. Esse
termo só pode ser usado no transporte aquaviário (marítimo, fluvial ou
lacustre).
•
CPT (Carriage Paid To): Nesse termo, o vendedor contrata o frete pelo
transporte da mercadoria até o local designado. Os riscos de perdas e danos
na mercadoria, bem como quaisquer custos adicionais devidos a eventos
ocorridos após a entrega da mercadoria ao transportador, são transferidos
pelo vendedor ao comprador, quando a mercadoria é entregue à custódia do
transportador. O termo CPT exige que o vendedor desembarace as
mercadorias para exportação. Esse termo pode ser usado em qualquer
modalidade de transporte, inclusive multimodal
32
•
CIP (Carriage and Insurance Paid To): Nesse termo, o vendedor tem as
mesmas obrigações definidas no "CPT" e, adicionalmente, arca com o
seguro contra riscos de perdas e danos da mercadoria durante o transporte
internacional. O comprador deve observar que no termo "CIP" o vendedor é
obrigado apenas a contratar seguro com cobertura mínima, posto que a
venda (transferência de responsabilidade sobre a mercadoria) se processa
no país do vendedor. O termo CIP exige que o vendedor desembarace as
mercadorias para exportação. Esse termo pode ser usado em qualquer
modalidade de transporte, inclusive multimodal.
•
DAF (Delivered at Frontier): Nesse termo, o vendedor completa suas
obrigações
quando
entrega
a
mercadoria,
desembaraçada
para
a
exportação, em um ponto da fronteira indicado e definido de maneira mais
precisa possível. A entrega da mercadoria ao comprador ocorre em um ponto
anterior ao posto alfandegário do país limítrofe. O termo "DAF" pode ser
utilizado em qualquer modalidade de transporte. Contudo, ele é usualmente
empregado quando a modalidade de transporte é terrestre (rodoviária ou
ferroviária).
•
DES (Delivered Ex Ship): Nesse termo, o vendedor completa suas
obrigações quando a mercadoria é entregue ao comprador a bordo do navio,
não desembaraçadas para exportação, no porto de descarga. O vendedor
assume todos os custos e riscos durante a viagem internacional.
A retirada da mercadoria do navio e o desembaraço para importação devem
ser providenciados pelo comprador (importador).
Esse termo só poder ser usado no transporte aquaviário (marítimo, fluvial ou
lacustre).
•
DEQ (Delivered Ex Quay): Nesse termo, o vendedor "entrega" as
mercadorias quando elas são colocadas à disposição do comprador,
desembaraçadas
para
exportação
mas
não
desembaraçadas
para
importação, no cais do porto de destino nomeado. O vendedor tem obrigação
de levar a mercadoria até o porto de destino e desembarcar as mercadorias
33
no cais. Os riscos e os custos são transferidos do vendedor para o
comprador a partir da "entrega" no cais do porto de destino. Esse termo pode
ser usado apenas quando as mercadorias devem ser entregues por
transporte marítimo ou hidroviário interior ou multimodal, no desembarque do
navio no cais (atracadouro) no porto de destino.
•
DDU (Delivered Duty Unpaid): Nesse termo, o vendedor somente cumpre
sua obrigação de entrega quando a mercadoria tiver sido posta em
disponibilidade no local designado do País de destino final, não
desembaraçadas para importação. Todos os riscos de perdas e danos das
mercadorias são assumidos pelo vendedor até a entrega no local designado,
à exceção de impostos, taxas e demais encargos oficiais incidentes na
importação e dos custos e riscos do desembaraço de formalidades
alfandegárias. Esse termo pode ser utilizado em qualquer modalidade de
transporte, inclusive multimodal.
•
DDP (Delivered Duty Paid): Nesse termo, o vendedor somente cumpre sua
obrigação
de
entrega
quando
a
mercadoria
tiver
sido
posta
em
disponibilidade no local designado do País de destino final, desembaraçadas
para importação. O vendedor assume todos os riscos e custos, inclusive
impostos, taxas e outros encargos incidentes na importação. Ao contrário do
termo "EXW", que representa o mínimo de obrigações para o vendedor, o
"DDP" acarreta o máximo de obrigações para o vendedor. O termo "DDP"
não deve ser utilizado quando o vendedor não está apto para, direta ou
indiretamente,
obter
os
documentos
necessários
à
importação
da
mercadoria. Esse termo pode ser utilizado em qualquer modalidade de
transporte, inclusive multimodal.
Normalmente, numa importação de veículo antigo, será utilizado o termo ExWorks (EXW), que é o termo que representa o menor nível de obrigações ao vendedor
(exportador) e responsabiliza o comprador (importador) totalmente quanto à retirada e
despacho da mercadoria. Cria-se tal situação, visto que o vendedor do veículo está em
34
seu país, tentando efetuar uma simples venda de um veículo e, na maioria das vezes, não
tem conhecimentos, bem como não tem disposição em enfrentar burocráticos trâmites
para realizar essa venda que deveria ser um procedimento simples. Seria razoável que
numa operação deste tipo, se conseguisse uma maior assunção de responsabilidade por
parte do vendedor, como o emprego do termo FCA, onde tal vendedor providenciasse a
contratação do transporte interno e desembaraço da mercadoria até o embarque do
automóvel no transporte internacional, que já seria pago pelo importador.
35
CLASSIFICAÇÃO FISCAL DE MERCADORIAS
O Brasil, a Argentina, o Paraguai e o Uruguai adotam, desde janeiro de 1996 por
meio do Decreto nº 2.092/96, a Nomenclatura Comum do Mercosul (NCM), que tem por
base o “Sistema Harmonizado de Designação e de Codificação de Mercadorias” ou
simplesmente “Sistema Harmonizado” (SH). O SH é um método internacional de
classificação de mercadorias, baseado em uma estrutura de códigos e respectivas
descrições.
Este Sistema foi criado para promover o desenvolvimento do comércio
internacional para facilitar, principalmente, a coleta, a comparação e a análise das
estatísticas do comércio exterior. Além disso, o SH facilita as negociações comerciais
internacionais, a elaboração das tarifas de fretes e das estatísticas relativas aos diferentes
meios de transporte de mercadorias e de outras informações utilizadas pelos diversos
intervenientes no comércio internacional.
Por analogia ao SH, podemos citar os INCOTERMS que, através de uma
padronizada classificação detalham dados relevantes da negociação internacional.
Paralelamente, o NCM/SH busca o mesmo objetivo, porém em dados referentes à origem
e espécie da mercadoria.
Werneck (2008, p.29) explica que a composição do código do SH, formado por seis
dígitos, permite que sejam atendidas as especificidades dos produtos, tais como origem,
matéria constitutiva e aplicação, em um ordenamento numérico lógico, crescente e de
acordo com o nível de sofisticação das mercadorias, aplicando-lhe suas específicas
cargas tributárias.
Segundo o Decreto 97.409/88, que promulgou as normas de classificação de
mercadorias no Brasil (e suas modificações), dos oito dígitos que compõem a NCM, os
36
seis primeiros são formados pelo Sistema Harmonizado, enquanto o sétimo e oitavo
dígitos correspondem a desdobramentos específicos atribuídos no âmbito do Mercosul.
Para melhor entendimento, observe-se exemplo retirado do website da Receita
Federal (2009):
Quadro 3: Desdobramento de exemplo de código “NCM”
Código NCM:
0104.10.11
Animais reprodutores de raça pura, da espécie
ovina, prenhe ou com cria ao pé
Seção
I
Animais vivos e produtos do reino animal
Capítulo
01
Animais vivos
Posição
0104
Animais vivos das espécies ovina e caprina
Subposição 0104.10
Ovinos
Item
0104.10.
Reprodutores de raça pura
1
Subitem
0104.10.
Prenhe ou com cria ao pé
11
Fonte: Receita Federal (2009)
Neste caso específico, nos padrões do SH, a mercadoria seria especificada como
“ovinos”, na subposição 0104.10. No entanto, o NCM vai além desta classificação e
detalha o produto em mais duas subclasses: como “reprodutores de raça pura”
(0104.10.1) e “prenhe ou com cria ao pé” (0104.10.11).
Uma correta classificação NCM/SH, é indispensável para o eficiente andamento do
processo de importação, além de possibilitar eventuais vantagens fiscais, como redução
ou até isenção de Imposto de Importação e/ou outros tributos incidentes. Uma incorreta
37
classificação NCM/SH, além de ocasionar a obrigatoriedade de pagamento de eventuais
diferenças tributárias, pode acarretar multas ao importador brasileiro, a depender do tipo
de infração. Portanto, é necessária uma minuciosa pesquisa quanto ao enquadramento
da mercadoria na classificação, pois durante todo o processo de importação no
SISCOMEX, a mercadoria será identificada por seu “código NCM”.
1 Correto NCM para importação de automóveis antigos
Werneck (2009) defende que, em caso de importação de veículos com mais de 30
anos, considerados colecionáveis, a “classificação fiscal do veículo muda, saindo da
Seção XVII, ‘Material de Transporte’, Capítulo 87, ‘Veículos automóveis, tratores, ciclos e
outros veículos terrestres, suas partes e acessórios’ e indo para a Seção XXI, ‘Objetos de
Arte, de Coleção e Antiguidades’, Capítulo 97, ‘Objetos de arte, de coleção e
antiguidades’, Código NCM 9705.00.00, ‘Coleções e espécimes para coleções, de
zoologia,
botânica, mineralogia, anatomia, ou apresentando interesse histórico,
arqueológico, paleontológico, etnográfico ou numismático’ ”.
Chega-se assim a uma questão de extrema relevância, sobre qual seria a correta
classificação fiscal de um veículo antigo. Deve-se utilizar o capítulo NCM 87 (veículos
automóveis) ou capítulo NCM 97 (Coleções e espécimes para coleções)?
A questão não é sensível apenas quanto à natureza da mercadoria, mas também,
principalmente, quanto ao tratamento tributário que será dado ao produto. Conforme
simulação fornecida pela Receita Federal (2009), a diferença no total dos tributos chega a
80 %:
38
Quadro 4: Comparação de tributação entre NCM Cap. 87 x Cap. 97
Comparação de tributação entre NCM Cap. 87 e NCM Cap. 97
NCM
87.03.23.10
9705.00.00
Taxa de Cambio (R$)
2,0929
Valor Aduaneiro (usd)
10.000,00
Valor Aduan. Convertido (R$)
20.929,00
Alíquota II
35,00%
4,00%
Tributo II
7.325,15
837,16
Alíquota IPI
25,00%
0,0
Tributo IPI
7.063,54
0,00
Alíquota PIS
2,00%
1,65%
Tributo PIS
648,91
467,40
Alíquota COFINS
9,60%
7,60%
Tributo COFINS
3.114,75
2.152,87
Total da Tributação (R$)
18.152,35
3.457,43
Note-se que em dada simulação, o ICMS, por tratar-se de imposto estadual e
sujeito a cobrança no momento da circulação da mercadoria no Estado de destino, não
está incluso. Porém seu cálculo será feito sobre o valor CIF da mercadoria + Imposto de
Importação + IPI + PIS + CONFINS. Apesar de ter alíquota variável de um Estado para
outro, estabelece-se em média de 18%.
Werneck (2009) complementa seu pensamento, esclarecendo que um veículo pode
ter interesse histórico mesmo tendo sido usado apenas uma vez, mas, como regra geral,
adquire status de peça de coleção com 30 anos de idade, o mesmo período exigido para
a concessão da placa negra de veículo de coleção.
Surge então, uma divergência técnica sobre procedimentos para classificação: um
mesmo produto pode se enquadrar em duas categorias (NCM) distintas, como é o caso
39
do veículo antigo. Tanto pode ser considerado um veículo, quanto possuidor de status de
peça colecionável.
Dalston (2007, p.44-45) esclarece que, quando pareça que a mercadoria pode
classificar-se em duas ou mais posições, por qualquer razão, a classificação deve efetuarse com a aplicação da Regra Geral de Interpretação 3-c, levando em consideração a
posição mais específica, que prevalecerá sobre as mais genéricas.
Surge
a
consciência então, de que um automóvel de coleção é, antes de tudo, um automóvel em
sua percepção mais primária e deve assim, ser enquadrado fiscalmente como tal. Uma
outra ferramenta a ser explorada para obtenção da correta classificação da mercadoria,
são as “Notas Explicativas do Sistema Harmonizado de Designação e de Codificação de
Mercadorias” (NESH), aprovadas pela Instrução Normativa 807/08 da Receita Federal do
Brasil, comuns a todos os países optantes pelo Sistema Harmonizado. Estas notas devem
ser consultadas, especialmente em casos em que haja uma tendência à imprecisão da
classificação da mercadoria, visto que possui diversos entendimentos e conclusões
relativos às divergências classificatórias mais comuns do SH. Elencam-se a seguir,
algumas referências relevantes extraídas das NESH:
Capítulo 87
Veículos automóveis, tratores, ciclos e outros
veículos terrestres, suas partes e acessórios
[...]CONSIDERAÇÕES GERAIS
[...] o presente Capítulo compreende o conjunto dos veículos
terrestres. Classificam-se, portanto, neste Capítulo:
1) Os tratores (posição 87.01).
2) Os veículos automóveis para transporte de pessoas (posições
87.02 e 87.03), de mercadorias (posição ou para usos especiais
(posição 87.05).
[...] 87.03 - Automóveis de passageiros e outros veículos automóveis
principalmente concebidos para transporte de pessoas (exceto os da
posição 87.02), incluídos os veículos de uso misto (“station wagons”)
e os automóveis de corrida.
40
8703.10 - Veículos especialmente concebidos para se deslocar
sobre a neve; veículos especiais para transporte de pessoas nos
campos de golfe e veículos semelhantes
8703.2 - Outros veículos com motor de pistão alternativo, de ignição
por centelha (faísca*):
8703.21 - - De cilindrada não superior a 1.000cm3
8703.22 - - De cilindrada superior a 1.000cm3, mas não superior a
1.500cm3
8703.23 - - De cilindrada superior a 1.500cm3, mas não superior a
3.000cm3
8703.24 - - De cilindrada superior a 3.000cm3
8703.3 - Outros veículos, com motor de pistão, de ignição por
compressão (diesel ou semidiesel):
8703.31 - - De cilindrada não superior a 1.500cm3
8703.32 - - De cilindrada superior a 1.500cm3 mas não superior a
2.500cm3
8703.33 - - De cilindrada superior a 2.500cm3
8703.90 - Outros
Com exceção dos veículos automóveis para o transporte de pessoas
incluídos na posição 87.02, a presente posição compreende os
veículos automóveis de qualquer tipo, incluídos os veículos
automóveis anfíbios para o transporte de pessoas, qualquer que seja
o motor que os acione (motor de pistão, de ignição por centelha
(faísca) ou por compressão, elétrico, turbina a gás, etc.). (BRASIL,
Instrução Normativa RFB, de 11 de janeiro de 2008)
Vimos que as NESH tendem, claramente, a classificar todos os tipos de
automóveis, inclusive os especiais como ambulâncias e blindados, no Capítulo 87. Porém,
não faz menção expressa quanto aos veículos antigos de coleção, deixando lacunas em
sua interpretação. Para esgotar qualquer subjetividade, devemos analisar o que as NESH
dispõem quanto ao Capitulo 97:
Capítulo 97
Objetos de arte, de coleção e antigüidades
CONSIDERAÇÕES GERAIS
Este Capítulo compreende:
[...] C) As coleções e espécimes para coleções, de interesse
científico (zoologia, botânica, mineralogia, anatomia ou ainda um
interesse histórico, arqueológico, paleontológico, etnográfico ou
numismático (posição 97.05).
41
[...] 97.05 - Coleções e espécimes para coleções, de zoologia,
botânica, mineralogia, anatomia, ou apresentando interesse
histórico, arqueológico, paleontológico, etnográfico ou numismático.
Esta posição compreende os objetos que, apesar de muitas vezes
terem um valor intrínseco bastante reduzido, apresentam interesse
em virtude da sua raridade, do seu agrupamento ou da sua
apresentação. Entre eles, podem citar-se:
[...] A) As coleções e espécimes para coleções de zoologia,
botânica, mineralogia ou anatomia [...]
[...] B) As coleções e espécimes para coleções de interesse
histórico, etnográfico, paleontológico ou arqueológico, que
compreendem especialmente:
1) Os objetos que constituam testemunhos materiais de uma
atividade humana, próprios para o estudo da vida de gerações
passadas. Entre esses objetos, citam-se: as múmias, os sarcófagos,
as armas, os objetos de culto, os artigos de vestuário e os objetos
que tenham pertencido a pessoas célebres.
2) Os objetos que permitam o estudo das atividades, costumes,
trajes e características particulares de populações contemporâneas
que vivam ainda no estado primitivo, tais como as ferramentas, as
armas ou os objetos de culto.
[...] C) As coleções e espécimes para coleções apresentando um
interesse numismático. Este grupo inclui moedas, papéis-moeda que
não tenham mais curso legal, exceto os da posição 49.07, e
medalhas apresentadas em coleções ou isoladamente; neste último
caso, existe, geralmente, apenas um pequeno número de
exemplares da mesma peça ou medalha e devem destinar-se
manifestamente a uma coleção.
[...] Os objetos fabricados para fins comerciais com o objetivo de
comemorar, celebrar ou ilustrar um acontecimento ou qualquer outra
manifestação, mesmo fabricados em quantidades limitadas ou
destinados a receber uma divulgação restrita, não se incluem nesta
posição, que reúne as coleções e espécimes para coleções
apresentando interesse histórico ou numismático, a menos que
esses objetos tenham, por si mesmos, adquirido valor de objetos de
coleção, devido a sua idade ou raridade. (BRASIL, Instrução
Normativa RFB, de 11 de janeiro de 2008)
Utilizando-se das elucidações das NESH sobre a divergência de classificação de
veículos antigos de coleção entre os Capítulos 87 (veículos) e 97 (objetos de coleção e
antiguidades), fica explícita a consciência de que, embora o capítulo 87 ao tender a
abranger todos os tipos de veículos automóveis, porém sem fazer menção expressa aos
antigos, poderia causar uma classificação lacunosa e subjetiva. Todavia, tal hipótese fica
42
totalmente descartada ao verificarmos que, ainda sob os esclarecimentos das NESH, o
Capítulo 97 deve ser utilizado para classificar objetos de coleção com maior idade e
raridade do que um automóvel possa apresentar.
Não
que
esse
pensamento
afaste
definitivamente
a
possibilidade
de
enquadramento de um veículo antigo no Cap. 97 NCM: há de se observar que, em dadas
situações específicas, isso pode de fato ocorrer. Verifique-se que a posição 97.05,
classifica as “coleções e espécimes para coleções, de zoologia, botânica, mineralogia,
anatomia,
ou
apresentando
interesse
histórico,
arqueológico,
paleontológico,
etnográfico ou numismático” (grifo próprio). Neste caso, o próprio título da posição permite
o enquadramento de mercadorias com finalidade para coleção que apresentem interesse
histórico.
Imagine-se que um cidadão brasileiro, apto a realizar uma importação desta
natureza, negocie a compra de um veículo que tenha pertencido a um Papa da Igreja
Católica, por exemplo. Neste caso, o veículo possui em sua história seu maior valor,
independentemente da capacidade de transporte do veículo, fazendo com que o
enquadramento mais específico da mercadoria, seja realmente um objeto de coleção para
fins culturais e/ou históricos.
Nota-se porém, que tal interpretação poderia ser utilizada hipoteticamente em
casos muito específicos, restringindo-se a importação de veículos de extrema importância
histórica, detentores de valores astronômicos que, sequer podem ser estimados e que, de
fato não são objeto comuns ao comércio internacional ou ao antigomobilismo, fazendo
afastar-se assim, a possibilidade de enquadramento de um veículo sob a Posição 97.05,
proposta por Paulo Werneck.
43
2 Regras Gerais de Interpretação
Ainda de acordo com Dalston (2007, p.43), em caso de impasse quanto à
caracterização de dada mercadoria para sua classificação, mesmo após consulta às
NESH, hão de serem observadas as seis “Regras Gerais de Interpretação” inerentes à
Nomenclatura do Sistema Harmonizado (NSH), que buscam ordenar percepções sobre a
mercadoria para enquadrá-la corretamente em um código SH. Resumidamente, são
listadas a seguir:
z Regra Geral de Interpretação 1: Os títulos das Seções, Capítulos e Subcapítulos
têm apenas valor indicativo. Para efeitos legais, a classificação é determinada
pelos textos das posições e das Notas de Seção e de Capítulo e, desde que não
sejam contrárias aos textos das referidas posições e Notas, pelas regras seguintes.
Neste caso, fica evidente que os nomes dos capítulos indicados no sistema,
têm efeito puramente indicativo. Por exemplo, no caso do Capítulo 97, denominado
“Objetos de arte, de coleção e antiguidades”, apesar da alusão ao enquadramento
de objetos antigos neste capítulo, a mercadoria deverá obedecer, respectivamente,
enquadramento quanto à “Posição” e/ou “Subposições”. No caso em questão, da
importação de um automóvel antigo para coleção, não se pode levar em
consideração o título do Capítulo 97 “ Objetos de arte, de coleção e antiguidades”
que respaldaria claramente qualquer classificação de objetos de coleção e antigos,
caso não houvesse a RGI 1. Como ela existe, o título válido passa a ser da
posição, por exemplo, a 97.05: “coleções e espécimes para coleções, de zoologia,
botânica, mineralogia, anatomia, ou apresentando interesse histórico, arqueológico,
paleontológico, etnográfico ou numismático”. Haja vista que, com a aplicação desta
regra, a abrangência do capítulo ficou muito mais restrita.
44
z Regra Geral de Interpretação 2 a: Qualquer referência a um artigo em determinada
posição abrange esse artigo mesmo incompleto ou inacabado, desde que
apresente, no estado em que se encontra, as características essenciais do artigo
completo ou acabado. Abrange igualmente o artigo completo ou acabado, ou como
tal considerado nos termos das disposições precedentes, mesmo que se apresente
desmontado ou por montar.
Por exemplo, pode-se imaginar que no caso de importação de uma prova de
terno, ou seja, um terno cortado e costurado em certas partes e aguardando o ajuste das
medidas para ser concluído, ainda não pode ser considerado um terno pela aplicação da
RGI 1. Porém, com a aplicação da RGI 2, conclui-se que ele equivale a um terno
inacabado, que por sua vez deverá ser classificado como terno (acabado), na Posição
“62.03 – Ternos, conjuntos, paletós, calças, jardineiras, bermudas e shorts (exceto de
banho), de uso masculino” visto que apresenta características essenciais daquela
vestimenta.
z Regra Geral de Interpretação 2 b: Qualquer referência a uma matéria em
determinada posição diz respeito a essa matéria, quer em estado puro, quer
misturada ou associada a outras matérias. Da mesma forma, qualquer referência a
obras de uma matéria determinada abrange as obras constituídas inteira ou
parcialmente dessa matéria. A classificação destes produtos misturados ou artigos
compostos efetua-se conforme os princípios enunciados na regra subsequente
(RGI 3).
Por exemplo, no caso de classificação de um produto composto de farinha
de trigo e fermento (para preparo de bolos), o enquadramento poderá ser feito, com
aplicação da RGI 2b, tanto na Posição “11.01 – Farinhas de trigo ou de mistura de trigo
com centeio”, quanto na posição “21.02 – Leveduras (vivas ou mortas); outros
45
microorganismos monocelulares mortos; pós para levedar, preparados”. Por não haver
uma posição específica para farinha adicionada de fermento, pela aplicação da RGI 2b,
as duas posições 11.01 e 21.02 possuem potencial de enquadramento da mercadoria,
devendo ser feito o desempate de acordo com a regra subsequente.
z Regra Geral Complementar 3 a: A posição mais específica prevalece sobre as
mais genéricas. Todavia, quando duas ou mais posições se refiram, cada uma
delas, a apenas uma parte das matérias constitutivas de um produto misturado ou
de artigo composto, ou a apenas um dos componentes sortidos acondicionados
para venda a retalho, tais posições devem considerar-se, em relação a esses
produtos ou artigos, como igualmente específicas, ainda que uma delas apresente
uma descrição mais precisa ou completa da mercadoria.
Por exemplo, analisando o enquadramento de uma máquina de cortar
cabelos, haveria uma dupla possibilidade de enquadramento: tanto na posição “84.67 –
Ferramentas pneumáticas, hidráulicas ou com motor (elétrico ou não) incorporado, de uso
manual”, quanto na posição “85.10 – Aparelhos ou máquinas de barbear, máquinas de
cortar cabelo ou de tosquiar e aparelhos de depilar, de motor elétrico incorporado”.
Porém, pode-se verificar que, apesar da Posição 84.67 abranger máquinas elétricas para
cortar cabelos e inúmeros outros equipamentos, a posição 85.10 é mais específica pois
delimita o enquadramento a aparelhos elétricos destinados a determinada finalidade, no
caso, corte de cabelos e depilação. Portanto, pela aplicação da RGI 3a, conclui-se que o
produto deve ser enquadrado na Posição 85.10.
z Regra Geral de Interpretação 3 b: Os produtos misturados, as obras compostas de
matérias diferentes ou constituídas pela reunião de artigos diferentes e as
mercadorias apresentadas em sortidos acondicionados para venda a retalho, cuja
classificação não se possa efetuar pela aplicação da RGI 3-a, classificam-se pela
46
matéria ou artigo que lhes confira a característica essencial, quando for possível
realizar esta determinação.
Cita-se como exemplo, a classificação de um kit composto de uma garrafa
de vinho e duas taças, numa mesma embalagem. A princípio, cada um destes itens
enquadra-se numa posição diferente: o vinho na posição “22.04 – Vinhos de uvas frescas,
incluídos os vinhos enriquecidos com álcool” e as taças na posição “70.13 – Objetos de
vidro para serviço de mesa, cozinha, toucador, escritório, ornamentação de interiores ou
usos semelhantes”. Não se aplica a RGI 3-a, visto que nenhuma das posições é mais
específica que a outra, porém, com a aplicação da RGI 3-b, conclui-se que a posição
utilizada será a 22.04, visto que, neste caso, as taças sem o vinho de nada servem,
porém o vinho poderia ser consumido normalmente sem as taças.
z Regra Geral de Interpretação 3-c:
Esta regra surge apenas como critério de desempate quando, mesmo
esgotadas as utilidades das regras 3-a e 3-b, fica impossível um enquadramento
objetivo da mercadoria.
z Regra Geral de Interpretação 4: As mesrcadorias que não possam ser classificadas
por aplicação das regras anteriores, classificam-se na posição correspondente aos
artigos mais semelhantes
z Regra Geral de Interpretação 5-a: Os estojos para aparelhos fotográficos, para
instrumentos musicais, para armas, para instrumentos de desenho, para jóias e
receptáculos semelhantes, especialmente fabricados para conterem um artigo
determinado ou um sortido, e suscetíveis de um uso prolongado, quando
apresentados com os artigos a que se destinam, classificam-se com estes últimos,
desde que sejam do tipo normalmente vendido com tais artigos. Esta regra,
47
todavia, não diz respeito aos receptáculos que confiram ao conjunto a sua
característica essencial.
z Regra Geral de Interpretação 5-b: Sem prejuízo ao disposto na RGI 5-a, as
embalagens contendo mercadorias classificam-se com estas últimas quando sejam
do tipo normalmente utilizado para o seu acondicionamento. Todavia, esta
disposição não é obrigatória quando as embalagens sejam claramente suscetíveis
de utilização repetida.
1. A RGI 5 (a e b) não disciplinam a classificação das mercadorias em si, mas
sim de suas embalagens. Elas estabelecem que, uma embalagem é
classificada junto com o produto que lhe deu origem, desde que seja
considerada usualmente utilizada para aquele fim. Como exemplo tomemos
um maço de cigarros: se embalado em uma embalagem de papel, sem
dúvidas a embalagem será desconsiderada e a classificação deve ser feita
exclusivamente sobre as características do produto (cigarro), na posição
“24.02 – Charutos, cigarrilhas e cigarros de tabaco”. Porém se tratar-se de
uma edição especial, com uma cigarreira de prata, tal embalagem, por
sugerir utilização repetida mesmo após o consumo do produto, deverá ser
classificada individualmente, como objeto de prata na posição “71.03Objetos de joalharia, a serem utilizados na própria pessoa, nos bolsos ou na
bolsa.”
z Regra Geral de Interpretação 6: A classificação de mercadorias nas subposições
de uma mesma posição é determinada, para efeitos legais, pelos textos dessas
subposições e das Notas de Subposição respectivas, assim como, pelas Regras
precedentes, entendendo-se que apenas são comparáveis subposições do mesmo
48
nível. Para os fins da presente regra, as Notas de Seção e de Capítulo são também
aplicáveis, salvo disposições ao contrário.
Por fim, caso mesmo após aplicação das Regras Gerais de Interpretação ainda
restem divergências no processo de classificação de uma mercadoria, o
interessado pode recorrer diretamente à Receita Federal do Brasil, que dispõe de
uma ferramenta para auxiliar no correto enquadramento fiscal da mercadoria: a
“Consulta sobre Classificação Fiscal”, que pode ser submetida eletronicamente
através do website da Receita Federal, busca suprimir as dúvidas sobre a
classificação da mercadoria e, por serem analisadas caso-a-caso, possuem força
legal para aplicação em tal caso concreto.
ISENÇÃO DO IMPOSTO SOBRE PRODUTOS INDUSTRIALIZADOS
O Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), foi criado pela Lei 4.502/64, que
dispõe sobre “Imposto de Consumo”, denominação esta que o art. 1° do Decreto-lei 34/66
49
passou para “Imposto sobre Produtos Industrializados”. De acordo com a Constituição
Federal de 1988, em seu artigo 153, estabelece:
§ 3º. O imposto sobre produtos industrializados:
I – será seletivo, em função da essencialidade do produto;
II – será não-cumulativo, compensando-se o que for devido em cada
operação, com o montante cobrado nas anteriores."
A fim de se elucidar o conceito de não-cumulatividade, podemos observar:
A segunda característica que o § 3º do art. 21 empresta ao IPI
é o fato deleser um imposto não cumulativo, abatendo-se em cada
operação o montante cobrado nas anteriores. A não cumulatividade
é uma técnica de apuração do quantum. O IPI funciona segundo
uma técnica de confronto entre débitos e créditos.
Aquele que produz um bem,, no momento em que dá saída a esse
bem, está obrigado a debitar o IPI segundo as suas tabelas de
incidência, Mas a Constituição exige que este débito seja
compensado com os créditos dos insumos, das matérias-primas, dos
produtos intermediários que o produtor adquiriu para produzir o bem
ao qual ele está dando saída. O confronto entre os créditos pelas
aquisições de insumos, matérias-primas e produtos intermediários,
com os débitos dos produtos acabados é que vai atender ao
princípio da não- cumulatividade do IPI. (BOTALLO, 1980, p. 199,
citado por CASSONE, 2001).
O Prof. Botallo esclarece que, o IPI é uma espécie de “imposto contábil” atrelado a
um produto, que fiscaliza as entradas e saídas de mercadorias, compensando seus
débitos, no ato da venda do produto com seus créditos, pagos na compra da matéria
prima. De posse do conceito da não-cumulatividade, atente-se ao fato de que uma pessoa
física não pode ser contribuinte do IPI, pois legalmente não pode beneficiar ou produzir
uma mercadoria e sim consumi-la, momento em que o IPI efetivamente tem seu valor
incorporado ao fisco, visto que o consumo é a ponta final do fluxo do produto.
A respeito do direito à compensação, em virtude da não-cumulatividade do
imposto, conclui-se: "A conseqüência prática de um imposto ser não-cumulativo resulta na
obrigatoriedade jurídica de compensar, ao amparo de determinação constitucional, o
montante do imposto inerente à operação anterior, por ocasião da aquisição de
50
determinado insumo, ainda que este insumo seja beneficiado pela isenção, imunidade,
alíquota zero ou não-tributação pelo IPI". (GUTJAHR, 2003, p. 385)
Portanto, de posse dos conhecimentos sobre a não-cumulatividade, nos resta a
consciência de que uma pessoa física, por não ser contribuinte do IPI, não poderia
sujeitar-se a pagá-lo integralmente numa operação de importação de veículo, devido à
impossibilidade de compensação anterior. Compartilham desta premissa, alguns
deferimentos do STF a Recursos Especiais interpostos por importadores de veículos, que
buscam na justiça, o direito de se abster de tal tributo. Ressalte-se porém que devido a
questões operacionais por motivos de desembaraço aduaneiro do veículo, é mais
vantajoso pagar o IPI visando maior agilidade à operação e peticionar, por vias judiciais, a
devolução do valor pago, visto que é totalmente viável e cabida a restituição do valor
pago.
Para efeitos quantitativos, utilizemos o mesmo exemplo de importação disposto no
quadro 2, um veículo com valor aduaneiro convertido de R$ 20.929,00 e total de carga
tributária de R$18.152, 35 (excetuando-se o ICMS que será cobrado após a chegada da
mercadoria), sendo R$ 7.063,15 referentes ao tributo do IPI. Um cálculo primário nos
revela que, além dos R$ 7.063,54 do IPI, a redução tributária seria ainda maior, cerca de
R$ 8.575,00 (34%), visto que os outros impostos (COFINS, PIS e ICMS – nesta ordem)
são calculados em cascata em cima do valor do IPI.
Quadro 5 : Comparação de tributação com e sem incidência de IPI
Comparação de tributação NCM 87032310 - com e sem IPI
Com IPI
Sem IPI
Taxa de Cambio (R$)
2,0929
Valor Aduaneiro (usd)
10.000,00
51
Valor Aduan. Convertido (R$)
Alíquota II
Tributo II
Alíquota IPI
Tributo IPI
Alíquota PIS
Tributo PIS
Alíquota COFINS
Tributo COFINS
Total da Tributação Aduaneira (R$)
ICMS 18% ($ CIF + II + IPI + PIS + COFINS +
ICMS)
Total da tributação aduaneira + ICMS (18%)
20.929,00
35,00%
35,00%
7.325,15 7.325,15
25,00%
0,00%
7.063,54
0,00
2,00%
2,00%
648,91
613,83
9,60%
9,60%
3.114,75 2.946,37
R$
18.152,35 10.885,35
R$ 7.034,64 5726,583
R$
25.186,99 16.611,93
Portanto, faz-se totalmente viável a isenção ou restituição do IPI sobre importações
de veículos, novos ou usados, realizados por pessoa física que não seja empresário.
Somente esta possibilidade representa uma redução de 34% sobre o total dos impostos e
19% sobre o total da importação (valor aduaneiro somados dos tributos, excluindo-se
frete, armazenagem e seguros).
CONCLUSÃO
O Brasil, como uma economia emergente, apresenta crescente tendência
mercadológica até mesmo em mercados até então inexplorados ou inexistentes. A
modernização da frota automotiva brasileira, que ocorreu expressivamente na década de
52
90, em decorrência da abertura alfandegária às importações, inseriu na população uma
percepção mais seletiva quanto a seus hábitos de consumo. Automóveis que, até então
eram vistos como meios de transporte, passaram a ser vistos como obejtos de desejo e
status por muitos, incluindo-se veículos mais raros e antigos.
O antigomobilismo é um mercado crescente não só na Brasil, mas também em
países desenvolvidos, como os Estados Unidos, onde, conforme demonstrado
anteriormente, o índice de valorização de veículos antigos supera até mesmo o de
tradicionais operações na Bolsa de Valores americana.
Os procedimentos operacionais da transação, apesar de serem muitos e de
diversas complexidades, não são mais importantes ou difíceis do que a classificação fiscal
da mercadoria. É um assunto que, à primeira vista parece desprovido de qualquer
importância ou complexidade, mas ao atentarmos para sua finalidade de tipificar dada
mercadoria sob um simples código numérico, podemos ver que a interpretação pode se
dar de inúmeras e distintas formas. Apesar de ficar evidente a inviabilidade prática de
redução da carga tributária na importação de um veículo antigo através da classificação
NCM/SH aplicável a objetos de coleção e menor carga tributária, por outro lado, ficou
mais do que claro que as possibilidades de se conseguir um benefício de isenção do IPI
são enormes, assim como será grande a redução no custo final do produto.
Porém, para vislumbrar-se a previsão legal de tal concessão, fez-se necessário um
detalhado estudo sobre todos os desdobramentos da operação de importação, o qual
atingiu seu objetivo principal no que tange à redução dos custos tributários incidentes
sobre a importação de um automóvel antigo, através da elucidação de diversas
disposições obrigatórias que o importador enfrentará numa operação real e que instiga o
estabelecimento de constantes aprimoramentos e discussões sobre o tema.
53
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56

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