CNT - SEST/SENAT

Transcrição

CNT - SEST/SENAT

EDIÇÃO
INFORMATIVA
DO SEST/SENAT
CNT
ANO XII
NÚMERO 140
T R A N S P O R T E AT UA L
UM SALTO DE
QUALIDADE
PESQUISA FERROVIÁRIA CNT
MOSTRA OS AVANÇOS DO SETOR
E OS PRÓXIMOS DESAFIOS
LEIA ENTREVISTA COM O FÍSICO ROGÉRIO CEZAR DE CERQUEIRA LEITE
CNT
CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE
PRESIDENTE
Clésio Soares de Andrade
PRESIDENTE DE HONRA DA CNT
Thiers Fattori Costa
VICE-PRESIDENTES DA CNT
Pedro José de Oliveira Lopes
Oswaldo Dias de Castro
Daniel Luís Carvalho
Augosto Emílio Dalçóquio
Geraldo Aguiar Brito Viana
Augusto Dalçóquio Neto
Euclides Haiss
Paulo Vicente Caleffi
Francisco Pelúcio
TRANSPORTE DE CARGAS
Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues
TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO
Meton Soares Júnior
TRANSPORTE DE PASSAGEIROS
Marco Antonio Gulin
TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS
José Fioravanti
PRESIDENTES DE SEÇÃO
E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO
Otávio Vieira da Cunha Filho
Ilso Pedro Menta
TRANSPORTE DE CARGAS
Flávio Benatti
Antônio Pereira de Siqueira
Luiz Wagner Chieppe
Alfredo José Bezerra Leite
Jacob Barata Filho
José Augusto Pinheiro
Marcus Vinícius Gravina
Tarcísio Schettino Ribeiro
José Severiano Chaves
Eudo Laranjeiras Costa
Antônio Carlos Melgaço Knitell
Abrão Abdo Izacc
Francisco Saldanha Bezerra
Jerson Antonio Picoli
José Nolar Schedler
Mário Martins
José da Fonseca Lopes
Mariano Costa
TRANSPORTE AQUAVIÁRIO
Glen Gordon Findlay
Hernani Goulart Fortuna
TRANSPORTE FERROVIÁRIO
Rodrigo Vilaça
Nélio Celso Carneiro Tavares
TRANSPORTE AÉREO
Wolner José Pereira de Aguiar
José Afonso Assumpção
CONSELHO FISCAL (TITULARES)
David Lopes de Oliveira
Éder Dal’lago
Luiz Maldonado Marthos
José Hélio Fernandes
CONSELHO FISCAL (SUPLENTES)
Waldemar Araújo
André Luiz Zanin de Oliveira
José Veronez
DIRETORIA
TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS
Luiz Anselmo Trombini
Eduardo Ferreira Rebuzzi
Paulo Brondani
Irani Bertolini
Edgar Ferreira de Sousa
José Alexandrino Ferreira Neto
José Percides Rodrigues
Luiz Maldonado Marthos
Sandoval Geraldino dos Santos
Dirceu Efigenio Reis
Éder Dal’ Lago
André Luiz Costa
Mariano Costa
José da Fonseca Lopes
Claudinei Natal Pelegrini
Getúlio Vargas de Moura Braatz
Nilton Noel da Rocha
Neirman Moreira da Silva
TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO
Luiz Rebelo Neto
Paulo Duarte Alecrim
André Luiz Zanin de Oliveira
Moacyr Bonelli
José Carlos Ribeiro Gomes
Paulo Sergio de Mello Cotta
Marcelino José Lobato Nascimento
Ronaldo Mattos de Oliveira Lima
José Eduardo Lopes
Fernando Ferreira Becker
Pedro Henrique Garcia de Jesus
Jorge Afonso Quagliani Pereira
Claudio Roberto Fernandes Decourt
Pedro Lopes de Oliveira
Virgílio Coelho
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Publicação do Sest/Senat, registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das
Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Editada sob responsabilidade
da AC&S Assessoria em Comunicação e Serviços Ltda.
Tiragem 40 mil exemplares
Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual
PORTOS
TRIÂNGULO
Terminais não estão
preparados para evitar
derramamento de óleo
Região estratégica na
economia precisa de
urgentes investimentos
PÁGINA
56
TECNOLOGIA DE PONTA
Novos sistemas como GPS, telemetria
e rastreamento por internet ajudam
a aumentar segurança de frotas
PÁGINA
50
PÁGINA
42
CNT
TRANSPORTE ATUAL
ANO XII | NÚMERO 140
REPORTAGEM DE CAPA
Pesquisa Ferroviária CNT 2006 mostra que o setor
melhorou desde a desestatização há uma década,
responde por 24% do transporte de cargas do
país, mas é preciso mais recursos da União
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18
E MAIS
Cartas
Editorial
Alexandre Garcia
Mais Transporte
Manutenção de frota
Sest/Senat
Debate
Idet
Humor
CAPA CVRD/DIVULGAÇÃO
6
7
13
14
26
60
62
64
66
VISIONÁRIO
ENTREVISTA
Exposição
“Leonardo da
Vinci - A
Exibição de um
Gênio”, em São
Paulo, reúne 150
reproduções de
peças de todas
as facetas do
artista, cientista
e inventor.
Rogério Cezar de
Cerqueira Leite fala
sobre pesquisas para
produção de álcool
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10
BASTIDORES
PÁGINA
36
Reportagem mostra
os preparativos
de uma aeronave
antes do vôo
PÁGINA
30
6
CNT TRANSPORTE ATUAL
EDIÇÃO 140
Escreva para CNT TRANSPORTE ATUAL
As cartas devem conter nome completo,
endereço e telefone dos remetentes
DOS LEITORES
[email protected]
MUSEU CARRIS
A reportagem publicada na Revista
CNT Transporte Atual sobre cultura
itinerante é muito interessante. Não
sabia que existia uma empresa de
ônibus tão antiga assim. A iniciativa
da Carris de levar até as escolas um
ônibus, conhecido como Museu
Itinerante Memória Carris, para
contar a história do transporte
coletivo é muito louvável, pois as
crianças de hoje não conhecem a
história dos transportes em nosso
país. Esse exemplo devia ser copiado
por outras empresas de transporte.
“A INICIATIVA DA
CARRIS DE LEVAR
UM MUSEU
ITINERANTE
ATÉ AS ESCOLAS
PARA CONTAR
A HISTÓRIA DO
TRANSPORTE
COLETIVO É
LOUVÁVEL”
Fernanda Malta
Contagem/ MG
COMBUSTÍVEIS
RODOVIAS
Lendo a matéria “O mundo
preocupado”, sobre as soluções
alternativas ao petróleo para ajudar
na redução do aquecimento global, e
publicada na edição 139 da Revista
CNT Transporte Atual, fiquei um
pouco mais aliviado. Agora sei que há
grandes chances de todos utilizarem
um “petróleo verde” diminuindo assim
o aquecimento global. A poluição e o
calor estão demais, não podemos
deixar que eles fiquem piores do que
já estão. O Brasil, beneficiado pela
produção de etanol, tem a
oportunidade de mostrar ao mundo
que há alternativas ao petróleo, que
geram empregos e contribuem para a
preservação do meio ambiente.
Listas de sugestões é a
matéria que mais me chamou
a atenção na última edição
da revista (de número 139).
Precisamos de estradas
boas, sinalizadas e bem
administradas. Se a privatização
é o melhor jeito para
conseguir isso, elas devem
ser feitas o mais rápido
possível, mas, claro, com
pedágios mais baixos para
ajudar motoristas que, como
eu, dependem de viagens para
sobreviver. As sugestões feitas
pela CNT e encaminhadas ao
governo são interessantes e
deviam ser empregadas.
Celso Vieira
Nova Iguaçu/ RJ
João Oliveira
São Paulo/ SP
CELULAR A BORDO
ganhar mais e reduzir custos
com transporte. Dessa forma,
também vamos livrar nosso
mercado de aventureiros.
A reportagem que trata das
perspectivas para o uso de
celular durante o vôo me levou
a uma reflexão: será que é
realmente positivo utilizar o
telefone celular nos vôos?. Assim
como os norte-americanos
entrevistados pelo IDC, penso que
as viagens seriam um caos se
todo mundo começasse a usar o
aparelho ao mesmo tempo. No
entanto, em vôos longos, existe a
necessidade de se ligar para o
trabalho ou para a família depois
de um certo tempo, para saber se
está tudo bem. Sendo assim,
parabenizo a revista pela
matéria. Penso que a utilização
do celular é benéfica, mas
concordo com o consultor da
Airbus no Brasil. É realmente
necessária a criação de regras
para que os vôos não virem um
inferno.
Sou morador de Vigário
Geral e usuário dos trens
metropolitanos da Supervia. Não
imaginava que o processo de
preparação desse meio de
transporte fosse tão longo
e minucioso. Gostaria de
parabenizar a equipe da revista
pela reportagem. Desde que a li,
todos os dias, quando vou tomar
o trem para trabalhar em Japeri,
penso nesse preparo das
composições para o usuário.
Também gostei de saber como
é feito o monitoramento e
sistema de segurança.
Cláudio Chilenho Gomes
Cuiabá/MT
Sílvio Costa Ferreira
Rio de Janeiro (RJ)
Joelmir Silva Silveira
São Paulo/SP
TRENS URBANOS
LEI 11.142
ERRATA
Acredito que a Lei 11.142 é
realmente uma injeção de ânimo
para o transportador autônomo,
como foi muito bem relatado em
reportagem da edição 139. Mas,
como caminhoneiro experiente e
com mais de 20 anos de estrada,
tenho medo de que as grandes
empresas criem formas de burlar
essa legislação. Gostaria que
houvesse fiscalização rígida da
ANTT quanto aos contratos.
Apesar desse medo, comemoro a
importância da preparação
técnica do caminhoneiro. Dirigir
corretamente e saber atuar
nesse mercado é uma forma de
Na tabela Modal Aeroviário
de Passageiros, da Seção
Estatísticas, na edição
anterior, nº 139, na página
64, o número publicado
refere-se a janeiro de 2007
e não a dezembro de 2006.
CARTAS PARA ESTA SEÇÃO
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selecionadas e poderão sofrer cortes
EDIÇÃO 140
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“A Pesquisa Ferroviária CNT constatou que o principal
agente da revitalização tem sido as concessionárias”
CLÉSIO ANDRADE
EDITORIAL
Crescimento
nos trilhos
A
pós quase duas décadas de abandono e
esquecimento, o transporte ferroviário
brasileiro está vivendo uma nova era de
revitalização, com uma participação mais
efetiva na matriz do transporte nacional.
Assim constata a Pesquisa Ferroviária CNT, recém-divulgada pela Confederação Nacional do
Transporte.
Reconhecendo-se a importância da atividade transportadora para o desenvolvimento do
país, constata-se que o modal ferroviário é imprescindível para o transporte de cargas e
passageiros, sendo um dos elos vigorosos na
intermodalidade que se pretende para uma
eficiente logística de transporte.
Desde meados da década passada, quando
o sistema ferroviário foi concedido à iniciativa
privada, o transporte por trilhos passa por
uma notável recuperação. O modal ferroviário
nacional ainda não atingiu uma representatividade semelhante à de paises com extensão
territorial como o Brasil, aonde sua participação varia entre 40% e 50% da atividade transportadora. Contudo, o desenvolvimento que
vem experimentando, pela atuação das empresas concessionárias, permite concluir que o
transporte ferroviário, em breve, poderá atingir seu ponto ideal de participação na matriz
do transporte brasileiro.
Basta que o poder público se disponha a incentivar, com investimentos e facilidades fiscais, para que o sistema ferroviário atinja seu
ponto de equilíbrio no modelo intermodal
ideal para o Brasil. Mesmo sem o necessário
apoio oficial, as empresas concessionárias
têm apresentado resultados empolgantes
com a geração de 30 mil empregos, com o repasse de mais de R$ 466 milhões referentes à
Cide, e com o pagamento, para os cofres da
União, de R$ 2,2 bilhões, pelas concessões e
arrendamentos.
A Pesquisa Ferroviária CNT constatou que o
principal agente do processo de revitalização
do transporte ferroviário tem sido as empresas
concessionárias, que vêm investindo, com enorme capacidade, em novas tecnologias e, com
reconhecida criatividade, na segmentação da
oferta de serviços, além da incansável procura
por inovadores padrões de segurança.
O crescimento da infra-estrutura ferroviária,
no modelo de concessão atual, está permitindo
um redimensionamento dos números de produtividade do setor transportador brasileiro. Levando-se em conta que a atividade transportadora é um dos principais indicadores do crescimento econômico de um país, é bom para o Brasil e para os brasileiros que o transporte ferroviário continue crescendo.
10
EDIÇÃO 140
O físico Rogério Cezar de Cerqueira Leite fala nesta entrevista sobre as
coordena para aumentar a produção de álcool e gerar o bioetanol a partir do
ENTREVISTA
ROGÉRIO CEZAR DE CERQUEIRA LEITE
OPRÓXIMO PA
POR
á quem pense que a
grande contribuição do
Brasil para o mundo
atual é a criação da
tecnologia flex, que permite o
uso de dois ou mais combustíveis
no carro. De olho no aquecimento global e no efeito estufa gerado, principalmente, da queima de
combustíveis fósseis, vários países, Estados Unidos à frente, na
busca por uma matriz energética
eficiente e menos poluente, voltaram-se para o álcool produzido
a partir da cana-de-açúcar.
O presidente norte-americano,
George W. Bush, fez visita relâmpago em março para marcar posição. O Japão aumentou a porcentagem de álcool na gasolina, mesma decisão que países europeus
estão tomando aos poucos, à medida que as notícias de tempera-
H
RICARDO BALLARINE
turas altas e perturbações climáticas ganham as manchetes.
No Brasil, o álcool não é novidade. Há mais de 30 anos freqüenta postos e tanques dos
carros, mas o Proálcool de então
virou piada. Somente nos últimos cinco anos ganhou status
de estrela, com os carros flex e o
preço do litro mais baixo na
comparação com a gasolina.
Agora, prepara-se um novo
salto, segundo o físico Rogério
Cezar de Cerqueira Leite. Doutor
em física de sólidos pela Universidade de Paris e membro da
ONU (Organização das Nações
Unidas), Cerqueira Leite desenvolve dois projetos na Unicamp
(Universidade Estadual de Campinas) relacionados com o etanol da cana. O primeiro prevê o
aumento da produção de álcool
com vistas à substituição da gasolina. O outro, chamado de
Rede Bioetanol, desenvolve um
processo para gerar combustível
a partir do bagaço da cana. “O
Brasil é pioneiro nessa tecnologia. É um projeto que vai revolucionar o setor de energia”, diz.
Na entrevista concedida à revista CNT Transporte Atual,
Cerqueira Leite detalha os dois
projetos, avalia o relatório divulgado pela ONU em fevereiro sobre o aquecimento global - que
ele chama de “conservador” -, e
fala sobre o desmatamento da
Amazônia e o programa de biodiesel. Para o pesquisador, que
também é membro do Conselho
Editorial da “Folha de S.Paulo”, o
biodiesel, uma das apostas do
governo atual, ainda é uma “alternativa a ser provada”.
Qual a avaliação do senhor do relatório divulgado
pela ONU sobre o aquecimento global?
O relatório cedeu em alguns
pontos, como não tornar enfáticas as conseqüências do efeito
estufa. Ao optar por essa linha,
deixou de criar relação do aquecimento com atos recentes. Os
cientistas fizeram uma espécie
de comprometimento e preferiram usar modelos mais amenos
para exemplificar o aumento do
nível do mar. Mas, pela primeira
vez, um relatório expõe com
grande convicção a dimensão do
problema do aquecimento global.
Alguns pesquisadores dizem que a mídia está fazendo
muito alarde sobre os resultados da pesquisa. Até que pon-
EDIÇÃO 140
11
JÚLIO CÉSAR COSTA/AAN
pesquisas que
bagaço da cana
SSO
to há sensacionalismo na imprensa, se existir?
O relatório é conservador, e
eu critico o excesso de cautela. Não houve alarmismo, mas
a imprensa tem que fazer barulho, é um grande problema
da humanidade.
O Protocolo de Kyoto foi
desprezado pelos EUA. As novas pesquisas podem fazer o
país mudar sua posição?
Os Estados Unidos não são
diferentes em relação a outros
países. O governo quer protelar algumas medidas, então
talvez o povo americano não
se sinta atingido por algo que
vai acontecer daqui a 30, 50
anos. Eles não estão preocupados com o futuro da humanidade, com o efeito estufa.
Mas essa posição não revela a totalidade do pensamento
norte-americano...
Existe uma forte preocupação no meio acadêmico dos Estados Unidos com o efeito estufa. Os EUA foram o primeiro país
a fazer pesquisa sobre aquecimento e gás carbônico. Eles
pesquisam e desenvolvem produção científica muito mais do
que qualquer outro país no
mundo. Mas o povo não segue
essa linha de pensamento. É
preciso fazer algo mais direto,
conscientizar as crianças para
que no futuro exista uma preocupação ambiental.
país. O que irá mudar é que,
com o tempo, elas serão mais
intensas e longas.
O aquecimento global tem
efeito sobre as perturbações
climáticas, como furacões,
longas secas, tempestades.
Quais os efeitos no Brasil?
O Brasil já sofre com isso.
As enchentes que atingem vários Estados, como Minas Gerais e Rio de Janeiro, a seca na
região da Amazônia, o furacão
na costa do Atlântico, no sul do
É possível antecipar essas
perturbações, como forma de
alerta?
As perturbações climáticas
sempre ocorrem de forma periódica, mas não é possível
prever suas ocorrências. O local que será atingido surge
aleatoriamente. O que vai mudar, em todo o mundo, são a
quantidade de incidência e a
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EDIÇÃO 140
“O etanol da cana pode melhorar as condições atmosféricas das cidades”
intensidade dessas perturbações, que irão aumentar.
A cada nova pesquisa, os
dados mostram que a área
preservada na Amazônia está
diminuindo, em conseqüência
do desmatamento? Há como
resolver esse problema?
O desmatamento é uma vergonha nacional. Existem leis para
coibir e punir, o problema é a conivência de governos locais. É
preciso acabar imediatamente
com isso, não só por causa do
efeito estufa. Não é uma questão
de propaganda, é de polícia. O
uso da madeira para exportação,
por exemplo, é realmente um desastre. Não vejo como resolver
no curto prazo. É preciso medir a
relação custo-benefício. Derrubar
florestas para vender madeira
não traz benefícios. Mas às vezes
é preciso mexer na mata para
construir uma hidrelétrica. Quais
serão os ganhos? Deve-se pensar
no menor estrago possível da natureza para produzir energia, e às
vezes não vale a pena.
Brasil e EUA estão negociando novas estratégias para
o etanol, como substituto do
petróleo. É um cenário possível e mais limpo? Um jornal inglês publicou reportagem que
diz que o etanol não vai resolver o problema.
O etanol produzido no Brasil,
gerado da cana-de-açúcar, pode
ser usado para reduzir o problema do aquecimento, pois ele não
contribui para o efeito estufa. Já
o etanol americano, produzido a
partir do milho, não altera a
questão e polui da mesma forma
que a gasolina. O balanço energético do álcool produzido no
Brasil é mais equilibrado. O etanol da cana possui maior produtividade e pode melhorar as condições atmosféricas das cidades
e resolver o problema da poluição de forma satisfatória.
Quais os caminhos para
substituir os combustíveis
fósseis? É possível imaginar
um futuro próximo com redução de hidrocarbonetos?
A possibilidade existe, mas é
muito difícil. O Brasil tem condições para ajudar nessa questão.
É absolutamente possível substituir o petróleo no mundo. Desenvolvo um projeto que prevê o aumento da produção atual de etanol para substituir 10% da gasolina consumida no mundo. Não é
algo para ser aplicado imediatamente, mas de forma progressiva. A previsão é ampliar a produção dos atuais 17 bilhões de litros por ano para 200 bilhões de
litros até 2025.
Como aumentar a produção
de etanol sem afetar o meio
ambiente? Há risco de degradação do solo e de desmatamento
por conta desse aumento?
Tenho um estudo, desenvolvido por um grupo que coordeno
na Unicamp, que revela que o
aumento da produção em nada
prejudica o meio ambiente. Há
200 milhões de hectares de pastagens no Brasil, e a plantação
de cana utiliza 3 milhões de hectares. Se usarmos 10% da área
de pastagens, a produção de
etanol aumentaria sete vezes,
sem mexer na Amazônia.
O futuro dos combustíveis
é o álcool?
Em alguns países, como o
Brasil, é possível termos somente carros a álcool ou que utilizam a tecnologia flex. Essa tecnologia vai aumentar e dominar
o mercado em 20, 30 anos.
O Brasil desenvolve pesquisas com biodiesel derivado de
diversas matrizes, como mamona, sementes de girassol e
soja. O biodiesel é viável?
O biodiesel ainda é uma alternativa a ser provada. Seu desenvolvimento está no começo. A
tecnologia não está totalmente
pronta e não chegou num ponto
competitivo. Talvez daqui a dez
anos possamos ter um combustível viável. Nessa fase de experimentação, não há competição
com o álcool. O problema não é
somente de custo, mas também
de produtividade. Não há um estudo que comprove a viabilidade
econômica e de eficiência do
biodiesel, em todas as suas matrizes, para justificar produção
em larga escala.
O Brasil possui fontes de
energia que poderiam ser utilizadas, mas que são subaproveitadas. O país tem tecnologia para trabalhar e desenvolver novas fontes?
Eu coordeno um grupo de
pesquisa que desenvolve uma
tecnologia que permite produzir
álcool de biomassa, através do
processo hidrólise enzimática,
que aproveita o bagaço da cana.
Esse projeto, chamado de Rede
Bioetanol, está em estudo, e o
Brasil é pioneiro nessa tecnologia, desde o desenvolvimento da
hidrólise ácida, há 20 anos. São
15 universidades nacionais e
quatro estrangeiras, empresas
de grande porte e entidades do
exterior, mantidas pelo Finepe
(Fundo de Infra-Estrutura Institucional de Pesquisa do Ministério de Ciência e Tecnologia). É
um projeto que vai revolucionar
o setor de energia.
Há previsão de quando essa
tecnologia se tornará viável?
Os americanos, que também
estão estudando esse processo, acreditam que em cinco
anos a geração de álcool a partir de biomassa estará pronta.
Eu estou convencido de que entre dez e 15 anos a tecnologia
poderá ser aplicada.
●
EDIÇÃO 140
13
"Temo que o perigo de viver no Brasil já esteja afastando
investidores estrageiros, tal como afasta os turistas"
0PINIÃO
ALEXANDRE GARCIA
Mais um item
do custo Brasil
rasília (Alô) – Desde que os Estados Unidos invadiram o Iraque, há quatro anos,
morreram lá pouco mais de 3.000 soldados americanos. Nos mesmos quatro
anos, foram assassinadas, no Brasil, cerca
de 200 mil pessoas, desde meninos a estrangeiros. Quer dizer: é 66 vezes mais perigoso viver no Brasil do que ser soldado americano no Iraque. Esses números deveriam chocarnos, mas nada acontece porque já nos acostumamos com o cotidiano da morte. No entanto,
temo que o perigo de viver no Brasil já esteja
afastando investidores, tal como afasta turistas. Só para fazer outra comparação, os que visitam a Torre Eiffel, por ano, são um 1,5 milhão
a mais que os que visitam o Brasil.
Talvez eu esteja sentindo esse temor quanto
à fuga de investidores por ter trabalhado na Argentina numa época em que as empresas multinacionais saíam de lá e íam para São Paulo,
Montevidéu, Santiago, ou voltavam definitivamente para suas matrizes. Seqüestros de executivos e o perigo nas ruas, provocado por organizações criminosas, espantavam investimentos e investidores como um espantalho repele pássaros. Aqui já temos, a espantar investimentos – externos e internos – uma altíssima
e burra carga fiscal, uma burocracia gigantesca, uma rede labiríntica de leis, uma estrutura
de escoamento e transporte caro e antiquado e
um sistema educacional que forma recursos
humanos de baixa qualidade. Como se não bastasse, ainda espantamos os estrangeiros com
insegurança para a vida.
B
Falei em espantar estrangeiros, porque
eles é que não estão acostumados com o
nosso grau de insegurança. Nós já nos amoldamos. Em vez de gritar nas ruas, aos milhões, exigindo Lei, nos organizamos em débeis passeatas pedindo Paz. Não temos sequer a coragem de sermos objetivos, diretos,
claros, exigindo Lei. Pedimos Paz porque é
mais fácil, subjetivo, genérico e abstrato. E,
sobretudo, não nos comprometemos. Nada
muda e parece que é assim que queremos.
Até vai continuar piorando. Se exigirmos Lei,
estaremos cobrando das autoridades, mas
também de nós mesmos. Ao exigir Lei, estaremos nos comprometendo em cumpri-la e
em fazê-la cumprida, dando o exemplo de
nós mesmos. E isso pode ser pesado demais
para nós, brasileiros.
Um dos nossos companheiros do Bric, a
Índia, tem 1,1 bilhão de habitantes e lá não se
ouve falar em homicídios, seqüestros, balas
perdidas, assaltos, roubos ou mesmo furtos.
Pode ser por formação religiosa ou filosófica,
ou por cultura imposta pelos britânicos no
cumprimento das leis, mas também por inteligência: sabem que se houver um surto de
desobediência às leis, será o caos e todos viverão mal. Aqui, a nossa burrice não percebe
que ser frouxo e tolerante em relação aos
deslizes contra a lei é que nos leva a viver tão
perigosamente. E lá, na Índia, eles vão crescendo mais do que nós, vão conquistando os
mercados mais do que nós, e vão recebendo
mais investimentos do que nós.
14
EDIÇÃO 140
MAIS TRANSPORTE
DNA SECURITY/DIVULGAÇÃO
NOVO SEST/SENAT
A cidade de Londrina (PR)
inaugurou em março a nova
unidade do Sest/Senat. Com
estrutura ampliada, o local permite
maior capacidade de atendimento
e promete ser referência para a
formação integral de profissionais
da área, com atividades educativas,
culturais, lazer, treinamentos e
atendimentos odontológico e
médico. A novidade é a instalação
de uma oficina mecânica munida
com motor e peças de veículos
que auxiliará, com material
prático, alunos em cursos de
treinamento. O Sest/Senat estima
a promoção de cerca de 28
cursos por mês em Londrina e
região, ainda este ano.
INTERMODAL
Será realizada em São Paulo,
entre os dias 24 a 26 de abril, no
Transamérica Expo Center a feira
Intermodal South América 2007.
O evento, em sua oitava edição,
conta com expositores do mundo
inteiro e tem o foco nos
mercados de comércio exterior,
logística e transporte de carga.
Os visitantes terão contato com
as novidades em tecnologia e
serviços para as suas empresas.
No mesmo complexo, acontecerá
o Encontro Intermodal de
Comércio Exterior.
Mais informações:
www.intermodal.com.br.
Gravação de chassi
O DNA Security, sistema de gravação do número de chassi desenvolvido pela
Identicar, agora também está disponível para veículos pesados e de passageiros. O produto pretende auxiliar os grandes frotistas e motoristas
autônomos a inviabilizar economicamente o roubo, o furto, a adulteração, a
receptação e a fraude de seus veículos. O sistema leva cerca de 30 minutos
para ser instalado e pode ser gravado em peças de plástico e alumínio, entre
outros materiais. Ele é aplicado uma única vez e não possui necessidade de
manutenção. O custo é de R$ 190.
EXPANSÃO
A DHL Express inicia nova
estratégia de negócios. Com o
objetivo de expandir a marca
e consolidar sua presença em
todo o Brasil, a empresa
transferiu o atendimento
de São Bento do Sul (SC) e
das cidades gaúchas de
Pelotas, Rio Grande e Santa
Cruz do Sul para as filiais de
Joinvile (SC) e Porto Alegre
(RS). De acordo com a
multinacional, além de atender
melhor e com mais qualidade
os clientes, a iniciativa busca
oferecer soluções logísticas nas
importações e exportações dos
principais setores locais como
automotivos, metal e mecânica,
informática, alimentos e
agricultura.
EDIÇÃO 140
“Os reparos incorporam avanços da tecnologia, impedindo a oxidação,
um dos fatores que reduzem a vida útil do pneu sem câmara”
FRANCISCO MADEIRA
ENTREVISTA
FRANCISCO MADEIRA
SEMINÁRIO
Durante os dias 23 a 27 de abril
acontecerá o 16º Congresso
Latino-Americano de Portos, em
Rosário, na Argentina. No evento,
serão abordadas temas
relacionadas ao futuro das
hidrovias no continente e
desenvolvimento do transporte
fluvial na região, logística e
infra-estrutura portuária,
complementaridade dos
transportes marítimo e
Maior vida útil para os pneus
fluvial e a participação do
setor público no desenho
e na execução de
políticas de desenvolvimento
portuário. Profissionais e
especialistas internacionais no
campo portuário farão as
exposições. O seminário é
organizado pela AAPA
(Associação Americana de
Autoridades Portuárias). Mais
informações: www.antaq.gov.br.
EDITORA BELA CATARINA/DIVULGAÇÃO
?????? ???????????
PORTOS
Informações gerais e história organizada em livro
RAIO-X DOS PORTOS
O livro "Portos e Terminais
Marítimos do Brasil" (editora Bela
Catarina, 276 págs), do fotógrafo
Flávio Roberto Berger, traz mais
de 600 fotos de 47 portos e
terminais marítimos, desde
Manaus (AM) até Rio Grande (RS).
Para compor a obra, o autor
percorreu 18 mil km. Cada porto
possui informações como história,
acessos, área organizada,
estrutura, equipamentos,
movimentação de cargas, cargas
predominantes, projetos de
expansão e planta baixa. O livro é
vendido apenas pela editora.
Informações: (47) 3026-2579 ou
[email protected].
POR ROBERTA DUTRA LANZA
A Bandag Brasil, empresa de segmentos pneumáticos, lança no
mercado um novo sistema de reparos, o Repair System, para
pneus de caminhões e ônibus. O produto proporciona aos
transportadores um nível de reparação exclusivo e avançado, o
que garante a redução de custos com o pneu. Em entrevista à
CNT Transporte Atual, o coordenador de desenvolvimento de
equipamentos e processos da Bandag, Francisco Madeira, fala
sobre o assunto.
O que diferencia esse processo de reparos dos demais?
Os novos reparos do Bandag Repair System incorporam os mais
recentes avanços na tecnologia de materiais, o que proporciona
reparar danos de dimensões maiores do que os limites atuais,
por serem mais resistentes e flexíveis. Além disto, eles são
estanques, o que impede a oxidação da estrutura interna
dos pneus, um dos fatores que reduzem a vida útil de um
pneu sem câmara.
Como esse novo processo proporciona redução de custos
com pneus?
Os ganhos serão proporcionados por dois motivos. Os pneus
com alguns danos considerados irreparáveis atualmente
passarão a ser reparados, possibilitando uma extensão da
vida útil de alguns pneus que hoje são sucateados. E depois,
por serem estanques, os reparos minimizarão a oxidação dos
fios que formam a carcaça dos pneus sem câmara, ampliando
a vida útil dos mesmos.
Qual o preço, em média, desse novo processo de reparos?
Os preços dos reparos variam de acordo com vários fatores
como dimensão do dano, tipo de construção do pneu e
complexidade para realização do reparo, além de outras
como diferenças regionais de custos de mão-de-obra e
de carga de impostos.
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16
EDIÇÃO 140
MAIS TRANSPORTE
SEST/SENAT
Seminário debate exploração sexual
seminário internacional “Eliminando o tráfico de crianças e
adolescentes para
fins de exploração sexual: o papel dos trabalhadores dos
transportes”, promovido pela
unidade do Sest/Senat de Manaus (AM), nos dias 14 e 15 de
março, discutiu como os profissionais do setor na América Latina podem ajudar no combate
ao crime. O objetivo foi fomentar ações articuladas entre
transportadores e a rede de
proteção de menores no Brasil.
Além de representantes do
Sest/Senat, participaram também do seminário dirigentes da
OIT (Organização Internacional
do Trabalho), ITF (International
Transport Worker’s Federation),
FNTTAA (Federação Nacional
dos Trabalhadores dos Transportes Aquaviários e Afins),
SEDH (Secretaria Especial dos
Direitos Humanos), Partners of
Americas e Instituto WCF-Brasil.
Com base na premissa “de
que forma as organizações podem trabalhar conjuntamente e
contribuir para a eliminação do
tráfico de crianças e adolescentes para fins de exploração sexual?”, uma série de recomendações para o combate a essa
O
modalidade de crime foram
propostas. Entre elas, transformar os trabalhadores em agentes de proteção aos menores e
adolescentes, promover ações
educativas entre os setores de
transporte, controlar a autorização para viagens e efetivar
maior fiscalização logística do
setor fluvial.
Também foram propostas
ações de trabalho das Polícias
Federal e Rodoviária Federal,
além da capacitação de profissionais dos setores rodoviários
e aquaviários para identificar e
denunciar o crime. Os participantes planejam uma campanha de sensibilização e ações
de conscientização em portos,
rodovias e hotéis.
O Sest/Sest desenvolve desde 2004 o programa Plano Nacional do Setor de Transporte
em Defesa dos Diretos da Criança e do Adolescente, em prol da
conscientização à exploração
de menores. Até 2005, foram
capacitadas cerca de 60 mil
pessoas. Em 2006, o Sest/Senat
começou o processo de implantação e incorporação do assunto como tema transversal nos
200 cursos oferecidos.
Neste ano, irá oferecer um
curso específico de capacitação sobre esse tema para empresas e trabalhadores da área
de transportes. Mais informações podem ser obtidas pelo
telefone 0800-728 2891 ou pelo
site www.sestsenat.org.br.
Relançamento da biografia do publisher
da "Folha de S.Paulo". O livro traz
depoimentos de amigos e colaboradores,
como Delfim Netto, Boris Casoy e
Antônio Ermírio de Moraes.
De Engel Paschoal. Ed. Publifolha, 328
págs, R$ 44
Em sua nova obra, o sociólogo
polonês trata do desapego e do
eterno recomeço nos tempos atuais.
Ele parte do princípio de que a
estrutura social está baseada no
descartável e no efêmero.
De Zygmunt Bauman. Ed. Jorge
Zahar, 212 págs, R$ 36
SEST/SENAT/DIVULGAÇÃO
ACÃO EM MANAUS Pelo fim da exploração sexual infantil
O livro estuda os riscos e custos do
progresso e quem determina sua
direção. O autor é coordenador do
Grupo de Análise de Conjuntura
Internacional da USP.
De Gilberto Dupas. Ed. Unesp, 309
págs, R$ 35
EDIÇÃO 140
REFORMA MINISTERIAL
Nascimento volta à pasta dos Transportes
senador Alfredo Nascimento (PR-AM) voltou ao
Ministério dos Transportes. Nascimento, que já foi ministro da pasta entre março de 2004
a março de 2006, foi empossado
pelo presidente Luiz Inácio Lula
da Silva no dia 28 de março, substituindo Paulo Sérgio Passos.
Em seu discurso na cerimônia de
posse, o ministro anunciou que
dará prioridade aos projetos de
infra-estrutura previstos do PAC
(Plano de Aceleração do Crescimento). "Vamos fazer uma verdadeira revolução na infra-estrutura do país", disse.
Os investimentos do PAC sob
a coordenação do Ministério dos
Transportes totalizam R$ 55,2 bilhões até 2010, sendo R$ 30,9 bilhões do Orçamento Geral da
União. O restante corresponde à
estimativa de investimento privado. O ministro afirmou que
O
LIVRO NO METRÔ
O Projeto Leitura nos Trilhos
será lançado em abril, na Estação
Recife do metrô. A iniciativa
é da Metrorec, empresa
gerenciadora do metrô na
capital pernambucana, e do IBL
(Instituto Brasil Leitor), que
monta bibliotecas em
comunidades carentes e estações
de trens. O acervo conta com
mais de 2.000 livros, e os
usuários do metrô terão acesso
a empréstimos dos livros
gratuitamente. O projeto já foi
realizado em São Paulo e no
Rio de Janeiro.
dará continuidade ao trabalho
que desenvolveu no ministério
desde 2004.
Em seu discurso na cerimônia
de posse, o presidente Lula disse
que o Brasil tem hoje o “melhor
plano para a área de transportes,
rodovias e portos que jamais
teve”. Lula elogiou o trabalho
desenvolvido pelo ex-ministro
Paulo Sérgio Passos, durante os
12 meses em que ele esteve à
frente do ministério. O presidente também afirmou que não
faltam recursos para os projetos
do governo. “Agora que o ministério tem dinheiro, vamos
provar que um pouco de competência e de dinheiro juntam a
fome e a vontade de comer, e
vamos resolver um gargalo de
rodovias, portos, aeroportos,
hidrovias”, disse.
Ex-prefeito de Manaus (AM),
Alfredo Nascimento deixou o
cargo de ministro em março de
2006 para disputar a eleição
para senador pelo Estado do
Amazonas. Nascido em Martins
(RN), Nascimento tem 51 anos,
é formado em letras e matemática e tem cursos de administração de pessoal, administração de materiais e auditoria
de recursos humanos pela
Fundação Getúlio Vargas do
Rio de Janeiro.
O ministro já foi vice-governador do Amazonas, secretário
estadual de Administração e da
Fazenda, secretário extraordinário da Prefeitura de Manaus, secretário municipal de
Administração, de Economia e
Finanças, presidente da Comissão de Licitação da Prefeitura
de Manaus, da Comissão de
Licitação do Governo do Estado
e coordenador de projetos do
Instituto Euvaldo Lodi (IEL).
GOL COMPRA VARIG
EDSON LEITE/MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES/DIVULGAÇÃO
A Gol anunciou no dia 28 de
março a compra da Varig por
US$ 320 milhões (cerca de R$ 688
milhões). Uma das mudanças na
Varig já anunciadas pela nova
proprietária é a substituição do
luxo excessivo pela política de
baixo custo, adotada pela Gol.
Uma das ações nesse sentido é o
fim da primeira classe em vôos
internacionais. A Gol também
informou que vai manter o
programa de milhagem da Varig.
A compra ainda será analisada
pelo Cade (Conselho
Administrativo de Defesa
Econômica) e pela Anac (Agência
Nacional de Aviação Civil). A Gol e
a Varig terão administração
independente.
CERIMÔNIA Presidente Lula entrega caneta a Alfredo Nascimento para assinatura da posse
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EDIÇÃO 140
PESQUISA FERROVIÁRIA
UM LONGO
CAMINHO
SETOR FERROVIÁRIO COMEMORA CONQUISTAS, MAS
COBRA PLANEJAMENTO E INVESTIMENTOS DA UNIÃO
POR
m 1996, quando a União
ainda era responsável
pelo sistema ferroviário
brasileiro, 19% do que se
produzia no país era transportado
por meio das estradas de ferro.
Dez anos se passaram desde a
concessão da malha ferroviária
federal à iniciativa privada e hoje
o percentual da produção nacional que utiliza os trens como
meio de transporte bate a casa
dos 24%. O modal ferroviário
cresceu - com recursos próprios
das concessionárias e escassa
ajuda do governo federal -, é bem
avaliado pelos clientes, mas vem
E
HÉDIO FERREIRA JÚNIOR
enfrentando problemas como o
excesso de passagens de nível e
as invasões de faixas de domínio
ao longo de áreas urbanas.
Estas e outras avaliações do
transporte por ferrovias no Brasil
fazem parte da Pesquisa Ferroviária CNT 2006, divulgada no mês
passado, em Brasília. Responsável
por analisar as alterações ocorridas no setor ao longo de uma década de privatização, o desempenho das concessionárias nos 13
corredores de tráfego avaliados,
o nível de satisfação dos clientes
e os principais entraves para um
crescimento ainda maior do siste-
ma ferroviário nacional, o estudo
buscou fazer uma radiografia do
setor, ouvindo, de janeiro a dezembro de 2006, as 12 concessionárias que operam no país e 211
clientes dos seus serviços. Esta é
a segunda pesquisa no gênero
realizada pela Confederação Nacional do Transporte. A primeira
foi em 2002.
Atualmente, o transporte por
ferrovias no Brasil tem 29.487 km
- menos de 10% ainda é operada
pelo setor público - de extensão
espalhados pelas regiões Sul, Sudeste e Nordeste, além de parte
nas regiões Norte e Centro-Oeste.
É o maior da América Latina e
apresenta como uma de suas
principais características, além
da alta competitividade de condução de grandes volumes e longas
distâncias, a segurança, economia e baixa poluição do meio ambiente.
A utilização do transporte ferroviário nos últimos cinco anos
aumentou, depois de décadas de
baixa competitividade. Aproximadamente 30 mil empregos diretos
e indiretos foram criados ao longo dos últimos dez anos. Novas
tecnologias foram incorporadas
após o processo de desestatiza-
CVRD/DIVULGAÇÃO
ção, o que refletiu, entre outras
coisas, na diversificação e segmentação da oferta de serviços
aos clientes, como a recuperação
de cargas dos granéis agrícolas até então transportados por outros modais. O minério de ferro
ainda é o principal produto transportado, responsável por 67% do
volume total do que é conduzido
pelas ferrovias.
O governo federal obteve ganhos significativos através do investimento privado no setor ao tirar do vermelho o patrimônio líquido da maioria das ferrovias.
Além de ter revitalizado a indús-
“A invasão
de faixas
de domínio é
um problema
que necessita
de ação
governamental”
CELSO SCHÜROFF
GERENTE DE PLANEJAMENTO DA FTC
tria ferroviária nacional, recolheu
aos cofres públicos R$ 1,764 bilhão
por meio dos leilões das malhas
da antiga RFFSA, arrecadou mais
de R$ 2,122 bilhões com os pagamentos trimestrais de concessão
e arrendamento dos bens operacionais, e por meio da Cide (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico) abocanhou R$
466 milhões, registrando uma desoneração da ordem de US$ 300
milhões ao ano. Em contrapartida
a tudo isso, a União investiu R$ 44
milhões no setor em 2006. No ano
anterior, foram módicos R$ 8 milhões de investimento público.
Além do aumento da produção, o setor ferroviário brasileiro registrou, de 1997 a 2006, a
redução do número de acidentes e crescimento dos investimentos realizados, mas ainda
precisa percorrer um longo caminho para atingir níveis satisfatórios de serviço.
De acordo com a Pesquisa Ferroviária CNT, as tarifas que as
concessionárias cobram pelo serviço são consideradas elevadas
ou moderadas pelos clientes se
comparadas aos outros meios de
transporte, e a programação das
viagens é tida como adequada na
maior parte dos corredores de
tráfego. Um dos principais entraves ao crescimento do modal ferroviário tem sido o excessivo número de passagens de nível. De
acordo com a Associação Nacional de Transporte Ferroviário,
existem 12.400 passagens de nível
ao longo dos 27.917 km de malha
ferroviária concedida à iniciativa
privada. Destas, 2.503 são classificadas como críticas.
Soma-se a isso a sinalização
deficiente em muitos trechos, os
gargalos logísticos e operacionais, além do número de invasões
na faixa de domínio das ferrovias.
Em 2006, foram registradas 434
invasões de aproximadamente
200 mil famílias que ocuparam a
área de segurança das ferrovias,
em áreas urbanas, principalmen-
22
EDIÇÃO 140
Fabricantes pedem planejamento
POR
SANDRA CARVALHO
O crescimento na produção do transporte ferroviário tem demandado a compra de material rodante e
equipamentos, o que revitalizou a indústria ferroviária no tocante à fabricação
de vagões e seus componentes. Segundo conclusões da Pesquisa Ferroviária da CNT, mesmo assim,
faltam ofertas para reposição de suprimentos da via
permanente e de material
rodante para atender ao
mercado interno, o que se
configura como mais um
entrave para o setor.
Luiz Cezário Amaro da Silveira, presidente da Abifer
(Associação Brasileira da Indústria Ferroviária), dá o diagnóstico. Segundo ele, a indústria ferroviária nacional praticamente acabou no início da
década de 90. Em 1991, por
exemplo, foram fabricados
apenas seis vagões, e em
2005, 7.500. “Depois das concessões, em 1996, houve uma
retomada da indústria e, principalmente em 2003, quando
o Ministério do Transporte
criou o Plano de Revitalização
da Indústria Ferroviária, passando um agendamento de
encomendas das operadoras
às fabricantes de peças e material rodante, deslanchamos”, diz.
Silveira argumenta que
essa retomada possibilitou aumentar a oferta de
produtos no mercado e
que o Brasil reestruturou
sua cadeia produtiva e
passou a importar poucos
componentes.
Francisco Petrini, diretor-executivo do Simefre
(Sindicato Interestadual da
Indústria de Materiais e
Equipamentos Ferroviários
e Rodoviários), também
afirma que a indústria consegue atender à demanda
nacional, mas que falta novamente um agendamento,
uma previsão dessa demanda, como ocorreu em 2003,
com o plano de revitalização. “Produzimos praticamente todos os componentes, exceto trilho e locomotivas com potência acima
de 3.000 HPs. O que precisamos das operadoras é uma
programação, um diálogo
sobre suas atuais necessidades. Sem essa programação, a situação da indústria
é realmente preocupante.”
Tanto a Abifer como o Simefre concordam com a
conclusão da pesquisa de
que é necessário a redução
das alíquotas de importação
para a compra de produtos
não fabricados no Brasil,
como os trilhos. Concordam
também quanto à necessidade de redução das taxas
de juros anuais que, segundo o estudo da CNT, têm inviabilizado financiamentos
para o setor.
FAIXA DE DOMÍNIO Inva
te nas regiões metropolitanas A
isso atribui, em parte, a baixa velocidade média dos trens brasileiros - 25 km/h -, reduzindo o tempo das viagens e o retardo na entrega dos produtos no destino.
Responsável pela operação de
164 km de estradas de ferro no Sul
do país, a FTC (Ferrovia Teresa
Cristina) detém uma malha isolada do sistema nacional em atividade no país. Focada, principalmente, no transporte de carvão
mineral, a concessionária enfrenta problemas graves de invasão
de faixas de domínio. De acordo
com o gerente de planejamento,
Celso Schüroff, o trecho mais crítico é o próximo a Criciúma (SC).
Naquela região, a velocidade dos
vagões precisa ser reduzida de 30
km/h para 5 km/h. Anualmente, a
FTC transporta cerca de 2,6 mil toneladas, mas a expectativa é que
essa produção chegue a quase
duplicar nos próximos anos. “Esse
é um problema que necessita de
uma ação governamental”, lamenta Schüroff, que tenta incluir
no PAC (Programa de Aceleração
do Crescimento) investimentos
para conter as invasões.
Apesar dos problemas enfrentados pelo sistema ferroviário
EDIÇÃO 140
23
WILLIAN DIAS
sões de moradias próximas às linhas são entraves para o setor ferroviário
brasileiro, a avaliação dos clientes sobre o serviço é positiva. Parte se dá pela modernização do setor e a captura por novos fluxos a exemplo das cargas frigorificadas e conteinerizadas, ainda incipientes no movimento das ferrovias. O prazo estimado para entrega dos produtos foi considerado
bom na maioria das vezes, em
85% dos corredores, assim como
a integridade das cargas. Apesar
do frete ainda ser apontado como
alto ou moderado por aqueles
que utilizam o serviço, a imagem
que as concessionárias passam
aos seus clientes melhorou em
“A urgência
de expansão
e capacitação
tecnológica
partiu das
empresas”
RODRIGO VILAÇA
PRESIDENTE DA
SEÇÃO DE TRANSPORTE
FERROVIÁRIO DA CNT
50% na maioria dos corredores.
Para o presidente da Seção
de Transporte Ferroviário da
CNT e presidente da ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários), Rodrigo Vilaça, a melhora do serviço prestado e a boa avaliação dos
clientes é reflexo de uma série
de propostas elaboradas pelas
concessionárias ainda em 2003.
Naquele ano, vislumbrava-se o
uso extensivo da malha ferroviária nos anos seguintes. Por
outro lado, Vilaça recente a falta de um planejamento integrado com investimentos da União.
“A necessidade de expansão, de
capacitação tecnológica, profissional e socioambiental - como
o controle de invasões e a conscientização para que a conservação seja feita - partiu das
concessionárias”, ressalta ele,
defensor da intermodalidade
como fator primordial para a
consolidação do serviço.
Uma das conclusões da
Pesquisa Ferroviária CNT é a
de que a falta de uma política
pública para o setor inibe a
expansão da malha e não soluciona os diversos problemas
enfrentados pelo modal. O sistema ferroviário privado calcula a necessidade de investimentos na ordem de R$ 1,5 bilhão em linhas principais e variantes. Recursos da Cide - ori-
ginalmente proposta para financiar projetos e investimentos nas áreas de transporte,
meio ambiente e energia - e o
projeto de implementação das
Parcerias Público-Privadas no
país contribuiriam para o fortalecimento da integração
modal entre o sistema ferroviário e os outros modais,
como aquaviários, rodoviários
e até mesmo aéreos.
Os investimentos previstos
pelo governo federal para o
modal ferroviário ainda é bastante inferior se comparados
às ações em prol do sistema
rodoviário. O PAC prevê para
2007 um investimento público
de R$ 1,6 bilhão para as linhas
de ferro. No mesmo período,
as estradas receberão R$ 8 bilhões. Para o triênio 2008-2010
o total de recursos estimados
para o transporte de ferrovias
é de R$ 6,1 bilhões, enquanto
as rodovias terão assegurados
R$ 25,3 bilhões.
Serão assistidos pelo governo federal nos próximos quatro
anos 42.090 km de estradas. Já
o total de malha férrea que receberá recursos da União não
ultrapassará 211 km. Rodrigo Vilaça lembra que, além de pensar
na expansão de novos trechos,
onde hoje não existem ferrovias, é importante que a União
ajude na conservação dos que
24
EDIÇÃO 140
LOGÍSTICA
Problemas ainda sem solução
RANDON/DIVULGAÇÃO
A Pesquisa Ferroviária CNT
aponta a necessidade de iniciar um segundo salto para o
crescimento do setor para
evitar um estrangulamento.
Essa é a opinião de Nyssio
Ferreira Luz, presidente do
Ibralog (Instituto Brasileiro de
Logística). Segundo ele, o
desempenho ocorrido após as
concessões, em 1996, não terá
continuidade caso os entraves permaneçam. "O segundo
salto é mais demorado e oneroso que o primeiro. Exige um
trabalho conjunto entre operadoras e poder público.
Agora é muito mais importante aumentar a capacidade e
produtividade das ferrovias
do que ampliar a malha."
Ferreira Luz diz que essa
etapa engloba questões como aumento da velocidade
dos trens. "A demanda é enorme, mas as operadoras não
conseguem atendê-la de
forma satisfatória. Por exemplo, uma bobina de uma siderurgia que sai de Vitória
(ES) gasta 26 dias para chegar ao seu destino, em São
Paulo. Se fosse de caminhão, seriam dois dias. Esse
tipo de problema precisa
ser resolvido para que a intermodalidade realmente
funcione."
O primeiro passo para
resolver a questão seria um
microdiagnóstico de cada ferrovia, elencando detalhes como passagens de nível e invasões de faixa de domínio. "É
necessário que o governo fi-
que sensível a esse problema,
herdado pelas concessionárias, e que faça investimentos ou estimule as concessionárias", diz.
Nicolau Gualda, professor titular do Departamento de Engenharia de Transportes da Escola Politécnica da USP (Universidade
de São Paulo), também
defende o trabalho conjunto entre concessionárias e
poder público para a resolução de entraves. Ele acredita que o crescimento
efetivo do setor se dará
apenas quando o país tiver
um plano de desenvolvimento, como ocorreu, por
exemplo, no período JK.
“Uma vez implantada, a infra-estrutura ferroviária
presta serviços ao menos
por uma década. Ou seja,
os planos econômicos e sociais vão interferir diretamente na produtividade.”
O professor também defende a sanção da Lei
9611/98, que dispõe sobre o
transporte multimodal. “A
lei determina a criação da
figura do operador multimodal, que é contratado
para transportar determinada carga, não importando a
forma como fará a coleta e
a entrega. O transporte
pode ser feito utilizando
vários modais, como o ferroviário e o rodoviário, por
exemplo. A multimodalidade será um impulso ao
transporte ferroviário.”
INDÚSTRIA Estudo aponta pouca oferta de componentes
estão em operação. “As ações
previstas no PAC são um pouco
tardias, mas fundamentais”, diz.
Júlio Fontana Neto, presidente
da MRS, aponta a Pesquisa Ferroviária CNT como um instrumento
de referência na consulta e decisões de investimentos necessários ao setor. Para ele, os resultados apontados no estudo, como o
crescimento de 19% para 24% do
setor na participação do transporte de cargas no Brasil, refletem o espaço que o setor ferroviário vem conquistando, mas é
preciso ainda mais. “Sinto que
hoje somos muito mais respeita-
dos. No passado, éramos um patinho feio”, compara.
Fontana também defende a intervenção federal para solucionar
o problema do excesso de passagens de nível e as invasões de faixas de domínio nas áreas urbanas. “Calculamos que se essas deficiências fossem solucionadas e
a velocidade média aumentada
teríamos um aumento de 30% da
produtividade”, afirma.
Entre as maiores concessionárias do país, a Vale do Rio Doce
e a ALL não quiseram se pronunciar e a CNF não se manifestou até
o fechamento da edição.
●
26
EDIÇÃO 140
WILLIAN DIAS
MANUTENÇÃO
GARANTIA DE BONS
NEGÓCIOS
MANTER A FROTA EM BOM ESTADO AUMENTA A VIDA
DO VEÍCULO E GERA ECONOMIA PARA AS EMPRESAS
POR
eículo parado é sinônimo de prejuízo. Por
isso, estar em dia com
a manutenção da frota
é uma garantia de segurança e
economia na atividade de qualquer tipo de transportadora.
Vida útil maior, melhor desempenho do caminhão, do ônibus
ou do táxi são algumas das vantagens em manter os veículos
em bom estado. Para as grandes
empresas de transporte, ter o
próprio setor de manutenção,
ainda que seja para fazer apenas reparos básicos e preventivos na parte mecânica, vale a
pena. A aposta em manter a fro-
V
SANDRA CARVALHO
ta nova também tem sido uma
boa alternativa para obter a garantia de serviços das concessionárias e fabricantes.
Na transportadora DM, por
exemplo, a demanda pela manutenção é alta, pois são 252 caminhões próprios. A empresa possui uma oficina central em Eldorado do Sul (RS), com 27 profissionais trabalhando 24 horas
por dia, além de vários pontos
de apoio espalhados pelo país.
São mecânicos em geral, eletricistas, geometristas, lanterneiros, chapedores e especialistas
em injeção eletrônica. “Nem cogitamos ficar com um caminhão
parado. Os prejuízos são bem
maiores do que o gasto com o
conserto e a manutenção”, afirma o engenheiro mecânico José
Leonardo Reichelt, gerente de
manutenção da empresa.
A DM realiza no setor treinamentos para que os motoristas
possam dirigir de forma correta
e segura e obter um melhor desempenho do caminhão. “O motorista pode colaborar para que
o caminhão fique impecável
como pode destruí-lo. Por isso,
cuidamos de quem cuida do
nosso veículo.”
Embora possua uma frota
nova, com idade média de dois
anos e meio, a transportadora
prefere manter o setor de manutenção a terceirizar os serviços,
pois, segundo Reichelt, fica bem
mais em conta, representando
17% dos custos da empresa. “A DM
gasta em média R$ 0,11 por quilômetro rodado com manutenção.
Esse valor seria bem mais alto se
terceirizássemos”, diz. O gerente
explica que a manutenção freqüente – que é mais fácil ser feita
dentro da empresa - reduz principalmente os gastos com combustível, que representam o maior
custo para uma transportadora.
Na oficina da DM, são realizadas manutenções preventi-
vas, preditivas (para detectar
problemas e apontar soluções)
e corretivas, conforme agendamentos programados e necessidades urgentes dos caminhões. O engenheiro mecânico
afirma que a busca pelas concessionárias ocorre apenas em
caso de revisões preventivas e
periódicas previstas na garantia do veículo, que é geralmente de um ano.
A terceirização também ocorre
quando se trata de análises periódicas de diesel e de óleo lubrificante do motor. Para esse trabalho, a transportadora conta com
laboratórios parceiros. Já os tes-
tes de emissão de poluentes, que
também são feitos periodicamente, são realizados na oficina.
Já a transportadora Braspress
prefere realizar o mínimo de reparos em suas oficinas de manutenção, mantendo o setor apenas
para ações básicas. Com 800 caminhões próprios e outros 500
agregados, ou seja, caminhoneiros autônomos que trabalham
como frilas fixos para a empresa,
a Braspress aposta na frota nova e
na garantia das concessionárias.
“Como mantemos nossa frota com
idade média de quatro anos, relativamente nova, temos garantia
das concessionárias de até três
"Nem
cogitamos
ficar
com um
caminhão
parado"
JOSÉ LEONARDO REICHELT
GERENTE DE MANUTENÇÃO DA DM
anos. Por isso, não vale a pena resolver problemas mais complicados na empresa”, diz Lopes.
Apesar de ter essa filosofia, a
Braspress possui setor de manutenção em sua sede em São Paulo. O setor foi criado há seis anos,
quando a empresa optou por ter
mais caminhões próprios e menos veículos agregados. “Quando
passamos a ter veículos próprios, houve a necessidade de investir nessa área para manter os
caminhões sempre em bom estado”, afirma o diretor de operações da empresa.
São 22 funcionários na área –
mecânicos, funileiros, controlado-
28
EDIÇÃO 140
DM/DIVULGAÇÃO
OFICINA PRÓPRIA Transportadora DM opta por manter serviços de manutenção em vez de terceirizar
res de frota, eletricistas e geometristas –, que realizam reparos básicos e de resolução instantânea,
como trocas de pastilhas de freio,
manutenção de pneus e mecânica
preventiva em geral. Ações como
desmontagem de peças e problemas mais graves são solucionados
nas concessionárias. Com essa
estratégia de trabalho, a manutenção dos caminhões na empresa consome de 4 a 5% do faturamento da empresa.
A Braspress também investe
em treinamento de motoristas
para a condução de caminhões e
para atuar em reparos de mecânica básica. Foi através desses treinamentos e da análise da condução e da manutenção de cada veí-
culo que a empresa descobriu um
dado interessante.
PADRÃO
Os caminhões dirigidos por mulheres tinham um gasto menor
com manutenção. Após essa constatação, a empresa passou a contratar mais mulheres para a função
e chegou a ter 60% delas em seu
quadro de motoristas. “Criamos,
dessa forma, uma padronização
dos cuidados com o veículo. Daí em
diante, os homens contratados já
chegaram obedecendo ao padrão
imposto pelas mulheres. Os danos
aos veículos diminuíram bastante”,
afirma Lopes. Hoje, o quadro de
motoristas é dividido igualmente
entre homens e mulheres.
Outras transportadoras optam por manter o setor de manutenção em função da rapidez do
serviço. Esse é o caso Viação
1001, empresa de transporte rodoviário de passageiros. “Sem a
manutenção própria, correríamos o risco de não ter os ônibus
consertados ou revisados na
meta de tempo e de segurança
que temos de alcançar, e muitas
partidas teriam de ser canceladas. Além disso, sai mais em conta para a empresa ter o serviço
próprio”, afirma o engenheiro
mecânico Fabrício Ribeiro Longo,
gerente do setor na empresa.
Com 495 funcionários no setor,
que trabalham 24 horas por dia, a
1001 possui sete unidades de manu-
tenção espalhadas por garagens
no Rio de Janeiro. Pelas sete unidades, passam de 50 a 60 veículos
por dia, de uma frota de 730 ônibus, com idade média de 4,5 anos.
As revisões periódicas são feitas a
cada 10 mil quilômetros rodados.
Também são realizadas manutenções corretivas e preditivas. A empresa terceiriza apenas serviços de
retífica de motores, conserto de
cabeçote, recapagem de pneus e o
serviço de limpeza.
Fabrício Longo acrescenta que
o setor de manutenção da empresa engloba também a formação de
mão-de-obra de profissionais da
área. Especialistas realizam treinamentos periódicos para os funcionários do setor.
É também apostando na qualificação de mão-de-obra própria e
especializada que a Viação Dragão
do Mar, empresa que atua no
transporte coletivo de passageiros em 14 cidades do Ceará, procura realizar praticamente todos os
tipos de manutenção na empresa.
A Dragão do Mar adota há três
anos uma política de parcerias
para o treinamento de funcionários e acompanhamento do trabalho no setor. Com frota de 155 ônibus com idade média de 4,2 anos,
a empresa possui um quadro de
90 funcionários que são preparados para atuar até mesmo no conserto de motores.
Uma das parcerias é o trabalho desenvolvido junto à Merce-
EDIÇÃO 140
29
WILLIAN DIAS
PEQUENA EMPRESA
Especialista sugere terceirizar
Para as pequenas transportadoras, não vale a
pena manter o setor de manutenção, é o que afirma
Rogério Sá Fortes, professor doutorando na área de
logística do Ibmec (Instituto Brasileiro de Mercados
de Capitais). Segundo ele,
fica caro para as transportadoras com até 20 caminhões manterem um ou
dois funcionários no setor.
“A quantidade de veículos
parados não iria suprir o
serviço de manutenção, ou
seja, os mecânicos ficariam
ociosos, pois teriam pouca
demanda, mas receberiam
salário integral e não por
produtividade. Por isso, é
melhor terceirizar”, diz.
Esse é o caso da transportadora Giltrans, pequena empresa de transporte
de carga com sede em Congonhas (MG), que atua em
áreas de mineração em Minas Gerais. O transportador
Gilberto Justino de Assis,
proprietário da empresa,
possui seis caminhões.
“Quando há qualquer problema, mandamos para a
oficina especializada naquele determinado item.
Também terceirizamos as
preventivas, como troca de
óleo, pneus e pastilhas,
quando o caminhão não
está mais na garantia da
concessionária”, diz.
A frota de Assis é nova –
quatro caminhões são de
2006 –, e mesmo assim ele
diz que a manutenção é
fundamental. Mas manter
um mecânico de prontidão
na pequena empresa sairia
muito caro. “Eu gastaria
uns R$ 2.000 por mês com o
mecânico aqui, como funcionário, com carteira assinada e tudo. Do jeito que
trabalho, gasto cerca de R$
800 mensais com mão-deobra de manutenção”, diz.
Essa é a mesma visão desenvolvida pela Piccilli Logística, transportadora de
pequeno porte que atua em
São Paulo. A empresa possui uma frota de 40 veículos
nos modelos Kombi, Trafic e
Fiorino. “Trabalhamos desde 1948 com manutenção
externa, desde a limpeza.
Temos empresas parceiras,
que facilitam as condições
de pagamento. A terceirização sai muito mais em conta e dá menos dor de cabeça do que manter funcionários aqui para manutenção”,
diz Nilza Assunção, gerente
da empresa.
MECÂNICA Braspress faz apenas reparos básicos em suas oficinas
des-Benz, marca padrão da frota. Os funcionários do setor recebem treinamento da montadora, no qual aprendem todo o
trabalho operacional e sobre a
geração de estatísticas para
orientar as estratégias de trabalho de manutenção.
“Também temos parcerias com
as fabricantes de peças, que freqüentemente dão palestras e cursos com dicas para os funcionários”, afirma. Para controlar a
emissão de poluentes, a Dragão do
Mar é parceira da Cepimar (Federação das Empresas do Transporte
Rodoviário do Ceará), que através
da CNT realiza a aferição de 20%
da frota de ônibus mensalmente.
“Foi com essa política de traba-
lho que alcançamos a meta de gastar R$ 0,08 com manutenção por
quilômetro rodado, afirma Antônio
Marcos Narciso da Silva, gerente de
manutenção da empresa. Silva
também acredita que a manutenção própria é sinônimo de redução
de custos e ganho de tempo. “Para
o transporte de passageiros, o
mercado não oferece condições de
terceirizar, pois o tempo de conserto fora da empresa é bem maior.
No nosso setor não podemos nos
dar ao luxo de esperar.”
O Sest/Senat oferece cursos
de mecânica para motores a
diesel em 24 unidades. As
empresas interessadas podem
obter mais informações pelo
telefone 0800-728 2891.
●
30
EDIÇÃO 140
BASTIDORES
TUDO PRONTO
PARA VOAR
A PREPARAÇÃO DE UMA AERONAVE É TAREFA QUE
COMEÇA OITO HORAS ANTES DA DECOLAGEM
POR
preparação de uma
aeronave que vai fazer
seu primeiro vôo do
dia às 6h25 começa
oito horas antes da decolagem.
Na quinta reportagem da série
que detalha a preparação de um
meio de transporte para o usuário, a CNT Transporte Atual detalha os bastidores da empresa
de aviação regional Air Minas,
cuja malha aérea atende aos Estados de Minas Gerais, São Paulo e Mato Grosso.
A reportagem acompanhou o
vôo Belo Horizonte-Cuiabá, com
escalas em Divinópolis (MG),
Varginha (MG), Guarulhos (SP),
A
CHECAGEM PERMANENTE
SANDRA CARVALHO
Bauru (SP), Araçatuba (SP) e
Rondonópolis (MT). Todos os
vôos são feitos na aeronave Embraer EMB 120, ano 1989, conhecida como Brasília e com capacidade para 30 passageiros. A Air
Minas iniciou suas atividades na
aviação regional em agosto de
2006. Segundo seus dados mais
recentes, transportou entre janeiro e fevereiro deste ano 1.318
passageiros.
A preparação da aeronave
começa às 22h35 do dia anterior, assim que o avião pousa
e os passageiros desembarcam no último vôo no Aeroporto da Pampulha. Cerca de
15 pessoas estão envolvidas
no trabalho. Nesse momento,
o veículo fica parado. Piloto e
co-piloto fazem o check-list
pós-vôo, enquanto a comissária também faz sua checagem.
De acordo com o piloto Maurício Antiqueira Rocha, todos os
instrumentos de navegação e
de funcionamento da aeronave são verificados. A comissária que trabalhou no último
vôo organiza os materiais que
utiliza em sua rotina de trabalho, checa a situação dos
equipamentos que usa e dos
alimentos. Também verifica as
condições do interior da aero-
nave. Observa se algum passageiro esqueceu algo no avião
ou se alguma poltrona foi danificada. Os tripulantes deixam suas avaliações pós-vôo
em relatórios que vão para a
equipe do setor de manutenção para ajudar na preparação do avião para o dia seguinte.
A aeronave aguarda autorização da torre de comando
do aeroporto para que possa
ser rebocada para o hangar. A
liberação ocorre por volta de
23h, quando também termina
o trabalho de checagem da
tripulação.
FOTOS WILLIAN DIAS
Piloto e co-piloto testam todos os instrumentos de navegação e comandos da aeronave antes de decolar todas as vezes em que o avião faz escalas
Assim que a aeronave chega
ao hangar, rebocada por um
profissional da empresa, a equipe de limpeza faz seu serviço de
higienização, que dura em torno
de uma hora. Logo depois, o inspetor de manutenção dá início à
checagem pós-vôo das partes
interna e externa da aeronave.
São checados 40 itens considerados de segurança. Todo o trabalho é feito em uma hora e
meia, segundo o mecânico e
inspetor de manutenção Fernando Gil da Fonseca, e repetido
na checagem pré-vôo, que tem
início duas horas antes do primeiro vôo do dia.
Fonseca inicia seu trabalho
às 4h25. O primeiro passo é
avaliar a parte externa. A aeronave é conectada a um equipamento chamado unidade de
força terrestre. “O equipamento permite a energização do
avião. Dessa forma, durante a
manutenção, não utilizamos as
cargas da bateria principal ou
de emergência, que são carregadas automaticamente durante o vôo e ficam intactas para o
próximo vôo”, diz.
Na parte externa, são verificados danos e itens de segurança, como avarias, faróis, pneus,
portas, hélices, asas, motor, os
ANTES DO
VÔO, SÃO
CHECADOS
40
ITENS DE
SEGURANÇA
seis freios aerodinâmicos (que
ficam nas asas), as unidades geradoras de energia – quatro – e
níveis de óleo de motor. “A cada
dez horas de vôo, a aeronave
consome um litro de óleo. Sendo
assim, temos de completar o
óleo uma vez ao dia”, diz o inspetor. Também são verificados e
testados os ailerons – estabilizadores colocados nas asas para a
movimentação de giro da aeronave – e o estabilizador de profundor, que fica na calda da aeronave, com a função de levantar e abaixar o avião.
O trocador de calor, equipamento que regula o ar-con-
32
EDIÇÃO 140
PNEUS Devem ser substituídos a
MOTOR Inspetor de manutenção Fernando Gil da Fonseca checa peças e nível de óleo
"Existem
itens que
precisam ser
checados
sempre que
a aeronave
estiver
no solo"
MAURÍCIO ANTIQUEIRA ROCHA
PILOTO
dicionado da aeronave, também precisa ser minuciosamente analisado. O bagageiro
e a tomada estática – que
atrai a energia descarregada
por raios na aeronave, fazendo a ligação terra quando ela
pousa – também fazem parte
da inspeção. As travas e movimentação das portas também
são avaliadas.
Checados os itens externos, o
inspetor passa para a cabine da
aeronave. “Checamos se todos
os comandos e instrumentos de
navegação estão funcionando. É
também na cabine que são checadas informações sobre as baterias e os geradores de energia”, diz. O salão, como Fonseca
chama a parte dos passageiros,
também é verificado.
Observados os 40 itens do
check-list de manutenção, trabalho feito em uma hora e meia,
o inspetor passa o relatório aos
engenheiros mecânicos de
plantão, que entram em ação
caso seja necessário substituir
ou consertar alguma peça. “Se
houver algum problema, buscamos a solução imediata. Se o
problema não puder ser resolvido a tempo para o próximo vôo,
ou a aeronave é substituída ou
o vôo é cancelado”, diz Fonseca.
Três engenheiros mecânicos
atuam na prevenção de problemas, reposição de peças e conserto das aeronaves.
ASAS Estabilizadores para movimen
Às 6h, o trabalho da equipe de manutenção já foi feito
e a aeronave, com a autorização da torre de comando, já
está no pátio novamente.
Nesse momento, entram o piloto Maurício Antiqueira Rocha, o co-piloto Ítalo Pinheiro
e a comissária Ana Paula Mistura de Oliveira, que dão início a mais um trabalho de
checagem, teste e preparação. O trabalho é feito enquanto aguardam a autorização da torre de comando
para a decolagem. Nesse intervalo, uma empresa terceirizada abastece a aeronave
de alimentos, água, sucos e
refrigerantes. Esse trabalho é
qualquer sinal mínimo de desgaste
ABASTECIMENTO Quantidade de combustível a ser colocada é calculada conforme o peso da aeronave
tação de giro são observados e testados
INTERIOR Aeromoça Ana Paula de Oliveira prepara e testa equipamentos que utiliza durante o vôo
“Nós
entramos
aqui
e nem
imaginamos
como o
avião é
preparado”
ADONEY PEREIRA VALIAS
EMPRESÁRIO
conferido pela comissária.
“Testamos todos os sistemas
de funcionamento da aeronave antes do vôo”, diz o piloto.
Ambos recebem a lista de
passageiros. Ana Paula verifica
se há algum passageiro com
necessidades especiais. Se houver, ela se prepara para recebêlo. O piloto confere a lista de
passageiros, calcula o peso da
aeronave e calcula a quantidade de combustível necessária
para o vôo até Guarulhos. O
abastecimento é feito em seguida. A aeronave será abastecida novamente em Guarulhos,
Bauru, Rondonópolis e eventualmente em Cuiabá.
O próximo passo da tripula-
ção é receber os passageiros e
decolar. Em cada escala, que
são seis entre Belo Horizonte e
Cuiabá, os pilotos fazem nova
verificação. “Existem itens que
precisam ser checados sempre
que a aeronave estiver no
solo”, diz o comandante Rocha
– serão seis até o final da jornada. Já a comissária refaz seu
trabalho somente em Guarulhos e em Cuiabá.
Após chegar em Cuiabá, a aeronave passa novamente por
uma inspeção mecânica, limpeza e preparação, e decola às
14h40 com destino a Belo Horizonte, onde chegará às 22h35. E
a preparação para o dia seguinte recomeça.
O administrador de empresas Cássio Quintão Vaz de Mello, que embarcou em Belo Horizonte, faz pela terceira vez um
vôo pela Air Minas. “Acho o trabalho bom e, pelo fato de ser
regional e ter menos passageiros que as grandes empresas, o
atendimento durante o vôo parece ser mais personalizado e a
aeronave está sempre impecável”, diz. Já o empresário Adoney Pereira Valias, que voava
de Varginha para São Paulo, ficou surpreso quando foi informado pela reportagem sobre
como é feita a preparação da
aeronave. “Nós entramos aqui
e nem imaginamos como o
avião é preparado.”
●
GÊNIO DISSE
EXPOSIÇÃO EM SÃO PAULO COM OBRAS DE LEONAR
A IMPORTÂNCIA DE SEU TRABALHO NO DESENVOL
FOTOS MARCELLO LOBO
EDIÇÃO 140
ARTE E TECNOLOGIA
POR
m dos quadros mais valiosos do mundo está exposto no Museu do Louvre, em Paris. Não sai de lá
para nenhuma exposição, de qualquer tipo, pois
não existe seguradora disposta a pagar um seguro
que não tem preço. O quadro é a “Mona Lisa” (La Gioconda),
de Leonardo da Vinci (1452-1519).
O artista italiano é um dos gênios da arte e seu nome virou ícone pop neste século quando o escritor norte-americano Dan Brown transformou lendas e história no best-seller
“O Código da Vinci”.
Um lado pouco conhecido e divulgado de Da Vinci é o seu
trabalho na ciência. Ele foi não só precursor e visionário de
uma série de invenções comuns à humanidade, mas também um pesquisador e questionador, ao discutir ciência,
arte e religião, temas que não se misturavam na época.
A porção cientista está na exposição “Leonardo da Vinci
- A Exibição de um Gênio”, que acontece na Oca, em São Paulo. Organizada por associação das produtoras Anthropos
Foundation, da Itália, RYP Australia e e CIE Brasil, a mostra
reúne 150 reproduções de peças de todas as facetas do artista, cientista, inventor, arquiteto, engenheiro.
A falta de originais e a complexidade para liberar obras
sem cotação no mercado impossibilitam viagens. Para criar
a exposição que está no parque do Ibirapuera, a Anthropos
Foundation criou um grupo de trabalho com o objetivo de
reproduzir as obras de Da Vinci, coordenado por Modesta
Veccia, presidente da entidade e fundador do Museu Leonardo da Vinci, em Roma. Artesões italianos que estudam o legado do artista desde meados do século passado se reuniram para trabalhar no projeto, baseado nos códices (cadernos que Da Vinci usava para esboço, comentários e desenhos).
Essa mostra percorreu países da Europa antes de aportar
no Brasil, com sua maior versão promovida até então. As reproduções estão em tamanho original, o que permite uma
compreensão maior do trabalho científico.
Soluções de engenharia e física, aplicadas rotineiramen-
U
CADO
DO DA VINCI EXALTA
VIMENTO CIENTÍFICO
RICARDO BALLARINE
37
38
EDIÇÃO 140
HISTÓRIA
Artista viveu no Renascimento
Leonardo di ser Piero da
Vinci nasceu em 15 de abril
de 1452, num vilarejo próximo à cidade italiana de Vinci.
Filho ilegítimo de Piero e Caterina, adotou o nome do pai
e da cidade natal, pois não tinha sobrenome.
Ele viveu num dos períodos
mais ricos da história da humanidade, a Renascença, nos
séculos 14 a 16. O Renascimento foi uma época marcada por
questionamentos e no desenvolvimento de idéias racionais,
com foco no poder do homem
para criar e julgar.
Foram seus contemporâneos nomes como os artistas Rafael (“As Três Graças”)
e Michelangelo (Capela Sistina) e os pensadores Erasmo
de Roterdã (“Elogio da Loucura”) e Nicolau Maquiavel
(“O Príncipe”).
Aos 16 anos, morou em Florença, quando desenvolveu
seu trabalho artístico no ateliê
de Andrea del Verrocchio.
Entre suas principais obras
artísticas, destacam-se a
“Mona Lisa” (1502), “A Última
Ceia” (1495-1497), “Batalha de
Anghiari” (1503-1505) e “Homem Vitruviano” (1490).
Morreu em 2 de maio de
1519, em Cloux, na França, solitário. No enterro, a seu pedido, 60 mendigos seguiram
seu caixão.
PAI DA AVIAÇÃO Maquete reproduz o que seria o
te hoje no desenvolvimento de
carros, máquinas e obras de
infra-estrutura tiveram origem em Da Vinci. Umas foram
aplicadas na época - séculos
15 e 16 -, outras ficaram restritas a esboços ou protótipos.
Para relacionar o trabalho
pioneiro de Da Vinci com as
técnicas atuais, a reportagem da CNT Transporte Atual
visitou a exposição na Oca
acompanhada de Paulo Rogério Borges, técnico em educação e planejamento curricular do Senai (Serviço Na-
“Existirão
asas. Se
a façanha
não couber
a mim,
caberá a
outro”
LEONARDO DA VINCI
cional de Aprendizagem Industrial) e professor de história da arte da Unip (Universidade Paulista). Formou-se
técnico em mecânica pela
Unicamp (Universidade Estadual de Campinas), em pedagogia pela Uniban (Universidade Bandeirante de São
Paulo) e artes plásticas pela
Unicentro Belas Artes.
Borges, que também é artista plástico, destaca em Da
Vinci a preocupação em criar
“soluções eficientes em energia”. Essa concepção surge
nos estudos de alavancas e
engrenagens, aplicados no
Carro Automóvel, um veículo
de transporte descrito no Códice Atlanticus (1490). “O sistema de engrenagens permanece com os mesmos conceitos até hoje. Pouca força para
conseguir um trabalho maior”,
diz o técnico.
O códice classifica o Carro
Automóvel como a principal
invenção humana no seu tempo. Ao que Borges emenda: “O
interessante é o princípio do
automóvel. As bases do carro
EDIÇÃO 140
39
BIBLIOTECA
Sugestões de leitura sobre Leonardo da Vinci
“Leonardo da Vinci”
• De Sherwin B. Nuland. Objetiva, 168 págs, R$ 27,90
Biografia rápida feita por estudioso no artista. Parte da coleção
Breves Biografias
“Leonardo - O Primeiro Cientista”
• De Michael White. Record, 364 págs, R$ 45,90
O autor discute o trabalho científico e como as propostas nas
diversas áreas serviram de base para o desenvolvimento
“Leonardo da Vinci”
• De Martin Kemp. Jorge Zahar, 240 págs, R$ 42
Especialista no artista investiga o trabalho e estabelece as bases
do diálogo entre arte e ciência
“Leonardo - Arte e Ciência”
• De Luca Antoccia, Marco Cianchi, Andre Chastel, Paolo Galluzzi
e Domenico Laurenza. Globo, 232 págs, R$ 71
O livro detalha os processos criativos de LdV, com detalhes
dos trabalhos do artista. Dividido em dois temas, Arte
e Ciência, Máquinas
“Leonardo”
• De Frank Zollner. Taschen, 96 págs, R$ 38,90
Biografia norteada pelas obras, reproduzidas com a qualidade
padrão da editora
primeiro helicóptero criado no mundo
como existe hoje foram criadas nesse modelo”.
A exposição foi dividida em
13 salas, cada uma com temáticas associadas. Entre elas, “Estudos Anatômicos”, “Arte da
Guerra”, “Máquinas civis”, “O
pai da aviação”, “Máquinas hidráulicas e aquáticas” e “Estudos sobre física e mecânica”.
A divisão reforça o alcance
do trabalho de Da Vinci. Maquetes de guindastes e elevadores, por exemplo, demonstram a preocupação com segurança, ao incorporar siste-
mas de travamento - “uma solução usada até hoje em grandes máquinas”, diz Borges.
A bicicleta, apesar de ter
ficada restrita ao protótipo,
criou as formas gerais da bicicleta produzida hoje. “E já
trazia a idéia do pára-lama”,
aponta o técnico para a peça
que fica sobre o pneu dianteiro.
Outro projeto relacionado
ao carro foi o veículo a manivela, que traz o princípio de
movimento gerado a partir de
engrenagens com diâmetros
A EXPOSIÇÃO
SOBRE
LEONARDO
DA VINCI
FOI
DIVIDIDA EM
13
AMBIENTES
diferentes. Assim como os estudos de pistão e manivela,
que usam o conceito de transformação de movimento alternado - de circular para horizontal, que fazia com que o
carro se movimentasse ao girar o comando. Soluções que
utilizam leis da física e se
adaptam às necessidades e limites do homem.
Essa sincronia era uma espécie de linha-mestra do trabalho científico de Da Vinci. O
artista criou uma série de projetos de pêndulos, que a teoria diz que podem ficar em
movimento eternamente, mas
a prática prova que tal hipótese é improvável, por uma única variável: atrito. No ar, entre
as peças, o atrito provoca desgaste e perda de energia, e,
conseqüentemente, o movimento cessa. Um dos modelos
é o mecanismo usado no Relógio a Velocidade Constante.
Da Vinci se preocupava
com essa variável. A seção de
rolamento de esferas foi o caminho encontrado para diminuir a perda de energia. Hoje,
mancais de rolamento usam o
mesmo conceito, para gerar
movimento com um mínimo
de atrito. Borges: “A idéia é
transmitir o movimento com
diminuição de atrito e manter
eficiência da máquina”.
40
EDIÇÃO 140
MOVIMENTO Paulo Borges, professor de história da arte, mostra sistema de elevação de pesos com trava
Da Vinci também pensava
na orientação e medição. Criou
o protótipo de um hodômetro e
de instrumentos de navegação,
com o uso de calibradores de
velocidade por vento e água.
Se hoje a tecnologia resolveu o
problema com GPS e sensores,
na época, Da Vinci inovou ao
incorporar essas questões em
seus projetos.
“Ele via uma necessidade
da época e aplicava os princípios conhecidos para tentar
resolver. E usava também estudos de regras de proporção
e perspectiva”, diz Borges.
Submarinos, navios, esca-
fandros e pontes entram na
lista de trabalhos de pesquisa
(1482). Um dos itens que mais
chamam a atenção na exposição é a ponte feita com troncos de madeira, sem perfuração. A construção se baseia
nas leis da física. Os pedaços
de madeira se apóiam e se encaixam, como uma teia, e formam uma peça única. Era usada para situações de emergência, no caso de ataques ou
necessidade de fugas.
As peças militares também
marcam presença na exposição. Um trabalho feito por encomenda e que gerou arre-
pendimento de Da Vinci (1489).
No início, entendia a guerra
como um mal necessário e se
ofereceu para Ludovico Sforza, “il Moro”, governante de
Milão, para criar máquinas de
batalha. Reproduções de canhões, tanques e catapultas
mostram soluções que sobrevivem séculos depois, como
metralhadoras incorporadas
aos veículos bélicos.
Um desafio que Da Vinci não
conseguiu vencer foi o de voar.
A sala “O pai da aviação” expõe
as concepções do cientista
para fazer com que o homem
pudesse levantar vôo (1505).
AQUAVIÁRIO Reprodução do barco
Seus estudos se baseavam em
dois campos, anatomia e mecânica. Assim ele se referiu ao
projeto de voar: “Existirão
asas. Se a façanha não couber
a mim, caberá a outro”.
Ele acreditava que a força
humana poderia gerar um movimento vertical e possibilitar
a elevação. A máquina que
tentou representar a teoria
possui quatro asas, como boa
parte dos helicópteros, mas
não funcionou. Da Vinci também criou esboços para asas e
anemômetro, usado para direcionar o vôo.
Se ele é chamado de o pai
EDIÇÃO 140
41
LEONARDO DA VINCI - A
EXIBIÇÃO DE UM GÊNIO
de casco duplo movido por pás
da aviação, os esportistas radicais também devem honras
a Da Vinci. O deltaplano pode
ser considerado com uma versão ancestral da asa delta, assim como o projeto de páraquedas mantém características na sua forma atual.
Uma maquete reproduz o
que seria o primeiro helicóptero criado no mundo, de 4
metros de altura. Outra, mas
em miniatura, imita a máquina
voadora, uma espécie de junção de planador com bicicleta
- esse projeto pode ser visto
no filme “O Enigma da Pirâmide”, em que um professor uni-
MODELO DE CARRO Principal invenção humanda criada na época
versitário tenta provar que as
idéias de Da Vinci estavam
corretas e constrói a máquina
para voar. Seus estudos tomavam como princípio a anatomia dos pássaros.
Borges diz que Da Vinci “foi
o que poderia ser chamado de
visionário”. “Era mais do que
um artista no sentido completo da palavra. Ele demonstrava
preocupação em resolver problemas da sociedade e buscava, por meio das artes e dos
estudos de anatomia, criar
máquinas para facilitar a vida
das pessoas na sua época.”
Além das salas com os traba-
“Ele buscava,
por meio das
artes, criar
máquinas
para facilitar
a vida das
pessoas na
sua época”
PAULO ROGÉRIO BORGES
TÉCNICO EM EDUCAÇÃO
Local: Oca - Parque do Ibirapuera,
portão 3. Av. Pedro Álvares Cabral, s/nº
Horários: de segunda a sexta-feira,
das 9h às 19h; sábados, domingos e
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(11) 3666-9990 ou
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Promoção: Quem comprar um
ingresso para a exposição “Corpo
Humano Real e Fascinante”, também
em exibição na Oca, ganha 20% de
desconto no ingresso para a
exposição sobre Leonardo Da Vinci
Site oficial:
www.exposicaoleonardodavinci.com.br
lhos científicos, a exposição trouxe reproduções da “Mona Lisa” e
“A Última Ceia”, dos estudos do
“Homem Vitruviano” e de anatomia e o auto-retrato.
Na mesma Oca, mas no andar
superior, está em exposição “Corpo Humano - Real e Fascinante”,
projeto do médico norte-americano Roy Glover. Corpos e órgãos
dissecados buscam mostrar como
o corpo funciona. Se a anatomia
foi fundamental para todo o trabalho de Da Vinci, a mostra do corpo
humano se torna um complemento necessário para começar a
compreender o gênio do criador
da “Mona Lisa”.
●
42
EDIÇÃO 140
TECNOLOGIA
INOVAÇÃO E
SEGURANÇA
EQUIPAMENTOS MODERNOS FACILITAM A VIDA DAS
EMPRESAS E AJUDAM NO CONTROLE DE FROTAS
POR ALINE RESKALLA
s pessoas ainda não têm
carros voadores como
os Jetsons, mas o estilo de vida futurista da
família que revolucionou os desenhos animados na década de
60 nunca esteve tão próximo da
realidade brasileira. Para quem
não se lembra, os Jetsons eram
personagens do século 21 que se
comunicavam por teleconferência,
dirigiam pequenas naves espaciais
e moravam num arranha-céu no
espaço. Pois a única diferença com
a vida atual é que os veículos ain-
A
da estão grudados ao chão, assim
como os espigões nas grandes
cidades.
Uma gama de novas tecnologias que protegem e orientam empresas e famílias comprova que o
futuro já chegou. E tem nome: telemática, que abrange desde operações simples, como a localização do veículo e comunicação do
motorista com a base, a dispositivos mais sofisticados, como mudança de parâmetros do motor
de acordo com a rota utilizada,
ajuste de potência para otimiza-
ção de consumo, solicitação online de serviço de assistência na
rodovia (breakdown), envio e recebimento de e-mails, navegação
na Internet, filmes, música, informações em tempo real das condições das estradas e definição de
roteiros.
Os 43 milhões de veículos que
circulam hoje no Brasil são um
mercado potencial para fabricantes, por exemplo, de chips rastreadores, que em breve serão obrigatórios, de aparelhos de navegação por satélite (GPS), cuja utili-
EDIÇÃO 140
43
FOTOS PEDRO VILELA
zação acaba de ser autorizada
pelo Contran (Conselho Nacional
de Trânsito), e de tecnologias híbridas, como as que combinam telefonia e internet (voz sobre IP),
rádio e por aí vai.
O presidente do Congresso e
Exposição Internacionais de Tecnologia da Mobilidade SAE Brasil,
José Henrique Senna, diz que as
atenções dos engenheiros de mobilidade e da indústria estão concentradas em dois pontos: o aquecimento global – em que o protótipo de carro movido a hidrogênio, o biodiesel e o álcool combustível são as grandes promessas – e a segurança no trânsito,
temas do próximo congresso, em
novembro, em São Paulo.
Senna lembra um dado alarmante publicado pelo Ipea (Instituto de Pesquisas Econômicas
Aplicadas): o país tem um prejuízo anual de R$ 28 bilhões com os
acidentes de trânsito. “Quando se
fala em segurança, três itens são
essenciais: motorista, equipamento e via. No segundo ponto, temos
muito a contribuir na redução do
índice de ocorrências com o desenvolvimento de novas tecnologias.”
O Eletronic Stability Program
(ESP), em testes na Europa, é um
equipamento que aumenta a estabilidade do carro, identificando, por exemplo, o excesso de
velocidade em uma curva que
exige a sua redução. “Ele aciona
o freio de forma gradativa e automática”, explica o engenheiro.
Também deve ser lançado em
breve o Adapt Cruise Control, sensor de distância em relação aos
carros da frente, que percebe
automaticamente uma aproximação perigosa, por meio do controle de velocidade.
Hoje, a tecnologia incorporada
aos veículos ajuda o motorista a
ver melhor no escuro e até impede que o motor do carro seja acionado, caso ele tenha exagerado
na bebida, por exemplo. A Volvo
desenvolveu um carro equipado
com um dispositivo que alia bafômetro, chave com software limitador de velocidade e sensor de
afivelamento do cinto de segurança. Para dar a partida no carro, é preciso soprar o bafômetro
fixado ao cinto. Caso seja detectada taxa de álcool acima do permitido, a ignição é bloqueada. Segundo a Volvo, o teste tem que
dar negativo e o cinto deve estar
afivelado para que o motor dê a
partida. A tecnologia, que será
implantada na Europa em breve,
não tem data para chegar ao Brasil.
O presidente da Associação
Brasileira de Monitoramento e
Controle Eletrônico de Trânsito, Silvio Médici, afirma que as
empresas brasileiras têm toda
a capacidade de atender ao crescimento da demanda pelas novas tecnologias, mas precisam
de definições sobre as regras
POR SATÉLITE Caminhões da Cesa Logística transmitem e recebem informações 24 horas por dia
de operação – como no caso do
uso do chip obrigatório.
Para o responsável pelo setor
de monitoramento da Transporte
Gabardo, Rafael Corrêa Silveira,
com a grande concorrência no setor, uma empresa não sobrevive
hoje sem incorporar sistema de rastreamento e de comunicação em
tempo real. Mas o supervisor de
monitoramento da Cesa Logística,
Marcelo Souza, faz uma ressalva:
mesmo indispensáveis, esses dispositivos, sozinhos, não eliminarão os problemas da violência no
trânsito. “A participação do motorista, que deve estar consciente de
seu papel nesse contexto, é indispensável para o bom funcionamento do sistema”, diz.
CNT Transporte Atual faz, a seguir, uma análise das principais tecnologias aplicadas à telemática disponíveis no mercado brasileiro.
1
O mercado de navegadores
GPS deve dar um salto no país
caso o Contran flexibilize a legislação sobre esses aparelhos
para carros. Hoje só é permitida a visualização de setas e de
áudio nos veículos de passeio.
Uma das medidas em estudo pelo
conselho prevê que os aparelhos
que indicam trajetos aos motoristas possam ser instalados no painel dianteiro e exibir mapas mesmo quando os veículos estiverem
em movimento.
Com o sistema GPS o navegador
recebe as coordenadas através de
um dispositivo e localiza a posição
em um mapa, podendo assim traçar rotas, exibir caminhos alternativos e estabelecimentos comerciais
nas redondezas. O usuário insere
o endereço que pretende visitar e,
após consultar sua posição por
meio de satélites, traça a rota, com
indicações de distância e tempo
até o destino. Para empresas, é uma
ferramenta eficiente de rastreamento da frota porque permite a localização do veículo rapidamente.
Redes de varejo tradicionais como Extra, Lojas Americanas e Magazine Luiza, especializadas em
eletroeletrônicos e portais na internet, já oferecem o produto desde o ano passado, com custo entre R$ 1.800 e R$ 2.100. O setor
avalia que tem capacidade para
conquistar uma fatia de 10% do
mercado brasileiro de automóveis,
hoje com 22 milhões de unidades
em circulação.
Já são pelo menos sete os fabricantes que disponibilizam o navegador no país. A Elgin, por exemplo, apresentou um novo dispositivo GPS capaz de guiar condutores em 70 cidades brasileiras de
seis Estados (São Paulo, Minas Ge-
MAPA VIRTUAL
Confira o funcionamento e as ofertas de GPS
COMO FUNCIONA
• A partir do momento em que é ligado, o aparelho passa
a receber, ininterruptamente, sinais de pelo menos 2
dos 24 satélites que compõem o sistema
• Quando passa a receber o sinal, o receptor combina
latitude e longitude para localizar o veículo
• Para traçar a rota, não é preciso informar o ponto de
partida, fornecido automaticamente pelo navegador.
Basta informar o destino final, que pode ser um
endereço completo, o nome de um logradouro importante, como um aeroporto, ou até mesmo um CEP
rais, Rio de Janeiro, Paraná, Paraíba e Pernambuco). Para evitar
que o motorista seja obrigado a
manter os olhos atentos aos mapas, o dispositivo dá as orientações sobre rotas também por sistema de voz. A Visteon, dos EUA,
está lançando seu modelo no mercado nacional. As alemãs Bosch e
Siemens VDO também estudam
trazer seus produtos.
Mas enquanto o mercado de
GPS para carros ainda engatinha
no Brasil, no transporte de cargas
já é uma tecnologia incorporada
no dia-a-dia das empresas. O responsável pelo setor de monitoramento da Transportadora Gabardo, Rafael Corrêa Silveira, diz que
a grande vantagem do sistema é o
controle total da frota, desde o
processo de coleta, distribuição,
transferência e entrega da carga,
tanto sob a ótica da logística, quanto em relação à segurança. “A empresa depende de comunicação
rápida e eficiente e por isso o sistema GPS é essencial para nós”,
diz ele.
O supervisor de monitoramento da Cesa Logística, Marcelo Souza, explica que a empresa utiliza a
tecnologia de vigilância por satélite para cargas de maior risco de
roubo, uma vez que o GPS permite
a transmissão de dados logísticos
24 horas por dia sem “áreas de
sombra” (áreas sem sinal), como
ocorre com o monitoramento por
celular (GPRS/GSM).
A empresa adota ainda recursos de automação, como sensores
de bordo. Segundo ele, esses dispositivos eletrônicos podem identificar a violação de regras de segurança estabelecidas para cada cliente, monitorando toda viagem e
informando as situações que fogem à normalidade. A central pode
receber, por exemplo, informações
sobre a ignição, se o veículo está ligado ou desligado. Pode ainda controlar as variações de velocidade
durante o percurso e até detectar
tentativas de violação do sistema.
“O motorista abre a porta e nós ficamos sabendo. Se ele faz algo diferente do combinado, setas começam a piscar e o caminhão pode travar”, diz Souza.
O sistema de localização por satélite pode ainda estar associado
a outras tecnologias como a telefonia celular, utilizada para transmissão de dados. Cada caminhão
monitorado custa em torno de R$
350 a R$ 400 por mês.
Desenvolvido pelo Departamento de Defesa norte americano, no
início da década de 1960, com o
nome “Navstar Project” o sistema
GPS é formado por uma rede de 24
satélites que percorrem a órbita da
Terra a cada 12 horas.
A localização geográfica ocorre
através de receptores que captam
os sinais, fazem a triangulação com
os sinais recebidos e assim calculam a posição do móvel na superfície terrestre.
PRINCIPAIS OPÇÕES NO MERCADO BRASILEIRO
• Navegador Veicular GPS Portátil [Delphi NAV200]
O aparelho permite cadastrar endereços pessoais e
também conta com jogos e aplicativos, podendo
ainda arquivar músicas em MP3 e rodar vídeos
Preço: R$ 2.000
• Navegador Veicular GPS Guia Quatro Rodas [Mio C310]
O aparelho oferece, além de navegação GPS
portátil, tocador de MP3, visualizador de imagens
e 512 MB de ROM
Preço: R$ 1.900
• Navegador GPS [Mobimax A 600]
O equipamento oferece cinco equipamentos em um:
além do navegador GPS, tem tocadores de MP3 e
Mpeg4, visualizador de fotos e calculadora
Preço: R$ 1.800
• Navegador GPS Pessoal [T-Levo N3 Elgin]
Além de definir o trajeto em mapas 2D ou 3D,
tem auto-falante, armazena e reproduz músicas,
vídeos e fotos
Preço: R$ 2.000
• Navegador GPS [MK1 Magneti Marelli]
Avançado sistema de navegação, tem como funções
reprodução de vídeo, visualização de imagens e fotos
digitais, tocador de MP3 e aplicativos
Preço: R$ 2.000
• Navegador GPS [Stetsom CarTrip100]
Tem base de mapas com 400 cidades. O dispositivo
pode ainda reproduzir vídeos, fotos, músicas, MP3
e e-livros (arquivos .txt)
Preço: R$ 2.100
• Navegador GPS T920 Airis [GPST920BR]
Oferece sistema de localização de rotas por mapas 3D e
por comandos de voz. Possui navegação por satélite,
acesso à internet, tarefas e contatos do Outlook, Word e
Excel, além de reproduzir vídeos, músicas e fotos
Preço: R$ 1.800
JANELA INDISCRETA
Como funcionará o rastreamento obrigatório
CHIPS
Deverão ser colocados no lado interno do pára-brisa dos
veículos ou em outro local nas motocicletas. O dispositivo
vai armazenar números da placa, chassi e código Renavam
ANTENAS
Serão instaladas em vários pontos das cidades. Deverão ler
os dados dos chips a uma distância mínima de 5 m e permitir
a leitura de veículos com uma velocidade de até 160 km/h
CENTRAL DE INFORMAÇÕES
Cada Detran terá uma central para processar as informações
recebidas das antenas. O órgão terá como cruzar os dados
nacionais sobre licenciamento, roubo e furto de veículos e
cargas e monitoramento de tráfego
Saiba mais
• A resolução do Contran não determina quem arcará
com os custos
• Até maio de 2008, todos os Estados já deverão instalar
os primeiros chips e, em novembro de 2011, toda a frota
nacional deverá estar equipada
• A desobediência flagrada será considerada infração
grave, sujeita a multa de R$ 126,69, mais 5 pontos na
CNH e retenção do carro
• Convênios com os Detrans permitirão a empresas
aproveitar os chips para fornecer serviços, como
pagamento de pedágios e rastreamento de veículos
• A polícia só poderá usar dados do sistema por meio
de mandado judicial
Vantagens
• A polícia poderá situar barreiras de forma estratégica à
frente de antenas e ser informada em tempo real sobre a
presença de carros roubados
• Permite aprimorar o gerenciamento de trânsito, por
meio do acesso a informações como o fluxo de veículos
nas cidades, os pontos críticos de congestionamento e
a velocidade média em algumas vias
• Dados das antenas permitirão traçar a rota percorrida
por determinado veículo, favorecendo o controle de cargas
perigosas ou de empresas privadas de rastreamento
Desvantagens
• Os chips podem ser detectados por antenas a quilômetros
de distância do posto de cobrança, o que ameaça a privacidade garantida por lei
• O fato de serem obrigatórios é um agravante ao direito
de privacidade
• Antenas não autorizadas poderão captar os sinais e
bombardear o motorista com oferta de serviços e produtos
DIRETO DE FÁBRICA Volkswagen decidiu instalar chip rastreador em
2
Se a iniciativa privada e
seus clientes são grandes
adeptos da tecnologia de
ponta, o poder público também pretende se valer dela para controlar o trânsito, o roubo e a sonegação de impostos. Uma
resolução publicada em janeiro prevê a obrigatoriedade de implantação de chips rastreadores em todos os veículos dentro de dois anos.
Por meio de placas instaladas na
área interna do pára-brisa, que deverão conter os números de série,
da placa, do chassi e do código Renavam, antenas distribuídas pelas
vias farão a leitura dos dados, que
serão acessados nas centrais de
processamento. Um assaltante que
passar com um carro roubado em
um leitor, por exemplo, poderá ser
identificado desde que o proprietário acione a polícia.
Na resolução, o Contran cria o
Siniav (Sistema Nacional de Identificação Automática de Veículos). Os
Detrans (Departamentos Estaduais
de Trânsito) serão responsáveis pelo gerenciamento do sistema, assim como por sua implantação – o
prazo é de 18 meses para início dos
trabalhos e 42 meses para concluílo, a partir da data de publicação da
resolução, em janeiro. A desobediência equivale a infração grave,
que prevê multa de R$ 127,69, cinco pontos na CNH e retenção do
veículo.
O presidente da Abramcet, Silvio Médici, diz que os chips já são
usados em vários países para controle de frota, mas a obrigatoriedade é inédita no mundo. “É uma
grande oportunidade para a indústria brasileira desenvolver tecnologia própria, mas o que me preocupa é a falta de definição sobre o
modelo. Quem vai financiar e instalar as antenas?”, pergunta Médici, para quem a resolução é muito
simples diante da complexidade do
produto.
VOLKSWAGEN/DIVULGAÇÃO
carros durante a montagem dos veículos
O coordenador geral de Planejamento e Normas Estratégicas do
Denatran (Departamento Nacional
de Trânsito), Mauro Vicenzo, garante que a recuperação dos impostos em determinados Estados onde é grande a evasão deverá ser
mais que suficiente para pagar a
implantação desse sistema. “Cada
Estado deverá fazer um estudo para identificar essa possibilidade.”
A Volkswagen decidiu se adiantar e instalar rastreadores em todos os carros da marca, uma das
mais visadas por ladrões. Segundo
a empresa, a instalação do chip
não altera o preço do carro, mas o
consumidor, se quiser ativar o sistema, terá de pagar anuidade que
varia de R$ 575 a R$ 800 à empresa de rastreamento. O gerente de
propaganda e marketing da montadora, Marcelo Olival, diz que, além
da segurança, uma das vantagens
do dispositivo é que o preço do seguro cai em média 40%.
“É uma
grande
oportunidade
para a
indústria
brasileira
desenvolver
tecnologia
própria, falta
definir o
modelo”
SILVIO MÉDICI
PRESIDENTE DA ABRAMCET
O Cits (Centro Internacional de
Tecnologia de Software), instituto
privado de pesquisas de Curitiba,
criou um protótipo do sistema utilizando a tecnologia RFID (radio
frequency identification, ou identificação por rádio-freqüência), que
permite identificar veículos a uma
distância de até 15 metros das antenas. O produto será o tema da
tese de doutorado do pesquisador
do Cits, Gláucio Pedro de Alcântara, na Unicamp. Ele destaca como
diferenciais a imunidade em relação a grandes variações de temperatura (entre 100 °C negativos e
500 °C positivos) e resistência a
fortes impactos mecânicos, impulsos eletromagnéticos e ambientes
abrasivos. Além disso, o chip de
RFID não requer bateria. O próprio
sinal emitido pelo leitor é sua fonte de excitação. Segundo Alcântara, o sistema custa em torno de
US$ 90 mil, incluindo um leitor,
uma central de dados e 50 chips.
Praia Grande, município da Baixada Santista, adotou a proposta
de identificação eletrônica em um
projeto-piloto. Todos os veículos públicos como vans escolares, táxis
e automóveis coletivos da cidade
utilizam rastreadores desde dezembro passado. Segundo o secretário de Planejamento de Praia Grande, Alberto Rodrigues, a expectativa é que a incidência de roubos de
veículos diminua, mas os resultados ainda não foram medidos de
forma precisa.
EDIÇÃO 140
3
47
Entre as diversas opções
de tecnologia para controle de frota, ganha espaço no mercado brasileiro a convergência entre a telefonia e a internet. Nada a
ver com antiga conexão discada,
mas com redução de custos e ganho de eficiência. Denominado voz
sobre IP, o sistema permite a comunicação entre empresa, motorista e clientes a custo reduzido,
porque utiliza a rede de telefonia
(GSM/GPRS) para transmissão de
dados.
Com essa tecnologia, os equipamentos ficam permanentemente em
linha, e não necessitam estabelecer nova ligação à internet toda vez
que for necessário capturar dados.
O usuário paga apenas pelas informações que forem enviadas ou recebidas. E a plataforma da companhia telefônica é utilizada somente
no momento em que os pacotes são
transmitidos ou recebidos, o que
proporciona maior aproveitamento
da infra-estrutura de comunicação,
tornando o serviço viável economicamente para o usuário final.
A Graber, por exemplo, lançou um
produto que permite ligações a
custo zero entre o condutor do veículo e funcionários da empresa, e
a custos reduzidos para telefones
de terceiros, fixos ou móveis. “Enquanto o valor médio para telefonemas gira entre R$ 0,40 e R$ 0,50
por minuto, as ligações feitas por
meio da web saem por R$ 0,15”,
48
afirma o gerente comercial da empresa, Robson Tricarico. A economia ficaria em torno de 70%.
A empresa prepara o lançamento de serviço adicional ao monitoramento pela Internet, com câmeras de vídeo associadas ao programa. O público-alvo vai de empresas de transporte a pais interessados em monitorar os filhos
na direção. “Hoje, consegue-se ver
o carro. Em breve, será possível ver
o motorista em ação”, diz Tricarico.
A Transportadora Gabardo utiliza dois sistemas de acompanhamento nos veículos transportados:
o Transit-time e o Conhecimento de
Transporte de Carga. Segundo o
responsável pela área de monitoramento da empresa, Rafael Silveira, os sistemas revelam, pela internet, informações em tempo real
sobre os veículos. Os clientes recebem, por e-mail, uma senha com
validade até a conclusão da operação e podem conferir a localização de veículos, a velocidade e as
paradas do condutor.
No acompanhamento pelo CTRC,
os clientes acessam o site da transportadora por meio de senhas, para se informarem sobre a operação.
O serviço é concluído quando a carga recebe baixa dos destinatários.
A Pamcary lançou uma espécie de
transponder, equipamento que utiliza a radiofrequência para a captura de informações, acoplado ao software Infolog Web. De acordo com
Luiz Carlos Lobo, gerente de produto da empresa, o transponder per-
EDIÇÃO 140
mite a transmissão das informações
por meio da detecção automática
do veículo durante sua passagem
pelas bases de captura de dados.
“Pretendemos instalar 500 bases
no país até o fim deste ano”, afirma
Lobo.
Segundo ele, a tecnologia é ideal
para o gerenciamento de transporte de cargas de baixo valor agregado. Além do Transponder, o
Infolog Web tem opcionais, como
coletores de dados eletrônicos via
cartão Pamcard BR, dispostos ao
longo do percurso, além de rastreamento por satélite (GPS). O sistema permite o monitoramento a
partir do preenchimento de plano
de viagem via Internet, cuja execução é informada em tempo real.
A Autotrac acaba de lançar um
produto que oferece, pela Internet,
informações sobre todo o ciclo de
uma operação de transporte, o Autotrac Logcenter. Segundo o diretor de marketing da empresa, Rodrigo Costa, a ferramenta traça um
raio-x de todas as etapas da operação logística. O embarcador saberá,
por exemplo, em que parte do trajeto está o caminhão e se há atrasos ou adiantamentos. A localização do veículo é feita por satélite.
Segundo Costa, é possível associar
ações automáticas ou sob controle do usuário, que permitem alertas em tela, envio de e-mail, envio
de comando e uso da cerca eletrônica, que delimita rota ou área de
viagem e aciona comandos em caso de descumprimento.
INFOLOG WEB Tecnologia da Pamkary faz rastreamento de
4
Utilizada na Fórmula 1 para que engenheiros analisem os dados em tempo real e informem ao piloto como pode melhorar
a maneira de dirigir, a telemetria
ainda é um mercado em consolidação no Brasil, segundo especialistas. O principal meio de comunicação utilizado para a tecnologia no
país é a rede elétrica (Power Line
Communication - PLC), e o setor de
energia, em particular, o que mais
usa a telemetria. Centros de estudos em meteorologia, como o Simepar, também têm todo o sistema de monitoramento das variáveis ambientais controlado por telemetria – transferência (via rede
fixa ou sem fio) e utilização de da-
dos provindos de múltiplas máquinas remotas, distribuídas em uma
área geográfica pré-determinada.
Segundo o analista de gestão e
riscos da consultoria em transportes Control Line, Sérgio Mendes, a
eficiência da solução de telemetria
aumenta conforme o tipo de informação enviada entre as máquinas.
A identificação das causas do mau
funcionamento de uma determinada máquina, por exemplo, permite
acionar o deslocamento de profissionais adequados para solucionar
os problemas específicos. Na prática, isso significa que o sistema é
apto a fazer auto-diagnósticos. Assim como nas demais tecnologias
de monitoramento e controle de sistemas, a telemetria ajuda a reduzir
EDIÇÃO 140
49
PAMCARY/DIVULGAÇÃO
A TELEMETRIA
O QUE É TELEMETRIA
Transferência (via rede fixa ou sem fio) e utilização
de dados oriundos de múltiplas máquinas remotas,
distribuídas em uma área geográfica pré-determinada,
para o seu monitoramento, medição e controle
COMO FUNCIONA NO TRÂNSITO
Soluções de telemetria transmitem os dados a uma
central, permitindo que o processamento desses
dados seja realizado instantaneamente, aumentando
a eficiência e a confiabilidade nas informações
É aplicada atualmente:
• Monitoramento de semáforos
• Captação de infrações e registro de multas
• Medição de fluxos de veículos e situação de vias
veículos e transmite dados via Internet
custos com seguro referentes ao
mau funcionamento das máquinas
e, conseqüentemente, à perda de
produção.
No trânsito, o acompanhamento de caminhões através de monitoramento de telemetria pode contribuir para a redução de acidentes e vítimas com envolvimento de
veículos de carga. A Control Loc,
por exemplo, oferece uma solução
de rastreamento e monitoramento
associada à telemetria. Para André Rossetti, diretor-presidente da
Control Loc, com o sistema é possível controlar on-line os detalhes
da operação de veículos, como a
velocidade, aceleração, marcha,
freadas, rotação do motor, além
da região em que se encontra. “É
COMO FUNCIONA NA SEGURANÇA PATRIMONIAL
• A telemetria sem fio comunica os sensores de alarme do
equipamento de segurança à central, para servir como
uma contingência à comunicação via linha fixa já utilizada
pelo sistema de segurança
• A solução é vendida como um elemento adicional de
segurança aos seus usuários
COMO FUNCIONA NA FÓRMULA 1
• Coleta dados em tempo real, por meio de sensores
instalados nos carros, permite que equipe e pilotos
analisem se há algo errado com os carros
• O sistema é unidirecional*, envia dados dos carros para
os boxes. Nos boxes, os engenheiros podem analisar os
dados em tempo real e informar ao piloto como ele pode
melhorar a sua maneira de dirigir
• Os dados coletados são também usados em análises
após a corrida
• Os dados são enviados do carro para os boxes usando
canais de telemetria criptografados, com transmissão
sem fio na faixa de 1,5 GHz
* Regra da Federação Internacional de Automobilismo
possível saber se o motorista está
na banguela, em trecho de rodovia onde essa prática pode resultar em acidente, e também conhecer as condições de dirigibilidade
do condutor: se está há longo tempo ao volante e, assim, evitar a fadiga, uma das causa dos acidentes
envolvendo veículos de carga.”
A Get Net está lançando um
sistema de telemetria para controle de frota em parceria com a
MZM, criadora da solução. O sistema é composto por um chip acoplado ao painel de veículos e utiliza a tecnologia GPS para localização. O controle é feito por meio
de software, e o cliente tem a opção de receber relatórios por email (semanais, quinzenais ou
mensais) com informações sobre
itinerários, velocidade média e
quilometragem.
Segundo o analista da Control
Line, Sérgio Mendes, novas aplicações para telemetria têm sido desenvolvidas rapidamente pelo mercado. Por exemplo, operadores de
painéis eletrônicos e outros materiais de propaganda podem usá-la
para controlar e monitorar displays
eletrônicos. Elevadores, sistemas
de ar-condicionado, aquecimento
e ventilação também podem ser
monitorados e controlados remotamente. Postos de gasolina representam um mercado potencial
em aplicações de monitoramento
de estoque e detecção de vazamentos, entre outros.
●
50
EDIÇÃO 140
TRIÂNGULO MINEIRO
EXPANSÃO
COMPROMETIDA
REGIÃO ESTRATÉGICA NA ECONOMIA DO
PAÍS NECESSITA DE URGENTES INVESTIMENTOS
EM INFRA-ESTRUTURA E LOGÍSTICA
POR
uando Juscelino Kubitschek decidiu construir Brasília, nos anos
1950, e transferir a capital federal do Rio de Janeiro para
o Centro-Oeste, levou também na
bagagem infra-estrutura para o
interior brasileiro. No meio desse
caminho, traçado pelo Plano de
Metas, estava o Triângulo Mineiro, uma área geograficamente
estratégica na rota do desenvolvimento. Uma região onde a logística tem hoje papel de grande
importância por estar numa localidade do país que faz a integra-
Q
GLEIDES PAMPLONA
ção entre a principal economia
brasileira, São Paulo, e o resto do
território, em particular as áreas
de fronteira que estão em maior
desenvolvimento nas últimas
duas décadas, como o CentroOeste e o Norte do país.
Pelo Triângulo Mineiro passam não só o movimento de carga da indústria paulista para suprir o mercado interno brasileiro, mas também a produção de
insumos, grãos e commodities,
que vão para o mercado exterior.
No centro do Triângulo, está localizada Uberlândia, principal ci-
ATÉ 2012
A REGIÃO
DEVE TER
27
USINAS DE
ÁLCOOL
dade em movimentação logística
de Minas Gerais, que contabiliza
atualmente mais de 600 mil habitantes e tem a previsão para
2007 de um orçamento na casa
dos R$ 732 milhões. “Uberlândia
é uma plataforma logística natural. Estima-se que, num raio de
até 1.000 km, existam 60 milhões
de consumidores que representam 60% do PIB brasileiro”, diz o
consultor e especialista em logística, Altamiro Carlos Borges
Jr., presidente da Aslog (Associação Brasileira de Logística).
A economia do município regis-
DOUGLAS MAGNO/ FUTURA PRESS
tra índices, em suas principais atividades econômicas, de 53,85% no
setor de serviços, 40,97% na indústria e 5,17% da agropecuária,
em relação ao PIB do Estado, segundo dados de 2006 da Receita
Estadual. A cidade, além de ser referência em telecomunicações, e
abrigar indústrias como Sadia, que
levou para Uberlândia a maior
planta de avicultura do Brasil, é,
ainda, base operacional de pelo
menos cinco dos maiores atacadistas do país. Entre eles, destaca-se
o Grupo Martins – o maior atacadista da América Latina, dono de
uma frota de 1.100 veículos que rodam, somados, cerca de 48 milhões de km por ano – uma distância que equivale a mais de mil voltas em torno da Terra na altura do
Equador. “O setor atacadista de
Uberlândia é responsável pelo faturamento de R$ 4 bilhões por ano,
desses, R$ 240 milhões são investidos em logística”, afirma Borges.
O problema da região é a infra-estrutura viária. “O Brasil ainda aproveita mal os modais mais
econômicos, como o ferroviário e
o hidroviário”, afirma o mestre
em engenharia de produção, com
ênfase em logística e transporte,
Brunno Santos Gonçalves, da Universidade Federal de Santa Catarina. Ele participou da elaboração de um estudo sobre o transporte de cargas no Brasil, feito a
pedido da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres).
Conforme o estudo, mais de
60% das cargas em geral são
transportadas por rodovias sucateadas – se considerar somente
produtos de alto valor agregado
como os industrializados, esse
número salta para 87%. As obras
de duplicação e restauração da
BR-050, por exemplo, foram iniciadas em 1998 e até hoje não foram concluídas.
A região ainda possui estradas de terra, como a BR-364
(antiga São Paulo – Cuiabá), do
km 72 (entroncamento com a
BR-153, no município de Comendador Gomes) ao km 144 (Campina Verde), onde as obras de
construção da pavimentação
foram iniciadas em 1997 e, até
agora, apenas 37 km foram
concluídos – ainda restam 35
km de terra. “Não temos previsão de liberação de verba para
"A logística
foi desenhada
nos anos 1950
e em meados
dos anos
1970. Muito
pouco foi
feito depois"
EDUARDO NUNES GUIMARÃES,
ESPECIALISTA EM
DESENVOLVIMENTO REGIONAL
prosseguir a obra, nem para fazer manutenção, e muito menos previsão de término”, diz o
engenheiro Régio Augusto
Gouveia Franco, supervisor do
Dnit (Departamento Nacional
de Infra-Estrutura de Transportes) – Jurisdição de Prata.
O estudo do pesquisador
Brunno Gonçalves mostra ainda outras debilidades: o transporte por ferrovia na região do
Triângulo Mineiro é menor que
10% e por água não atinge 5%.
Quanto ao transporte aéreo de
cargas, a modalidade ainda não
existe em Uberlândia.
Ainda de acordo com o estudo, a demanda pelo uso das rodovias no Triângulo Mineiro deve
aumentar consideravelmente
nos próximos anos, devido à instalação de diversas usinas de
cana-de-açúcar.
A previsão do Siamg (Sindicato da Indústria da Fabricação do
Álcool no Estado de Minas Gerais) é que até 2012 estejam em
funcionamento 27 usinas de álcool na região, produzindo aproximadamente 3,5 bilhões de litros/ano do combustível para
exportação. Destas 27 usinas, 10
destilarias já estão funcionando
a pleno vapor. Impulsionado
pelo setor sucroalcooleiro, o faturamento das indústrias do
Triângulo deve apresentar expansão de 2% neste ano, em relação a 2006.
Porém, o presidente da Regional Fiemg (Federação das Indústrias do Estado de Minas Gerais),
Pontal do Triângulo, Antônio Valério Cabral, diz que “a região
ainda convive com sérios problemas de infra-estrutura, com destaque para as rodovias, que estão em péssimo estado”.
A Regional Vale do Paranaíba
da Fiemg, em Uberlândia, também preocupada com as deficiências logísticas encontradas
na região, elaborou o documento “Plataforma de Valor do
Triângulo Mineiro”, sob a responsabilidade técnica do gerente Antônio Sérgio do Amaral
Marra. “No estudo, apontamos
problemas e soluções para que
a movimentação logística com
suas operações integradas de
transporte, armazenagem, controle de estoques, distribuição e
tecnologia de informação represente um posto avançado para a
redução dos custos das empresas, via aumento da eficiência
de todos os processos, tornando-as mais competitivas”, diz.
A raiz dos problemas de infraestrutura da região, segundo o
especialista em Desenvolvimento
Regional e Infra-Estrutura Logística, Eduardo Nunes Guimarães,
professor do Instituto de Economia da Universidade Federal de
Uberlândia, está na história. “A
logística foi desenhada nos anos
53
EDIÇÃO 140
INTEGRAÇÃO
"Modais são subutilizados"
DOUGLAS MAGNO/ FUTURA PRESS
O modal hidroviário ainda
é um meio de transporte muito precário na região, avalia
de Eduardo Nunes Guimarães,
professor da Universidade Federal de Uberlândia. A única
hidrovia que atende o Triângulo Mineiro é a São Simão,
em Goiás, no rio Paranaíba
(por concessão privada), que
depois passa a se chamar rio
Paraná. Ela permite que a carga desça até o litoral paulista
integrando-se na hidrovia do
Tiête-Paraná. É mais utilizada
para o escoamento de soja,
farelo e alguns outros grãos.
“Mas a hidrovia de São Simão ainda funciona com
equipamentos muito rudimentares e com embarcações muito precárias. Devido
ao tempo que se perde com o
transbordo, os produtos sofrem com a umidade e perdem em valor. É mais compensatório embarcar em caminhões e chegar no porto
no outro dia. Além disso, falta
ali uma melhor integração
com a ferrovia”, diz Guimarães. O consultor Altamiro
Borges concorda: “A hidrovia
é subutilizada porque não há
intermodalidade, tem que
chegar até lá de caminhão
por estradas esburacadas
que encarece muito mais”.
Sobre o aeroporto de
Uberlândia, Guimarães diz
que é necessário e urgente
investir em um terminal internacional de cargas. “A ausência dessa estrutura tem sido
decisiva, inclusive, para atrair
empresas de maior sofisticação tecnológica e inserção internacional. É difícil para um
executivo chegar a Uberlân-
dia em dias nublados ou de
chuvas. Na hora da tomada
de decisão, isso acaba privilegiando cidades que possuem
um aeroporto com capacidade de operação por instrumentos, como em Anápolis
(GO), servida pelo aeroporto
internacional de Brasília.”
Por meio da assessoria de
imprensa, a Infraero diz que
“realizou pesquisa de levantamento do potencial da região, com vistas ao aporte de
demanda e natureza de cargas importadas/exportadas,
via modal aéreo, constatando
que a prática mais comum da
localidade está voltada para
o transporte de mercadorias,
via superfície”.
Segundo o secretário de
Desenvolvimento Econômico
e Turismo de Uberlândia, Dílson Dias Dalpiaz, foi assinado
um convênio entre o município e a Infraero para a modernização do aeroporto. O convênio prevê ampliação da pista, nova estação de passageiros, que triplicaria sua capacidade, e adequações de
acesso e infra-estrutura. “Ainda consta de nossa pauta a
instalação de aparelhos, que
visam melhorar a operabilidade de pousos e decolagens
do aeroporto, e desenvolvimento de estudos para viabilização de um terminal de
cargas para compor o sistema multimodal operante na
cidade”, diz o secretário.
Hoje, o aeroporto de Uberlândia opera com capacidade
para 550 mil passageiros/ano
e uma quantidade de cargas,
registrada em 2006, da ordem de 1.081.452 toneladas.
BR-050 Duplicação iniciada em 1998 ainda não foi concluída
1950 e em meados dos anos 1970.
Muito pouco foi feito depois e o
desenvolvimento tem exigido novos investimentos em duplicação
de rodovias, modernização e agilidade do transporte ferroviário,
em um aeroporto internacional
de cargas e, também, em hidrovias”, diz o professor.
Outra grande deficiência
apontada por Guimarães é a
falta de integração entre os
modais e, também, entre as cidades da região, fazendo com
que apenas algumas delas que
estão no meio do caminho que
leva a Brasília, como Uberlân-
dia, concentrem a maior parte
da economia regional.
Segundo Luiz Custódio Cotta
Martins, presidente do Siamg, o
sucesso do investimento no setor sucroalcooleiro na região vai
depender ainda de investimentos
em infra-estrutura logística. Segundo ele, 70% do álcool produzido no Triângulo Mineiro deveria
ser consumido pela região metropolitana de Belo Horizonte. O
entrave é que o álcool que abastece a capital mineira sai de Ribeirão Preto em vagões com destino a Betim e retorna com cargas de derivados de petróleo, o
54
EDIÇÃO 140
BETO OLIVEIRA/FUTURA PRES
ECONOMIA DO TRIÂNGULO
Principais empresas que
atuam na região
que reduz o frete em 30% se
comparado com o transporte feito do Triângulo a Belo Horizonte
por meio de caminhões.
Para solucionar o problema,
Cotta Martins diz que está sendo pleiteado junto ao governo
do Estado e ao Ministério dos
Transportes que a (FCA) Ferrovia Centro-Atlântica seja desviada da Serra do Tigre, no Triângulo Mineiro, e passe pela cidade de Ibiá, para aumentar a velocidade dos trens. Outra reivindicação é a construção de
um contorno em Belo Horizonte
para fora da área urbana, o que
facilitaria também a exportação
do álcool produzido no Triângulo Mineiro, via porto de Vitória.
Uma das maiores ferrovias
do país em extensão, a FCA,
administrada pela Vale do Rio
Doce, tem uma malha de 73
km na região de Uberlândia e
transporta dali, em nove trens
por dia, uma média mensal de
300 mil toneladas de produtos como milho, soja, farelo
de soja, entre outros, até os
portos de Santos e Vitória. Segundo a concessionária, nos
últimos dois anos foram investidos na malha local R$ 5,2
milhões em manutenção da
superestrutura e infra-estrutura e adequações de instalações, além de aproximada-
Agronegócio
Cargill
Souza Cruz
ABC Inco
Sadia
Monsanto
FMC – Adubos
Indústria
Cargill
ABC Inço
Souza Cruz
Itambé
Sadia
Erlan
Atacadistas
Grupo Martins
Arcom
Armazéns Peixoto
Armazéns União
Armazéns Aliança
Telecomunicações
CTBC
Call Center
ACS
ATACADISTA Armazém do Grupo Martins, em Uberlândia
“A estação
ferroviária de
Uberlândia
não tem
pátio nem
condições de
armazenagem”
ALTAMIRO CARLOS BORGES JR.
PRESIDENTE DA ASSOCIAÇÃO
BRASILEIRA DE LOGÍSTICA
mente R$ 900 mil em melhorias das instalações do pátio
ferroviário de Uberlândia.
Um dos maiores produtores
agrícolas do Triângulo Mineiro,
Lucas Johannes Maria Aernoudts,
reclama mais investimentos no
setor ferroviário. “A maior parte
das 225 mil sacas de grãos que
produzo ao ano são embarcadas
na estação ferroviária de Araguari, a 40 km de Uberlândia, porque
o pátio e os armazéns da estação
em Uberlândia não oferecem as
condições necessárias para atender a demanda”, diz o produtor.
Para o presidente da ABL, Altamiro Borges, “a estação ferroviária
de Uberlândia não tem pátio nem
condições de armazenagem”.
“Apesar da privatização e de
alguns investimentos do setor de
transporte ferroviário, Uberlândia ainda é servida pela mesma
ferrovia de quase um século
atrás. As linhas são as mesmas
linhas daquele período, a velocidade dos trens ainda é muito pequena e a precariedade da composição dos vagões ainda é muito grande”, diz o especialista
Eduardo Guimarães.
●
DENIS FERREIRA NETTO/FUTURA PRESS
56
EDIÇÃO 140
MEIO AMBIENTE
AMEAÇA
À VIDA MARINHA
PORTOS BRASILEIROS NÃO ESTÃO PREPARADOS
PARA IMPEDIR DERRAMAMENTO DE ÓLEO
POR
Brasil ainda caminha a
passos lentos no que se
refere ao cumprimento da
legislação ambiental que
combate o derramamento de óleo
nos portos. As leis, decretos e resoluções criados em 2000, 2001 e
2003, que prevêem planos específicos de combate a esse tipo de acidente, já deveriam estar sendo
cumpridos conforme seus prazos,
mas ainda se encontram em fase
de implantação nos terminais portuários. Não há nenhum porto do
país que esteja completamente
adequado à legislação, segundo o
Ministério do Meio Ambiente (MMA)
e o Ibama (Instituto Brasileiro do
Meio Ambiente e dos Recursos Na-
O
SANDRA CARVALHO
turais Renováveis). O motivo é a
complexidade dos planos e a demora na qualificação de pessoal para
orientar e coordenar esse trabalho.
Os planos de combate são fundamentais, pois o óleo derramado
por um navio se espalha rapidamente pelo mar, formando uma
película. Segundo o MMA, 1 tonelada de petróleo, por exemplo, pode
se espalhar sobre a superfície de
112 quilômetros quadrados de
oceano em questão de minutos.
Além disso, os hidrocarbonetos do
petróleo podem persistir no mar
por até uma década, dependendo
do volume derramado, das características físico-químicas do óleo
e das proporções das manchas
formadas. Os resultados, entre outros, são morte de peixes e outros
animais e plantas marítimas, além
da interrupção de atividade pesqueira no local até o fim da retirada do óleo. “Os planos são essenciais e, no caso de vazamento, devem ser iniciados em questão de
minutos”, diz Edmilson Rodrigues
da Costa, técnico da Secretaria de
Qualidade Ambiental do MMA.
De acordo com a lei
9.966/2000, conhecida como Lei
do Óleo, e a Resolução Conama
293/2001, todos os terminais portuários são obrigados a ter um
plano de emergência individual. A
lei determina a obrigatoriedade
do plano e a resolução explica
como ele deve ser feito e o que
deve conter. “Um porto só consegue o licenciamento ambiental
para funcionar se apresentar esse
plano”, afirma Costa. O PEI é um
plano de respostas imediatas aos
acidentes e prevê, principalmente,
o levantamento de todas as informações sobre o acidente, as áreas
mais sensíveis ao óleo, os riscos
ambientais e as ações de combate
que devem ser desencadeadas.
Essas duas legislações foram
criadas após o país assistir, em
conseqüência do rompimento de
um duto, ao derramamento de
800 toneladas de óleo na baía de
Guanabara, em Duque de Caxias
(RJ), em 2000. A lei 9.966 foi publicada em 28 de abril de 2000, dando um prazo de 180 dias, prorrogável por 90 dias, para que os portos
cumprissem a legislação. Ou seja,
até fevereiro de 2001, os portos
deveriam ter apresentado o PEI
aos órgãos ambientais. No entanto, a resolução Conama 293/2001,
que traz as informações sobre o
que o PEI deve conter e como deve
ser feito, só foi publicada em 2002.
Outra legislação a respeito é o
decreto 4.871/2003. Determina
que, nos portos divididos em mais
de uma instalação, cada uma dessas áreas tenha um plano de
emergência individual e que o
porto tenha um PA (plano de área).
Trata-se de um plano único de
ações em conjunto de todas as
áreas dos portos para combater
grandes acidentes com derrama-
58
EDIÇÃO 140
PARANAGUÁ
Porto faz trabalho preventino
O porto de Paranaguá,
além de desenvolver planos
de combate a acidentes com
vazamento de óleo, também
faz desde janeiro um trabalho preventivo, que ocorre no
momento em que qualquer
navio chega ao porto. Noelle
Costa Saborido, oceanógrafa
do grupo setorial Gestão Ambiental Mar e Terra da APPA
(Administração dos Portos
de Paranaguá e Antonina),
diz que o trabalho de prevenção tem início quando a embarcação se aproxima da faixa primária do porto e dá início ao processo de remoção
de óleo. “Nesse momento,
uma equipe cerca o navio e
coloca barreiras de contenção para barrar o óleo caso
ocorra vazamento.”
A remoção do óleo é um
procedimento de praxe em
qualquer porto. É necessário
porque, quando a embarcação chega a um terminal, geralmente está navegando há
semanas e o óleo da praça
de máquinas fica contaminado pela água do mar, colocando em risco o funcionamento do navio. O óleo contaminado é removido por
uma empresa especializada,
contratada pela agência marítima que recepciona o navio. A embarcação é abastecida com um novo óleo. É no
momento da remoção que
ocorre a maior parte dos vazamentos de até 7 toneladas
de óleo (pequeno porte) em
todo o mundo, segundo a
ITOPF (International Tanker
Owners Pollution, organização internacional de embarcadores, na sigla em inglês).
O trabalho de prevenção
em Paranaguá surgiu a partir
de uma parceria de 2005 entre a administração portuária e a Transpetro, subsidiária da Petrobras,. A Transpetro desenvolveu um sistema
de prevenção em seus terminais e contratou, por meio de
licitação, uma empresa especializada nessas operações,
a Alpina Brigs.
Antes que a remoção de
óleo seja iniciada no porto, a
equipe da Alpina Brigs, em
embarcações próprias, cerca
o navio. Em seguida, são colocadas placas de polietileno
– barreiras de contenção
para o óleo. “Se houver vazamento, o óleo fica confinado
e não há possibilidade de se
espalhar no mar”, diz Noelle.
No caso de ocorrência de vazamento, rapidamente, a
equipe do Ceda (Centro de
Excelência de Defesa Ambiental) do porto coloca em
prática o plano de combate a
acidentes, utilizando equipamentos de absorção do óleo.
Para Reginato Bueno,
chefe regional do IAP, “a
prevenção é sempre o melhor remédio”. Mas existem
acidentes que são alheios a
esse tipo de ação, como é o
caso da explosão do navio
Vicunha (veja quadro). “Por
isso os planos de combate e
contingência são necessários e precisam estar sempre a postos.”
EXPLOSÃO Navio Vicunha, com etanol, explodiu em 2004 em Paranaguá,
mento de óleo ou produtos químicos líquidos. “O Brasil ainda não
tem nenhum plano de área aprovado e são poucos os portos que
já têm o PEI. Sendo assim, os portos estão em regime de elaboração do plano e muitos estão funcionando mediante TAC (Termo de
Ajustamento de Conduta)”, diz
Costa. O TAC é uma autorização
temporária que estabelece um
prazo para o ajuste à lei.
Na elaboração dos PAs, feita
sob a coordenação do órgão ambiental licenciador, devem ser
consideradas as estruturas do PEI
para a criação de ações conjuntas
de resposta imediata a quaisquer
incidentes de poluição por óleo. O
decreto 4.871 também previa um
prazo de 180 dias, prorrogável por
mais 90, após a convocação dos
portos e órgãos ambientais para
seu cumprimento. A convocação
aconteceu em maio de 2004. Ou
seja, até março de 2005 os planos
de área dos portos deveriam estar
concluídos. Mas isso não ocorreu.
Em muitos portos, nem os planos
individuais estão prontos.
“A legislação foi elaborada
com boa vontade, mas ficou amarrada em função dos planos de
emergência individuais”, afirma
Íris Regina Poffo, bióloga do setor
de operações de emergência da
Cetesb (Companhia de Tecnologia
de Saneamento Ambiental do Estado de São Paulo). Segundo ela,
no caso do porto de Santos, por
EDIÇÃO 140
59
ANTONIO COSTA/GAZETA DO POVO/FUTURA PRESS
CONAMA 293
Grupo estuda ajustes na resolução
A Resolução Conama 293,
que estabelece o conteúdo e
como deve ser feito o PEI, está
sendo discutida por um grupo
formado pela Antaq, ANP, Marinha e pelo Ministério dos
Transportes. O objetivo é fazer
ajustes à resolução, que completa cinco anos em 2007.
Márcio Maia Porto, gerente de meio ambiente da Antaq, diz que a resolução determina as mesmas ações
para portos, rios e lagoas,
como se todas essas instalações tivessem a mesma realidade e o mesmo ambiente
no entorno. “Não justifica,
por exemplo, um determinado porto ter a mesma quantidade de barreiras de contenção que um determinado
rio, com cenário completamente diferente. O que que-
remos é adequar a resolução
à realidade e essa discussão
está prevista na própria resolução”, diz.
Um dos principais pontos
em discussão é o fato de que
cada instalação de um porto
deve ter a mesma estrutura e
os mesmos equipamentos de
combate a acidentes que as
demais. Nesse ponto, entra
em discussão o plano de área,
que são as ações em conjunto
de todas as instalações de um
porto. “Os equipamentos são
caríssimos e, se o porto elaborar um bom plano em conjunto, pode otimizar as ações e
as estruturas, utilizando um
equipamento de determinada
instalação em outra. Vai evitar
gastos desnecessários e proteger o meio ambiente de forma segura”, afirma.
OS MAIORES
ACIDENTES NO BRASIL
1974 • O petroleiro Takimyia
Maru deixa vazar 6.000 t de
óleo no canal de São Sebastião
1975 • Navio Tarik Ibn Zyiad
derrama 6.000 t de óleo na
baía de Guanabara
1978 • Após choque em
São Sebastião, o petroleiro
Brazilian Marina vaza 6.000 t
de óleo
2004 • O navio chileno
Vicunha explodiu e 4.080 t
de etanol e 1.467 t de óleo
foram lançadas na costa
de Paranaguá
CLASSIFICAÇÃO
DOS ACIDENTES
Até 7 t: pequeno porte
De 7 t a 700 t: médio porte
Acima de 700 t: grande porte
Fontes: Cetesb, ITOPF e Ibama
causando derramamento de óleo no mar
exemplo, há dois anos que a maior
parte dos terminais e empresas
que operam no porto envia os PEIs
e o órgão ambiental sempre devolve os planos para correções. “É
um plano muito exigente que determina muitas análises e estudos
das áreas sensíveis, e faltam empresas qualificadas para realizar
esses trabalhos. Por isso, os planos sempre apresentam algum
item a ser corrigido”, diz.
Além disso, Íris Poffo explica
que os órgãos ambientais estão
tendo dificuldade de analisar e
orientar os planos. “A lei 9.966 é
um marco na política nacional de
combate ao derramamento de
óleo, mas o país ainda está se adequando e se capacitando para
cumpri-la”, diz. O MMA ainda está
capacitando pessoal. Ocorreram
treinamentos em 2004 e em 2006.
Conforme a bióloga, a meta da
Cetesb é que, até julho deste ano,
o porto de Santos esteja com todos os PEIs aprovados e dê início à
elaboração de seu plano de área.
Segundo Alexandra Sofia e Grota,
superintendente de meio ambiente do porto, Santos já elaborou
seu plano e aguarda ajustes finais
da Cetesb. “Acredito que todas as
empresas que precisam elaborar
esse plano vão se adequar, pois só
dessa forma vão obter as certificações ISO 14.000, 9001 e 18.001
(de gestão ambiental).”
Segundo o gerente de meio
ambiente da Antaq (Agência Na-
cional de Transporte Aquaviário),
Márcio Maia Porto, outro motivo
de demora no cumprimento da legislação é que as leis foram criadas sem levar em conta as diferentes realidades de cada porto.
Além disso, faltam no mercado
empresas capacitadas para montar as estruturas exigidas pelo PEI.
Frederico Valle, coordenador
da área de atendimento a emergência ambiental do Ibama diz
que o Brasil tem evoluído no que
se refere à legislação para combate a danos ambientais por vazamento de óleo. “A questão ambiental está cada vez mais internalizada nos portos e os terminais
estão correndo atrás das adequações e da preservação.” Conforme
o órgão, enquanto os planos de
área não são aprovados, o PAM
(Plano de Auxílio Mútuo) desenvolvido por cada porto vale como o
plano conjunto de combate ao
derramamento de óleo.
Reginato Bueno, chefe do escritório regional do IAP (Instituto
Ambiental do Paraná) no litoral,
diz que os portos de Paranaguá e
Antonina estão ajustando os PEIs
e elaborando os planos de área.
“Acredito que dentro de um ano e
meio os planos estarão concluídos.” Na Bahia, segundo a Codeba
(Companhia Docas do Estado), que
administra terminais de Salvador,
Ilhéus e Aratu, os portos já elaboraram o PEI, mas estão em fase de
ajustes. Não há plano de área. ●
SEST/SENAT/DIVULGAÇÃO
60
EDIÇÃO 140
SEST/SENAT
COMANDOS
DE SAÚDE
AÇÃO DO SEST/SENAT EM PARCERIA COM A POLÍCIA
RODOVIÁRIA FEDERAL ORIENTA MOTORISTAS DE TODO O PAÍS
POR
ÉRICA ALVES
star atento à boa alimentação e à saúde
física e psicológica
para obter mais
aproveitamento do trabalho e
não se expor a riscos é uma
preocupação que os profissionais da estrada muitas vezes não têm por falta de tempo ou de dificuldade para se
cuidar. É por isso que o
Sest/Senat, em parceria com
o DPRF (Departamento de Polícia Rodoviária Federal), está
realizando a Campanha Comandos de Saúde nas
rodovias. A ação tem caráter
E
preventivo e será realizada
nas rodovias federais de todo
o país, em 27 de abril, com a
participação de oito Unidades
do Sest/Senat.
A previsão é que, neste ano,
20 mil motoristas sejam atendidos. O objetivo é detectar problemas de saúde que podem se
tornar fatores de risco para a
saúde e causar acidentes nas
estradas. Além disso, a campanha ajuda a traçar o perfil da
saúde dos caminhoneiros.
A PRF, que organiza o projeto
desde 2002, conta com a participação do Sest/Senat desde
2005. Os dados do comando do
ano passado, quando foram
prestados 11 mil atendimentos
revelaram que 10% dos caminhoneiros estavam com a saúde
em perfeitas condições e em
90% dos atendimentos foi detectado algum fator de risco.
Os Comandos de Saúde são
uma espécie de blitz da saúde
do caminhoneiro. Na fiscalização, a PRF, junto com uma
equipe médica, faz uma investigação sobre a existência de
fatores de risco como pressão
alta, obesidade, estresse e sonolência. Após o primeiro
diagnóstico, o motorista é
encaminhado para receber
atendimento médico e, se necessário, fazer exames. A
principal vantagem da campanha é que o motorista recebe
atendimento no local.
Os atendimentos são prestados por médicos e funcionários
do Sest/Senat. São realizados
exames da taxa de glicemia, colesterol, oftalmológicos e de audição, checagens da pressão arterial e do peso.
Os caminhoneiros também
receberão orientações de
como se alimentar melhor, dicas de primeiros socorros, direção defensiva e de higiene
bucal. Durante o evento, são
abordados temas como prevenção às DSTs (doenças sexualmente transmissíveis) e
combate à exploração infantil.
Também serão distribuídas
cartilhas de bolso com dicas
de como evitar fatores de risco, bolinha anti-estresse e saquinhos para colocar lixo.
“As ações ajudam a alterar as
perspectivas e levam mais informações aos caminhoneiros”, afirma Marcos Basílio, chefe da divisão de Saúde do DPRF. “O caminhoneiro é um grande canal para
difusão das informações que
aprende durante os Comandos. E
a melhor forma de conscientização é a checagem da saúde. O objetivo dos comandos é educar, semear conhecimento e evitar acidentes”, afirma Basílio.
ESTE ANO
DEVEM SER
ATENDIDOS
20 MIL
MOTORISTAS
NA
CAMPANHA
DO SEST
SENAT
O caminhoneiro que estiver
com a saúde em perfeitas condições será homenageado com um
certificado. Ele receberá um selo
para ser colado no pára-brisa de
seu veículo que comprova que
não foram encontrados fatores
de risco em sua saúde.
Segundo o presidente da Abcam (Associação Brasileira de Caminhoneiros), José da Fonseca
Lopes, o projeto Comandos da
Saúde “pode salvar vidas” e ajuda
na busca por mais qualidade de
vida para os caminhoneiros.
“Acredito que essas ações são válidas para aumentar a segurança
nas estradas. As blitze ajudam a
diminuir o número de acidentes e
a educar os caminhoneiros para
uma saúde melhor”, diz Lopes.
As informações obtidas durante a campanha ajudam a traçar o
perfil dos motoristas e a identificar
futuros projetos e ações educativas e preventivas com a utilização
do banco de informações.
●
SAIBA MAIS
Projeto: Comandos de Saúde
Local: Rodovias federais de
todo o país
Quando: 27/4
Informações: 0800 728 2891
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EDIÇÃO 140
“A ADOÇÃO URGENTE DE MEDIDAS PREVENTIVAS DE SEGURANÇA
PODE NÃO SER SUFICIENTE. É PRECISO FAZER ALGO MAIS”
DEBATE
INCÊNDIO EM ÔNIBUS: TERRORISMO OU BANDITISMO?
Transporte coletivo urbano e
metropolitano não pode parar
OTÁVIO VIEIRA DA CUNHA FILHO
o Rio de Janeiro, de
janeiro de 2000 a março
de 2007, 328 ônibus
foram incendiados em
todo Estado, com um prejuízo
avaliado em mais de R$ 50 milhões. Nas três ondas de violência
que atingiram o Estado de São
Paulo - principalmente, a capital de maio a agosto de 2006, 261
ônibus foram destruídos por
incêndio. No ano passado, em
Vitória, no Espírito Santo, houve o
incêndio de 18 ônibus. Estes
números revelam que atualmente
o incêndio de ônibus é um dos
principais problemas das empresas de transporte coletivo urbano
e metropolitano do país.
A gravidade da situação exige
uma análise do ponto de vista da
empresa de transporte e, também, da sociedade. Para a empresa, os prejuízos são flagrantes e
de difícil ressarcimento, uma vez
que as ações judiciais impetradas
se tornam uma incógnita diante
de decisões que apontam para o
dano fortuito. Por esse motivo,
quando há ondas de incêndio de
ônibus, as empresas tendem a
adotar uma postura defensiva
N
OTÁVIO VIEIRA DA CUNHA FILHO
Presidente da Associação Nacional das
Empresas de Transportes Urbanos - NTU
para preservar o seu patrimônio.
Para a sociedade, as conseqüências imediatas são a redução
da oferta de transporte e a descontinuidade do serviço, o que
afeta diretamente o cotidiano das
cidades. Basta lembrar que na
primeira onda de violência ocorrida na capital paulista no período
de 12 a 15 de maio de 2007, com 56
ônibus incendiados, 5 milhões de
paulistanos ficaram sem transporte e sem condições de chegar
ao trabalho. Trata-se de uma
calamidade pública porque a população, além de ficar aterrorizada, é impedida de se deslocar e as
empresas não têm condições de
substituir rapidamente os veículos destruídos.
Especialistas avaliam que os
ônibus são alvo do vandalismo e da
violência no Brasil porque, mesmo
sendo propriedade privada, eles
representam o transporte que
serve à população e a figura do
Estado. Recentemente, o antropólogo e cientista social, Luiz Eduardo
Soares, ex-secretário Nacional de
Segurança Pública, observou que
“o inimigo é o Estado, são as polícias, é a Justiça, injusta e desigual,
a despeito da letra da lei”. Na
opinião do professor de sociologia
da Universidade de Brasília, Lúcio
Castelo Branco, “as pessoas vêem
na depredação de um bem público
um meio de atingir o Estado, que
está sempre contra a população e
que se apropria do poder de
maneira patrimonialista”. Ele
acredita que “é uma forma de
chamar a atenção do Estado, invalidando um bem de uso público”.
O que fazer? Por ser um serviço
público essencial do qual a população precisa todos os dias para os
seus deslocamentos, o transporte
coletivo urbano e metropolitano
não pode parar. A adoção urgente
de medidas preventivas de segurança por prefeituras e governos
estaduais pode não ser suficiente
para conter a violência contra os
ônibus. É preciso fazer algo
mais. Campanhas educativas
podem contribuir para o estabelecimento de um novo paradigma de
valorização do patrimônio e do
serviço público e do papel social
que desempenham para a sociedade brasileira. A população precisa perceber a importância do
transporte público.
EDIÇÃO 140
“ATAQUES INCENDIÁRIOS NÃO IMPORTAM APENAS AO PASSAGEIRO
E AOS EMPRESÁRIOS, MAS PRECIPUAMENTE AO ESTADO”
Um meio de atuação das
organizações criminosas
GETÚLIO BEZERRA SANTOS
s ações do crime
organizado, nos dias
atuais, têm revelado
a irracionalidade vista em atentados terroristas:
não é apenas o Estado a vítima
desses criminosos, mas os
agentes públicos e políticos, de
segurança pública ou não, e até
alvos civis que prestam relevantes serviços para toda a população brasileira, como supermercados, bancos e ônibus de
transporte coletivo, principalmente nas grandes métropoles
brasileiras como São Paulo e o
Rio de Janeiro.
Em recente pronunciamento, o presidente Luiz Inácio Lula
da Silva, indignado como cidadão, se referiu ao incêndio
em ônibus com pessoas dentro,
ocorrido no Rio de Janeiro,
como ato terrorista, quando, na
realidade, se percebe que é um
meio de atuação de organização criminosa para tentar intimidar o Estado e mantê-lo
distante da repressão a organizações criminosas atuantes,
inclusive dentro dos presídios
brasileiros.
A
Na esteira dos reflexos negativos, somam-se os prejuízos
materiais para passageiros,
empresários e Estado ao imensurável comprometimento da
paz social, com a banalização
de assaltos a passageiros do
transporte coletivo urbano,
inclusive interestadual e intermunicipal, acompanhados, em
eventos não isolados, de violência física.
Em seguida, assiste-se à
depredação de ônibus, supostamente praticada por turba orientada, como forma de reivindicação ou para chamar atenção dos poderes públicos a
respeito determinado assunto.
A fase terminal chegou rápido, pois novas quadrilhas com
perverso “modus operandi”
agora ateiam fogo em ônibus
com passageiros. Pessoas vivas, inocentes, cheia de esperanças são queimadas vivas
dentro dos coletivos.
As discussões periféricas,
sobre ato de quadrilha, de terrorista, de bandido comum ou
organizado, esvaziaram o de-
bate de segurança pública e
garantia para cidadãos, empresários e o Estado brasileiro.
A reflexão precípua ficou guardada na memória das vítimas e
esquecida pelo Estado na sua
burocracia: o crime, organizado
ou não, merece atenção e a edificação de mecanismos sólidos
e diferenciados de repressão,
em apoio à atividade laboral e à
coletividade, que não podem
pagar essa conta.
O Estado deve promover a
atuação necessária para a
garantia e segurança do serviço público prestado por seus
concessionários.
Já passou da hora de uma
mobilização de todos, e não
apenas das vítimas, em prol da
segurança pública e da paz
social.
O problema deve sensibilizar nossas autoridades, ainda
que, cotidianamente, não sejam
usuárias do transporte coletivo, pois ataques incendiários
não importam apenas ao passageiro e ao empresário, mas
precipuamente ao Estado.
GETÚLIO BEZERRA SANTOS
Diretor da Divisão de
Combate ao Crime Organizado
Departamento de Polícia Federal
Colaborou RODRIGO CARNEIRO GOMES
Delegado da Divisão de
Repressão a Crimes Financeiros
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EDIÇÃO 140
MODAL RODOVIÁRIO DE CARGAS
(Toneladas/Variação)
ESTATÍSTICAS
MÊS
INDUSTRIAL
OUTRAS CARGAS
TOTAL
Jan/07
Fev/07
51.134,96 / 45.405,77 / -11,20%
30.420,19 / 42.232,86 / 38,83%
81.555,15 / 87.638,63 / 7,46%
Fonte: Idet/CNT-Fipe
AUMENTA TRANSPORTE
POR RODOVIAS
SAFRAS PUXAM CRESCIMENTO DE CARGAS EM FEVEREIRO, QUE TEVE BAIXA EM OUTROS MODAIS
m fevereiro, o transporte
rodoviário de passageiros
apresentou redução no volume total transportado,
principalmente pelo fato de o mês
ter três dias a menos do que janeiro
e este último ser um período de elevada movimentação. O segmento
intermunicipal fechou com queda de
11,27% no volume total de passageiros transportados, o que revela
uma preferência por viagens mais
curtas que as de janeiro.
O final das férias escolares e o
feriado de Carnaval marcam a tendência de baixa para fevereiro no
modo de transporte coletivo urbano
por ônibus regular. O número absoluto de passageiros transportados
totalizou 817,29 milhões, com variação negativa em relação a janeiro
de 7,04%.
O modo aeroviário de passageiros
apresentou uma queda de 11,65%
nas movimentações mensal e diária.
Em fevereiro, o transporte rodoviário de cargas apresentou aumento na movimentação mensal (7,46%).
E
Apesar do menor número de dias,
houve o início das safras de milho e
soja no transporte agrícola, o que
acarretou aumento no transporte de
outras cargas (38,83% na movimentação mensal).
O transporte ferroviário de cargas
apresentou baixa no número de toneladas úteis transportadas (TU) e no número de toneladas-quilômetro-úteis
(TKU). Os resultados interromperam os
recordes históricos mensais que vinham ocorrendo desde junho de 2002.
O Idet CNT/Fipe-USP é um indicador
mensal do nível de atividade econômica do setor de transporte no Brasil. As
informações do índice revelam, em números absolutos, tonelagem, tonelagem-quilômetros, passageiros, passageiros-quilômetros e quilometragem
rodada para os vários modais de carga
e passageiros.
MODAL RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS
TIPO
Intermunicipal
Interestadual
USUÁRIOS - FEV/07
VARIAÇÃO
45.934.468
-11,27%
5.313.604
-17,20%
MODAL AEROVIÁRIO DE PASSAGEIROS
MÊS
Jan/07
Fev/07
USUÁRIOS TRANSPORTADOS
3.552.467
3.138.559
MODAL FERROVIÁRIO DE CARGAS
(Em toneladas)
Para esclarecimentos e/ou para
download das tabelas do Idet,
acesse www.cnt.org.br ou
www.fipe.com.br
MÊS
Jan/07
VOLUME TRANSPORTADO
33.930,39
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EDIÇÃO 140
HUMOR
RICARDO SÁ

CNT - SEST/SENAT

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