Decisão e não decisão, o caso do aeroporto de Lisboa

Seminário
Transportes e mobilidade
Decisão e não decisão, o caso do aeroporto de Lisboa
Nuno Marques da Costa
Lisboa, 16 de Dezembro
IGOT
Sumário
1. O aeroporto de Lisboa.
2. O novo aeroporto, o processo de decisão.
3. Os custos da decisão. O de decidir e o de não decidir.
4. Mas, precisamos mesmo de um novo aeroporto ?
5. Algumas questões. IGOT
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O aeroporto de Lisboa
IGOT
3
Construção do aeroporto de Lisboa
Inaugurado em 1942, veio substituir o campo de Alverca e constituiu o complemento ao aeroporto marítimo de Lisboa, na doca dos Olivais.
IGOT
Fonte: http://restosdecoleccao.blogspot.pt/
4
Evolução de configurações e de capacidade
05/23
18/36
14/32
09/27
IGOT
Fonte: http://restosdecoleccao.blogspot.pt/
5
Evolução de configurações e de capacidade
03/21
17/35
IGOT
Fonte: http://restosdecoleccao.blogspot.pt/
6
Evolução de configurações e de capacidade
03/21
17/35
IGOT
Fonte: http://restosdecoleccao.blogspot.pt/
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Mas estrangulado …
IGOT
Fonte: Sebastiano Piavani www.airliners.net
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O novo aeroporto, o processo de decisão
IGOT
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Processo de decisão do NAL
• Inaugurado o aeroporto de Lisboa em 1942, é iniciado 26 anos depois o processo de escolha da localização de um Novo Aeroporto de Lisboa (NAL) em 1958. Primeira hipótese Rio Frio na margem Sul do Tejo; • Em 1969 é criado o Gabinete do Novo Aeroporto de Lisboa (GNAL);
• Os primeiros estudos consideram quatro locais possíveis para a sua localização na margem Sul (Fonte da Telha; Montijo; Porto Alto e Rio Frio) e a manutenção da Portela;
• Opção, em 1971, por Rio Frio (6550ha (aeroporto) / 21.780ha (total do projecto);
• O GNAL é desactivado em 1978 e integradas as suas funções na ANA, Aeroportos e Navegação Aérea E.P.;
• Depois do período de instauração do regime democrático é relançado o processo de escolha em 1978, alargando‐se as alternativas, mas apontando a Ota como local preferencial para a localização do NAL;
Fonte: Coutinho & Partidário; Silva et al.; Gonçalves et al
IGOT
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Processo de decisão do NAL
• Em 1990 é reaberto o processo de escolha, centrando‐se os estudos na avaliação das duas alternativas, Rio Frio ou Ota, para a localização do NAL. Durante esse processo ainda foi considerada a localização do Montijo, a actual BA6;
• Em 1999 é escolhida a Ota para a localização do NAL, como resultado dos estudos de viabilidade económica e ambiental (sensibilidade ambiental e a destruição de 50.000 sobreiros, bem como a localização sobre o corredor ecológico definido no PROT‐AML da opção Rio Frio);
• A escolha da OTA passou a integrar os diferentes instrumentos de planeamento, nacional, regional e local, bem como os sectoriais, nomeadamente o projecto de AVF;
• O projecto desenvolve‐se e em 2002 surge o Plano Director do NAL na Ota;
Fonte: Coutinho & Partidário; Silva et al.; Gonçalves et al
IGOT
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Processo de decisão do NAL
• Em 2005 são publicados pela NAER‐Novo Aeroporto, SA os estudos de reavaliação ad localização, da capacidade da Portela e da alternativa de Portela +1;
• Ainda em 2005, o Governo decide avançar com a construção do NAL na Ota;
• Em 2007 surge o estudo da Confederação da Indústria Portuguesa (CIP) que coloca em causa a opção pela Ota e propõe a localização no Campo de Tiro de Alcochete (CTA);
• Face a esta divergência o Governo incumbe o LNEC de coordenar o estudo de avaliação das duas opções;
Fonte: Coutinho & Partidário; Silva et al.; Gonçalves et al
IGOT
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Processo de decisão do NAL
• Em 2008 o relatório do LNEC confirma o CTA como o local mais vantajoso em quatro dos sete factores críticos:
• Segurança
• Sustentabilidade de recursos naturais e riscos
• Conservação da natureza
• Sistema de transportes terrestres e acessibilidades
• Ordenamento do território e desenvolvimento regional
• Desenvolvimento económico, social e competitividade
• Análise financeira
• Em 2009 é lançado concurso para o estudo IA pela NAER;
• Em 2010 ocorre a anulação do projecto de AVF;
• Em 2011 o NAL é reavaliado, a NAER é dissolvida e ponderada a opção Portela + 1
• Em 2012 a decisão do NAL é adiada no PET 2011‐2015 e PETI 2014‐2020;
• Em 2013 a ANA é privatizada.
Fonte: Coutinho & Partidário; Silva et al.; Gonçalves et al
IGOT
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Fonte: Silva et al
IGOT
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Decisão e não decisão
IGOT
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Os investimentos realizados nas últimas três décadas
• Investimento muito reduzido nas infraestruturas aeroportuárias, face ao conjunto das infraestruturas e das dos transportes em particular;
• Entre 1980 e 2009 os investimentos aeroportuários corresponderam a 0,04% do PIB, representando apenas 2,8% do investimento em infraestruturas de transporte no mesmo período, o mais reduzido de todos os modos de transporte, num período de claro domínio do modo rodoviário;
• Os principais investimentos foram realizados na extensão da pista do aeroporto da Madeira (Fundo de Coesão) e expansão do aeroporto do Porto e de Lisboa, nomeadamente na abertura do Terminal 2 neste último.
Fonte: Pereira, 2013
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As características do processo de (não) decisão
Financeiras
Hesitação
Política
IGOT
Técnica
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O processo de (não) decisão
• A (não) decisão manifestou‐se:
• Adiamento, o processo ter‐se arrastado por mais de quatro décadas é ilustrativo;
• Transferência da responsabilidade para os técnicos, do qual a transferência para o LNEC foi o último exemplo;
• Transferência da responsabilidade para os privados, a transferência para a ANA, agora uma empresa privada, VINCI Airports.
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Os custos não contabilizados da (não) decisão
• Os custos da (não) decisão:
• Expectativas frustradas:
• Privados ‐ os proprietários e os investidores;
• Públicos ‐ os instrumentos de planeamento e de gestão do território, mas também das empresas públicas.
• Condicionamentos de uso de solo em função das normas preventivas;
• Incongruência introduzida nos diferentes instrumentos de planeamento e de gestão do território, de nível nacional, regional e local, mas também nos instrumentos de planeamento sectorial.
• Há a necessidade de contabilizar estes custos
IGOT
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Mas precisamos mesmo de um novo aeroporto?
IGOT
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IGOT
Domodedovo, Moscow Oblast, Russia
Venustiano Carranza, Mexico City, Mexico
Mumbai, Maharashtra, India
Bao'an District, Shenzhen, Guangdong, China
Detroit, Michigan, United States
Pasay/Parañaque, Metro Manila, Philippines
Shuangliu, Chengdu, Sichuan, China
St. Paul, Minnesota, United States
Seattle, Washington, United States
Orlando, Florida, United States
Newark, New Jersey, United States
Barcelona, Spain
Narita, Chiba, Japan
Crawley, West Sussex, United Kingdom
Changning District, Shanghai, China
Mississauga, Ontario, Canada
Fiumicino, Lazio, Italy
Guarulhos, São Paulo, Brazil
Delhi, India
Sydney, New South Wales, Australia
Freising, Bavaria, Germany
Madrid, Spain
Houston, Texas, United States
Phoenix, Arizona, United States
Miami-Dade County, Florida, United States
Incheon, Republic of Korea
Las Vegas, Nevada, United States
Charlotte, North Carolina, United States
San Mateo County, California, United States
Pudong, Shanghai, China
Sepang, Selangor, Malaysia
Queens, New York City, New York, United States
Istanbul, Turkey
Bang Phli, Samut Prakan, Thailand
Huadu, Guangzhou, Guangdong, China
Denver, Colorado, United States
Haarlemmermeer, North Holland, Netherlands
Changi, Singapore
Frankfurt, Hesse, Germany
Chek Lap Kok, Hong Kong, China
Cengkareng, Tangerang, Banten, Indonesia
Dallas-Fort Worth, Texas, United States
Roissy-en-France, Île-de-France, France
Garhoud, Dubai, United Arab Emirates
Los Angeles, California, United States
Chicago, Illinois, United States
Ōta, Tokyo, Japan
Hillingdon, London, United Kingdom
Chaoyang, Beijing, China
Atlanta, Georgia, United States
50 maiores aeroportos mundiais (passageiros), 2013
100.000.000
90.000.000
80.000.000
70.000.000
60.000.000
50.000.000
40.000.000
30.000.000
20.000.000
10.000.000
0
Fonte: IATA
21
50 maiores aeroportos europeus, 2013
80.000.000
70.000.000
60.000.000
50.000.000
40.000.000
30.000.000
20.000.000
10.000.000
0
Fonte: IATA
IGOT
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Movimento comercial no aeroporto de Lisboa, 1970‐2013
Movimento de passageiros
18.000.000
16.000.000
14.000.000
12.000.000
10.000.000
8.000.000
Movimento de aviões
6.000.000
4.000.000
80.000
2.000.000
0
1970
70.000
1975
1980
1985
1990
1995
2000
2005
2010
2015
60.000
50.000
40.000
30.000
20.000
10.000
0
1970
1975
1980
1985
1990
1995
2000
2005
2010
2015
Fonte: INE
IGOT
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Principais ligações à Portela, passageiros, 2013
Berlim-Schönefeld
Belo Horizonte-Confins
Hamburgo
Veneza-Marco Polo
Terceira
Salvador
Recife
Brasília
Londres
Fortaleza
Lyon-Satolas
Dubai
Faro
Londres-Gatwick
Copenhaga
Newark
Rio de Janeiro-Galeão
São Paulo-Guarulhos
Ponta Delgada
Milão-Malpensa
Roma-Fiumicino
Luanda
Munique
Zurique
Bruxelas
Porto
Genebra
Barcelona
Paris-Charles de Gaulle
Frankfurt
Amesterdão
Londres-Heathrow
Funchal
Paris-Orly
Madrid
0
100.000
200.000
300.000
400.000
500.000
600.000
700.000
800.000
900.000
1.000.000
Fonte: ANA
IGOT
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Movimento comercial da TAP, 2000‐2013
Passageiros Transportados
12
10
8
6
4
2
0
2000
Distância média percorrida
2002
2004
2006
2008
2010
2012
2014
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
2000
2002
2004
2006
2008
2010
2012
2014
Fonte: TAP
IGOT
25
Movimento comercial da TAP, 2000‐2013
Horas voadas
Passageiro x km oferecido
300.000
40.000
35.000
250.000
30.000
200.000
25.000
150.000
20.000
15.000
100.000
10.000
50.000
0
1998
5.000
2000
2002
2004
2006
2008
2010
2012
0
1998
2014
2000
2002
2004
2006
2008
2010
2012
2014
Número de frequências
100000
90000
80000
70000
60000
50000
40000
30000
20000
10000
0
1998
2000
2002
2004
2006
2008
2010
2012
2014
Fonte: TAP
IGOT
26
Movimento comercial da TAP, 2000‐2013
Passageiro x km transportados
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
Taxa de ocupação
90
5.000
0
1998
80
2000
2002
2004
2006
2008
2010
2012
2014
70
60
50
40
30
20
10
0
1998
2000
2002
2004
2006
2008
2010
2012
2014
Fonte: TAP
IGOT
27
Repartição por mercado da operação da TAP, 2013 (Passageiros x km)
RA 3,9
Continente 0,5%
Atlântico Médio 2,2
Atlântico Sul 39,5
Europa 37,9
África 10,7
Atlântico Norte 5,3
Fonte: TAP
IGOT
28
Relação entre o número de ligações intercontinentais e a área de influência do aeroporto
IGOT
Fonte: OCDE (2014) Expanding Airport Capacity:
Competition and Connectivity. OCDE, Paris
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Posição como hub aeroportuário
IGOT
Fonte: OCDE (2014) Expanding Airport Capacity:
Competition and Connectivity. OCDE, Paris
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Algumas questões
IGOT
31
As perguntas que necessitam de resposta
• Qual a visão estratégica para Portugal, para que se possa perceber qual o modelo aeroportuário para o território. O PNPOT apontava o NAL como nó para a internacionalização de Portugal. • A visão da função do Aeroporto em Lisboa
• Hub ou feader?
• Que espaço de relação se pretende desenvolver?
• Associado a que modelo de negócio da companhia aérea que se estabelecerá em Lisboa
• TAP ? • Outra carrier?
• Low Cost ?
IGOT
32
Obrigado
[email protected]
IGOT
33
REFERÊNCIAS

Coutinho, M.; Partidário, M. R. (2008) – “História de um processo de decisão: o novo aeroporto de Lisboa”, Conferência Nacional de
Avaliação de Impactes, Beja, 22-24 Outubro.

Henriques, M. C. (ed.) (2007) – O erro da Ota e o futuro de Portugal. Audioimprensa, Coimbra.

MAOTDR (2008) – Programa Nacional da Política de Ordenamento do Território. MAOTDR, Lisboa.

Neufville, R.; Odoni, A. (2013) – Airport Systems. Planning, design and management. Mc Graw-Hill Nova Iorque.

OCDE (2013) - Expanding Airport Capacity under Constraints in Large Urban Areas. OCDE, Paris.

OCDE (2014) - Expanding Airport Capacity: Competition and Connectivity. OCDE, Paris.

Pereira, A. M. (2013) – Os Investimentos Públicos em Portugal. FFMS, Lisboa.

Porto, Manuel (2002) – A Racionalização das Infraestruturas de Transportes: o TGV, a Ota e as Auto-Estradas. Audioimprensa, Coimbra.

Silva, J. A.; Gonçalves, J.; Correia, M.; Marreiros, S. (2013) – “A RELAÇÃO ENTRE O PROCESSO DE PLANEAMENTO DO AEROPORTO E O
PROCESSO DE PLANEAMENTO REGIONAL – O CASO DO NOVO AEROPORTO DE LISBOA”, IV Jornadas MOPT – A coerência entre as várias
políticas e instrumentos e o seu contributo para a coesão territorial. MOPT/CEG, Lisboa

Gonçalves, J.; Marreiros, S. (2013) – “SIMULACROS DECISIONAIS EM GRANDES INFRAESTRUTURAS VOLATILIDADE, PERVERSIDADE E
INCONSEQUÊNCIAS DO PROCESSO DO NAL”, IV Jornadas MOPT – A coerência entre as várias políticas e instrumentos e o seu contributo
para a coesão territorial. MOPT/CEG, Lisboa
IGOT
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