DENER DA SILVA DOMINGUES Viabilidade da implantação do

Transcrição

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FACULDADE DE TECNOLOGIA DA ZONA LESTE
DENER DA SILVA DOMINGUES
Viabilidade da implantação do pedágio urbano como
forma de financiamento ao transporte metropolitano:
Um estudo na Cidade de São Paulo
São Paulo
2010
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FACULDADE DE TECNOLOGIA DA ZONA LESTE
DENER DA SILVA DOMINGUES
Trabalho de Conclusão de Curso
apresentado à Faculdade de Tecnologia
da Zona Leste, sob a orientação do
Professor Msc. João Gilberto Mendes
dos Reis, como requisito parcial para a
obtenção do diploma de Graduação no
Curso de Logística e Transporte.
São Paulo
2010
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DOMINGUES, Dener da Silva
Viabilidade da implantação do pedágio urbano como forma de financiamento ao
transporte metropolitano: Um estudo na Cidade de São Paulo / Dener da Silva Domingues
– Faculdade de Tecnologia da Zona Leste, São Paulo, 2010
91 p.
Orientador: Professor Msc. João Gilberto Mendes dos Reis
Trabalho de Conclusão de Curso – Faculdade de Tecnologia da Zona Leste
1. Transporte Urbano. 2. Metrô. 3. Pedágio Urbano
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DOMINGUES, Dener da Silva
Monografia apresentada no curso de
Tecnologia em Logística e Transportes na
Faculdade de Tecnologia da Zona Leste
como requerido parcial para obter o título de
Tecnólogo em Logística e Transportes.
Aprovado em:
Banca Examinadora
Prof. Msc. João Gilberto Mendes dos Reis
Instituição: FATEC ZL
Julgamento: __________________
Assinatura: ________________
Prof. Ms. Alexandre Formigoni
Instituição: FATEC ZL
Julgamento: __________________
Assinatura: ________________
Prof. Ms. José Abel de Andrade Baptista
Instituição: UNICASTELO
Julgamento: __________________
Assinatura: ________________
São Paulo, 11 de Junho de 2010.
5
Agradecimentos
Aos meus Pais, Antonio Paulo e Rita, meus irmãos, aos meus amigos,
familiares e a todos que me apoiaram, incentivaram e sempre colaboraram com
os meus estudos.
Aos meus colegas de trabalho da Secretaria Municipal da Saúde, pela
colaboração.
Ao Professor João Gilberto Mendes dos Reis, pelo auxilio e ensinamentos no
período desse trabalho.
Aos que não impediram a realização desse projeto.
E a Deus, que sem a ajuda Dele, nada seria possível.
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Chegamos exatamente onde precisamos chegar,
porque a mão de Deus sempre guia aquele
que segue seu caminho com fé.
Paulo Coelho
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Resumo
DOMINGUES, Dener da Silva, Viabilidade da implantação do pedágio
urbano como forma de financiamento ao transporte metropolitano: Um
estudo na Cidade de São Paulo, 91 f., Monografia, Faculdade de Tecnologia
da Zona Leste, São Paulo, 2010.
O trânsito da Cidade de São Paulo é um dos maiores problemas que a
população enfrenta todos os dias. São Paulo é uma cidade com altos índices
de poluição, tem um sistema de transporte metroviário eficiente, mas saturado
e pouco abrangente, por este motivo propõe-se a implantação do pedágio
urbano, pois através dele, diminuirão os índices de congestionamento na sua
área central e melhorarão os índices de qualidade do ar, e através dessa nova
fonte de arrecadação, aumentará o investimento na expansão do transporte
metropolitano, melhorando a qualidade de vida da população.
Palavras-chave: Transporte Urbano; Metrô; Pedágio Urbano.
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Abstract
DOMINGUES, Dener da Silva, Feasibility of implementation of congestion
pricing as a means of financing the metropolitan transport: A study in São
Paulo, 91f., Monografia, Faculdade de Tecnologia da Zona Leste, São Paulo,
2010.
The transit of São Paulo is one of the biggest problems that people face every
day. Sao Paulo is a city with high pollution, has an efficient subway transport
system, but crowded and narrow in scope, therefore it is proposed the
implementation of congestion pricing, because through it, decrease the rate of
congestion in its central area rates and improve air quality, and through this new
source of revenue, will increase investment in the expansion of metropolitan
transport, improving the quality of life.
Keywords: Urban Transportation; Subway; Urban Toll.
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Índice de Figuras
Figura 1 - Ônibus articulado no Expresso Tiradentes em São Paulo............
27
Figura 2: Trem operado pela CPTM nas Linhas 7 e 12 ...............................
28
Figura 3 - Diagrama de rede do Transporte Metropolitano de São Paulo....
29
Figura 4 - Dados Gerais da CPTM – Março 2010 ............................................ 30
Figura 5 - Tatuzão em Obras do Metrô de São Paulo na Linha 4 – Amarela ...36
Figura 6 – Exemplo de alimentação pelo terceiro trilho .................................. 37
Figura 7 – Exemplo de alimentação catenária ................................................. 37
Figura 8 – Sistema metroviário sobre pneus – Marseille – França ................. 38
Figura 9 - Mapa da Rede do Sistema Metroviário da Cidade de Londres ....
40
Figura 10 - Mapa da Rede - Sistema Metroviário da Cidade de Tóquio ......... 41
Figura 11 - Mapa da Rede - Sistema Metroviário da Cidade de Nova York .... 42
Figura 12 - Mapa da Rede do Sistema Metroviário da Cidade de Paris .......... 43
Figura 13 - Trecho do metrô de São Paulo em Superfície – Zona Leste ......... 45
Figura 14 - Mapa da Rede Metroviária da Cidade de São Paulo Mai/2010 ..... 46
Figura 15 - Estação Sé .................................................................................... 47
Figura 16 - Previsão da Rede Metroviária da Cidade de São Paulo/2012 ..... 49
Figura 17 - Previsão da Rede Metroviária da Cidade de São Paulo/2014 ..... 53
Figura 18 – Resumo da Demanda de Passageiros por Linha – 2008 ............ 54
Figura 19 - Informações sobre o Sistema – Estrutura Física ........................... 56
Figura 20 - Resumo das proposições do Pitu 2020 ........................................ 57
Figura 21 – Mapa da Área do Pedágio Urbano no Centro de Londres .........
67
Figura 22 – Pedágio Urbano de Londres – Como funciona ............................. 68
Figura 23 – Ponto de Controle na Cidade de Estocolmo ............................... 71
Figura 24 - Mapa do Ecopass e os pontos de entrada - Cidade de Milão ...
73
Figura 25 – População, frota e motorização na Cidade de São Paulo – 1990 a
2010 ................................................................................................................. 76
10
Figura 26 – Mapa do Centro Expandido da Cidade de São Paulo ................ 77
Figura 27 - Resultado da pesquisa para a questão “Deixaria de usar o carro
caso houvesse uma boa alternativa parra o transporte?” .............................. 78
Figura 28 – Elementos básicos que compõem o SINIAV ................................ 80
Figura 29 – Linhas de metrô previstas no PITU 2020 ...................................... 83
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Lista de Abreviaturas e Siglas
ANTP – Associação Nacional dos Transportes Públicos
BHTRANS – Belo Horizonte Transportes
BNDES – Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social
CBTU – Companhia Brasileira de Trens Urbanos
CMTC – Companhia Municipal de Transportes Coletivos
CET – Companhia de Engenharia de Tráfego
CPTM – Companhia Paulista de Trens Metropolitanos
CMSP – Companhia do Metropolitano de São Paulo
CMTC – Companhia Municipal de Transportes Coletivos
CNI – Confederação Nacional das Indústrias
CTB - Código de Trânsito Brasileiro
DENATRAN – Departamento Nacional de Trânsito
DETRAN - Departamento Estadual de Trânsito
EMTU - Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos
FEPASA - Ferrovia Paulista S/A
GNV - Gás Natural Veicular
IBOPE - Instituto Brasileiro de Opinião Pública e Estatística
IPVA - Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores
MTA - Metropolitan Transportation Authority
PITU - Plano Integrado de Transportes Urbanos
PPP - Parceria Público Privada
SINDEPARK - Sindicato das Empresas de Garagens e Estacionamentos
SPTRANS – São Paulo Transportes
STM – Secretaria de Transportes Metropolitanos
RMSP – Região Metropolitana de São Paulo
SINIAV - Sistema Identificação Automática Veículos
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TFL - Transport for London
TBM - Tunnel Boring Machines
VLP - Veículo Leve sobre Pneus
VLT - Veículo Leve sobre Trilhos
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Sumário
Índice de Figuras ................................................................................................ 9
Lista de Abreviaturas e Siglas .......................................................................... 11
Capitulo I .......................................................................................................... 15
1 - Introdução ................................................................................................... 15
1.1 – Problemática ........................................................................................... 17
1.2 – Objetivos ................................................................................................. 17
1.2.1 – Objetivo Geral ...................................................................................... 17
1.2.2 – Objetivo Específico ............................................................................... 18
1.3 - Justificativa............................................................................................... 18
1.4 - Metodologia.............................................................................................. 20
Capitulo II ......................................................................................................... 21
2 – Transportes ................................................................................................ 21
2.1 – História dos Transportes ......................................................................... 21
2.2 – Modos de Transporte Urbano.................................................................. 22
2.2.1 – Automóvel ............................................................................................ 22
2.2.2 – Ônibus .................................................................................................. 25
2.2.3 – Trem Urbano ........................................................................................ 27
2.3 – Características dos Transportes.............................................................. 31
Capitulo III ........................................................................................................ 33
3 – Transporte Metropolitano – Metrô .............................................................. 33
3.1 – A História do Metropolitano ..................................................................... 34
3.2 – Características ........................................................................................ 36
3.3 – Metropolitanos no Mundo ........................................................................ 39
3.4 – Metrô de São Paulo ................................................................................. 44
3.4.1 – Características ..................................................................................... 54
3.5 – PITU 2020 ............................................................................................... 56
Capitulo IV ........................................................................................................ 61
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4 – Sistema de Pedágio Urbano....................................................................... 61
4.1 – Características ........................................................................................ 63
4.3 – Aplicações ............................................................................................... 64
4.3.1 – Londres - Inglaterra .............................................................................. 66
4.3.2 – Estocolmo - Suécia............................................................................... 69
4.3.2 – Milão - Itália .......................................................................................... 72
Capitulo V ......................................................................................................... 74
5 – A Cidade de São Paulo .............................................................................. 74
5.1 – Proposta de Pedágio Urbano .................................................................. 79
5.2 – Controle dos Recursos ............................................................................ 81
5.3 – Investimentos no Metrô ........................................................................... 82
5.4 – Vantagens e Desvantagens .................................................................... 83
6 - Considerações Finais .................................................................................. 85
Bibliografia........................................................................................................ 88
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Capitulo I
1 – Introdução
O excesso de veículos, constantes congestionamentos, que a cada dia
batem recordes históricos, e o aumento alarmante dos níveis de poluição, tem
sido fatores de muita discussão entre diversas cidades do mundo. A
necessidade de deslocamentos para o trabalho, escola e lazer, levam as
pessoas a utilizarem diversos tipos de transporte onde o carro é o principal
deles.
Assim, encontrar medidas efetivas para redução do transporte particular
migrando-o assim para o transporte público é uma necessidade de grandes
aglomerados urbanos. Neste contexto uma das medidas utilizadas é a
implementação do pedágio urbano.
A maior justificativa para implantação do Pedágio Urbano parte da ideia
de que quando um serviço público é escasso ou deficiente, então se deve
cobrar pela sua utilização. Além disso, a receita com o pagamento do pedágio
seria suficiente para em poucos anos, melhorar de forma extremamente
significativa o transporte público na cidade. Com isso, os cidadãos mudariam
sua cultura de utilização de seus automóveis e passariam a utilizar um
transporte público de qualidade e abrangente.
O pedágio urbano nada mais é do que a cobrança pelo direito de acesso
dos automóveis às áreas críticas de congestionamento de tráfego nas cidades,
a exemplo do que ocorre em Londres e Estocolmo na Europa ou Cingapura na
Ásia. Os recursos arrecadados por esse pedágio iriam para um fundo
específico, voltado exclusivamente para financiar melhorias no transporte
público, basicamente seria taxar os usuários do automóvel, que teoricamente
possui renda maior que o usuário do transporte público e consomem mais
espaço físico viário, e transferir os recursos para os usuários do transporte
coletivo.
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Em 1975, Cingapura foi a primeira cidade do mundo ao implantar o
pedágio urbano, sendo que naquela época o sistema de controle era feito
manualmente, mas em 1998 introduziu cobrança eletrônica. Outras cidades
que já o implantaram com sucesso são Londres em 2003, e expandido em
2007; Estocolmo, em 2007 e Milão em 2008, e mais para frente neste trabalho
irá ser analisado mais afundo em alguns casos de implantação do pedágio
urbano pelo mundo.
Embora ainda não exista um estudo consistente para avaliar os
resultados de implantação do pedágio urbano a médio e longo prazo, relatórios
das cidades em que houve a implantação, mostram reduções no volume do
tráfego nas regiões de abrangência do pedágio 10% a 30%, junto com
diminuição importante na poluição ambiental. O fato é que esta política é
extremamente impopular, mas necessária, pelo qual em todas as cidades onde
este pedágio urbano foi implementado, aconteceu muita controvérsia pública,
tanto antes como depois da implantação, o que faz que a viabilidade política
desta estratégia seja um assunto crítico, assim como a demora das entregas
das linhas de metrô prontas, como também a capacidade do sistema de
transporte público de receber os passageiros do transporte particular.
Sabe-se que a Cidade de São Paulo tem excesso de veículos circulando
pelas ruas e avenidas, muito trânsito, poluição e uma rede de transporte
público deficiente. E o espaço físico nas ruas e avenidas da cidade é cada vez
mais concorrido, seja por ônibus, carros, motos ou caminhões, piorando a cada
dia que passa o já caótico trânsito desta grande Metrópole que é a Cidade de
São Paulo, e talvez esteja aí a solução para este problema, pois o transporte
sobre trilhos é um transporte limpo, de alta capacidade, rápido e que pode
também ser abrangente.
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1.1 – Problemática
Comparativamente com outras cidades do mundo do mesmo porte da
Cidade de São Paulo, conclui-se que esta se encontra muito atrasada na sua
malha metro-ferroviária. Só recentemente, nos últimos 13 anos, entregou-se
linhas que deveriam estar pronta a várias décadas. É fundamental de que
todos os projetos que estejam planejados, e já mapeados, saiam do papel o
quanto antes. O argumento de qualquer administrador público vai ser o de que
não existe dinheiro suficiente para terminar as obras atuais e iniciar a
construção de mais outras tantas linhas já em 2011. Recentemente o metrô
recebeu recursos também dos cofres municipais, após tanto tempo de total
descaso com o metrô, e é de extrema importância o investimento e apoio do
Governo Federal para a capacitação de recursos e empréstimos do BNDES
como também empréstimos no exterior.
Mas todo esse empenho, esforço e investimento não vêm sendo o
suficiente para acompanhar a crescente demanda por transporte público nesta
grande metrópole que é a Cidade de São Paulo. Sinal disso é observado nos
horários de pico, onde as pessoas se aglomeram nas plataformas tentando
conseguir um lugar no trem.
1.2 – Objetivos
1.2.1 – Objetivo Geral
Considerando-se a crescente necessidade em mobilidade urbana, e de
investir constantemente no transporte público de massa e de fontes renováveis
de energia. O objetivo deste trabalho é estudar a viabilidade da implantação do
pedágio urbano como forma de financiamento do transporte público sobre
trilhos.
18
1.2.2 – Objetivo Específico
Os objetivos específicos deste trabalho são:
1. Estudar os tipos de transporte urbano.
2. Estudar o transporte Metropolitano e suas características.
3. Avaliar a aplicabilidade do pedágio urbano.
4. Avaliar sua aplicabilidade na cidade de São Paulo.
1.3 - Justificativa
A expansão dos sistemas de transporte coletivo no Brasil como o metrô,
tem enfrentado dificuldades em função da grande quantidade de recursos
necessários para os investimentos, que na maior parte das vezes depende de
recursos advindos dos cofres públicos.
A implantação do pedágio urbano na Cidade de São Paulo já foi
amplamente discutida, e é sempre colocada em pauta quando se têm
discussões sobre trânsito na cidade, mas sempre foi colocada de lado por
todos os prefeitos e administradores que já passaram pela Prefeitura e pelo
Governo do Estado de São Paulo, por ser uma questão polêmica e
extremamente impopular.
A experiência internacional demonstrou que após a implantação do
Pedágio Urbano em algumas cidades, os ganhos com a diminuição de
congestionamentos e as melhorias no transporte público superaram a
resistência da população no inicio das medidas. Inegavelmente, o pedágio foi
envolto de muita polêmica, mas os benefícios para a cidade são imensos, com
melhora significativa dos índices de congestionamento e da qualidade do ar.
Em São Paulo, a implantação desse sistema sempre foi discutida e
depois deixada de lado. O fator político sempre foi determinante para não levar
adiante as discussões, pois os administradores públicos sempre se
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preocuparam em não tomar medidas impopulares por conta de uma nova taxa
cobrada.
Entretanto deve-se analisar que com a expansão da rede de transporte
publico, traz consigo um expressivo desenvolvimento de áreas ao entorno de
suas estações, como construção de condomínios residenciais, comerciais, ou
seja, os chamados polos geradores de viagens. De acordo com NIGRIELLO
(1999);
(...) é desejável que a expansão da rede de metrô atinja a escala
metropolitana, consolidando não apenas os principais corredores e
polos de atividades terciárias existentes no espaço pericentral, mas
também atraindo atividades econômicas para áreas de acesso a
concentrações de população de baixa renda, onde predomina o
desequilíbrio entre a demanda e a oferta de empregos, comércio e
serviços urbanos. Para atender a esta segunda finalidade pode-se, por
exemplo, localizar de forma estratégica os terminais das novas linhas de
metrô (...). Nestes terminais pode-se construir espaços anexos que
abriguem serviços públicos, comércio de produtos básicos, atividades
de lazer, além de incentivar o estabelecimento de empresas privadas
em suas imediações (...).
Neste contexto, pode se inferir que sem um investimento pesado do
Governo do Estado dificilmente haverá uma homogeneização do sistema
ferroviário. O ritmo da expansão não abrange a cidade como um todo,
deixando de fora regiões muito populosas da Cidade de São Paulo, que são
muito mal providas de transporte público e também cidades importantes da
Grande São Paulo, sendo necessário muito mais investimento no transporte
público da Região Metropolitana.
Hoje, o índice de motorização da cidade de São Paulo atingiu nível
semelhante senão superior ao de muitos países desenvolvidos. Segundo
dados do DETRAN-SP (2010), a cada dia, em média, são colocados 800 novos
veículos nas ruas da cidade. Aliado a uma alta utilização de veículos, isto
acarreta episódios de lentidão de trânsito que chegam a atingir 140km de
extensão média.
A cidade esta chegando a um ponto em que está ocorrendo uma
saturação do sistema de transporte na cidade, tanto como o individual, tanto
20
como o público. Já não há mais como expandir as vias urbanas, que
acomodam a maior parte das viagens, com um crescimento constante na
demanda por transporte individual. Por este motivo a restrição à circulação
veicular tornou-se a opção mais viável.
1.4 - Metodologia
Este estudo é uma análise sobre os problemas encontrados no
direcionamento estratégico e logístico na expansão das linhas dos trens
metropolitanos da Cidade de São Paulo.
Para a confecção deste trabalho, foi utilizado o método de pesquisa
bibliográfica para literatura referente ao Transporte Público, Transporte sobre
Trilhos, Transportes, Pedágio Urbano e Trânsito.
Também foram utilizados sites conceituados da área, como por exemplo
o próprio Metrô, da CPTM, da CET, DETRAN-SP, SPTrans, Prefeitura de São
Paulo e do Governo do Estado, além de sites internacionais, como o do Metrô
de Londres, Estocolmo, Milão, Nova York, entre outros.
Além de artigos, teses e reportagens ligadas ao pedágio urbano e ao
sistema metro-ferroviário e com envolvimento a esse tipo de transporte.
21
Capitulo II
2 – Transportes
2.1 – História dos Transportes
Desde a invenção da roda até os dias atuais, o homem vem encontrando
formas e maneiras diferentes de se locomover cada vez mais rápido e com o
passar dos anos e com a tecnologia, com maior conforto.
Com a invenção da Roda na Mesopotâmia, em 3.000 a.C., começaram a
utilização de veículos tracionados por animais. Um pouco mais tarde, na época
de Roma Antiga foram criadas as primeiras estradas ligando regiões distintas,
que buscava unir todo o seu império, e nessa época em Roma, surgiram os
primeiros elementos básicos do sistema viário, e assim surgiu o trânsito e com
ele os seus problemas.
Na idade média com a plena expansão do comércio na Europa, veio a
necessidade de se ter boas estradas, para o bom desenvolvimento de suas
prosperas economias.
Foi no Ano de 1662, que Blaise Pascal, recebeu uma autorização do Rei
da França Luis XIV, para explorar cinco rotas de carruagens, com alguns
conceitos básicos de trajetos, horários e tarifas, o serviço continuou até mesmo
com a morte de Pascal, mas o parlamento francês resolveu tirar a popularidade
do serviço aumento sua tarifa, até o serviço ser extinto em 1677.
Com o passar dos anos, as carroças foram substituídas por bondes,
ainda puxados por cavalos. Com o advento da energia elétrica, os bondes
ganharam autonomia e velocidade. Com o crescimento das cidades e o fato de
o bonde elétrico não poder desviar de possíveis obstáculos e desvios, pois ele
22
era obrigado a passar pelo seu sistema de trilhos, naturalmente o sistema de
transportes migrou para o sistema de ônibus.
Apesar de ter tido um papel fundamental para a estruturação e
planejamentos futuros relacionados à expansão urbana, os bondes passaram a
concorrer com os ônibus no transporte coletivo de passageiros, pois além de
ter possibilidades de alterações de rotas, não havia o alto custo de
implantação. Na Cidade de São Paulo, a partir de meados da década de 1950,
são progressivamente substituídos, até 1968, quando circulou a última linha de
bondes na Capital Paulista.
No final do século XIX, na Alemanha foi inventado o automóvel com
motor de combustão interna. E no começo do século XX o Americano Henry
Ford começou a fabricar e vender veículos produzidos em série, dando inicio a
uma nova etapa na história dos transportes, pois a partir daí o automóvel
entrou na vida das pessoas e nunca mais saiu desde então.
Desde o final da II Guerra Mundial o Brasil sempre priorizou o transporte
rodoviário, nas décadas de 1960 e 1970, influenciada pelo poder da indústria
automobilística, que começaram a instalar fabricas em solo nacional. E para
incentivar a economia, o Governo começou a investir como nunca em rodovias
e estradas, ligando todos os pontos do Brasil e com isso o brasileiro se
acostumou com o transporte individual, em detrimento ao transporte em massa,
transformando o modal rodoviário no principal meio de transporte do país.
2.2 – Modos de Transporte Urbano
2.2.1 – Automóvel
De acordo com o CTB - Código de Trânsito Brasileiro (1997) automóvel
é um veículo automotor destinado ao transporte de passageiros, com
capacidade para até oito pessoas, exclusive o condutor.
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Além do transporte de passageiros o automóvel também é utilizado para
o transporte de cargas e mercadoria. Os veículos podem ser movidos a álcool,
gasolina, GNV, diesel, biodiesel e híbridos, e já existem alguns modelos
movidos à eletricidade.
Com os novos recursos tecnológicos da indústria automobilística,
ocorreu uma metamorfose, pois os carros de hoje são muito diferentes dos
carros de antigamente, tanto esteticamente, como mecanicamente, pois os
veículos atuais possuem rendimento muito superior, poluem cada vez menos e
possui características como: conforto, rapidez e segurança além de ser
extremamente silenciosos.
A sociedade hoje molda a personalidade das pessoas, e o primeiro
automóvel é o objeto de desejo da grande maioria dos adolescentes, sendo
que o automóvel torna-se cada vez mais cobiçado por grande parte dos
consumidores. Hoje os automóveis possuem várias marcas e modelos, e tudo
depende do gosto e do bolso do cliente.
Com todas as suas fábricas ao redor do mundo, montadoras,
revendedoras, e o desenvolvimento de novos modelos e novas tecnologias e
todo o seu ciclo produtivo faz com que a cadeia automobilística seja um dos
grandes geradores de emprego e renda mundiais.
O automóvel inicialmente era tido como um transporte de luxo, com o
passar do tempo começou a se popularizar, e hoje é tido como o transporte das
massas, sendo o principal meio de transporte no Brasil, pois trata-se de um
sistema de transporte porta-a-porta, ou seja, o passageiro pode começar a
utilizá-lo dentro de sua própria residência e deixá-lo até o seu ponto final, como
por exemplo o estacionamento do seu local de trabalho, e nenhum outro
sistema de transporte é capaz de proporcionar as mesmas condições.
Mas todo esse conforto e comodidade com a crescente frota de veículos
tende a se perder, pois se todos os que precisassem se deslocar fizessem o
24
mesmo, a cidade entraria num verdadeiro mar de congestionamentos, para
tentar barrar esse possível caos, é necessária a implantação de medidas que
restringem o acesso ou a circulação de veículos nos horários de maior
circulação de veículos. De acordo com FERRAZ E TORRES (2004, P.89), “a
preferência das pessoas é pelo modo de transporte mais confortável: o carro”.
De acordo com MAIA (2010):
O paulistano, cansado da lotação do transporte público nos
horários de pico, quando melhora a sua renda, compra um
carro. Ele resolve o problema da falta de conforto, mas fica
parado no trânsito das ruas. Sem uma solução para o
transporte coletivo, a situação caótica do trânsito só tende a
piorar. Dados mostram que a motorização em São Paulo
cresce cada vez mais. Metade dos domicílios na capital
paulista tem um carro, dos quais 30% foram adquiridos nos
últimos 12 meses.
A Cidade de São Paulo introduziu um sistema de gestão de tráfego
pioneiros no Brasil – o Rodízio Municipal de Veículos, chamado de Operação
Horário de Pico, em vigor desde 1997, que ocorre de acordo com o final da
placa e o dia da semana. Este sistema foi imposto pelo poder público,
baseando-se em pesquisas de opinião pública, realizadas previamente e
durante a vigência das operações. O Rodízio Municipal de Veículos foi
expandido em 2008 para Caminhões e em 2009 para ônibus fretados no
Centro Expandido da Cidade. Segundo QUELHAS (1999, p.1) veículos
automotores, são responsáveis por 40% da poluição atmosférica nas grandes
cidades.
E no ano de 2009, a Prefeitura da Cidade de São Paulo implantou a
Inspeção Veicular Ambiental para automóveis, sendo que naquele ano, a regra
valia somente para os veículos movidos a diesel e aos carros fabricados a
partir de 2003, que é uma medida prevista no Artigo 104, do Código de Trânsito
Brasileiro que visa avaliar a emissão de poluentes de automóveis e motos, na
tentativa de minimizar a emissão de poluentes pela frota de veículos, cada vez
mais crescente desta cidade. Sendo ampliado em no ano de 2010 para toda a
frota da capital.
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2.2.2 – Ônibus
Conforme a Confederação Nacional das Indústrias - CNI (1994), os
ônibus
é
um
aproximadamente
sistema
80
de
transporte
passageiros,
e
público,
podem
com
capacidade
transportar
até
10
de
mil
passageiros/hora por sentido no meio do trafego.
O transporte de passageiros aumenta com o uso de faixas reservadas
nas mesmas ruas e ainda mais com faixas exclusivas, com movimentação
segregada do resto do fluxo e utilizando veículos de maior capacidade.
São sistemas de transporte públicos rápidos e eficientes, em rotas de
média e curta distância, sendo o meio de transporte publico mais utilizado nos
dias de hoje, mais por uma questão econômica.
Entretanto, para longas distâncias este não é um modal de transporte
adequado, devido a sua baixa capacidade física de passageiros, e com o
aumento crescente da demanda ou regiões muito populosas, para um
transporte publico eficiente é necessário um grande número de veículos, o que
gera com isso possíveis congestionamentos e consequentemente muita
poluição.
O sistema de transporte na Cidade de São Paulo de 1946 até 1995, foi
gerenciado pela CMTC (Companhia Municipal de Transportes Coletivos), que
era responsável por todo o sistema de transporte público na cidade de São
Paulo, como os ônibus tradicionais, o sistema de trólebus e os bondes
(desativados em 1968), a CMTC foi extinta em março de 1995.
Atualmente, os sistemas de transportes por ônibus é gerenciado pela
SPTrans, empresa municipal criada em 1995, que é responsável pela
organização e gestão do transporte municipal de ônibus. Tendo também outras
atribuições como: implantação e planejamentos de novos terminais, corredores
e paradas de ônibus. Segundo a SPTrans (2009), o sistema é operado por 16
consórcios, (formado por empresas privadas), que administra mais de 1.300
26
linhas e 15.000 veículos. O pagamento da passagem pode ser efetuado em
dinheiro ou pelo cartão denominado Bilhete Único. A empresa gerencia
também os corredores de ônibus e terminais de ônibus do município de São
Paulo.
De acordo com a SPTrans (2009), o Sistema Municipal de Transporte é
composto por uma rede integrada, criada pela Secretaria Municipal de
Transportes, em conjunto com a SPTrans, em 2003. Essa rede permite um
deslocamento mais rápido e a racionalização do uso dos meios de transporte
na cidade. Esse sistema é composto por dois subsistemas:
• Subsistema Estrutural
Linhas operadas por veículos de médio e grande porte
(articulados, biarticulados e comuns), destinadas a atender
altas demandas e integrar diversas regiões às áreas centrais
da cidade. É a espinha dorsal do transporte coletivo.
• Subsistema Local
Alimenta a malha estrutural e atende aos deslocamentos
internos nos subcentros com linhas operadas por ônibus
comuns e veículos de menor porte, como micro e mini
ônibus.
Conforme exemplifica a Figura 1 (página 27) temos um exemplo de um
ônibus articulado, que circula no corredor de ônibus Expresso Tiradentes, que
atualmente liga a região central da cidade, o Parque Dom Pedro até os bairros
do Sacomã na Zona Sul e Vila Prudente na Zona Leste.
27
Figura 1: Ônibus articulado no Expresso Tiradentes em São Paulo
Fonte: SPTrans, 2009
2.2.3 – Trem Urbano
Segundo a Confederação Nacional das Indústrias (1994), Em geral os
trens de subúrbio, são tracionados por energia elétrica, e os trens diferem do
metrô na medida em que em sua maior parte, as distâncias são maiores entre
as estações, ligando cidades a subúrbios longínquos e até a outras cidades
satélites. Sua capacidade é um pouco inferior ao do metrô tradicional, variando
na faixa de 20 mil a 50 mil passageiros/hora/sentido.
No Estado de São Paulo o transporte de trens é gerenciado desde 1992
pela CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), a CPTM assumiu
os sistemas de trens da Região Metropolitana de São Paulo, operados pela
Companhia Brasileira de Trens Urbanos – CBTU e pela Ferrovia Paulista S/A –
FEPASA.
28
Segundo a CPTM (2009) eram comuns cenas de centenas de usuários
pulando nas vias para passar de uma plataforma e outra, trens viajando de
portas abertas e composições completamente depredadas. Naquele ano
(1992), eram transportados diariamente 894 mil usuários. Segundo a CBC
(2007):
Por estar a CPTM vinculada como o Metrô, a Secretaria de
Transportes Metropolitanos, do governo do estado, os
transportes sobre trilhos vêm operando de forma integrada,
operacional e tarifariamente. Com isso o número de
passageiros nos trens da CPTM não para de crescer.
Hoje são mais de 2 milhões de passageiros transportados diariamente. E
os trens são bem diferentes dos que circulavam no início da década de 90,
atualmente o sistema possui composições com ar condicionado, som ambiente
e um aumento da velocidade operacional do sistema, proporcionando maior
conforto e segurança aos usuários. Na figura abaixo (Figura 2) temos um
modelo de trem operado pela CPTM, da Série 7000, fabricados em 2009.
Figura 2: Trem operado pela CPTM nas Linhas 7 e 12
Fonte: CPTM (2010)
Na página seguinte, (Figura 3) temos o mapa atual de toda a rede de
transportes urbanos, como metrô, trem e corredores de ônibus intermunicipais,
administrados pela Secretaria Estadual de Transportes Metropolitanos.
29
Atualmente temos na Região Metropolitana de São Paulo, seis linhas de trem
urbano e mais uma linha expressa, administradas pela CPTM.
Figura 3 – Diagrama de rede do Transporte Metropolitano de São Paulo
Fonte: Secretaria dos Transportes Metropolitanos (2010)
30
Conforme mostra a figura abaixo, (Figura 4) percebe-se que a extensão
total da malha de trens urbanos na Região Metropolitana de São Paulo é bem
maior do que a malha ferroviária das linhas de metrô, 260,8 km de rede de
trilhos de trens urbanos e 65,9 km de rede de trilhos de metrô, e apesar disso,
o metro transporta diariamente mais passageiros do que o sistema de trens da
região metropolitana.
Figura 4 – Dados Gerais da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos –
Março 2010
Fonte: Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (2010)
31
2.3 – Características dos Transportes
Até a segunda metade do século passado, os serviços de transporte
públicos eram simplesmente relacionados ao desempenho operacional do
sistema, ou seja, provimento de oferta em função da demanda, não havia um
planejamento ou estudo especifico para possíveis expansões, implantações ou
simplesmente pequenas adaptações. Sendo que sem um planejamento
correto, como construção de vias, locais, arteriais, expressas, etc., não eram
levados em conta.
E com isso houve um crescimento desordenado das vias, do transporte
público e privado e da cidade como um todo. A mesma situação tem-se com o
transporte público, pois se torna muito difícil transportar quase 11 milhões de
habitantes por vias congestionadas e linhas de metrô saturadas, é preciso ter
um transporte homogêneo, interligando toda a cidade, trazendo novos usuários
para o transporte público, pois com um sistema abrangente, muitos usuários do
transporte individual migrariam naturalmente para o transporte público. E assim
atendendo com um transporte de qualidade a toda a população. De acordo
com SOUZA (2005, p. 88);
[...] investimento em infra-estrutura mais bem direcionado para as áreas
ocupadas ou ocupáveis ao longo dos eixos de circulação sobre trilhos,
que orientam a expansão da cidade; menor dispêndio geral de
combustível, menos poluição atmosférica e menor tendência a formação
de grandes vazios no interior do tecido urbano.
O usuário leva em conta três itens principais na hora de se escolher o
modo de locomoção pela cidade, sua disponibilidade, sua velocidade de
locomoção e sua confiabilidade no sistema. Se o usuário tiver mais de uma
opção de locomoção a sua opção, ele irá simplesmente escolher a opção que
lhe trará mais conforto, segurança e velocidade.
Sabe-se que a atual malha ferroviária, atende a uma pequena e
privilegiada região da cidade, seria a opção mais indicadas levar este modal de
32
transporte a regiões extremamente populosas e carentes de transporte publico,
por ser um sistema de transporte publico alta capacidade. Mas por causa do
alto custo envolvido para sua expansão, a opção mais barata e rápida para
atender regiões periféricas é a utilização de linhas de ônibus, que em regiões
populosas não são suficientes para atender a toda à demanda no horário de
pico, e de acordo com a disponibilidade do cidadão, ao invés de enfrentar um
sistema de transporte publico lotado, desconfortável, ele opta por utilizar seu
veiculo particular. Quando muitas pessoas fazem isso optando pelo conforto,
disponibilidade e comodidade causam os enormes congestionamentos e
atrasos que interferem na velocidade do sistema.
33
Capitulo III
3 – Transporte Metropolitano – Metrô
O papel do Metrô é estruturar o sistema de transporte da cidade. Este é
um meio de transporte totalmente limpo, não polui o meio ambiente, pois seu
combustível é a eletricidade, e esta é 100% renovável, e seu traçado pode ser
em linhas que passam por vias subterrâneas, ao nível do solo (metrô de
superfície), ou suspensas através de pilares. Segundo MEYER (2004, p. 23);
Já é bastante conhecido que o desenvolvimento histórico e a
estruturação da metrópole industrial localizada em países semiperiféricos baseavam-se, fisicamente, na oferta de energia – se
possível farta e barata –, na mão-de-obra abundante e na
disponibilidade de grandes glebas associadas a um sistema
viário eficiente.
De acordo com a Confederação Nacional das Indústrias (1994), o Metrô
são trens propulsionados por energia elétrica, muitas vezes deslocando-se em
túneis por baixo das cidades. A capacidade horária pode chegar a faixa de 70
mil passageiros/sentido.
O metrô é um serviço fundamental para o bom desenvolvimento de
qualquer cidade de grande porte, é um sistema de transporte público sobre
trilhos de alta capacidade, eficiente, sendo um sistema que facilita a
intermodalidade com vários outros sistemas de transporte e pela confiabilidade
e qualidade do sistema, garante a fidelização dos passageiros. De acordo com
FERRAZ E TORRES (2004, p. 16), “o metrô é o sistema de transporte mais
indicado para as grandes cidades, a fim de evitar o colapso no trânsito de
veículos de superfície”.
É recomendável a implantação de uma rede de transporte sobre trilho,
quando o sistema público de ônibus, ou outro sistema de menor capacidade,
34
não consegue atender de forma eficiente a demanda de passageiros, e
também quando é preciso percorrer grandes distancias em curtos espaços de
tempos, impossível no sistema de ônibus que necessita respeitar cruzamentos,
semáforos e possíveis congestionamentos.
3.1 – A História do Metropolitano
A primeira linha de Metrô inaugurada no mundo aconteceu em 1863 em
Londres na Inglaterra. Sendo que naquela época os vagões eram movidos com
energia a vapor, o que gerava muita fumaça, que praticamente impedia sua
utilização em grandes trajetos sob túneis.
Com a invenção da energia elétrica, veio a modernização do sistema, e
com isso a implantação do sistema metropolitano começou a aparecer em
varias cidades pelo mundo afora. Vale destacar a Inauguração do metrô de
Budapeste em 1896, o de Paris em 1900, em 1902 o da Cidade de Berlim, e o
da Cidade de Madrid em 1919. O metrô de Moscou, na Rússia, foi inaugurado
em 1935.
A primeira linha de Metrô das Américas foi inaugurada em Boston, nos
EUA, em 1897. O Metrô de Nova York foi inaugurado no ano de 1904, o metrô
da Cidade de Buenos Aires, na Argentina foi a primeira Linha da América
Latina, em 1913. Na Ásia, o metrô de Tóquio foi inaugurado em 1927, seguida
por Osaka em 1933. No Continente Africano a única linha de metrô que existe
até hoje é o da Cidade do Cairo, inaugurado em 1987.
No Brasil, o metropolitano de São Paulo começou suas atividades
comerciais em 1974, o da cidade do Rio de Janeiro em 1979, os das cidades
de Porto Alegre e de Recife foram inaugurados em 1985, em Belo Horizonte foi
em 1986 e o de Brasília em 2001. Segundo PRADO (1997, p. 162):
35
A partir da construção dos metrôs do Rio de Janeiro e de São
Paulo, o Brasil foi palco de várias tentativas no sentido de
prover transporte de massa em diversas capitais e cidades
populosas.
De vagões que mais pareciam um contêiner com portas, bancos
desconfortáveis de madeira e janelas, à sistemas com assentos estofados, arcondicionado e som ambiente, naturalmente, com a evolução da tecnologia os
metropolitanos foram migrando para sistemas cada vez mais velozes,
modernos e confortáveis.
Com sistemas cada vez mais modernos, os métodos de construção de
túneis melhoraram, tornando a sua execução mais rápida e menos perigosa. O
método utilizado varia muito, pois depende muito da localização, tipo de solo,
verba
disponível,
entre
outros.
Segundo
a
COMPANHIA
DO
METROPOLITANO DE SÃO PAULO (2010), os métodos mais utilizados na
construção são os:
•
Trincheiras ou VCA (Valas a Céu Aberto)
•
Túneis mineiros (NATM - New Austrian Tunnelling
Method)
•
Mecanizado, ou por máquinas tuneladoras (TBM Tunnel Boring Machines), conhecidas aqui no Brasil
como “tatuzão”, conforme ilustra a imagem na próxima
página (FIGURA 5).
36
Figura 5 - Tatuzão em Obras do Metrô de São Paulo na Linha 4 - Amarela
Fonte: Governo do Estado de São Paulo (2009)
3.2 – Características
A maioria dos sistemas de metropolitano funciona através de motores
elétricos, e na maioria dos sistemas a energia é consumida através de um
terceiro trilho ou de um sistema catenário, conforme mostra a Figura 6 e Figura
7, na página 37, sendo este último método menos utilizado, apesar de possuir
um custo menor de implantação.
Na grande maioria dos sistemas, é
constituído por vagões sobre trilhos, mas existem também sistemas que ao
invés de trilhos, funcionam com pneus de borracha, conforma demonstra a
Figura 8, na página 38.
37
Figura 6 – Exemplo de alimentação pelo terceiro trilho
Fonte:METRO RIO (2010)
Figura 7 – Exemplo de alimentação catenária
Fonte: BEMON ENGENHARIA (2010)
38
Figura 8 – Sistema metroviário sobre pneus – Marseille - França
Fonte: Subways (2010)
Existem sistemas totalmente automatizados, que inclusive dispensam a
atuação do maquinista ou condutor, tal como a Linha 14 do Metropolitano de
Paris na França, e em São Paulo, com a inauguração da Linha 4 – Amarela.
O Sistema podem possuir linhas subterrâneas, ao nível do solo, e linhas
elevadas. No sistema metropolitano da cidade de São Paulo temos essas três
tipos de construções.
Algumas cidades do mundo tem o costume de colocar obras de arte,
como quadros e esculturas, eventos musicais. Um exemplo de Estações com
obras de arte e muito bem decoradas é o Metrô de Moscou, suas estações são
ricas em detalhes, o que atrai muitos turistas simplesmente para conhecer o
interior de suas estações.
Em estudos para implantações de novas linhas e estações de metrô
deve-se levar em conta o fluxo de pessoas que transitam pelo local, existência
de pólos geradores de viagens, grandes áreas comercias e/ou industriais, ter
um fácil acesso para os usuários, e também a interligação do sistema de metrô
39
com outros modais de transporte, como por exemplo um terminal de ônibus
anexo a uma estação de metrô, ou então um sistema de transportes de menor
capacidade, como um sistema de VLT.
3.3 – Metropolitanos no Mundo
O Metro é sem dúvidas, o melhor e mais eficiente meio de transporte
urbano do mundo moderno, e recebe as mais diversas denominações pelo
mundo afora: métropolitain ou métro, na França, vem daí no nome metrô
utilizado no Brasil e em Portugal, na Argentina ele é conhecido como subte, ou
mesmo subterraneo, e subway, underground ou tube em países como Estados
Unidos, Canadá e Inglaterra. Existem outras variações de nomes como
também: U-Bahn, utilizado na Alemanha, é uma abreviação da língua alemã
para Untergrund-Bahn (Linha subterânea), ou T-bana, na Suécia, que é uma
abreviação para o nome de TunnelBana .
A crise do petróleo dos anos 1970 foi um dos principais fatores que
impulsionaram a construção de sistemas metroviários em diversas cidades do
mundo.
Atualmente, no mundo existem cerca de 140 redes de sistemas de
transporte metropolitano. Hoje, a maior rede do sistema metroviário é a Cidade
de Londres, com cerca de 408 km, segundo a TFL – Transport for London
distribuídos em 11 linhas e 270 estações; em segundo lugar, aparece a Cidade
de Nova Iorque, cuja rede de metropolitano tem 368 km. Outros sistemas que
se destacam no cenário mundial tanto pelo comprimento, pela alta capacidade
de locomoção de pessoas dentro das cidades, e como também pelo grande
número de passageiros transportados são, a Cidade de Tóquio (292 km), Seul
(286 km), Madrid (226 km) e de Paris (212 km).
40
Nas páginas seguintes tem-se alguns exemplos de redes de sistemas
metroviários de grandes cidades mundiais, com suas varias linhas, estações e
um grande número de estações de transferência.
Na figura abaixo, (Figura 9), tem-se o mapa da do Sistema Metroviário
da Cidade de Londres. O Sistema Metropolitano de Londres é um sistema de
metropolitano que serve grande parte da Grande Londres e as áreas vizinhas
no Reino Unido, e constitui o sistema de metropolitano mais antigo e extenso
do mundo. O Mapa do Metropolitano de Londres, que é mostrado na figura
abaixo, é a sua versão não-geográfica e com as suas linhas desenhadas
através de um sistema de código colorido, e muitos outros mapas de
transportes foram influenciados por este.
Figura 9 – Mapa da Rede do Sistema Metroviário da Cidade de Londres.
Fonte: Transport for London (2010)
41
O sistema de metropolitano da cidade de Tóquio, possui 13 linhas,
totalizando 292 km, fazendo dele o terceiro maior sistema metropolitano do
mundo, atrás somente das cidade de Nova Iorque e Londres. Na figura abaixo
(Figura 10) temos o mapa da rede do sistema metroviário da cidade de Tóquio,
que é gerenciado por duas empresas diferentes: Tokyo Metro e Toei Subway,
nove das treze linhas são gerenciadas pela Tokyo Metro, as outras quatro
linhas são gerenciadas pelo Toei Subway. Sendo que essas linhas não são
conectadas com as outras, ou seja, são dois sistemas independentes de
transporte sobre trilhos.
Figura 10 – Mapa da Rede do Sistema Metroviário da Cidade de Tóquio.
Fonte: Tokyo Metro (2010)
42
O sistema de metropolitano da cidade de Nova York funciona
ininterruptamente durante todo o ano, porém o serviço regular funciona das
seis da manhã à meia-noite, administrado pela Metropolitan Transportation
Authority (MTA), é um dos sistemas mais extensos do mundo, com 26 linhas
diferentes e 468 estações, conforme mostra abaixo (Figura 11).
Figura 11 – Mapa da Rede do Sistema Metroviário da Cidade de Nova York.
Fonte: Metropolitan Transportation Authority (2010)
43
O sistema de metropolitano da cidade de Paris, consiste em 16 linhas. A
Cidade de Paris possui o terceiro maior sistema de metropolitano da Europa
Ocidental, após o Metropolitano de Londres e o Metropolitano de Madrid. A
linha 14 do sistema é completamente automática, pois dispensa a presença do
condutor, a exemplo da Linha 4 – Amarela do metrô de São Paulo, (sistema
driverless).
Figura 12 – Mapa da Rede do Sistema Metroviário da Cidade de Paris.
Fonte: RATP (2010)
No Brasil, a maior rede metroviária é o da Cidade de São Paulo com
(65,9 km), sendo que em breve este número irá aumentar, pois existem varias
44
inaugurações programadas para os próximos anos. Outras cidades brasileiras
que possuem sistemas metroviários são: Rio de Janeiro, Recife, Porto Alegre,
Belo Horizonte e Brasília.
3.4 – Metrô de São Paulo
A história do metrô de São Paulo começa no dia 24 de Abril de 1968,
data que foi fundada a Companhia do Metropolitano de São Paulo. Nessa
época sendo administrado pela Prefeitura de São Paulo, posteriormente
passado o comando para o Governo do Estado de São Paulo, a quem hoje o
Metrô de São Paulo é subordinado através da Secretaria Estadual de
Transportes Metropolitanos.
O Metrô de São Paulo é operado pela Companhia do Metropolitano de
São Paulo, empresa de capital misto do estado de São Paulo, a empresa é
responsável pelo planejamento, projeto, construção e operação do sistema de
transporte metropolitano na Região Metropolitana de São Paulo.
Os primeiros trens foram montados no ano de 1972 e a viagem de testes
foi feita no mesmo ano pelo então presidente da República, General Emílio
Garrastazu Médici, partindo do pátio Jabaquara rumo à estação Jabaquara.
Mas demorou ainda praticamente mais dois anos para que o metrô
começasse a operar comercialmente. O Inicio da operação comercial
aconteceu dia 14 de setembro de 1974, com a inauguração do trecho
Jabaquara a Vila Mariana, sendo estendida até Santana em 1975.
Em 1979 foi entregue o 1º trecho da Linha 3 – Vermelha, entre as
Estações Sé e Brás, até a conclusão total dessa linha, passaram-se nove anos,
chegando ao trecho atual de Palmeiras-Barra Funda à Corinthians-Itaquera em
1988.
45
Na Linha 2-Verde, o trecho paulista foi o primeiro a ser entregue, em 25
de janeiro de 1991, entre Clinicas a Ana Rosa. A última estação dessa linha a
ser inaugurada foi a estação Sacomã no começo deste ano. Com isso, a Linha
2 passou a contar com 12 estações, em 11,7km de extensão.
Já a Linha 5-Lilás, no 1º trecho entre as Estações Capão Redondo e
Largo Treze, cujas obras tiveram início em 1998, entrando em operação em
outubro de 2002. Na linha 5, a Estação Santo Amaro é sustentada pela
primeira ponte estaiada do Brasil, e além de transporte de qualidade, a Linha 5Lilás levou beleza e inovação arquitetônica à periferia da zona sul de São
Paulo. Abaixo, conforme mostra a Figura 13, temos um exemplo de metro de
superfície da cidade de São Paulo, situado no trecho leste da Linha 3 –
Vermelha.
FIGURA 13 – Trecho do metrô de São Paulo em Superfície – Zona Leste
Fonte: Companhia do Metropolitano de São Paulo, 2009
46
O metrô de São Paulo tem excelentes níveis de satisfação do usuário,
segurança, limpeza, e recentemente, foi reconhecido oficialmente no ano de
2010 com o Prêmio Best Metro Americas, principal premiação do setor
metroviário do mundo, como o melhor sistema metroviário das Américas, sendo
um orgulho para a população que mora e utiliza o sistema todos os dias. Além
de São Paulo, que ganhou o Título de Melhor das Américas, a conferência
escolheu o metrô de Londres como o melhor da Europa e o de Cingapura o da
Ásia-Pacífico. O anúncio foi feito durante a conferência MetroRail 2010, que
reuniu, em março de 2010, em Londres, executivos, e representantes de
companhias de sistemas metroviários de 40 países.
O Mapa abaixo (figura 14) mostra a malha metroviária até o momento,
com todas as suas interligações entre linhas, percebe-se que hoje todas as
transferências entre as linhas existentes ocorrem em somente quatro pontos,
na Estação Sé, Estação Consolação e nas Estações Ana Rosa e Paraíso,
motivo pelo qual ocorre uma superlotação de passageiros nestas estações nos
horários de pico.
Figura 14 – Mapa da Rede Metroviária da Cidade de São Paulo – Maio/2010
47
Pelo fato de o metrô ser subordinado a um departamento público no
Brasil, alguns fatores levam os governos a investirem cada vez mais em meios
de transporte de grande capacidade, eficientes e que poluam cada vez menos,
como preocupação ao meio em que vive hoje a população. Abaixo (Figura 15)
temos uma demonstração da arquitetura da Estação Sé, localizada na Praça
da Sé, onde fica a Catedral da cidade e também o seu Marco Zero, e essa
figura também identifica o ponto de interligação das Linhas 1 – Azul e 3 –
Vermelha.
Figura 15: Estação Sé
O metrô de São Paulo é modelo mundial de eficiência e qualidade,
sendo um sistema limpo, moderno, seguro e pontual. Um dos poucos
problemas com o metrô de São Paulo é a questão de capacidade física de
passageiros, pois ele também é considerado como um dos mais lotados do
48
mundo, sendo necessária e urgente uma ampliação do número de linhas e
estações. De acordo com MISLEH (2008);
Limpo, confortável, com boa manutenção e segurança (1,5
ocorrência criminal registrada por milhão de usuários). Ao
mesmo tempo, pequeno em quilometragem, lotado nas horas
do rush, o metrô de São Paulo é relativamente novo e carece
de expansão para aliviar o trânsito cada vez mais pesado da
cidade de São Paulo. Apenas como comparação, São Paulo
tem 61,3km de vias e 55 estações (números de julho de 2008)
enquanto Londres tem 408 km de trilhos e 275 estações. O
sistema londrino é o mais extenso e antigo do mundo – sua
origem data de 1863. Mas mesmo entre os metrôs de idade
semelhante ao de São Paulo, a capital paulista perde. Na
Cidade do México, o metrô, iniciado na mesma época, tem
quase três vezes mais quilômetros.
Com a arrecadação extra, advindo do pedágio urbano, essas expansões
e inaugurações virão num ritmo mais vigoroso, e com estas novas linhas e
estações de metrô a população estará mais segura de deixar de usar seu
automóvel e começara a utilizar o transporte público.
Pois quem está
acostumado com o transporte individual, só mudará sua rotina se acontecer
realmente um ganho significativo no seu modo de vida, e é claro sem esquecer
o conforto, pontualidade e segurança que o sistema metroviário oferece aos
seus usuários.
A figura 16 (página 49) mostra a previsão do sistema metropolitano de
São Paulo para o ano de 2012, sendo que haverá novos pontos importantes de
integração e transferências entre as linhas, nas Estações Luz e Republica e
Estação Paulista com a inauguração da Linha 4 – Amarela, e também nas
Estações Santa Cruz e Chácara Klabin com a extensão da Linha 5 – Lilás,
ligando a linha 5 - Lilás com as linhas 1 - Azul e a Linha 2 - Verde do metrô.
Isso mostra que os investimentos do Estado estão em andamento, com
expansões de linhas e também a criação de outras novas linhas. O problema é
que o atual ritmo de implantação dessas novas linhas e estações não
49
acompanham a real necessidade de mobilidade urbana que a população
realmente necessita.
Figura 16 – Previsão da Rede Metroviária da Cidade de São Paulo – 2012
Desde o ano de 1967 o Metrô (Companhia do Metropolitano de São
Paulo) realiza a Pesquisa Origem-Destino, que investiga as viagens dos
moradores da Região Metropolitana de São Paulo utilizando todos os meios de
transporte. A pesquisa é realizada a cada dez anos com participação de
moradores da região metropolitana.
E em cima desta pesquisa que é realizada até hoje, sendo que a última
foi realizada no ano de 2007, que o governo diz as diretrizes de implantações,
expansões, extensões e necessidades do sistema metroviário na cidade de
São Paulo.
50
Em planejamentos anteriores, segundo a Secretaria de Transportes
Metropolitanos (2000), no PITU – 2020 (Plano Integrado de Transportes
Urbanos - 2020) no projeto de expansão da linha 3 - Verde seguiria em direção
a Estação Tatuapé do Metrô, mas com base na Pesquisa Origem Destino,
realizada pelo Governo do Estado em 2007, mudaram-se os planos, e foi
decidido o seguinte até o momento: Levar a Linha 2 até Cidade Tiradentes
(Extremo Leste da Zona Leste), no Lugar do Expresso Tiradentes (Antigo FuraFila), e para interligar as linhas 2 e 3 foi planejada a construção de mais uma
linha de metrô, a Linha 15 – Branca, que interligará as duas linhas, de Vila
Prudente até a região da Penha. E a extensão da linha 2 seria no modal VLT
(Veiculo Leve sobre Trilhos), ou seja, para continuar sua viagem até Cidade
Tiradentes o usuário teria de desembarcar e embarcar em outra composição do
sistema.
Entre
essas
extensões
e
implantações
dessas
novas
Linhas
resumidamente tem-se:
•
Linha 4 Amarela – Aguardada há muitos anos, a Linha Amarela,
teve seu primeiro trecho entregue à população em Maio de 2010,
entre as avenidas Faria Lima e Paulista. Quando pronta, a linha
completa ligará as estações Vila Sônia, na zona Oeste, à Luz, no
Centro, com 12,8 quilômetros e onze estações. Assim haverá
importantes pontos de acesso direto a outras três linhas do Metrô:
Linha 1-Azul (na Estação Luz), Linha 2-Verde (na Estação
Paulista) e Linha 3-Vermelha (na Estação República). Não menos
importante será a integração do Metrô aos trens da CPTM nas
estações Pinheiros e Luz, bem como a integração com novos
terminais de ônibus estação Pinheiros e no Butantã. É uma linha
totalmente nova que já esta em fase de conclusão, sendo um
importante ponto de interligação entre as linhas já existentes. E
possuindo inovações tecnológicas como: trens sem condutores
(sistema driverless), esteiras para fazer integração com outras
linhas, portas de vidro que separam a plataforma e os trens e
acesso a internet WI-FI nas estações e nos trens. Esta será a
51
primeira linha de metrô no Brasil a ser operada por meio do
regime de parceria público-privada (PPP). A Linha será concedida
à iniciativa privada, que terá o direito de explora-lá durante 30
anos, com possibilidade de prorrogação, quando então será
devolvida ao governo do Estado, para operação direta ou nova
concessão. Sendo a tarifa cobrada na linha 4 o mesmo valor das
outras linhas do metrô, atualmente em R$ 2,65.
•
Linha 5 Lilás - Esta sendo planejado a expansão da linha 5 - Lilás,
que interligara esta com a linha 1 Azul (Estação Santa Cruz),
chegando até a linha 2 Verde (Estação Chácara Klabin). O
segundo trecho deverá atender demanda de cerca de 650 mil
usuários/dia útil, sendo um importante ponto de integração da
zona sul da cidade. Serão mais 11,7km de via até 2012 e 11
estações adicionais: Adolfo Pinheiro, Alto da Boa Vista, Borba
Gato, Brooklin, Campo Belo, Ibirapuera, Moema, Servidor, Vila
Clementino, Santa Cruz e Chácara Klabin, sendo que as obras do
trecho Largo Treze - Adolfo Pinheiro foram iniciadas em agosto de
2009.
•
Linha 6 Laranja - Outra Linha totalmente nova, que também esta
nos planos do Governo, que ligará o Bairro da Água Branca, na
Estação São Joaquim, da Linha 1 – Azul, até o Bairro de
Brasilândia, no Extremo Zona Norte, cruzando a linha 4 Amarela.
Esta em planejamento também a segunda fase de extensão
dessa linha em direção a zona leste, chegando até a região do
Oratório, próximo a Vila Prudente.
•
Linha 2 Verde – Após mudanças de planos do Governo de ao
invés de leva-lá ao Tatuapé, e depois até a Penha, resolveu levalá até Cidade Tiradentes, sendo que iria do modo tradicional de
metrô até a Estação Vila Prudente, e a partir daí seria através do
Sistema VLT, até o Bairro de Cidade Tiradentes, beneficiando
52
bairros como Parque São Lucas, Sapopemba, São Mateus,
Iguatemi e Cidade Tiradentes.
•
Linha 15 Branca – Será uma ótima opção para desafogar de vez a
Estação Sé, pois será uma nova alternativa para quem mora na
zona leste, de chegar até a região da Av. Paulista sem ter de
passar pelo centro velho da cidade, ela ligará a Região da Av.
Tiquatira, passando pela Linha Vermelha na Estação Penha, e
chegará
até
Beneficiando
a
estação
bairros
Vila
como:
Prudente
Água
na
Rasa,
Linha
Anália
Verde.
Franco,
Aricanduva e Vila Formosa, será construída na região de
Tiquatira, na zona leste, uma nova estação para interligar essa
nova linha a rede de trens da CPTM (linha 12 – Safira).
•
Linha 16 Prata - A Linha 16 ligará a Lapa até a Vila Nova
Cachoerinha, serão 10 estações, cruzando a linha 6 Laranja do
Metrô e as Linhas 7 – Rubi e 8 – Diamante da CPTM, e esta linha
será também no modelo VLT.
•
Linha 17 Ouro - A Linha 17 ligará as Estações Jabaquara e São
Judas até o Morumbi, na futura Linha Amarela, e também na
Estação Água Espraiada, na Linha 5 – Lilás, será uma linha
também no modal VLT e interligará o sistema ferroviário ao
Aeroporto de Congonhas.
A previsão do Governo do Estado é de que todas as obras estejam
concluídas em 2014. O trecho das duas estações da expansão da Linha Verde
entre a Estação Tamanduateí e a futura Estação Vila Prudente esta
programada para serem inauguradas no primeiro Semestre de 2010. Após a
conclusão dessa etapa da expansão, essa linha possuirá uma extensão de 15
quilômetros, sendo que a estrutura atual é de 12,6 km. O volume de pessoas
que utilizam a linha também deve saltar de 405 mil para 850 mil por dia.
53
A inauguração do 1º trecho da Linha 4 – Amarela de 3,6 km, que foi das
Estações Paulista até a Estação Faria Lima aconteceu no dia 25 de maio de
2010, e o 2º trecho que contempla as estações: Butantã e Pinheiros tem
previsão de ser inaugurado até o final de 2010, e as Estações República e Luz
tem previsão de inauguração em Abril de 2011.
O Metrô de nossa cidade é um metrô jovem, pois acaba de completar
em setembro de 2009, apenas 35 anos de operação, e ele tem muito ainda o
que crescer, pois afinal de contas esta é a terceira maior cidade do mundo, e
esta imensa cidade possui somente 65,9 km de rede metroviária.
Na Figura 17, tem-se a previsão do Governo do Estado de São Paulo
com as novas linhas de metrô e VLT que serão implantadas na cidade de São
Paulo até o ano de 2014, interligando regiões periféricas da zona norte da
cidade, o extremo leste e o extremo sul, encurtando distancias e também
aproximarão o sistema metroviário ao Aeroporto de Congonhas. Com as
construções e extensões dessas novas linhas e estações o sistema metroviário
da cidade começa a tomar forma de uma rede integrada de transportes sobre
trilhos.
Figura 17 – Previsão da Rede Metroviária da Cidade de São Paulo - 2014
Fonte: Governo do Estado de São Paulo, 2010
54
3.4.1 – Características
O Metrô de São Paulo tem uma extensão de 65,9 km de linhas
ferroviárias distribuídas em cinco linhas, ligadas por 58 estações. Sendo que
cada trem possui a formação física de 6 carros.
Compõem o sistema as linhas 1-Azul (Jabaquara - Tucuruvi), 2-Verde
(Sacomã - Vila Madalena), 3-Vermelha (Corinthians-Itaquera - Palmeiras-Barra
Funda), a Linha 4 – Amarela (entregue até o momento o trecho Paulista – Faria
Lima) e a Linha 5-Lilás (Capão Redondo - Largo Treze).
O sistema é interligado gratuitamente com a Companhia Paulista de
Trens Metropolitanos (CPTM) nas estações Brás, Palmeiras-Barra Funda, Luz
e Santo Amaro, e tarifados nas estações Tatuapé e Corinthians – Itaquera, e
em outros terminais de transporte intermodal na cidade de São Paulo.
Diariamente, o Metrô transporta 3,4 milhões de passageiros. O intervalo entre
trens (headway) do Metrô, atualmente de 101 segundos, é o terceiro menor do
mundo.
Na Figura abaixo (Figura 18) tem-se a entrada de passageiros por tipo
de linha no ano 2009.
Figura 18 – Resumo da Demanda do Sistema - Demanda de Passageiros Segundo a
Linha - 2009
Linha
1-Azul
Linha
2-Verde
Linha
3-Vermelha
Linha
5-Lilás
Rede
Total (milhares)
270.199
76.963
319.716
38.929
705.806
Média dos dias úteis
914.778
275.530
1.078.332
131.816
2.400.456
Média dos Sábados
513.233
108.669
610.072
75.898
1.307.871
Média dos Domingos
294.699
59.774
359.233
39.148
752.853
159.972
2.683.989
DEMANDA
Máxima Diária
1.032.545 322.619
1.193.986
Fonte: METRO/GOP/OPC/CTE
55
E conforme mostra a Figura 18, (página anterior), a Linha 3 – Vermelha
é a que mais está saturada no sistema, sendo a linha que mais recebeu
passageiros, em toda a composição na comparação com as outras linhas e em
todos os níveis, esta linha é pela situação que ela ocupa, deveria ser onde o
Governo deve colocar mais investimentos, como interligação com outras linhas
de metrô, ou talvez até a construção de outras linhas paralelamente. E é isso
que esta nos planos do metrô com a implantação da Linha 15 – Branca, que
ligará a região da Avenida Paulista à Zona Leste.
O Metrô espera que, após a conclusão das obras da Linha 15 - Branca,
cerca de 20 mil passageiros por hora deixem de usar essa linha para seguir
pela Linha Verde e Branca. Dessa forma, espera-se estabelecer um equilíbrio
nas duas linhas (Linha 3 – Vermelha e a Linha 2 – Verde), com um volume de
70 mil pessoas por hora nos momentos de pico.
Segundo dados Companhia do Metropolitano de São Paulo, (2010) no
dia 07/05/2010 o Metrô de São Paulo bateu novos recordes de demanda:
Linha 1 - Azul
— Entrada de passageiros: 1.035.942.
Linha 3 - Vermelha
Linha 5 - Lilás
— Entrada de passageiros: 177.478.
Rede
— Passageiros transportados: 3.791.243.
56
O metrô de São Paulo esta chegado perto do número de 4 milhões de
passageiros transportados diariamente, e com a inclusão da Linha Amarela e
das duas novas estações da Linha Verde (Tamanduatei e Vila Prudente), que
em breve serão inauguradas, será uma questão de tempo até que ele chegue e
ultrapasse essa marca. A diferença entre a entrada de passageiros e
passageiros transportados, dá-se pelo fato de que o número de passageiros
transportados são os passageiros que fazem transferências ou baldeações
com as outras linhas do metrô, e são contabilizados como passageiros
transportados cada vez que ocorre a mudança de linha.
Na Figura 19, abaixo, tem-se algumas características referentes a
estrutura física das linhas do Metrô de São Paulo.
Figura 19 - Informações sobre o Sistema – Estrutura Física
Início da Operação Comercial
1974
1991
1979
2002
-
23
12
18
6
56
20,2
11,7
22
8,4
62,3
Estações de transferência
3
2
1
-
3
Estações de integração com a CPTM
1
2
4
1
8
Estações com terminais de ônibus urbanos
6
1
10
5
22
Estações com terminais rodoviários
2
-
1
-
3
Número de carros da frota
306
132
282
48
768
Intervalo mínimo entre trens (segundos)
109
145
101
307
-
Velocidade máxima (Km/h)
100
100
100
80
-
40
-
Estações
Extensão atual das linhas (Km)
Velocidade comercial (Km/h)
33
36
42
Fonte: METRO/GOP/OPC/CTE - Situação em 29/01/2010
3.5 – PITU 2020
Segundo a Companhia do Metropolitano de São Paulo (2006), o Plano
Integrado de Transportes Urbanos – PITU 2020 é o estudo de uma rede
57
essencial para o sistema metropolitano de transportes (incluindo o metrô) para
o ano de 2020, e todas as atividades que envolveram o seu processo de
definição, foi elaborado pela equipe técnica da Diretoria de Planejamento e
Expansão dos Transportes Metropolitanos. A proposta do PITU contempla a
extensão de diversas linhas em direção ao centro, de modo a garantir a
convergência entre elas nas estações centrais.
Conforme mostra a Figura 20, no período de 2006 a 2020 é previsto um
investimento total de mais de 30 bilhões de Reais, sendo mais de 24 bilhões
somente para o sistema sobre trilhos, chegando a um total de implantação de
284 km de novas linhas de metrô somente na Região Metropolitana da Grande
São Paulo. É um valor muito alto se considerada a trajetória histórica de
investimentos na expansão do metrô em São Paulo.
Figura 20 - Resumo das proposições do Pitu 2020 - Região Metropolitana de São
Paulo
Fonte: Secretaria dos Transportes Metropolitanos (2000).
58
O maior parte da receita do PITU 2020 é destinada para o transporte
sobre trilhos, mas o plano contempla também outras áreas, como a construção
de corredores exclusivos de ônibus, termino da construção do Rodoanel,
construção de estacionamentos subterrâneos, estacionamentos próximos a
estações de trem e metrô e até a construção do pedágio urbano.
No entanto, o Plano Integrado de Transporte Urbano de São Paulo –
PITU 2020, concluído em 1999 pelo governo do Estado, considera o pedágio
urbano como uma das medidas para aliviar os problemas de tráfego e poluição
ambiental na cidade. Sendo que na época de elaboração do PITU, a situação
do transito na cidade não era tão caótica como é nos dias de hoje.
E segundo a Secretaria dos Transportes Metropolitanos (2000) no que
diz respeito ao Sistema sobre trilhos, seus principais objetivos são:
•
Atendimento aos importantes subcentros metropolitanos e sua
interligação à cidade de São Paulo;
•
Ritmo de implantação de linhas metroviárias superior à média dos
últimos anos, equivalendo a R$ 1 bilhão/ano;
•
Operação conjugada do trem regional de longo percurso nos
atuais leitos ferroviários que atravessam a região metropolitana,
propiciando a ligação aos pólos metropolitanos próximos:
Campinas, Sorocaba e São José dos Campos;
•
Trem aproximador: melhoria do sistema de trens da CPTM
utilizando via compartilhada nos trechos comuns à operação das
linhas do metrô em nível, para atendimento às áreas periféricas
internas à região;
•
Trem especial dos aeroportos, ligando Guarulhos, Congonhas e
Campo de Marte, aeroportos e áreas atratoras de viagens de
negócio.
59
Por estas propostas, vê-se a preocupação de se ter um sistema
interligado, utilizando o modal ferroviário para ter o papel principal, e não mais
o coadjuvante no sistema de transportes urbanos, que por exemplo é a
interligação dos aeroportos da região metropolitana por linhas ferroviárias, este
é um grande atrativo, que movimentaria milhares de passageiros, seja por
turismo ou negócios, para o sistema sobre trilhos.
A Rede Essencial do Metrô, proposta como um elemento
estruturador e distribuidor das viagens mais internas da cidade,
aparece como uma verdadeira rede interligando seus diversos
setores, não mais de forma radial, mas oferecendo alternativas
para uma melhor distribuição das demandas diárias de viagens,
atenuando o número cada vez mais frequente de
transferências na área central.
Ao concentrar a rede metroviária nas regiões mais adensadas
e onde ocorrem os maiores fluxos de viagens, além das
vantagens proporcionadas aos usuários do sistema de
transporte público com o aumento da acessibilidade a
empregos e serviços urbanos, obtém-se um benefício
substancial na redução dos congestionamentos de trânsito e na
diminuição do tempo médio das viagens. (COMPANHIA DO
METROPOLITANO DE SÃO PAULO, 2010)
Ainda segundo a Secretaria dos Transportes Metropolitanos (2000), a
concepção da rede estrutural de trilhos urbanos teve como critérios:
•
Considerar os investimentos já definidos na primeira etapa do Pitu;
•
Prover um sistema integrado, com complementaridade de funções entre
os modos, incluídos os sistemas municipais;
•
Interligar pólos regionais e subcentros metropolitanos;
•
Induzir novos vetores de ocupação urbana;
•
Priorizar os atendimentos a grandes demandas com sistemas de
transporte de alta capacidade sobre trilhos, privilegiando o combate à
poluição atmosférica;
•
Intensificar o uso dos leitos ferroviários como linhas de alta capacidade
de transporte;
•
Segregar os serviços ferroviários de carga, eliminando a passagem pela
cidade das viagens externas à mesma;
60
•
Racionalizar o sistema sobre pneus, de modo a manter o atendimento
com redução de frota;
•
Incentivar o uso de combustíveis não poluentes;
•
Ligar os aeroportos à rede de alta capacidade, com serviço de alto
padrão;
•
Prover serviços especiais e facilidades de integração, de modo a atrair
para o transporte público os usuários de automóveis.
61
Capitulo IV
4 – Sistema de Pedágio Urbano
A cobrança de tarifas para ter acesso a regiões centrais da cidade tendo
o objetivo de diminuição das viagens de transporte privado nas regiões mais
congestionadas da cidade. Segundo STRICKLAND (2008), a ANTP Associação Nacional de Transportes Públicos constatou que em 1970, São
Paulo tinha 14 mil km de vias públicas. No início de 2007, eram 15,5 mil km de
ruas e avenidas. Enquanto isso, a frota paulistana passou de 900 mil veículos
em 1970 para 5,9 milhões em 2007.
Existem duas vertentes que levam a implantação do pedágio urbano, a
primeira é gerar receitas para com isso investir no sistema de transporte
público, nesse caso a tendência é que as tarifas impostas sejam relativamente
baixas. E a outra vertente é a que tem a intenção de inibir o tráfego de veículos
em circulação, quando se tem esse objetivo, o valor cobrado tende a ser mais
elevado. Segundo STRICKLAND (2008):
Os críticos dos sistemas de preço de congestionamento
apontam que tal sistema provavelmente seria uma
impossibilidade política porque os motoristas já se acostumaram
a não pagar para dirigir nas ruas, além de poder ser considerado
inconstitucional por inibir o direito básico de ir e vir. Um sistema
similar em Seul, na Coréia, enfrentou a oposição pública maciça.
Em São Paulo, há projetos de pedágio nas marginais para
diminuir o trânsito, o que até agora não foi implantado.
O pedágio urbano consiste em cobrar para os carros circularem na
região central da cidade. Para aqueles que abrir mão do carro representa um
custo muito alto, terão que ser cobrados por isso, e ganharão com isso ruas
menos congestionadas. Para os que não tem grandes dificuldades em abrir
mão do carro, o pedágio urbano os incentiva a usar o transporte público. De
acordo com OKUBARO: BECKER (2000, p. 67)
62
As tarifas cobradas dos usuários por medidores
eletrônicos induziriam algumas pessoas a mudar sua maneira de
trabalhar, viver e comprar. Motoristas que valorizam muito seu
tempo poderiam dispor-se a pagar tarifas elevadas durante os
períodos congestionados, mas os aposentados e os jovens, cujo
tempo é mais barato e mais flexível, alterariam seus hábitos para
evitar as taxas elevadas.
A capacidade de muitas cidades pelo mundo de absorver mais carros há
muito dá sinais de esgotamento, tanto que vemos a cada dia que passa,
recordes inéditos de congestionamentos. O mundo inteiro perde valores
incalculáveis anualmente com os engarrafamentos, desperdício de combustível
e o desperdício de tempo. Algumas cidades como Londres, na Inglaterra,
Milão, na Itália e Estocolmo, na Suécia, não esperaram pelo caos: buscaram
sistemas alternativos, que necessariamente tinham como principal objetivo a
redução dos níveis de congestionamentos, de poluição e o aumento da oferta e
qualidade do transporte público. Segundo STRICKLAND (2008):
Especialistas em tráfego como Alistair Darling, secretário de
Estado britânico para Comércio e Indústria, sugere que o meio
mais eficaz de reduzir o congestionamento, tanto em estradas
quanto em ruas, é instituir preços de congestionamento. Sua
filosofia é a de que os motoristas demandam um custo em uma
via (por meio de desgaste e impacto ambiental), e que eles
devem pagar um preço para compensar o custo. Em outras
palavras, você pagaria para dirigir nas ruas da cidade.
A cidade precursora do pedágio Urbano foi a Cidade de Cingapura na
Ásia em 1975. E Segundo a BHTRANS (2010), relatórios apontam diminuição
de 10 a 30% no volume de tráfego em várias cidades que adotaram o pedágio.
A cidade pioneira na adoção da cobrança de tarifa para carros
que circulam em áreas congestionadas foi Cingapura. Quando
implantado, em 1975, o controle da polícia era manual. Em
setembro de 1998, o sistema passou a ser eletrônico. Junto
com a cobrança de pedágio, Cingapura adotou um conjunto de
medidas para evitar congestionamentos. Desde 1990, um
sistema de cotas limita o número de veículos por pessoa. Nos
estacionamentos, os motoristas podem trocar o carro por
bicicletas e seguir pedalando até o destino final. Com isso,
Cingapura freou drasticamente o avanço da frota. Apesar de ter
63
uma das rendas mais altas da Ásia, menos de 30% das
famílias possuem carros. (MASSON, 2009)
4.1 – Características
Existem varias opções de sistemas para o controle da frota e cobrança
de pedágio urbano como:
•
Cabines tradicionais de pedágio, com as conhecidas cancelas;
•
Monitoramento através de câmeras, como na cidade de Londres;
•
Sistemas por radiofrequência através de chips;
E além dos vários tipos de controle, também existem vários modos de
cobrança, por exemplo: tarifas diferenciadas para alguns horários, ou então
para alguns tipos de veículos, pode-se cobrar mais de veículos poluidores ou
então isentar outros que não poluem, a exemplo da cidade de Milão. Ou então
isentar ou dar descontos às pessoas que moram na região em que se situa o
pedágio, como ocorre na Cidade de Londres, com isso incentivando as
pessoas a morarem na região central, com isso desestimulando grandes
trajetos
a
serem
percorridos
desnecessariamente.
De
acordo
com
STRICKLAND (2008):
Um verdadeiro sistema de preço por congestionamento
monitoraria cada motorista à medida que ele rodasse pelas
ruas da cidade usando um sistema eletrônico de sensores.
Cada carro teria um identificador eletrônico único para o
veículo, similar a uma etiqueta de identificação de
radiofreqüência. As taxas variariam durante todo o dia,
geralmente atingindo o ponto mais alto perto da hora do rush.
Dirigir nas ruas da cidade durante esse período resultaria em
multa.
64
4.3 – Aplicações
Através de simulações, se fossem tarifados cerca de 200 quilômetros do
sistema viário, cobrando R$ 3,00 por dia por veiculo e R$1,25 por moto, a
receita estimada estaria na casa dos 1,5 bilhões de reais por ano. Com multas,
a Prefeitura de São Paulo arrecadou quase 600 milhões de reais em 2008, ou
seja, com a receita do pedágio, as melhorias no transporte público e nos
órgãos de trânsito seriam muito significativas.
Vejamos a simulação abaixo:
• Quantidade de carros por dia útil no centro expandido 2 milhões
(30% da frota de SP – 6 milhões)
• Quantidade de motos por dia útil no centro expandido 0,2 milhões
(30% da frota de SP 0,5 milhões)
• Pedágio carro por dia- R$3,00
• Pedágio moto por dia- R$1,25
• Dias úteis: 20
• Total Arrecadado por mês: R$125.000.000,00
• Total Arrecadado por ano: R$1.500.000.000,00
• Total na duração do Pedágio (10 anos): R$15.000.000.000,00
Total Gasto por mês/veiculo:
Carros: R$60,00
Motos: R$25,00
Caso o Governo Implante a simulação acima, serão 15 bilhões de reais
arrecadados no período de 10 anos, e tudo isso sem contar o dinheiro com
65
multas aos carros que não tiverem o aparelho de RFID (Modelo Utilizado nos
Pedágios “Sem Parar”) instalado no carro.
E o valor mensal que cada veículo contribuirá é relativamente baixo
(R$60,00/ mês), sendo somente esse valor se o cidadão utilizar o veículos
todos os dias. Assim incentivaremos a carona solidária, por exemplo, que é
compartilhar o mesmo veículo com colegas de trabalho e/ou faculdade que vão
para a mesma região, e geralmente revezam entre si o dia de cada um usar
seu veiculo. E outras formas de transporte alternativos, como por exemplo o
uso de ciclovias.
Com esses R$ 15 bilhões seria plenamente possível construir 4 linhas
simultaneamente: 3 linhas de metro tradicional (R$ 4,5 bilhões cada) e uma de
VLT (R$ 1,5 bilhões). Pois segundo GALLO (2010), a Linha 4 – Amarela, teve
um custo total de implantação de aproximadamente R$ 5 bilhões.
A cobrança desse pedágio na Cidade de São Paulo, só seria instituído
em 2014, quando grande parte das obras em andamento ou em projeto
atualmente (Expansão da Linha 2, Construção da Linha 4, Expansão da Linha
5, Construção da Linha 6, Construção da Linha 16 e Construção da Linha 15),
que irão facilitar muito o acesso e o deslocamento no centro expandido, já
estiverem concluídas.
Aliás foi por este motivo que foi considerado somente 30% da frota
circulando diariamente no Centro Expandido de São Paulo, pois hoje o numero
de veículos circulando no centro expandido da Cidade é bem maior do que
esse.
Com a garantia dessa receita entre 2015 a 2024, o governo poderá obter
um financiamento já neste ano para iniciar mais a construção das próximas 4
linhas de metros, alem das já citadas, ainda em 2011, com prazo para serem
concluídas entre 2014/2015.
66
O Metrô, juntamente com o Governo do Estado de São Paulo terá que
se estruturar muito bem para fazer a gestão e a construção de todas essas
linhas simultaneamente, e além da administração do funcionamento das outras
8 linhas já prontas.
A longo prazo estas iniciativas só trariam benefícios para a cidade, pois
com o pedágio urbano, algumas empresas tentariam “burlar” o tal pedágio e
simplesmente evitariam de se instalarem na referida região, instalando-se em
regiões mais afastadas, e assim estimulando o comercio e desenvolvimento de
regiões mais periféricas.
4.3.1 – Londres - Inglaterra
Embora tenha uma extensa e eficiente rede de transportes públicos, com
mais de 408 km de metrô e 270 estações, a cidade de Londres, na Inglaterra,
sofria como tantas outras cidades no mundo com o intenso trânsito em suas
ruas, o que obrigou seus governantes a adotarem uma série de medidas para
reverter essa situação, e uma dessas medidas foi o pedágio urbano no centro
expandido de Londres.
Esse programa, reduz os congestionamentos na área
delimitada, gera uma taxa de investimento utilizado na
implementação dos projetos de melhoria do transporte público
e aumenta o atrativo para o uso do transporte coletivo.
DUARTE (2007, p 52)
Implantado em 2003, tem-se como exemplo de sucesso de implantação
do Pedágio Urbano, e sendo aplicado a qualquer usuário que quiser circular
com um veículo na área central de Londres, de segunda a sexta-feira, das
07:00h as 18:00h, deve pagar uma taxa de £8 por dia. Para as pessoas que
moram dentro da área pedagiada, existe um desconto de 90%.
Em Londres, ... Para circular em um perímetro demarcado
entre 7 e 18 horas, o motorista tem de pagar uma taxa de 8
libras (cerca de R$ 35). Não há cancelas ou barreiras. O
67
sistema funciona por meio de um registro das placas dos
automóveis, que são lidas por câmeras espalhadas na cidade.
Uma checagem automática é feita em um banco de dados
digital para verificar se o carro em questão está em dia no
pagamento da taxa. Há a possibilidade de pagar a taxa no dia
seguinte, porém o valor muda para 10 libras. A entrada é livre à
noite, nos feriados e nos finais de semana. BHTRANS (2010)
Londres possui atualmente um programa de Gerenciamento da
Mobilidade amplamente difundido e consolidado. Este tipo de pedágio é
considerado como um modo de reverter o uso e os impactos físicos e
ambientais, gerados pelas vias congestionadas, em compensação financeira à
sociedade, pois toda a arrecadação do pedágio urbano é investido por lei no
transporte urbano, como os investimentos no sistemas de ônibus, metrô, e
ampliação e construção de ciclovias, estimulando o uso de modos alternativos
de transporte. Na figura abaixo (Figura 21), tem-se a área em que foi
implantado o pedágio urbano na Cidade de Londres.
Figura 21 – Mapa da Área do Pedágio Urbano no Centro de Londres
Fonte: Transport for London (2007)
68
O funcionamento do pedágio urbano é dado da seguinte maneira: ao sair
ou entrar no zona do pedágio urbano da cidade de Londres, não é necessário o
porte de bilhetes ou passes para entrar na zona pedagiada, e não há pedágios
ou barreiras. Existem cerca de 900 câmeras nas entradas e nas saídas das
principais vias de acesso ao centro expandido da cidade, que leem as placas
de cada veiculo, sendo que estas câmeras tem uma precisão de 90%. É feita
uma verificação através de um banco de dados para descobrir a atual situação
do veiculo, se já está paga, se estão isentas ou se têm algum tipo de
desconto, conforme demonstra a Figura 22. Esta verificação do banco de
dados até à meia-noite do dia seguinte. Uma vez que a placa do veículo foi
identificada, as imagens fotográficas do seu veículo são automaticamente
eliminadas do banco de dados. Caso contrário, as imagens são validadas e é
encaminhada uma notificação (multa) ao proprietário registrado do veículo, no
valor de 120 libras, sendo reduzida para 60 libras de for paga até 14 dias antes
do vencimento e 180 libras após 28 dias do vencimento.
Figura 22 – Pedágio Urbano de Londres – Como funciona
Fonte: BBC Brasil (2003)
O sistema de pagamentos do pedágio na Cidade de Londres pode ser
feito de várias maneiras, como:
•
On-line
•
Por mensagem de texto via celular (SMS)
69
•
Por telefone
•
Por máquinas de auto-atendimento
•
Em lojas e supermercados
•
Pelo correio
Além de existirem as opções de serem feitos pagamentos mensais e
anuais, com descontos, e reembolsos caso não seja utilizado o crédito.
Segundo a Transport for London, após a implantação do pedágio urbano
aumentou a utilização de meios de transportes alternativos, como o uso de
bicicletas em 43%, redução de 21% do fluxo de automóveis, aumentou a
velocidade média dos ônibus e diminuição de quase 20% nos níveis de gás
carbônico.
Em 2008 foram criadas novas leis restritivas, veículos acima de 12
toneladas terão de pagar 200 libras (o equivalente a 690 reais) para trafegar na
região metropolitana de Londres, sendo estes, os veículos com maior índice de
poluição, além de melhora os índices de congestionamentos, melhora também
a qualidade do ar.
4.3.2 – Estocolmo - Suécia
No pedágio urbano da Cidade de Estocolmo, Capital da Suécia, a
cobrança é feita de todos os veículos que entram e saem do centro da cidade,
sendo implantado dia 1º de agosto de 2007, com o objetivo de reduzir os
congestionamentos e melhorar a qualidade do ar. Segundo Trängselskatt i
Stockholm (2006) começou em 3 de Janeiro de 2006, a implementação
experimental do pedágio urbano. Os testes foram concluídos até 31 de julho de
2006. Eles foram avaliados de forma contínua a partir de uma série de
perspectivas diferentes. Esta avaliação foi resumida em um relatório no
segundo semestre de 2006.
70
A cidade de Estocolmo, na Suécia, implantou o projeto piloto
de Pedágio Urbano. A medida visa combater o
congestionamento, a cada hora no trânsito os motoristas
pagam uma taxa.
Os benefícios gerados foram muitos, houve redução do número
de acidentes, diminuiu a poluição e aumentou a produtividade
da cidade. A população se mostra satisfeita com os resultados.
Segundo a primeira pesquisa de opinião 55% dos motoristas
apoiam a instituição do Pedágio Urbano.
A preocupação com a melhoria da qualidade de vida, maior
que a vontade de economizar mostra um alto nível de
civilidade. Conscientização que precisa ser disseminada
também pelos paulistanos. Em curto prazo São Paulo precisará
adotar políticas públicas para organizar o caos em que se
encontra o trânsito na capital. (DIMENSTEIN, 2006)
Os fundos arrecadados com este imposto serão utilizados na construção
de novas obras viárias em e ao redor de Estocolmo. O valor pago no pedágio
urbano, na cidade de Estocolmo, pode ser deduzido do imposto de renda tanto
para os usuários privados como comerciais.
Segundo Stockholmsforsoket (2006) um dos objetivos da implantação do
pedágio urbano na cidade de Estocolmo era a redução do volume de trafego
em 10-15%, mas após sua implantação houve uma redução de 16% de volume
de veículos no pico da manhã e de 24% no período vespetino.
Todo o controle dos veículos é feito por um transmissor acoplado aos
automóveis, que emite um sinal quando passa por um dos seus 23 arcos
metálicos, instalados nas vias que levam ao centro, equipados com sensores a
laser e câmeras de vídeo, conforme demonstra a Figura 23 (página 71).
71
Figura 23 – Ponto de Controle na Cidade de Estocolmo
Fonte: Stockholmsförsöket, 2006
Em Estocolmo adotaram um sistema de cobranças escalonadas por
horários, sendo o horário de vigência da cobrança entre 6h30 e 18h29. O valor
pode oscilar de acordo com o horário (até 10 euros pela manhã e entre 2 e 15
euros à tarde). Os pedágios mais caros são cobrados durante o pico de
trânsito, entre 7h30 e 8h29 horas e entre 16h e 17h29.
O sistema de pagamentos do pedágio pode ser feito de várias maneiras,
como:
•
On-line
•
Débito eletrônico
72
•
No site da concessionária, através de cartão de crédito ou
débito
•
Nos bancos convencionais
•
Lojas conveniadas
Segundo dados da Prefeitura da Cidade de Estocolmo, a mudança que
tem 55% de aprovação dos motoristas e estimulou os usuários a substituir o
carro
pelo
transporte
público.
Houve
uma
redução
de
50%
dos
congestionamentos em 2006. Atualmente, 20% dos carros não circulam mais
pelo centro e as emissões de poluentes caíram 14%
4.3.2 – Milão - Itália
Implantado em 2008, o sistema de pedágio urbano da cidade de Milão,
foi criado no intuito de conter os níveis de poluição da cidade, pois os carros
não poluentes, como o híbrido, o metano, GPL, elétricos e veículos de duas
rodas motorizados podem circular livremente pela região de oito quilômetros
quadrados, o sistema ficou conhecido como Ecopass, os demais veículos
precisam comprar antecipadamente uma autorização, à venda em diversos
pontos da cidade. Na Figura 24 (página 73) temos o mapa do sistema Ecopass
e todos os pontos de entrada e controle da Cidade de Milão.
Os principais objetivos da implantação do Ecopass:
• Reduzir a poluição
• Proteger a saúde pública
• Melhorar a qualidade de vida da cidade
73
Figura 24 - Mapa do Ecopass com os pontos de entrada e controle da Cidade
de Milão
Fonte: Prefeitura de Milão (2009)
Toda a arrecadação obtida com o sistema de pedágio será para
financiar projetos de transporte público, ciclovias e veículos menos poluentes.
O valor do pedágio urbano na cidade de Milão é de acordo com os níveis de
poluentes de acordo com as normas europeias de emissão de poluentes,
emitidos por cada veiculo, quanto maior os níveis de poluição, maior o valor
cobrado. O metrô da cidade de Milão é o maior sistema de metrô da Itália,
inaugurado em 1964, possui cerca de 76 km, com 3 linhas e 88 estações.
74
Capitulo V
5 – A Cidade de São Paulo
A Cidade de São Paulo é a maior, mais importante e mais rica cidade do
Brasil e da América Latina, sendo o principal centro financeiro, cultural e
gastronômico do país, abrigando pessoas de todas as nacionalidades, raças,
cores e credos.
Segundo a Prefeitura de São Paulo (2010), o Município de São Paulo é
responsável por 63% das viagens motorizadas de toda a Região Metropolitana,
sendo que 90% desses deslocamentos são internos.
Hoje a Cidade de São Paulo enfrenta um verdadeiro caos, seja no
trânsito, ou na poluição. A principal medida apontada por especialistas para
melhorar o trânsito de São Paulo é o investimento em transporte de massa. O
Governo do Estado de São Paulo, esta investindo muito na ampliação do
metrô, construção do Rodoanel e a ampliação da Marginal Tietê, na tentativa
de amenizar, os problema que a cidade enfrenta todos os dias às 08:00h da
manhã e as 18:00h da tarde.
Através da série histórica de congestionamentos, sabe-se que todo este
investimento no modal rodoviário são medidas paliativas momentâneas, e que
dentro de pouco espaço de tempo, pois com a crescente frota de veículos, a
cidade voltará a ter altos níveis de congestionamentos em poucos anos.
O rodízio municipal de veículos, implantado na cidade de São Paulo em
1997, mostrou-se ineficiente em médio e longo prazo, pois a população
descobriu um meio de “burlar” o sistema, que é simplesmente comprar um
segundo veiculo com final de placa diferente, e com isso, e consequentemente
acaba estimulando ainda mais o crescimento da frota na cidade. O ponto
positivo do pedágio urbano é que ele resolve o maior problema do rodízio de
75
veículos, que é proibir um grupo de pessoas de transitar em determinado dia
no horário de pico. Segundo DECICINO (2010):
Em São Paulo, a arrecadação de um ano das taxas cobradas
nos pontos de pedágio seria suficiente para construir 12,5 km
de metrô. Em tese, após um período de 5 anos, o transporte
seria capaz de acomodar a demanda causada pela
implantação do pedágio. E com o aumento da frota de ônibus e
a expansão das linhas de metrô, mais gente se tornaria adepta
do transporte público, reduzindo o número de carros nas ruas.
Contudo, mesmo com a cobrança do pedágio, os especialistas
sabem que essa tarifa não seria suficiente para deter
completamente o aumento da frota nacional brasileira, que
cresce 3,8% ao ano. A médio prazo, o pedágio apenas
manteria o trânsito como ele está hoje. Mas, nesse caso, não
piorar já seria uma boa notícia.
A Cidade de São Paulo têm aproximadamente 11 milhões de habitantes,
e uma frota total de mais de 6,8 milhões de veículos. E o Metrô de São Paulo
transporta aproximadamente 3,3 milhões de passageiros por dia e 775 milhões
de passageiros por ano. Segundo a Prefeitura de São Paulo (2007) a cidade
possui uma extensão territorial de 1.509 km2. A cidade de São Paulo compõe
com outros 38 municípios a Região Metropolitana de São Paulo, um
aglomerado urbano de aproximadamente 19 milhões de habitantes, o que faz
de São Paulo, segundo a Prefeitura da Cidade a 4º metrópole mais populosa
do mundo.
Na Figura 25, (página 76), temos a evolução da população, da frota e o
índice de motorização da cidade de São Paulo, que é a proporção de veículos
por 100 mil habitantes do ano de 1990 ao ano de 2010, e vê-se que no período
a população aumentou em 16% e o numero de veículos no mesmo período
aumentou 99%. Sendo que segundo o DETRAN-SP, com dados referente a
Abril/2010, a frota total da cidade já contabiliza 6.814.314 veículos, ao
compararmos 1990 com o ano de 2010, percebe-se que a frota de veículos na
cidade de São Paulo, em 20 anos, praticamente dobrou.
76
Figura 25 – População, frota e motorização na Cidade de São Paulo – 1990 a
2010
ano
população
frota
motorização
1990
9.512.545
3.421.059
36,0
1991
9.610.659
3.614.799
37,6
1992
9.690.419
3.823.772
39,5
1993
9.774.322
4.092.730
41,9
1994
9.864.512
4.404.616
44,7
1995
9.952.805
4.529.929
45,5
1996
10.040.370
4.671.362
46,5
1997
10.134.220
4.680.012
46,2
1998
10.233.627
4.790.897
46,8
1999
10.333.057
4.880.019
47,2
2000
10.426.384
5.128.234
49,2
2001
10.508.218
5.318.888
50,6
2002
10.552.311
5.491.811
52,0
2003
10.615.844
5.649.318
53,2
2004
10.679.760
5.807.160
54,4
2005
10.744.060
5.332.582
49,6
2006
10.789.058
5.614.084
52,0
2007
10.834.244
5.962.512
55,0
2008
10.940.311
6.369.581
58,2
2009
10.998.813
6.705.024
60,9
2010
11.057.629
6.814.637
61,6
Fonte: Prefeitura de São Paulo / CET; População: SEADE; Frota: DETRAN
A Figura 26 (página 77) mostra o Centro Expandido da Cidade de São
Paulo, tem-se a visualização de onde é a vigência do Rodízio Municipal de
Veículos e esse é o local que será implantado o pedágio para a circulação de
Veículos Automotores.
Em pesquisas realizadas, revelou que a implantação do rodízio
municipal de veículos levou a população a comprar um segundo veiculo com
uma placa de final diferente, ou seja, o rodízio funciona, mas a curto prazo,
77
pois esse sistema é um modo paliativo de conter o
engarrafamentos da
cidade. Comprovando que somente o Rodízio Municipal de Veículos não é
suficiente para resolver o problema do trânsito na Capital Paulista, e as
expansões da rede metroviária no ritmo que está ocorrendo não esta sendo
suficiente para acompanhar a demanda crescente por transporte público.
Cerca de 1 milhão de veículos da capital paulista foram
comprados por motoristas que querem fugir do rodízio, segundo
aponta pesquisa inédita contratada pelo Sindepark (Sindicato
das Empresas de Garagens e Estacionamentos do Estado de
São Paulo). (VARELLA, 2010)
Figura 26 – Mapa do Centro Expandido da Cidade de São Paulo
Fonte: CET-SP/2009
78
O IBOPE realizou uma pesquisa a pedido do Movimento Nossa São
Paulo e esta pesquisa revelou que aproximadamente 15% dos paulistanos (1,2
milhões de pessoas), aceitariam deixar de usar o automóvel todos os dias ou
quase todos os dias se tivessem uma boa alternativa de transporte público. E
outro dado interessante da pesquisa é que ela revelou que aproximadamente
22% das pessoas utilizam automóveis todos os dias, aproximadamente 1,7
milhões de pessoas. Como demonstra a Figura 27, abaixo:
Figura 27 - Resultado da pesquisa para a questão “Deixaria de usar o carro
caso houvesse uma boa alternativa parra o transporte?”
Fonte: Nossa São Paulo (2008)
E é na Zona Sul de São Paulo a região que menor contribuiria para a
redução desses índices, pois somente 61% das pessoas disseram que
trocariam o transporte particular se houvesse uma boa alternativa de transporte
público. E na Zona Oeste, região que mais contribuiria, pois 85% das pessoas
disseram que trocariam de modal.
79
5.1 – Proposta de Pedágio Urbano
Como a implantação de uma linha de metrô entre planejamento,
desapropriações, obras e conclusão levam alguns anos, e nesse período a
situação só tende a piorar, pois cada dia que passa existem mais carros
circulando pelas ruas, e a demanda por transporte sobre trilhos aumenta na
medida que aumentam os congestionamentos, e com uma fonte de recursos
para a sua expansão escassa, é necessária uma fonte de financiamento
segura, sem depender de vontades políticas e partidárias, e ainda com a
implantação do pedágio urbano a cidade irá ter alternativas para a diminuição
do trânsito na sua área de abrangência. De acordo com CAMPOS FILHO
(2003, p. 42):
Sabemos a dificuldade de se discutir publicamente a introdução
do pedágio urbano. Um pedágio urbano, cobrado à razão de
US$1 por automóvel no Centro expandido, será suficiente para
aumentar dez vezes a velocidade de implantação de uma rede
de metrô. Disso resultaria uma espetacular mudança em seu
beneficio, pois teríamos uma malha cerrada atendendo ao
Centro Expandido de 150km de extensão em dez anos! Assim
será possível pôr em prática uma ampla e vigorosa contenção
do uso do automóvel, ao mesmo tempo em que se amplia de
modo cabal o sistema de transporte coletivo, oferecendo-se aí,
de modo definitivo, uma qualidade substancialmente melhor,
única capaz de reverter a degradação produzida pelos
congestionamentos crescentes.
Já estava nos planos de nossos governantes a implantação do pedágio
urbano, mas o que falta é coragem de tomar uma atitude impopular, nessa
situação é necessário pensar a longo prazo, com responsabilidade e não
somente no hoje. Alternativas para reduzir o congestionamento na cidade, tais
como o pedágio urbano, foram consideradas, mas não houve avanços nas
negociações e nem receptividade. De fato, pesquisas realizadas em 1996,
sobre a introdução de um sistema de pedágio urbano, revelaram uma rejeição
enorme do público e a proposta foi fortemente criticada pela imprensa.
80
A proposta de pedágio urbano foi retomada em julho de 2000
quando o então governador de São Paulo, Mario Covas,
anunciou o Plano Integrado de Transportes Urbanos (PITU
2020). É, no entanto, um plano a longo prazo. O programa é
ambicioso e, pela primeira vez em muitos anos, o problema do
transporte e trafego urbano é enfocado de maneira integrada. A
meta é expandir em vinte anos a malha ferroviária de
transporte urbano para 444,7 km, sendo 289 km de metro, o
que tornaria a Cidade de São Paulo ...... a quarta maior do
mundo, atrás apenas de Paris, Nova Yorque e Londres .... o
PITU deve impor a cobrança de pedágio eletrônico no
chamado centro expandido de São Paulo. A tecnologia
sugerida é a mesma imaginada pela prefeitura, a do
transponder. (OKUBARO, 2000, p. 69)
Esta em fase de implantação, com prazo de 5 anos o Sistema Nacional
de Identificação Automática de Veículos (SINIAV). É um projeto do Governo
Federal, que será um sistema a ser implantado pelos Detrans regionais em
todo o Brasil, sendo composto por antenas leitoras, que poderão identificar os
veículos por meio de uma Placa de Identificação que será instalado em todos
os veículos do território nacional, conforme demonstra a Figura 28.
Figura 28 – Elementos básicos que compõem o SINIAV
Fonte: DENATRAN (2009)
81
O sistema abrangerá todos os veículos em circulação e permitirá, por
exemplo, a verificação da velocidade dos veículos entre trechos, o
planejamento de ações de combate ao roubo e furto de veículos e cargas, a
identificação e prevenção da clonagem de veículos, dispensa as praças de
pedágio e uma melhor gestão do controle de tráfego.
Com o sistema, a cobrança pode ser feita eletronicamente, como por
exemplo, através de cartão de crédito, além disso o sistema pode fazer a
verificação
de
existência
de
multas,
inspeções
veiculares,
IPVA,
licenciamentos, rodízio de veículos e até o pedágio urbano.
O modo de cobrança do pedágio a ser implantado na Cidade de São
Paulo será sistemas de rádio frequência que facilitam e agilizam a utilização,
semelhante ao modelo do já implantado e utilizado já a alguns anos com
sucesso que é o “Pedágio Sem Parar”, sistema que utiliza o RFID, ou seja,
como a passagem pelo portal, e otimização do sistema de cobrança, com esse
sistema será possível por exemplo estipular uma tarifa única diária, ou
possíveis descontos em certo horários do dia, que não seja o horário do rush.
Com o chip nos carros permitiria que um sistema como o Sem Parar seja
implantado: ele debitaria dos carros com crédito o valor do pedágio e/ou multa
os que não possuem crédito, por exemplo.
5.2 – Controle dos Recursos
Todos os recursos arrecadados através do pedágio urbano, seria
imediatamente repassados para a Secretaria Estadual de Transportes
Metropolitanos, que ficaria responsável pela gestão, monitoramento, aplicação
e desenvolvimento, de toda e qualquer benfeitoria no transporte coletivo da
região metropolitana de São Paulo.
82
5.3 – Investimentos no Metrô
Expandir, planejar, modernizar e implementar as linhas do Metrô, com
um estudo sério, sem levar em conta interesses políticos e partidários, levando
em conta a real demanda da população, sem querendo beneficiar mais a
Classe X ou Y, este deve ser a meta do Governo do Estado de São Paulo e da
Companhia do Metropolitano de São Paulo.
O custo de implantação de uma nova linha de metrô varia devido a
dificuldade do solo e a existência de obstáculos naturais, como por exemplo a
construção da linha 4 do metrô de São Paulo que passa por baixo do Rio
Pinheiros, esses obstáculos levam a construção de obras mais complexas de
engenharia, com isso acarretando um aumento nos custos de expansão do
sistema.
Com o PITU 2020, a rede do metrô de São Paulo, atenderia por
exemplos a regiões densamente povoadas e carentes de transporte público de
alta capacidade, como: Brasilândia, Vila Nova Cachoeirinha, Pirituba, São
Miguel Paulista, São Mateus, Guarulhos, Cidade Dutra, Jardim Ângela,
Diadema, São Bernardo do Campo, São Caetano do Sul e tantas outras
regiões muito importantes na grande São Paulo, que conjuntamente com as
novas linhas planejadas e que devem ser entreguem até 2014 melhorarão e
muito a mobilidade urbana na Grande São Paulo. Na Figura 29, (página 83)
demonstra todas as linhas de metrô, VLT, trem, e VLP, previstas no PITU 2020.
83
Figura 29 – Linhas de metrô previstas no PITU 2020
Fonte: Secretaria dos Transportes Metropolitanos, 2009
5.4 – Vantagens e Desvantagens
As Vantagens são inúmeras, como a redução dos níveis de
congestionamentos, redução dos níveis de poluição, melhoria dos níveis de
qualidade de vida para a população, redução dos tempos de viagem, aumento
do uso do transporte coletivo, descentralização de atividades (polos geradores
de viagens) a médio e longo prazo, além da arrecadação financeira, que
posteriormente irá ser investido no transporte público da cidade.
84
Já as desvantagens, são: o desgaste público do governante que
implanta-lo, obrigará as pessoas a mudarem seus hábitos e influenciará
negativamente o comercio na Região Central da Cidade.
Obviamente se tem mais vantagens do que desvantagens na
implantação do pedágio urbano, mas o que mais pesa hoje é o desgaste
público, pois a população vê o pedágio urbano somente como mais uma taxa
que deverá ser paga, e não pensa nos ganhos que a sociedade terá
futuramente.
85
6 - Considerações Finais
O objetivo da implantação do pedágio urbano é uma conscientização do
usuário do meio de transporte particular, que ele também é responsável pelo
congestionamento da cidade, funcionando como uma penalidade econômica, e
com isso estimularia as pessoas a procurarem meios alternativos para
chegarem ao mesmo trajeto, como por exemplo, utilizar a rede de transporte
publica.
Com a certeza de que se toda a população concorda com a implantação
de novas linhas de metrô. Nesse sentido, todas as instâncias de governo
deveriam investir na implantação do Metrô, tanto a Prefeitura, como os
Governos Estadual e Federal. Mas para isso acontecer, seria preciso os
governos pararem de investir tanto em estradas, ruas, avenidas, túneis, pontes
e viadutos, e focarem mais no transporte de massas, pois com isso o governo
não estará incentivando mais o transporte individual, tornado-o assim mais
abrangente para toda a população.
É claro que toda linha de metrô é necessária e bem vinda, em qualquer
local da Região Metropolitana, mas antes de qualquer estudo para criação e
implantação de novas linhas, deverá ser feito longos estudos, sempre
priorizando regiões carentes de transporte público, e que ainda não possuem
linhas de metrô nas proximidades, levando a extensão do metrô também a
cidades da Região Metropolitana, para cidades como Guarulhos, (interligando
assim o Aeroporto Internacional a rede ferroviária) e a outras cidades
importantes como Osasco e a região do ABC, fazendo assim uma verdadeira
inclusão social dessas referidas regiões até seus locais de trabalho,
economizando muito tempo na vida de muitas pessoas, que assim terão mais
tempo para outras atividades, que não presas em congestionamento dentro de
um ônibus.
86
Nesse sentido, teríamos que investigar e fiscalizar, se toda a verba
arrecadada com o pedágio urbano será todo ele efetivamente aplicado na
ampliação, construção e melhoria do sistema ferroviário da cidade. E é dever
de todo cidadão opinar e questionar as prioridades do Governo na implantação
e extensão dessas novas linhas.
Somente com medidas e ações integradas do poder público e a
conscientização da população, teremos uma melhora significativa no sistema
de mobilidade da Cidade de São Paulo. Sendo que algumas são de extrema
importância para a Cidade de São Paulo e toda a sua Região Metropolitana,
medidas como:
• Construção e implantação se sistemas de transportes alternativos,
como por exemplo, a expansão e implantação de ciclovias,
incentivando o uso de bicicletas pela cidade;
• Término da construção do rodoanel, pois sabe-se que o modal
rodoviário é responsável por grande parte da circulação de
mercadorias no território nacional, e é de extrema importância que
esses veículos de grande porte, que não possuem como destino
final a cidade de São Paulo, e que passam desnecessariamente
pela cidade com destino ao porto de Santos, deixe de circular
pela cidade.
• Investimento
contínuo
no
transporte
público
de
grande
capacidade, pois sabemos da necessidade de se investir em
novas linhas de metrô e corredores de ônibus e na integração do
sistema de transportes metropolitanos. Pois sabemos que a
população, a frota e a demanda por transporte ferroviário
aumenta a cada ano, por estes e outros motivos é que se tem a
necessidade de se ter um continuo investimento no transporte
público da cidade de São Paulo
87
A construção de largas avenidas e a expansão de ruas são alternativas
para evitar engarrafamentos, que geram muito reconhecimento e méritos aos
nossos governantes, mas essas são medidas temporárias que geram
transtornos para a população e gastos desnecessários para os cofres públicos,
dando uma impressão de resolutividade, isto gera a oportunidade de mais
pessoas comprarem meios de conduções elevando a poluição, alimentando as
indústrias automobilísticas, criando uma cidade somente para meios de
transporte particulares, adiando um problema que será maior futuramente.
A prioridade máxima dos nossos governantes é estimular o transporte
coletivo, com incentivos para carona solidária. E a solução será um
investimento em transporte público de qualidade, introduzindo os meios de
transporte na vida das pessoas e incentivando a população a usá-los deixando
os automóveis em casa. Somente o pedágio urbano não é a solução de todos
os problemas relacionados ao transporte público na Cidade de São Paulo, mas
já é um bom começo, pois caso venha a realmente acontecer sua implantação,
ocorrerá um aumento real da oferta de transporte público na cidade, com isso
diminuindo a grande dependência da população em relação ao transporte
individual, e que com a sua expansão, naturalmente migraria para o sistema de
transporte sobre trilhos.
88
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