Fiesta eWheelDrive - SAE International

Transcrição

ANO 16 • N o 70
abr|mai|jun 2016
Autônomos
versão digitalizada
www.saebrasil.org.br
Veículos praticamente prontos,
faltam leis e infraestrutura
Embraer E2
Nova geração reúne
conceitos aviônicos de
última geração na ampliação
da sua família de E-Jets
Na cidade somos todos pedestres.
Mercedes-Benz.
A gente inaugura o futuro a cada dia.
A Mercedes-Benz está completando 60 anos de Brasil. E a nossa linha de vans está presente nessa história há mais de 20 anos,
com os veículos Sprinter e também com o recém-lançado Vito, que chegou agora para complementar a família. Desde 1994, já
foram vendidas mais de 130 mil unidades de vans Mercedes-Benz no mercado brasileiro. A relação com o Brasil é tão forte que
hoje, 60 anos depois, a Mercedes-Benz acaba de inaugurar uma nova fábrica para a produção de automóveis em Iracemápolis, SP.
Para a Mercedes-Benz, todo dia é dia de fazer algo novo pelo Brasil. É o nosso jeito de inaugurar o futuro.
CRC: 0800 970 9090 | www.mercedes-benz.com.br
Sociedade de Engenheiros da Mobilidade
[email protected]
www.saebrasil.org.br
Tel.: (11) 3287-2033; fax: (11) 3288-6599,
av. Paulista, 2073, Ed. Horsa II, cj. 1003
São Paulo, SP - CEP 01311 -940
SUMÁRIO
Uma publicação da SAE BRASIL para
difusão da tecnologia da mobilidade
CONSELHO EDITORIAL
Camilo Adas
Fernando Herrera Neto
Frank Sowade
Horacio A. Forjaz
José Henrique Senna
José Luiz Albertin
Otacilio Gomes Júnior
Ricardo Abreu
Ricardo Martins
Robson V. Galvão
CONSULTOR EDITORIAL
Bob Sharp
CARTA DO PRESIDENTE
Frank Sowade
ARTIGO
SAE BRASIL: os primeiros 25 anos
6
ENTREVISTA
Antônio Megale
8
[email protected]
AUTÔNOMOS
Futuro distante
Produzido e comercializado por
Motorpress Brasil Editora
Rua Barão do Triunfo 1318 - 04602-003
São Paulo - SP
Tel.: (11) 2165-8700; Fax: (11) 2165-8719
PRESIDENTE Adrian Lualdi
VICE-PRESIDENTE Isabel Reis
DIRETOR EDITORIAL Marcos Villela
EDITOR Caio Moraes
DIRETORA DE ARTE Maria Cláudia Labate
REVISÃO Roberta Stefanini
DIRETOR DE ADMINISTRAÇÃO Cícero Monteiro
PRODUÇÃO GRÁFICA Adriano Marcos
IMPRESSÃO Log & Print Gráfica e Logística S.A.
TIRAGEM 7.000 exemplares
Engenharia Automotiva e Aeroespacial, ISS n° 18062067, é
a revista oficial da SAE BRASIL -Sociedade de Engenheiros
da Mobilidade. Os editores não se responsabilizam por
informações, conceitos ou opiniões emitidos em artigos
assinados, bem como pelo teor de anúncios publicitários.
As fotos de divulgação foram cedidas formalmente pela
revista Automotive Engineering International, empresas
e/ou pessoas mencionadas nos textos. Não é permitida a
reprodução sem autorização expressa dos editores. Ninguém
está autorizado a solicitar produtos ou verbas em nome da
Motorpress Editora ou da SAE BRASIL, a qualquer pretexto.
4
capa
10
TECNOLOGIA
Reduzindo atritos - Projeto Triboflex
14
TECNOLOGIA
Uma gasolina melhor para o Brasil
18
AEROESPACIAL
22
capa
E2 uma geração que já nasce madura
BAJA SAE BRASIL 2016
26
Novo local, nova pista e novos desafios
REGIONAL
28
São Paulo 1 e 2, e Caxias do Sul
PONTO DE VISTA
34
Prof. Dr. Edson Kitani
3
CARTA DO PRESIDENTE
Sociedade de Engenheiros da Mobilidade
CONSELHO EXECUTIVO
Frank Sowade
William Bertagni
Gábor János Deák
Flávia Piovacari
Robson Galvão
Renato Mastrobuono
Fernando Herrera Neto
Ricardo Reimer
Lourenço Oricchio
CONSELHO SUPERIOR
Camilo A Adas
Norberto Klein
João Carlos Pimentel
Francisco Nigro
Reinaldo Muratori
Mauro Ekman Simões
Horácio A. Forjaz
Mário Guitti
Vicente Abate
Antonio João Carmesini
Ricardo Gomes
Ricardo Martins
Gerson Fini
Celso Simomura
Luis Pasquotto
Paulo Alleo
Amaury Rossi
CONSELHO FISCAL
Armando De Nardi
Flávio Campos
Jomar Napoleão
Jorge Jacomini
José Henrique Senna
Marcio Schettino
CONSELHO CONSULTIVO SÊNIOR
Ali El Hage
Bernd Wiedemann
Carlos A. Briganti
Erino Tonon
Francisco Satkunas
Horst Bergmann
Luc de Ferran
Ozires Silva
Paulo Regner
Pedro Manuchakian
Silverio Bonfiglioli
Vagner Galeote
Vilmar Fistarol
Waldey Sanchez
CONSELHEIRO DE TECNOLOGIA
Ricardo Abreu
DIRETOR GERAL
Otacilio Gomes Jr
GERENTE ADMINISTRATIVO-FINANCEIRO
Ivan de Rosa
GERENTE COMERCIAL
Silvana Mele
GERENTE DE MARKETING E EVENTOS
Marize Vossen
GERENTE DE OPERAÇÔES
Ronaldo Bianchini
GERENTE DE RELAÇÕES INSTITUCIONAIS
Fabio Braga
4
Dirigir ou não dirigir,
eis a questão
Quando se pensa em mobilidade, uma forte tendência
futura se liga inseparavelmente à conectividade, veículos e
sistemas inteligentes. Enquanto a era dos carros autônomos
se aproxima rapidamente, a engenharia desenvolve sistemas
capazes de fazer veículos cada vez mais seguros e agradáveis Frank Sowade,
de conduzir, leves, eficientes e econômicos. Como será,
presidente da SAE BRASIL
então, a mobilidade do futuro?
Não é coincidência que os dois maiores fóruns de
engenharia do segmento em âmbito mundial, o SAE 2016 World Congress and
Exhibition, promovido pela SAE International em abril último, e o 25º Congresso e
Mostra Internacionais SAE BRASIL de Tecnologia da Mobilidade, marcado para outubro
próximo, tenham escolhido discutir temas semelhantes envolvendo o futuro da
mobilidade e colocando a conectividade como forte tendência global.
A partir da simples observação da movimentação da indústria da mobilidade, a
conclusão a que se chega é que a conectividade permeia o horizonte da engenharia
hoje e assim será também no futuro, em médio e longo prazos. A resposta dessa
indústria não poderia ser outra, uma vez que o usuário de transporte na era da nova
revolução tecnológica que está em curso é, por si só, conectado e não abre mão das
vantagens da tecnologia da informação nem enquanto se transporta, seja sobre duas,
quatro ou mais rodas e mesmo sobre trilhos e no ar.
Isso explica também o fato de os congressos de engenharia da SAE nos Estados
Unidos e no Brasil, como fóruns constituídos para a promoção da sincronia da
indústria com o futuro conectado, terem mirado no mesmo alvo. A diferença é que,
apesar de toda tecnologia passar por uma indústria que é globalizada, ainda temos
muito que fazer para igualar o conhecimento adquirido com as experiências práticas
que já acontecem ao redor do mundo.
Estaríamos experimentando a última geração de carros conduzidos totalmente por
seres humanos? Agora é o momento para a reflexão e o debate sobre essas questões que
poderão mudar o modelo do que conhecemos e chamamos até aqui de veículos.
O futuro dos carros autônomos passa por territórios ainda pouco explorados
quando consideramos a complexidade do nosso relacionamento com o veículo. Nesse
aspecto em particular, acredito que a indústria continuará a caminhar firme na direção
de encantar os consumidores, disposta a superar os limites atuais da tecnologia, da
segurança e do desempenho energético dos motores, pois aprendeu que a paixão tem
seu peso de importância na decisão de compra.
A arte de dirigir, em breve, poderá se tornar uma escolha e, aqueles
incondicionalmente apaixonados e que optam por conduzir em busca de uma
experiência reconfortante e envolvente, também fazem parte desse futuro. Cabe à
engenharia e à indústria resolverem essa instigante equação para que a cultura do
veículo seja sempre aberta e inclusiva.
Engenheiros, o desafio está lançado!
Neste ano em que a SAE BRASIL comemora 25 anos de existência, dedicados ao
fomento da engenharia da mobilidade no país, reconhecemos a necessidade de mergulhar
na reflexão desses fatos a fim de enxergar os novos cenários para a nossa indústria.
É precisamente esse o foco do 25º Congresso e Mostra Internacionais SAE
BRASIL de Tecnologia da Mobilidade, que completa juntamente com nossa entidade
o seu jubileu de prata e será o palco da celebração dos 25 anos. Aproveito esta
oportunidade para convidar você a estar conosco no Congresso de 2016, de 25 a 27 de
outubro no Expo Center Norte, em São Paulo.
abril/maio/junho
Plataforma.
Aqui tem nióbio.
Parque Industrial da CBMM - Araxá/MG
O nióbio da CBMM está presente nas estruturas dos aços dos veículos produzidos no Brasil, na América do Norte,
na Europa e na Ásia. Os aços microligados ao nióbio deixam os carros mais leves, mais seguros e com melhor
desempenho. Carros mais leves consomem menos combustível: para cada 100kg de redução de peso, tem-se uma
economia de 0,5l/100km rodados, o que diminui a emissão de gases. Além disso, são mais seguros, pois aumentam
a resistência dos veículos a colisões. No caso dos utilitários, a redução de peso também é uma grande vantagem uma
vez que ela diminui os custos com transporte. Isso porque os aços com nióbio são mais resistentes e possibilitam a
utilização de chapas e perfis com menores espessuras. Tudo isso por muito pouco: menos de 9 dólares por veículo.
Plataforma. Aqui tem nióbio.
www.cbmm.com.br
ARTIGO
SAE BRASIL:
os primeiros 25 anos
Lourenco Agnello Oricchio Jr
é membro do Conselho Executivo da
SAE BRASIL e Diretor Geral da
Sabó Américas
Para celebrar mais este
aniversário, agora com a
vivência de um quarto de
século a serviço da nossa
engenharia, a entidade
anuncia a produção de
uma revista especial
sobre o acontecimento
Lourenço Oricchio
A número 1
6
Estamos comemorando mais uma data significativa na existência da
SAE BRASIL: 25 anos. Não só pela longevidade, mas também pelos relevantes
serviços prestados à sociedade e à engenharia brasileira, um marco que não pode
deixar de ser celebrado. A SAE BRASIL colabora ativamente no desenvolvimento
tecnológico da maior parte dos avanços da indústria da mobilidade, tendo
conquistado papel de destaque no cenário nacional. Temos também o privilégio de
ser a primeira afiliada da SAE International estabelecida em todo o mundo, que
agora tem representantes na Índia, China, Japão e diversos outros países.
Para evidenciar a expressividade desse marco em sua história, a SAE BRASIL
está trabalhando na elaboração de uma revista especial que enfocará sua
notabilidade e suas atividades no país. Também é consenso geral que a
recuperação prevista para o setor da mobilidade nos próximos anos – e por que
não dizer, até a reabilitação da nossa economia – passará, necessariamente, pelos
caminhos da nossa engenharia.
Para esta edição comemorativa que estamos preparando, vamos dar ênfase a
alguns dos grupos de influência da entidade. O primeiro ponto a ser abordado
em nossas páginas será o diferenciador tecnológico da SAE BRASIL. A
entidade esteve presente em importantes avanços da nossa indústria, desde a
criação do carro popular com motor 1.0, e a substituição do carburador pela
injeção eletrônica de combustível, aos atuais motores com injeção direta para os
carros flex e a presença do turbocompressor nos motores “menores”, o que nos
inseriu na era do downsizing. Isso, sem falar nos itens de segurança que passaram
a fazer parte da nossa produção seriada. E assim foi nos mais diversos modais aos
quais estamos intimamente ligados.
O segundo ponto da nossa edição faz menção ao fato de que a Engenharia
será um dos grandes diferenciadores para a evolução do Brasil nos próximos anos.
Cada vez mais o país precisará estar inserido no contexto mundial de tecnologia
e, para sermos competitivos no mercado internacional, temos de desenvolver
produtos que estejam alinhados com o que de melhor é feito no mundo.
Outro destaque da história da entidade é o fato que a SAE BRASIL agrega
algumas das maiores autoridades e profissionais da engenharia da mobilidade.
É patente que o quadro associativo da entidade contém vários experts que
participaram e discutiram as principais mudanças dos caminhos da engenharia
brasileira. Em suas áreas de atuação, algumas das mais privilegiadas cabeças
pensantes do país participaram e participam do corpo diretivo e da presidência da
entidade. Isso tem sido fundamental para a notoriedade tecnológica do setor, seja
ela proveniente de montadoras, sistemistas ou autopeças.
A evolução tecnológica brasileira também será objeto de apreciação na
publicação. Componentes com novos materiais e baixo atrito nos motores
estão colaborando para a redução do consumo de combustível e emissão de
poluentes. Estruturas mais rígidas e mais leves para as carroçarias melhoram o
comportamento dos carros e a segurança dos ocupantes. Câmbios automáticos
com até dez marchas ou o sistema CVT eram impensáveis economicamente
para a maioria dos carros. Essa perspectiva está mudando rapidamente. Não
podemos nos esquecer de que já estamos falando de veículos autônomos como
uma realidade em médio prazo.
Como a SAE BRASIL, desde a sua fundação, sempre esteve presente na
evolução da indústria automobilística brasileira, este é outro ponto de destaque da
abril/maio/junho
nossa revista especial. Muito se aprendeu no decorrer do tempo, inclusive
sobre a gestão do conhecimento, o que tornou nossa engenharia mais
produtiva e eficiente. Aprendemos a não errar nos projetos, a evitar
desperdícios e sabemos como dominar cada etapa produtiva, o que é
fundamental para a sobrevivência da indústria nacional.
Tão importante quanto todos os pontos abordados acima estão
os projetos estudantis promovidos pela entidade. As competições
Baja SAE, Fórmula SAE, AeroDesign e Demoiselle têm se
mostrado importantíssimas para a formação e conhecimento dos
futuros engenheiros. É a melhor forma de se colocar em prática o
que se aprendeu na sala de aula.
Participar de um projeto desde a sua ideia inicial, passando pela concepção
do veículo, escolha dos materiais, administração de etapas e das verbas
disponíveis, apresentação dos conceitos e, finalmente, poder comprovar
que tudo o que foi idealizado funciona como se imaginou, é imprescindível
para o desenvolvimento dos novos engenheiros. Alunos participantes
das competições nacionais têm se notabilizado por vencer, com alguma
regularidade, competições promovidas pela SAE International, nos Estados
Unidos, onde concorrem equipes provenientes de várias partes do mundo.
Pode-se dizer que foram 25 anos bem vividos. E foram anos profícuos
no sentido de contribuir para o desenvolvimento da indústria e da
engenharia brasileira. A SAE BRASIL se orgulha de ter participado
da mudança do perfil da mobilidade no país e continua com planos
ambiciosos para o futuro.
Aguarde, em outubro, nossa edição comemorativa.
n
ENTREVISTA
Antônio Megale
Evolução em eficiência energética
Wagner Gonzalez
Proposta voltada para elevar o volume e melhorar o nível de tecnologia aplicada nos automóveis nacionais, o programa Inovar-Auto atual tem vida garantida até o final de 2017. Em meio ao
clima de mudanças na conjuntura político-econômica que envolve o país, a Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de
Veículos Automotores) já se preocupa em discutir a continuidade do programa. Antônio Carlos Botelho Megale, recentemente empossado como presidente dessa entidade para o período
2016-2019, conversou com a Engenharia Automotiva e Aeroespacial, da SAE BRASIL, sobre o estágio atual do Inovar-Auto,
as primeiras consequências práticas dessa
proposta e dos pontos que vão nortear as
discussões entre o setor e as autoridades do
governo. Megale, graduado em engenharia mecânica automobilística pela Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ)
e pós-graduado em administração de empresas pela Fundação Getúlio Vargas de
São Paulo (FGV), é também presidente
do Sinfavea, para o mesmo período. Ele
é diretor de Assuntos Governamentais da
Volkswagen do Brasil desde 2008.
Revista Engenharia Automotiva e Aeroespacial – Como está o Inovar-Auto hoje?
Antônio Megale – O Inovar-Auto é um
programa que tem a previsão de encerramento no final de 2017. Entendo que as regras
do Inovar-Auto estão sendo cumpridas e há
uma empresa que eventualmente não conseguiu cumprir os compromissos do programa,
sofrendo o cancelamento da sua habilitação. Já
começamos a discutir agora o que virá depois
do Inovar-Auto.
EAA – Isso quer dizer que estamos em um
momento crucial para o futuro do Inovar-Auto. De que forma a Anfavea pretende agir
nesse sentido? Quais são as principais reivindicações para determinar a continuidade do
sucesso da iniciativa?
Megale – Entendemos que precisa haver uma
EAA – Em recente encontro da Anfavea, você
colocou que o parque técnico nacional é usado
em nível mundial. O Inovar-Auto foi explorado
nesse processo?
Megale – Já tínhamos alguns centros de
desenvolvimento no Brasil. O advento do Inovar-Auto proporcionou algum tipo de inves-
8
abril/maio/junho
FOTOS DIVULGAÇÃO
política industrial que seja muito clara, previsível e que talvez ela seja focada em alguns
pontos. O primeiro ponto trata do fortalecimento da cadeia de autopeças; segundo ponto,
a questão da eficiência energética, e terceiro
ponto, pesquisa e desenvolvimento.
timento, o que possibilitou que nossos centros
de engenharia se capacitassem um pouco mais.
Isso permitiu que alguns desenvolvimentos
fossem feitos não só para o mercado local, mas
também para produtos que eventualmente não
seriam comercializados na região.
O importante é ter essa capacitação para que
esses centros de desenvolvimento sejam utilizados como alternativas aos centros lá de fora.
Para que isso aconteça temos que ter condições
de oferecer serviço com qualidade, capacitação
técnica, mas também que os custos de desenvolvimento que sejam adequados.
O advento do
Inovar-Auto
proporcionou
algum tipo de
investimento
EAA – Quais são os três itens que você des- nos centros
taca no Inovar-Auto, e qual deles foi o que de engenharia
mais se desenvolveu nessa primeira fase, qual
deles causou maiores impactos na indústria
nacional?
Megale – Esses três itens são pesquisa e
desenvolvimento, cadeia de suprimento e a
pesquisa em eficiência energética. Eu diria
que desses três pilares o que mais se desenvolveu foi a eficiência energética, demos um
salto grande. Todos os veículos que estão nas
ruas hoje e no próximo ano têm um nível de
eficiência energética muito superior ao que
tínhamos alguns anos atrás.
EAA – Quais foram os principais benefícios
colhidos pela engenharia brasileira com essa
primeira fase do Inovar-Auto? Temos conseguido criar aqui, ou muitas das soluções aplicadas
vieram de fora?
Megale – Ela permitiu uma revolução em
vários pontos. Primeiramente no que se refere
à parte de motores. Hoje temos motores antes
inexistentes no Brasil. Falo de motores menores, tivemos o downsizing, os 1.0 turbo. A
tecnologia turbo, a injeção direta e o downsizing aconteceram, isso já é uma realidade no
Brasil. Essas conquistas permitiram que nossos
veículos fossem muito mais competitivos em
termos mundiais.
Outro fator é o peso dos veículos, que é
importante para a eficiência energética. Então
a própria construção dos veículos, utilizando
aços mais nobres, também ocorreu, aumentando a questão de segurança e também a da
eficiência energética.
abril/maio/junho
EAA – Todas essas conquistas foram obtidas
dentro de um cenário de estabilidade na conjuntura político-econômica, cenário que já não
é mais o mesmo. Como a instabilidade atual
afeta o desenvolvimento de novos projetos?
Megale – Temos indicadores no país que mos-
Essas conquistas
permitiram
que nossos
veículos fossem
muito mais
competitivos
em termos
mundiais
tram o Brasil como possuidor de um grande
potencial para a indústria. Diante disso, o fato
é que não tivemos nenhum anúncio de “desinvestimento”. Ou seja, nenhuma empresa que
já havia anunciado planos de investimento no
país cancelou-os. Essas empresas podem estar
ajustando esses investimentos por um período
de tempo. O importante, como eu sempre digo,
é a questão da previsibilidade.
Portanto, é muito importante que essa
política industrial que virá após o Inovar-Auto
seja bem detalhada, torne tudo bem claro para
que as empresas possam adequar seus planos
para produzir veículos, produtos que possam
atender apropriadamente a esse mercado, que
estejam adequados para atender na hora que
esse mercado voltar a crescer, e esperamos que
isso não demore muito, que possamos produzir
automóveis de grande nível tecnológico aqui no
Brasil, seja para atender ao cliente brasileiro e
n
também ao mercado externo.
9
AUTÔNOMOSCAPA
Futuro distante
Entraves existem em todos os países do mundo, mas em função da
complexidade exigida para a implementação dos veículos autônomos
no Brasil, aqui deveremos ter um pouco mais de dificuldade
O assunto do momento, quando se fala em mobilidade, são os
carros autônomos. A tecnologia vem sendo apregoada como
o futuro dos transportes e, claro, deve vir a ser. Mas percebese que um longo caminho ainda terá, necessariamente, a ser
percorrido. Os veículos propriamente ditos não são mais o
problema, vários fabricantes de automóveis e caminhões, e
até não fabricantes, estão em um estágio bem avançado de
desenvolvimento das suas tecnologias. Os carros andam sozinhos, se mostram eficientes, enfim, cumprem com aquilo
que se imagina que venha a ser o futuro da nossa mobilidade,
mas não é o suficiente.
Quase todos os envolvidos com esse processo são unanimes em dizer que os veículos “já são o passado” na implantação da mobilidade autônoma, e que o “futuro” será muito
mais complexo de ser colocado em prática. Legislação, infraestrutura, comunicação e aspectos jurídicos serão os principais responsáveis pela viabilidade da inciativa e não os veículos em si. Em nossas conversas para a elaboração dessa
matéria descobrimos o quanto ainda falta a andar na Europa
e Estados Unidos nesse sentido, e as grandes dificuldades que
teremos que superar em se falando de Brasil.
Excetuando-se iniciativas nacionais bem-intencionadas e
isoladas, o assunto passa ao largo do conhecimento da maioria dos nossos legisladores e responsáveis pela criação de condições para que o carro autônomo venha a se tornar uma
No momento, o
carro do Google
deve ser o
mais avançado
10
realidade por aqui. Contran e Detrans, por ainda não terem
nada consistente para dizer a respeito, preferem se omitir.
Assim como o Google, considerado como o detentor dos
projetos mais avançados entre as empresas que pesquisam os
autônomos, não quis se manifestar a respeito aqui no Brasil.
Para Antônio Megale, presidente da Anfavea, associação
que representa os fabricantes de veículos do País, “O carro
autônomo, está em um futuro cada vez mais próximo. Os desenvolvimentos, investigações e pesquisas em âmbito mundial apontam para que eles comecem a se tornar uma realidade em alguns mercados mundiais já na década de 2020
e, na sequência, chegará ao Brasil”. No que diz respeito às
dificuldades para que isso se torne viável, Megale afirma que
para a introdução do carro autônomo no País serão necessários amplos ajustes nas legislações, o mesmo que acontece no
momento em nível mundial.
“Mas é importante que fiquemos atentos à evolução do
que está acontecendo no mundo para que possamos nos espelhar e adequar melhor essas propostas da forma mais rápida possível à realidade nacional. Achamos que a questão do
carro autônomo está um pouco distante de nós, considero
que no momento temos outras prioridades. Acho que precisamos entender a política que virá para o Inovar-Auto, para
que possamos assegurar uma boa atuação das nossas engenharias no sentido produzir veículos com nível de eficiência
energética adequado para atender as exigências do Brasil e
das exportações”, conclui Megale.
No tocante ao desenvolvimento de produtos nacionais, já
temos um bom exemplo na USP de São Carlos. Uma equipe
de pesquisadores do Laboratório de Robótica Móvel, coordenada pelo Prof. Denis Wolf, é responsável pelo desenvolvimento do projeto CaRINA – Carro Robótico Inteligente
para Navegação Autônoma –, o primeiro veículo sem motorista autorizado a trafegar por vias públicas em território
nacional (EAA nº 57) e do primeiro caminhão autônomo,
que já circula pelo Campus da USP São Carlos (EAA nº 67).
Para Denis Wolf, qualquer iniciativa no sentido de
viabilizar os autônomos tem que começar pela legislação.
“Tive a oportunidade de participar de uma reunião promovida pelo Prof. Dr. Edson Kitani (professor da Fatec
Santo André e Coordenador Pedagógico do Projeto de
abril/maio/junho
FOTOS DIVULGAÇÃO
Caio Moraes*
Veículos Autônomos, além de integrante da Comissão
Técnica de Veículos Autônomos da SAE BRASIL) com
o Contran sobre esse assunto e acredito que, talvez, essa
tenha sido a primeira iniciativa em uma esfera de quem
realmente decide as leis no País.
A ideia foi muito bem recebida, apesar dos técnicos do
órgão máximo normativo brasileiro não terem ainda uma
noção bem definida dos vários aspectos e dificuldades da
área. Foi um primeiro passo promissor”. Apesar da boa receptividade Wolf acha que ainda será preciso percorrer um
longo caminho antes que a ideia se materialize na forma de
lei, mas a discussão tem que ter início imediatamente. Na
verdade, até os testes com veículos autônomos são proibidos
pela legislação brasileira que exige, por exemplo, que se dirija
com as duas mãos no volante, fato impossível com um veículo comandado por computadores.
Está na infraestrutura o segundo passo importante da
implantação dos veículos autônomos. “Hoje todos que estão
desenvolvendo projetos nesse sentido trabalham assumindo
que as condições para a utilização dos autônomos são as melhores possíveis. A Volvo, por exemplo, que no ano que vem
planeja fazer uma demonstração no anel viário de Gotemburgo com 100 carros, fará esse teste em um ambiente conhecido e em uma região favorável, onde ela terá o completo
domínio da situação”, diz Wolf.
Os veículos autônomos, em um primeiro momento, vão
precisar de condições de pistas e sinalização de solo (faixas)
perfeitas, ou seja, ele só poderá ser usado preenchendo esses
requisitos mínimos de condução. A maioria das tecnologias
desenvolvidas para o ambiente urbano se preocupa em detectar outros veículos e pedestres, mas não se importa com os
buracos do piso. Quando o aspecto legislação e vias estiverem
resolvidos, o próximo passo será o desenvolvimento de uma
infraestrutura voltada para a conectividade (comunicação
CaRina:
primeiro projeto
desenvolvido
inteiramente
no Brasil
abril/maio/junho
entre veículos e com a própria infraestrutura), onde se conseguirá um grande salto de eficiência.
Os veículos serão capazes de serem “alertados” da ocorrência de acidentes, de vias interditadas, de condições do
trânsito, e muito se poderá interferir na eficiência do sistema como um todo. O potencial para melhorar o fluxo
e a segurança do trânsito com um veículo autônomo será
significativamente ampliado, mas essa capacidade poderá
ser triplicada ou quadruplicada com a implantação da conectividade. Estudos comprovam que carros autônomos
conectados podem melhorar o fluxo de trânsito em quase
300%, já que ele decidirá as rotas, contornará obstáculos e
escolherá os melhores caminhos, sempre “conversando” com
outros carros e infraestrutura.
Na atualidade, as formas mais comuns de comunicação
seriam o 3G e 4G, mas nossa cobertura está muito aquém
das necessidades dos veículos autônomos, com inúmeras áreas de inexistência de sinal inclusive para comunicação pessoal. Para o futuro, pensando na existência de pontos de trocas
de informação nas vias, existirão protocolos mais adequados
para isso, que dependerão de tempo e maciços investimentos
– que ocorrerá primeiramente em vias específicas designadas
para avaliações.
Hoje se investe bilhões de dólares na contratação de
cientistas, engenheiros e em aportes financeiros aos departamentos técnicos das instituições de ensino. O projeto inicial do Google, por exemplo, nasceu dentro de Stanford e da
Carnegie Mellon University, e o carro da Audi também teve
como ponto de partida Stanford. Interessante perceber a surpresa de grupos estrangeiros quando tomam conhecimento
de que no Brasil já se faz testes relativamente sofisticados
dentro dessa área.
“Se discute muito cidades e serviços inteligentes em todos
os âmbitos e acreditamos que o veículo faz parte dessa equa-
Apoio da Scania
ajuda na segunda
proposta da USP
de São Carlos
11
AUTÔNOMOSCAPA
do setor de trânsito do município, estamos também realizando um amplo levantamento da legislação vigente, afim
de detectar quais os desafios a serem superados do ponto de
vista legal para regulamentação do assunto. Cabe, no entanto,
destacar que é prerrogativa exclusiva da União legislar sobre
este tema”.
Entre as marcas que estão investindo na tecnologia, a Volvo vem se mostrando ativa e atenta a esses desdobramentos.
Segundo Anders Hedebjörn, as principais barreiras para a
implantação da tecnologia são as mesmas em todo o munção. A integração do veículo com do: legislação e infraestrutura, e permitirá vários benefícios
Desde 2013
um modelo
outros serviços urbanos tem um em longo prazo para a sociedade. “A previsão dos fabricantes
experimental
enorme potencial para interferir europeus é a de que esse tipo de carro será comercializado já
Mercedes está em
até em como as pessoas vivem, mas a partir de 2019 sempre, é claro, dependendo de uma nova
desenvolvimento
estou falando de décadas adiante. A legislação que permita isso. E para a Volvo Cars a questão
inteligência artificial faz, cada vez da responsabilidade em se tratando desse tipo de veículo é
mais, parte do nosso cotidiano sem que a gente perceba isso clara: quando em modo autónomo, a empresa assumirá toda
e o transporte passará a ser mais um deles. Acho que em um a responsabilidade legal.
futuro mais distante a discussão de carros autônomos estará
Para Camilo Adas, gerente sênior de Desenvolvimento de
evoluindo para cidades inteligentes, o que mudará radical- Veículos Comerciais da Mercedes-Benz do Brasil, em termos de tecnologia não há mais nenhuma grande dúvida ou
mente a forma como vivemos”, conclui Wolf.
Mas também já existem cidades brasileiras que pensam nenhum grande entrave para a comercialização dos autônona mobilidade autônoma como solução futura. Santo André, mos. Inclusive, já se pensa na Europa, em ter isso viabilizado
por exemplo, tem em suas aspirações ser a primeira Driver- em torno de 2025. A posição dos fabricantes, como se perless Car Friendly City do Brasil. De acordo com Ronaldo cebe, também difere quando o assunto é a data do início da
Tadeu Ávila de Paula, Secretário de Desenvolvimento Eco- sua comercialização.
nômico, Ciência e Tecnologia da Prefeitura de Santo André,
Na visão da empresa, a tecnologia do caminhão está sob
“Um dos vetores de inovação na indústria automobilística é domínio. Agora, a questão é organizar a sociedade, legislação,
o veículo autônomo. No âmbito do projeto do Parque Tec- infraestrutura e depois os aspectos comerciais. Sob o ponto
nológico de Santo André estamos estabelecendo parceria de vista da comunicação existe uma avalanche de informacom universidades para desenvolvimento de um núcleo de ções rodando pelo ar, portanto, será necessária a definição da
tecnologia automobilística focado no desenvolvimento de frequência de cada operação para que não haja interferências
soluções inovadoras visando o carro do futuro. Além dos de- entre si. Existe uma tendência a favor da frequência V2l para
safios tecnológicos, a perspectiva de veículos de transporte a gestão da informação de direção autônoma, e a difusão desoperarem sem a utilização de um condutor humano impõe a sa tecnologia interessa a todos os envolvidos nesse processo:
necessidade de ajustes e construção de uma legislação espe- fabricantes dos veículos, administradoras de rodovias, órgãos
cífica para esta nova realidade. Com participação de técnicos públicos, empresas de comunicação e sociedade.
A marca alemã projeta
para 2025 o início da
implementação do sistema
12
abril/maio/junho
“Temos a tendência de acreditar que no Brasil as
coisas estão muito distantes do restante do mundo,
mas alguns dos principais elementos que viabilizarão a direção autônoma já existem por aqui. Temos
um país com 1,2 milhão de quilômetros de estraA Volvo fará
das, nem todas com as mesmas condições. Mas alum teste com
gumas delas, se olharmos com atenção, não deixam
100 carros no
a desejar para as alemãs ou europeias”, diz Adas.
anel viário de
“Precisamos desmistificar a direção autônoma
Gotemburgo
no Brasil, ela será possível na medida em que houver uma mobilização nesse sentido. O padrão do sistema de ves e como isso seria avaliado pela opinião pública. Antes
reconhecimento da câmera, do radar, ou mesmo da frequên- do fechamento desta edição um grave acidente envolvendo
cia de transmissão citada acima, tem que estar disponível para um veículo autônomo da Tesla provocou a primeira morte. O
ele poder operar com eficiência. Mas mesmo na Europa ou carro não identificou a cor branca de um caminhão em relanos Estados Unidos isso ainda não está 100% solucionado. ção ao restante do ambiente e colidiu com ele. Pesquisadores
Nos Estados Unidos se debate muito a questão do hacker, do acadêmicos têm afirmado que os problemas de visão artificial
terrorismo cibernético. Um caminhão autônomo que trans- ainda não foram totalmente resolvidos e há muito ainda para
porta uma carga perigosa pode ser usado como uma arma, se desenvolver nessa área. Entretanto, devemos entender que
esse risco tem que ser evitado”, comenta.
um veículo autônomo precisa ser apenas melhor do que um
Durante as pesquisas para produção desta matéria, notou- motorista humano para reduzir drasticamente o número de
se que há uma preocupação em não criar muitas expecta- acidentes com mortes. Como em qualquer nova tecnologia,
tivas, principalmente porque os estudos ainda são sigilosos essa notícia será motivo para criar oposição, mas isso sempre
sob o ponto de vista de negócios. Some-se a isso o temor permeou a história do desenvolvimento humano.
n
160229-Anuncio_Associados_AF.pdf 1 07/03/2016 10:30:21
de que um sistema autônomo se envolva em acidentes gra- *Colaboraram Fabio Ometto, Bob Sharp e Edson Kitani
VENHA CONSTRUIR COM A SAE BRASIL A HISTÓRIA
DA ENGENHARIA DA MOBILIDADE!
Alguns benefícios exclusivos do ASSOCIADO SAE BRASIL:
Network com os líderes da indústria
Entrada exclusiva nas Sessões Técnicas do Congresso e Mostra SAE BRASIL
Desconto na aquisição de publicações da SAE International
Acesso a palestras exclusivas
Valores especiais nos eventos promovidos pela entidade, entre outras vantagens
FAÇA PARTE:
portal.saebrasil.org.br/associe-se | [email protected] | 55 11 3287-2033 r.122
SEJA UM
ASSOCIADO!
TECNOLOGIA
Reduzindo atritos
Projeto Triboflex, liderado pela USP, adota o modelo de consórcio
colaborativo e vem facilitando a conciliação entre as demandas
das fabricantes e a capacidade de pesquisa acadêmica
Foto de uma
das reuniões de
acompanhamento
do consórcio
14
Um dos efeitos do aumento progressivo da potência específica de motores de combustão interna, especialmente com a recente difusão do
conceito de downsizing, é a elevação da carga de
atrito entre as partes móveis e suas superfícies de
contato, ou seja, o maior carregamento tribológico dos componentes internos. Cientificamente,
Tribologia – do grego tribo (esfregar, atritar) – é
o estudo da dos fenômenos resultantes da interação entre duas superfícies em movimento
relativo, tais como o desgaste e o atrito.
No caso dos motores flexíveis em combustível
(flex), como os disponíveis no mercado brasileiro, o uso de etanol traz outras demandas, não só
pela maior pressão de combustão, mas também
pela alteração nas condições de atrito, causada
pela possível contaminação e diluição do lubrificante, ou mesmo pelo ambiente mais corrosivo.
Diante da perspectiva de que, em breve, talvez o país que criou a política do Proálcool, 40
anos atrás, tivesse de importar tecnologia de
mercados mais adiantados em Pesquisa & Desenvolvimento nesta área da tribologia, diversos
grupos de estudos vêm sendo formados em todo
o Brasil nos últimos anos, abrindo novas possibilidades de colaboração entre as universidades
e a indústria automobilística nacional.
Nesse contexto, o Laboratório de Fenômenos
de Superfície (LFS) da Escola Politécnica da
Universidade de São Paulo (Poli-USP), criado
em 1994, é um dos centros de excelência em tribologia. Idealizado em 2012, quando da criação
do Inovar-Auto (Programa de Incentivo à Inovação Tecnológica e Adensamento da Cadeia
Produtiva de Veículos Automotores), o projeto
Triboflex tem como proposta aplicar conceitos
de tribologia visando melhor entendimento dos
fenômenos de atrito e desgaste em motores flex.
Com o apoio de modelagem, o estudo se
concentra, especificamente, nas particularidades
do efeito do etanol sobre dois tribossistemas dos
motores: o sistema anel-lubrificante-cilindro e
o sistema válvula-meio interfacial-sede de válvula. As pesquisas do TriboFlex são financiadas pela Fapesp por meio do projeto “Desafios
tribológicos em motores flex-fuel” – Triboflex
–, integrado aos programas Pesquisa em Bioenergia (Bioen) e Pesquisa em Parceria para
Inovação Tecnológica (Pite) e pelas companhias participantes, que atualmente são FCA/
Fiat, MAHLE, Petrobras, Renault, VW e Tupy.
Além do LFS fazem parte também a Unicamp
e a universidade Federal do ABC
Paralelo à relevância do próprio objeto da
pesquisa, o Triboflex também assume um importante papel dentro do ambiente acadêmico por
ser um consórcio colaborativo, um modelo de
parceria em P&D entre as fabricantes e as universidades praticamente ainda pouco praticado
no Brasil – mas bastante difundido nos Estados
Unidos e Europa, onde conta com programas
tanto federais quanto envolvendo vários países.
Conforme explica o Dr. Eduardo Tomanik,
Consultor Técnico em P&D de Tecnologia de
Produto da MAHLE Metal Leve, mas também post-doc na USP, o caráter de um consórcio colaborativo baseia-se na identificação dos
interesses comuns ou complementares como a
parte mais importante na formação do grupo,
seguidos pela definição de um estudo focado
abril/maio/junho
FOTOS DIVULGAÇÃO
Fabio Ometto
nestes interesses, as competências técnicas dos
envolvidos e o potencial laboratorial para avaliação experimental.
O principal foco do consorcio TriboFLex,
como o próprio nome diz, está nos aspectos
tribológicos de motores Flex-Fuel, em especial
com o advento de tecnologias como injeção direta, turbo, start-stop, óleos de baixa viscosidade
etc. que embora comuns no exterior, podem trazer novos aspectos quando usadas em motores
Flex-fuel. O projeto contempla desde técnicas
sofisticadas de caracterização e modelamento
computacional como testes desgaste, possíveis
com a aquisição de avançados equipamentos laboratoriais, como tribômetros e interferômetros
3D. “Para as empresas, trata-se de um projeto alicerçado nos pilares de eficiência energética, meio
ambiente e a durabilidade do produto como fator de competitividade”, define Tomanik.
Entre as vantagens do modelo de consórcio
colaborativo, destaca o especialista, estão os baixos investimentos exigidos das empresas – que
neste caso específico, segundo ele, não se equi160607-Anuncio_Congresso_GRAFICA.pdf 1 07/06/2016 15:08:08
valem sequer aos custos anuais de contratação
HOST
INSCRIÇÕES ABERTAS PARA O
CONGRESSO
SAE BRASIL 2016
de um engenheiro –, e as horas dedicadas ao
P&D, que se resumem às reuniões mensais para
acompanhamento dos projetos, algo facilmente
justificável dentro de uma organização. “Os funcionários das empresas são envolvidos em estudos de stricto sensu, gerando um maior grau de
motivação e compromisso aos temas, tanto das
empresas quanto dos alunos e pesquisadores da
universidade. A participação nas discussões favorece também o enquadramento dos trabalhos
para os objetivos do projeto”, revela.
A fórmula de sucesso adotada para a implantação do Triboflex, ainda segundo Tomanik, foi
Estudo detalhado
do desgaste de um
motor que rodou
com etanol
Expo Center Norte | Pavilhão Vermelho
Rua José Bernardo Pinto, 333 – Vila Guilherme | São Paulo – SP
Informações: [email protected] | (11) 3287-2033
portal.saebrasil.org.br/eventos/congresso
CO-HOST
SIGA EM DIREÇÃO ÀS
NOVAS TENDÊNCIAS
DA ENGENHARIA DA MOBILIDADE!
25 A 27 DE OUTUBRO
MONTE UMA
CARAVANA
NA SUA EMPRESA
OU UNIVERSIDADE!
NÃO DEIXE DE CONFERIR AS NOVAS
TECNOLOGIAS E OS MAIS RECENTES
AVANÇOS E INOVAÇÕES DA INDÚSTRIA
NO MAIOR ENCONTRO DO SETOR DIRIGIDO A
ENGENHEIROS, EXECUTIVOS, CONSULTORES
E ACADÊMICOS.
FAÇA SUA INSCRIÇÃO
portal.saebrasil.org.br/eventos/congresso/faca-sua-inscricao
REALIZAÇÃO
TECNOLOGIA
Reprodução do
acompanhamento
do consórcio desde
a sua concepção
16
a associação dos professores, alunos bolsistas
(como mão de obra para geração de conhecimento), utilização da estrutura laboratorial presente nas instituições públicas, a viabilização de
recursos das empresas, e a identificação de temas
de interesses focados precisamente nos objetivos coletivos dos participantes – e, então, criar
células de estudos para condução de temas em
específicos, interligados com a proposta principal do trabalho.
Seguindo esse roteiro, sob a coordenação
do Prof. Amilton Sinatora, titular do Departamento de Engenharia Mecânica da Escola
Politécnica da USP, o Projeto Triboflex foi separado em dois campos interligados de P&D
– materiais e lubrificantes –, e subdividido em
cinco grandes subprojetos:
vcaracterização tribológica de componentes
de motores flex;
vtribologia do sistema pistão/anéis/cilindro;
vtribologia de válvulas e sede de válvulas;
vmodelamento;
vformação de mão de obra específica para
desenvolvimento tribológico em motores flex.
Segundo o Prof. Sinatora, o trabalho tem se
concentrado essencialmente em reduzir a perda
de eficiência dos motores causada pelo atrito e o
desgaste dos componentes. “Isso tem a ver com
a geometria das peças e também com sua microgeometria, definida pelo brunimento no caso de
cilindros ou camisas dos motores”, observa. Desde a sua criação, o Consórcio gerou uma série de
resultados positivos, entre eles o desenvolvimento de técnicas sofisticadas de caracterização de
brunimento, de teste de materiais de válvulas;
modelos computacionais para caracterização,
e simulação de anéis e cilindros; parcerias com
grupos-referência do exterior (Halmstad University, Imperial College, BAM e outros); e o
workshop internacional sobre “Superlubricity”,
em conjunto com a SAE Brasil, quando foram
traçados “road maps” tecnológicos e propostas de
projetos colaborativos nesta área.
Ao mesmo tempo, o Laboratório de Fenômenos de Superfície tem sido uma presença
constante em um dos congressos mais tradicionais e respeitados da área, o Leeds – Lyon
Symposium on Tribology, realizado anualmente na França. Na sua 42ª edição, em setembro
passado, que contou com a presença de mais de
300 pesquisadores de todo o mundo, o Brasil
teve uma participação ativa por meio de três
abril/maio/junho
trabalhos do LFS – sendo um em parceria com
a Universidade Sueca de Halmstad –, e outros
dois da Universidade Federal do Rio Grande do
Norte, descritos a seguir:
T. Cousseau; J.S.R Acero; A. Sinatora – USP.
Tribological response of fresh and used engine
oils: the effect of surface texturing, roughness
and fuel type
Z. Dimkovski (Halmstad University), E.
Tomanik, F. Profito – USP. Influence of surface
waviness on predictions of friction between
cylinder liner and oil control ring
Rodrigues; T. Yonami-me; E. Albertin; A.
Sinatora – USP. Pin on disc tribotests with
addition of Cu particles as an interfacial media:
characterization of disc tribosurface using
SEM-FIB techniques
S. Alves; V. Mello; E. Faria; A.P. CamarogUFRN. Nanolubricants developed from tiny
CuO nanoparticles
J.O. Junior; A. Medeiros; A. Farias – UFRN.
Characterization of the dynamic behaviour
of lubricity fuels using vibration signals and
multiresolution analysis
Espessura
do filme
Pressões
Fracionamento do Pressões de
hidrodinâmicas filme (cavitação) aspereza
topografia da camisa
borda da
canaleta
Modelo computacional para simulação de anel/cilindro a
partir de medições reais da superficie do cilindro (06/2014)
Os três anos de estudos planejados para o
Projeto Triboflex foram completados em 2015, e
estendidos por, pelo menos, mais dois. Nesse período, estão previstos a entrada de novas empresas e um maior foco no papel dos lubrificantes. n
AGENDE-SE PARA OS
PRÓXIMOS EVENTOS DA SAE BRASIL
8º Simpósio SAE BRASIL de
POWERTRAIN
14º Simpósio
SAE BRASIL
Automaker
DE TESTES E
SIMULAÇÕES
01 e 02 AGOSTO
10 e 11 de AGOSTO
01 DE SETEMBRO
LOCAL:
LOCAL:
LOCAL:
LOCAL:
Parque Tecnológico de Sorocaba
Sheraton São Paulo WTC Hotel
Centro de Convenções da FIERGS
Av. Itavuvu, 11777 - Distrito Industrial
Zona Norte | Sorocaba/SP
Av. Nações Unidas, 12.551
Brooklin Novo | São Paulo/SP
Teatro Positivo - Pequeno Auditório
Conﬁra a agenda completa de eventos:
portal.saebrasil.org.br/eventos/geral
R. Prof. Pedro Viriato Parigot de Souza, 5.300
Campo Comprido | Curitiba/PR
Av. Assis Brasil, n° 8787
Sarandi | Porto Alegre /RS
TECNOLOGIA
Uma gasolina melhor
para o Brasil
As soluções para a redução do consumo de
combustível dos automóveis e comerciais leves, e
a consequente menor emissão de gases poluentes,
passam, necessariamente, por uma gasolina de maior
octanagem. Por quê? É o que veremos a seguir
Os motores mais eficazes e econômicos que
tendem a ser introduzidos no país – alguns já
em produção devido ao regime Inovar-Auto
– operam em condições de maiores cargas térmicas e temperaturas. Essa situação favorece
a detonação, fenômeno que tem na gasolina
de alta octanagem um aliado para reduzir sua
ocorrência. Entretanto, como a indústria automobilística brasileira, hoje, produz para o
mercado interno apenas veículos flexíveis em
combustível – os flex –, o etanol já atende à
perfeição o requisito antidetonante, mas essa
propriedade ainda não é aproveitada na sua
plenitude. Isso faz os motores flex consumirem mais etanol do que deveriam e, na esteira,
gasolina. Ou seja, o que se tem no momento
são motores que não são tão eficientes com a
gasolina comum à disposição.
Isso ocorre porque a gasolina comum ainda tem octanagem distante daquela do etanol,
o que obriga a uma solução de compromisso
no que tange um dado fundamental de todo
motor a combustão de ciclo Otto: a taxa de
compressão. Por isso hoje se adota uma taxa
de compressão média, que atenda os dois
combustíveis quando se utiliza um deles individualmente ou misturados em qualquer proporção. Em outras palavras, é a gasolina que
está impedindo maior eficiência dos motores
flex quando funcionam com etanol.
Como aproveitar melhor o etanol significa elevar a taxa de compressão, isso esbarra na
questão da detonação quando o motor do carro
flex for abastecido com gasolina. É nesse ponto que reside a vantagem de a gasolina vir a ter
maior octanagem do que a oferecida atualmente.
18
O etanol hidratado apresenta resistência à
detonação bem superior à de qualquer gasolina, 113 octanas RON equivalentes (equivalentes porque o etanol não tem a iso-octana
e outros derivados do petróleo que elevam o
número de octanas).
Antes de continuar convém saber que no
Brasil utiliza-se o Índice Antidetonante, e não
o número de octanas, para exprimir a resistência à detonação. Esse índice resulta da média
aritmética de dois padrões de octanagem utilizados pela indústria do petróleo, o Motor Octane Number (MON) e o Research Octane
Number (RON). São métodos diferentes de
estabelecer a octanagem, fazendo as misturas
e testando-as num motor especial chamado
CFR (Cooperative Fuel Research), de taxa de
compressão ajustável.
Disso resulta que octanas MON têm número mais baixo do que RON. Por exemplo, nossa gasolina comum tem 82 MON e
92 RON, em que a média aritmética é 87: este
é o Índice Antidetonante (IAD) da gasolina
comum brasileira. A metodologia é idêntica à
usada nos Estados Unidos e lá se chama Anti-Knock Index (AKI).
Há atualmente no Brasil três gasolinas
quanto a octanagem: a comum, aditivada
ou não, a premium (98 RON) e a Podium
(102 RON), esta exclusiva da Petrobras. Para
entendimento mais fácil, usaremos aqui o número de octanas RON, utilizado na Europa e
nos países vizinhos, bem como em certos dados dos EUA.
Além de ser um combustível em si, uma das
principais características do etanol é sua capaabril/maio/junho
FOTOS DIVULGAÇÃO
Marcos Clemente e André Ferrarese
cidade de ser um modificador de octanas em
misturas com gasolina. Tomando-se por base
três diferentes tipos de misturas de gasolina
americanas (veja gráfico), ou seja, uma da mais
baixa octanagem, uma normal e uma premium,
entre si elas já apresentam níveis diferentes de
octanas. A partir do momento que se passa a
adicionar etanol a cada uma delas esse número
de octanas aumenta. Em um exemplo básico,
ao se acrescentar 20% de etanol a uma gasolina
de octanagem muito baixa, ela pode chegar aos
mesmos níveis de octanagem (ou até superior)
da gasolina que chamamos de normal, e com
40% de etanol ela superaria em muito o número de octanas da melhor versão. De mesma
forma que a gasolina normal dá um salto de
octanagem quando recebe o etanol: com apenas
20% de etanol ela supera em muito a gasolina
premium. Esse é o resultado de um trabalho de
Stein no paper SAE2012-01-1277.
Com esse aumento de octanagem seria possível aumentar a taxa de compressão dos motores, o que melhoraria significativamente a sua
eficiência, reduzindo inclusive o compromisso
de taxa de compressão dos motores flex.
O gráfico abaixo mostra o efeito do etanol
quando misturado com gasolina. Dessa forma
pode-se chegar a mais de 100 octanas RON
com 30% de etanol, o que tornaria possível um
motor flex de aspiração natural com taxa de
abril/maio/junho
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
nível médio
-
etanol de
-
misturas de
-
octanagem,
110 H
105 Etanol puro
RSP
100 95 Gasolina básica de
90 baixa octanagem
Gasolina comum
85 Gasolina premium
80 0 20 40 60 80100
Teor de etanol (vol.)
Reproduzido de Stein, SAE2012-01-1277
-
para alta
Número de octanas (-)
Motivação
compressão algo acima de 13:1, não só aproveitando melhor a propriedade antidetonante
do etanol, como aumentando a sua eficiência
quando funcionando com gasolina. E os motores superalimentados poderiam funcionar com
pressão de superalimentação maior que a adotada hoje, 1,2 a 1,5 bar, passando a 1,4~1,7 bar,
realçando a conhecida característica conhecida desses motores, elevados potência e torque
com baixo consumo de combustível.
Tecnicamente seria necessária a realização
de vários ensaios, principalmente nos motores mais antigos da frota circulante, para se
constatar o impacto que isso causaria. Em
princípio, os motores em circulação teriam a
capacidade de, em parte, se adaptar ao novo
combustível (ainda que tenham uma taxa de
compressão mais baixa) em função das suas
possibilidades de ajustes do avanço inicial de
ignição e da curva de avanço. Em parte porque restaria a questão da formação de mistura
em motores anteriores a 2010 que não contam
com mapeamento para lambdas muito superiores a 1 e poderiam se ressentir da mistura
ar-combustível mais pobre. Nos mais antigos,
a carburador, certamente seria necessária sua
nova calibração. E ainda que esse motor de
concepção mais antiga não atinja o ponto máximo de otimização usando um combustível
com maior quantidade de etanol, ele também
19
TECNOLOGIA
para motores
-
-
-
-
-
-
20
-
se beneficiaria muito desse maior número de
octanas. Já um motor de nova geração, com
uma calibração de fábrica prevendo um combustível com maior octanagem, teria o máximo de aproveitamento.
A mudança realizada pelo governo brasileiro de aumentar o percentual de etanol à gasolina de 22% para 27%, em março de 2015,
não modificou (aumentou) o número de octanas, pois essa mudança pode ser feita em uma
gasolina básica de baixa octanagem. Se essa
adição for feita a partir da gasolina usada na
mistura de 22%, aqui apontada como normal,
já teríamos um combustível em torno das 100
RON ou mais, em vez da 92 RON que temos.
Portanto, o ideal para os motores mais modernos e futuros teria sido manter a gasolina
normal como base para receber o etanol, o que
não tem sido feito, até mesmo porque a especificação atual da ANP o permite. Com isso
teríamos uma gasolina normal igual à Podium
para toda a frota.
Hoje já se fala em motores com benefício
flex, que estão pautados para uma redução da
diferença entre as taxas mínimas e máximas
de compressão para que possam ser usados
com gasolina ou etanol. E na medida em que
se aumenta a quantidade do etanol à gasolina, a tendência é que essa discrepância fique
significativamente reduzida. Mas, para isso,
é preciso que se usem as melhores gasolinas
possíveis (com maior octanagem).
-
-
-
-
a gasolina
••••••••••••••••••••••••••••
octanagem
87
• • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • ••
de alta
••••••••••••••••••••••••••••••••••
combustíveis
IMEP
benefícios dos
-
Em um motor de
pesquisa de alta
compressão, a
alta octanagem
da E30 permite
a duplicação de
torque disponível
em comparação
com a da gasolina
E0 87 AKI
Splliter e Sybist.
Oak Ridge
National Laboratory
destacaram os
•••••••••••••••••••••••••••••••
experimentos
•••••••••••••••••••••••••••••
Recentes
E30
- • = data point
87 AKI E0
E30 (12:1)
Potência constante
E0 (9.2:1)
87
E0 (12:1)
12001600 2000 2400 2800 3200
Rotações do motor (RPM)
Na atualidade, quando se analisam as diferentes tecnologias disponíveis para melhorar a
eficiência dos motores de combustão interna,
o etanol geralmente apresenta uma vantagem
competitiva importante. Esses resultados se
destacam sempre que ele está associado a uma
maior taxa de compressão, a um turbocompressor, aos comandos de válvulas variáveis,
à injeção direta, portanto, a combinação com
uma ou várias dessas tecnologias aumentam as
chances de se transformar o compromisso flex
em benefício flex. Melhor dizendo, diminuirá
sensivelmente a preocupação com a eficiência
de cada combustível separadamente.
Todas essas novas tecnologias adéquam-se
muito bem ao etanol. A combinação downsizing, turbo e injeção direta, que faz parte do
conjunto das principais soluções para reduzir o consumo de combustível e as emissões,
funciona muito melhor com o etanol. São
tecnologias ótimas para gasolinas com alta
octanagem, que proporcionam vaporização
elevada, resfriam a mistura, permitem uma
maior agressividade nas taxas efetivas, permitem uma temperatura final de combustão menor, protegem a turbina do turbocompressor,
não ocasionam problemas para o catalisador,
enfim, o etanol gera uma série de vantagens
quando combinado à gasolina.
O Brasil precisa passar por uma significativa mudança de infraestrutura de energia
n
mais limpa.
abril/maio/junho
Por que amplificadores pulsados de estado
sólido AR devem estar no seu radar
Para testes de suscetibilidade EMC à imunidade radiada para a indústria automotiva e militar, assim como aplicações de
radar e comunicação, há agora uma alternativa muito atraente aos amplificadores de tubos de ondas progressivas (TWTA).
As novas ofertas da AR incluem várias faixas de frequência e níveis de potências de saída para atender a vários padrões
ou os designs podem ser adaptados para adequar-se à sua aplicação específica. Esses amplificadores apresentam um painel
de controle sensível ao toque, interface GPIB, portas TTL, monitoramento de falhas e resfriamento por ar forçado.
Os recursos e benefícios desses amplificadores potentes são:
• Frequências de oitava: 1-2 GHz e 2-4 GHz
• Frequências de banda estreita: 1.2-1.4 GHz e 2.7-3.1 GHz
• Níveis de potência: 1 kW a 150 kW
• Distorção harmônica de -18dBc a 1dB ponto de compressão
• Durações de impulso a 100 µsec. e ciclos de funcionamento a 10%
• Tempo médio entre falhas mais alto (MTTF)
• Tolerância à discrepância - Pode operar sem danos ou oscilação com qualquer magnitude e fase de impedância de
fonte e de carga.
• Várias aplicações possíveis - Radar Militar, MIL STD 464, DO-160 e Automotivo
Para saber mais, acesse www.arworld.us
No Brasil, entre em contato com a Boreal Communications, [email protected]
ou ligue para 55-19-3258-2210
ISO 9001:2008
Certificado
Não criamos apenas produtos excelentes.
Criamos produtos excelentes que duram.
instrumentação rf/micro-ondas
Outras divisões ar: sistemas de receptor • de rádio frequência modular • ar Europa
EUA 215-723-8181. Para falar com um engenheiro de aplicativos, ligue 800-933-8181.
Na Europa, ligue para ar Reino Unido +44 1908 282766 • ar França +33147917530 • ar Deutschland +49 6101 80270 0
• ar Benelux +31 172 423000
www.arworld.us
Faça o download do aplicativo móvel de micro-ondas/AR RF:
www.arworld.us/arApp
Direitos autorais © 2016 AR.
A faixa laranja nos produtos AR tem
Patente e marca comercial registradas nos EUA . Off.
AEROESPACIAL
CAPA
E2
uma geração que
já nasce madura
A nova família de E-Jets da Embraer chega
com a perspectiva de manter a liderança
João Tilki
A família E2 é o resultado da maturidade obtida através do desenvolvimento de um amplo
portfólio de produtos e serviços, desde os primeiros E-Jets, passando pelos jatos executivos
Legacy e Phenom e pelo transportador KC390, culminando no melhor das novas tecnologias em uma plataforma comprovada. Neste
quesito, não fossem essas novas tecnologias, os
E-Jets poderiam permanecer mais uma década
em produção. Espera-se que a geração E2 fique
por duas décadas. As duas gerações serão produzidas na mesma linha de montagem e deverão
coexistir por cerca de três anos. A Embraer pode
continuar a fabricar os modelos atuais, mas deve
haver uma cadência mínima para viabilizar a logística necessária para os respectivos modelos.
Foram introduzidos melhores conceitos
aviônicos e sistema de ar-condicionado, novas
e mais eficientes asas, trem de aterrissagem,
sistema full fly-by-wire de quarta geração e
estabilizadores. O interior foi idealizado para
FOTOS DIVULGAÇÃO
O E190-E2 no seu
roll out. A nova
família já chama
atenção para
seu potencial
Em 29 de outubro de 2001, foi feita a apresentação (roll out) do Embraer 170 (E170), primeira aeronave da família E-Jets, compreendendo
também o E175, E 190 e E195. Passados cerca
de 15 anos, e tendo alcançado mais de 50 % do
mercado mundial no seu segmento, o de 70 a
130 lugares, os E-Jets da Embraer estão atualmente em serviço com cerca de 70 clientes em
50 países.
Esta consagrada família de aviões comerciais passa, a partir de agora e paulatinamente, a
conviver com uma nova geração que já chegou
agregando mais tecnologia e o expertise fruto
do “DNA” de uma linha vencedora. Apesar dos
E-Jets fazerem parte de uma linhagem ainda
recente em termos de aviação, face ao desenvolvimento de novas tecnologias e de novos modelos entrando no mercado, em 2013 foi lançado
o programa E2 e, em 25 de fevereiro de 2016
deu-se a apresentação do Embraer 190-E2
(E190-E2).
22
abril/maio/junho
O cockpit com
seus avançados
aviônicos de
última geração
proporcionar uma melhor experiência para o
passageiro, com maior espaço nos bagageiros
sobre as poltronas (bins), além de ampla lista
de entretenimento de bordo.
Na previsão para 20 anos feita em 2015, no
segmento de 70 a 130 lugares, estão previstas
entregas de 6.350 aeronaves no mundo, representando um faturamento de cerca de US$ 300
bilhões. Considerando a liderança da Embraer
nesta categoria e, aliado a esta perspectiva, esta
nova geração já é considerada como potencialmente vencedora. Junte-se a isso a alta comunalidade entre os atuais E-Jets e os E2, permitindo uma transição dos pilotos em apenas três
dias entre essas gerações, sem a necessidade de
treinamentos longos, complexos e, consequentemente, mais onerosos.
Foram adotados motores Pratt & Whitney,
sendo o P&W 1700G para o E175-E2 e o
P&W 1900G tanto para o E190-E2 quanto
para o E195-E2. Considerando um percurso
de 600 milhas náuticas/1.111 quilômetros, por
exemplo, a nova aeronave apresenta uma redução de consumo de combustível da ordem de
16% se comparada aos E175 e E190, e economia de 24% em relação ao E195. Dentro
desses 16%, 3,5 % dizem respeito à nova asa e
melhorias aerodinâmicas, 11% ao novo motor
e 1,5% ao sistema fly-by-wire. Já no custo de
manutenção, a redução foi de 25% em relação
ao E175, 15% sobre o E190 e 20% no tocante
ao E195. No conjunto de soluções incluem-se
melhoramentos nas emissões de gases e na reabril/maio/junho
dução do ruído externo, e na maior disponibilidade das aeronaves.
Segundo Luís Carlos Affonso, vice-presidente e executivo-chefe de Operações da Embraer Aviação Comercial, “o peso vazio ficou ligeiramente abaixo da meta, o que pouco é usual
nesta fase dos programas. Em geral os aviões
ficam acima do peso. Essa é uma boa notícia
para que ele atinja as metas, inclusive de consumo de combustível. O que é inédito em uma
família de aeronaves é que cada um dos três
membros tem uma asa diferente (na família
atual de E-Jets, com quatro membros, O E170
e o E175 têm a mesmo apêndice, assim como
o E190 e E195 dividem o mesmo apêndice).
No E175-E2 a área de asa é menor, com flaps e
atuadores de ailerons diferentes”.
Características
E175-E2
Autonomia (km)
3.815
Distância de decolagem (MTOW*, m)
1.900
Distância de aterrissagem (MLW*, m)
1.300
Nº de passageiros (classe única)
88
Velocidade máxima (Mach**)
0,82
Teto de serviço (pés)
41.000
Comprimento (m)
32,30
Envergadura (m)
31,00
Altura (m)
9,98
Peso (MTOW*, kg)
44.650
Peso (MLW*, kg)
39.850
Carga útil (kg)
10.600
Tabela abaixo
mostra um
comparativo entre
os três modelos
E190-E2
5.186
1.650
1.315
106
0,82
41.000
36,20
33,70
11,00
56.200
48.730
13.080
E195-E2
3.704
1.880
1.400
132
0,82
41.000
41,50
33,70
10,90
58.700
54.030
16.150
*MTOW – Maximum Take-Off Weight / MLW – Maximum Landing Weight
** Mach, onde Mach 1 = 1.225 km/h (ao nível do mar)
23
AEROESPACIAL
Imagem da
esquerda mostra
a nova cabine de
passageiros em
configuração de
Primeira Classe
e a imagem da
direita em Classe
Econômica
24
CAPA
“Não optamos pela asa do E190-E2 porque
ela estaria superdimensionada para ele, seria
muito pesada. Em cruzeiro a aeronave ”arrastaria”
essa asa, o que aumentaria o consumo de combustível. Por outro lado, a asa do E175-E2 no
E190-E2 seria subdimensionada, comprometendo também o desempenho do avião, exigindo mais comprimento de pista, por exemplo. O
que em geral os fabricantes fazem é buscar uma
solução intermediária, desenvolvendo uma asa
que atenda razoavelmente bem vários modelos.
A Embraer buscou a asa ótima para cada uma
das suas novas aeronaves. No caso do E195-E2
há envergadura maior que no E190-E2, resultando num aumento de alcance de 400 milhas
náuticas/740 quilômetros e uma melhoria de
desempenho em aeroportos altos e/ou quentes.
O que ocorre é que a maior eficiência operacional desta nova família decorre também da maior
otimização para cada modelo,” conclui Affonso.
Um dado importante é o custo por assento
similar a algumas aeronaves maiores de corredor único, resultando em custo por viagem
menor. Isso abre a perspectiva de abertura de
novos mercados, diminuindo riscos, face ao
melhor dimensionamento de frotas das companhias aéreas. Daí a visão de serem os aviões
mais eficientes em sua categoria.
No último dia 23 de maio, três meses após
sua apresentação e bem antes do previsto (seria somente no segundo semestre), ocorreu o
primeiro voo do E190-E2, marcando o início
da campanha de certificação da aeronave. Durante o desenvolvimento do programa foram
feitos muitos testes em ambiente digital e em
solo, criando condições propícias à antecipação
do primeiro voo e comprovando a maturidade de todo o processo. O envelope de voo foi
explorado além do que seria normal em uma
primeira experiência prática. Durante 3 horas
e 20 minutos foram avaliadas as características
de controle e desempenho da aeronave, analisando um número significativo de parâmetros
de voo, como velocidade, altitude e retração
do trem de pouso. Chegaram a Mach 0,82 de
velocidade, atingindo 41 mil pés/12.500 metros de altitude. Mais, o E190-E2 tem alcance
estendido em 430 milhas náuticas/800 quilômetros em relação ao E190 atual, permitindo
aos operadores de voar rotas de mais de 2.700
milhas náuticas/5.000 quilômetros.
Luís Carlos Affonso é enfático ao afirmar:
“Não é comum para um avião, logo no seu primeiro voo explorar tanto do seu envelope operacional. Foi o melhor primeiro voo da história
da Embraer e um dos melhores da indústria
aeronáutica mundial.”
O E190-E2 apresentado e que fez o primeiro voo é o primeiro de quatro protótipos (o
segundo e o terceiro já se encontram na linha
de montagem) a serem usados na campanha
de certificação. Outros dois aviões estarão envolvidos na campanha do E195-E2 e três na
do modelo E175-E2. As entradas em serviço
estão programadas, respectivamente, para 2018,
2019 e 2020. A Embraer já tem registrados 640
compromissos de companhias aéreas e empresas de leasing, sendo 267 pedidos firmes e 373
opções e direitos de compra. Quando o primeiro E190-E2 entrar em operação o mercado já
terá 1.500 E-Jets da geração atual. É o sucesso
n
no futuro sendo perpetuado no presente.
abril/maio/junho
BAJA SAE BRASIL 2016
Novo local, nova
pista e novos desafios
Tudo diferente para organização e participantes, mas a competição
deste ano foi uma das mais acirradas dos últimos tempos
Foram quatro dias de pura emoção nas instalações da Faculdade de Tecnologia de São José
dos Campos (Fatec), onde ocorreu a 22ª Competição Baja SAE BRASIL. Tristeza, felicidade, ansiedade, alívio, competitividade, companheirismo, frustração, realização, só quem está
presente é capaz de experimentar tal mistura
de sentimentos que, mesmo antagônicos, se
manifestam quase que simultaneamente em
cada competidor.
Pela primeira vez em 14 anos, a competição
foi realizada em novo local, o que trouxe desafios e oportunidades para equipes e comitê organizador. Buscou-se o ambiente seguro da universidade reduzindo custos com as instalações,
porém, as pistas estavam completas e perfeitas,
bem como as equipes de avaliação estavam a
postos, como sempre.
Rebocar um jipe
de duas toneladas
por 10 metros
no menor tempo
foi uma das
avaliações para os
pequenos Baja
O Enduro com
transmissão
pela TV: quatro
horas de prova
de resistência
26
Em contrapartida, os times superaram as
expectativas pelo alto nível técnico observado
na Apresentação do Projeto, pelas poucas discrepâncias nos itens de segurança, pelo número
de carros classificados para as provas dinâmicas
e também pela quantidade de participantes que
concluiu o Enduro. Poucos foram os que tiveram de ser reavaliados nas provas de segurança,
e os “snorkels”, que deram muito trabalho na
prova de Motor, nem foram usados porque não
choveu na competição.
A avaliação de Conforto trouxe surpresas.
Uma equipe do Sul, em seu primeiro ano de
competição, arrancou elogios do jurado mais
exigente, numa prova vencida pelo carro da
equipe FEI Baja 1, com 19 pontos.
A Apresentação de Projeto também surpreendeu. Na sabatina, os apresentadores mostravam desenvoltura e conhecimento dos seus
veículos, comprovando a sua habilidade em
“vender” seu produto. O vencedor dessa prova
foi o Baja da UFMG com 112,97 pontos. Na
Exposição Final de Projeto, a UFMG triunfou
novamente, somando mais 19,5 pontos. Confirmando sua consistência nas provas teóricas,
a UFMG já havia suplantado os demais concorrentes na disputa pelo melhor Relatório de
Projeto, com 129,3 pontos.
Velocidade Máxima e Aceleração, desta
vez, foram avaliadas em pista de asfalto. Quase
todos atingiram os 40 km/h ao final dos 100
metros e o melhor carro, da equipe Poli Atlas,
chegou a 49,7 km/h. Ele também foi o mais rápido em aceleração, ultrapassando os 30 metros
em 3,9 segundos.
A prova de Tração é sempre um contraponto
em relação à de Aceleração e Velocidade. Nessa
situação, predomina a maior potência possível
em rotações baixas. Na falta do trenó tradicional, os Bajas rebocaram um jipe de duas tonelaabril/maio/junho
FOTOS GUILHERME RODAMILANS
Daniel Bueno
das por cerca de 10 metros. O vencedor, do time
Ali Babaja, cobriu a distância com o tempo de
7,81 segundos. Em contrapartida, a equipe vencedora da prova de Velocidade Máxima levou
cerca de 18 segundos para cobrir a mesma distância. Da mesma forma que o grupo vencedor
da prova de Tração não obteve bom resultado
em velocidade máxima – apenas 36 km/h. Essas
discrepâncias mostraram a importância de uma
estratégia melhor definida na concepção do carro, que deve ter um projeto flexível de forma a
obter bom desempenho na maioria das provas.
A prova de Slalom, ou manobrabilidade,
também atraiu bastante atenção do público.
Ver os competidores contornarem os cones sem
derrubá-los, ou até tombar seu veículo, foi diversão garantida. A necessidade de sair de traseira
para conseguir bom desempenho desafiou a habilidade de muitos pilotos. A equipe Komiketo
Baja UFSJ foi a vencedora, percorrendo o trecho
em 24,7 segundos, tempo substancialmente melhor que a média da prova, 37 segundos.
O ponto alto do terceiro dia foi a prova de
Capacidade de Tração e Suspensão. A pista,
construída de forma a apresentar dificuldade
crescente, tinha transposição fácil no começo e
beirava ao impossível no final, o que selecionou
os competidores tanto pela resistência dos veículos quanto pela habilidade dos pilotos.
Obstáculos com nomes estranhos como “buraqueira”, “campo minado”, “pula-muro”, entre
outros, definiram o tom da prova e certamente
serão lembrados pelas equipes. Assim como os
desvios disponibilizados, os chicken ways, garantiam a diversão dos espectadores quando os
pilotos menos ousados optavam por uma opção
mais fácil. Os que suplantavam todos os obstáculos curtiam a “gangorra” de parque de diversões colocada ao final. A FEI Baja 2 conseguiu
“pular o muro”, o obstáculo mais difícil, e venceu a prova com o tempo de 124 segundos. A
maioria dos competidores pontuou pelo trecho
percorrido sem chegar ao final.
Com direito à transmissão pela TV local, no
domingo, as 59 equipes largaram para as 4 horas contínuas do Enduro, ou prova de resistência, com muito calor, poeira, solavancos, saltos e
até capotagens. Suspensões, transmissões, rodas
e pneus falhavam muito e mecânicos e pilotos
se esforçavam para repará-los rapidamente.
abril/maio/junho
A comunicação por rádio possibilitava a troca
de informações entre equipes e pilotos, sendo
parte importante da estratégia de cada um.
A disputa do Enduro permaneceu acirrada
até a última volta, quando as equipes Mangue
Baja 1 e FEI Baja 2 empataram ao chegar com
o mesmo número de voltas ao final. Fato raro na
competição, a disputa de 2016 foi decidida por
outra prova e não pelo vencedor do Enduro.
Na categoria Geral, a competição apontou
o time FEI Baja 2, do Centro Universitário da
FEI, como o vencedor; a Mangue Baja 1, da
Universidade Federal de Pernambuco (UFPE),
ficou em segundo; a Baja UFMG, da Universidade Federal de Minas Gerais, em terceiro;
a Poli Atlas, da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (Poli-USP), em quarto; e
a Mangue Baja 2, da Universidade Federal de
n
Pernambuco (UFPE), em quinto.
Os representantes
das equipes que
conquistaram os
cinco primeiros
lugares no Baja
SAE BRASIL
Empoeirados, sujos
de lama, exaustos,
mas certos do
dever cumprido: a
confraternização final
27
REGIONAL
Seção São Paulo
Materiais e Nanotecnologia
em ligas de alumínio de alta resistência
para aplicação em sistemas de absorção
de impacto. “Em razão da maior flexibilidade e alta capacidade de absorção
Para acompanhar a velocidade das
de energia, o alumínio demanda menor
mudanças no mercado, a indústria
complexidade e custo industrial na fabricação”, avaliou.
automobilística precisa avançar em
Já Ronaldo Cardoso Júnior, gerente
novos materiais e processos otimizados. Foi o que apontou o 9º Simpósio
de Produtos da Esab, abordou novos
SAE BRASIL de Novos Materiais e
materiais para aumento da produtividade e redução de custos de fabricação
Nanotecnologia, realizado no dia 7 de
dos sistemas de escapamento. “A aplijunho p.p., no Instituto de Pesquisas
cação do arame tubular proporciona
Tecnológicas (IPT), em São Paulo, sob
diversas vantagens na produção, como
a direção do engenheiro Marco Colosio, gerente de Engenharia de Produto
redução do tempo de soldagem, aumento de capacidade produtiva — sem
da General Motors.
Na abertura do primeiro painel, Marco Colosio, Chairperson do evento investimento em novos equipamentos
— e qualidade de fabricação”, afirmou.
Hardy Mohrbacher, sócio-diretor da
Na abertura do quarto painel,
NiobelCon, sugeriu a aplicação de aços zir a espessura do material, e manter o
microligados com nióbio em aços con- desempenho de segurança”, explicou. Adriano Marim, pesquisador do IPT,
formados a quente para melhoria de Alexandre Sartori, engenheiro de De- apresentou panorama de aplicações
resistência mecânica e tenacidade ao senvolvimento de Produto Especializa- da nanotecnologia para a entrega de
produto. “Os efeitos estão relacionados do da Novelis, falou sobre a aplicação inovações à indústria automobilística,
à formação de nanopartículas de carbo- de ligas de alumínio tratadas termica- como o desenvolvimento de tecidos
netos de nióbio, o que influencia positi- mente, que permitem a diminuição de reguladores de temperatura que povamente o comportamento da microes- espessura como alternativa para a redu- dem ser aplicados desde em pneus até
trutura”, disse. Na sequência, Alexandre ção de massa, para aplicação em quase bancos de carro. Gustavo Spina, coorCortez, especialista em Desenvolvi- 100% do veículo. “Obviamente, se utili- denador de Tecnologia do Senai, falou
mento de Projetos Automotivos da Ar- zarmos ligas trabalháveis, a redução de sobre novas aplicações de materiais pocelorMittal, apresentou nova família de massa será maior em relação às fundi- liméricos em partes estruturais, internas
aços de ultra-alta resistência (UHSS), das”, comparou.
e externas de veículos. Em sua opinião,
Em seguida, Paulo Kaneji Kodama, as vantagens são economia de massa,
de terceira geração, para conformação a
frio, novidade tecnológica da indústria supervisor de Contas da Alcoa, abordou resistência à colisão, liberdade de estisiderúrgica para o setor automobilístico a solda por atrito (friction stir welding), lo para projetistas, integração de peças,
conhecida ainda como soldagem no poucas mudanças nas linhas de montana Europa.
Já Frederico Hirota, gerente de De- estado sólido. Segundo Kodama, esta é gem e excelente resistência química e
senvolvimento da Benteler, apresentou uma excelente solução para o alumínio ao impacto.
tecnologia de estampagem a quente, por oferecer ganhos de produtividade e
Kelly Lixandrão, doutoranda em
capaz de conferir alta resistência mecâ- eliminar defeitos provenientes do sis- Nanociências e Materiais Avançados
nica a materiais que são utilizados nas tema convencional de solda. Carolina da UFABC (Universidade Federal do
carrocerias. “Um material de resistência Sayuri Hattori, especialista sênior de ABC), apresentou a pesquisa sobre
de 500 MPa pode chegar a 1.500 MPa. Desenvolvimento de Produto da Vo- o desenvolvimento de nova solução
Com essa tecnologia, é possível redu- torantim Metais, destacou tendências para o isolamento acústico de moto-
28
abril/maio/junho
FOTOS DANIEL DEÁK
Evento realizado em São Paulo mostrou avanços e soluções
criativas para materiais e processos, fator indispensável
para o desenvolvimento da indústria automobilística
res de veículos comerciais, a partir da
utilização de pneus descartados. “Essa
solução reduz 20% do custo e 50% do
peso”, comparou Kelly. Marcelo Carboni, gerente de Desenvolvimento de
Tecnologia da CBMM, abriu o último
painel do simpósio com apresentação
sobre o uso do nióbio em aços avançados de alta resistência para o refino das
microestruturas. “A aplicação de nióbio
aumenta a tolerância desses materiais
às variações de processo e à utilização
de energias mais elevadas durante a fabricação”, garantiu.
João Henrique de Souza, supervisor de Pesquisa e Desenvolvimento da
Bruning Tecnometal, destacou ensaios
de atrito para ferramentas utilizadas na
fabricação de peças de chapa com foco
em elevar a vida útil do ferramental e
reduzir os custos com retrabalhos. Disse que por meio de sensores é possível
medir as forças de atrito e avaliar as
160607-Anuncio_Cursos_GRAFICA.pdf 1 07/06/2016 14:32:03
formas de desgaste durante os ensaios.
Na sequência, Marcos Lima, gerente de
Contas da Oerlikon, falou sobre tecnologias de revestimento para aumentar
a robustez dos ferramentais de conformação para atender às demandas por
chapas mais resistentes e com menor
espessura. “Com aplicação de revestimento, podemos aumentar a vida útil
do ferramental, diminuir o custo da
peça estampada e melhorar a produtividade”, destacou Lima.
Diogo Corazza, gerente de Aplicação da TRUMPF, mostrou novas
soluções em impressão 3D, que utili-
INVISTA EM SEU
FUTURO PROFISSIONAL
ATUALIZE SEU CONHECIMENTO COM OS CURSOS DA SAE BRASIL
02 e 09/07 - Otimização da Performance dos Motores de Combustão Interna
05/08 - 03/09 - Curso Modular de Engenharia de Competição
05 e 06/08 - Dinâmica Veicular Aplicada a Veículos de Competição
20 e 27/08 - Aquisição de Dados Aplicados para Veículos de Competição
02 e 03/09 - Motores de Competição
03, 10 e 19/09 - Sistemas de Suspensão
14 e 15/10 - Aerodinâmica Veicular
11 e 12/11 - AeroDesign
19, 26/11 e 03/12 - Dinâmica Veicular
PROMOVA NOSSOS CURSOS NA
SUA UNIVERSIDADE!
SAIBA COMO:
[email protected]
CONHEÇA A PROGRAMAÇÃO
COMPLETA DOS CURSOS
SAE BRASIL EM NOSSO PORTAL:
PARA MAIS INFORMAÇÕES:
(11) 3287-2033 ramal 115
[email protected]
zam metais em vez de polímeros para
a fabricação de componentes do motor.
Discorreu sobre máquinas que podem
realizar deposição de material na superfície, fazer pequenas modificações
ou construir a partir do zero. No encerramento do painel, Vincent Vermeersch, gerente de Mercado Global
da Belgo Bekaert Arames, falou sobre
novas tecnologias de revestimento que
permitem a produção arames de alta resistência, com excelentes propriedades
mecânicas, capacidade de moldagem e
n
resistência à corrosão. REGIONAL
Seção São Paulo
Simpósio SAE BRASIL Carbody 2016 apontou
avanços nas células de sobrevivência dos carros
que têm 41 kg a menos que a versão anterior. André Pires, analista de Marketing e Produto, ressaltou que “isso torna
o carro muito mais seguro e econômico”. Já Mauro Paraíso, gerente de mate“A terceira edição do Simpósio recer aos consumidores nível cinco-es- riais metálicos (Metallic Materials Manager), explicou que “a substituição do
SAE BRASIL CarBody 2016 mos- trelas de segurança na carroceria.
trou que as fabricantes estão, realmenAndré Ramos, gerente do grupo de aço por alumínio aumentou a segurança
te, preocupadas em produzir carros chassi e exterior (Body and Exterior em caso de impacto do veículo”.
mais seguros para os brasileiros.” A Group Manager) da Honda, comparCristian de Paiva Irineu, coordeopinião é de Jesse Paegle, chairperson tilhou com os cerca de 200 participan- nador de Produto e de Engenharia de
do evento realizado em São Paulo nos tes os novos materiais na carroceria do Materiais da PSA, mostrou as impledias 8 e 9 de junho p.p.. O encontro Honda HR-V. “A utilização de aços de mentações de segurança do Peugeot
reuniu, pela primeira vez na história alta resistência foi uma novidade que 208, entre as quais uma solução técnica
da indústria automobilística nacional, implementamos para oferecer ao veícu- adicionada aos para-lamas dianteiros.
“Esse modelo está melhor preparado
seis fabricantes – Fiat Chrysler Auto- lo mais segurança”, explicou.
mobiles (FCA), Ford, Honda, MercePedro Almeida, gerente de Desen- para enfrentar colisões frontais por condes-Benz, PSA (Peugeot e Citroën) e volvimento da Volkswagen, apresenta dessa peça, que contribui para meVolkswagen – que mostraram as novas tou as novidades do Golf VII, enfa- lhor absorção e distribuição da energia
tecnologias e matérias-primas utiliza- tizando o desenvolvimento de uma do impacto, poupando, dessa forma, os
das para ampliar a proteção dos ocu- célula de sobrevivência mais leve para passageiros”, explicou.
pantes das células de sobrevivência.
a última geração do carro. “TrabalhaOs dispositivos do Chevrolet Cruze
O Fiat Toro foi o modelo escolhido mos para reduzir cerca de 100 kg no foram apresentados por Fábio Baccan,
pelos engenheiros da fabricante para peso do carro. A diminuição ocorreu Body Engineer da GM. Concebidos
apresentar o que a FCA vem fazendo. na carroçaria, acabamento, chassis, para colaborar com a segurança do condutor, são sistemas de orientação para
Hélvio Marcelo França, responsável motor e câmbio”, disse.
Outra fabricante que conseguiu di- alinhamento do carro em estradas, de
pelo projeto de carroceria, e Fabiano
Soares, gerente de engenharia, explica- minuir o peso do carro foi a Mercedes- identificação de veículos em ultrapassaram que o carro foi projetado para ofe- -Benz, com a nova geração do Classe C, gem, GPS por meio de setas na tela do
computador de bordo e monitoramento da pressão dos pneus.
Luiz Zamorano, gerente de Carroceria e CAE Safety da Ford, foi incisivo ao dizer que, para a segurança do
novo Ford Ka, “foram aplicados aços de
alta resistência em áreas específicas da
carroçaria, possibilitando melhor gerenciamento da energia causado pelo
impacto da colisão”. Ele também falou
sobre a avaliação da Latin NCAP dos
airbags do veículo, que atingiu nota 4
n
em uma escala de 5.
30
abril/maio/junho
FOTOS DANIEL DEÁK
Representantes de sete fabricantes discorreram sobre
a evolução nos sistemas de segurança dos seus veículos
e a preocupação de produzir carros mais seguros
TECNOLOGIAS INOVADORAS
PARA OS DESAFIOS INOVAR-AUTO
O desenvolvimento da inovadora célula de potência para o Inovar-Auto
envolveu a criação de novos produtos com tecnologia de última geração,
assim como a elaboração de procedimentos de testes de alta precisão.
Através do uso de revestimentos e geometrias otimizados, foram obtidos
ganhos em consumo de combustível de 3,5% a 6,0% no ciclo FTP75.
Um ganho significativo, suficiente em muitas aplicações do Inovar-Auto.
REGIONAL
Seção Caxias do Sul
Em busca da modernização
O 9º Colloquium Internacional
SAE BRASIL de Suspensões e Implementos Rodoviários & Mostra de Engenharia ocorreu nos dias 11 e 12 de maio
no Centro de Convenções do Hotel Intercity Premium Caxias do Sul. Reuniu
mais de 250 participantes e cumpriu seu
objetivo de gerar networking e discutir
inovações para o setor.
Debater a obrigatoriedade do controle eletrônico de estabilidade para veículos no Brasil foi a proposta do painel
de abertura. Participaram da atividade
Erik Schmidt, diretor de Sistemas para
Trailer e Aftermarket da Wabco; Pedro Orlando, gerente de Engenharia
e Remanufatura da Knorr-Bremse do
Brasil; Sanchez Ofrante, colaborador
técnico da ComissãoTécnica da ANFIR; e Marco Saltini, vice-presidente
da Anfavea.
Para João Felipe Araújo, chairperson
do encontro, a obrigatoriedade do controle eletrônico de estabilidade representa importante passo para o avanço
da segurança veicular no Brasil. “Creio
que este sistema seja o maior avanço
tecnológico na área depois do cinto de
Sr. Otacilio Gomes Jr.,
Diretor Geral da SAE BRASIL
32
segurança e do airbag, porque atua diretamente no controle do veículo e evita
que o carro saia de sua trajetória original”, afirma o engenheiro.
Já o painel de encerramento do
evento, debateu diferentes resoluções e portarias que abordam amarração de cargas (Resolução Contran
552/2015); propostas de novas combinações de eixos (Portaria Denatran
63/2009); e complementos laterais de
carrocerias, também chamados de fominhas (Portaria Denatran 70/2016),
que são os aditivos colocados sobre
as carrocerias para aumentar o volume de carga. Participam do painel
Rubem Penteado de Melo, diretor da
TRS Engenharia; Joel Franceschini,
pesquisador-tecnologista em Metrologia e Qualidade do Inmetro; Juliano Pimentel, gerente de Tecnologia e
Inovação do Produto da Randon.
Além dos painéis, foram apresentados 11 trabalhos técnicos, nacionais
e internacionais. Outro destaque do
evento foi a Mostra de Engenharia,
com as últimas novidades em produtos
e serviços voltados ao segmento. Entre
os expositores estavam Altair Brasil,
Astro Tecnologia, Braslux, CBMM,
Chevron, Continental ContiTech, Forbal, HBM do Brasil, Huck Fixadores
Alcoa, Knorr-Bremse, Lago do Brasil,
RNA Rassini, Sinalsul, Soprano, SSAB,
Thyssenkrupp, Timken, Try Tests/
VirtualCAE/ CarSim, UCS e Wabco.
O 9º Colloquium Internacional
SAE BRASIL contou, também, com
patrocínio da CBA/ Votarantim Metais, CBMM, Huck Fixadores Alcoa,
SSAB, Vallourec, e Wabco. Recebe
apoio do Governo do Estado do Rio
Grande do Sul, Prefeitura de Caxias do
Sul e Universidade de Caxias do Sul.
Palestras que receberam o certificado
Best Paper do Colloquium de Suspensões e Implementos Rodoviários:
Avaliação dos níveis de aceleração
vertical e frequências de vibração no
chassi de um implemento rodoviário
considerando variados tipos de
pavimento e condições de carga
Autor: Gustavo de Godoy José.
Coautores: Mauro Rebelatto; Rui
Gustavo Lippert Schwanke; Telmo
Roberto Strohaecker
Empresas: Randon Implementos;
Campo de Provas das Empresas
Randon; PPGE3M / UFRGS.
Arrasto Aerodinâmico
em Semirreboques
Autor: Fabio Lorenzini.
Coautores: Vinícius Troian Mezzari;
Carlos Alberto Costa
Empresas: Randon Implementos e
Participações; Universidade de Caxias
do Sul.
Influência do Percentual de AntiSquat da Suspensão Traseira na
Capacidade de Partida em Rampa de
um Cavalo Mecânico 6x2
Autor: Eduardo Carraro. Coautores:
Carlos Eduardo Michelin Beraldo,
Emerson Miranda dos Santos, Robson
Fernandes Netto, Valter Martins de
Vargas; João Felipe Souza De Araújo,
Leandro Gazzoni, Maicon Molon
Empresas: Suspensys; Campo de
das Empresas Randon.
n
Provas
abril/maio/junho
FOTOS CANDICE GIAZZON
Os debates apontaram
caminhos que trarão maior
segurança para o setor
Schaeffler, atitudes
para o amanhã
A Schaeffler desenvolve soluções completas para motor,
transmissão e chassi que atendem às necessidades de inovação
do mercado global. Porém, seu trabalho vem sendo realizado
de uma forma ainda mais abrangente, baseado no conceito
global da empresa Mobility for Tomorrow. O principal objetivo
é garantir o bem-estar das pessoas, superando desafios
como eletrificação de componentes, redução de consumo
e emissões, aumento de performance e conforto ao dirigir.
Com produtos de alta qualidade a Schaeffler segue rumo à
mobilidade do amanhã.
Para conhecer melhor
nossos produtos e
tecnologias, acesse:
www.schaeffler.com.br
Faça revisões em seu
veículo regularmente
PONTO DE VISTA
Impactos dos veículos
autônomos na sociedade
Prof. Dr. Edson Kitani
é Professor Associado da Fatec Santo
André e Coordenador Pedagógico do
Projeto de Veículos Autônomos
Os estudos indicam
que teremos uma
frota significativa
de VAs circulando
no mundo a
partir de 2025
34
Muito se tem falado e escrito sobre a tecnologia que permite um veículo trafegar
em vias públicas sem motorista. Para aqueles que vivem nas grandes cidades presos
em congestionamentos intermináveis, o Veículo Autônomo (VA) é visto como um
sonho de consumo. Entretanto, não quero aqui discutir a parte tecnológica, mas sim
os impactos positivos e negativos dessa tecnologia e, principalmente, o quão distante
ainda estamos de uma solução.
Comecemos pelos impactos positivos. Teremos uma grande redução do número
de acidentes de trânsito, visto que em mais de 90% deles o motorista é o culpado.
Imperícia, descuido, direção irresponsável seriam eliminados. O trânsito nas cidades
também seria mais organizado e fluido conforme o fluxo e teria menor latência no
tempo de semáforos e de reação durante as paradas e acelerações. A estrutura do
transporte público também teria impactos, uma vez que os VAs trafegariam de porta a
porta, e um sistema de gerenciamento na nuvem organizaria a mobilidade na cidade.
Os benefícios são inúmeros tais como: pela redução do número de
estacionamentos haveria um aumento do espaço urbano, nos imóveis residenciais
e comerciais e redução da poluição. Uma frota de caminhões trafegaria dia e noite,
parando apenas para abastecer. Isso traria uma economia no frete e no preço final
dos produtos.
Os impactos negativos seriam: redução ou eliminação da profissão de motorista,
consequências nos negócios das seguradoras, redução do contingente de suporte
ao trânsito, bombeiros, sistema de saúde e até mesmo nos fabricantes, que teriam
uma redução na venda de veículos, já que o modelo de propriedade migraria para
o modelo de mobilidade. Haveria redução nos tributos e multas arrecadados pelas
cidades, teríamos um gasto maior na adaptação da infraestrutura urbana para os VAs.
Teremos ainda que adaptar a legislação de trânsito, definir responsabilidades em
caso de acidentes, e adaptar a transição do período onde teremos os VAs trafegando
juntamente com veículos convencionais.
Os estudos indicam que teremos uma frota significativa de VAs circulando no
mundo a partir de 2025. EUA, Europa e Ásia estão trabalhando com essa meta.
Governos estão discutindo com a sociedade como se adaptar a esse novo cenário. As
universidades, fabricantes, sistemistas e, até mesmo novos players (Google, Uber, Baidu,
Apple, Samsung), estão buscando soluções para esse novo mercado. Então cabe a
pergunta: Como o Brasil está se preparando para essa nova onda tecnológica que se
aproxima rapidamente? Será que ficaremos novamente reféns da tecnologia externa?
Cabe lembrar que em vários momentos na história perdemos as oportunidades
de formar um mercado interno forte com produtos de alto valor agregado. Nós da
Fatec Santo André, juntamente com os pesquisadores do Laboratório de Robótica
Móvel do ICMC da USP São Carlos, temos debatido os impactos acima porque
entendemos que esse será o futuro. A questão é de que forma nos adaptaremos a ele.
Também posso citar a Prefeitura de Santo André, que nos fez uma proposta para
realização de testes na cidade. A ideia é tornar Santo André a primeira cidade a ser
considerada Driverless Car Friendly City na América Latina. Outro projeto da Fatec
Santo André visa disponibilizar um veículo elétrico autônomo para transitar na
minicidade, existente dentro do Parque Sabina, para ensinar as crianças como poderá
ser o futuro com um sistema de mobilidade autônoma e mais segura.
Portanto, reforço que ainda temos tempo para iniciar os debates de uma forma
mais ampla e pública e preparar a nossa sociedade para esse novo cenário, buscando
oportunidades e adaptações para as condições brasileiras.
abril/maio/junho
MULTIFÍSICA PARA TODOS
A evolução das ferramentas computacionais para
simulação numérica de sistemas físicos atingiu
um marco importante.
Agora, especialistas em simulação multifísica
estão usando o Application Builder no
COMSOL Multiphysics® para desenvolver seus
aplicativos customizados.
comsol multiphysics
®
application builder
application
Com uma instalação local do COMSOL Server™,
os aplicativos podem ser distribuídos para toda a
organização e acessados em todo o mundo.
Faça com que sua empresa se beneficie do poder
da simulação multifísica.
br.comsol.com/application-builder
© Copyright 2016 COMSOL. COMSOL, COMSOL Multiphysics, Capture the Concept, COMSOL Desktop, COMSOL Server, LiveLink, and Simulation for Everyone are either registered trademarks or
trademarks of COMSOL AB. All other trademarks are the property of their respective owners, and COMSOL AB and its subsidiaries and products are not affiliated with, endorsed by, sponsored by, or
supported by those trademark owners. For a list of such trademark owners, see www.comsol.com/trademarks

Fiesta eWheelDrive - SAE International

Transcrição

Documentos relacionados

Ficha técnica

Ficha técnica

Ficha Técnica Chevrolet Cobalt 1.4 2016

Ficha Técnica Chevrolet Cobalt 1.8 2016

outboard 2t

Misturador Forçado MFM-200 - Menegotti Máquinas e Equipamentos

LIVRO--TEXTO DOS PEQUENOS MOTORES BRIGGS

havoline® é mais proteção para o seu carro

Aços Planos Gerdau

OUTBOARD 2T

regulamento mini baja fesurv capítulo 1 definições rmbf 1