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revis ta - SEST/SENAT

REVISTA
CNT
CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE | ANO X | NÚMERO 106 | JUNHO 2004
URGÊNCIA
NO CAMPO
FALTA DE INFRA-ESTRUTURA AMEAÇA
EXPORTAÇÃO DAS SAFRAS AGRÍCOLAS,
QUE BATEM RECORDE ANO A ANO
2 CNT REVISTA JUNHO 2004
JUNHO 2004 CNT REVISTA 3
CNT Confederação Nacional do Transporte
PRESIDENTE
Clésio Andrade
PRESIDENTE DE HONRA
Thiers Fattori Costa
CONSELHO FISCAL
Waldemar Araújo, David Lopes de Oliveira, Braz Paulo Salles,
Éder Dal’Lago, René Adão Alves Pinto, Getúlio Vargas de Moura
Braatz, Robert Cyrill Higgin e Luiz Maldonado Marthos
DIRETORIA
VICE-PRESIDENTES
SEÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS
Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues
SEÇÃO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO
Meton Soares Júnior
SEÇÃO DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS
SEÇÃO DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS
Denisar de Almeida Arneiro, Eduardo Ferreira Rebuzzi, Francisco
Pelucio, Irani Bertolini, Jésu Ignácio de Araújo, Jorge Marques Trilha,
Oswaldo Dias de Castro, Romeu Natal Pazan, Romeu Nerci
Luft, Tânia Drumond, Augusto Dalçoquio Neto, Valmor Weiss,
Paulo Vicente Caleffi e José Hélio Fernandes
Benedicto Dario Ferraz
SEÇÃO DOS TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS
José Fioravanti
PRESIDENTES E
VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO
Otávio Vieira da Cunha Filho
e Ilso Pedro Menta
SEÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS
Flávio Benatti e Antônio Pereira de Siqueira
José da Fonseca Lopes e Mariano Costa
SEÇÃO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO
Renato Cézar Ferreira Bittencourt
Cláudio Roberto Fernandes Decourt
SEÇÃO DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO
Bernardo José Figueiredo Gonçalves de Oliveira
e Clóvis Muniz
SEÇÃO DO TRANSPORTE AÉREO
Wolner José Pereira de Aguiar
Aylmer Chieppe, Alfredo José Bezerra Leite, Narciso Gonçalves dos
Santos, José Augusto Pinheiro, Marcus Vinícius Gravina, Oscar
Conte, Tarcísio Schettino Ribeiro, Marco Antônio Gulin, Eudo
Laranjeiras Costa, Antônio Carlos Melgaço Knitell, Abrão Abdo
Izacc, João de Campos Palma, Francisco Saldanha Bezerra e
Jerson Antonio Picoli
Edgar Ferreira de Sousa, José Alexandrino Ferreira Neto, José
Percides Rodrigues, Luiz Maldonado Marthos, Sandoval Geraldino
dos Santos, José Veronez, Waldemar Stimamilio, André Luiz Costa,
Armando Brocco, Heraldo Gomes Andrade, Claudinei Natal
Pelegrini, Getúlio Vargas de Moura Braatz, Celso Fernandes Neto
e Neirman Moreira da Silva
SEÇÃO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO
Luiz Rebelo Neto, Moacyr Bonelli, Alcy Hagge Cavalcante,
Carlos Affonso Cerveira, Marcelino José Lobato Nascimento,
Maurício Möckel Paschoal, Milton Ferreira Tito, Silvio Vasco
Campos Jorge, Cláudio Martins Marote, Jorge Leônidas Pinho,
Ronaldo Mattos de Oliveira Lima, Glen Gordon Findlay e Bruno Bastos
Revista CNT
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responsabilidade da AC&S Comunicação.
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TIRAGEM DESTA EDIÇÃO 40 mil exemplares
f
EDITORIAL
Ainda é pouco
CLÉSIO ANDRADE
PRESIDENTE DA CNT
O ABANDONO
DAS RODOVIAS
BRASILEIRAS
É DE TAL ORDEM
QUE, MAIS DO
QUE RECUPERAR,
É PRECISO
INVESTIR NA
RECONSTRUÇÃO
DAS VIAS
governo anunciou ruidosamente
um pacote de obras de recuperação da malha rodoviária que
somam R$ 2,07 bilhões, para
11 mil quilômetros de rodovias e manutenção de outros 35 mil. Desse total R$ 1,44
bilhão deverá ser investido até o final deste ano. O anúncio foi feito em cerimônia
realizada no Palácio do Planalto, com toda
pompa, pelo presidente Luiz Inácio Lula
da Silva, como se as obras anunciadas significassem, finalmente, a redenção do sistema viário do país.
É claro que medidas como essas são
bem recebidas pelo setor de transporte,
mas não podemos deixar de notar que
houve muito mais marketing do que uma
ação efetiva no sentido de recuperar a infra-estrutura rodoviária. Os valores estão
muito abaixo do necessário, pouco minorando o dramático quadro da infra-estrutura no país. Cabe ressaltar que foram arrecadados pela Cide mais de R$ 15 bilhões em 2002 e 2003, dinheiro que foi
aplicado em rubricas estranhas ao seu
objetivo ou, simplesmente, apropriado
pelo Tesouro.
A previsão do orçamento para 2004
aponta para uma arrecadação superior a
R$ 8 bilhões. Como se vê, o total de R$
2,07 bilhões é tímido frente ao valor arrecadado. Os 11 mil quilômetros que serão
recuperados representam apenas 23%
do total da extensão avaliada como péssima pela Pesquisa Rodoviária CNT 2003.
O
O abandono das rodovias brasileiras é de
tal ordem que, mais do que recuperar, é
preciso investir na reconstrução das vias. É
necessário um esforço mais intenso de engenharia rodoviária que não se limite a cobrir buracos, mas refaça pavimentos, sinalizações, acostamentos e duplique ou construa novas pistas.
A CNT espalhou mil outdoors pelo país
alertando que “Sem rodovias o Brasil não
chega lá”. E não chega mesmo. A falta de
investimentos em rodovias, ferrovias, navegação e em portos está limitando a capacidade produtiva do país. O sucesso do agronegócio está limitado à precária capacidade
de escoamento da produção. O custo da
deficiência da infra-estrutura em transporte
afeta o Risco-Brasil, como analisa o economista Raul Velloso. Isto é, analistas do mercado financeiro internacional constatam
que a precariedade de infra-estrutura limita
a capacidade do Brasil de gerar divisas
para honrar seus compromissos internacionais, o que significa maior risco para os investimentos estrangeiros, resultando em
maiores custos de captação para as empresas brasileiras.
A CNT sempre se colocou a serviço da
sociedade nas suas dificuldades. Mais uma
vez estamos prontos para colaborar com o
governo para salvar o transporte. Vamos
continuar trabalhando em benefício do
país, para que as empresas cresçam e gerem empregos e assim seja feita a justiça
social tão desejada pelos brasileiros.
DO LEITOR
[email protected]
CIDE 1
Excelentes as matérias publicadas na edição especial da Revista
CNT.
Falo como cidadão. Faço apenas uma pequena indagação. Na
página 61, no quadro sobre a criação da Cide, se afirma que o valor
equivale a R$ 0,54 por litro, no
caso da gasolina. Já na página 32,
no quadro “Saiba Mais sobre a
Cide”, se afirma que o valor é R$
0,18 por litro para a gasolina e R$
0,07 para o álcool. Qual o valor correto para a gasolina?
Maurício Montenegro
Via e-mail
Resposta da Redação
O valor correto da Cide é de R$
0,07 para o diesel e R$ 0,28 para
a gasolina, de acordo com decreto
de 30 de abril.
CIDE 2
Quero cumprimentá-lo pela
qualidade e conteúdo da Revista
CNT, bem como manifestar meu
total apoio à respeitada confederação, na sua justa defesa para
que a Cide seja utilizada em sua
totalidade na infra-estrutura do
transporte em nosso país, tal
qual a finalidade de sua criação.
Acredito que, por não termos no
Brasil o transporte multimodal
conforme deveríamos ter, então
que se cumpra à lei e que se
aplique a arrecadação desse imposto ao seu destino certo, que é
o transporte modal rodoviário.
Dessa forma, será possível realizar de fato a reconstrução da
“MANIFESTO
MEU TOTAL
APOIO NA
JUSTA DEFESA
PARA QUE A
CIDE SEJA
UTILIZADA
EM SUA
TOTALIDADE
PARA O
TRANSPORTE”
malha viária, que certamente reverterá em benefício de toda a
sociedade brasileira em forma
de preservação de vidas e buscas de divisas. Reitero minha total solidariedade a tão nobre
causa e deixo meu abraço.
Mário Montingelli Júnior
Vereador em Poços
de Caldas (MG)
CIDE 3
Comunico que, em reunião plenária realizada no último dia 10 de
maio, o vereador Carlos Sérgio Guilherme apresentou moção de congratulações ao dr. Clésio Andrade,
presidente da CNT, pela entrevista
dada à Revista CNT, intitulada “É
Preciso Refazer as Rodovias”. O
vereador teceu elogios ao tema
abordado e pela qualidade das
questões levantadas e respondidas
pelo presidente da CNT. Recebam
os nossos sinceros parabéns pela
excelente revista.
José Mauro Raimundi
Presidente da Câmara
Municipal de Ponte Nova
CIDE 4
Informamos à Vossa Senhoria
que, em sessão ordinária, debateu-se e aprovou-se, por unanimidade de votos, requerimento verbal do vereador João Alves Neto
solicitando envio de ofício, em
nome de todos os vereadores,
para nos solidarizarmos na campanha em prol da recuperação
das nossas estradas. Aproveitamos a oportunidade para agrade-
cer o envio da Revista CNT e dizer que o apoiamos nesta luta. De
fato, nossas rodovias estão um
caos geral. Diariamente temos notícias de acidentes e mortes em
todas as partes deste país. São
muitas as famílias que já perderam parentes por causa de acidentes nas auto-estradas. Assim
sendo, fica aqui nosso protesto
por uma malha rodoviária melhor.
Na oportunidade, renovamos nossos votos de estima e admiração.
Mozart dos Santos Medeiros
Presidente da Câmara Municipal
de Jardim do Seridó (RN)
CUMPRIMENTOS
Ao acusar recebimento de um
exemplar da Revista CNT, número 105, referente ao mês de
março do ano em curso, apresento agradecimentos a V. Sª.
pela gentileza do envio, extensivo aos demais membros da CNT,
ao tempo em que parabenizo os
colaboradores da mencionada
publicação pela qualidade das
matérias apresentadas.
Desembargador José Eduardo
Machado de Almeida
Corregedor Regional Eleitoral
do Ceará
CARTAS PARA ESTA SEÇÃO
Rua Tenente Brito Melo, 1.341 - Conjunto 201
Belo Horizonte, Minas Gerais
Cep: 30.180-070
Fax: (31) 3291-1288
E-mail: [email protected]
As cartas devem conter nome completo, endereço
e telefone. Por motivo de espaço, as mensagens
serão selecionadas e poderão sofrer cortes
REVISTA
CNT
ANO X | NÚMERO 106 | JUNHO 2004
REPORTAGEM DE CAPA
CAMPANHA PELA CIDE
A campanha nacional
iniciada pela CNT em
defesa da aplicação correta
da verba arrecadada pela
Cide dá seus primeiros
resultados
18
DEFESA NO CONGRESSO
Em entrevista, o deputado
Eduardo Gomes fala sobre a
Frente Parlamentar e os
planos para melhorar as
condições da infra-estrutura
do transporte nacional
22
MÚLTIPLOS CAMINHOS
As multimodalidade vem se
tornando uma opção cada
vez mais utilizada pelas
empresas brasileiras, e as
ferrovias têm participação
fundamental na escolha
26
LOGÍSTICA DA SAFRA
atual situação das estradas provoca um
problema que o agronegócio brasileiro não
esperava contar. O escoamento das safras
se torna, a cada ano, uma questão logística de difícil resolução se não houver investimento urgente.
As alternativas multimodais ainda não têm o
alcance necessário para tal função. Reportagem
mostra o que o país enfrenta para exportar e como
os setores envolvidos estão trabalhando para
superar o problema
A
10
RISCO BRASIL X INFRA-ESTRUTURA
RODOVIÁRIO: INVESTIR OU NÃO
COWBOYS DO ASFALTO
INDÚSTRIA FERROVIÁRIA
CIT
INDÚSTRIA NAVAL
PNEUS
AVIAÇÃO EXECUTIVA
CAMPANHA CONTRA O ABUSO INFANTIL
MAIS TRANSPORTE
IDET
REDE TRANSPORTE
ARTIGO TÉCNICO
ALEXANDRE GARCIA
HUMOR
CAPA JONATHAN CAMPOS/GAZETA DO POVO/FUTURA PRESS
16
32
40
44
48
50
52
54
56
58
60
63
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69
70
OPINIÃO
L.C. URQUIZA NÓBREGA
Salário mínimo e
transporte público
lcançou grande repercussão no
Brasil a fixação do novo salário
mínimo em R$ 260, a partir de
1º de maio. Todos que, com serenidade e espírito público, acompanham
a trajetória política do presidente Lula e
recordam os compromissos de sua vitoriosa campanha na disputa pela Presidência da República, compreendem
como foi difícil para o chefe de Estado arbitrar naquele valor o novo mínimo. As
expectativas eram grandes: como seriam
compatibilizados os compromissos assumidos em campanha eleitoral com as exigências da economia, tudo convivendo
com enormes demandas sociais e de investimentos?
Vencido esse primeiro momento de
impacto da fixação do novo piso, vislumbra-se para o presidente e, por tabela,
para governadores e prefeitos, em conjunto com os respectivos poderes legislativos, oportunidade do poder público,
de imediato, reduzir os custos do transporte coletivo urbano, com a retirada da
alta carga tributária incidente sobre as
empresas permissionárias e redução do
preço do óleo diesel, simultaneamente
com assunção das gratuidades e com
atribuição do vale-transporte social para
os chamados excluídos, dezenas de milhões no Brasil.
O conceituado cientista político e pensador francês Alain Touraine, em recente
conferência internacional, ao analisar a
atual conjuntura brasileira, declarou que
este país deixou de ser apenas urbano,
tornando-se metropolitano. Esse conceito
requer profunda reflexão pela sociedade
A
“O TRANSPORTE
COLETIVO NAS
CIDADES MÉDIAS
E GRANDES
TORNOU-SE TÃO
IMPORTANTE E
ESSENCIAL QUE
SE NIVELA
ÀS MESMAS
EXIGÊNCIAS DA
EDUCAÇÃO E DA
SAÚDE PÚBLICAS”
e pelos seus mandatários nos poderes
constituídos. Pelos últimos levantamentos, residem em nossas 26 regiões metropolitanas aproximadamente 40% da população: 70 milhões de pessoas! São patrícios e patrícias que diariamente exigem
serviços públicos confiáveis para o exercício da cidadania e para contribuição a
sistema produtivo.
O transporte coletivo em nossas cidades – médias e grandes – por imperativos
de qualidade de vida, de controle ambiental e de conservação de energia, tornou-se tão importante e tão essencial que
se nivela às mesmas exigências da educação e da saúde públicas. Se essas duas
últimas atividades já são custeadas pelos
cofres municipais, estaduais e federais, o
transporte coletivo, com o mesmo grau de
importância, pode ser perfeitamente operado pela iniciativa privada, em regime de
concessão e permissão, com reduzido
custos para os orçamentos governamentais. A redução da carga tributária e o
custeio das gratuidades pesarão muito
pouco no Tesouro, mas, em contrapartida, ao ensejar a redução das tarifas do
transporte coletivo, trarão verdadeiro
complemento de renda para os assalariados, em caráter compensatório, além dos
enormes benefícios que advirão para
aqueles brasileiros desassistidos e que,
recebendo do governo vale-transporte social, poderão se habilitar às oportunidades que a vida urbana oferece.
Luiz Carlos de Urquiza Nóbrega é superintendente da Fetranspor e diretor da
Associação Comercial do Rio de Janeiro
FRNKIE MARCONE/FUTURA PRESS
REPORTAGEM DE CAPA
INFRA-ESTRUTURA
O CAMPO TEM
MEDO DE CAIR
NA ESTRADA
SEM INVESTIMENTOS, “APAGÃO LOGÍSTICO”
AUMENTARÁ COM A SAFRA 2004/2005
POR
RODRIGO RIEVERS
escoamento da safra nacional
de grãos tem esbarrado em sérios problemas de infra-estrutura de logística. O transporte
da soja, produto agrícola que nos últimos
anos tem garantido o bom desempenho
da balança comercial brasileira, está prejudicado pela má conservação das rodovias federais e estaduais que ligam as regiões produtoras às ferrovias e, principalmente, aos portos, de onde a commodity
sai para os mercados internacionais. E a
tendência de crescimento da safra – indicador que deveria ser comemorado por
qualquer país do mundo – tem sido motivo de apreensão para produtores, transportadores, operadores logísticos e até
mesmo para o governo.
Tanto que o ministro da Agricultura,
O
Roberto Rodrigues, se apressou em cobrar, no início deste ano, mais agilidade
na liberação de verbas para recuperação das estradas. E, mais tarde, o próprio presidente Luiz Inácio Lula da Silva
juntou-se ao coro dos descontentes e
reconheceu que a agropecuária brasileira pode ser prejudicada por problemas
em estradas, hidrovias, ferrovias e portos. O fato é que até agora os recursos
liberados pelo governo são insuficientes
para dar solução ao problema. Os R$
2,07 bilhões anunciados pelo governo
federal em maio para iniciar a recuperação das rodovia é apenas uma medida
emergencial.
E o que está por vir, segundo analistas
do setor de logística, pode ser ainda pior.
Principalmente se as mais recentes pre-
visões do IBGE (Instituto Brasileiro de
Geografia e Estatística) se confirmarem.
Os dados mostram que a safra
2003/2004, que ainda está sendo colhida, deve alcançar 125,5 milhões de toneladas, contra 123,6 milhões de toneladas colhidas no período anterior
(2002/2003). “Preocupação existe. Mas
o grande problema será em 2005, quando a estimativa é de uma safra de 130
milhões de toneladas. Se não houver investimentos significativos até lá, a produção vai correr sério risco de ficar parada
nas estradas ou retida nos congestionamentos dos portos brasileiros”, afirma Alfredo Neto, diretor-executivo da Aslog
(Associação Brasileira de Logística).
O diretor da Aslog cita como exemplo
a dificuldade encontrada pelos produtores de grãos da região do Alto Teles Pires, formada pelos municípios de Lucas
do Rio Verde, Nobres, Nova Mutum,
Nova Ubiratã, Santa Rita do Trivelato,
Tapurah, Ipiranga do Norte e Boa Esperança do Norte, que representam o
maior cinturão de produção agrícola do
Mato Grosso e respondem por cerca de
2% da produção agrícola nacional. Os
produtores só podem escoar a safra até
os portos de Paranaguá ou de Santos,
ou até o trecho da Ferronorte em território mato-grossense, pela BR-163. “A
saída já é precária e, em caso de interdição maior da estrada, os produtores
podem perder toda a carga”, diz.
No auge da safra, os caminhões lotam
as estradas da região do Alto Teles Pires
e pioram ainda mais as já precárias condições de tráfego da BR-163. Com a tendência de aumento da safra, a situação
na região pode piorar, já que aumenta a
demanda por transporte. E isso significa
aumento de custos para toda a cadeia,
desde o produtor até os transportadores.
RECORDE Agricultores já demonstram preocupação com a safra de 2005, quando
EDSON MARTINS/FUTURA PRESS
MARCELO ELIAS/GAZETA DO POVO/FUTURA PRESS
a estimativa é alcançar uma produção recorde de 130 milhões de toneladas
SOLUÇÃO PASSA PELA CIDE
preensiva com a precária infra-estrutura logística do país,
a NTC & Logística (Associação
Nacional do Transporte de Cargas &
Logística) promoveu, no início de
abril, em Brasília (DF), um encontro
com lideranças políticas, economistas, transportadores e operadores logísticos para debater soluções para
melhorar as condições de escoamento dos produtos brasileiros. Realizado
no auditório Nereu Ramos, da Câmara dos Deputados, o 4º Seminário
Brasileiro do Transporte Rodoviário de
Cargas serviu para elaboração de
uma série de propostas para retomada dos investimentos públicos em infra-estrutura de transporte.
A primeira, e mais urgente, segundo o presidente da NTC, Geraldo
Vianna, é o estabelecimento de uma
política de transportes em que o governo federal assuma a responsabili-
A
dade sobre o planejamento para o setor. “É possível realizar um vasto programa de recuperação da infra-estrutura existente com o uso de 71% dos
recursos da Cide (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico) e a
adoção de medidas semelhantes às
estabelecidas por ocasião do ‘apagão’
no setor de energia, quando se criou
uma câmara de gestão para tratar do
problema”, avalia Vianna.
Segundo Vianna, a delegação da
malha rodoviária federal ainda nãoconcessionada aos Estados e municípios, com transferência da Cide para
os mesmos, é uma forma de facilitar a
retomada das obras em infra-estrutura
de transporte, já que governadores e
prefeitos são mais suscetíveis às pressões populares. “Mas isso deve ocorrer rapidamente, porque os recursos
não estão chegando na velocidade esperada”, alerta.
Para eliminar ou, no mínimo, reduzir
drasticamente o problema, Alfredo Neto
defende que, além da recuperação das
rodovias, haja uma política de investimento – tanto de recursos quanto de
prioridades – que permita uma mudança
radical na matriz brasileira de transportes. “Para melhorar as condições de escoamento da soja, que é uma de nossas
maiores riquezas, o país precisa ampliar
o transporte fluvial”, aponta.
Segundo dados apresentados pela superintendente do Imea (Instituto Matogrossense de Economia Agrícola), Rosimeire Cristina dos Santos, a safra de soja
do Mato Grosso deve experimentar uma
quebra de 10% devido às condições precárias das rodovias que ligam as regiões
produtoras do Estado às ferrovias e portos por onde o grão é exportado. “É um
dado relevante e que nos faz pensar o
quanto é urgente o país investir na melhoria de sua infra-estrutura de escoamento, não só da soja, que nos interessa
diretamente, mas de produtos agrícolas
como o algodão”, aponta.
É por causa de intempéries como as
enfrentadas por produtores do Mato
Grosso que a estimativa do governo é
que este ano haja uma perda de 10% a
12% da safra de grãos colhidos no país.
No início do mês de maio, durante seminário sobre o porto de Santos, realizado
em Brasília, o ministro Roberto Rodrigues voltou novamente à carga e disse o
que o setor de transporte e os produtores já sabem: que os investimentos feitos
em 2004 na recuperação de estradas e
na infra-estrutura logística só terão efeito sobre o escoamento da próxima safra.
Isso significa que as perdas na safra atual são irreversíveis.
A opinião é compartilhada por diretores da CNA (Confederação Nacional da
INTEGRAR PARA COMPETIR
discussão está longe de ser
nova, mas nem por isso é menos importante, principalmente num momento em que o país se
depara com a necessidade de melhorar as condições de escoamento de
suas riquezas. Se ocorrer, a tão desejada integração entre rodovias, ferrovias e portos vai imprimir uma competitividade jamais experimentada pelos
produtos nacionais, sejam agrícolas
ou manufaturados.
Para o professor do departamento
de especialização em transportes da
UnB (Universidade de Brasília), Alex
Sant’Anna, já passou da hora de os
governos brasileiros entenderem que
não adianta ser um dos maiores produtores de commodities do mundo,
se não há condições adequadas para
escoar produtos como soja e algodão.
“De nada vai adiantar essa preocupação do governo com balança comercial se não houver investimentos para
recuperação da infra-estrutura logística do país”, avalia.
Sant’Anna ressalta, no entanto,
que a retomada dos investimentos
em logística deve ser precedida de
um detalhado planejamento, que
passa por uma política sobre onde
devem estar as áreas agrícolas e industriais do país. “A logística começa
quando se define qual o melhor lugar
para se plantar soja, se esse local
está perto de um porto, se está próximo a uma rodovia. E o mesmo racio-
A
cínio serve para a implantação de indústrias”, defende.
Segundo ele, no caso da agricultura, é a localização das regiões produtoras que vai determinar se o produtor de soja do Mato Grosso ou de
Rondônia vai ter maior ou menor rentabilidade que o do Paraná. Hoje,
afirma o professor, a rentabilidade da
soja paranaense é maior que a da
soja mato-grossense por um único
motivo: o porto de Paranaguá está
em território paranaense. “Por isso
eu defendo que a logística seja um
componente a ser analisado no momento em que se define uma política
agrícola ou industrial”, diz.
Para Sant’Anna, apesar de o setor
de transporte ser identificado – de um
modo geral pela população – como o
maior interessado na retomada dos investimentos em estradas, ferrovias e
portos, são os produtores rurais e as indústrias os mais prejudicados com a
situação atual. Isso porque, segundo
ele, o preço do frete tende a aumentar
cada vez que pioram as condições de
escoamento da produção. “A tendência que se desenha é um aumento da
demanda por transporte, principalmente por causa da safra agrícola, e
uma oferta menor de caminhões disponíveis, até porque o tempo de transporte tem sido maior por causa das
condições das rodovias. E, acima de
tudo, isso vai ter reflexos é no bolso dos
produtores”, assinala.
Agricultura). Para o diretor da instituição, Luiz Antônio Fayet, foi menos prejudicial ao país o fato de a safra agrícola deste ano não ter crescido na proporção esperada anteriormente. “Caso
contrário, não teríamos como escoar a
produção e a situação estaria caótica”,
diz. O chefe do departamento de economia da CNA, Getúlio Pernambuco,
lembra que as más condições das estradas têm tido reflexo direto no bolso
dos produtores, em função do aumento
do preço do frete. Para ele, a situação
tende a piorar quando o escoamento da
safra de soja e algodão atingir o auge,
em outubro próximo.
Sérgio Mendes, diretor da Anec (Associação Nacional dos Exportadores de Cereais), também mostra preocupação com
um possível crescimento da safra
2004/2005. Segundo ele, somente em
relação à soja, está previsto um aumento
de 14 milhões de toneladas em relação à
safra 2003/2004. E, se essa estimativa
realmente se consolidar, argumenta
Mendes, o país vai viver um problema de
proporções nunca vistas antes. “Se o
país não realizar melhorias em suas rodovias, ferrovias e portos, e se essa estimativa de crescimento de 40% da safra
de soja se confirmar, estaremos diante
de um entrave sem solução para nossas
exportações”, alerta.
Na avaliação da NTC&Logística (Associação Nacional de Transporte de Cargas
e Logística), o país já vive um “apagão logístico” que tende a piorar com a perspectiva de aumento na safra 2004/2005.
Segundo estudos da entidade, se isso
ocorrer, o país não vai ter condições de
escoar sua produção agrícola de forma
eficiente. “Estamos numa encruzilhada.
Diria que ou não crescemos ou crescemos muito pouco. Ou seja, nossa carên-
SONIA BORGES/FUTURA PRESS
“A CARÊNCIA DE
INFRA-ESTRUTURA
ESTABELECE UM
TETO PARA NOSSO
CRESCIMENTO E,
COM ISSO, TORCEMOS PARA UMA
SAFRA MENOR, O
QUE É UM
CONTRA-SENSO”
cia de infra-estrutura estabelece um teto
para nosso crescimento e, com isso, acabamos torcendo para que a safra seja
menor, o que é um contra-senso”, diz
Geraldo Vianna, presidente da NTC.
Segundo ele, a ausência de uma política de transportes, nos últimos dez
anos, teve conseqüência direta na queda de investimentos em infra-estrutura
logística, o que acabou por limitar o
crescimento do país. “É necessário que
o governo estabeleça imediatamente
uma política de transporte para o país e
dê início aos investimentos necessários
para que a infra-estrutura logística venha a atender a demanda. E os recursos
existem, basta utilizar a Cide (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico) como está na Constituição.”
O presidente da NTC lembrou ainda
que a CNT realiza intensa campanha
para mostrar que existem recursos disponíveis para restaurar as estradas. “A sociedade organizada precisa mostrar que o
governo tem de cumprir a decisão judicial
obtida pela CNT, que impede que os recursos da Cide sejam utilizados para finalidades não-relacionadas com o transporte. Precisamos mostrar aos usuários das
rodovias que o governo, apesar de não
ser obrigado, não pode deixar os recursos
da Cide parados em caixa para gerar superávit primário”, frisa.
Vianna defende ainda que o país invista
urgentemente na recuperação das rodovias, na ampliação de capacidade de armazenagem e na adequação do setor ferroviário para atender à crescente demanda
externa por produtos agropecuários brasileiros. “É a única chance de o país realmente se consolidar como o maior exportat
dor de grãos do mundo”, avalia.
ECONOMIA
INVESTIMENTOS EXTERNOS
QUEM TEM
MEDO DO
RISCO-BRASIL?
CONDIÇÕES DAS ESTRADAS AJUDAM A COMPOR
RETRATO NEGATIVO DO PAÍS NO EXTERIOR
POR
MÁRCIO TADEU
risco-país é uma gangorra que boa parte dos
brasileiros acompanha
diariamente pela mídia
sem saber ao certo o que isso vai
interferir em seu cotidiano. Sua
variação pode acarretar até mesmo problemas para a infra-estrutura do país, ao colocar a economia num ciclo vicioso.
Taxa que indica a capacidade
de um país honrar seus compromissos, quanto mais baixa é a
nota maior a remuneração ao investidor. Assim, cada relatório divulgado pelo banco norte-americano JP.Morgan, instituição responsável pelo índice, causa
apreensão no mercado, que se
move de acordo com o resultado.
Para o economista e professor
da Universidade de São Paulo
(USP) Roberto Macedo, o índice
exagera na visão que transmite ao
exterior das dificuldades brasileiras. Macedo diz que o índice
O
MÁRIO LALAU/FUTURA PRESS
“causa graves danos ao país”, ao
provocar impactos no mercado financeiro. As notícias do sobe-edesce da taxa desestimulam até
mesmo investidores diretos, “que
viriam com empresas para vender, desenvolvendo atividades
que, na realidade, muito pouco
seriam afetadas”, diz o professor.
Para o economista Jaime Salama, da corretora paulista Clip
Trade, porém, essa gangorra do
índice traz problemas sérios ao
país. Para ele, as condições das
estradas brasileiras, por exemplo,
ajudam a compor um retrato negativo do Brasil no exterior, pois a
atual situação pode interferir negativamente nas exportações.
Com portos sem estrutura e péssimas rodovias, prazos são descumpridos, com reflexo nos negócios futuros. Ou seja, produzimos
desestímulo direto a novos investimentos internacionais no Brasil. É
um dos pontos do ciclo vicioso.
Nos últimos 30 anos, os investimentos em infra-estrutura viária
foram reduzidos em 50%. Na outra mão, no mesmo período, cresceu enormemente a demanda
pelo transporte de carga e de passageiros. Em seu estudo “A Cide
e o Financiamento do Setor Federal de Transportes”, de 2003, o
consultor legislativo Sena Pereira
Júnior já apontava que “da degradação da malha rodoviária federal
resultam índices gravíssimos de
ineficiência econômica e social”.
De acordo com o economista e
especialista em contas públicas
Raul Velloso, “a derrocada dos investimentos federais é sem dúvida
um dos pontos centrais do drama
econômico brasileiro”. Para Velloso, “a carência de investimentos
em certas áreas (infra-estrutura de
transportes, energia elétrica etc)
tradicionalmente ocupadas pelo
setor público, é gritante”.
Segundo o economista, que
desenvolve um trabalho de acompanhamento da aplicação da Cide
no transporte para a CNT, essa deterioração se deve mais a fatores
internos do que a problemas externos, como a alta do preço do
petróleo ou a possível elevação
dos juros americanos. “O problema é que cresceram as dúvidas
quanto à qualidade e à intensidade do ajuste das contas públicas.”
A queda nos investimentos em
transportes aconteceu apesar de a
arrecadação da Cide ter somado
aproximadamente R$ 17 bilhões
desde 2002 – para este ano, estão
previstos R$ 8,3 bilhões. Pelas
contas de Velloso, os investimen-
A FALTA DE
INVESTIMENTO É SEM
DÚVIDA UM
DOS PONTOS
CENTRAIS
DO DRAMA
ECONÔMICO
BRASILEIRO
CRISE
Para Raul Velloso,
os investimentos
federais entraram
em derrocada
tos do governo diminuíram para
apenas 0,4% do PIB no ano passado (com previsão de 0,5% este
ano), o que é menos da metade
do registrado em 2001, por exemplo, quando atingiu 1,2% do PIB.
Impacto direto no Risco-Brasil,
tortura para o transportador, a falta de investimentos em infra-estrutura nos transportes atinge em
cheio, também, o setor de construção civil, um dos principais geradores de empregos no país. Levantamento do Sindicato Nacional
da Indústria da Construção Pesada (Sinicom) mostra que pelo menos 111 obras na área de transporte rodoviário estão paradas por
falta de verbas, o que representa
R$ 1 bilhão de investimentos a
menos nas rodovias brasileiras.
O presidente do Sinicom, Luiz
Fernando Santos Reis, nega que
as obras estariam paralisadas
como forma de pressionar o governo a pagar dívidas passadas.
“As obras estão paradas por falta
de dinheiro”, diz Santos Reis. De
acordo com o Sinicom, o governo
deve R$ 542 milhões às empresas
da construção pesada por obras
de 2002 e 2003. Neste ano, o Ministério dos Transportes executou
apenas R$ 46 milhões em obras.
Assim, com dinheiro curto para
honrar juros das dívidas, o governo
aplica a Cide na ciranda financeira
e deixa a infra-estrutura a ver navios. Com isso, os modais ficam
aquém das necessidades da economia do país, o que assusta investidores com medo de perder dinheiro. E assim o risco-país aumenta. O ciclo se fecha.
t
MOBILIZAÇÃO NACIONAL
LANÇAMENTO
CAMPANHAJÁ ESTÁ
AÇÃO DA CNT QUER PRESSIONAR GOVERNO A APLICAR A CIDE
riada em 2001, pelo governo federal, a Cide (Contribuição de
Intervenção no Domínio Econômico) era a miríade do setor
transportador brasileiro. Na época, o governo prometeu utilizar parte do imposto
em investimentos na infra-estrutura do
setor, especialmente na recuperação das
rodovias brasileiras. Nestes três primeiros
anos de existência, a Cide já arrecadou
para as contas do governo quase R$ 17
bilhões. E o cenário pouco mudou. As estradas continuam ruins e a safra corre perigo.
A campanha iniciada em abril pela
Confederação Nacional do Transporte
(CNT) visa exatamente expor à sociedade
o atual quadro do transporte brasileiro,
que pode prejudicar não só a economia
do país, como se tornar uma ameaça pública diante dos perigos que algumas rodovias representam para o motorista. Baseada nas ações desenvolvidas desde
2002, que pediam o uso correto da verba
arrecadada com a Cide, a campanha nacional da CNT já está nas ruas e rodovias.
Intitulada Campanha Nacional PróCide, a iniciativa faz parte das estratégias
da CNT no sentido de pressionar o governo a aplicar a contribuição na melhoria
do transporte. Ou seja, cumprir a lei. A
campanha visa sensibilizar todos os trabalhadores ligados ao transporte, empresários, formadores de opinião e, principalmente, os governos federal e esta-
C
NAS RUAS
DE ACORDO COM A LEI
POR
MÁRCIO TADEU
AGÊNCIA FULL TIME/CNT/DIVULGAÇÃO
duais, do quanto é fundamental para a
recuperação da malha viária brasileira e o
desenvolvimento do país a correta aplicação dos recursos da Cide em infra-estrutura.
Uma das atividades previstas é a Banca de Ações. Toda pessoa que se vir envolvida em acidentes provocados direta
ou indiretamente pelas más condições de
conservação das rodovias será orientada
por advogados de como proceder para
responsabilizar o governo, por meio de
ações na Justiça, com pedidos de indenizações. A Banca de Ações está sendo organizada a partir de um levantamento jurídico, considerando a constatação de
que o governo tem disponíveis os recursos financeiros para recuperar as rodovias. A Banca de Ações pode ser acessada pelo telefone 0800-782891.
A estratégia da CNT engloba ainda
uma intensiva campanha publicitária. Serão 1,6 milhão de peças publicitárias –
cartazes, faixas de pára-choques, botons
adesivos e adesivos de carro – distribuídas por todo o país. Mil outdoors estão
sendo afixados em rodovias federais. O
rádio é outro instrumento fundamental da
campanha, com as inserções constantes
de spots na CBN com esclarecimentos
sobre o uso dos recursos da Cide.
Estudo exclusivo
A Internet é também um veículo importante na campanha. Através da estrutura
criada em seu site (www.cnt.org.br), a
CNT permite que o usuário encontre com
rapidez e facilidade informações diversas
sobre a arrecadação dos recursos da Cide
e de como o governo, efetivamente, gasta
a verba.
Além da edição especial da Revista
CNT (que teve tiragem de 200 mil exemplares e foi distribuída para toda a socidade), disponível para consulta, a página
SAIBA MAIS SOBRE A CIDE
m dos maiores esforços desenvolvidos atualmente pela CNT é
mostrar à sociedade brasileira o
que é a Cide, a que ela se destina, o que
o governo tem feito com os seus recursos e, mais importante, as conseqüências da falta de investimento.
A Cide foi instituída pela Lei 10.336,
de dezembro de 2001, com a finalidade
de arrecadar recursos para três finalidades: investimentos na infra-estrutura de
transporte, subsidiar os preços de álcool
combustível, gás natural, petróleo e seus
derivados e financiar projetos ambientais
(relacionados com a indústria do petróleo e do gás).
À época, a contribuição foi vista pelos trabalhadores e empresários de
transporte como uma salvação para o
U
setor, desgastado pela escassez e descontinuidade de investimentos em infraestrutura. Também foi recebida com especial esperança por quem trafega pelas
rodovias nacionais, em estado de conservação precário.
O imposto começou a ser cobrado
em janeiro de 2002 e hoje participa com
R$ 0,07 por litro de diesel e R$ 0,28 por
litro de gasolina, de acordo com o decreto 5.060, publicado no “Diário Oficial da
União” de 30 de abril.
Em 2002, a arrecadação foi de R$
7,2 bilhões, foi para R$ 7,5 bilhões no
ano seguinte e deve atingir R$ 8,3 bilhões este ano. Segundo o estudo de
Raul Velloso publicado no site da CNT
na Internet, a arrecadação do primeiro
bimestre ficou em R$ 1,339 bilhão.
traz um link para o “Especial Cide”. Nele,
o usuário encontra noticiário atualizado
sobre o tema e pode acompanhar o trabalho exclusivo desenvolvido pelo tributarista Raul Velloso, mestre em economia pela
Universidade de Yale (EUA) e especialista em contas públicas, contratado pela
CNT. Com atualização semanal, o trabalho de Velloso demonstra a diminuição
dos investimentos federais na infra-estrutura de transporte no Brasil e revela, ainda, em que medida esse quadro vem se
agravando, mesmo tendo decorrido dois
anos do início da cobrança da contribuição. Segundo o documento, “é dramática
a queda dos investimentos do governo federal e do Ministério dos Transportes”.
“No ano passado”, diz o estudo, por
exemplo, “os investimentos totais federais eram apenas um sexto do valor observado em 1988, quando medidos em
porcentagem do PIB”. De acordo com
Velloso, “desde aquele ano, os investimentos vêm caindo seguida e sistematicamente, mostrando que a derrocada
dos investimentos é processo de raízes
PELO PAÍS
A campanha da CNT
prevê adesivos, camisetas,
bonés e outdoors
O estudo prevê 2004 não será tão diferente. Até o primeiro bimestre, foram colocados à disposição do governo R$ 104
milhões líquidos. Desse total, 38,8% foram para “Outras despesas correntes”,
enquanto os investimentos ficaram com
2,3%. A destinação para pessoal e encargos sociais foi de 55,7%, e as despesas
financeiras levaram 3,2%.
Apesar de contar com o menor percentual de emprego da verba da Cide, os investimentos na infra-estrutura ganharam
um pequeno alento com o anúncio do
Programa de Manutenção e Restauração
das Rodovias Federais feito em maio pelo
presidente Luiz Inácio Lula da Silva e o
ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento. De imediato, serão aplicados R$
700 milhões para obras (veja quadro). O
plano prevê o investimento de R$ 1,44 bilhão até o final do ano. Serão recuperados 11 mil quilômetros e outros 35 mil
passarão por manutenção.
t
PAULO FONSECA
mais complexas do que poderia parecer
à primeira vista”.
Velloso confirma o que todo o setor já
sabia: “Boa parte das energias dos governos vem se concentrando, nos último
anos, na parte mais óbvia da recuperação da credibilidade fiscal, que é a redução da razão Dívida Pública-PIB”.
Para o economista, em contra-partida,
“a derrocada dos investimentos é deixado à parte, como se não fosse igualmente importante”.
Em 2003, ano em que foram arrecadados R$ 7,504 bilhões, apenas 28,2% foram investidos na infra-estrutura do
transporte, segundo o estudo de Velloso.
A maior parte do bolo foi destinada a “Outras despesas correntes”: 32,6%. Juros e
encargos financeiros, amortização da dívida e inversões financeiras levaram
29,3%, enquanto gastos com pessoal e
encargos sociais ficaram com os 9,9%
restantes.
AO TODO, SERÃO
1,6 MILHÃO
DE PEÇAS
PUBLICITÁRIAS
E MIL OUTDOORS
AFIXADOS EM
RODOVIAS DE
TODO O PAÍS
DIVULGAÇÃO
ENTREVISTA
EDUARDO GOMES
ENTRAVE PARA
O PAÍS VOLTAR
A CRESCER
PARA DEPUTADO, TRANSPORTE É CASTIGADO
POR “UM RALO QUE SUGA OS RECURSOS”
edição especial da Revista CNT sobre o problema
da infra-estrutura do
transporte – a necessidade de aplicar o dinheiro arrecadado
da Cide para recuperar o setor –
mostrou que o país vive um momento de definição. O risco de um
“apagão” do transporte caso não
sejam realizadas obras emergenciais e de planejamento aumenta a
cada dia. O presidente Luiz Inácio
Lula da Silva anunciou em meados
de maio, um mês depois de o ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento, ter feito o mesmo, a recuperação de 11.000 km de estradas.
Pouco diante da extensão de 57 mil
quilômetros, que registram mais de
82% de trechos ruins, conforme a
Pesquisa Rodoviária 2003. O mesmo acontece com os portos. Só
para se ter uma idéia, a Associação
Brasileira dos Terminais Portuários
(ABPT) estima em US$ 1,6 bilhão
os investimentos necessários para
que os portos brasileiros sejam tão
A
POR
RODRIGO RIEVIERS
“NOSSA
INTENÇÃO
É PENSAR
A INFRAESTRUTURA
DO PAÍS
PARA OS
PRÓXIMOS
50 ANOS”
eficientes quanto os dos países desenvolvidos.
Preocupado com as conseqüências que a precária infra-estrutura pode trazer à economia do
país, um grupo de deputados formou a Frente Parlamentar em Defesa da Infra-estrutura Nacional.
Coordenada por Eduardo Gomes
(PSDB-TO), a comissão vai atuar
em 11 áreas distintas. “A situação
atual da área de transportes e logística é um entrave muito sério para
retomarmos o crescimento econômico”, afirma o parlamentar em entrevista exclusiva à Revista CNT.
Revista CNT - Por que criar uma
Frente Parlamentar em defesa da
infra-estrutura nacional?
Eduardo Gomes - Nossa intenção é pensar a infra-estrutura do
país para os próximos 50 anos.
Quando formulamos o manifesto de
criação da frente, sabíamos que era
preciso reunir esforços de políticos
de diversas correntes partidárias
para fazer um diagnóstico e propor
ações de melhoria da infra-estrutura,
num movimento que fosse além das
esferas governamentais. Conseguimos isso com a adesão de mais de
240 deputados federais e com a
participação da sociedade.
Revista CNT - E como deve ser a
atuação da Frente Parlamentar?
Eduardo Gomes - Essa frente precisa dar respostas a uma série de demandas. O país necessita melhorar a
infra-estrutura de circulação e escoamento de seus produtos e garantir a
oferta de energia. Para isso, precisamos melhorar a legislação e definir
marcos regulatórios que dêem condições para atrair investidores privados.
Revista CNT - Por que dividir a
frente em 11 comissões setoriais?
Eduardo Gomes - A frente formulará propostas para os diversos
setores que compõem o parque de
infra-estrutura do país. Vamos oferecer à Câmara Federal e à sociedade
brasileira um diagnóstico atual. Teremos 11 coordenadores, um para
cada área. Cada um deles vai realizar um diagnóstico e propor soluções. Faremos debates específicos
sobre cada área. Transportes será
uma delas. Queremos, ainda, incluir
o tema infra-estrutura de forma
mais ampla no Congresso Nacional,
principalmente na Comissão de Orçamento da Câmara, porque o debate precisa deixar de ser pontual. E
entendemos que, ao dividir essa tarefa em áreas como estradas, portos, telecomunicações, energia elétrica e saneamento básico, o debate
ganha em qualidade e eficiência.
Revista CNT - Como a precária
infra-estrutura de transportes prejudica o crescimento do país?
Eduardo Gomes - A expansão do
agronegócio, por exemplo, mostra
que existe a necessidade imediata
de aprimorar a logística de escoamento dos produtos agrícolas. O
mesmo ocorre com a produção industrial. A atual situação da área de
transportes e logística é um entrave
muito sério para retomarmos o crescimento econômico.
Revista CNT - Como a frente avalia o programa PPP nos moldes propostos pelo governo federal?
Eduardo Gomes - Das iniciativas
do governo federal no biênio
2003/2004, no Congresso Nacional,
para atrair investimentos e discutir a
dinâmica da infra-estrutura, a peça
que mais andou foi o relatório da
PPP (Parceria Público-Privado). O
relator do projeto, deputado Paulo
Bernardo (PT), fez um bom trabalho.
Absorveu as emendas e discutiu amplamente. Mas agora que a frente
começa a discutir a PPP por setor,
começamos a observar algumas incoerências do governo.
Revista CNT - Quais são elas?
Eduardo Gomes - Para atrair o
capital privado é preciso de marcos
regulatórios claros, que garantam o
risco do investimento. Não adianta
nada termos uma PPP atrativa, sedutora para o capital privado, se, ao
mesmo tempo, o governo federal
propõe a modificação brutal do funcionamento das agências reguladoras. Não é possível o governo atrair
capital para investimentos sem re-
gras claras. A concessão de estradas
requer uma maturação que pode variar entre 30 e 35 anos.
Revista CNT - No caso das rodovias, o presidente da CNT, Clésio
Andrade, disse que, mesmo com a
PPP, a iniciativa privada não se interessaria por mais do que 3.000 km
dos aproximadamente 60 mil quilômetros de estradas. Como solucionar esse problema?
Eduardo Gomes - Uma coisa é o
marketing do governo e a expectativa
que ele pode criar na população brasileira de que tudo se resolve com a
PPP. Divulgar a realidade dos fatos é
a grande contribuição que a CNT e
as entidades ligadas ao setor podem
dar. E o governo precisa prestar atenção e ser mais criativo. Além de trabalhar a PPP no uso específico da
concessão para retorno de tarifas públicas, o governo pode promover outros tipos de parcerias no financiamento de obras nos locais onde o investimento em infra-estrutura de
transporte pode ser conciliado com a
produção agrícola.
Revista CNT - O senhor citou várias vezes a safra agrícola. De acordo com estudos da CNA (Confederação Nacional da Agricultura), o
Brasil perde mais de R$ 1 bilhão
por ano no escoamento da safra
agrícola devido à má conservação
das estradas. Como a frente parlamentar pode atuar para ajudar a reverter essa situação?
Eduardo Gomes - Mostrando
que a eficiência do agronegócio nacional será desperdiçada se não
houver uma providência imediata.
Não podemos mais ter orçamentos
previamente contingenciados, falta
de financiamento em condições
exeqüíveis e ausência de regras claras para contratos de atração de investimentos privados. Nós entendemos que o Ministério do Desenvolvimento Indústria e Comércio e os demais ministérios vinculados à área
estratégica do governo deveriam
reunir as entidades que utilizam a
infra-estrutura para tratar de um
quadro real, criando menos expectativas e mais resultados.
Revista CNT - O orçamento do
Ministério dos Transportes para
2004 é de pouco mais de R$ 2 bilhões, incluindo gastos com custeio.
Cálculos da CNT mostram que para
deixar as rodovias em ordem seriam
necessários investimentos anuais da
ordem de R$ 7 bilhões. Qual é a saída para a falta de recursos públicos?
Eduardo Gomes - Há uma média
histórica de um mandato de um ano
e três meses para ministros da área
de infra-estrutura, seja Minas e Energia ou Transportes. Para mim, esse é
o principal retrato do descaso, porque não há continuidade no planejamento. Além disso, o setor de transportes parece ser castigado por uma
espécie de ralo que suga os recursos. A cada crise de falta de dinheiro, cria-se um imposto. Criou-se a
Cide para melhorar as estradas, mas
os recursos foram usados para fazer
a meta de superávit primário.
Revista CNT - A Cide é mesmo
mais um imposto que está fadado a
ter sua destinação desviada?
Eduardo Gomes - A falta de cla-
RISCO
“A eficiência do
agronegócio nacional
será desperdiçada se
não houver uma
providência imediata”
“A CADA
CRISE DE
FALTA DE
DINHEIRO,
CRIA-SE UM
IMPOSTO,
COMO A
CIDE”
reza na designação da Cide já causou prejuízos incalculáveis. Isso fomenta a sonegação do imposto. Há
cálculos de que essa sonegação
chega a R$ 12 bilhões por ano, por
meio de liminares calcadas justamente na não aplicação nominal da
Cide para aquilo que ela foi criada.
Revista CNT - O governo sinalizou às empresas ferroviárias que poderia abrir mão do aluguel da malha
da Rede Ferroviária Federal. Em troca, as concessionárias fariam investimentos na malha. Essa estratégia
pode dar certo?
Eduardo Gomes - Vejo como boa
vontade do governo, mas isso não resolve o problema porque há ingredientes fantasiosos. O volume do aluguel não corresponde à demanda
por investimentos. O governo precisa
definir linhas de financiamento. O
BNDES tem financiado projetos na
América do Sul. Eu não entendo o
sentido de financiar esses projetos e
não destinar recursos para investimentos na nossa malha ferroviária.
Revista CNT - Então o Plano de
Revitalização das Ferrovias, anunciado no ano passado, fica apenas
no que o senhor denomina de campo da boa vontade?
Eduardo Gomes - Eu temo que
haja uma dosagem muito grande
de marketing nas ações do governo
aliado a uma incapacidade ainda
maior de realização. O governo é
voluntário, se apresenta, mas faz a
divulgação do programa antes de
formular as condições, principalmente na questão de criar regras
t
claras para os investidores.
INTERMODALIDADE
INVESTIMENTOS
INTEGRAÇÃO É PA
EMPRESAS E OPERADORAS GANHAM COM O AUMENTO DO USO
falta de compreensão de que é preciso
dividir para somar tem provocado um
desequilíbrio incontido do setor de
transportes no Brasil. Enquanto as rodovias estão sobrecarregadas e operando em situações precárias, os modais ferroviário e aquaviário vêm sendo sub-utilizados há anos e aguardam, pacientemente, o reconhecimento de sua
importância na cadeia logística nacional.
De acordo com o presidente do Conselho Administrativo da Associação Brasileira de Logística
(Aslog), Carlos Alberto Mira, estima-se que a
economia gerada pela utilização correta dos modais (especialmente o hidroviário e o ferroviário)
chegue a 20% dos custos com transporte. A fal-
A
A MERCOSUL
LINE CUMPRE
99,3% DOS
PRAZOS
EXIGIDOS PELOS
CLIENTES COM A
INTEGRAÇÃO
DE MODAIS
ta de uma estrutura adequada, no entanto, não
deixa outra opção ao pequeno empresário do
que escoar seu produto pela forma mais fácil e
convencional: de caminhão.
Segundo Mira, a soja e o minério são exemplos de produtos que podem explorar as ferrovias com ótimos resultados. “Como não há estradas de ferro suficientes, o caminhão é que acaba fazendo este transporte por ser a opção mais
simples de ser implementada. No entanto, essa
não é uma escolha do embarcador, mas falta de
opção por um transporte eficiente.”
Aos poucos, essa tendência vai sendo revertida por necessidade, economia ou por imposição de tempo. As empresas e operadoras come-
LAVRA DE ORDEM
DOS DIVERSOS MODAIS NO TRANSPORTE DE CARGAS
ESTUDO FEITO
PELA COPPEAD
APONTA QUEDA
NO FRETE EM
QUASE 50%
COM O USO
DE HIDROVIA E
FERROVIA
çam a crescer os olhos para a intermodalidade.
Entre as vantagens que esse sistema oferece, estão a possibilidade do aumento de receitas e
criação de outras (para os operadores do transporte), redução do custo e tempo (para os clientes) e a redução de acidentes, impacto ambiental e do o nível de congestionamentos nas rodovias (para a sociedade).
Uma das empresas que investem na integração entre os modais, a Mercosul Line, subsidiária da P&O Nedloyd, realiza saídas semanais e
quinzenais de quatro navios, via Manaus com
destino a Santos. Na rota, terminais de carga de
Fortaleza, Recife, Salvador, Vitória e Rio de Janeiro. A redução de tempo e custo surge efeito
POR
EULENE HEMÉTRIO
com a operação em conjunto do terminal ferroviário pertencente à MRS, arrendado pela Brasil
Maxi Logística. Segundo a empresa, 99,3% das
cargas são entregas no prazo.
A Caramuru Alimentos é outra das empresas
que tem investido na intermodalidade como forma de reduzir os custos e melhorar a eficiência
do transporte, ao utilizar, hoje, os modais rodoviário, hidroviário e ferroviário. A fábrica de processamento de soja em São Simão (GO) foi
construída estrategicamente na cidade no intuito de utilizar a hidrovia Tietê-Paraná.
Segundo o presidente da empresa, César
Borges de Sousa, a empresa calcula que os investimentos em intermodalidade rendem 10% a
INTEGRAÇÃO RACIONALIZA OS CUSTOS
ntermodalidade ou multimodalidade? Quais as diferenças? Quando
usar cada sistema? E os modais? As
perguntas de um processo de transporte de carga pouco difundido no Brasil
são essenciais para entender a necessidade de aplicá-los.
O diretor do Sindicato dos Engenheiros no Estado de São Paulo, Laerte Mathias de Oliveira, diz que a intermodalidade é a opção mais inteligente de transporte, pois integra os vários modais de transportes, racionalizando seus custos operacionais. “Já a multimodalidade, como o
próprio nome diz, são os modais trabalhando paralelamente, acarretando, na
maioria das vezes, concorrência predatória para o sistema.”
De acordo com José Emílio de Castro H. Buzelin, membro da Sociedade
de Pesquisa para Memória do Trem,
I
cada modal tem suas limitações e papéis bem definidos no sistema de
transporte. “A ferrovia tem uma limitação natural que é a entrega de cargas porta a porta. Já a limitação do
sistema rodoviário é a capacidade
volumétrica. Um compensa o outro
nesses quesitos. O desequilíbrio advém de uma sobrecarga de ambas
as funções sobre um único sistema”, avalia.
Buzelin ressalta, no entanto, que a expansão do sistema ferroviário em momento algum tomaria o espaço do rodoviário, nem tiraria o emprego dos caminhoneiros. “O trem existe porque há demanda. Sempre haverá mais caminhões
rodando para suprir ou demandar uma
composição ferroviária. Para o sistema rodoviário suplantar a ferrovia, precisa de
uma compensação quantitativa e, para o
15% de economia sobre o custo total do frete. A
opção pela integração entre os modais aconteceu com o intuito de aumentar o volume transportado e, consequentemente, a produção. “Em
2003, tínhamos uma demanda de 1,15 milhão
de toneladas, sendo 550 mil (47,8%) transportada pela ferrovia em direção aos portos. Em
2004, a demanda cresceu para 1,30 milhão de
toneladas, sendo 800 mil (61,5%) através das
estradas de ferro”, diz Sousa.
Outro exemplo de uso da hidrovia Tietê-Paraná em conjunto com outros modais é o tratado no estudo feito para o Coppead/UFRJ do
engenheiro Paulo Nazário. Segundo o documento, a intermodalidade pode reduzir em
quase 50% os custos financeiros. Ao avaliar a
produção de Goiás, o mestre em pesquisa
operacional traçou uma rota onde a soja sai da
lavoura de caminhão e segue ao porto de São
Simão. O escoamento é feito pela hidrovia Tietê-Paraná até Perdeneiras, já no interior de
São Paulo, de onde segue até o porto de Santos pela linha ferroviária da Ferroban. O trajeto
sistema ferroviário suplantar a rodovia,
precisa de uma compensação qualitativa
– que encontra prioridade na otimização
operacional.”
Para garantir a eficiência dos modais, Buzelin defende que o setor de
transporte deve ser encarado menos
como uma área de trocas políticas e
mais como uma área de trabalho.
“Além disso, é preciso uma maior clareza de competências de cada órgão,
com uma articulação técnica eficaz”,
diz. “A ferrovia não é obsoleta e ineficaz. Esse foi um estigma construído
que não corresponde à realidade. O
modal está inserido no contexto da
modernidade. Basta o Brasil ter uma
atitude pró-ativa evitando, por exemplo, que em algumas cidades o trem
se torne um transtorno por causa das
passagens de nível.”
total soma 1.340 km, para transportar 2.200
toneladas de soja. O estudo mostra que a intermodalidade reduziu o custo do frete, que passou de US$ 46 (se fosse somente pelo modal
rodoviário) para US$ 25 (intermodal).
Para o presidente da Aslog, existem duas variáveis que compõem a equação da intermodalidade: o valor agregado do produto e a distância
a ser percorrida. “O que define o modal a ser utilizado é o quanto rápido eu quero que chegue a
mercadoria no cliente”, diz Mira.
A integração entre todos os modais é ponto comum entre empresários do setor produtivo. Em seminário apresentado durante o 1º
Induslog – Fórum de Logística e Competitividade Industrial, o diretor do Departamento de
Infra-estrutura (Deinfra) da Fiesp/Ciesp, Mássimo Giavina, mostrou que é consenso na indústria a necessidade de criar condições urgentes para que um sistema intermodal seja
utilizado no transporte de cargas.
Mas um dos entraves para o crescimento
da intermodalidade é a falta de investimentos
“O QUE DEFINE O
MODAL A SER
UTILIZADO É O
QUANTO RÁPIDO
EU QUERO
QUE CHEGUE A
MERCADORIA
NO CLIENTE”
JUNÇÃO Cada modal teria
que ter suas limitações e
papéis bem definidos
em ferrovias e a precária condição da malha
rodoviária federal. Se as estradas esperam
pela aplicação da Cide para que possam passar por uma recuperação, as linhas férreas
vivem um momento de indefinição, com
perspectiva de melhoras.
Uma radiografia do sistema ferroviário brasileiro, após ter completado 150 anos de existência, provavelmente apontaria um quadro
clínico em lenta recuperação. A Associação
Nacional dos Transportadores Ferroviários
(ANTF) diz que a União e a Rede Ferroviária
Federal S.A. – extinta em 1996 – recebem
hoje, das concessionárias, R$ 400 milhões por
ano relativos aos contratos, além de outros R$
400 milhões que estas empresas recolhem
para a Cide. O setor ferroviário, no entanto,
deve receber apenas R$ 45 milhões do orçamento do Ministério dos Transportes em 2004.
RICARDO NOGUEIRA/FUTURA PRESS
O investimento total previsto no Plano de Revitalização das Ferrovias é de R$ 8 bilhões, sendo R$ 2,78 bilhões a serem empregados na recuperação de trechos críticos (por parte do governo federal) e R$ 5,22 bilhões na expansão da
malha (através de Parcerias Público-Privadas).
Para Bernardo Figueiredo, diretor da Valec Engenharia Construção e Ferrovias S.A. (empresa
responsável pelo Plano), esse investimento criará condições para que a iniciativa privada possa
atingir a meta de crescimento do transporte de
cargas, o que aumentaria a possibilidade de integração com outros modais.
“Em 2003, fizemos o diagnóstico do setor.
Agora, vamos nos aprofundar nas alternativas de
investimento. Com isso, esperamos que o nosso
transporte deixe de ser pato – ave intermodal
que anda, nada e voa, mas faz tudo mal feito –
para sermos triatletas”, compara Figueiredo. O
diretor da Valec aponta que as concessionárias
pretendem aumentar a frota de vagões com
5.000 novos veículos até 2006. “Somente este
investimento já incrementa em 30% a capacidade de transporte ferroviário”, diz.
A ANTF vai mais longe e afirma que, diante
do aumento substancial do volume de cargas a
ser transportado, as concessionárias prevêem a
compra de nada menos que 14 mil vagões até o
final de 2006. No ano passado, as ferrovias importaram 83 locomotivas e compraram 3.200
vagões novos no Brasil e no exterior.
A assessoria de imprensa da associação informou que as empresas do setor investiram
mais de R$ 3 bilhões em apenas seis anos,
permitindo a recuperação dos principais trechos da malha ferroviária e a geração de mais
de 15 mil novos empregos diretos e indiretos.
Entre os anos de 1996 e 2002, o volume transportado pelo conjunto das ferrovias passou de
230 bilhões para 330 bilhões de TKU (toneladas por quilômetro útil) – o que corresponde a
um incremento de quase 45% no volume total
da carga transportada.
Essa visão, de necessidade de investir nas
ferrovias para criar condições plenas de integração, já é fato em várias empresas. A Vale do Rio
Doce usa com vigor a intermodalidade. A Docenave Cabotagem, empresa exclusiva ao segmento, utiliza a rede de transportes da empresa
para suas rotas: são 93 mil quilômetros de ferrovias e oito terminais portuários.
A operadora Aliança está investindo em
terminais de contêineres para aumentar a
oferta de serviços logísticos. Fechou parcerias
com dois terminais dotados de desvios ferroviários, um em Jundiaí, que serve a região de
Campinas, e o segundo em Caçapava, para
atender o Vale do Paraíba. Em Manaus, desde dezembro do ano passado, a Aliança trabalha com terminal próprio de distribuição a
5 km do porto, o que agiliza o escoamento
dos produtos da Zona Franca.
JÚLIO FONTANA NETO
“Privatização da RFFSA
só beneficiou o governo”
Desoneração
O problema que o transporte de cargas enfrenta é a herança do sucateamento das ferrovias, ponto nevrálgico de toda forma de intermodalidade. Para o presidente da MRS Logística,
Júlio Fontana Neto, as ferrovias não receberam
a adequação necessária quando foram privatizadas e, por isso, acabaram perdendo espaço para
os outros modais. “Nos últimos três anos da
Rede Ferroviária, o governo simplesmente cessou os investimentos no setor”, diz Neto. “A privatização das ferrovias foi de longe a que mais
benefícios trouxe para a União. Antes, o governo
tinha prejuízo de US$ 1 milhão ao dia. Hoje, ele
arrecada isso somente em concessão.” A proposta cumpriu seu objetivo, que era desonerar o
governo da manutenção da via, deixando que a
iniciativa privada tivesse espaço para gerir e desenvolver um sistema funcional.
Alguns estudiosos, entretanto, ainda consideram cedo avaliar o resultado desse processo.
“Por um lado, o desenvolvimento do setor poderia estar mais agressivo e atento à continuada
perda de parte do patrimônio público. Por outro,
foi realizado um investimento muito grande da
“ESPERAMOS QUE
O NOSSO TRANSPORTE DEIXE DE
SER PATO – AVE
INTERMODAL QUE
ANDA, NADA E
VOA, MAS FAZ
TUDO MAL FEITO –
PARA SERMOS
TRIATLETAS”
iniciativa privada na malha ferroviária”, avalia
José Emílio de Castro H. Buzelin, membro da
Sociedade de Pesquisa para Memória do Trem.
O diretor do Sindicato dos Engenheiros no Estado de São Paulo (SEESP), Laerte Mathias de
Oliveira, ressalta que a integração dos modais é
urgente em todo território nacional para promover o desenvolvimento dos Estados menos favorecidos. A inoperância do setor, segundo ele, aumenta o custo-Brasil, principalmente nas exportações, podendo inclusive inviabilizá-las no mercado internacional.
Oliveira tem outra visão quanto ao investimento nas ferrovias. O engenheiro critica o posicionamento das concessionárias, alegando
que, na época do Programa Nacional de Desestatização da RFFSA, as ferrovias estavam
praticamente sucateadas e uma das cláusulas
dos contratos de concessões do transporte ferroviário de carga exigia o investimento por parte dos arrendatários. “Caso isso tivesse ocorrido, as ferrovias estariam em plenas condições
de operar com segurança e atendendo totalmente sua demanda.”
O fato é que a intermodalidade é uma realidade urgente. O lucro serve a todos os envolvidos
no processo. Aumento de empregos, custos menores, prazos cumpridos, exportações garantidas de produtos com data de validade, esses são
alguns dos fatores que fazem da integração uma
meta a ser cumprida.
Meta que se tornou objetivo cumprido na
Rhodia, exemplo de integração plena dos modais. Todo o trajeto de matérias-primas da empresa química é gerenciado de forma a facilitar o transporte. A chegada de produtos via
porto de Santos é completada com o envio da
carga para a unidade da empresa em Paulínia
por caminhão, processo controlado pela Gafor,
operadora que possui armazéns de estocagem
nas rotas da empresa. Já o grupo Ultra é responsável por gerenciar o terminal ferroviário
Tequimar, que também escoa químicas para
t
unidades da Rhodia.
MODAL RODOVIÁRIO
ESTAGNAÇÃO
COMO INVESTIR?
EMPRESAS PERDEM 20 MILHÕES DE PASSAGEIROS POR ANO
POR
QUEILA ARIADNE
“POSSO GARANTIR
QUE, PELO MENOS
NO MEU GRUPO,
A PALAVRA
ENDIVIDAMENTO
É PALAVRÃO, E
NÃO É POR FALTA
DE DINHEIRO,
MAS POR FALTA
DE CORAGEM.”
crise do consumo e a falta de incentivos do governo estão inviabilizando investimentos no
transporte rodoviário. Dados da
ANTT (Associação Nacional dos Transportes Terrestres) mostram que, nos últimos dez anos, o movimento de passageiros caiu de 160 milhões para 140 milhões no período, uma queda de 12,5%.
“Atualmente, o setor movimenta R$ 1,2
bilhão de passageiros por ano; no início
da década de 90, o faturamento era 48%
maior”, afirma o presidente da Abrati (Associação Brasileira das Empresas de
Transportes de Passageiros Terrestres),
Sérgio Augusto de Almeida Braga.
Nesse ritmo de retração, o setor não
consegue acelerar os números e anda de
marcha à ré nas rodovias do crescimento. Segundo Jelson Antunes, presidente
do conselho do grupo JCA, que administra as viações Cometa,1001, Catarinense, Macaense e Ribeirão Preto, os empresários do setor estão desanimados
demais para investir. “Posso garantir
que, pelo menos no meu grupo, a palavra endividamento é palavrão, e não é
por falta de dinheiro, mas por falta de coragem”, desabafa.
Antunes destaca que, de 1985 para
cá, o faturamento do grupo caiu cerca
de 40%, um desaquecimento provocado pela combinação da queda do poder
aquisitivo do consumidor, pelo aumento
A
da clandestinidade dos ônibus e, principalmente, pela elevação da carga tributária.
Na avaliação do empresário, o primeiro passo para devolver o fôlego ao setor
deve ser dado pelo governo, com a desoneração tarifária. “Os impostos eram
o quarto componente das despesas,
atrás da folha de pagamento, combustíveis e pneus, mas hoje já disputa o segundo lugar com os gastos de abastecimento”, ilustra.
Para Antunes, as empresas não estão
mais brigando por aumentos de passagens, mas, sim, pela redução dos impostos, que correspondem a quase 20% dos
preços das passagens, só com a cobrança do ICMS (Imposto sobre Circulação de
Mercadorias e Serviços), sem considerar
o Imposto de Renda, que tributa novamente os valores quando são transformados em lucro.
Segundo o empresário, o clima de incertezas só piora os planos de investimentos, que já estão comprometidos
com a redução do volume de passageiros. Só para se ter uma idéia do contingenciamento de recursos, a própria renovação da frota, que é um dos pré-requisitos da legislação do setor, está defasada. “O ideal é renovarmos a frota no máximo em cinco anos, que é a idade média dos veículos, mas temos feito isso em
nove anos.”
O MODAL RODOVIÁRIO NO PAÍS
DIVISÃO DOS PASSAGEIROS
PELOS MODAIS
“PIRATAS” ROUBAM
FATURAMENTO DO
SETOR FORMAL
(em %)
ferroviário
1
1
aéreo
outros
3
terrestre
clandestinidade no transporte rodoviário atrasa a viagem do setor rumo ao
crescimento. Estimativas apontam
que o faturamento das empresas do ramo poderia ser 20% maior se os ônibus de viagem
informais não atropelassem as empresas regulamentadas. Segundo dados do último
anuário estatístico da ANTT (Associação Nacional dos Transportes Terrestres), com base
em 2001, o setor tem 190 empresas, que
transportam 140 milhões de passageiros em
5 milhões de viagens por ano. De acordo com
o presidente da Abrati (Associação Brasileira
das Empresas de Transporte Terrestre de Passageiros), Sérgio Augusto de Almeida Braga,
o faturamento anual é de R$ 1,2 bilhão. Sem
a pirataria, poderia chegar a R$ 1,44 bilhão.
Mesmo assim, ainda faltariam pelo menos R$
860 milhões para recuperar as perdas de
48% acumuladas nos últimos dez anos,
quando o setor movimentava R$ 2,3 bilhões.
Segundo o superintendente de serviços
de transportes da ANTT, José Antônio
Schmitt, é difícil mensurar o prejuízo financeiro e fiscal causado pela frota de ônibus irregulares, que começaram a crescer em 1995.
Mas é correto afirmar que a clandestinidade é
responsável por um grande rombo. Não é
possível quantificar quantos passageiros migraram para o setor informal, mas sabe-se
que nos últimos dez anos, por exemplo, a média de passageiros transportados pelas empresas permissionárias (com autorização da
ANTT para operar) caiu numa proporção de
A
95
RAIO-X
Transporte de passageiros
Faturamento
Quantidade de empresas
Frota
Média de idade da frota
Empregos
Quilometragem percorrida pela frota
Parada interestadual e internacional
Terminais rodoviários
Viagens por ano
Passageiros
Viagens realizadas
Fretamento
Empresas
Autorizações
Certificados de registros de fretamento
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Fonte: Anuário Estatístico da ANTT/ano base 2001 /Abrati
20 milhões de passageiros no período.
Se esses passageiros continuaram a viajar,
isso significa que, por mês, 1,6 milhão de passageiros trocaram o setor formal por ônibus
não-regulamentados, pagando menos. O preço da economia, no entanto, é a falta das condições de ideais de segurança, que podem
custar até a própria vida dos viajantes. Com a
renda descendo a ladeira e os índices de desemprego contornando perigosas curvas ascendentes de crescimento recorde, muitos
consumidores preferem pagar menos e correr
os riscos. “Essa migração é fruto da descapitalização dos usuários”, afirma Schmitt.
Para os empresários do ramo, o problema
vai muito além do que o econômico. “Falta
maior fiscalização do governo”, reclama o presidente da Fetcemg (Federação dos Transportadores de Carga do Estado de Minas Gerais),
Jésu Ignácio. Segundo ele, assim como o setor de passageiros, o transporte de cargas precisa de uma regulamentação imediata. “Imagina um jogo de futebol sem juiz, sem uniformes e sem regras: vira uma pelada. E é exatamente isso que estamos vivendo no transpor-
te de cargas”, compara. Para Ignácio, a desorganização é um dos entraves aos investimentos. “Quem já está no ramo tem que investir
um pouco em manutenção, mas a falta de regras não atrai novos investidores.”
José Antônio Schimitt, da ANTT, afirma
que o governo está buscando soluções para
combater a clandestinidade e tem obtido
sucesso em operações de apreensão. “Fizemos parecerias com a Polícia Rodoviária Federal, com órgãos regionais e até com universidades para fiscalizar a clandestinidade
e avaliar a qualidade dos serviços do transporte regular”, afirma. Em meados de maio
desse ano, por exemplo, fiscais da ANTT
vistoriaram 60 ônibus e aplicaram 26 multas (totalizando R$ 46 mil) durante uma
operação nas cidades de Feira de Santana
e Teixeira de Freitas, na Bahia.
Na avaliação do consultor de mercado
Valter Pieracciani, a melhor solução para
combater os ônibus piratas é investir em tecnologia. “Quanto mais as empresas se modernizarem, mais difícil fica para os ônibus agirem na clandestinidade”, deduz.
R$ 1,2 bilhão
190
50 mil veículos
5 anos
500 mil
2 bilhões de km/ano
1.000
600
5 milhões
140 milhões por ano
5 milhões
3.173
32.829
3.146
Na briga do setor com os números
para fechar o ano no azul, um dos principais “ladrões” de passageiros têm sido os
carros populares. Antunes diz que as facilidades para comprar um veículo acabam tirando pessoas do transporte
urbano, o que traz reflexos negativos para
o faturamento.
Terra x ar
Como se não bastassem os inimigos do
chão, o setor do transporte rodoviário ainda é obrigado a enfrentar concorrentes
no céu. Segundo o presidente da Abrati,
Sérgio Augusto de Almeida Braga, as empresas de aviação praticam dumping,
concorrência predatória com o transporte
terrestre, com promoções para estimular
o uso do transporte aéreo.
Para Braga, o problema é que o pró-
prio governo financia a prática de dumping, com subsídios tributários como a
isenção do ICMS para empresas aéreas.
“É inadmissível que um bem de capital
que custa mais de US$ 60 milhões e tem
um elevado custo operacional possa
competir com os ônibus, que têm um investimento de capital 200 vezes menor.”
A responsabilidade do governo na estagnação dos investimentos do setor rodoviário não pára por aí. Segundo Braga,
a má-aplicação dos recursos da Cide
(Contribuição de Intervenção no Domínio
Econômico) reflete em aumento de custos para usuários do transporte, o que
derruba o consumo e reflete no faturamento das empresas e, conseqüentemente, reduz o apetite dos investidores.
“A Cide foi criada como fonte de arrecadação para investimentos na infra-esAUREA CUNHA/GAZETA DO POVO/FUTURA PRESS
“É INADMISSÍVEL
QUE UM BEM DE
CAPITAL QUE CUSTA
MAIS DE US$ 60
MILHÕES E TEM UM
ELEVADO CUSTO
OPERACIONAL,
POSSA COMPETIR
COM OS ÔNIBUS,
QUE TÊM UM
INVESTIMENTO DE
CAPITAL 200
VEZES MENOR.”
trutura do transporte, que voltaria para a
sociedade na forma de redução de custos, mas isso não tem acontecido e o dinheiro está sendo usado para outros
fins”, enfatiza Braga. Um levantamento
da CNT mostra que apenas 35% dos R$
2 bilhões que o governo federal arrecadou no primeiro trimestre com a Cide, ou
seja, R$ 700 milhões, foram aplicados no
setor de transporte.
Para este ano, a previsão de arrecadação com a Cide é de R$ 8,3 bilhões,
9,2% a mais do que os R$ 7,6 bilhões arrecadados em 2003. No entanto, a previsão para investimentos é de R$ 1,8 bilhão, 47% a menos que os R$ 3,4 bilhões
investidos no mesmo período. “É algo
chocante. Esse desvio mostra o caos financeiro nas contas públicas”, diz o consultor econômico Raul Velloso, responsável pelo estudo da CNT.
Para Velloso, o desequilíbrio é resultado do desvio dos recursos da Cide para
cobrir os crescentes gastos correntes do
governo. “Esses gastos vêm subindo de
forma impressionante. A farra de gastos
correntes é geral”, diz.
Com o objetivo de combater o desvio
dos recursos da Cide, a CNT lançou uma
campanha nacional, que também tem
como meta alertar para os riscos que a
falta de investimentos pode trazer para o
crescimento da economia.
Estudos da Abrati mostram que pelo
menos 177 mil postos de trabalho poderiam ser criados se o governo aplicasse
corretamente os recursos da Cide e adotasse algumas medidas de apoio ao setor
de transporte rodoviário de passageiros.
Para o presidente da entidade, Sérgio
Augusto de Almeida Braga, o potencial do
setor não tem sido aproveitado porque a
política governamental aplicada na área
na última década provocou sua estagna-
DIFICULDADE Sem investimento, renovar frota se torna difícil, ainda mais
“É NECESSÁRIO
ASSUMIR RISCOS.
PRECISAMOS
DE CORAGEM DOS
ADMINISTRADORES
PÚBLICOS, QUE
TÊM UM PAPEL
IMPORTANTE.”
ção e retração. “Basta verificar que a produção brasileira de chassis para ônibus
rodoviário caiu mais de 50%, de 2000
para 2002.” De acordo com Braga, o setor tem pelo menos dez pontos críticos,
reunidos em um documento entregue ao
Ministério dos Transportes (veja quadro).
Uma das questões mais importantes é a
implantação do Conit (Conselho Nacional de
Integração de Políticas de Transporte), conforme previsão da lei 10.233/01, para regulamentar o setor de transportes no Brasil e
dotá-lo de planejamento e diretrizes de integração em todos os modais. “A criação do
Conit é fundamental para a consolidação do
setor, pois a integração dos modais rodoviário, aquaviário e aéreo permite uma visão da
importância do sistema de logística como
um todo”, diz Sérgio Braga.
AUREA CUNHA/GAZETA DO POVO/FUTURA PRESS
Na avaliação do consultor Valer Pieracciani, apesar do desânimo do empresariado para investir, sempre haverá oportunidade de negócios no setor de transportes rodoviário. Mas, para gerar investimentos na área empresarial, primeiro é
preciso desenvolver a infra-estrutura. A
primeira sugestão do especialista é um
estudo detalhado para diagnosticar e documentar todas as obras necessárias e,
em seguida, definir prioridades. O segundo passo, destaca Pieracciani, é buscar
formas criativas de canalizar recursos
para os investimentos.
Para ele, a melhor maneira são as parcerias com a iniciativa privada. No caso
das parcerias, o dinheiro vem das empresas, mas é preciso ressaltar que o governo é quem autoriza as concessões de
rodovias e, por isso, tem um papel importante no desenvolvimento do setor de
transportes. No entanto, afirma Pieracciani, para dar certo, o governo precisa ser
um gestor menos crítico, para não brecar
as iniciativas de que o Brasil tanto precisa para se desenvolver. “É necessário assumir riscos; precisamos de coragem dos
administradores públicos”, destaca. t
ROBERTO CUSTODIO/ JORNAL DE LONDRINA/ FUTURA PRESS
com acidentes em rodovias
“QUEM JÁ ESTÁ
NO RAMO TEM
QUE INVESTIR
UM POUCO EM
MANUTENÇÃO,
MAS A FALTA DE
REGRAS NÃO
ATRAI NOVOS
INVESTIDORES.”
AUTÔNOMOS
SERVIÇO
s Estados Unidos viram
nascer na década de
1950 um baixinho atarracado, motorista de
caminhão e que levou seu sindicato ao posto de o mais poderoso
do país. Jimmy Hoffa foi acusado
de se associar com a máfia, candidatou-se a presidente e sumiu
em 1983. Virou personagem em
sua cinebiografia na pele de Jack
Nicholson. Mas seu maior legado
é o Teamsters, o Truck Union (sindicato dos caminhoneiros). Uma
marca tão forte que agrega 1,4
O
MARCA ESTÁ
EM ADESIVOS
EM 150 MIL
CAMINHÕES
QUE RODAM
PELO PAÍS
milhão de associados, quase fanáticos, e é disputada a peso de
ouro como aliada em eleições –
este ano, a entidade apóia o democrata John Kerry.
No Brasil, sem o tom político e
sindical e com o perfil de uma
marca de serviços e entretenimento, uma página na Internet
começa a se tornar referência entre os caminhoneiros. O Cowboys
do Asfalto (www.cowboysdoasfalto.com.br), site criado em 1999
pelo empresário Emílio Dalçóquio,
oferece diversão, serviços e intera-
ção para motoristas que viajam
por todo o continente. Ponto de
confraternização da categoria, a
página virtual é marca ostentada
em mais de 150 mil caminhões
em adesivos.
Meio já difundido entre a categoria, a tecnologia não afastou o
usuário. De acordo com criador
do CA, o site recebe cerca de 80
mil acessos por mês. São caminhoneiros e simpatizantes de várias partes do mundo que se interagem, contam “causos”, mandam fotos, participam de fóruns,
UNIÃO VIRTUAL DA
SITE “COWBOYS DO ASFALTO” SE EXPANDE E JÁ SOMA 80 MIL
FOTOS COWBOYS DO ASFALTO/DIVULGAÇÃO
MARCA VIROU “FEBRE”
NAS RODOVIAS DO PAÍS
iniciativa de criar o site Cowboys do Asfalto gerou uma marca que roda por toda a
malha rodoviária nacional. Mais do que somente uma grife, o nome ultrapassou a Internet e
ganhou status de ideologia entre os caminhoneiros. Essa identidade formada pelos motoristas já
se tornou reconhecível nas estradas e ganhou as
rodovias latino-americanas. Já é comum encontrar caminhões com adesivos e motoristas vestidos com roupas dos Cowboys. Até quem não tem
acesso à Internet conhece por meio do boca-aboca e compra produtos.
Segundo Emílio Dalçóquio, existem hoje no
Brasil mais de 150 mil veículos, entre caminhões,
caminhonetes e automóveis, com o adesivo da
“tribo”. Com a boa aceitação no meio, a loja virtual cresceu e ganhou uma filial física em Itajaí
(SC). Conhecido como saloon, o ponto comercial
oferece 55 tipos de produtos para os caminhoneiros, segundo o gerente-geral do grupo, Romeu
Cominato. O produto mais vendido é o adesivo,
item fundamental para a identidade do cowboy,
seguido de mouse pad.
Além do site, o grupo Cowboys do Asfalto tem
outras áreas de atuação como feiras e eventos direcionados aos caminhoneiros. A grande atração
é a presença do “El Colt”, um Mack equipado que
leva o nome da marca às festas.
Para Dalçóquio, a valorização do lado positivo
da profissão de caminhoneiro é um dos fatores
responsáveis pelo sucesso do site entre a categoria, a ponto de virar referência. “Hoje, o Cowboys
do Asfalto é um site que virou uma identidade entre os caminhoneiros. Todos querem fazer parte
dessa tribo”, diz.
A
ESTRADA
ACESSOS POR MÊS
utilizam serviços disponíveis
como consulta a multas, dicas de
saúde, mecânica e outros assuntos relacionados ao dia-a-dia da
categoria. “Revistas e jornais
existem há centenas de anos e
ainda existem pessoas que não
têm o hábito de ler. O cinema
existe há cerca de 100 anos e a
televisão, há pouco mais que 50
anos e ainda há quem não assista sequer um filme. No entanto,
acredito que a Internet estará tão
comum entre os caminhoneiros,
como o celular é hoje. Todo mundo vai ter. Daqui a poucos anos,
ela estará disponível em todas as
POR
SANDRA CARVALHO
casas e em postos de gasolina
para uso coletivo”, diz Dalçóquio.
O caminhoneiro Pedro Hoffmann, 48, de Biguaçú (SC) costuma acessar o site de duas a três
vezes por mês, quando está em
casa. “Meu objetivo é sempre
buscar novidades sobre mecânica
de caminhões e transporte de cargas”, diz Hoffmann, que aprendeu a acessar a Internet com seu
filho. “Os caminhoneiros, como
qualquer outro profissional, precisam se atualizar.” Hoffmann
transporta pescado, uma carga
perecível que precisa ser bem
conservada durante a viagem.
COWBOYS DO ASFALTO
Site em funcionamento desde 1999 cujo
objetivo é estimular a interatividade entre
caminhoneiros e aficionados pelo
“mundo country” e caminhões
Cueca
Calcinha
Informações gerais
sobre todos os tipos
de caminhões
Notícias sobre os
setores de trânsito e
transportes
Boné
Canivete
Veja alguns produtos
da grife Cowboys
do Asfalto
Roupa
feminina
Miniaturas
SERVIÇOS
OFERECIDOS
Consulta aos departamentos de trânsito
estaduais e ao
Denatran
Dicas de saúde na
estrada
Fóruns de discussões
Bermuda
Informações sobre
mecânica
Casos verídicos nas
estradas
ENDEREÇO
www.cowboysdoasfalto.com.br
FONTE: COWBOYS DO ASFALTO
Esse é um dos assuntos que procura em pesquisas na rede virtual.
“Gosto de buscar informações
com pessoas que trabalham no
mesmo ramo para saber o que fazem para conservar a carga. O site
é um bom ponto de partida para
isso. Além disso, sou fã da marca
e uso até mesmo cuecas da grife.”
Ponto de encontro
Profissional de longa data e
com experiência em transporte
de produtos perigosos em várias
partes do mundo, Dalçóquio percebeu que os caminhoneiros precisavam de um ponto de encontro
além da estrada. Um local positivo, onde não ocorressem discussões e muito menos reclamações.
Para Dalçóquio, o caminhoneiro já tem de lidar com diversos
problemas no dia-a-dia como
péssimas estradas, acidentes e
saudade da família. “No site, não
se discute política, religião ou time
de futebol. Problemas e soluções
aparecem todo dia. Discutir e ficar lembrando, por exemplo, das
péssimas condições das estradas
não vai nos levar a nada. Reclamar por reclamar é como gritar no
deserto e gerar uma falsa expectativa”, diz o empresário.
Mas fugir da realidade é difícil
para quem está na estrada diariamente e tem que enfrentar as
precárias condições do asfalto.
No link “Conte sua História”, há
várias inserções de caminhoneiros que alertam colegas sobre
pontos perigosos de rodovias em
más condições e possíveis falhas
mecânicas de determinadas marcas de caminhões, sempre partindo de suas próprias experiências.
Portanto, a proposta do site é
explorar o que há de positivo na
profissão, mostrando as alegrias e
emoções de quem passa a maior
parte do tempo na boléia. Casos
como o do caminhoneiro que ajudou uma andarilha a encontrar a
família que ela não via há anos.
Ou do motorista que se pegou
com um caminhão sem freio em
uma decida cheia de curvas.
PROPOSTA
DO SITE É
EXPLORAR O
QUE HÁ DE
POSITIVO NA
PROFISSÃO,
COM DICAS E
“CAUSOS”
Ponto de serviços
A página traz também informações úteis ao caminhoneiro,
abordando de mecânica de caminhões a dicas para uma boa alimentação na boléia. No site, também estão disponíveis serviços
como consulta aos departamentos de trânsito de todos os Estados, informações sobre novidades
para os apaixonados por caminhões e classificados.
Há também o contato via rádio PX, onde o locutor é um excaminhoneiro impossibilitado
de trabalhar que se comunica
diariamente com os colegas, levando dicas e notícias, através
t
do canal 5 AM.
MODAL FERROVIÁRIO
INDÚSTRIA
OLHO NO
CRÉDITO
FINANCIAMENTO DO BNDES
REANIMA SEGMENTO
POR
GONÇALO JÚNIOR
sesquicentenário da
primeira ferrovia no
Brasil, comemorado
em abril de 2004, coincidiu com o primeiro aniversário
do programa criado pelo governo
federal para recuperar o setor ferroviário, lançado em maio de
2003. Depois de quase 12 meses,
representantes da indústria ferroviária vislumbram a retomada de
crescimento, embora ressaltem
que muito ainda precisa ser feito.
Eles destacam como avanço, em
especial, a linha de crédito criada
pelo BNDES para financiar a compra de vagões de cargas e equipamentos, que já está disponível
para as operadoras do sistema de
transporte de cargas.
Os fabricantes reclamam por
uma política de proteção à indústria nacional. A perda da concorrência para fornecimento de vagões de passageiros do metrô de
Salvador pela paulista Maxion
para o grupo coreano Rotem, em
O
novembro passado, está sendo
usada pelos empresários como
exemplo da necessidade de medidas de resguardo, como ocorre
na maioria dos países que atuam
na importação e exportação de
indústria pesada. “O Brasil quer
ficar muito certinho, enquanto os
outros governos sabem bem
como proteger seus fabricantes
e, por isso, chegam aqui com
preços não competitivos”, diz
José Antônio Fernandes Martins,
presidente do Sindicato Interestadual da Indústria de Materiais e
Equipamentos Ferroviários e Rodoviários (Simefre).
O segmento defende ainda
que seja criado um programa
para que se adote as ferrovias
como complemento para escoamento da safra e das exportações. Essa seria a melhor forma
de reaquecer a indústria, com
geração de empregos, aumento
da capacidade produtiva, desenvolvimento tecnológico e preços
CRÉDITO
Indústria agora
conta com linha
especial do BNDES
O SEGMENTO
DEFENDE UM
PROGRAMA
QUE ADOTE
AS LINHAS
PARA ESCOAR
A SAFRA E AS
EXPORTAÇÕES
competitivos. Ronaldo da Rocha,
primeiro vice-presidente da Associação Brasileira da Indústria
Ferroviária (Abifer), faz questão
de ressaltar que a entidade não
quer que se substitua a frota rodoviária de caminhões por trens.
Segundo ele, as locomotivas
devem ser consideradas como alternativa complementar para se
reduzir o caos do escoamento da
produção de grãos – em alguns
portos, as filas para descarregamento chegam a 100 km, como
em Paranaguá. Sem contar que
existe uma carência significativa
de armazéns para estocar o que
se produz no campo. Esses problemas têm levado o país todos os
anos a perdas espetaculares da
safra. “Tem espaço para todos
porque existe um volume grande
que não está sendo atendido”, reforça Edgard Camargo Toledo Filho, vice-presidente da Abifer.
Os empresários defendem financiamento continuado para
RICARDO NOGUEIRA/FUTURA PRESS
que as operadoras expandam
seus serviços e linhas, renovem a
frota e comprem mais vagões e
locomotivas. “O governo Lula é
uma surpresa muito agradável
porque a sua política para as ferrovias impôs uma dinâmica muito
forte ao programa”, diz Ronaldo
da Rocha. Na sua opinião, a criação da câmara setorial para discutir e estabelecer uma política
de revitalização das ferrovias fez
com que rapidamente medidas
fossem tomadas. “O importante
agora é manter a participação do
BNDES, cuja linha de crédito tem
prazo longo, de acordo com as
nossas necessidades”.
Os executivos da indústria insistem em bater numa tecla para
alimentar o empenho do governo: a geração de postos de trabalho numa época de recessão
econômica e de desemprego recorde. Construir vagões, diferentemente de carros, demanda
ainda bastante participação de
operários. Toledo Filho lembra
outro aspecto positivo: um vagão
transporta até 120 toneladas,
cinco vezes mais que um caminhão. Essa seria uma forma de
se ter preço melhor para exportação. “Não precisamos comprar
vagões lá fora; temos um parque
ferroviário moderno que só precisa de planejamento para atender
a demanda e se expandir”, afirma o dirigente da Abifer.
Para se compreender melhor
a atual situação de reaquecimento da indústria ferroviária é
preciso lembrar que há 50 anos
operadoras e fabricantes enfrentam um retrocesso sem comparação em todo o mundo. De lá
para cá, foram desativados mais
de 10 mil quilômetros de trilhos,
segundo a ANTT. O país tinha 37
mil quilômetros em 1953. Meio
século depois, o número caiu
para 27 mil – contra 165 mil quilômetros de rodovias, entre federais, estaduais e municipais.
Politicagem, burocracia, excesso de funcionários e ineficiência são apontados como
principais causas para a falência
do setor nos anos 80. A privatização realizada na década passada não atendeu à expectativa
da indústria que fabrica vagões
e equipamentos porque o mercado não decolou como se esperava. O enfoque da indústria nacional hoje está totalmente voltado para o mercado interno, que
absorve 90% da produção. O
transporte de carga atende principalmente aos segmentos de
soja, petróleo e minério.
De acordo com o último levantamento do Ministério dos
Transportes, realizado em 2001,
o país conta com 11 companhias ferroviárias para longo
percurso, de carga e passageiros. Entre fabricantes e operadoras, são absorvidas hoje 30
mil pessoas, entre empregos diretos e indiretos. Sete empresas
fornecem vagões de cargas:
CCC, TTrans, Inepar, Maxion,
Usimec, Coomefer e Randon.
No ramo de passageiros, o número é menor, quatro – Alstom,
Siemens, Bombardier e CAF.
O setor ferroviário vive dois
cenários distintos hoje: um em
recuperação, o de carga; e outro
estagnado, o de passageiros. No
primeiro caso, as fábricas saltaram de 294 vagões produzidos
em 2002 para 2.028 no ano passado. Para 2004, estão fechadas
as vendas de 3.586 unidades – e
esse número pode aumentar até
o final do primeiro semestre. O
ritmo crescente se manterá nos
próximos dois anos. Até o momento, os negócios acordados
somam o fornecimento de 6.355
para 2005 e de 4.166 em 2006.
Serão mais de 14 mil vagões produzidos em três anos.
Os fabricantes sabem que,
após o pico da renovação da atual
frota, esses números tendem a
cair, mas apostam na expansão
ferroviária a partir do incentivo do
Ministério dos Transportes e da
necessidade de desafogar o escoamento da safra anual. O volume transportado pelas operadoras
saltou de 70 milhões de toneladas
para 125 milhões de toneladas
em quatro anos. A demanda foi
tão grande em 2003 que as transportadoras compraram vagões da
China sob a alegação de que as
fabricantes brasileiras não tinham
como atender ao número que
queriam – o que foi desmentido
pela indústria, que garantiu ter
condições de produzir 5.000 carros por ano. As duas partes entraram em conflito, mas agora dizem
que a paz voltou a reinar.
ESPAÇO
Ronaldo da Rocha
não quer substituir
frota de caminhões
Passageiros
O mesmo entusiasmo que
leva a indústria a falar da venda
de vagões de carga se arrefece
quando o assunto se chama
trens de passageiros. “É um problema muito sério e que tem sido
deixado de lado pelas prefeituras
e governos estaduais, mesmo
com a loucura em que se transformou o transporte público nos
grandes centros”, avalia Martins.
Ao contrário das linhas de cargas, as de passageiros não foram
privatizadas – a única exceção é
o metrô carioca, operado desde
1998 pela Opportrans Concessão
Metroviária S.A. “Por não existirem recursos, emperrou tudo e a
cada ano o problema piora”, diz o
presidente do Simefre, José Antônio Fernandes Martins.
Se ocorrossem investimentos em metrôs e trens urbanos, os fabricantes de vagões
de passageiros não teriam do
que reclamar. No momento,
porém, as obras do metrô de
Fortaleza andam a passos lentos, enquanto usuários de ci-
“NÃO PRECISAMOS
COMPRAR
VAGÕES LÁ
FORA; NOSSO
PARQUE
FERROVIÁRIO
SÓ PRECISA
DE PLANEJAMENTO PARA
ATENDER A
DEMANDA”
dades como São Paulo sofrem
com as limitações das linhas
existentes. Estima-se que seria necessário o triplo dos atuais 58 km para atender à demanda na capital paulista. Na
Cidade do México, cujo serviço começou a ser construído
simultaneamente com São
Paulo, o número chega a 220
km. Em Paris, o serviço totaliza 567 km.
Por isso, fabricantes como a
Maxion buscam expandir seus
negócios no exterior. A companhia fechou recentemente a venda de 660 vagões para renovação
da frota do metrô de Nova York,
que serão entregues até 2007.
Como existe uma política de gerar
empregos nos EUA, o contrato estabelece que a montagem das
“caixas” seja feita na cidade americana. Também foram vendidos
180 carros para o Chile. Ronaldo
da Rocha diz que, se o Brasil tivesse barreiras protecionistas, a
Maxion teria vencido a concorrência para o metrô de Salvador – um
negócio de R$ 90 milhões.
A expectativa dos fabricantes
de vagões de passageiros está
voltada no momento para um
programa do BNDES que identificou 64 trechos urbanos cujas cidades poderiam ser interligadas
por trens de forma mais barata e
rápida. Principalmente nas regiões metropolitanas, como a de
São Paulo. Em todos esses pontos, as linhas já existem e precisam apenas da compra de locomotivas, sinalização e do uso rat
cionalizado dos trilhos.
epresentantes de dez dos 19
países da CIT (Câmara Interamericana de Transportes) se
reuniram em caráter extraordinário no último dia 22 de abril, em São
Paulo, para discutir a atuação da entidade
e a eleição do novo presidente. O atual
presidente da CIT, Paulo Vicente Caleffi, foi
reeleito por unanimidade e ficará no cargo
por mais dois anos. Dentre as decisões do
encontro, destaca-se a criação de grupos
de trabalho nas áreas legal, acadêmica, de
segurança, de mediação, de relações governamentais, infra-estrutura, multimodalidade e meio ambiente.
Cada país participante do encontro –
Argentina, Aruba, Bolívia, Brasil, Cuba,
Equador, México, Paraguai, Uruguai e
Venezuela – relatou sua realidade a respeito do funcionamento e dos principais
entraves do setor de transportes. A reunião também se configurou como um espaço de solicitações para os países.
Cuba, por exemplo, busca empresários
brasileiros para a formação de empresa
de economia mista para trânsito e embarcações navais.
No Equador, ocorre a necessidade de
padronizar preços, marcas e modelos de
carrocerias brasileiras em comercialização naquele país, que registra valores
bastante distintos na área. A Bolívia destacou que precisa de exportadores brasileiros no ramo de semi-reboques para o
transporte de gás. Foi geral a solicitação
dos países por compra de frotas de ônibus urbanos usados.
De acordo com o presidente reeleito da
CIT, Paulo Caleffi, em seu primeiro mandato, uma das principais ações da entidade
foi resolver as questões de registro e adquirir reconhecimento internacional. “É
um processo complexo. A ONU (Organização das Nações Unidas), por exemplo, só
R
AMÉRICA
ATUAL PRESIDENTE DA CIT É REELEITO E QUER
reconhece uma entidade após cinco anos
de sua fundação. Nos primeiros dois anos,
buscamos consolidar a personalidade jurídica internacional da CIT”, informa. De
acordo com ele, importantes acordos foram firmados nesse período, como a parceria com entidades de ensino superior
nos Estados Unidos, com a Associação Latino-Americana de Integração e com o
Exército Brasileiro.
De acordo com Caleffi, nos próximos
anos serão implantadas células da CIT nos
19 países membros da entidade. “Tam-
REELEITO Paulo Caleffi
terá mais dois anos à
frente da CIT
CIT/DIVULGAÇÃO
REUNIDA
DISTRIBUIR 19 SEDES PELO CONTINENTE
bém vamos consolidar o reconhecimento
pelas organizações internacionais”, planeja. Para ele, a instalação das unidades físicas em todos os países participantes da
câmara ampliará as possibilidades de integração do grupo. “Somos uma entidade
muito nova nos critérios de aprovação pelas organizações mundiais, mas estaremos
preparados quando completarmos nosso
quinto ano de fundação, apresentando ao
mundo uma CIT consolidada no continente americano”, ressalta.
A CIT deve ainda nos próximos anos
incorporar a participação do Suriname e
do Canadá. De acordo com Paulo Caleffi, já existem negociações nesse sentido.
“Quando o presidente da CNT, Clésio
Andrade, propôs a criação da CIT, a
idéia era formar uma entidade internacional que reunisse todos os países do
continente americano”, lembra. Segundo ele, a câmara age em três frentes estratégicas para conseguir seus objetivos
de interação dos transportes na América. “Buscamos integrar os diversos modais do transporte de cada país, promover a criação de um único organismo de
representação privada do setor e abrir
os canais de comunicação entre os países”, elenca.
Entre as demandas apresentadas à CIT
nesses dois anos de atuação da entidade,
Caleffi destacou: a unificação dos critérios
de pedageamento das rodovias, documentação padronizada para os fretes, equidade entre os países na cobrança de impostos, aplicação de novas tecnologias no setor, uso de combustíveis alternativos, estudo comparativo da legislação no setor,
padronização da sinalização de trânsito,
estabelecimento de currículo mínimo para
os profissionais de transporte (capacitação
profissional) e aceitação continental de
carteiras de habilitação.
t
OTIMISMO NAINDÚST
PROJETOS ANUNCIADOS PELO GOVERNO PROMETEM REA
indústria naval no Brasil
passa hoje por uma fase
de pleno crescimento,
provocada principalmente pela quebra do monopólio de exploração e transporte de petróleo,
ocorrida no final da década de 90.
Um projeto anunciado pela Transpetro de renovar sua frota de petroleiros, construindo 11 navios até
2007, ao custo de US$ 500 milhões, e outros 11 até 2010, também contribui para o aquecimento
do setor. Acrescenta-se a esse cenário a aprovação do 2º Plano de
Renovação da Frota de Embarcações de Apoio Marítimo da estatal,
que envolve a construção de até
18 barcos e a modernização e upgrade de outros 21, com investimentos totais de US$ 340 milhões.
A
POR
SANDRA CARVALHO
TRANSPETRO
PRETENDE
CONSTRUIR
11 NAVIOS
ATÉ 2007, AO
CUSTO DE
US$ 500 MI
PORTOS E NAVIOS/DIVULGAÇÃO
RIA NAVAL
QUECIMENTO DO MODAL
FALTA DE
LIBERAÇÃO
DO FUNDO
DE MARINHA
MERCANTE
AINDA É
ENTRAVE
Mas isso ainda não é tudo. Um
outro fator que completa o quadro
otimista do setor naval é a decisão
de se construir no país partes essenciais da plataforma P-52, da
Petrobras, injetando na indústria
nacional parte dos US$ 923 milhões que serão investidos no projeto. Pesa ainda a afirmação do
presidente Luiz Inácio Lula da Silva
de que o crescimento da indústria
naval no país precisa ser retomado.
Esses números e acontecimentos são animadores e favoráveis ao desenvolvimento da indústria naval e ao crescimento
da marinha mercante no país. O
setor tem garantida plena atividade nos próximos anos e precisa
se unir e se descobrir para potencializar ainda mais seu crescimento. É essa a justificativa da
revista “Portos e Navios” – uma
publicação especializada com
mais de 46 anos de circulação
nacional – para a promoção da
1ª Feira e Conferência da Indústria Naval Offshore, a Navalshorre 2004, que acontece de 28 a
30 de junho, no armazém 6 do
porto do Rio de Janeiro.
De acordo com o diretor da
“Portos e Navios” e organizador do
evento, Marcos Godoy Perez , o objetivo da feira é criar um ambiente
de negócios propício para a troca
de informações, promovendo intercâmbio entre fornecedores e compradores de produtos e serviços. A
feira também funcionará para a divulgação da indústria naval offshore brasileira. “O evento será um encontro com a retomada do setor, no
qual antigas e novas empresas irão
se conhecer”, define Godoy.
Para o vice-presidente executivo do Syndarma (Sindicato Nacional das Empresas de Navegação
Marítima), Cláudio Decourt, o
evento será também uma oportunidade de trazer para a sociedade
a discussão sobre a importância
da marinha mercante na economia brasileira. “Com toda a sua
força na indústria naval e offshore,
o Rio de Janeiro estava mesmo
precisando de um evento deste
porte”, observa.
Decourt afirma que, além do
incentivo das atividades petrolíferas, o setor naval brasileiro conta
hoje com outro fator de vital importância em sua história. “Estamos em meio às discussões finais
para a aprovação da lei criada a
partir da medida provisória 177,
que regulamenta uma série de
medidas voltadas ao crescimento
do setor”, destaca. Segundo ele,
empresários e trabalhadores da
indústria naval e da marinha mercante, marítimos, metalúrgicos e o
Ministério dos Transportes vêm
desde o ano passado discutindo
formas de estimular a atividade
marítima no país, por meio da
adequação do Fundo da Marinha
Mercante, que ele afirma ser um
instrumento inteligente e autosustentável de fomento ao setor.
Segundo Decourt, um dos
entraves é a falta de liberação
de recursos do Fundo da Marinha Mercante, que arrecada cerca de R$ 500 milhões por ano,
tendo hoje em caixa mais de R$
1,5 bilhão. “Esses recursos deveriam ser totalmente destinados
ao setor, mas não é isso o que
t
acontece”, comenta.
JONATHAN CAMPOS/GAZETA DO POVO/FUTURA PRESS
DESCARTE Além da economia para o transportador, reaproveitar o pneu velho é ecologicamente correto
NEGÓCIOS
MANUTENÇÃO
O FUTURO DO PNEU
A
RECAUCHUTAGEM JÁ MOVIMENTA R$ 3 BILHÕES POR ANO NO PAÍS
recauchutagem de
pneus não é mais
um “jeitinho brasileiro” de economizar nos custos de manutenção de um veículo. Ela se tornou uma necessidade socioeconômica e tem fomentado o
desenvolvimento de uma alta
tecnologia voltada para a reforma e a reciclagem da borracha. Todo ano, pelo menos
11 milhões de pneus são recauchutados no Brasil, o que
gera cerca de 60 mil empregos e um faturamento de
quase R$ 3 bilhões.
As empresas de transporte
de cargas sentem de perto a
evolução do setor, uma vez
que dois terços dos pneus utilizados nos caminhões são reformados. “Comprar somente
pneus novos seria uma impropriedade socioeconômica”,
avalia o diretor-executivo da
Aresp (Associação das Empresas Reformadoras de Pneus do
POR
EULENE HEMÉTRIO
PNEU
REFORMADO
´É CERCA DE
70% MAIS
BARATO QUE
UM NOVO
Estado de São Paulo) e da Abiarb (Associação Brasileira da
Indústria de Artefatos de Borracha), Ademar Araújo Queiroz
do Valle. Segundo ele, a utilização da recauchutagem evita a
elevação dos custos de manutenção e o consequente aumento das tarifas de transporte
público e dos fretes.
De acordo com a Aresp, o
pneu recauchutado é cerca
de 70% mais barato e, desenvolvido com as ferramentas
de alta tecnologia existentes
hoje, possui a mesma durabilidade e segurança de um
novo. “As máquinas e equipamentos estão cada vez mais
precisos e adequados. Os
adesivos estão bem desenvolvidos e temos laboratórios especializados em reconhecer o
melhor produto a ser utilizado
em cada situação”, destaca.
Diante da expansão do setor, o Inmetro (Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial),
certificou a reforma de pneus
de carros de passeio e está finalizando o processo de certificação de pneus de carga e
passageiros. A partir de 2005,
todos os reformadores de
pneus deverão apresentar um
selo de garantia do Inmetro.
Além da economia para o
transportador, reaproveitar o
pneu velho é ecologicamente
correto e prorroga a existência de petróleo no planeta.
No Brasil, 100 milhões de
pneus velhos estão espalhados em aterros, terrenos baldios, rios e lagos, segundo
estimativa da Anip (Associação Nacional da Indústria de
Pneumáticos). Nossa produção nacional é de 46 milhões
de unidades/ano, e o país exporta cerca de 5 milhões de
pneus anualmente.
Por ser um produto de difícil
decomposição, o Conselho Nacional de Meio Ambiente determinou, em 2001, que as fábricas e distribuidoras de
NOVO SISTEMA DE BALANCEAMENTO
m novo sistema apresentado na Expobor/Recaufair promete balanceamento
eterno. No lugar de esferas de chumbo, a
Counteract apresentou uma tecnologia canadense
que utiliza microesferas de vidro com silicone dentro do pneu para que ele não esvazie, ajustando automaticamente às deformações das estradas.
De acordo com o sócio da empresa, Peter David Crossfield, o mecanismo trabalha com inércia
e eletrostática, fazendo com que o pneu permaneça estável. Crossfield afirma que sua vida útil é
cerca de 30% maior do que no balanceamento
comum. Segundo o expositor, essa tecnologia já é
bem difundida na América do Norte, mas, no Brasil, ela surge como novidade. O custo do balan-
U
A PARTIR DE
2005, TODOS
OS REFORMADORES
TERÃO QUE
TER SELO
DO INMETRO
ceamento é de aproximadamente R$22,50 por
pneu, enquanto no balanceamento convencional
o preço varia de R$15 a R$20. A vantagem é que
a freqüência com que o motorista deve realizar
uma nova checagem é bem menor.
Cerca de 12 mil pessoas visitaram a Expobor
e a Recaufair entre os dias 27 e 30 de abril, no
Expo Center Norte, em São Paulo. Para o diretor
executivo da Associação das Empresas Reformadoras de Pneus do Estado de São Paulo (Aresp)
e da Associação Brasileira da Indústria de Artefatos de Borracha (Abiarb), Ademar Araújo Queiroz
do Valle, somente com recauchutagem, a feira
vai render, nos próximos 18 meses, negócios em
torno de R$ 20 a R$ 25 milhões.
pneus reciclassem pelo menos
25% do total referente a sua
produção. Este ano, a proporção já passa para 100% e,
para 2005, a cada quatro
pneus novos, o fabricante deve
reciclar cinco pneus velhos.
Máquinas para destruir os
pneus e novas tecnologias na
área de recauchutagem e
balanceamento foram destaque na Expobor (Feira Internacional de Tecnologia, Máquinas e Artefatos de Borracha) e na Recaufair (Feira
Internacional de Tecnologia e
Equipamentos para Reforma
de Pneus), realizadas recentemente em São Paulo.
A Pirelli, por exemplo, apresentou as novidades da linha
Novateck, criada para atender
aos clientes da própria empresa. Segundo o coordenador de
marketing do produto, Alexandre Botti, as bandas de rodagem do pneu reformado que
leva a marca da Pirelli possuem um desenho exatamente compatível com as carcaças originais e leva as mesmas
características de um novo.
“Colocando um produto ao
lado do outro, você não nota a
diferença. Além disso, acompanhamos nossa rede credenciada e realizamos pelo menos uma auditoria por ano
para verificar os padrões de
qualidade. Somente para essa
clientela selecionada, as vendas do produto vêm crescendo cerca de 35% ao ano “,
t
ressalta Botti.
LABACE/DIVULGAÇÃO
MODAL AEROVIÁRIO
PERSPECTIVAS
PAÍS DOS JATIN
BRASIL JÁ OCUPA SEGUNDO LUGAR NO MERCADO MUNDIAL DE
previsão é de bom
tempo para a aviação
executiva brasileira. O
país é o segundo mercado mundial nesse segmento,
atrás apenas dos Estados Unidos. Com uma frota de 1.400
aeronaves, o setor movimenta
US$ 300 milhões e cresce em
média 5% ao ano, segundo
dados da Abag (Associação
Brasileira de Aviação Geral). Os
novos lançamentos, mais bara-
A
POR
tos, prometem turbinar de vez o
QUEILA ARIADNE mercado. De acordo com o vicepresidente da Abag, Adalberto
Febeliano, o jato mais usado pelos empresários para agilizar os
negócios é o Citation Jet 1, da
Cessna, que custa em média
US$ 4 milhões. Em 2006, o custo operacional de modelos semelhantes promete cair para
25% desse valor. “As grandes
empresas já estudam modelos
que estarão disponíveis por US$
1 milhão”, anuncia Febeliano.
A extensão territorial do país,
de 8,5 milhões de quilômetros
quadrados, é um ponto a favor
para acelerar as vendas. Como
tempo é dinheiro, cada minuto
é importante para os empresários que precisam viajar para
fechar negócios. Segundo o
DAC (Departamento de Aviação
Civil), o Brasil possui 2.267 pistas de pouso, sendo 744 públicas e 1.523 privadas. No en-
SONHO DE CONSUMO
A Labace contou com a
participação de 93 expositores
HOS
AVIAÇÃO EXECUTIVA
tanto, os aeroportos que atendem aos vôos comerciais só estão presentes em 110 dos
5.500 municípios do país. Isso
corresponde a apenas 2% de
todas as cidades brasileiras.
“Os empresários precisam se
transportar com agilidade e não
podem ficar presos aos horários dos vôos comerciais”, destaca Febeliano.
O crescimento do agrobusiness, atividade que tem segu-
rado a economia brasileira,
também contribui para acelerar a aviação executiva. De
olho no nicho promissor, a TL
Táxi Aéreo dobrou a frota em
relação ao ano passado para
atender à crescente demanda
de empresários e fazendeiros.
O agrobusiness já corresponde
a 30% dos vôos da empresa,
que, para acompanhar a procura, investiu R$ 500 mil no
arrendamento e adaptação de
três aviões e um helicóptero.
“Terminamos o ano passado
com três aviões e hoje temos
sete, mas ainda é cedo para
prever o quanto vamos crescer”, afirma o diretor-executivo
da empresa, Vicente Laviola.
Segundo ele, a aviação executiva tem assumido um papel
importante diante da precariedade da infra-estrutura de
transportes terrestres. As vantagens, destaca, são a rapidez
e a flexibilidade de horários, revertidas em produtividade e lucro. Para cada quilômetro em
um jato King Air C-90, que leva
até seis passageiros, o grupo
paga R$ 7,70. “Um vôo de São
Paulo a Rondonópolis, de
1.180 quilômetros, pode ser
feito em 2h40 a um preço de
aproximadamente R$ 9 mil”,
exemplifica Laviola.
Há aqueles empresários
que preferem ter um avião
particular. Para enfrentar o
elevado custo da comodidade, eles podem recorrer à
propriedade compartilhada.
Os proprietários adquirem
COM UMA
FROTA DE
1.400
AERONAVES,
O SETOR
MOVIMENTA
US$ 300
MILHÕES
AO ANO
uma cota da aeronave e pagam uma parcela mensal
fixa, além de um custo por
hora. São as chamadas fractional ownerships. “A propriedade compartilhada é o
futuro da aviação executiva
porque multiplica o número
de possíveis compradores”,
afirma Febeliano.
O assunto foi discutido na
segunda edição da Labace, a
maior feira de aviação executiva da América Latina, realizada em abril em São Paulo. Segundo Febeliano, 3.700 pessoas prestigiaram o evento,
que contou com 93 expositores. Os principais fabricantes
de aviões e jatos executivos,
como Bombardier, Cessna,
Dassault, Embraer, Gulfstream
e Raytheon, pousaram em São
Paulo para mostrar as tendências do mercado. A Labace foi
organizada pela Abag em parceria com a NBAA (National
Business Aviation Association), maior associação de
aviação executiva do mundo.
Um dos principais astros foi o
Legacy, da Embraer. “A Labace
2004 foi a primeira oportunidade
de mostrarmos o Legacy ao mercado com um conjunto de melhorias que tornaram o avião ainda mais atraente. O evento também mostrou sinais claros de
evolução, o que é positivo para a
conquista de espaço e geração
de negócios no setor”, disse o
vice-presidente para o Mercado
de Aviação Executiva da empresa, Antonio Pires Monteiro. t
CAMPANHA NACIONAL
DIREITOS HUMANOS
uase dois mil jovens
e crianças e cerca
de 500 caminhões,
caminhonetes, ônibus e táxis guiados por trabalhadores em transporte de todo
o país se concentraram na Esplanada dos Ministérios, em
Brasília (DF), numa mobilização que marcou o Dia Nacional de Combate ao Abuso e à
Exploração Sexual de Crianças
e Adolescentes, comemorado
em 18 de maio. A concentração deu início a uma campanha organizada pela CNT que
vai envolver caminhoneiros e
transportadores num mutirão
contra a exploração sexual infanto-juvenil que ocorre à beira
das rodovias brasileiras.
A iniciativa, realizada pelo
Sest/Senat (Serviço Social do
Transporte e Serviço Nacional
de Aprendizado do Transporte)
em parceria com a Secretaria
Especial dos Direitos Humanos
da Presidência da República,
vai permitir a capacitação de 25
mil caminhoneiros e proteger os
direitos de cerca de dez mil
crianças em todo país. Além
disso, cerca de dois mil adolescentes com idade acima de 16
anos serão qualificados para o
mercado de trabalho. O termo
de cooperação entre CNT e Secretaria Especial dos Direitos
Humanos vai dar origem ao
Plano Nacional do Transporte
em Defesa dos Direitos da
Criança e do Adolescente.
Segundo Norma Avellar,
coordenadora de Estudo e De-
Q
EM RESPEITO
ÀS CRIANÇAS
MUTIRÃO ORGANIZADO PELA CNT PRETENDE
COMBATER EXPLORAÇÃO SEXUAL INFANTIL
FOTOS JÚLIO FERNANDES/CNT/DIVULGAÇÃO
senvolvimento do Senat, os
motoristas serão fundamentais
para que o projeto se consolide. “Eles estão a cada hora em
uma cidade, em uma estrada.
Terão o compromisso com a
sociedade de denunciar os
maus-tratos cometidos contra
as crianças que forem encontradas nas estradas”, diz. Os
motoristas ligados à CNT –
atualmente são cerca de 2,5
milhões – serão orientados por
meio de cursos e palestras sobre violência infantil. Eles também serão orientados a denunciar casos de abuso contra
crianças e adolescentes pelo
número 0800-990500.
A CNT terá papel fundamental para reverter um triste
quadro revelado a partir de
um levantamento da PRF (Polícia Rodoviária Federal), que
traçou o mapa da exploração
sexual nas estradas federais.
O trabalho identifica 58 trechos – em 30 rodovias brasileiras – onde há ocorrência de
exploração sexual de crianças
e adolescentes. As rotas passam por 25 capitais do país e
abrangem cerca de 650 pontos de exploração, como hotéis, bares, boates e zonas
boêmias. Esses mesmo dados
mostram que, entre janeiro e
março de 2004, 33,4% de todas as ocorrências registradas
pela PRF envolvendo crianças
e adolescentes em rodovias tinham conotação sexual.
No mesmo dia da manifestação, diretores da CNT, Sest/Se-
nat, empresários e trabalhadores do setor de transportes
e ministros participaram de cerimônia no Palácio do Planalto
com o presidente Luiz Inácio
Lula da Silva. Representando o
presidente da CNT, Clésio Andrade, o vice-presidente da
confederação, Newton Gibson,
entregou ao presidente Lula um
manifesto com mais de 65 mil
assinaturas de trabalhadores e
empresários do setor de transporte, no qual eles repudiam a
prostituição infantil e prometem
mobilização da categoria para o
combate da exploração de menores nas estradas.
Gibson disse que a CNT
tem um papel muito importante na mobilização contra a exploração sexual infanto-juvenil
e que a prova disso está na
adesão de 65 mil profissionais
e empresários do setor. “Isso
APOIO
Cerca de 500
caminhões, táxis
e ônibus foram
a Brasília
CNT LEVOU
AO PRESIDENTE LULA
MANIFESTO
COM MAIS
DE 65 MIL
ADESÕES
mostra que o setor tem enorme capacidade de mobilização. Com o plano nacional,
cumprimos o nosso dever”,
afirmou. Ele ressaltou, no entanto, que é fundamental que
governo federal e Executivos
estaduais e municipais dêem
as condições para o pleno desenvolvimento da juventude
brasileira. “Nada substitui a
escola na vida de um jovem
em formação.”
O ministro da Secretaria Especial dos Direitos Humanos,
Nilmário Miranda, lembrou que
o apoio do presidente da CNT,
Clésio Andrade, foi fundamental
para consolidar a parceria e criar o Plano Nacional do Transporte em Defesa dos Direitos da
Criança e do Adolescente. Para
comemorar, a CNT organizou
shows com Daniela Mercury e
t
Sérgio Reis.
MAIS
TRANSPORTE
BASTIDORES & NEGÓCIOS
MARCELO ELIAS/GAZETA DO POVO/FUTURA PRESS
PNEUS GASTOS
AS CONCESSÕES
FEDERAIS
Os oito lotes de rodovias
que fazem parte
da segunda etapa do
programa de concessões
do governo federal
BR-153
Divisa MG/SP - Divisa SP/PR
347,5 km
BR-116
Curitiba - Divisa SC/RS
408,5 km
BR-393
Divisa MG/RJ - Além
Paraíba - BR-116/RJ
Via Dutra
193,6 km
BR-101
Divisa RJ/ES - Ponte
Rio/Niterói/Campos
320,1 km
BR-381
Belo Horizonte - São Paulo
563,2 km
BOM NEGÓCIO Pedágios movimentarão R$ 50 bi em 25 anos
RETOMADA DAS CONCESSÕES
O governo está prestes a finalizar o
novo modelo de concessões federais
de rodovias, um negócio que irá
movimentar, pelos próximos 25 anos,
cerca de R$ 50 bilhões em novos
pedágios, segundo cálculos do
Ministério dos Transportes. É que
ficam prontos no próximo mês os
editais para a transferência à iniciativa
privada de oito lotes de rodovias
federais, sendo sete já pavimentadas
e uma ainda a ser construída (veja
quadro). Por enquanto, a maior
novidade em relação ao novo leilão
de rodovias é a participação da
Bovespa (Bolsa de Valores de
São Paulo) no processo. Os leilões
estão previstos para setembro.
A assinatura dos contratos deve
ocorrer em dezembro.
BR-116
São Paulo - Curitiba
401,7 km
BR-376/PR - BR-101/SC
Curitiba - Florianópolis
375,6 km
BR-163
Cuiabá - Rurópolis-Mirituba
1.000 km *
* A ser construída
e pavimentada
O Contran (Conselho Nacional
de Trânsito) proibiu o uso de
pneus recapados, recauchutados,
reformados ou remoldados em
motocicletas, motonetas e
ciclomotores. A decisão está em
vigor desde o dia 7 de maio. A
câmara temática de assuntos
veiculares do órgão analisou
durante três anos os riscos de
acidentes graves provocados por
pneus gastos ou remodelados e
concluiu que eles colocam em
risco a segurança das motos,
veículos menos estáveis que
os de quatro rodas. O uso de
rodas trincadas, quebradas
ou deformadas também está
proibido e passa a ser infração
grave, sujeita à multa e
apreensão do veículo.
CONSUMIDORAS
As mulheres compram mais carros
que os homens. É o que aponta
a pesquisa “Comportamento do
Consumidor de Automóveis no
Brasil”, encomendada pela
WebMotors, realizada pelo
Ibope/NetRatings. Os resultados
mostram que 55% dos carros
novos são comprados por mulheres.
No geral, o sexo feminino já
representa 31% dos compradores
de carros no país. A pesquisa
foi realizada entre os meses de
setembro de 2002 e agosto de
2003 e divulgada em maio último.
PAULO FONSECA
REGISTRO OBRIGATÓRIO
MODERNIZAÇÃO DE ALFÂNDEGAS
A Aliança Pró-Modernização da
Logística do Comércio Externo
(Procomex), composta por mais
de 40 entidades nacionais,
lançou recentemente uma
proposta de modernização
da alfândega brasileira no
seminário “Aduana: Fator de
Competitividade do Comércio
Internacional”, realizado em
São Paulo. A base da proposta,
que inclui um planejamento
estratégico, é a aliança entre
o setor privado e o governo
federal para dotar a alfândega
de um modelo de funcionamento
mais eficiente. Segundo
informações da Procomex, um
estudo desenvolvido pela FGV
(Fundação Getúlio Vargas)
estima que as perdas anuais
decorrentes do atual sistema
aduaneiro representam
US$ 2,5 bilhões, considerando
apenas os custos operacionais
e financeiros dos exportadores
e dos importadores. O atual
sistema, segundo a entidade,
faz com que os procedimentos
de importação e exportação
sejam complicados, demorados
e inconsistentes, causando
impactos negativos para a
imagem do Brasil no exterior,
além de custos adicionais
significativos que geram
perda de competitividade
no mercado internacional.
COMENDADOR
O empresário do setor de
transporte de cargas Newton
Gerônimo Gibson Duarte Rodrigues
foi promovido, em 19 de abril
último, pelo presidente Luiz Inácio
Lula da Silva, ao corpo de
graduados especiais no grau de
comendador da Ordem do Mérito
Militar. Gibson é vice-presidente
da CNT, presidente da ABTC
(Associação Brasileira de
Transporte de Cargas) e presidente
da Fetracan (Federação dos
Transportadores de Cargas do
Nordeste) e do Conselho Regional
Nordeste do Sest/Senat.
REGULAMENTO
Caminhoneiros
devem se acertar
com a ANTT
Os 500 mil caminhoneiros
autônomos e as 40 mil empresas
de transporte rodoviário do país
estão obrigados a tirar o RNTC
(Registro Nacional dos
Transportadores Rodoviários de
Carga) para prestarem serviços. A
determinação da ANTT (Agência
Nacional de Transportes Terrestres)
vale a partir de 14 de junho.
Empresas e cooperativas terão de
encaminhar para a agência, entidade credenciada ou unidades do
Sest/Senat o registro da empresa,
alvará de funcionamento, relação de
filiais e dos veículos que compõem
a frota, áreas de armazenagem e
principais áreas de atuação. Para
os autônomos, é necessário
encaminhar a inscrição no INSS,
dados do veículo e a identificação
pessoal. A partir de 15 de dezembro os infratores passarão a ser
multados.
CARROS ANTIGOS
A Fiat do Brasil inaugurou uma
nova fase da exposição de veículos
antigos em sua sede administrativa,
em Nova Lima (MG). No espaço
já passaram modelos como o Fiat
520 de 1928, a Ferrari Dino de
1964, o FNM 2150 de 1969,
o Fiat 508 C Balilla de 1949 e o
Fiat 1100 de 1939, entre outros.
Recentemente, a exposição foi
ampliada e, além de veículos leves,
conta com um caminhão da época
da Primeira Guerra Mundial e
um trator de 1919.
ESTATÍSTICA
IDET
OBSTÁCULO AO
CRESCIMENTO
SITUAÇÃO RUIM DAS RODOVIAS, AGRAVADA PELAS CHUVAS
DE JANEIRO, IMPEDE ALTA DA MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS
o primeiro quadrimestre do ano, foram movimentados mais de
140,6 milhões de toneladas
pelas empresas rodoviárias
de carga, sgundo dados do
Idet, pesquisa realizada pela
CNT/Fipe-USP, 4,56% menos que o observado no
mesmo período de 2003. Em
abril, o volume movimentado
atingiu a casa dos 33,5 milhões de toneladas. Esse resultado foi fortemente influenciado pelas graves deficiências da malha rodoviária, agravadas pelas chuvas
do inicio do ano. Os problemas de infra-estrutura tem
sido um obstáculo concreto
à movimentação eficiente de
N
cargas dentro do território
nacional.
A movimentação de cargas no modal ferroviário acumulada no primeiro trimestre
de 2004 foi de 89,2 milhões
de toneladas, crescimento
de 12,4% sobre o mesmo
período de 2003, o que implica um ganho de produtividade de 3,91%. Isso decorre
diretamente dos investimentos realizados pelas concessionárias em manutenção,
tecnologia e compra de equipamentos.
Aeroportos e portos
A movimentação (embarque mais desembarque) de
carga nos aeroportos e portos brasileiros em março de
A QUESTÃO
ESTRUTURAL
É UM DOS
OBSTÁCULOS
À EFICIÊNCIA
DO TRANSPORTE DE
CARGA
2004 foi, respectivamente,
de 53.574 toneladas e 33,3
milhões de toneladas.
O modal rodoviário de
passageiros (segmento interestadual) registrou no primeiro quadrimestre de 2004
mais de 23,2 milhões de viagens, uma queda de 14,9%
frente ao mesmo período de
2003. O aumento do desemprego, a redução da renda e
a preocupação com a violência são as principais explicações para esse movimento.
Em abril, foram registrados
5,5 milhões de viagens,
18,3% menor que no mesmo
mês de 2003.
No segmento intermunicipal de passageiros também
se observou uma redução no
ORIGEM
MODAL RODOVIÁRIO DE CARGAS
TONELADAS TRANSPORTADAS MARÇO 2004
DESTINO
UF
ES
MG
RJ
SP
BRASIL
ES
537.905
794.450
4.056
–
1.336.411
MG
7.731.559
4.478.255
720.269
–
12.974.562
RJ
270
42.944
3.019.144
11.790
3.074.148
SP
–
–
1.387
2.320.567
2.357.530
8.269.734
5.332.819
3.744.856
2.879.140
30.340.104
BRASIL
FONTE: CNT / FIPE-USP
RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS - INTERMUNICIPAL
NÚMRO DE PASSAGEIROS TRANSPORTADOS
PERÍODO
2004
2003
VARIAÇÃO EM %
JANEIRO
49.214.982
51.420.705
-4,29%
FEVEREIRO
44.462.951
44.967.424
-1,12%
MARÇO
47.741.062
47.982.773
-0,50%
ABRIL
46.460.818
47.328.658
-1,83%
187.879.813
191.669.560
-1.99%
1º QUADRIMESTRE
FONTE: CNT / FIPE-USP
número de viagens em abril.
Os 46,46 milhões de deslocamentos significando uma
redução de 2,7% sobre
2003. Embora a movimentação de passageiros acumulada no primeiro quadrimestre
deste ano tenha superado a
casa dos 187,8 milhões, o
Idet aponta para uma queda
de 1,99% frente o resultado
observado no primeiro quadrimestre de 2003.
Transporte urbano
No transporte coletivo urbano (ônibus) foram registrados aproximadamente de
865,6 milhões de deslocamentos em abril (37,6 milhões de deslocamentos por
dia útil), em 512,2 milhões
de quilômetros rodados pelas
empresas concessionárias. O
Índice de Passageiros Quilômetro (IPK) médio para o período foi de 1,677. O IPK oscilou entre 1,233, na região
metropolitana do Rio de Janeiro, e 2,387, no Rio Grande
do Sul. O IPK estabelece uma
relação entre a demanda por
transporte coletivo, número
de passageiros transportados
e a oferta, representada pela
quilometragem percorrida ou
produção quilométrica. A média histórica do IPK no Brasil
é de 2,3.
Para maiores esclarecimentos e/ou para download
das tabelas completas do
Idet, acesse www.cnt.org.br
t
ou www.fipe.com.br.
PROGRAMAÇÃO • JUNHO 2004
DESTAQUES SEST/SENAT
TRANSPORTANDO CARGAS
FRIGORIFICADAS
(Dia 11, às 10h30 e reprise às 15h)
O objetivo deste curso é desenvolver
profissionalmente os motoristas e ajudantes
por meio da informação ou reciclagem
de conhecimentos sobre o transporte
de cargas frigorificadas.
TRANSPORTANDO CARGAS E
ENCOMENDAS RÁPIDAS
(Dias 12, 13 e 25 às 10h30 e reprise às 15h)
DESTAQUES IDAQ
MELHORIA NA PRODUTIVIDADE
DE VEÍCULOS NO
TRANSPORTE URBANO
CONTROLE DA DEMANDA X
OFERTA NO TRANSPORTE
RODOVIÁRIO
(Dias 1º e 2, às 8h30 e reprise às 16h30)
(Dias 22 e 23, às 8h30 e reprise às 16h30)
Analisa os indicadores que
interferem na produtividade e
qualidade dos serviços em meio
urbano. Estabelece a relação entre
produtividade e desempenho operacional e apresenta as condições, prérequisitos e formas de um treinamento
eficiente para motoristas. Mostra como
avaliar e escolher o veículo mais adequado à operação de uma linha ou
serviço. Demonstra a importância de
se medir a eficiência energética de
uma empresa de transporte de
passageiros. Mostra como buscar o
aumento de produtividade de um
veículo através de atuações desde
a própria estrutura do sistema ao
perfil da demanda.
Mostra como fazer de maneira
moderna a alocação de mão-deobra operacional de acordo com
a programação de viagens visando a redução de custos. Mostra
como equilibrar a frota especificada e a demanda efetiva.
Mostra como conhecer
a demanda e suas
variações comportamentais, de
modo a otimizar e racionalizar a
operação de uma linha em meio
rodoviário. Instrui sobre a montagem de um quadro de horários,
até seu ajuste fino, de modo a
capacitar a empresa a encontrar
a melhor solução para o funcionamento de uma linha.
Este curso tem o objetivo de proporcionar
conhecimentos gerais a todos os profissionais
das empresas de transportes envolvidos no
processo de coleta, transferência e entrega
de cargas e encomendas rápidas.
AstralSat
Você já pode assistir à programação da Rede Transporte
através da AstralSat, TV por assinatura em banda C.
Informações sobre assinaturas: 0800 782891
Previsão do Tempo
Acompanhe durante a nossa programação boletins dos
principais aeroportos do Brasil, com informações de hora em
hora das condições de tempo. E ainda a previsão do tempo para
as capitais do Brasil e para as principais rodovias nacionais.
Idaq
Segunda a Sexta - 8h30 às 10h
Reprise - 16h30 às 18h
16
Dias
1º
2
Melhoria na Produtividade de
Veículos no Transporte Urbano
(6 aulas)
Aulas 1 a 3
Gestão de Custos e Preços de
Fretes (8 aulas)
Aulas 1 a 4
Veículos no Transporte Urbano
(6 aulas)
Aulas 4 a 6
Gestão de Custos e Preços
de Fretes (8 aulas)
Aulas 5 a 8
3
Introdução de Novas Tecnologias
no Transporte Rodoviário (7 aulas)
4
Marketing e Planejamento
Estratégico para Empresas de
Transporte Rodoviário de
Passageiros (15 aulas)
Aulas 1 a 7
7
Aulas 8 a 14
8
Aula 15
Sistemas de Transporte Urbano
(3 aulas)
Sistemas de Transporte
Rodoviário (3 aulas)
9
Análise Econômico-Financeira do
Desempenho da Empresa (6
aulas)
O Uso de Contêineres no Transporte
Rodoviário de Carga (12min)
11
Veículos no Transporte Rodoviário
(7 aulas)
14
Privatização, Regulamentação e
Licitação no Transporte Urbano
(3 aulas)
Recursos Humanos: Ferramenta
para Aumento de Produtividade
(4 aulas)
Planejamento Estratégico (5 aulas)
15
Aulas 1 a 7
Roteirizadores Automáticos e
Eletrônica Embarcada (2 aulas)
17
18
Financiamento, Renovação e
Gerenciamento da Frota no
Transporte Urbano (5 aulas)
Código de Barras, EDI e Internet
no Transporte Rodoviário de
Carga (4 aulas)
Aulas 1 e 2
Manutenção e Garagem no
Transporte Urbano (5 aulas)
Código de Barras, EDI e Internet
no Transporte Rodoviário de Carga
(4 aulas)
Aulas 3 e 4
Sistema de Informação Gerencial
para Gestão da Qualidade e
Produtividade (3 aulas)
Empresa de Carga Rodoviária:
Fazendo Negócios no Mercosul
(4 aulas)
21
Gestão de Recursos Humanos e
Seguros (3 aulas)
Recursos Humanos: Ferramenta
para Aumento de Produtividade
(4 aulas)
22
Controle da Demanda X Oferta no
Transporte Rodoviário (6 aulas)
Aulas 1 a 3
no Transporte Urbano (8 aulas)
Aulas 1 a 4
23
Controle da Demanda X Oferta no
Transporte Rodoviário (6 aulas)
Aulas 4 a 6
Aulas 5 a 8
24
Gestão de Recursos Humanos e
Seguros (3 aulas)
Definição e Negociação Tarifária
Aulas 1 a 4
25
Armazéns: Localização,
Dimensionamento e Estoques
(3 aulas)
Definição e Negociação Tarifária
Aulas 5 a 8
28
Mecanização da Carga e
Descarga (7 aulas)
29
Transporte Urbano de
30
Transporte Urbano de
Aulas 8 a 14
Auto Giro
Terça - 10h às 10h30
Reprise: Quinta - 16h às 16h30
O Programa revela os segredos da paixão
nacional por motores e as novidades do
mercado automobilístico. Você vai conhecer
também os segredos das fábricas, os novos
modelos e os de maior destaque no mercado.
Check Up
Segunda, Quarta, Quinta e Sexta - 10h às
10h30
Reprise : Segunda, Terça, Quarta e Sexta 16h às 16h30
2
3
4
7
9
11
14
16
17
18
21
23
24
25
28
30
Hipotermia
Fitoterapia
HPV
Insônia
RPG
Hipocondria
Brinquedos
Queda de cabelo
Suplementos Alimentares
Vírus da Gripe
Saúde Vocal
Dinheiro e Saúde
Lentes de contato
Estresse
Anticoncepcionais
Medicina Estética
Reprise:
1
2
4
7
8
9
11
14
15
16
18
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23
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28
29
30
Hipotermia
Fitoterapia
HPV
Insônia
RPG
Hipocondria
Brinquedos
Queda de cabelo
Suplementos Alimentares
Vírus da Gripe
Saúde Vocal
Dinheiro e Saúde
Lentes de contato
Estresse
Anticoncepcionais
Medicina Estética
Desperdício da água
Retrato da AIDS
MARÇO 2004 CNT REVISTA 65
Pead SEST/SENAT
Dia
Tema
Segunda a Sexta - 10h30 às 11h30
Reprise: 15h às 16h
1
2
3
4
7
8
9
11
14
Filho único
Segunda mãe
Dinheiro
Auto-imagem
Temas transversais
Jovem cidadão
Educação religiosa
Diabetes infantil
Educação para portadores de
deficiências
Férias
Idades de mãe
Agora eu sei
Limites
Crianças na arte
Violência
Computadores
Onde moro
Dislexia
Estatuto da criança e do
adolescente
Medos
Doenças na infância
Dia
Aula
1
2
Condução econômica (aulas 6 a 10)
Transportando Cargas
Frigorificadas (aulas 1 a 5)
Carregador de Veículo de
Transporte Terrestre (aulas 1 a 5)
Carregador de Veículo de
Transporte Terrestre (aulas 6 a 7)
Direitos e Deveres do Cidadão
(aulas 1 a 3)
Direitos e Deveres do Cidadão
(aula 4)
Sistema de Informações
Gerenciais / Sistema de Apoio à
Decisão SIG / SAD (aulas 1 a 4)
Espanhol Básico (aulas 1 a 5)
Princípios Básicos de Chefia
Operacional (aulas 1 a 5)
Operacional (aula 21)
Equipe de Mudanças (aulas 1 a 4)
Equipe de Mudanças (aulas 5 a 7)
Operador de empilhadeira
(aulas 1 a 2)
(aulas 3 a 7)
(aulas 8 a 9)
Distúrbios do Sono: Avaliação,
Diagnóstico e Tratamento
(aulas 1 a 3)
Promotor de Vendas (aulas 1 a 5)
Transportando Cargas e
Encomendas Rápidas (aulas 1a 3)
3
4
7
8
9
11
14
15
16
17
18
21
22
23
24
25
28
29
30
Filhos
O programa presta serviços e orienta sobre
os processos formais e informais no campo
da educação. Dirigido a pais, educadores e
pessoas interessadas na formação de
crianças e adolescentes, o programa
discute questões do cotidiano nos
ambientes escolar, familiar e social.
15
16
17
18
21
22
23
24
25
28
29
30
Canal Saúde no asfalto
Segunda a Sexta - 12h às 13h
Dia
Tema
1
Canal Saúde (Alimentação
Saudável)
Ligado em Saúde (Hipertensão)
Unidiversidade (Mundo Digital)
Comunidade em Cena
(TV Comunitária)
É Com Você Cidadão
(Trabalho Infantil)
Canal Aberto (Academia
Nacional de Medicina)
Bate-Papo (XX Conasems/RN)
Acervo (Acidentes e Violência)
Ligado em Saúde (Hemofilia)
Check Up (Violência Doméstica)
Tv Pinel
Ligado em Saúde (Gastrite)
Viva Legal (Prevenção de
Acidentes com Idosos)
Programa de Palavra
(Restaurador de Livros)
(Doação de Órgãos)
Canal Saúde (Águas de Março)
Ligado em Saúde
(Auto Medicação)
Unidiversidade (Especial Canal Saúde)
Comunidade em Cena
(TV Comunitária)
Ligado em Saúde (Rubéola)
Check Up (Desnutrição)
Tv Pinel
2
3
4
7
8
9
11
14
15
16
17
18
21
22
23
24
25
28
29
30
Ligado em Saúde (Anestesia)
Viva Legal (Meningites)
Programa de Palavra (Cordel)
Canal Saúde (Conasems)
Ligado em Saúde (Vitaminas)
Unidiversidade (Economia)
Comunidade em Cena
(Comunidade Viva)
Canal Aberto
Bate-Papo (XX Conasems II)
Acervo (Sexo e Maçanetas)
Ligado em Saúde (Vacina
em Idosos’)
Check Up (Desnutrição)
Tv Pinel
Ligado em Saúde (Merenda
sem Gordura)
Viva Legal (Lixo e Meio Ambiente)
Programa de Palavra
(Falsas Gêmeas)
(Coleta Seletiva)
Canal Saúde (Água Doce)
Ligado em Saúde (Teste da
Orelhinha)
Unidiversidade (Segurança)
Comunidade em Cena (Água)
(Coleta Seletiva)
Canal Aberto
Bate-Papo (Conasems 3)
Acervo (Doe Sangue)
(Dona Ambrósia, Doces ou Frutas ?)
Ligado em Saúde (Pílula)
Check Up (Agrotóxico e Saúde)
Tv Pinel
Ligado em Saúde (Mofo)
Viva Legal (Manuseio e
Estocagem de Alimentos)
Programa de Palavra (Onipotente)
É Com Você Cidadão (Coleta Seletiva)
Canal Saúde (Alimentação
Saudável - 52’)
Ligado em Saúde (Piolho)
Unidiversidade (Biblioteca
Nacional)
Comunidade em Cena (Água)
(Coleta Seletiva)
Viva Vida
Segunda a Sexta - 13h às 13h30
Reprise: 19h30 às 20h
Viva Vida é voltado à prevenção da saúde. De
maneira simples, orienta sobre como equilibrar
aspectos físicos, psicológicos e emocionais em
busca de uma vida com qualidade.
As reportagens e entrevistas mostram que
bem-estar e saúde estão ao alcance de todos.
66 CNT REVISTA MARÇO 2004
Dia
Tema
1
2
3
4
7
8
9
11
14
15
16
17
18
21
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29
30
Patins in line
Projeto Tesourinha
Tapioca
Hockey
Bate Lata
Almofadas
Xadrez
Pimenta
Mesa Brasil Sesc
Gafieira
Yes, nós temos bananas
Aeromodelismo
Nova união da arte
Jipeiros
Domingo na represa
Especiarias
Pátina
Fitoterapia
Geléia
Goalball
Queimadura
Balaio Brasil
Segunda a Sexta - 13h30 às 14h30
Reprise - 20h às 21h
Diversidade cultural e social, valorizando a
multiplicidade de manifestações regionais
do país.A cada edição, dança, música, artes
plásticas, artesanato, ações sociais e educativas criam um mosaico de atividades
muitas vezes desconhecidas e surpreendentes.
Dia
Tema
1
2
3
4
7
8
9
11
14
15
16
17
18
21
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23
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28
29
30
Artesanato Piauí
Mawaca
Projeto Jaraguá
Trem do samba
Bandas Alagoanas
Diversidade Brasileira
Conservatória
Escola de Circo
Cultura Capixaba
Vila Curiaú
Escola de pesca
Ilha de Marajó
Abaetuba
Festa do Çairé
São Gonçalo
Artesanato em Pìrenópolis
SESC Pantanal
Rock em Goiás
Fandango
Caminhos de pedra
Manezinhos
Globo Ciência e Globo Ecologia
A partir de cenas do dia-a-dia, o programa
“Globo Ciência” desmistifica a ciência rela-
cionando-a com a vida das pessoas. Fixa
os conceitos básicos e, sistematicamente,
difunde informações úteis, de orientação e
esclarecimento ao público.
“Globo Ecologia”: o programa mostra
exemplos de preservação da natureza e
de educação ambiental, com o objetivo
de conscientizar o telespectador sobre a
importância do meio ambiente, além de
denunciar problemas como a devastação,
a poluição, o desperdício e o descaso em
relação ao patrimônio natural brasileiro.
17
18
21
22
23
24
25
28
29
30
Matemática (aulas 5 e 6)
Telecurso 2000 - Ensino Médio
Dia
Tema
1
Globo Ecologia - D. Pedro II : Um
Imperador ecologista
Globo Ciência - Macaco de carro
Globo Ecologia - Rio Cristalino
Globo Ciência - Régua
Globo Ecologia - Corredor
Ecológico/ Poço das Antas
Globo Ciência - Óculos
Globo Ecologia - Kyoto / Clima
Globo Ciência - DVD
Globo Ecologia - Rio Pinheiros /
POMAR
Globo Ciência - Dentes
Globo Ecologia - Travessia
Petrópolis/ Teresópolis
Globo Ciência - Lápis
Globo Ecologia - Prudentópolis
Globo Ciência - Código
Globo Ecologia - Espírito Santo I Melhores Práticas de Ecoturismo
2
3
4
7
8
9
11
14
15
16
17
18
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28
29
30
Globo Ciência - Aquário
Globo Ecologia - Espírito
Santo II - Litoral
Globo Ciência -Sonhos
Globo Ecologia - Espírito Santo III
- Serra Capixaba
Globo Ciência -Estações do ano
Globo Ecologia - Biólogos
Aventureiros
Telecurso 2000 - Ensino Fundamental
Dia
Aula
1
2
3
4
Geografia (aulas 47 e 48)
Geografia (aulas 49 a 50)
Geografia (aulas 49 a 50)
Aula preparatória para exame de
7
8
9
11
14
15
16
Dia
Aula
1
2
3
4
7
8
9
11
14
15
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ARTIGO
PARCERIAS
PPPs: Contratos privilegiados
para projetos estratégico
A
O SETOR DE
TRANSPORTES
SERÁ DESTINO DE
UM NÚMERO
CONSIDERÁVEL
DE PROJETOS
DE PARCERIAS
evolução da crise no setor de
transportes tem sido continuamente monitorada pela
CNT, e a dependência da
competitividade das exportações brasileiras e da retomada do crescimento com relação à restauração e à ampliação das infra-estruturas fica cada vez
mais evidente. Entretanto, a camisa-deforça macroeconômica não tem permitido
a recuperação do investimento público
em moldes e dimensões tradicionais, situação essa que tem imperado nos diversos governos que subiram a rampa do
Palácio do Planalto nas últimas duas décadas.
Após esgotados os espaços de concessões financeiramente auto-sustentáveis,
eis que surgem as “parcerias público-privadas”, as PPPs. De início, vale lembrar
que o presente governo não está inventando nada de novo: as PPPs são uma
tendência mundial. E onde há o novo?
Principalmente: como os novos contratos
se distinguem das atuais concessões? Na
verdade, está se introduzindo no nosso
direito administrativo nova espécie de
avença administrativa de caráter nitidamente privilegiado com relação às demais
modalidades correntes (isto é, concessões e contratos administrativos comuns): prevêem-se suportes financeiros
e reais do governo, garantias governamentais extraordinárias, relações diretas
dos financiadores com o poder concedente, licitações em diversas etapas que
admitem reapresentações sucessivas de
propostas, tudo isso para atrair a confiança do capital privado em projetos infra-
estruturais do governo. Entretanto, esses
favores fiscais não serão conferidos a um
projeto qualquer: aqueles a serem contemplados na “carteira” têm de fazer parte das prioridades estratégicas do governo, tais como constantes dos planos plurianuais de investimento, e deverão ser
selecionados por um órgão gestor. Nem
se admitem farras fiscais em nome das
parcerias, eis que a garantia da preservação da responsabilidade fiscal e o controle pelo Banco Central constituem pilares
centrais do novo regime.
O setor de transportes será forçosamente destino de um número considerável de
projetos de parcerias. Conforme mostra a
experiência internacional, rodovias, ferrovias, aeroportos industriais, terminais portuários e intermodais, pontes e túneis vêm
atraindo investidores privados internacionais e nacionais, que em contratos desenhados sob medida para cada situação podem contribuir para complementar os recursos públicos, até em países financeiramente mais estáveis que o nosso (mas que
também já sentem os limites do tradicional
financiamento exclusivamente fiscal dos
serviços públicos). Eis aí um importante
traço das parcerias que os legisladores
atuantes não podem olvidar: trata-se de
um instrumento extremamente flexível,
aberto ao desenvolvimento das soluções
mais criativas, desde que econômica, financeira, social, política, jurídica e ambientalmente viáveis.
Joaquim José Guilherme e Aragão é coordenador do programa de pós-graduação em Transportes da UnB (Universidade de Brasília)
OPINIÃO
ALEXANDRE GARCIA
Morte e vida estradeira
B
POR QUE UMA
OBRA LICITADA
NA BR-163 EM
TANGARÁ DA
SERRA CUSTA
R$ 1,5 MILHÃO E
QUANDO OS
AGRICULTORES A
FAZEM SAI
POR R$ 95 MIL?
rasília (Alô) - As autoridades insistem que morrem cerca de
30 mil brasileiros por ano em
nossas ruas e estradas. É mais
ou menos esse o número do
Denatran. O Ministério da Saúde, com base
na causa-mortis das certidões de óbito, diz
que foram exatos 32.730 mortos em 2002.
A ONG SOS Estradas, baseada em benefícios pagos do seguro do DPVAT, diz que
são cerca de 42 mil. Conversa fiada. Pesquisa feita pelo professor Panitz, mestre em
trânsito da PUC do Rio Grande do Sul, conclui que morrem 80 mil por ano. Ele calcula as mortes das estradas federais, somadas às estaduais, às municipais e às ruas
das cidades brasileiras, mais os que morreram até 90 dias depois do acidente. Dá
uma média de 219 mortes por dia!
É mais do que um Boeing caindo todos
os dias. Se caísse um Boeing a cada dia do
ano, todos nos escandalizaríamos e não
dormiríamos enquanto não se encontrasse
uma solução para tamanho morticínio.
Como nas estradas os brasileiros avulsos
morrem a varejo, sem o noticiário de uma
queda de avião, a morte no asfalto vai virando rotina e nada se faz, embora a comparação dos números leve à conclusão de
que é mais seguro viver no Iraque ou no
Vietnã durante uma guerra do que andar
ou rodar pelo asfalto brasileiro. Esse número significa que temos, proporcionalmente
à frota de veículos, 20 vezes mais mortes
no asfalto que os Estados Unidos.
Sim, nossos carrinhos são inseguros, nossos caminhões são velhos, nossos motoristas
são imprudentes. Mas nossas estradas...não
são estradas, são caminhos, com honrosas
exceções. Nossos motoristas podem ficar assustados com o morticínio e mudarem para
uma atitude de direção defensiva. Ao comprarem carros, podem passar a exigir segurança e não decidir por preço ou estética motoristas e carros podem mudar. Mas
quem muda as estradas? Quem consegue tapar os buracos, fazer acostamentos decentes, instalar sinalização confiável, corrigir as
maltraçadas rodovias, exigir uma camada
honesta de asfalto?
Por que nossas empreiteiras fazem estradas de verdade nos Estados Unidos e
aqui o asfalto se ondula, abre e afunda em
poucos anos? Por que uma obra licitada
na BR-163 que passa por Tangará da Serra (MT) custa R$ 1,5 milhão e quando os
agricultores a fazem sai por R$ 95 mil? Até
agora se discutem as perdas em transporte nas más estradas: o estrago nos veículos e as quebras nas cargas, mas e as vidas, irrecuperáveis vidas, perdidas para
sempre? A diferença entre a vida e a morte foi um buraco que surpreendeu a vítima, uma curva com pista inclinada ao
contrário, que age como uma máquina
centrípeta, jogando os veículos para fora,
uma lombada mal sinalizada e, o principal, caminhos de duas mãos, em que veículos em sentido contrário quase tocam
seus espelhos retrovisores e onde a ultrapassagem é sempre um quase-suicídio.
Mudar caminhos mal feitos e mal conservados é mudar da morte para a vida. Acho
que esse é um cálculo impossível, mas se tivéssemos estradas de verdade o trio de variáveis da morte seria reduzido. No conjunto
fatal de motoristas imprudentes, carros inseguros e estradas assassinas, se fossem corrigidas as estradas, a matança, quem sabe,
seria reduzida em um terço. O que significa
deixarem de morrer 73 pessoas por dia.
Quem seriam os salvos?
HUMOR
DUKE

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